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CAPITULO I INTRODUCCION A LA MECANICA

1.1 Mecnica automotriz La historia del automvil est identificada plenamente en diferentes etapas en las cules podemos ir observando detenidamente como se ha producido el perfeccionamiento desde lo ms remoto hasta la actualidad con la invencin de la rueda y el carro, aquellos caminos se ensancharon; grandes volmenes de mercancas comenzaron a fluir a la velocidad permitida por la traccin animal y esta historia se prolong tambin por muchos aos hasta la invencin de la mquina de vapor y su aplicacin a la locomotora. Como ya sabemos, la mquina de vapor consista bsicamente en una caldera con agua a la que se le aplicaba el calor producido por un fogn en la parte exterior. El vapor generado por la ebullicin del agua se conduca a unos grandes mbolos y su fuerza expansiva mova las ruedas de la locomotora que arrastraba as grandes convoyes. La mquina de vapor era pues, un motor de combustin externa que rpidamente evolucion y logr ser aplicado en los primeros intentos por sustituir al caballo en la traccin de carros. Sin embargo, no fue sino hasta el desarrollo del motor de combustin interna, que se logr integrar el concepto moderno de automvil; un vehculo que se mueve por s mismo, impulsado por la fuerza generada al quemar su combustible dentro del motor. El motor de combustin interna ha conservado hasta la fecha sus caractersticas fundamentales, si bien ha sufrido en los ltimos aos modificaciones y refinamientos que lo han convertido en una mquina altamente sofisticada que incorpora los ms avanzados sistemas de control electrnico, la mayora de los cuales tiene por objeto el mximo aprovechamiento del combustible y la reduccin consecuente de las emisiones contaminantes. Hoy no solamente tenemos autos movidos por combustible sino tambin encontramos autos adaptados a gas domstico, autos que trabajan con la energa solar. En definitiva, el automvil antes que ser un lujo es un instrumento necesario en la vida cotidiana de todo ser humano. 1.2 Sistema de direccin hidrulica Este sistema es el encargado de dirigir el movimiento del vehculo, con un giro de manubrio se transmite por medio de un engranaje al mecanismo de direccin teniendo estabilidad, suavidad y seguridad en su funcionamiento. Su construccin debe ser lo bastante robusta y confiable para evitar que el sistema falle. Los primeros sistemas de direccin eran muy sencillos con un sistema de par rotatorio con el giro del eje delantero completo sobre un pivote, pero este sistema necesita mucho espacio y es inestable, este tipo de direccin slo se utiliza en remolques. Los automviles tienen siempre una direccin en las ruedas delanteras por rotacin de muones, la distancia entre ruedas permanece en los giros prcticamente invariables y el vehculo logra una buena estabilidad de direccin.

Cuadriltero de direccin Consiste en un cuadriltero articulado que es un paralelogramo en que ambas ruedas tienen las mismas desviaciones, las huellas de ambas ruedas no tienen centro comn de giro, se cortan en las curvas y estn forzadas a recorrer trayectorias distintas creando un movimiento adicional de resbalamiento y la rueda interna est ms forzada que la externa y ambas tienden al resbalamiento por no tener las trayectorias ideales para el recorrido de cada rueda, por eso cada sistema fue modificado. Trapecio de Ackermann Fue creado y patentado en 1818 por Rudolf Ackermann, agente de un fabricante de carruajes. Consiste en un sistema articulado que une las ruedas directrices, para que giren en ngulos distintos, haciendo un giro correcto con el fin de que el vehculo pueda virar sin que se produzcan deslizamientos en una o ms ruedas, las prolongaciones de los ejes de rotacin de las ruedas delanteras se corten en la lnea del eje trasero, as las curvas de rodaje tienen un centro comn Tambin se llama cuadriltero de Jeantaud, quien en 1878, despus de 60 aos que Ackermann lanz la idea, descubri que el viraje se lograba bastante prximo a lo correcto con errores de giro mnimos, esto se lograba cuando la inclinacin de los brazos se prolongaban hasta la mitad del eje trasero encontrndose en un punto comn que es el centro de rotacin de cada vehculo, esto se obtiene por la orientacin de las ruedas directrices con el eje delantero articulado en 3 partes, en que las extremas pueden girar en torno a ejes verticales

Cuadriltero actual Con el cuadriltero se consigue el giro correcto para 2 ngulos en cada direccin, el primer valor comn para ambos sentidos es el que corresponde a la marcha rectilnea y el segundo a un valor del ngulo comprendido entre 25 y 27 grados. El error de direccin entre 2 y 25 grados es pequeo alrededor de 2 grados, esto es muy importante porque est en los ngulos normales de giro usados en la marcha del vehculo a velocidad elevada. En ngulos mayores a 25 grados los errores de direccin son ms importantes pero no son un problema grave, porque estos ngulos se alcanzan pocas veces y prcticamente siempre en baja velocidad. ngulo de convergencia Cuando el vehculo esta en reposo y tienen traccin las ruedas deben encontrarse cerradas hacia adelante a este ngulo se le llama convergencia

ngulos de la direccin Camber y Caster Cuando las ruedas traseras empujan el vehculo las ruedas delanteras de enderezan y quedan en forma paralela con respecto al vehculo Angulo de divergencia Cuando el vehculo est en reposo y tiene traccin delantera, las ruedas deben estar abiertas hacia adelante. a este Angulo se le llama divergencia de la direccin Cuando el vehculo se pone en movimiento, las ruedas delanteras tiran, por tanto tienden a cerrarse y quedan en forma paralela a la carrocera Angulo de divergencia Cuando el vehculo tiene traccin delantera debe tener un ngulo de divergencia, sea, la parte delantera de las ruedas deben contar con una separacin mayor que la parte trasera. Angulo de convergencia Cuando el vehculo tiene traccin trasera debe tener un ngulo de convergencia, sea la parte delantera de las ruedas deben contar con una separacin menor que la parte trasera Angulo caster El Angulo caster corresponde a una inclinacin del pasador cuando la inclinacin es hacia adelante, es un avance Positivo+ Angulo caster Angulo caster corresponde a una inclinacin del pasador, cuando la inclinacin es hacia atrs es un avance Negativo Angulo caster Caster o avance del pasador corresponde a la inclinacin que tiene el pivote donde gira la rueda cuando se inclina hacia atrs es caster positivo cuando lo hace hacia adelante es Negativo + punto de giro punto de apoyo Angulo camber o Angulo de cada: Camber positivo la rueda tiene una inclinacin hacia a fuera en la parte superior

Angulo camber positivo+: Cuando las ruedas tienen una inclinacin hacia afuera tiene un ngulo camber positivo Angulo camber o ngulo de cada Camber negativo: La rueda tiene una inclinacin hacia adentro en la parte superior Angulo camber Cuando las ruedas tienen una inclinacin hacia adentro tienen un ngulo camber negativo Estabilidad Es la aptitud que tiene un vehculo para mantener la trayectoria solicitada por el conductor, tanto en recta como en curva todo esto depende de las caractersticas de la suspensin y de los reglajes de la direccin que permitan a los neumticos tener una menor deformacin para poder soportar la superficie del terreno por el que se est circulando, tales como, pavimento disparejo, carga mal estibada, viento lateral y la fuerza centrfuga en las curvas. estas caractersticas evitan tener que efectuar correcciones frecuentes y bruscas a alta velocidad. Un buen conductor debe saber interpretar las condiciones de adherencia con que se encontrar en el camino, calcular la distancia de frenado y dosificar la potencia de aceleracin para poder maniobrar sin problemas. Fuerza centrfuga: Cuando un vehculo vira en una curva, la fuerza centrfuga tiende a sacarlo fuera por la parte externa de la curva. La fuerza centrfuga es mayor cuando: la curva es ms cerrada, el peso del vehculo es mayor o la velocidad del vehculo es mayor. Subvirante Es la actitud que tiene un vehculo al enfrentar una curva en velocidad, cuando tiende a irse de trompa debido a que el ngulo de deriva de los neumticos delanteros es mayor al tener una fuerza centrfuga elevada, toma una trayectoria ms recta, las ruedas delanteras son exteriores con respecto a las traseras, vindose forzado el conductor a virar ms para corregir la trayectoria. Generalmente es una tendencia que se presenta en los vehculos con traccin delantera. Sobrevirante: Es la actitud que tiene un vehculo al enfrentar una curva en velocidad cuando tiende a irse de cola debido a que el ngulo de deriva de los neumticos traseros es mayor, toma una trayectoria ms cerrada y es preciso volver a maniobrar, soltar el acelerador y acelerar para evitar el trompo.

Es posible hacer sobrevirar un vehculo subvirante para sacar la cola en las curvas lentas y efectuar un derrape controlado como lo hacen los pilotos de automviles tambin es posible hacer sobrevirar un vehculo con traccin delantera utilizando el freno de mano, esta tcnica es muy utilizada frecuentemente en el rally. En las curvas rpidas donde la actitud sobrevirante puede ser fatal, porque los tiempos se reducen, los ngulos de deriva de los neumticos llegan a su lmite, sintindose el latigazo de la cola tan fuerte que el contramanubrio no evita el trompo esta es la razn por la que se rechaza el sobrevirante. NEUTRO Es la actitud que tiene un vehculo al enfrentar una curva en velocidad cuando no transmite sensacin alguna al conductor y su comportamiento ser impredecible hasta que se produzca un desequilibrio en los ngulos de deriva delanteros o traseros para que el comportamiento sea ms neutro se debe dejar levemente subvirante porque slo basta aflojar un poco el acelerador para que recupere la estabilidad. CONTRAVIRAJE Tambin es llamado contra manubrio, golpe de viraje o volantazo es una maniobra que se efecta en ltimo caso cuando el derrape de la parte trasera tiene un efecto equivalente a un incremento del ngulo de viraje, el conductor debe contrarrestarlo girando el manubrio en sentido contrario al que se requiere inicialmente la geometra de la curva. Esta maniobra requiere de cierta habilidad y sensibilidad del conductor, porque debe ser aplicada en el momento preciso y de un modo no muy brusco, para evitar la disminucin de la estabilidad del vehculo Esta condicin se da ms fcil en la traccin trasera porque el esfuerzo de traccin aplicado a las ruedas traseras reduce el valor de la adherencia transversal disponible en stas. tambin en la traccin delantera se puede efectuar el contraviraje, aqu el esfuerzo de traccin es en las ruedas delanteras y normalmente es menor la adherencia transversal sobre stas, as el vehculo tiende a ir recto en las curvas y exige al conductor a virar ms, pero si le saca el acelerador en la curva, se tiene una inversin del esfuerzo que acta en las ruedas delanteras y simultneamente disminuye la carga vertical sobre las traseras que disponen as de una adherencia total reducidas.

1.3 Caractersticas de la direccin Cualquier mecanismo de direccin deber ser preciso y fcil de manejar, y las ruedas delanteras tendern a volver a su posicin central al completar una curva. Por otra parte, la direccin no debe transmitir al conductor las irregularidades de la carretera para conseguir estas caractersticas, debe reunir las siguientes cualidades: Suave y cmoda El manejo de la direccin se ha de realizar sin esfuerzo, ya que si la direccin es dura, la conduccin se hace difcil y fatigosa, lo que representa un cierto peligro por la dificultad que representa su accionamiento. La suavidad y la comodidad se conseguirn mediante una precisa desmultiplicacin en el sistema de engranaje, una direccin asistida, as como un buen estado de las cotas y el mantenimiento del conjunto. Seguridad La direccin es uno de los principales factores de seguridad activa. Esta seguridad depende del estudio y construccin del sistema, la calidad de los materiales empleados y de un correcto mantenimiento. Precisin La precisin consiste en que la direccin responda con exactitud en funcin de las circunstancias, y no sea ni dura ni blanda, para que las maniobras del conductor se transmitan con precisin. Para ello no ha de haber holguras excesivas entre los rganos de la direccin; las cotas de la direccin han de ser correctas, el desgaste debe ser simtrico en los neumticos, las ruedas estar bien equilibradas y la presin de los neumticos correcta. Irreversibilidad La direccin debe ser semirreversible. Consiste en que el volante ha de transmitir movimiento a las ruedas, pero stas, a pesar de las irregularidades del terreno, no deben transmitir las oscilaciones al volante. La semirreversibilidad permite que las ruedas recuperen su posicin media con un pequeo esfuerzo por parte del conductor despus de girar el volante.

Fuerza apropiada de direccin La fuerza de direccin del volante de direccin debe tener paso estable cuando los vehculos estn viajando en una lnea recta y debe ser suficientemente liviana para permitir a la direccin cuando el vehculo esta marchando alrededor de una curva. Direccin estable

Cuando el vehculo ha acabado de doblar una esquina, es necesario para el sistema de direccin recobrar su postura de lnea recta para luego recobrar la fuerza delantera de los neumticos, para lo cual el conductor slo suelta ligeramente el agarre del volante de direccin. Tambin, mientras maneje, el volante de direccin no tirar de las manos del conductor cuando las ruedas golpeen algo en las pistas o transmitan vibraciones las manos del conductor. Seguridad En el caso que una colisin ocurra, el sistema de direccin tendr una construccin la cual aminore la seriedad del dao tanto como sea posible, absorbiendo el impacto y amortigundolo.

Disposicin de los elementos sobre el vehculo El conjunto de elementos que intervienen en la direccin est formada por los elementos siguientes: Volante, Columna de direccin, Caja o mecanismo de direccin, Timonera de mando o brazos de acoplamiento y de mando. En funcionamiento, cuando el conductor acciona el volante unido a la columna de direccin transmite a las ruedas el ngulo de giro deseado. La caja de direccin y la relacin de palancas realizan la desmultiplicacin de giro y la multiplicacin de fuerza necesaria para orientarlas ruedas con el mnimo esfuerzo del conductor. Los brazos de mando y acoplamiento transmiten el movimiento desde la caja de direccin a las ruedas. Volante Est diseado con una forma ergonmica con dos o ms brazos, con la finalidad de obtener mayor facilidad de manejo y comodidad. Su misin consiste en reducir el esfuerzo que el conductor aplica a las ruedas. Ahora las volantes vienen incorporados con dispositivos de seguridad pasiva de proteccin del conductor

Columna de direccin Est constituida por un rbol articulado que una el mecanismo de direccin con el volante. La columna de direccin tiene una gran influencia en la seguridad pasiva. Todos los vehculos estn equipados con una columna de direccin retrctil, formada por dos o tres tramos con el fin de colapsarse y no producir daos al conductor en caso de colisin. Estos tramos estn unidos mediante juntas cardan y elsticas diseadas para tal fin. La columna de direccin permite la regulacin del volante en altura y en algunos casos tambin en profundidad, para facilitar la conduccin.

1.4 Componentes del Sistema de Direccin Se dividen en tres partes, una correspondiente a lo anterior a la caja de direccin que comprende: manubrio, eje de la columna y la columna de direccin; la caja de direccin y el varillaje. El manubrio Se cree que el primer manubrio de direccin fue utilizado en un Daimler en 1894. Es una corona que se une por una serie de radios al cono central que tiene unas estras cnicas para que quede firme al apretar la tuerca que lo une al eje de la columna. Su dimetro influye en la relacin entre los movimientos de brazos y ruedas, el de gran dimetro ocupa ms espacio, da una mayor desmultiplicacin y es ms liviana la direccin. Por medio del manubrio el conductor elige la direccin que quiere tomar porque est comunicado directamente a la caja de direccin. En el aspecto de seguridad, su zona central generalmente es de amplia superficie y acolchado, en los ltimos aos, esta parte central es el alojamiento de la bolsa de aire para proteger al conductor (airbag). La columna de direccin Cuerpo cilndrico de acero fijado al bastidor o a la carrocera dentro del cual gira el eje de la direccin que en un extremo est unido al manubrio y en el otro a la caja de direccin. El eje de la direccin gira en el interior de la columna que est fija, constituyendo un rgano de soporte y proteccin, para reducir el rozamiento en los extremos de la columna se colocan casquillos de bronce o en la actualidad tienden a ser de plstico con bajo coeficiente de rozamiento que a veces adquieren juego y se siente un golpeteo en el manubrio. Tambin la columna de direccin lleva el sistema de traba manubrio ubicado en un costado y es accionado por la chapa de contacto. Con las carroceras ms aerodinmicas y la disminucin de altura de los vehculos la columna de direccin se ha ido inclinando pasando de una posicin semivertical a una casi horizontal, tambin esta posicin puede ser regulable. Los sistemas adoptados por los fabricantes para atenerse a las normas de seguridad son diversos y la misma columna tiene una funcin importante en el amortiguamiento del choque. Para reducir la peligrosidad se han hecho varias soluciones, retrasar la caja de direccin, utilizar eje y columna en distintos trozos unidos por articulaciones que permitan la libre deformacin sin causar un retraimiento del manubrio, garantizar la distancia entre asiento y manubrio mediante la indeformabilidad del habitculo y la inmovilidad del asiento, insertar en el eje o en la estructura elementos de deformacin plstica para disipar la energa del choque del conductor contra el manubrio o fabricar un manubrio flexible y deformable. Caja de direccin La caja de direccin va montada al chasis o a la carrocera del vehculo dependiendo del tipo de mecanismo que utilice, debe transformar el movimiento de rotacin del manubrio de direccin en movimiento de un lado a otro del brazo pitman, produciendo una reduccin del giro recibido y del esfuerzo del conductor para obtener una maniobra fcil en la conduccin. Generalmente se ubica en una posicin lo ms protegida posible

para evitar en caso de choque que el manubrio penetre peligrosamente al interior del vehculo. El giro del manubrio se transmite por el eje de la columna hasta el sinfn 7 que est apoyado en la caja de direccin 18 por los rodamientos 4, en uno de los extremos del sinfn est la tuerca reguladora del juego del sinfn 5 y en el otro est el retn 20. El sinfn engrana en el sector 11 que su eje est montado en el buje 17 y en su extremo tiene un estriado cnico en que se aloja el brazo Pitman 28 que le transmite el movimiento a la barra central de direccin y el varillaje para permitir el giro de las ruedas. Caja de sin fin y sector Este conjunto est constituido por un eje que en la punta tiene un tornillo sinfn cilndrico que va montado en la caja de fierro fundido entre dos rodamientos cnicos ubicados en forma opuesta para permitirle el giro con un roce mnimo y poder controlar el juego axial por la reaccin que se produce al presionar los dientes del sector que es un eje corto con un dentado parcial engranado transversalmente al sinfn en la caja de direccin montado sobre dos rodamientos que tienen un reten de aceite en el final de la caja, en la parte final del eje tiene un estriado cnico donde se acopla el brazo pitman y termina en un hilo para fijarlo con una tuerca Este fue uno de los primeros tipos de caja de direccin. Este sistema fue modificado porque tena un sinfn cilndrico que le permita tener slo un diente en contacto con el sector produciendo un desgaste prematuro entre los dientes creando un juego muerto en el manubrio y vibracin en las ruedas delanteras. Esto se solucion con la construccin del sinfn cnico que est relacionado con la curva que siguen los dientes del sector, as cuando el vehculo marcha en lnea recta que es la mayor parte del tiempo, los tres dientes del sector se encuentran alojados en el sinfn, evitando la tendencia de las ruedas a vibrar y a variar su trayectoria con las irregularidades del camino por estar afirmado en tres puntos de apoyo tanto en uno como en otro sentido. Cuando el sinfn gira al sector en cualquiera de los dos sentidos, esta condicin se altera porque quedan dos dientes en contacto y en el viraje completo prcticamente con uno, esto no tiene mucha importancia ya que son situaciones transitorias. Caja de sin fin y rodillos Este sistema es una evolucin del anterior y su gran ventaja con respecto a los anteriores es que disminuye el roce mejorando la suavidad de la direccin, se utiliza un sinfn cnico y un sector con sistema de rodillos giratorios montados por medio de un pasador en rodamientos con el eje sector como dentado de engranajes laterales. Caja de bolas Re circulantes Este tipo de caja es ms liviana que las anteriores, debido a que el roce es menor. En el sinfn de la caja se monta una tuerca que su punto de unin con el sinfn es una hilera de bolas que circulan en el canal del dimetro interior de la tuerca para mejorar el deslizamiento entre ambos y sta a su vez va acoplada al sector de la caja que por medio de

un eje transmite el movimiento al brazo Pitman y su principio de funcionamiento es el mismo que las descritas anteriormente. Caja de cremallera Es el tipo ms utilizado en la actualidad, va montada a la carrocera del vehculo, comenz su utilizacin masiva en los vehculos con traccin delantera, pero tambin eran utilizados en traccin trasera Peugeot 404. Consiste en un pin dentado montado en rodamiento a un extremo de la carcasa de la caja hacia el lado que est ubicado el manubrio de direccin y se acopla a ste a travs del eje de la columna de direccin por medio de estras o flanche y en la carcasa se acopla a la cremallera, llamada comnmente peineta, que es una barra larga dentada en forma diagonal que en sus dos extremos tiene un orificio roscado para poder atornillar los extremos que se conectan a los brazos de acoplamiento en la carcasa al lado contrario del pin dentado se ubica un dado que por medio de un resorte mantiene firme la cremallera para poder absorber las irregularidades del camino. Su ventaja es la sencillez de construccin, la menor cantidad de piezas articuladas que la hacen ms confiable y la facilidad de ubicarla en el vehculo. Su desventaja es que transmite demasiado las imperfecciones del camino al manubrio de direccin por ser un mando ms directo. Caja inversora de giro En algunos vehculos la columna de direccin pasa por delante de la cremallera y para poderse acoplar a la cremallera es necesario usar un sistema de inversin de giro entre la columna de direccin y el pin de la cremallera, este mecanismo est constituido por dos piones cnicos montados en rodamientos. En la parte superior va acoplada a la columna y en la inferior a la cremallera los acoples pueden ser por junta cardnica o por flanche de caucho. Varillaje de direccin Es el conjunto de palancas y tirantes que transmiten el movimiento de viraje desde la caja de direccin hacia los brazos de la direccin. Hasta los aos 40 con las suspensiones de eje rgido, los 2 brazos de direccin estaban siempre unidos por la barra de acoplamiento que mantena las ruedas paralelas en lnea recta y transmitir el movimiento de la direccin. Aqu la caja de direccin no actuaba en el centro de la barra de acoplamiento sino mediante un vstago a una palanca de ataque sobre una de las ruedas articulando el varillaje. En las suspensiones independientes la barra de acoplamiento est dividida en dos o ms troncos unidos por palancas y reenvos para permitir que el viraje sea independiente del movimiento de la suspensin. El sistema ms simple es el utilizado en las cajas de cremallera, porque el varillaje se reduce a 2 barras articuladas en los extremos, lo que lo hace un sistema ms seguro, por eso es el de mayor uso en la actualidad. En los sistemas con mucho varillaje, se le presentaban problemas de vibraciones, debido a la gran cantidad de articulaciones, las que al ir teniendo juego con el tiempo, la sumatoria de los juegos, producindose el fenmeno llamado shimmy. Todos los movimientos de la suspensin no deberan permitir variaciones en el ngulo de las ruedas durante el viraje, esto no es posible en todas las posiciones de la direccin, por eso, se trata que coincidan en

zonas de poca importancia o se aprovechan para mejorar el comportamiento dinmico del vehculo en las curvas. Extremos de direccin Se les llama comnmente terminales estn construidos por un mun fijado al cuerpo del extremo montado en un material de tefln se le coloca un resorte y luego la tapa que a veces lleva una grasera, en un extremo es esfrico lo que le permite articularse, sigue en un sector cnico para acoplarse sin juego a una barra y termina en un hilo para fijarlo con una tuerca de canastillo y en el hilo tiene un orificio para colocarle un chaveta para seguridad. En la parte superior del extremo tiene un guarda polvo de goma para evitar que entren partculas al interior y se endurezca la articulacin. Brazo de arrastre Es un brazo de acero que termina en ambos extremos en un cilindro que puede ser parte del brazo o estar apernado a ste que en su interior tiene un resorte para absorber la vibracin del camino al manubrio de direccin despus tiene dos dados con semicrculos interiores para poder alojar esfera de la rtula del brazo pitman en un extremo y en el otro para acoplarse al brazo del mun y al final del cilindro tiene un tapn roscado. Este cilindro tiene una grasera para permitir su reducir el mantenimiento y el desgaste. La funcin de este brazo es transmitir el movimiento del brazo pitman al brazo del mun o a la articulacin de las barras de acoplamiento, segn sea el sistema utilizado. Brazo del mun Es un brazo de acero al cromo molibdeno que es la prolongacin del mun y termina en dos esferas tipo rtula que generalmente est ubicado en el mun izquierdo, una para la transmisin del movimiento de la caja de direccin a travs del brazo de arrastre y la otra para acoplarse a la barra de acoplamiento. Mun Es un elemento del tren delantero que sirve de apoyo a las ruedas y les permite girar, est constituido por el cuerpo y el eje en el caso de los vehculos con traccin trasera y en los ms antiguos en un mun se acoplaba la barra de arrastre que le permita enviar el giro de la direccin a las ruedas. Con la traccin delantera se modific la forma del mun porque est construido con un alojamiento para el rodamiento de masa delantera en vez del eje para poder permitirle la traccin.

Brazo Pitman Es el brazo que se conecta por medio de estras al eje del sector en la salida de la caja de direccin y va apernado con una tuerca a ste y transmite el movimiento del manubrio hacia la barra de acoplamiento por medio de una articulacin esfrica que puede estar en cualquiera de las dos piezas, o tambin por un orificio cnico. Est construido de

un acero especial dbilmente aleado al cromo molibdeno y est forjado para hacerlo durable. Brazo auxiliar Se le llama tambin caja auxiliar, caja falsa y en algunos vehculos americanos brazo Z por su forma. Es un brazo articulado que est afirmado en el mismo componente al que est fijada la caja de direccin, sirve de pivote y rigidez para el varillaje de la direccin.

Barra de acoplamiento Es una barra de acero al carbono o dbilmente aleado con nquel cromo y molibdeno que en sus extremos puede tener articulaciones esfricas u orificios cnicos para acoplarse a otras articulaciones, las dimensiones de la barra se calculan en base a la longitud y a los esfuerzos que ser sometida. En algunos modelos tambin trae un anclaje para colocar un amortiguador de direccin generalmente para unirse a los brazos de acoplamiento se utilizan barras cortas o tambin llamadas varillas. Es el elemento del mecanismo de direccin que recibe el movimiento desde la caja de direccin, pivotea en el brazo auxiliar, para transmitirlo a los brazos de acoplamiento directamente o a travs de barras ms pequeas articuladas que permitan rotaciones en torno a un eje vertical durante el giro de las ruedas y en torno a un eje horizontal durante las oscilaciones del vehculo. En el caso de la caja de cremallera no es una barra de acoplamiento porque la cremallera misma desplaza los tirantes de direccin. Brazos de acoplamiento Es un brazo inclinado de acero al carbono con algo de nquel cromo y molibdeno. Tiene un valor angular definido de fbrica, en funcin del sistema de cuadriltero a utilizar generalmente el ngulo B est entre los 65 y 75 grados. Existen varios criterios para configurar el cuadriltero. Actualmente se tiende que las prolongaciones de los brazos de acoplamiento se corten siempre en le eje longitudinal del vehculo su punto de interseccin depende tambin de la posicin del cuadriltero, es decir, si se encuentra antes o despus del eje anterior. Cualquier variacin de la va o la batalla del vehculo deben ir acompaadas de una variacin correspondiente del cuadriltero de direccin, en particular del asentamiento de los brazos de acoplamiento, si no se alejara de las condiciones ideales de direccin y causara deslizamientos anormales de los neumticos. Varios sistemas correctos de direccin estudiados en tiempos pasados se han abandonado porque en el funcionamiento prctico, porque al aumentar la velocidad, los ngulos de

camber, la variacin del asentamiento dinmico y la deriva de los neumticos conducen a errores mucho mayores que usando el sistema de cuadriltero terico.

Amortiguador de direccin Es un amortiguador similar al de los sistemas de suspensin que est acoplado entre la barra de acoplamiento y el chasis, su funcin es absorber las vibraciones de la direccin para que no se transmitan hacia el manubrio de direccin. Barras cortas de direccin Tambin son llamadas varillas de direccin o barras de ajuste de la convergencia, porque son las que se utilizan para este fin. Esta barra transmite el movimiento desde la barra de acoplamiento hacia el brazo de acoplamiento por medio de dos extremos de direccin unidos a un tubo de acero con hilo izquierdo en un costado y en el otro hilo derecho con el que se unen ambos extremos, esto es para poder variar la longitud de la barra y poder efectuar los reglajes de la convergencia. Extremos internos de direccin Son utilizados en los vehculos con cremallera, en un extremo va acoplado a la cremallera mediante un hilo roscado o por un en este extremo tiene una articulacin tipo rtula para tener una libertad que le permita variar los ngulos de movimiento cuando la direccin es girada, transmite el movimiento a la cremallera y llega al extremo que est conectado al mun de la rueda.

Estos son los elementos mviles que conforman el sistema de direccin y hacen que al momento de girar el de izquierda a derecha, ya que su funcin es reducir el mayor esfuerzo y tener la estabilidad, comodidad y seguridad al poder manejar sobre cualquier tipo de situacin que se presente en algunos casos de emergencia.