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CAPTULO N I CONOCIMIENTOS BASICOS

CAPITULO I: CONOCIMIENTOS BASICOS



I -INTRODUCCION

Un proyecto de Ingeniera se denomina al conjunto de documentos que permiten encarar en
forma eficiente la construccin de una obra; siendo en definitiva el resultado del trabajo de
especialistas que permiten a travs de sus reas especificas, determinar los lineamientos
generales y particulares para las distintas etapas de un PROYECTO.

II ELEMENTOS INTEGRANTES DE UN PROYECTO DE INGENIERIA

En definitiva, un proyecto de ingeniera comprende los siguientes componentes:
1. Alcance de Trabajo: Se refiere al tamao de la obra; as como el uso final de la misma; el
cul toman en cuenta factores de diversa ndole, como ser: Anlisis econmico, fsico,
poltico, financiero, etc. As tambin, se toman en cuenta las distintas concepciones de
ejecucin; tomando en cuenta materiales disponibles, clasificacin de los usuarios o
clientes, y la disponibilidad de recursos financieros.
2. Clculo Estructural: Una vez determinado el objeto del proyecto, se efecta el clculo de
solicitaciones actuantes en la estructura de acuerda a normas y reglamentos a ser
aplicados para cada situacin determinada.
3. Diseo Geomtrico: Conocidos los esfuerzos actuantes se estudian los materiales que
pueden soportar dichos esfuerzos dimensionndose esos de acuerdo a las resistencias
adoptadas.
4. Planos Constructivos: Estos documentos prcticamente comprendan los puntos
anteriores, de tal manera de facilitar la interpretacin de las caractersticas a que se ha de
ejecutar la obra.
5. Especificaciones Administrativas: Comprende los lineamientos a seguir para establecer
la relacin contratante - Contratista, enmarcada dentro de las normas legales existentes, a
fin de asegurar un buen entendimiento que defina los mecanismos de manejo del contrato.
6. Especificaciones tcnicas: Delimitan y establecen los procedimientos; para la ejecucin
de cada tem y/o actividad as como los mecanismos de medicin y de pago. Determinn-
dose de esta manera, la calidad de los trabajos para su aceptacin rechazo.
7. Presupuesto General de la Obra: En este componente se determinan los cmputos
mtricos de acuerdo a los tems de construccin.
8. El anlisis de los precios unitarios para cada tem.
9. El presupuesto general de la obra.

La suma de estos documentos conforma lo que se denomina un proyecto de ingeniera.

Ahora bien, en lo que respecta a los precios unitarios, cabe aclarar que los mismos estn
constituidos por materiales, equipos, maquinarias, y mano de obra; as como gastos indirectos
como ser: administracin, personal de apoyo, etc.); y finalmente los impuestos y la utilidad.
En el componente maquinarias y equipos, cabe destacar que el mismo para las obras de
movimiento de tierras (Caminos, Aeropuertos y represas) es de significativa incidencia econmica,
llegando en determinados casos hasta un 80% del valor total de una obra, lo que demuestra la
necesidad de conocer todas las variables que de una manera otra intervienen en su
determinacin; lo que en cierto modo trata de ser satisfecho con el desarrollo de esta materia.
- Costo del componente maquinarias y equipos: Este componente nos da la incidencia
econmica del equipo dentro de la determinacin de un precio unitario.

l afn de conocer todos los ingredientes para la determinacin de un costo es parte
principal en el trabajo del ingeniero, ya que bsicamente, lo que este busca la ingeniera es la
aplicacin de tcnicas y tecnologas en la construccin de obras a fin de tender a la disminucin de
costos lo mejor posible.
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En este sentido, es tarea del ingeniero optimizar el uso de los equipos de tal manera de
aumentar sus rendimientos para abaratar los costos de construccin.
El costo del componente equipo dentro de un tem de construccin es la relacin entre el
costo horario y el rendimiento de un equipo por unidad de construccin; o sea:
)
3
(
dim Re
1
).
3
$
)
3
$
( (
m
hora
iento n m
U
Costo
m
U
Costo Horario =
El costo horario generalmente se mantiene constante e independiente de las condiciones
de trabajo, ya que est bsicamente determinado por el valor de adquisicin y por su perodo de
vida til; en tanto que el rendimiento es variable para cada condicin de trabajo, dependiendo
principalmente de la velocidad de acarreo y la capacidad de carga; esto es que para obtener mayor
productividad de un equipo se deba mejorar los factores de incidencia, como ser mayores
velocidades y mayores cargas de acarreo.
En definitiva, lo que se pretende con esta materia es dotar al estudiante y profesional de todos
los elementos y juicios necesarios para poder determinar en cada caso, la mejor eleccin de los
equipos tomando en cuenta sus caractersticas tcnicas, as como definir y optimizar las
condiciones de trabajo para poder obtener los mayores rendimientos posibles y por ende
disminuir los costos de construccin para cada tem.

III - PRODUCTIVIDAD DE UN EQUIPO

La produccin o rendimiento de una mquina, se considera como el nmero de unidades
de produccin (metros cbicos toneladas), que producir, mover o transportar bajo ciertas
condiciones de trabajo por unidad de tiempo. Al mencionar ciertas condiciones de trabajo
involucramos todos los factores posibles que influyen en la produccin unitaria del equipo en
cuestin.
Partamos desde ya del hecho que, el rendimiento no ser el mismo trabajando en terreno
arenoso que hacindolo en terreno arcilloso.
De la misma forma se tendr una diferencia al comparar el comportamiento de la mquina
trabajando al nivel del mar que hacindolo a 300 metros. Lo mismo ocurrir en diferentes
temperaturas, o si el terreno es plano o montaoso.
Finalmente, el grado de habilidad del conductor jugar un papel muy importante al evaluar
la produccin horaria de la mquina en cuestin.

El rendimiento de una maquinaria depende de dos factores:

1. Capacidad de transporte: Determinado para cada tipo de maquinaria, siendo funcin directa
de la potencia del motor y de los mecanismos de transmisin, generalmente es un valor
constante definido en las caractersticas tcnicas de los equipos ya sea en volumen o en peso.
2. Velocidad de circulacin: Es evidente que a mayor velocidad de circulacin, el nmero de
viajes (ciclos) por unidad de tiempo ha de ser mayor; lo que implica un mayor volumen de ma-
terial movido o transportado. En este sentido se hace imperioso disponer de pistas de trfico
en condiciones aceptables para disminuir las resistencias que ofrece el suelo para el despla-
zamiento de las unidades de trabajo.

IV PROPIEDADES FISICAS DE LA TIERRA

Todo material al ser removido, transportado, colocado y compactado sufre variaciones vo-
lumtricas que inciden significativamente en las mediciones que se hacen para efecto de control de
obra y de pago; por ello es bsicamente importante determinar para los distintos tems de obra el
estado en el cual el material ha de ser medido.
En movimiento de tierras se definen nicamente tres estados: en banco o natural, suelto y
compactado.
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- El volumen medido en Banco: Es el volumen de la tierra medido en su estado natural, o sea
en yacimientos, canteras prstamos.
- El volumen en estado suelto: Es el volumen de la tierra despus de que ha sido removida de
su posicin natural y depositada en camiones, escrepas, o en montones, para su posterior
transporte. Este volumen varia dependiendo del equipo utilizada para su excavacin.
- El Volumen compactado: Es el volumen de la tierra despus de que ha sido colocada y
compactada, en conformidad a las existencias tcnicas de la obra. Cuando aumenta el
volumen de la tierra debido a la excavacin, se define este incremento como abundamiento
expresado como porcentaje del volumen original inalterado.

Cuando la tierra se compacta, con los mtodos de construccin modernos, usualmente tendr un
volumen menor que en su estado natural. Esta reduccin en volumen es el resultado de un
incremento en la densidad, se define como contraccin, expresada como porcentaje del volumen
natural inalterado.

En ste sentido, el porcentaje de abundamiento y de contraccin puede determinarse a partir de
las ecuaciones siguientes:

Cs = (Db/Ds - 1)x 100 en %

Cc = (Db/Dc 1)x 100 en %

Donde Ds < Db; o sea Ds/Db < 1.
En donde: Cs = Coeficiente de Abundamiento.
Cc = Coeficiente de Compactacin.
Db. = Densidad natural.
Ds. = Densidad suelta.
Dc = Densidad compacta.

Adems se definen los siguientes conceptos; los cuales son utilizados a menudo.

- Factor de abundamiento: Fc = Db/Ds
- Factor de Compactacin: Fc = Db/Dc
En la tabla N I-1 se tienen los factores de abundamientos para distintos tipos de
materiales.



















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TABLA N I-1
FACTORES DE ABUNDAMIENTO PARA DISTINTOS TIPOS DE MATERIALES

MATERIALES COEFICIENTES



Arena con grava limpia
Tierra y grava limpia y hmeda
Tierras vegetal
Tierra comn
Margas arenosas
Margas Arcillosa
Arcilla blanda
Arcilla dura mezclada con piedras
Roca bien tronada
Roca mal tronada c/grandes trozos
Pizarras y arcilla esquistosas
Rocas (basalto, granito, etc.)

LIMITES

1.05 1.15
1.10 1.20
1.10 1.20
1.20 1.40
1.10 1.30
1.15 1.35
1.35 1.55

1.50 1.80
1.70 2.20
1.70 - 2.20
1.70 - 2.20

PROMEDIO

1.10
1.15
1.15
1.30
1.20
1.25
1.45
1.50
1.65
1.95
1.65
1.50
En toda especificacin, siempre que se haga referencia a un volumen de material, deber invariablemente aclarase el
estado en que tal volumen se considera medido; ya que dicho volumen viene a ser la referencia para efectos de pago.
V RESISTENCIAS OPUESTAS AL DESPLAZAMIENTO DE UN EQUIPO
Todo equipo al desplazarse necesita contar con una fuerza de empuje para vencer las fuerzas
que se oponen a su desplazamiento.
Estas fuerzas dependen principalmente del rea de contacto del neumtico con el terreno; de
la resistencia y de la topografa del terreno. Bsicamente se consideran solamente dos fuerzas;
las cuales son la resistencia al rodamiento y resistencia a la pendiente.
V.1. Resistencia al rodamiento
La resistencia al rodamiento es la que encuentra un vehculo para poder desplazarse sobre
una superficie plana y horizontal. Esta resistencia varia con el tipo y condiciones de la superficie
sobre la que se mueve el vehculo. Los factores que influyen en la cualificacin de estas
resistencias son:

Las condiciones de la superficie de rodamiento, de las cuales se deriva la penetracin o
hundimiento de las llantas u carriles del vehculo.

La flexin que sufren las paredes de las llantas al deformarse como consecuencia del peso que
soporta, determinando as el rea de contacto.

La tierra suave ofrece una resistencia ms alta que los caminos de superficie dura tales como
los de concreto y de pavimento de asfalto debido al mayor rea de contacto del sistema de rodado
con el terreno. Para los vehculos que se mueven con neumticos la resistencia al rodamiento varia
con el tamao, con la presin, y con el diseo de las estras de las llantas.
Para equipos que se mueven sobre orugas, tales como los tractores, la resistencia varia
principalmente con el tipo y condicin de la superficie del camino.
La resistencia al rodamiento de un camino de acarreo de tierra probablemente no permanece
constante en condiciones climticas variables.
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Esta resistencia es proporcional directamente a la presin ejercida sobre el suelo en sentido
normal a la superficie de contacto, o sea al peso total del vehculo (PBV).
Estudios experimentales han llevado a la conclusin de que la fuerza horizontal mnima,
suficiente para iniciar el movimiento de una mquina provista de neumticos, puede estimarse en
un 2% del peso total PBV.
Por otro lado se ha determinado que el hundimiento de las llantas contribuye al aumento de la
resistencia al rodamiento, evalundose en un 0.6% del PBV por cada centmetro de penetracin.
Pueden explicar la resistencia al rodamiento RR por:

RR = 0.02 PBV + 0.006 PVB x h

Siendo: PVB =peso bruto del vehculo
h =hundimiento de las llantas (cm. )

As mismo, se denomina factor de resistencia al rodamiento, a la relacin de la resistencia al
Rodamiento y el Peso Bruto del Vehiculo (PBV).

Krr = RR/PBV = (0.02 + 0.006 x h)

El cual ha sido determinado experimentalmente para distintos, suelos y sistemas de
rodados, tal como indica en la tabla N I-2.

La resistencia al rodamiento puede ser calculada empricamente de la siguiente manera:

Si se desea obtener la resistencia al rodamiento de un camino de acarreo, puede hacerse
jalando un camin o algn otro vehculo cuyo peso bruto se conoce, a lo largo de una
seccin plana del camino de acarreo a una velocidad uniforme. El cable de remolque
deber estar equipado con un dinammetro o algn dispositivo que permita determinar la
tensin media en el cable, esta tensin es la resistencia al rodamiento equipo remolcado.

El hundimiento del neumtico depende sobre tambin de la presin de contacto actuante
entre ambas superficies. Siendo P la carga sobre una rueda y Sc el rea de contacto entre el
neumtico y el suelo. La presin de contacto ser:

Pc = P/Sc

Llamando C a la capacidad de soporte de un suelo, puede suceder que:

(a) Pc < C; en este caso no hay hundimiento
(b) Pc = C; sucede igual que en (a)
(c) Pc > C; Se produce el hundimiento del neumtico, hasta que el nuevo rea de
contacto ( Sc ) restablezca el equilibrio entre las presiones actuantes.

Para los equipos con orugas; se constata que para terrenos iguales la Resistencia al
Rodamiento para orugas es menor que para neumticos; adems, los valores asumidos por la
resistencia al rodamiento son prcticamente despreciables con relacin a los esfuerzos de la
mquina.
Por otro lado, en la determinacin prctica de los esfuerzos disponibles en los tractores de
oruga; de acuerdo con las normas de la Universidad de NEBRASKA, ya viene deducido el efecto
de rodamiento, para una pista patrn de Krr =55Kg/Ton.




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TABLA N I-2
VALORES PROMEDIO DE LA RESISTENCIA AL RODAMIENTO PARA DISTINTOS TIPOS DE
SUPERFICIES (expresados en porcentajes del PVB)


SUPERFICIE
DE
RODAMIENTO

RUEDAS
ACERO
CHUMACERAS

TRACTORES
DE
ORUGAS

ALTA
PRESION

BAJA
PRESION

Concreto con acabado liso

Asfaltado bien Conservado.

Superficie de tierra compactado y
conservado

Superficie de tierra mal conservado y
abaches

Camino de tierra lodos mal conservado y
con baches

Camino con superficie terminada de grava y
arena suelta.

Camino de tierra muy lodos, baches y Sup.
Blanda.


2.0

2.5-3.5


3.0-5.0


5.0-7.5


10-12.5


14-16.0


17.5-20

2.75

2.0-3.5


3.0-4.0


4.0-5.5


7.0-9.0


8.0-10


10-12



2-3.25


2-3.50


5-7.00


8-11.00


13-14.50


15-20



2.5-3.0


2.5-3.5


3.5-10.0


7.5-10.0


11-13.0


14-17

V-2 Resistencia a la Pendiente

Cuando un vehculo sube una rampa, su peso se descompone en dos direcciones,
una perpendicular a la calzada y otra paralela. Esta ltima puede ser favorable o desfavorable en
caso de subida o bajada respectivamente.

En la figura 1, se ilustra el mtodo para determinar el efecto de la pendiente. Para los fines
de clculo la longitud de AC es de 100 metros, W es un peso de 1 tonelada, representado
por el vector DE; P es la componente de W paralela a AC.











Por tringulos semejantes:

P/W =BC/AC P =W.BC/AC =2000 libras x 1/100 =20 libras por ton..

Para cualquier pendiente (%) el valor aproximado de P en libras por toneladas es: P = en 20
lbs. x pendiente (%); o en su defecto equivale a un 10% del PBV por cada Porciento de
pendiente.
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Este valor se llama Factor de Resistencia a la Pendiente.

La resistencia a la pendiente es obtenida multiplicando el Factor de Resistencia a la Pendiente por
el peso bruto de la mquina en toneladas.

Cuando la pendiente es negativa, esta resistencia se torna favorable para el desplazamiento del
vehculo, llamando entonces Asistencia por Pendiente.

V - 3. Resistencia a la Inercia: Esta resistencia surge cada vez que un vehculo sufre variacin de
velocidad (Av) en intervalo de tiempo (t).

Dado que la fuerza es masa por aceleracin, tenemos:

RI = P/g . V T

Donde:
P = peso del vehculo
G = gravedad (m/seg).
V = variacin de velocidad (m/seg.).
T = tiempo de aceleracin (seg.).

Tomando P en toneladas, v en Km./hora y t en segundos tenemos:

RI = 28.3. P. V/T

El doble signo debe ser interpretado como positivo cuando

V =V
2
- V
1
>0: (aceleracin);
Y negativo (desaceleracin), cuando V <0.

VI ESTUDIO DE LAS FUERZAS MOTRICES

Para poder vencer las resistencias demostradas en el punto anterior, se hace necesario
contar con fuerzas que impulsen a los vehculos, aspecto que viene a ser definido por las
caractersticas de los motores con que son equipados.
Para el estudio de las fuerzas motrices es necesario conocer la potencia desarrollada por
el elemento motor instalado en la mquina. Esta determinacin es hecha en un banco de pruebas;
por la medida del trabajo ejecutado en la unidad de tiempo a travs de la aplicacin de un proceso
como el freno de Prony, dinammetro, etc., llamada as Potencia al freno" o " brake
horsepower" .
En este ensayo se constata que la potencia en funcin de la velocidad de rotacin del
cigeal. Para una rotacin mxima, la potencia alcanza su valor mximo. Existen dos
modalidades de potencia.
1. Potencia de capacidad: determinada en el banco de pruebas, sin los accesorios, con
mxima rotacin durante cinco minutos, al nivel del mar, a una presin de 760mms de
mercurio; siendo la potencia mxima pico.
2. Potencia de desempeo: Determinada a la salida del cigeal del motor con todos sus
accesorios, rotacin mxima limitada por las condiciones de uso del vehculo y carga
continua; generalmente a una rotacin de 1,600 RPM. La potencia de desempeo es la
que nos interesa conocer, por ser determinada en condiciones que se aproximan a la
situacin real del motor. Se designa por la notacin (N
O
).
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La potencia til No del motor se transmite a las ruedas por medio de los diferentes
mecanismos de transmisin, entre los cuales est el cambio de velocidades.
El mecanismo de transmisin absorbe una parte de la potencia primaria no desarrollada
por el motor, por efecto de temperatura, friccin y desgaste. Esta prdida puede variar del 10 al 20
por ciento de la potencia No del motor. En el eje motriz se dispone de una potencia reducida (Nr),
expresndose la relacin de potencias, por un coeficiente (Nm) (factor de transmisin):

Nr = No. Nm
Donde:
Nm = 0.85 en toma directa (tercera velocidad)
Nm = 0.80 en las velocidades intermedias.
La funcin de la transmisin consiste en reducir el nmero de rotaciones del motor, del
cigeal, por un nmero menor en el eje motriz; por tanto a esta relacin se llama razn de
desmultiplicacin:

m = no/nr
Donde:
no = nmero de revoluciones del motor
nr = nmero de revoluciones del eje motriz

Para una marcha determinada, escogida para cierta combinacin de engranajes de la caja
de cambio, tenemos un valor fijo (m).
A una potencia constante, los esfuerzos de traccin aplicados en las ruedas motrices van a
depender directamente de la razn de desmultiplicacin fijada por la eleccin de cierta marcha.
El esfuerzo motriz aplicado a una rueda motriz puede representarse por un par cuyo brazo
de palanca es el radio de la rueda, medido a partir del punto de contacto con el suelo. Podemos
conocer el esfuerzo motriz ir desarrollado por un equipo, conociendo la potencia y su velocidad de
desplazamiento.

Por definicin de potencia: Nr = F.v; o sea Nr = Er.v

Donde:
V = velocidad
Nr = potencia disponible en las ruedas motrices

usando:
No en Caballos de vapor (CV),
V en km./hora,
Er en Kg

Tenemos: Er = 270.No.Nm ; (Frmula del Rimpull)
V

La velocidad de desplazamiento puede ser determinado por la expresin:

V = 2r. nr
En la cual: r =radio de la rueda motriz (m).
v =velocidad de desplazamiento (Km./hora)

Tomando unidades, nos da lo siguiente: v = 0.377 r.nr.

Sustituyendo esta expresin en la frmula del Rimpull, tenemos:


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Er = 270. No.Nm
0.377r.nr

la frmula del par conjugado motriz:

Cr = Er.r = 716 Nr
nr

donde: Cr =conjugado torque en Kgm.
Nr =Potencia Motriz en Cv
nr =nmero de rotaciones del eje motriz

Acordando que nr =no, tenemos: Cr =716 Nr. m
m no

Con el fin de tener una mayor explicacin de estos conceptos bsicos, haremos un
ejemplo:

Determinar el esfuerzo tractor en las ruedas motrices de un vehculo, conociendo los
siguientes datos:

No = 90 CV a 1800 r.p.m.,
Nm = 0.80,
nr = 1500 r.p.m.,
r = 1.20 metros,
m = 12

donde: V = 0.377 x 1.20 x 150 = 68 Km./hora

y Er = 270 90 x 0.80 = 268 Kg
68

VII EFECTO DE LA ALTURA EN LOS MOTORES A EXPLOSIN

Un motor da combustin interna trabaja el oxgeno del aire con el combustible
transformando en rotacin del cigueal del motor la energa explosiva de la mezcla en energa
mecnica.
La relacin de combustible y aire en la mezcla de explosin deber tener una correcta
proporcin para que pueda obtenerse del motor la mxima potencia.
Si se reduce la densidad del aire debido a la altura, ser menor la cantidad de oxigeno en
un volumen dado de aire con relacin al nivel del mar, lo que originaria una mezcla dbil (con poco
poder de explosin) ocasionando as una disminucin en la potencia del motor.
Si la densidad del aire disminuyera en forma uniforme con la altura sobre el nivel del mar,
seria posible expresar la perdida de potencia de un motor, debido a la altura, por medio de una
frmula sencilla con un alto grado de precisin. En la realidad no sucede esto.
Para fines prcticos es suficiente suponer que los motores de gasolina de cuatro ciclos y
los motores diesel, la prdida en potencia por cada 1000 pies de altura arriba de los primeras l000
pies es igual a 3% de la potencia al nivel del mar (STP).
Para un motor de dos ciclos, la perdida en potencia debida a la altura es aproximadamente
igual al dos por ciento de la potencia al nivel del mar por cada 1000 pies arriba de los primeros l000
pies.

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VII 1 Efecto combinado de la Presin y de la Temperatura sobre los Motores de
Combustin Interna

Se ha observado que la temperatura del medio ambiente afecta en el rendimiento de los
motores. A altas temperaturas se produce un recalentamiento del motor con una disminucin de
potencia, mejorando cuando las temperaturas son bajas.
Cuando se prueba un motor de combustin interna pare determinar su potencia, es
necesario llevar a cabo las pruebas bajo condiciones standard.
Las condiciones standard con una temperatura de 60 grados Farenheit y una presin
baromtrica igual a la del nivel del mar, equivalente a 29.92 pulgadas de mercurio. Como la
potencia del motor usualmente se determinan por medio de un freno o de un dinammetro, el
resultado se expresa como potencia al freno del motor.
Si una prueba tiene que llevarse a cabo en condiciones que sean diferentes de las
condiciones standard, puede determinarse la potenca para condiciones standard utilizando la
formula, extrada de las leyes de la termodinmica:

Ts
To
Po
Ps
No Ns . =
Dnde:
Ns = Potencia corregida (de fbrica)
No = Potencia observada (la de trabajo)
Ps = Presin baromtrica standard, 29.92 plg. Hg.
Po = Presin baromtrica observada, pulg, de Hg, al efectuarse la prueba.
To = Temperatura absoluta. (F), igual a 460 K + temperatura observada.
Ts = Temperatura absoluta para condiciones standard, igual a 460 K + 60 = 520 F.

Para obviar esta situacin, algunos equipos vienen dotados de compresores de aire que
introducen el aire en el motor a una presin equivalente a la existente al nivel del mar reduciendo
as las perdidas de potencia por alttud. Este aditamento es llamado Turbo Compresor.


TABLA N I-3
PRESIONES BAROMETRICAS PROMEDIO PARA DIFERENTES ALTURAS
ARRIBA DEL NIVEL DE MAR,(plg. De Hg).


Altura sobre al nivel del mar Presin baromtrica
(pies) (pulgadas de Hg)

0 29.92
1.000 28.86
2.000 27.82
3.000 26.80
4.000 25.82
5.000 24.82
6.000 23.95
7.000 23.07
8.000 22.21
9.000 21.36
10.000 20.55


VIII ADHERENCIA

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Hasta ahora hemos supuesto una adherencia perfecta entre las ruedas motrices y el suelo,
o sea que no existe el fenmeno llamado patinaje.
Al aplicarse el eje motriz, un par Cr representado por dos fuerzas paralelas y opuestas Er,
aplicadas en el centro de la rueda y le otra en la periferia del neumtico junto al suelo.
La primera, equilibra la suma de resistencias a vencer.
La segunda, junto al suelo, debe ser tambien equilibrada por una fuerza de igual
intensidad llamada, reaccin tanqencial del suelo.
Al aumentar la fuerza de traccin Er llega un momento en el cual se produce el efecto de
patinaje; ya que se ha vencido la friccin entre el suelo y el neumtico. El patinaje se produce
entonces cuando la reaccin tangencial Fa es igual a f.Pm.











Siendo Pm el peso sobre la rueda motriz y f el coeficiente de adherencia entre el neumtico y el
suelo.
Esto significa que para que haya movimiento es necesario y suficiente que Er <Fa.

En otras palabras, la circulacin de un equipo se inicia si:

Fa Er R < <

Para mayor informacin, le mostramos la tabla N I - 4 que muestra los coeficientes de
traccin para diferentes superficies de rodamiento.

TABLA N I-4
COEFICIENTES DE ADHERENCIA PARA DIFERENTES SUPERFICIES DE RODAMIENTO

Descripcin Llantas
Neumticas Carriles

- Concreto Seco rugoso. 0.80 a 1.00 0.45
- Tierra negra seca arcillosa. 0.50 a 0.70 0.90
- Tierra negra arcilla humeda. 0.40 a 0.50 0.70
- Arena suelta y seca. 0.20 a 0.30 0.30
- Nieve dura 0.20 0.15 0.35
- Hielo 0.10 0.10 0.25
- Terreno Enlodazado. 0.15 0.15

VIII - TIEMPO DEL CICLO DE OPERACIN

En los artculos anteriores, hemos visto como se determinan las resistencias que afectan al
movimiento de los equipos, as como las caractersticas mecnicas que hacen posible la
circulacin de los mismos. Toda esta informacin tiende l objetivo de poder obtener velocidades
mayores de circulacin para aumentar de esta manera la productividad de los equipos.
Ahora falta analizar lo que viene a ser un ciclo de operacin.
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El tiempo requerido para hacer un viaje se llama tiempo de ciclo; estn incluidas las
operaciones de carga, acarreo, descarga y retorno al lugar original, incluido maniobras.
El tiempo del ciclo consiste en dos partes que se denominan tiempos fijos y tiempos
variables.
Tiempo fijo es el que invierte una mquina, en todo aquello que no sea acarreo y retorno es
decir carga, descarga y maniobras, siendo generalmente constante.
Tiempo variable es el tiempo invertido acarreando el material y regresando vacio, varia
segn la distancia de acarreo y la velocidad del equipo de transporte.
De este concepto se deduce que es sumamente importante optimizar los parmetros de
distancia y velocidad; a fin de obtener tiempos de ciclos reducidos, lo que redundar en mayores
volmenes de acarreo es decir, en mayores rendimientos (volumenes versus ciclos).

Una volqueta cargada (PBV=27 toneladas) transita en una carretera horizontal; con un
factor al rodamiento de 29 kg./Ton., a una velocidad de 48 Km/Hora.
Las caractersticas del vehculo son: 162 CV a 2040 rpm, Nm = 0.85
y r =0.75.
Se requiere saber
a) Si el vehculo tendr la torsin suficiente para impulsarse a esa velocidad.
b) La potencia mnima que el motor debera deserrollar para que la torsin sea
suficiente.
c) cual ser el nmero de rotacones del eje del motor en le volante, si m=12


a) R =29x27 =783 Kg.

Er min =783 Kg.

Cr min =783 x 0.75 =587 K m

Nr= 48 = 170 rpm
0.377x0.75

Cr= 716 162 x 0.85 = 580 rpm
170

El vehculo no tiene torque suficiente para impulsarse e esa velocidad.
170
85 . 0
. 716 587
Nox
=

No min =164 CV.

c) m =No/Nr;

No = 12 x 170 =2040 rpm


IX - PRODUCCIN DE UN EQUIPO

La produccin de un equipo (Q) es el volmen excavado, transportado y descargado en la
unidad de tiempo, representado por el producto del volmen suelto de la tolva cuchara (C) por el
nmero de ciclos (F) efectuados en la unidad de tiempo.

Q = C.F

Siendo el tiempo del ciclo igual a Tc =1/F; Tenemos:

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CAPTULO N I CONOCIMIENTOS BASICOS
Q = C.1/Tc;

La produccin mxima terica del equipo ser: Qmax =Cmax. 1/Tcmin

La produccin efectiva ser: Qep =Cmax. 1/Tcep

IX 1 Rendimiento de la operacin factor de eficiencia

Llamase rendimiento de le operacin o factor de eficiencia (R) a la relacin:

mx Q
Qep
R =

Tenemos por tanto: R =Tcmin/Tccep

Por tanto, el rendimiento de una operacin seria la relacin siempre inferior a la unidad, entre el
tiempo del ciclo mnimo y el tiempo de ciclo efectivo.

tp T
T
T
T
R
cmin
cmin
ce
cmin
+
= =


As el rendimiento depender de los valores asumidos por los tiempos de parada (Tp).
Si tp =0, tenemos R =1 100%; y el tiempo del ciclo seria mnimo,
Si tp =0, tenemos R =1 100%; y todo el tiempo del ciclo sera el efectivo.

1. Formula bsica de la produccin de un equipo:

R
Tcmin Ts
C
Qef .
1
. =

Donde:

Qef = produccin efectiva, medida en banco.
C = Capacidad de la tolva en volmenes suelto,
Fa = Factor de abundamiento,
Tcmin = tiempo del ciclo mnimo,
R = Coeficiente de rendimiento de la operacin.



fin del primer capitulo
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