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papeles de movilidad

ssuperando los prejuicios


papeles de trabajo enero 2008

bicicleta y ciudad:

Edita FUNDACIN MOVILIDAD c/ Albarracn, 31-3 28037 Madrid www.fundacionmovilidad.es informacion@fundacionmovilidad.es Dirige y Coordina ANTONIO LUCIO Director de la Fundacin Movilidad Primera Edicin: Enero de 2008 Depsito Legal: Diseo: Arnzazu Valdizn

La Fundacin Movilidad, no asume responsabilidad alguna sobre las opiniones expresadas en esta publicacin

Impreso sobre papel FSC procedente de bosques correctamente gestionados

ssuperando los prejuicios


papeles de trabajo enero 2008

bicicleta y ciudad:

NDICE

01. Benecios, prejuicios, polticas y redes urbanas Christian Kisters 02. Cmo lo hizo Londres: LCC (London Cycling Compaing) Tom Bogdanowicz 03. La visin de los usuarios Juan Merallo

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PRLOGO
Bicicleta y movilidad: una opcin sostenible La sociedad actual tiene entre sus principales retos el de resolver las necesidades de movilidad de una manera sostenible. Los impactos generados por el transporte, tanto de personas como de mercancas, alcanzan tal magnitud en la vida cotidiana y en nuestras perspectivas de futuro que, ya sea en los aspectos econmicos, sociales o ambientales, merecen una atencin especial y un tratamiento multidisciplinar. El enfoque transversal y la aportacin de los agentes relacionados con cada una de las cuestiones que conforman el concepto integral de movilidad perfeccionan la exactitud de su anlisis y favorecen la toma de decisiones para su gestin. En una sociedad cada vez ms urbanita y con mayor necesidad de movilidad, el debate sobre la misma se focaliza generalmente en las alternativas al uso, en muchos casos abuso, del vehculo privado. El transporte pblico se congura, sobre todo en la ciudad de Madrid, como la principal opcin para satisfacer de manera eciente nuestras necesidades de movilidad, si bien no es la nica va. Un vehculo tan cercano para todos como es la bicicleta se est convirtiendo en el referente de la movilidad de una ciudad sostenible. Las ciudades se desarrollan hoy con una mirada puesta en la bicicleta. Sus cualidades beneciosas para la salud, para el medio ambiente y para la ocupacin

PEDRO CALVO POCH Presidente de la Fundacin Movilidad Delegado de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid

del espacio urbano estn haciendo de ella un elemento habitual en nuestras calles. Su verdadera implantacin como solucin real de movilidad pasa por su percepcin como tal por los ciudadanos, pero necesita tambin de una actitud proactiva por parte de las autoridades municipales: la creacin y adaptacin de infraestructuras, la adecuacin de la normativa y la promocin de su uso pueden verse reforzadas, como as se contempla en el Plan Director Ciclista de Madrid, por iniciativas tales como el prstamo de bicicletas que facilitan el acceso y la comodidad de su uso. Quiero agradecer especialmente la colaboracin de los autores, participantes que fueron del Curso de Verano que celebramos en julio de 2006 en San Lorenzo de El Escorial, dedicado a la Movilidad Sostenible y el Medio Ambiente urbano, donde intervinieron en la jornada dedicada a Otro tipo de movilidad: bicicleta y peatn. Aquella tercera edicin de los cursos dedicados a los Modelos de gestin de la movilidad quiso enfatizar tambin la importancia de la bicicleta dedicndole un captulo especial. Dedicar un volumen de los Papeles de Movilidad a la bicicleta se convierte as en una declaracin de intenciones alrededor de un smbolo universal de movilidad sostenible cuya convivencia con otros medios debemos fomentar.

Christian Kisters es ingeniero de planicacin territorial por la Universidad de Dortmund (Alemania). Experto en movilidad urbana y ciclista, particip a travs de la consultora GEA 21 en la elaboracin del Plan Director de Movilidad Ciclista de la Ciudad de Madrid entre los aos 2006 y 2007. Paricip con esta ponencia en el curso Movilidad Sostenible y el Medio Ambiente Urbano el 20 de julio de 2006 en San Lorenzo de El Escorial.

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01. Benecios, prejuicios, polticas y redes urbanas

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CHRISTIAN KISTERS GEA 21

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BENEFICIOS, PREJUICIOS,
POLTICAS Y REDES URBANAS

uenos das, voy a hablar sobre la bicicleta como modo de transporte y, como soy alemn, aparecern en esta ponencia algunas estadsticas de este pas como ejemplo de un lugar donde hay ya una cultura consolidada de la bicicleta como modo de transporte. Voy a hablar principalmente de cinco temas:

1. 2. 3. 4. 5.

del papel de la bicicleta como modo de transporte de los beneficios que tiene el uso de la bicicleta de los prejuicios que existen y que complican la normalizacin de la bicicleta como modo de transporte de las polticas ms comunes a favor de la bicicleta de la planificacin de una red ciclista

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1. DEL pApEL DE LA bICICLETA COMO MODO DE TRANSpORTE


Primero un poco de historia. El desarrollo de la bicicleta data de los aos 80 del siglo XIX y es la transmisin por cadena y la aplicacin de neumticos lo que signific un salto en la comodidad y la eficiencia de este transporte. Gracias a la produccin en serie, la bicicleta se convirti rpidamente en un vehculo de masas llegando al punto ms alto de utilizacin en los aos 20 y 30 donde el porcentaje de bicicletas en el reparto modal lleg hasta un 45% en las ciudades medias (con entre 100.000 y 500.000 habitantes). Despus de la II Guerra Mundial empieza el declive de su uso, por una parte, debido al aumento del uso del coche y, por otra, por la nueva orientacin del urbanismo, ms afn al uso del trfico motorizado. A partir de los aos 70 las ciudades entran en una crisis debido a las consecuencias negativas de este desarrollo urbanstico y la gente se empieza a concienciar sobre las alternativas que hay al uso del vehculo motorizado y, entre otras medidas, vuelven a recuperar la bicicleta como modo de transporte. Aqu vemos el porcentaje que tiene la bicicleta en la movilidad cotidiana en algunas ciudades de Austria, Suiza y Alemania. Podemos afirmar que, por lo general, en las ciudades medias el uso de la bicicleta como modo de transporte llega a los porcentajes ms altos. Este porcentaje es mayor en algunas ciudades grandes como, por ejemplo, Berln, donde un 10% de los desplazamientos se realizan en bicicleta.

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Estos son ejemplos de Alemania pero tambin en muchos otros pases europeos el uso de la bicicleta es muy alto. Por ejemplo, en ciudades como Estrasburgo, Delft o Ferrara. Es llamativo que el uso de la bicicleta es ms comn en los pases ms ricos de la Unin Europea, por lo que se puede interpretar la bicicleta como un indicador de la calidad de vida. Sin embargo, existen entre las distintas ciudades de cada pas importantes diferencias regionales como, por ejemplo, en Italia, donde ciudades como Ferrara tienen un alto porcentaje (un 20% ms o menos) y, sin embargo, en otras ciudades prcticamente no se utiliza la bicicleta como modo de transporte. Los motivos de los desplazamientos en bicicleta son sobre todo desplazamientos cotidianos para llegar, por ejemplo, al trabajo o a los estudios o a la compra, no existiendo una diferencia destacable segn el sexo. Es decir, los hombres no utilizan ms la bicicleta que las mujeres, al contrario de lo que ocurre en los pases del Sur de Europa, donde el uso de la bicicleta por parte de las mujeres es ligeramente mayor. La bicicleta tambin es un vehculo para todas las edades. Sin embargo, el uso ms frecuente es sobre todo entre los nios y los jvenes, entre los 10 y los 17 aos. En la grca se ve la brusca cada cuando tienen los 18 aos y ya acceden al carnet de conducir pero, con el avance de la edad, se recupera el uso, siendo un porcentaje notable de personas mayores las que usan la bicicleta como modo de transporte.

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Otro dato importante es el hecho de que la mayora de los desplazamientos en bicicleta son ms o menos de hasta 5 Km, pero tambin hasta 8 km el porcentaje es importante. Para esta distancia se requiere una velocidad media de 12 15 kilmetros por hora, ms o menos, lo que supone para 5-8 Km una media hora pedaleando.

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2. DE LOS bENEfICIOS QuE TIENE EL uSO DE LA bICICLETA


Hablando de los benecios de la bicicleta hay que distinguir entre los benecios individuales y los colectivos. Mientras que los primeros tienen un impacto positivo sobre la salud de los individuos, los segundos afectan a toda la poblacin. 2.1. Ventajas colectivas La bicicleta es, desde luego, mucho menos peligrosa que el coche ya que la velocidad es ms limitada y el peso del propio vehculo es mucho ms reducido. En relacin con los accidentes es muy interesante no slo hablar de las estadsticas sino tambin de las consecuencias sociales de la peligrosidad del trco que no se pueden medir tan fcilmente. Hay que tener en cuenta que los accidentes registrados son los datos ociales, y que son slo la punta del iceberg que conlleva la inseguridad vial. Los que no aparecen en el debate sobre los accidentes son, por un lado, los accidentes no registrados, que representan un porcentaje importante y, por otro, la percepcin de peligro de los modos no motorizados por los usuarios, que son los ms vulnerables de las calles.

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La percepcin de peligro del trco se convierte en miedo a andar, a ir en bici por la calle o a moverse en el entorno prximo, con consecuencias muy negativas para la sociedad, como, por ejemplo, la destruccin del estado colectivo de convivencia y la desconexin de lo cercano. Esto tambin explica, en parte, porqu tantos nios se refugian en los mundos imaginativos de los videojuegos o de la televisin en lugar de salir a la calle y jugar con personas reales.

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Otra ventaja de la bicicleta es su reducido consumo de energa, tanto en la produccin del vehculo como en su conduccin. Un ciclista gasta la quinta parte de la energa corporal que un peatn para la misma distancia. Otro tema muy importante es el ruido en las ciudades. Desde luego, la bicicleta tampoco produce grandes molestias. Por ejemplo, en Madrid hay un 80% de los madrileos que sufren por los excesos del ruido y buena parte de ese ruido est producido por el trfico motorizado. Creo que no se debe perder ms tiempo y fomentar la bicicleta como modo de transporte en ciudades grandes ya que en ellas el problema del ruido es muy grave.

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La bicicleta tampoco requiere mucho espacio por lo cual, tambin en las ciudades, donde el espacio pblico es muy limitado y cotizado, es mucho ms conveniente utilizarla en lugar de otros modos particulares. Aqu vemos un grfico que refleja el espacio que necesita cada modo de transporte y vemos que el modo ms eficiente es el transporte pblico pero la bicicleta y el peatn son todava mucho ms eficientes que el coche, que consume 5 veces ms espacio que un ciclista.

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2.2. Ventajas individuales Tambin hay que hablar de los benecios individuales que son asimismo importantes y, sobre todo, de la salud, que es un tema muy actual. La obesidad, sobre todo de los nios, es un problema estrechamente relacionado con la falta de ejercicio. Una actividad fsica suave y de forma regular como es el pedaleo para desplazamientos cotidianos contribuye a mejorar la salud y prevenir enfermedades cardiovasculares.

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Por otro lado, la bicicleta es un vehculo bastante barato. Una bicicleta urbana cuesta ms o menos unos 400 euros, que es lo que vale el abono anual de transporte del Consorcio de Transportes para la zona A, o lo que cuesta un desplazamiento de 5 Km cada da en coche. En un ao ya tienes amortizados los costes de la compra de la bici (incluso valdra la pena si te robaran la bici cada ao). Tambin es un vehculo muy rpido porque, a diferencia de otros modos de transporte, permite un transporte puerta a puerta, es decir, bajo condiciones adecuadas puede aparcarse la bici muy cerca del destino nal.

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Para el diagnstico del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid hemos estimado los tiempos de viaje en cada modo de transporte. El peatn, al ser el modo que empieza directamente nada ms salir de casa, para los primeros 200 metros es el modo de transporte ms rpido. Sin embargo, a partir de unos 500 metros la bicicleta se convierte en el modo ms rpido hasta el umbral de los 4-6 Km. Esto signica que sigue siendo la alternativa ms rpida para desplazarse en Madrid. Tambin es mucho ms rpido que, por ejemplo, la lnea 2 de Metro, ya que hay que aadir al metro el tiempo que necesitas para llegar, trasbordos y salir de la estacin. Estos clculos se hicieron con una velocidad media de 12 Km por hora para la bicicleta, teniendo en cuenta las cuestas que hay en Madrid. Es cierto que en bicicleta se hace ms esfuerzo que andando y te cansas mucho y llegas sudando, pero, sin embargo, la eciencia energtica de la bicicleta es mayor que andando. Es decir, para la misma distancia, en bicicleta se gasta la quinta parte de energa corporal de lo que consume un peatn. Finalmente la bicicleta aumenta notablemente la autonoma de la poblacin y puede ser empleada por la inmensa mayora de las personas. Tambin es muy able porque no suele haber atascos y no hay que dar vueltas para buscar una plaza de aparcamiento. En resumen, viendo todos estos benecios hay que preguntarse por qu no va ms gente en bicicleta. En buena parte hay que buscar la respuesta en los prejuicios que existen, sobre todo en pases con menor uso de la bicicleta como modo de transporte. Como deca Margot Wallstrm, cuando era Comisaria de

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Medio Ambiente, los peores enemigos de la bicicleta en el medio urbano no son los coches sino los prejuicios en contra de su uso.

3. DE LOS PRejUIcIOS tPIcOS


El clima. Mucha gente en Madrid me pregunta: cmo se puede ir en el invierno en bici por Madrid? Pues, desde luego, hay pases donde hace mucho ms fro y llueve ms y hay una parte importante de la poblacin que va en bicicleta. Los fenmenos meteorolgicos extremos s que reducen el uso de la bicicleta pero la magnitud de esa disminucin depende, sobre todo, de factores culturales, porque siempre te puedes proteger del fro, te puedes proteger de la lluvia y tambin te puedes proteger del calor.

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En el grfico vemos que, en general, el factor que ms reduce el uso de la bicicleta es la lluvia y sin embargo, por ejemplo, la humedad o el calor afectan muy poco al uso de la misma. Existe otro perjuicio sobre la topografa. Obviamente, las pendientes penalizan el uso de la bicicleta porque te cuesta ms subir una cuesta, pero no lo impiden del todo. Por ejemplo, Berna, Basilea, ciudades de Suiza donde tambin hay muchas calles con una pendiente de un 7%, tienen un uso notable de la bicicleta.

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Adems existen inventos como ascensores que sirven para paliar las dicultades de la topografa. Aqu vemos un ejemplo de ascensor en Estocolmo y otro en San Sebastin, donde se enlaza con la estacin de tren. Otro argumento en contra que se utiliza sobre todo cuando se habla de ciudades grandes es el argumento de las distancias. Es cierto que, como hemos visto antes en las estadsticas, en las ciudades grandes el uso de la bicicleta suele ser menor debido al aumento de las distancias.

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En el caso de Madrid hemos hecho una estimacin del nmero de viajes que, con una distancia aceptable, se pueden realizar en bicicleta y hemos llegado a la conclusin de que ms o menos un 40% de los viajes interiores del municipio son menores de 5 Km y, por tanto, existe un enorme potencial para trasladar parte de estos viajes a la bicicleta. Es llamativo el hecho de que el porcentaje de uso del vehculo privado para estas distancias de hasta 5 Km es de un 25%.

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Otro argumento en contra es la capacidad de carga. Obviamente, la capacidad de carga de un coche es mayor que la de una bicicleta, pero para el uso cotidiano no se requiere esta mxima capacidad. Incluso la compra se puede realizar en bicicleta si se dispone de un dispositivo adecuado para llevar alforjas o cestas, de modo que se pueden transportar bultos de hasta 8 10 Kg sin problemas. Incluso hay sillas para nios. As, en Houten, una ciudad holandesa, el 19% las de compras se hacen en coche y un 29% a pie, pero la gran mayora, el 52%, utiliza la bicicleta para estos desplazamientos.

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Un argumento muy comn en contra del uso de la bicicleta es el apego al automvil. En los pases del sur de Europa se suele decir que tenemos una cultura de atraccin por los coches y las motos, lo mismo ocurre en Italia o Alemania, donde no slo fabricamos los coches sino tambin los conducimos. Otro argumento en contra de la bicicleta es la calidad de aire. Muchas veces se dice: cuando voy en bicicleta me trago todos los humos de los coches.

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Esta creencia no es correcta. Un estudio del Ministerio Britnico de Transportes seala que hay ms contaminacin en el interior de los vehculos que en la calle. Como tienes el tubo de escape prcticamente delante de tu coche entran los humos aunque no sean tan visibles como, quizs, el humo negro de un coche diesel o de un autobs. Finalmente la contaminacin acstica s afecta al ciclista, pero no ms que al peatn. Existen tambin barreras que afectan al uso de la bicicleta, como son las grandes barreras articiales: ferrocarriles, carreteras, autopistas, pero estos obstculos tambin se pueden paliar a travs de puentes o tneles. Lo que es realmente un problema es la falta de atractivo del viario porque a la hora de disear las calles no se tienen en cuenta las necesidades y las exigencias del ciclista y, por tanto, no resultan muy atractivas para su uso. El problema ms grave para el uso de la bicicleta es la seguridad. Existe una diferencia entre la seguridad subjetiva y la objetiva, es decir, la percepcin de la seguridad. Hay una diferencia entre lo que t consideras, lo que es para ti el riesgo de salir en bici por la calle y lo que es el peligro real. Esta percepcin de riesgo por las altas velocidades de los coches es tambin uno de los problemas graves para convencer a ms gente de utilizar ms la bicicleta. Es preciso hacer campaas informativas para combatir los prejuicios y, por otra parte, mejorar las condiciones fsicas que inuyen en el uso de la bicicleta (una planicacin urbanstica ms coherente que tenga en cuenta la bicicleta, los desplazamientos no motorizados, medidas infraestructurales, las normas y la gestin de trco).

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4. DE LaS POLtIcaS mS cOmUNeS a FavOR De La bIcIcLeta

Como vemos en la siguiente tabla, necesitamos un enfoque completo, no basta con infraestructuras, hay que tener en cuenta la conguracin urbanstica o las normas y la gestin de trfico as como las medidas de promocin que afectan a la cultura de la movilidad.

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Este conjunto de medidas no slo infraestructurales afecta a todos los departamentos municipales y requiere una coordinacin transversal. A su vez, la cooperacin debe ser vertical, es decir, la promocin de la bicicleta es tarea tanto de la administracin estatal, como de la regional y la municipal. En este marco es a su vez imprescindible considerar a los peatones y al transporte colectivo como aliados y que todos forman un conjunto. Por otra parte, la intermodalidad entre la bicicleta y el transporte pblico es de gran importancia, ya que no todas las distancias podemos recorrerlas en bicicleta y, a su vez, no todas las estaciones y paradas del transporte pblico estn el alcance del peatn. Adems es primordial garantizar que la red viaria pueda ser utilizable en condiciones adecuadas y seguras por los distintos modos de transporte y, sobre todo, por los ms vulnerables y ambientalmente benignos. En resumen, la promocin de la bicicleta no debe tener un enfoque solamente sectorial sino un enfoque integral y global de la movilidad, lo que requiere la redaccin de un plan de movilidad para todo el municipio. De esta manera es mucho ms fcil valorar o denir objetivos para cada modo de transporte.

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5. DE LA PLaNIFIcacIN De UNa ReD cIcLISta


5.1. Caractersticas del usuario A la hora de planicar vas ciclistas o disear una red ciclista hay que pensar en los usuarios, porque no todos los usuarios son iguales, no todos los grupos tienen las mismas exigencias sino, ms bien, son muy diferentes. Por ejemplo, se puede categorizar a los ciclistas entre los grupos de uso cotidiano que realizan una media de hasta 8 Km y que tienen unas altas exigencias respecto a los rodeos y pendientes, la comodidad y la proteccin climtica y los grupos de uso recreativo o deportivo de la bicicleta que tienen exigencias menores en estos aspectos.

5.3. Elementos de una red ciclista

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5.2. Exigencias a las redes ciclistas Partiendo desde el punto de vista de este uso cotidiano, una red ciclista debe ofrecer cinco condiciones bsicas. La primera es la rapidez, ofrecer el camino ms corto. Igual que el peatn, la bicicleta es un modo de transporte que necesita de la fuerza humana y, por lo tanto, afecta si no se puede ir por el camino ms directo. La red tiene que estar conectada entre s congurando una verdadera trama que enlace los destinos ms importantes del municipio. Se debe garantizar la seguridad, tanto del ciclista como de otros usuarios ms dbiles, como son los peatones, ya que, al estar expuestos al ambiente, es importante evitar zonas ruidosas o contaminadas; tambin debe ser cmoda, evitar las pendientes innecesarias, elegir unas caractersticas geogrficas adecuadas, etc. y tiene que ser agradable para el ciclista.

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5.3. Elementos de una red ciclista Una red ciclista debe estar compuesta por tramos, intersecciones y aparcamientos. 5.3.1. Tramos En los tramos se puede distinguir entre la integracin y la segregacin del ciclista respecto del trfico motorizado. La decisin sobre la integracin o la segregacin del ciclista depende, en principio, de la intensidad del trfico motorizado y del espacio disponible. A la hora de definir la modalidad de una va ciclista es importante reflejar las condiciones y las caractersticas de la calle para decidir cul es la tipologa ms adecuada.

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a.) Segregacin Dentro de la categora vas ciclistas segregadas existen distintas modalidades segn el grado de segregacin (senda-bici, pista-bici, acera-bici, carril-bici). La acera-bici tiene la desventaja de que el ciclista no est segregado fsicamente del espacio peatonal y puede generar conictos con los peatones si no hay suciente espacio.

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El carril-bici tiene la ventaja de que es bastante fcil y econmico de implantar, ofrece mucha exibilidad a los ciclistas pero, a su vez, los expone directamente al trco y es menos adecuado para los no tan experimentados. Adems, en ciudades con un alto uso de motocicletas existe el problema de que las motos invaden el carril-bici.

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Otra tipologa es la senda-bici, que discurre independiente de la red viaria por parques o la pista bici en espacios libres. b.) Integracin En relacin con la integracin hay varias tipologas para introducir la bicicleta en la seccin viaria, que puede ser compartida con los peatones, como en la foto de la izquierda, o compartido con los coches como en la foto de la derecha. En este caso se ha marcado una lnea para definir el espacio recomendable para la bicicleta que deberan dejar libre los coches, aunque

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en determinados casos un camin u otro vehculo grande pueden tambin invadir este espacio si no hay ciclistas. Otra modalidad es compartir con el autobs su carril, sin embargo, tambin hay que tener en cuenta los criterios recomendables para aplicar esta solucin, es decir, que la intensidad de los autobuses no sea alta. Finalmente, otra reexin muy importante es la conveniencia de disear vas de doble sentido o bandas unidireccionales.

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Esta reexin no se ha hecho en muchos casos en los que se ha aplicado bsicamente segn la ventaja del menor coste de ejecucin y limpieza: muchas veces se ha implantado la seccin bidireccional sin tener en cuenta las desventajas. 5.3.2 Intersecciones El diseo seguro de las intersecciones con vas bidireccionales es bastante complicado ya que los conductores no suelen tener en cuenta que un vehculo se puede aproximar en direccin contraria.

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Como regla general se puede afirmar que la variante bidireccional no es recomendable en tramos urbanos, donde tenemos muchas intersecciones, vados, y trnsito peatonal. Excepcionalmente, en tramos largos o donde hay un atractivo especial en uno de los laterales de la va, una seccin bidireccional puede ser adecuada. Como ya he comentado antes, la modalidad depende sobre todo de las caractersticas y las conexiones de la calle. En general se puede decir que la bicicleta es un vehculo ms y, por tanto, va por la calzada.

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Sin embargo, cuando hay mucho trfico o una velocidad muy elevada es ms recomendable segregar al ciclista del trfico motorizado. Para denir el grado de segregacin, por ejemplo, elegir entre un carril-bici o una pista-bici, hay que tener en cuenta la existencia de aparcamientos, la pendiente de la calle, el trnsito peatonal, etc. Obviamente hay muchas formas de ganar espacio, sobre todo cuando se trata de la red viaria en el centro de las ciudades, donde la trama es consolidada y pocas veces tenemos la opcin de ampliar la seccin.

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Hay que buscar soluciones preferiblemente reduciendo el espacio del trfico motorizado, por ejemplo, eliminando un carril, reduciendo el ancho de los carriles, eliminando plazas de aparcamiento, etc. De la misma manera, hay que acondicionar las intersecciones y no, como es la prctica en muchos casos, que se implanta una va ciclista y no se piensa en cmo solucionar las intersecciones.
Como regla general se mantiene la modalidad de la va ciclista en la interseccin, es decir, si en el tramo hay una pista-bici, la pista-bici continua por la interseccin.

Los siguientes grcos presentan distintas soluciones con el paso ciclista retranqueado y sin retranqueo, as como ejemplo de giros directos e indirectos. Para facilitar el giro directo a la izquierda existen estas posibilidades de disear plataformas avanzadas de espera, donde el ciclista puede elegir el carril con seguridad. Como el ciclista est colocado delante de los coches esto le permite arrancar un poco antes que el coche y el conductor puede prever mejor sus movimientos.

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Estas fotografas son ejemplos de plataformas avanzadas de Pars y de Munster. Otra tipologa de intersecciones son las glorietas que se han extendido como solucin para cualquier interseccin en las ltimas dcadas. Sin embargo, tanto para los peatones como para ciclistas, estas intersecciones son bastante complicadas e inseguras, sobre todo cuando hay ms de dos carriles en el interior de la glorieta o en los brazos en cada sentido.

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Se pueden acondicionar tambin las glorietas con carriles bici, pero tampoco se liberan de los puntos peligrosos en las intersecciones. Adems se pueden disear pistas bici con prioridad para el ciclista o sin prioridad, segn las conexiones y las caractersticas de la interseccin. En general, las vas bidireccionales en glorietas son un riesgo porque son muy peligrosas, por lo que requieren unas medidas de pacicacin de trco, un diseo especco, unas medidas geomtricas muy reducidas para disminuir la velocidad de los coches y, de esta manera, garantizar la seguridad de los ciclistas.

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5.3.3 Aparcamientos Una parte de las infraestructuras necesarias para los ciclistas son los aparcamientos, ya que despus de cada desplazamiento se requiere un lugar para dejar el vehculo. Sin la posibilidad de aparcar, se utiliza menos la bici o las bicis ocupan ilegalmente el espacio urbano. Un aparcamiento para bicicletas no requiere mucho espacio. En una plaza de coche caben diez plazas de bicicleta.

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Para aparcamientos de larga estancia es importante disponer de unos modelos seguros, que permiten atar el cuadro de la bicicleta. Por esta razn, los modelos que facilitan nicamente la sujecin de la rueda delantera no son recomendables. Un modelo muy comn, sencillo y bastante prctico es la U invertida. Tambin se pueden combinar los aparcamientos de bicicletas con los aparcamientos para motos. Una solucin muy frecuente para nanciar los aparcamientos es aadir elementos de publicidad y sobre todo en las ciudades donde, muchas veces, las viviendas no disponen de un espacio adecuado para aparcar las bicicletas. Aparte de estos aspectos infraestructurales existen otras medidas complementarias. Una medida es intentar mejorar la permeabilidad de las calles locales de direccin nica. En zonas con una orografa accidentada es una medida muy importante para elegir siempre el camino ms corto y el camino con menos pendiente. Muchas veces se ha optado por abrir estas calles de direccin nica, colocando unos dispositivos fsicos en las intersecciones para garantizar la seguridad del ciclista en los cruces. Obviamente esas soluciones slo funcionan en zonas 30 donde se ha reducido la intensidad del trco y la velocidad de los coches.

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La pacicacin del trco tambin juega un papel fundamental. Inicialmente las zonas 30 no estaban pensadas para fomentar el uso de la bicicleta pero result ser una medida muy efectiva porque mejor notablemente la seguridad y el atractivo de las calles. Como ejemplo, en Berln el 72% de todas las calles tienen una velocidad mxima de 30 Km/h, es decir, prcticamente todas las calles excepto las avenidas principales son reas 30.

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Ejemplos de medidas para lograr esta moderacin del trco pueden ser constructivas, como una interseccin sobreelevada, pero tambin reguladoras, como las intersecciones sin preferencia establecida (preferencia de la derecha). Los elementos constructivos del calmado del trfico pueden perjudicar o fomentar el uso de la bici segn sus caractersticas.

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Otra forma muy efectiva para lograr una velocidad ms lenta pero continua es la aplicacin de secciones mnimas, de modo que se puede prescindir de elementos que afectan tambin negativamente al transporte pblico o al ciclista, como son los badenes. Por su lado, el transporte pblico gana ms clientes si se aumenta el radio de cobertura de las paradas, con estaciones donde la gente pueda acceder y aparcar las bibicletas e incluso si se pueden hacer trayectos ms largos llevando la bicicleta. Una de las medidas ms comunes es ofrecer aparcamientos de suciente calidad y cantidad en las cercanas de las estaciones.

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Un ejemplo del potencial se puede ver en Holanda, donde un 40% de los pasajeros acceden a la estacin en bicicleta e incluso el 10% la utiliza despus para llegar al destino nal. Para tal fin se permite el transporte de la bicicleta en el propio tren, aunque esta medida est limitada por la capacidad en hora punta. Para evitar que sea necesario transportar la propia bicicleta en el tren, la compaa alemana ferroviaria ofrece el sistema de bicicletas de alquiler en las principales ciudades garantizando una en cada estacin de transporte integral. Adems de estas medidas infraestructurales son importantes las campaas de informacin y concienciacin, as como las campaas de educacin y formacin vial. En relacin con la formacin de los conductores se suele hacer mucho hincapi en la formacin vial - desde luego es imprescindible conocer las reglas y normativas de trco - pero lo que quizs falta es una educacin general para que cada uno que conduce un vehculo comprenda mejor las consecuencias de sus actos no solamente respecto a otros usuarios de la calle, sino tambin respecto al medio ambiente, la salud, etc. As, por ejemplo, se habla de los malos hbitos de los conductores y peatones pero obviamente no es lo mismo un mal hbito de los conductores, como saltarse un paso de cebra - mucho ms peligroso para otras personas - que un mal hbito de un peatn que cruza una calle por donde no debe cuando no hay trco. Muchas gracias por su atencin.

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Tom Bogdanowicz es el director de campaas y desarrollo de la Campaa Ciclista de Londres (LCC en sus siglas inglesas), asociacin no lucrativa que trabaja desde 1978 en la mejora de los medios que permitan incrementar la movilidad ciclista de Londres y que han colaborado con la autoridad municipal en la elaboracin del Plan de Accin para el Ciclismo de Londres 2004. Particip con esta ponencia en el curso Movilidad Sostenible y el Medio Ambiente Urbano el 20 de julio de 2006 en San Lorenzo de El Escorial.

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02. Cmo lo hizo Londres: LCC (London Cycling Compaing)

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London Cycling Campaign (LCC)

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CMO LO HIzO LONDRES: LCC
(LONDON CyCLING COMpAING)

a Campaa Ciclista de Londres (London Cycling Compaign), es una organizacin no lucrativa que se ha convertido en la mayor campaa de ciclismo urbano del mundo. Tenemos 10.000 aliados que estn divididos en 33 grupos locales, representando a todas y cada una de las reas de Londres. Esta organizacin es muy inuyente, trabaja junto con el alcalde y con todo el gobierno local, y, ms importante an, es una organizacin muy activa, con cientos de activistas voluntarios. Los miembros de la LCC organizan paseos (varios cientos cada ao), talleres de reparacin de bicicletas, eventos sociales, como bailes y barbacoas, etc. A travs de estas actividades los nuevos ciclistas encuentran los contactos y amistades que les ayudarn a disfrutar de sus bicicletas y del ciclismo.

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La organizacin tambin apoya campaas y tiene grupos activistas que actan para presionar al alcalde y a los concejales de distrito para que mejoren las condiciones para el ciclismo. Y hemos tenido bastante xito con esto. Nuestro Maniesto Ciclista de 2004 fue aceptado por los cuatro candidatos a la alcalda, as que, ganase quien ganase las elecciones, y Ken Livingstone las gan, todos estuvieron de acuerdo con el maniesto y todos potenciaran el ciclismo en Londres. En cuanto a colaboraciones, la LCC trabaja junto a organizaciones clave de Londres y con organismos pblicos, sobre todo con la Autoridad de Transporte para Londres y el Gran Londres. Tambin trabaja con otros grupos de usuarios, como la Organizacin Nacional de Ciclismo (CTC), Sustrans, una organizacin de transporte sostenible, ambas a nivel nacional y trabajamos con municipios de todo Londres. Facilitamos servicios de informacin. Somos, de forma efectiva, el primer punto de contacto para cualquiera que est interesado en hacer ciclismo en Londres. Visitan nuestra pgina web o nos llaman por telfono y preguntan: dnde puedo conseguir una bicicleta? dnde puedo alquilarla? cmo puedo encontrar un plano de las rutas ciclistas de Londres? Nosotros les facilitamos esa informacin. En nuestra pgina web recibimos cerca de 600.000 visitas anuales, atendemos 21.000 llamadas telefnicas y nuestros folletos se descargan cerca de 13.000 veces al mes. Adems disponemos de servicios para nuestros aliados. Todos nuestros aliados reciben un seguro gratuito a terceros. En el Reino Unido un seguro a terceros signica que cuando ocasionas algn dao a un tercero, por ejemplo, cuando rayas un coche, el seguro lo cubre. Adems tienen descuentos en muchas tiendas, reciben una revista gratuita y tambin tienen acceso a una asesora legal, por

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lo que, si se ven envueltos en una colisin, pueden llamar a un abogado y ste les asiste. Otra iniciativa importante es una alianza con Transport for London (Transporte de Londres) en lo que llamamos Proyecto Ciclista en Comunidad, el cual es una forma de extender la idea de hacer ciclismo y de facilitar el ciclismo a la gente de distintos colectivos, particularmente en comunidades tnicas y minoritarias que, generalmente, con la excepcin de los chinos, hacen menos ciclismo en Londres que la media. El Proyecto Comunidad alcanza a las

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comunidades asiticas, polacas, comunidades de inmigrantes recin llegados y dems. Tambin se trata el problema del ciclismo femenino, ya que en Londres an no estamos a un nivel normal de ciclismo como Holanda o Dinamarca, donde hombres y mujeres participan en el ciclismo en proporciones similares. En Londres hay un 25% de mujeres frente al 75% de los hombres, por lo que hay un inters en fomentar que las mujeres que lo deseen hagan ciclismo.

ESTRUCTURA POLTICA DE LONDRES

Dentro de Londres, Greater London, El Gran Londres es la unidad administrativa de mayor nivel, que incluye la City of London Ciudad de Londres y los 32 boroughs o municipios. El rgano administrativo en materia de transporte se llama Transporte de Londres y sus responsabilidades abarcan: los autobuses, el metro, las calles principales, los espacios urbanos, as como el paseo y el ciclismo. Tienen un presupuesto que ronda los 8.000 millones de euros al ao. El presupuesto para ciclismo es relativamente pequeo, menos de un 1%. Los 32 municipios poseen sus asambleas locales, sobre los que el Alcalde del Greater London tiene ciertas responsabilidades presupuestarias en aspectos como: la mejora de calles, la creacin de instalaciones ciclistas o hacer otras cosas por el ciclismo, los paseos, etc. Si los municipios no llevan a cabo el trabajo, el alcalde puede restringir el presupuesto. La excepcin a este sistema de municipios es la City of London, el distrito financiero, donde se

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elige a los miembros de su asamblea de distinta forma. La City of London es importante desde el punto de vista del ciclismo ya que posee la mayora de los parques de Londres, lo cual tambin proviene de un desarrollo histrico. Otra de las organizaciones que posee muchos de los parques es Royal Parks: la reina posee parques y stos se administran mediante la Royal Park Authority.

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Por qu Londres decidi promover el ciclismo? Por qu el alcalde de Londres, decidi promover el ciclismo e invertir dinero en el ciclismo? Una de las razones de mayor peso fue la congestin dentro de Londres (le estaba costando a la ciudad ms de 2.000 millones de euros al ao). La solucin debera tener un mbito muy extenso: no haba ms espacio para trenes, aumentar la red del metro era muy caro. Los autobuses transportan cerca de 5,4 millones de pasajeros al da, por lo que el ciclismo era una de las opciones por las que poda optar. El ciclismo hace un mejor uso del espacio de las calles ya que caben ms bicicletas en el espacio que ocupa un coche. Tambin es cierto que en Londres hay muchas Side Streets callejones, y muchas de las bicicletas van por ellas, as que no utilizan el espacio vial usado por otros, con lo cual ms ciclismo signica un mejor uso del espacio en las calles. El dao que los vehculos hacen en las calles no es algo tan obvio. El coste medio por milla de calle cuesta cerca de 20 millones de euros, mientras que un carril ciclista cuesta 40.000 euros por milla e incluso las instalaciones para bicicletas ms caras cuestan 220.000 euros por kilmetro. Obviamente es ms barato mantener las calles: las bicicletas no las daan. En cuanto a la salud de la poblacin, no es responsabilidad directa del alcalde de Londres, pero le cuesta al pas. En Gran Bretaa tenemos 45.000 muertes debidas a enfermedades del corazn relacionadas con la vida sedentaria. No enfermedades del corazn, sino enfermedades del corazn relacionadas con la vida sedentaria. Esto nos lleva a la cuestin del peso y la obesidad que se est convirtiendo en un problema en Gran Bretaa, al igual que lo es en Estados Unidos. El Ministro Britnico del Deporte estim que si no se hace algo acerca de la obesidad, la economa

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deber soportar un coste anual de 3.500 millones de libras esterlinas, entre 5.000 y 6.000 millones de euros. Nuevamente, son costes que pueden reducirse si ms gente practicara el ciclismo de forma regular. En cuanto al coste de inversin en ciclismo, es una fraccin del coste de inversin en transporte pblico. Pintar las lneas en las calles no es muy caro. Y una de las caractersticas del ciclismo es que es bastante exible, es decir, que las bicicletas pueden estar ah o no, la gente puede decidir pedalear ms o menos pero al nal, en realidad, no tienes que cambiar nada, no tienes autobuses o trenes vacos circulando.

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Tambin est demostrado que en Londres tenemos espritu de crecer, por lo que pensar que podamos tener ms ciclismo era realista. Por qu? Porque en el ao 2000 tuvimos cerca de 1,4% de desplazamientos en bicicleta a lo largo de todo Londres (que incluye las afueras de Londres, donde el ciclismo es ms escaso). Esto se puede comparar con una ciudad como Berln, que tiene ms de un 10% de desplazamientos. Y en ciudades como msterdam o Copenhague, estamos hablando de un 25%. Por lo tanto, si Londres pudiera elevar dicho porcentaje al 10% supondra un incremento muy significativo respecto a una base inicial baja. Los benecios del ciclismo se adaptaban a las polticas del alcalde, en transporte, calidad del aire, ruido, estrategia energtica, inclusin social, etc., ya que el ciclismo est al alcance de cualquiera. No solo eso, sino que tambin est en lnea con las estrategias de los municipios. Por lo tanto, el ciclismo es una solucin que ayuda a resolver todos y cada uno de esos problemas, lo cual impulsa al alcalde a seguir con estos temas. Qu pas en Londres para que surgiera ese repentino aumento del ciclismo? El alcalde elabor un documento, El Plan de Accin para el Ciclismo en Londres 2004 y junto con Transporte de Londres desarrollaron diez objetivos distintos. Contaron adems con la colaboracin de la LCC.

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Este Plan, tambin inclua como objetivo concreto un incremento del 80% en el uso de la bicicleta entre los aos 2000 y 2010 y se incluy dentro del plan de Transporte de Londres. As, las personas que tenan que asignar los presupuestos tenan el objetivo y saban que tenan algo que hacer. Y han conseguido ese objetivo este ao 2006, con cuatro aos de antelacin.

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El ao pasado llegamos a un incremento ciclista del 72% en las principales vas de Londres. En estos momentos hemos conseguido el 80%. Estamos hablando acerca de un nuevo objetivo y ste ser probablemente del 160% entre 2000 y 2012, o puede que ms, y hablamos de un 200% para 2015. Los fondos asignados en el ao 2000 para el ciclismo, de 7,7 millones de euros, se han incrementado este ao hasta los 34 millones, y probablemente se mantendrn en ese nivel hasta 2012. Qu hace Londres con ese dinero? Transporte de Londres ha creado el Cycling Centre of Excellence (CCE) Centro de Excelencia para el Ciclismo, que es la unidad que gestiona el ciclismo en la alcalda, solicitada en el Manifiesto de la LCC del ao 2000, y que el alcalde apoy. Es responsable de muchas tareas sencillas, como la promocin, formacin, informacin, y todas aquellas acciones que fomenten el ciclismo. El programa de infraestructuras se llama London Cycle Network, LCN Plus (Red Ciclista de Londres) y es una red de rutas ciclistas por todo Londres. Este programa surgi de otro anterior (por eso este es Plus) que se supona que tendra una longitud de 1.600 Km, pero que no se ejecut de forma correcta, por lo que se cre un grupo de trabajo para decidir cules eran los pasos a seguir. Se decidi crear una red de gran calidad de 900 Km, la LCN Plus, la cual fue completamente entrelazada entre s. La idea fue que la misma realmente conectara y posibilitara a la gente el uso de la red por todo Londres. Los 32 municipios estn ahora introduciendo sus propias estrategias ciclistas. Algunos de ellos van muy avanzados, incluso por delante del Plan de Accin para el Ciclismo en Londres. Los municipios estn tambin, de forma progresiva, nombrando responsables de ciclismo y con ello tratan de llevar a cabo todas esas medidas mencionadas. Los municipios no disponen de su propio dinero, sino que

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se asigna de forma centralizada desde Transporte de Londres en funcin de los proyectos que establecen. El coste del LCN Plus, en el ejercicio 2006-2007 es de unos 18 millones de euros y el coste total para un perodo aproximado de diez aos ser de ms de 200 millones de euros. De los 34 millones anuales anteriores, parte va a parar a las medidas sencillas como promocin. Por lo tanto, el dinero se reparte equitativamente entre medidas sencillas y proyectos ms complejos.

COmPaRacIONeS cON EUROPa

Este grco comparativo del gasto en ciclismo en otras ciudades europeas, da una idea de lo que pasa en Europa. Las estimaciones estn en libras esterlinas.

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En euros, el gasto actual en Londres ronda los 4,3 euros por persona (ha sido mucho menor) pero ahora es aproximadamente el mismo que en Berln, Viena o Copenhague segn este grco.

EL cRecImIeNtO DeL cIcLISmO eN LONDReS: SUS RazONeS

Este es un grco reciente que muestra el crecimiento del ciclismo en las principales vas de Londres medido por medidores automticos de Transporte de Londres. En 2002, es aproximadamente cuando se introdujo el Congestin Charge (Cargo por Congestin) y es cuando tuvimos un aumento muy signicativo del ciclismo, pero el incremento continu al ao siguiente por lo que hay otros factores en juego. Lo que provocaron los ataques terroristas al metro de

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Londres fue reducir drsticamente, durante un breve periodo, un mes o as, el uso de gran parte del transporte pblico, ya que mucha gente decidi que si no poda acudir al trabajo en metro, deban elegir otros medios. Y ahora, qu hay detrs de esto, qu razones? ya que es lo que nos interesa a todos. 1. Cambio cultural La normalizacin del uso de la bicicleta es lo que lo convierte en algo habitual, que es lo que pasa en Holanda o Copenhague. La gente disfruta yendo en bicicleta. La gente est reconociendo que es algo que puede hacer. A m me encanta pasear en bicicleta por Londres, es la mejor parte de mi jornada. Cuando pedaleo por Londres puedo mirar a la gente, saludarles, encontrarme con conocidos.

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2. Conveniencia y rapidez En el centro de Londres la velocidad media de los automviles ronda los 18 kilmetros por hora. Puedo pedalear ms rpido que eso por lo que circular en bicicleta por el centro de Londres es ms rpido que el uso de cualquier otro medio de transporte. Es ms rpido que el metro, que el autobs, etc., y la velocidad es algo muy importante. 3. Salud La gente est muy concienciada por estar en forma, la gente quiere verse bien y no tienen tiempo para hacerlo en un gimnasio. Puedes elegir entre pedalear al trabajo media hora en cada sentido, o puedes pasarte una hora en el gimnasio, y, si no tienes el tiempo para acudir al gimnasio, esta es una forma rpida de hacer ejercicio. 4. Coste El coste del Cargo por Congestin ronda los 11 euros al da y el coste del aparcamiento son otros 11 o 15 euros diarios. Si sumas los costes de ir en automvil, estamos hablando de unos 10.000 euros anuales para ir a la ciudad cada da, mientras que ir en bicicleta te puede costar unos pocos cientos de euros al ao. Una diferencia enorme. 5. Modelos de conducta No creo que esto sea una prioridad para el individuo, pero es algo que s est entremezclado. A David Cameron, el lder conservador britnico, se le ha visto montando en bicicleta. Va en bicicleta al Parlamento y dice que lo hace porque disfruta del ciclismo.

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6. Medidas generales de transporte Estas no tienen que ver especcamente con el ciclismo, sino que slo son medidas de transporte que tienen un impacto positivo en el mismo. 6.1. Cargo por Congestin: o bien pagas 11,50 euros al da por acudir al centro de Londres en coche, o vas en bicicleta. El Cargo por Congestin tuvo un impacto extraordinario en Londres, hubo mucha oposicin al mismo, pero el alcalde apost por ello. Y el resultado fue una reduccin del 30% en el trco de automviles en el centro de Londres. El uso del autobs se increment, tambin lo hizo el uso del taxi, las motos y las bicicletas. Durante el primer ao, el trco en bicicleta se increment ms de un 20% en la zona centro. Hubo un aumento de viajes en autobs del 11% durante el periodo 2003-2004.

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Al mismo tiempo, las vctimas en accidentes de trco han disminuido, que era uno de los objetivos ms importantes del alcalde. Por lo tanto, la seguridad aumenta, lo que hace ms atractivo el uso de la bicicleta. La reduccin de automviles y las mejoras en seguridad hacen ms atractivo el ciclismo. 6.2. Carriles bus: esta es otra de las medidas de transporte que ha sido muy efectiva para los autobuses y para el ciclismo, ya que los carriles bus son lneas rojas anchas. Hay cerca de 250 millas, unos 400 kilmetros de carriles bus en todo Londres. En muchos de ellos puedes circular en bicicleta. 6.3. Planes de gestin del trco: los ciudadanos no quieren ver pasar coches tomando atajos por calles residenciales, por lo que se crean planes de gestin del

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trco, lo cual signica que las calles se cierran, restringiendo as el trco. Y eso ha llevado a la creacin de reas enteras donde hay muy pocos coches. El nico trco es el de la gente que conduce a sus casas situadas en ese rea localizada, por lo que los automviles circulan a velocidades reducidas y hay muchas de esas reas por las que puedes circular en bicicleta, lo cual es una manera muy efectiva de crear rutas ciclistas, ya que hay poco trco y es ms agradable. El 90% de las calles de Londres son callejones, aunque no todos ellos disponen de planes de gestin del trco. 6.4. Programas de espacios urbanos: tiene que ver con espacios para la gente, con hacer las ciudades ms habitables. Plazas como Trafalgar Square, por ejemplo, se han cambiado, parte de la misma se ha peatonalizado, las calles han sido racionalizadas, lo cual es mejor para los ciclistas. En Kensington High Street lo mismo: un rea comercial, creacin de muchos espacios donde poder dejar las bicicletas aparcadas, mejores condiciones para los peatones,etc. hacen de Londres una ciudad habitable. 7. Informacin 7.1. Mapas: este ha sido un factor crtico a la hora de ayudar en el crecimiento del ciclismo. La realizacin de mapas es una idea de la LCC. En la actualidad hay un total de 20 mapas de las mejores rutas ciclistas que cubren todas y cada una de las calles de Londres y que son gratuitos. En este mapa las lneas azules indican la antigua Red Ciclista de Londres, que es donde intentaron implementar algunas medidas y sealizar las rutas. Las lneas amarillas son aquellas que nuestros afiliados consideran buenas rutas a travs de callejones. Estos mapas han tenido un xito increble: se han distribuido ms de dos millones! Y va por la segunda edicin. En ellos tambin se muestra informacin acerca de estaciones, tiendas de bicicletas

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e informacin sobre la LCC. Es muy popular! Hicimos una encuesta entre la gente que lo recibi. Y un 40% de los mismos dijeron que eso les llev a usar ms la bicicleta. 7.2. Folletos de ciclismo de la LCC: hemos tenido mucho xito con estos folletos. Cubren todo, ciclismo al trabajo, ciclismo con nios, seguridad y muchos ms temas. Los distribuimos en eventos, la gente los descarga de las webs, los coge de los puestos en los conciertos. 7.3. Gua Rpida para pasear en bicicleta en Londres: esta fue otra publicacin de la que Transporte de Londres sac 200.000 ejemplares.

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7.4. Informacin en la web: es fcil encontrarla en la pgina web de la LCC y en la de Transporte de Londres. Cycle England (Inglaterra en bicicleta) tambin dispone de una pgina web a nivel nacional que proporciona informacin. Es crucial hacer que la gente conozca los beneficios del ciclismo, aconsejarles y ensearles. Si saben acerca de todo esto pueden hacer una eleccin sensata. Hoy en da no hay nada mejor que la comunicacin directa, ya sea a travs del telfono o en persona. 7.5. Cobertura en prensa: nadie est obligado a montar en bicicleta, pero si se lo pones fcil lo harn. Lo harn cuando les sea conveniente, para un tramo de 2 o 3 Km, pensarn por qu no? por qu no se me ocurri? Por ello, para informar a la gente, la LCC organiz una promocin coincidiendo con la implantacin del Cargo por Congestin. Transporte de Londres era un poco reticente a presentarlo como una solucin, ya que en aquel entonces eran muy cautelosos en cuanto a la publicidad. Pero la Campaa Ciclista de Londres acudi a la prensa, les cont: Miren, la gente puede tomar esto como una alternativa y la gente lo hizo. Los peridicos entonces lo acogieron de repente. El asunto tuvo buena cobertura: amplios reportajes, artculos a toda pgina en prensa poniendo nfasis en que el Cargo por Congestin iba a ser muy caro, mientras que podras hacer el desplazamiento en bicicleta sin coste alguno, etc. 8. Eventos ciclistas Los eventos ciclistas tambin pueden ayudar a la promocin del ciclismo. El Tour de Gran Bretaa el Tour de Francia en 2007, y los Juegos Olmpicos y Paraolmpicos en 2012, en los que queremos impulsar el concepto de espectador activo. Esto ha sido una idea de la LCC.

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Queremos que la gente sea activa cuando acuda a los Juegos Olmpicos o al Tour de Francia o, en su caso, al Tour de Gran Bretaa. Por qu conducir hasta all si hay problemas para aparcar? En vez de eso puedes llevar tu bicicleta o pasear haciendo as un poco de ejercicio al tiempo que disfrutas viendo el deporte. Te conviertes no slo en un espectador, sino en un espectador activo. Este lema, el del espectador activo, fue parte de la propuesta para la candidatura de Londres para los Juegos Olmpicos del 2012. Semana ciclista: es un acontecimiento que tenemos cada ao. Tiene lugar en toda Gran Bretaa y en Londres tenemos ms de 200 eventos. En el Reino Unido hay ms de 1.700 semanas ciclistas cada ao.

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9. Modelos de conducta En esta foto podemos ver a personal de ambulancias, personal sanitario en bicicleta. La gente les ve y piensa: Si ellos pueden ir en bicicleta, nosotros tambin lo podemos hacer. Tenemos 300 policas en bicicleta que han tenido mucho xito deteniendo criminales. Tambin tenemos gente famosa montando en bicicleta y cuando la gente ve a Elle McPherson, la famosa modelo, montando en bicicleta, piensan yo puedo hacerlo!. Madonna monta en bicicleta. Kevin Spacey, un director de teatro londinense, David Cameron, el lder conservador, Stella McCarthy. Todo eso ayuda mucho.

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10. Infraestructuras: puntos generales 10.1. London Cycle Network Plus: tiene, como he dicho anteriormente, 900 Km. Quienes planifican esta red usan el London Cycle Designs Standard, un manual producido por Transporte de Londres que proporciona mucha informacin a quienes disean la ciudad. Hay un problema con los ingenieros que no estn familiarizados con aquello que constituye un buen diseo para los ciclistas. Este manual es un trabajo que les ayudar a la hora de trabajar para los ciclistas. Por ejemplo, hicimos una campaa, y este manual de diseo lo incluye, para que los carriles bici tuvieran un ancho mnimo de metro y medio, no de un metro. Antes, los ingenieros solan delimitar carriles estrechos de un metro que hacan que los coches pasaran muy cerca de los ciclistas. Si los carriles son ms anchos, los coches se mantienen un poco ms alejados y esto reduce el peligro en las calles. 10.2. Asesoramiento: ms adelante cubrir dos nuevos mtodos de asesoramiento, el CRISP y el CRIM. Ambos estn aliados con grupos de inters para recabar sus necesidades a lo largo de una ruta ciclista. 10.3. Aparcamientos para bicicletas: es un elemento crtico de infraestructura. Sin aparcamiento para bicicletas no puedes dejar tu bicicleta en cualquier parte de forma segura. Se ha realizado un esfuerzo para incrementar radicalmente, el nmero de plazas de aparcamiento para bicicletas. stas son cruciales en estaciones, ya que la gente necesita dejar sus bicicletas en las mismas.

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10.4. Transporte de bicicletas: la gente de vez en cuando necesita viajar con sus bicicletas. No lo estamos haciendo bien en este sentido. De hecho, hemos dado un paso atrs en cuanto al transporte de bicicletas en Inglaterra, ya que los trenes, que solan tener vagones de mercancas, vagones donde podas poner tu equipaje, ya no los tienen, han sido eliminados. Ahora son todo asientos, por lo que hay menos espacio para bicicletas.

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10.5. Greenways: las Vas Verdes o rutas a travs de parques y en las riveras de los ros pueden considerarse como un incentivo. Si das una vuelta en bicicleta y sta incluye un tramo a travs de un parque, esto te hace pensar S, realmente quiero montar hoy en bici. En Londres es maravilloso ir por Hyde Park o por Highbury Fields al amanecer o al anochecer. Es estimulante y hace que quieras ir en bici. 10.6. Diseo de infraestructuras: al disear las infraestructuras para ciclistas se asume frecuentemente que un carril bici es la eleccin primaria. Pero as no hacemos las cosas en Gran Bretaa. Se comienza pensando en reducir el trfico, reducir la velocidad, trabajar en cruces, redistribuir la calzada, la calle, y as poder crear carriles bus, y despus de todo eso, se empieza a pensar en carriles bici, y luego en separar vas ciclistas y, como ltima prioridad, se piensa en crear espacios compartidos entre ciclistas y peatones. Por lo tanto, se piensa primero en las otras soluciones. Y esto porque, bsicamente, si la gente se mueve a menos de 30 Km, no necesita mucha provisin para el ciclismo.

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10.7. Cycle Route Implementation Stakeholder Plans (CRISP): En Planes de grupos de trabajo para la implementacin de rutas ciclistas quiero mencionar el CRISP porque es una manera muy til de consultar e incorporar la visin de los ciclistas en el diseo de una ruta ciclista. Es una forma de preguntar a los usuarios. En Londres el principal contacto en estos asuntos es la Campaa Ciclista de Londres y sus grupos locales. A travs del proceso del CRISP, puedes hablar con grupos de usuarios y decir: Qu es realmente necesario aqu? ya que es terrible disear algo para los ciclistas, que cuesta dinero y que luego no se utilice. Tienes que disear lo correcto en el lugar correcto. En el pasado la gente simplemente creaba instalaciones para ciclistas sin consultar previamente y, con frecuencia, eran intiles y estaban en el lugar incorrecto. Deshacer algo as puede llevar incluso ms tiempo que construirlo, puede llevar aos deshacerse de algo intil. Tambin da una imagen de algo intilmente desaprovechado. La conclusin a todo esto es: consulta con los usuarios. El CRISP empieza redactando un informe en el que se detalla la informacin disponible acerca de cuntos ciclistas usan la va, estadsticas de colisiones, condiciones a lo largo de la ruta, lugares a los que la gente podra querer ir, aparcamientos para bicicletas en la ruta, etc. Esto se reune en un grueso y amplio informe. Despus tenemos una reunin de inspeccin in-situ a la que acuden todos: el ingeniero, el directivo de Transporte de Londres, el directivo de la Red Ciclista de Londres, todos van all, en bicicletas, y recorren la ruta. Entonces piensan: no, aqu podemos hacer otra cosa, bajmonos aqu, o aqu necesitaremos un semforo, aqu una propuesta de velocidad, aqu puede que no necesitemos nada y aqu necesitaremos una seal y es entonces donde se ven los problemas y se plantean posibles soluciones. Posteriormente se realiza un informe, todos lo revisan, deciden si se ha reejado correctamente lo que cada uno ha dicho, sobre todo los usuarios, y se genera el informe nal. Esto lleva al estudio de viabilidad y al

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proceso de diseo que sigue a la consulta, y al nal tenemos la ejecucin. La idea es que esto conllevar obtener unas rutas mejores, que es lo que la gente quiere.

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10.8. Los aparcamientos: en el centro de Londres no tenemos sucientes plazas de aparcamiento para bicicletas debido al aumento tan acelerado del ciclismo. Aunque las plazas de aparcamiento se incrementan a millares cada ao, an no tenemos sucientes. Para las empresas el espacio es dinero. Las plazas de aparcamiento para coches cuestan 3.000 libras esterlinas al ao y una sola plaza puede acomodar hasta 10 bicicletas.

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11. Formacin en ciclismo Bsicamente no hemos formado a la gente, desde hace mucho tiempo, acerca del ciclismo en un entorno urbano. Ahora hemos desarrollado en el Reino Unido un estndar nacional para la formacin en ciclismo, el cual ensea a nuestros nios, de forma sensible y asertiva, a montar en bicicleta en carretera, no por la cuneta. Tienes que estar lcido, alerta y visible. Mucha gente, cuando empieza a pedalear, intenta estar lo ms cerca posible del bordillo, lo cual reduce su visibilidad ante los conductores e incrementa el peligro en la carretera. Tienes que mantenerte lejos del bordillo, tienes que estar visible para que los coches te vean. Cuando es seguro el adelantamiento para el coche, te echas a un lado, y el coche te adelanta. Principios como estos se ensean en los cursos de formacin para ciclistas. La clave de la formacin ciclista es que los nios empiezan a aprender a montar en bicicleta en las zonas de recreo y despus salen a la carretera.

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La formacin ciclista es un desarrollo muy importante en Londres y ahora se est usando mucho en las escuelas. Algunos municipios los ofrecen con precios subvencionados a los adultos. El precio normal ronda las 30 libras esterlinas (45 euros) por hora. Las tarifas subvencionadas parten de los 8 euros y en las escuelas, normalmente, es gratuita.

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11.1. Paseos en bicicleta: los voluntarios de la LCC organizan multitud de paseos en bicicleta, algunos temticos, que permiten que la gente que pudiera tener miedo a pasear por la ciudad se familiarice con el trfico. Al pasear en grupo la gente tiene una forma agradable de introducirse en el mundo del ciclismo en la ciudad.

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11.2. Talleres: los voluntarios de la LCC organizan frecuentemente seminarios llamados Bike Doctor en los que se ensea a la gente qu ajustes necesitan sus bicicletas y, en algunos casos, les ayudan a efectuar reparaciones sencillas. Tambin hay clases normales en las que la gente puede aprender a realizar reparaciones tanto simples como complejas. 11.3. Programas en las escuelas: estamos intentando animar a la gente joven a aprender sobre bicicletas y el transporte saludable. A los nios les encanta montar en bici, pero tienen que recibir consejos y formacin. voluntarios del LCC han organizado muchos programas en las escuelas que han demostrado ser de gran utilidad. 12. Marketing directo Esta es una iniciativa en la que se cuenta a la gente las opciones de transporte. Se les pregunta si han considerado cmo llegar al trabajo. No se afirma que el ciclismo es una solucin, sino que se les pregunta has pensado acerca de cunto te cuesta conducir? y cosas por el estilo. Se les pregunta en qu se gastan el dinero, cules son sus prioridades, qu tipo de desplazamientos realizan y, en muchas ocasiones, el resultado es que deciden utilizar la bici, el autobs o el metro, aunque hubieran estado usando el coche con anterioridad. Y esto es un plan de prueba que se est implantando en un par de sitios en el pas, siendo Kingston uno de ellos, por lo que veremos los resultados de este piloto, que ya ha tenido xito fuera de Londres.

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13. Programas de ciclismo en los centros de trabajo 13.1. Trabajo con empresas: es necesario trabajar con las empresas y esta es toda una nueva rea a desarrollar en Londres. Hace falta aparcamiento, duchas, informacin. Desde la empresa GlaxoSmithKline dicen que ahorran una cantidad importante de dinero haciendo que la gente acuda al trabajo en bicicleta. El aparcamiento de coches les cuesta 2.800 euros al ao. Si consiguen que una persona deje el coche y vaya en bicicleta, se ahorran 2.800 euros en esa persona. Disponen de duchas para los empleados, un lugar para guardar su ropa, informacin, e incluso les dan incentivos, como reparaciones gratuitas de sus bicicletas. Ahora en Gran Bretaa tenemos deducciones fiscales por bicicletas. 13.2. Parque ciclista: la LCC asesora a las compaas y tenemos un plan de aliacin, que les ayuda proveyendo informacin, les informa acerca de grupos de usuarios de bicicleta dentro de la compaa, acerca de qu tipo de aparcamientos deben instalar, cmo ahorrar dinero. Es una informacin muy til para las empresas. Algunas de las empresas ms destacadas son miembros de nuestro plan de bsqueda: GlaxoSmithKline, Argent, la BBC, etc. 13.3. Conferencia sobre aparcamientos: organizamos una conferencia con el tema del aparcamiento de bicicletas para empleados. Tuvimos ms de setenta delegados, incluyendo todas las compaas ms fuertes de Gran Bretaa. (Vodafone, Tesco, Sansburys, Asda...) porque todos ellos quieren conocer ms acerca de este tema ya que puede ahorrarles dinero y atraer clientes. En Londres se ha realizado un estudio que muestra que los ciclistas se gastan semanalmente ms dinero en tiendas que una persona que venga en coche una sola vez, ya que las visitan ms a menudo. Por lo tanto, existen diferentes maneras de ir de compras.

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14. Grupos de usuarios de bicicletas Los Grupos de usuarios de bicicletas, como los de Madrid o Londres, pueden ser un valor muy til a la hora de promover el transporte sostenible. Pueden hacer gran parte de la promocin y del asesoramiento. Tambin pueden identicar asuntos y problemas: son los ojos del municipio, del gobierno. Y ayudan a supervisar y evaluar las instalaciones cuando stas se acaban. Algunas veces un ingeniero tarda meses en identicar un problema, algo que est mal, algo que se ha diseado incorrectamente, pero si tienes una lnea directa de comunicacin con los usuarios, te enteras al da siguiente ya que te dirn has puesto una seal aqu, lo cual est mal; has creado esta instalacin, que es malsima, o has creado esta otra, que est genial y querramos ver ms como esta.

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15. Barreras al ciclismo 15.1. Percepcin del peligro: es ms un problema que un peligro en s. En Gran Bretaa creo que hay ms accidentes fatales por Km en peatones que en ciclistas. Se ha estimado que para que estadsticamente tengas una colisin fatal tienes que pedalear durante 3.000 aos, pero cuando la gente se encuentra con el trfico a motor lo encuentran intimidatorio. Ah es donde la formacin puede ayudar, al igual que la informacin acerca de rutas tranquilas, y an ms importante, los mensajes institucionales que promuevan una conducta buena y respetuosa por parte del conductor. La educacin es un factor clave.

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15.2. Clima: en Londres decimos que no hay mal tiempo, slo hay un equipamiento deciente. En Londres puede llover, pero con la ropa deportiva impermeable que existe en la actualidad los ciclistas pueden mantenerse secos. 15.3. Robo: existe un gran problema en Londres. Se han denunciado cerca de 20.000 robos de bicicletas al ao, los robos no denunciados podran superar ampliamente esa cifra. El incremento de las plazas de aparcamiento est ayudando a resolver el problema pero ste es un proceso bastante lento. Tenemos unos componentes especiales en las estaciones de tren que son totalmente seguros, lo cual tambin ayuda. Tambin tenemos un programa de registro de bicicletas llamado mobilized.com, que pueden encontrar en la web, el cual es un registro va internet de bicicletas, que conamos tenga un efecto positivo en cuanto al robo. Tambin estamos insistiendo a la polica que tome medidas drsticas en los puntos de venta. Hay un sitio en particular en Londres donde la gente vende bicicletas robadas y la polica est realizando fuertes acciones frente a ello. Mucha gente est asegurando sus bicicletas frente al robo, con lo que si compras una bicicleta robada y la compaa de seguros comprueba su registro y descubre que esa bicicleta es robada, pueden informar de ello a la polica. Por tanto, el registro puede crear cierto tipo de control, an as, no es un control exhaustivo, pero es algo.

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15.4. Falta de aparcamiento en casa: en Inglaterra muchas de las casas se disearon sin tener en cuenta las bicicletas. Mucha gente asume que tiene el derecho a una plaza de aparcamiento para coches en la calle, frente a sus casas, pero no pueden dejar la bicicleta fuera de casa de la misma manera, por lo tanto las casas han de ser diseadas teniendo a los ciclistas en mente. Esto es lo que estamos intentando promover, que cuando se construyan casas se hagan teniendo en cuenta una provisin de espacio para el almacenamiento de bicicletas porque queremos que coger la bici sea tan fcil como lo es meterte en el coche enfrente de casa. 15.5. Uso compartido de la carretera: en Londres, segn se ha ido incrementando el uso de la bicicleta, los ciclistas se han quejado de conductores que no se comportan respetuosamente y los peatones y conductores tambin se quejan de lo mismo por parte de ciclistas. Abogamos por una jerarqua de respeto en las calles, siendo los ms vulnerables los peatones que de esa manera tienen la mayor prioridad, gente con discapacidades, luego los ciclistas, motoristas, coches, camiones y, en ltimo lugar, los camiones de gran tonelaje. Todos, desde los camiones de gran tonelaje hacia abajo en la jerarqua deben ser cuidadosos y respetuosos con las personas por debajo, independientemente de lo que hagan, se comporten legal o ilegalmente. El que una persona cruce la carretera por un lugar inadecuado no quiere decir que la puedas matar. 15.6. Condiciones de las calles: las velocidades del trfico en Londres son un gran problema. La velocidad media es baja, pero an existe el problema de los acelerones, gente conduciendo a 70 Km por hora en distancias cortas, entre atasco y atasco. Esto no slo crea ms congestin sino que reduce

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los tiempos de desplazamiento a causa del llamado efecto acorden, que tambin incrementa el peligro en el trfico. 15.7. Cumplimiento de normas: tal y como ha mostrado claramente un informe de la Unin Europea, las instalaciones ciclistas tienen poca utilidad si stas no se respetan. Carriles bici, lneas de STOP avanzadas, etc. slo tienen sentido si los vehculos a motor no las bloquean. 15.8. Rotondas: son complejos sistemas de sentido nico donde el trco circula en varios carriles en una nica direccin, en lo que pudiera haber sido una va de dos sentidos, y el sentido contrario circula por una calle paralela, que tambin es posible que hubiera sido una calle de doble sentido. Muchas de estas rotondas fueron creadas en los aos 60. Ese tipo de sistemas de regulacin del trco generan las situaciones ms problemticas para los ciclistas. Realmente crean autopistas en las ciudades. Est ahora reconocido que las ciudades no son lugares para tener autopistas, y en Londres estamos cambiando ese tipo de rotondas a su conguracin original de calles de doble sentido, pero esto lleva mucho tiempo. Ah donde ya se han cambiado, Shortdich, por ejemplo, ahora hay ms gente, ms comercio, ms cafs al aire libre, ms ciclistas y ms peatones. 15.9. Calles de sentido nico: incluso las pequeas calles de sentido nico causan problemas porque los ciclistas deben dar grandes rodeos, pero puedes crear carriles bici contra-corriente, es decir, la calle es de sentido nico para los coches y de doble sentido para las bicicletas. 15.10. Creciente uso de motocicletas: en Londres se ha incrementado el nmero de motocicletas, y cuando stas utilizan las instalaciones para bicicletas de forma ilegal, intimidan a los ciclistas.

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15.11. Estndares y procedimientos: para asegurar las mejoras efectivas de los planes de trfico y para tener un buen diseo para los ciclistas, tienes que establecer estndares y procedimientos. A partir de un incidente serio en un puente de Londres, Transporte de Londres encarg un estudio independiente sobre sus estndares y procedimientos del que surgieron 35 recomendaciones. stas se estn poniendo en marcha ahora, aunque de forma lenta. El fondo del problema y de todas las recomendaciones es la necesidad urgente de que los ingenieros, planificadores y polticos tengan en consideracin el ciclismo en los planes de trfico. No puedes simplemente asumir ya pensaremos en los ciclistas ms adelante y hacer la calle, un sistema de sentido nico, semforos ah y luego pensar Anda, si me he olvidado de los ciclistas! Aadamos un carril bici!. No, tienes que pensar en los usuarios vulnerables desde el principio, Por dnde van a ir los peatones, por dnde los ciclistas, cmo va a funcionar para todo el mundo?. Este es el problema, si piensas slo en los coches, a menudo planificas una curva que facilite el tomarla rpido, una curva abierta para que el coche pueda ir a 70 kilmetros por hora, mientras que una curva ms cerrada slo permitira una velocidad de 50 kilmetros por hora. Entonces, la diseas para circular a 70? Tienes que disear para todos los tipos de usuario de la calle desde el principio. Uno de los problemas en Londres es que an no disponemos del suficiente nmero de personas con los conocimientos y aptitudes necesarias para disear para todo tipo de usuarios de calles en lugar de slo para los coches. Ya existe un nuevo programa de formacin en Londres pero son muy pocos los ingenieros que lo han cursado.

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15.12. Poltica local: es un problema y, en muchas ocasiones, las provisiones para el ciclismo se quedan retenidas porque los polticos locales piensan No, queremos estas plazas de aparcamiento, o queremos que esto sea un cruce rpido y de esta forma ralentizan el proceso de implementacin, que llega directamente de Transporte de Londres.

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15.13. Promocin automovilstica: en los Estados Unidos, en diez meses durante 2.003, la industria automovilstica se gast 12.000 millones de dlares en promocionar el uso del automvil. En Londres, el gasto en los principales medios de comunicacin durante el ao pasado en el uso del automvil fue de ms de 700 millones de euros. La industria estadounidense gasta ms de 40.000 millones de dlares a nivel mundial para promocionar sus automviles. Todo esto hace muy difcil persuadir a la gente para que consideren otro medio de transporte cuando hay una publicidad masiva dicindoles: usa este medio de transporte, sin tener en cuenta si es sensato o malo para tus desplazamientos. Nadie le cuenta a la gente: usa el autobs, usa la bicicleta, usa el tren. No, estn recibiendo a diario mensajes para que utilicen el coche. Y tratan de usar el coche y se frustran porque el mensaje que han visto es: es maravilloso, rpido, siempre campo abierto. Han visto alguna vez algn anuncio que muestre un coche parado en un atasco? Nunca! Siempre se mueven rpida y libremente, con lo cual no nos sorprende que la gente se frustre. Esto es algo que tenemos que tener en cuenta. El uso del coche se promociona y la gente usa ms los coches de lo que realmente necesitan. Este es uno de los problemas. 15.14. Bajo nivel de inversin a nivel nacional: es un problema que tenemos en Gran Bretaa. Aunque Londres haga mucho, el gasto a nivel nacional se mantiene bajo. Estamos hablando de un gasto nacional, sin incluir Londres, de unos 70 millones de euros. Es slo el doble de lo que gasta Londres y hablamos de todo un pas. Tampoco a nivel nacional existen sucientes plazas de aparcamiento para bicicletas en las estaciones y la gente en muchas ocasiones no puede transportar sus bicis en el tren, por lo que esa perfecta combinacin, bicicleta y tren, no se facilita.

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16. Lecciones aprendidas 16.1. La demanda ciclista: lo que hemos aprendido en Londres es que, encuesta tras encuesta, se demuestra que a la cuarta parte de la poblacin le gustara hacer ciclismo. Estaran felices de tomar esa alternativa si las condiciones fueran las ptimas. Por lo tanto, lo nico que hay que hacer es darles las condiciones ptimas, darles informacin.

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16.2. Visin poltica: el alcalde de Londres tena una visin, escuch lo que la gente como la Campaa Ciclista de Londres deca y apost por el ciclismo. Tambin tuvo la valenta de introducir el Cargo por Congestin. As que ambas medidas funcionaron conjuntamente. El saba que necesitaba reducir los desplazamientos en coche y, el ciclismo, junto con el transporte pblico, era una de las soluciones.

Asociaciones: los grupos de usuarios pueden ser un elemento vital para promover el uso de la bicicleta. de la ecuacin.

Medidas simples, no solo complejas (infraestructuras): son una pieza clave Informacin: absolutamente esencial. Supervisin y evaluacin: es necesario saber lo que est funcionando. Financiacin: el ciclismo es una inversin barata, pero precisa de cierto gasto. Asesoramiento y comunicacin: el conseguirlo a la primera es primordial.
16.3. Fuentes de informacin Campaa Ciclista de Londres (London Cycling Campaign): www.lcc.org.uk CTC, Organizacin Nacional de Ciclistas: www.ctc.org.uk Sustrans: www.sustrans.org.uk Transporte de Londres (Transport for London): www.t.gov.uk Formacin Ciclista del Reino Unido (Cycle Training UK) www.cycletraining.org.uk Red Ciclista de Londres Plus (London Cycle Network Plus): www.londondyclenetwork.org Pedaleando Inglaterra (Cycling England), pgina Web gubernamental para el ciclismo: www.cyclingengland.co.uk

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Juan Merallo es uno de los responsables de la Asociacin Cicloturistica Pedalibre, nacida en 1978 en Madrid y principal representante de los usuarios, revindica el uso de la bicicleta como alternativa de transporte. Particip en el curso Movilidad Sostenible y el Medio Ambiente Urbano en una mesa redonda titulada Otro tipo de movilidad: bicicleta y peatn junto a ngel Sanchez, entonces Director General de Sostenibilidad y Agenda 21 del Ayuntamiento de Madrid, que ejerci como moderador, Javier Maestro, del rea de Urbanismo, Vivienda e Infraestructuras, Francisco Cao, entonces presidente de la Federacin Regional de Asociaciones de Vecinos de Madrid, y el propio Chirstian Kisters, que ya haba participado con la ponencia que encabeza esta obra. La mesa redonda tuvo lugar el 20 de julio de 2006 en San Lorenzo de El Escorial.

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n primer lugar gracias a la Fundacin Movilidad y a los organizadores por contar con los usuarios de la bicicleta, cosa que hasta hace poco no ocurra, los usuarios de la bicicleta ramos gente rara, ramos gente que estbamos postergados y que no se escuchaban nuestras voces. Tambin quiero dar las gracias a los organizadores, pues creo que han tenido un gran acierto en incluir por fin a la bicicleta a la hora de hablar de movilidad, que tambin pareca que era una cosa slo de hacer deporte. Parece que ya se empieza a considerar la bicicleta como lo que es, como un medio de transporte ms.

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Los anteriores ponientes, Christian y Tom, nos han contado esta maana los beneficios de la bicicleta, as que no voy a ahondar mucho en ellos, pero s en algunos aspectos que me parece interesante resaltar. Creo que a nadie se le escapa a estas alturas que los distintos modos de movilidad interaccionan unos con otros, a veces complementndose y a veces estorbandose, sobre todo cuando estn entre medias los modos ms contaminantes. Qu estmulos necesita una persona para convertirse en un ciclista urbano, para pasar a ser una de esas rara avis de la jungla urbana? Hay lugares en los que es la infraestructura la que ha impulsado a la gente a utilizar la bicicleta, como es el caso de la Cycling Network de Gran Bretaa.

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En otros lugares, los estmulos se han centrado en la promocin de la bicicleta, por la disuasin del uso del automvil para que los ciclistas se sientan ms seguros. La idea es llegar a un deseable punto intermedio en el que no se base todo en un solo factor.

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Lo que sin lugar a dudas no ha funcionado todo lo bien que deba es cuando slo existe promocin de la bicicleta y no hay al mismo tiempo disuasin del automvil. Un ejemplo a pequea escala lo tenemos en lo que se ha dado en llamar el camino escolar. En la actual situacin, muchos padres llevan a sus hijos a la escuela en coche, cada vez son ms porque cada vez es ms difcil para los escolares ir andando o en bicicleta, precisamente porque cada vez hay ms padres motorizados y crean ms peligro y peores condiciones para los que quieren hacerlo de una manera ms sostenible.

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En los lugares donde se ha querido crear las condiciones para que los escolares no accedan en coche y, por lo tanto, no siguieran una vida sedentaria, han tenido que ponrselo complicado a los automviles, para ir cambiando el hbito. Con las consiguientes quejas de los automovilistas que al principio protestan, como todo el mundo, al coartarles esa terica libertad, y ponrselo fcil a los medios no motorizados. Cuando se han dado estas premisas, el camino escolar ha funcionado, en el caso contrario ha funcionado slo a medias o no ha funcionado directamente. Cuando se ha hecho bien, la consecuencia nal para todos ha sido: menos atropellos, menos atascos y menos sedentarismo. Existe un informe muy preocupante que sita a Espaa en los primeros lugares en cuanto a obesidad infantil. Creo que no solamente es cuestin de la alimentacin, es cuestin tambin de la falta de ejercicio fsico, el camino escolar es uno de los ejemplos en que este ejercicio fsico se podra hacer a la vez que los jvenes se desplazan.

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Este seor que vemos en la foto con un niki blanco es Pere Navarro, el actual Director General de Trco y ah est participando en las 24 horas en bicicleta por Madrid que organiz Pedalibre el ao pasado. l particip en una de las rutas, se trajo a todo su equipo, (7 personas) y estuvieron participando como uno ms en esta actividad. Adems hemos tenido noticias de que la Direccin General de Trco ha pedido tener bicicletas para que las personas que trabajan all puedan desplazarse al trabajo en bici desde sus casas. Lo que as sera una bicicleta ocial en lugar de coche ocial. Este ejemplo de Pere Navarro es ilustrativo de que desde los poderes pblicos no se puede pedir al ciudadano que tome un determinado hbito de movilidad si quien lo est pidiendo luego usa medios motorizados particulares para todo. Las caras pblicas son un enorme ejemplo a seguir, tienen la capacidad de concienciar a la gente sobre las ventajas o los valores ambientales de la bicicleta.

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El Instituto para las Ciencias de la Universidad de Copenhague realiz un estudio durante 14 aos en un grupo de 30.000 personas, entre 20 y 23 aos, y dedujo entre otras cosas, que las personas que van en bicicleta al trabajo tuvieron un 40% menos de muertes que aquellas que no lo hacan, independientemente de la edad, del sexo e incluso de que hicieran otra actividad fsica en su tiempo de ocio. Es un porcentaje muy alto para lo que se da normalmente en ese tipo de estadsticas. Por lo tanto esto indudablemente incide en los benecios del ejercicio moderado y en especial en los de ir en bicicleta. Esto indica que si un nmero considerable de personas cambiaran la bicicleta por el coche privado para ir al trabajo la sanidad pblica se ahorrara una enorme cantidad de dinero, adems de que todo el mundo nos beneciaramos de ello por la menor cantidad de emisiones nocivas a la atmsfera.

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Segn un estudio de la Universidad alemana de Karlsruhe, los medios de transporte espaoles son, despus de los griegos y portugueses, los menos sostenibles desde el punto de vista medioambiental y social de toda la Unin Europea. Los costes externos que ocasionan estos medios de transporte, superan los 58.100 millones de euros, lo que equivale al 9,56% del PIB. Se ha venido contando que la industria automovilstica es uno de los principales motores de la economa espaola. Yo con este dato del PIB me pregunto que a ver si va a resultar que en vez de ser un motor es un lastre. La

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bicicleta en cambio representa una alternativa de movilidad donde todo son ventajas, debido a sus envidiables efectos ambientales, nula emisin de gases contaminantes, mxima eficiencia energtica y menos ruido. Se ha de tener en cuenta que la velocidad media en Espaa de los trayectos automovilsticos es de 33 Km/h pero en las grandes ciudades muy raramente se superan los 18 Km/h. En Madrid desde 1985 no se superan los 15 Km/h y los mnimos anuales estn en 11 Km/h, con el agravante de que el 75% de los viajes son de menos de 3 Km, y el 30% de menos de 1 Km, distancias perfectamente asumibles para realizarlas en bicicleta, y alguien me dir que

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hay desplazamientos que hay que hacerlos en coche, y dir que s que es verdad, pero que para la mayora de esos desplazamientos el coche no es imprescindible. Por otro lado, est el tema del mito de la bicicleta, que yo ms que mito dira las excusas para no utilizarla o para no promocionar la bicicleta y que son: el calor, el fro, el cansancio, las cuestas, me canso mucho, la contaminacin respirada, etc. Segn vemos en la transparencia, yendo en bicicleta se respira entre 2 y 6 veces menos contaminantes, dependiendo del contaminante del que estemos hablando. El mito de que en bicicleta

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como respiras ms por el esfuerzo, respiras ms contaminacin es falso, hay estudios al respecto. Se tiende a pensar que la manera en que nos movemos tiene impactos solamente en el mbito de la movilidad o del trco pero no es as, tiene tambin un impacto en la salud, en el medio ambiente, en la igualdad social, en la educacin, en el planeamiento urbanstico y en otros muchos factores. Veamos a continuacin las inversiones actuales en cuatro pases de Europa. En cuanto a Km de autovas y autopistas estamos destacados en cabeza y subiendo, sin embargo en Km de ferrocarril, un medio de transporte bastante ms sostenible que el automvil,

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estamos casi los ltimos. Estamos muy descompensados con respecto a los dems pases que no son precisamente pases pequeos ni pobres, no es Lituania, no es Eslovenia, son Francia, Alemania e Italia. Y ahora vamos a ver estas inversiones en cuatro reas metropolitanas europeas. Madrid est a la cabeza en vas de alta capacidad y en la cola en vas ciclistas. Aqu estamos todava ms descompensados, las vas ciclistas son slo un indicador, no signica que porque haya muchas vas ciclistas se estn haciendo bien las cosas, pero pienso que es un indicador bastante vlido porque la relacin entre Km/vas ciclistas y usuarios es bastante dedigna. Vamos a jarnos en Berln y Madrid porque tienen prcticamente la misma poblacin.

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Mientras que Berln tiene en total ms de 1.000 kilmetros de vas reservadas para bicis, Madrid no llega a 100 y alrededor de la mitad de estas vas madrileas estn dentro de parques o son circuitos para uso deportivo. Creo que algo est fallando. Con la entrada en vigor la Ley de Calidad del Aire, ante determinados episodios de contaminacin habr que tomar medidas de restriccin del trco motorizado. Racionalmente no habra que esperar a que se llegue a niveles mximos. Las alternativas a tomar tendrn que ser varias pero solamente se est hablando del transporte pblico. En general, cuando escuchamos a los poderes pblicos hablar de las alternativas al trco motorizado, nos hablan

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nicamente del transporte pblico y ese es un grave error porque el transporte pblico ahora mismo ya tiene importantes niveles de saturacin. Hay que presentar otras alternativas al transporte pblico y, sobre todo, hay que hablar de ellas sin miedo, sin complejos, pues hemos notado que hay personas con responsabilidades polticas a los que les da miedo decir: vayan ustedes en bicicleta, porque se sienten como que eso es ridculo. Pues no, ir en bicicleta es moderno. Todos sabemos que los pases ms modernos de Europa son en los que ms se usa la bicicleta, es decir, que nosotros en ese sentido no somos tan modernos como pensamos.

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La cosa es seria porque hay 16.000 muertes al ao por la contaminacin en Espaa, segn datos de la Unin Europea, lo que signica cuatro veces ms que los accidentes de trco. Se habla mucho de la lacra de los accidentes de trco, que es muy importante, por supuesto, pero no se habla de esta lacra que son las muertes por la contaminacin. En esta graca comparativa de medios de transporte podemos ver una serie de valores como el consumo de espacio, consumo de energa primaria, CO2, monxido de nitrgeno, hidrocarburos, etc, en diferentes medios de transporte, coches, coches con catalizador, autobuses, bicicletas, aviones y trenes.

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Tambin podemos ver como los valores ms pequeos son los ms positivos y los ms altos los ms negativos. La bicicleta gana por goleada y el ferrocarril presenta unos nmeros muy interesantes, por lo tanto, para distancias medias y largas el tren y la bicicleta se muestran como un medio muy ecaz, pues nos lleva puerta a puerta, que es en lo que en teora tiene de ventaja respecto al coche. Pues bien, la bicicleta ms el tren tambin te llevan puerta a puerta, pero eso s, de una manera medioambientalmente mucho ms positiva y con unos bajos registros de contaminantes.

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Para acabar, esta imagen es de la calle Alcal, lgicamente esto es un fotomontaje, no existe, pero sera bonito que se viera algo as algn da en Madrid y otras ciudades de este pas. En denitiva, la bicicleta no es la solucin a los problemas de movilidad pero claramente debe ser parte de ella en nuestro pas y para ello debe haber una implicacin poltica que ayude a una mayor implicacin ciudadana. Esto ser mucho mejor para todos. Muchas gracias.

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La Fundacin Movilidad es una entidad sin nimo de lucro, impulsada desde el Ayuntamiento de Madrid, con el objeto de actuar como mbito de reexin, de conocimiento y de promocin en torno a la movilidad sostenible. Entidades Fundadoras: rea de Gobierno de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Empresa Municipal de Transportes de Madrid, S.A. y Madrid Movilidad, S.A.

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Colores temticos de la coleccin papeles de movilidad: Responsabilidad Corporativa Economa Medio Ambiente Seguridad Equidad y Accesibilidad

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