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El transporte
1. Marco terico y metodolgico 2. Organizacin del Sistema de Transporte Pblico 3. Planificacin de Sistemas de Transporte P !TE ""

Marco terico y metodolgico

# P"T$%O 2 2. E% T! &SPO!TE En este captulo se desarrolla parte del marco terico metodolgico, todo lo concerniente al transporte y su industria, como una parte del desarrollo social que est en desarrollo. 2.1 Transporte Pblico Todos los habitantes de una ciudad sea grande o por ms pequea que sea, dentro de sus necesidades bsicas, est la de movili arse o trasladarse de un lugar a otro, estas sociedades hacen uso de diversos medios como! a traccin animal, a pi", la bicicleta, motocicleta o vehculos de dos tiempos, automvil, autob#s, tranva, troleb#s, tren elevado o metro. $o es sino desde mediados del siglo %&% que se comien a a considerar al transporte como un asunto gubernamental de inter"s social y ya en la primera d"cada del siglo %% en 'uenos (ires (rgentina se construy la primera lnea subterrnea de (m"rica )atina, luego *uritiba 'rasil sirve de inspiracin a los pases latinoamericanos con la implementacin de los sistemas '+T ,'us +apid Transit- o sistemas troncoalimentados, que sirven de plataforma en mbitos de desarrollo, apoyo estatal y condiciones empresariales. El hombre toma conciencia que el transporte p#blico es parte fundamental del desarrollo de los pueblos y reali a grandes esfuer os para estudiar, planificar, disear e implementar sistemas de transporte que sean eficientes, que me.oren la calidad de vida y que se adapten constantemente a los constantes cambios de moderni acin y desarrollo de las ciudades. )as ciudades crecen vertiginosamente y particularmente las ecuatorianas, de ah la necesidad de implantar sistemas de transporte p#blico organi ados, eficientes, permanentes en el tiempo, a.ustados a las condiciones y culturas, con firme conviccin de un progreso y me.ora de la calidad de vida de la sociedad. El transporte p#blico puede influir mucho en los patrones de via.e, ya que puede trasladar grandes vol#menes de personas ocupando un pequeo espacio vial. Este es un servicio prestado a la comunidad otorgando la oportunidad a aquellos que no poseen medios de transporte propios para satisfacer sus necesidades laborales, sociales y recreacionales. 2.2 Sistema de Transporte Pblico 'STP( *omprende los medios de transporte en que los usuarios o pasa.eros son servidos por terceros, esta prestacin puede ser por parte de empresas p#blicas, privadas o mi/tas0 un sistema de transporte p#blico est compuesto por una serie de variables de ndole humana, legislativo, material e infraestructura, que en interrelacin act#an y hacen posible el servicio del transporte p#blico a una determinada sociedad, de estas variables depende la calidad de prestacin. 1entro de las bondades de los 2istemas de Transporte 3#blico tenemos! )os vehculos del 2istema de Transporte 3#blico optimi an la ocupacin del uso de suelo, ya que dependiendo del tipo de vehculo pueden transportar de 45 a 675 pasa.eros utili ando un espacio equivalente a 8 o 9 automviles, que transportan un promedio de 6.7 personas cada uno. :ig. 8.6! ;so de 2uelo0 *iudad de <uenster, (lemania. (gosto 8556

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En t"rminos de contaminacin, el transporte p#blico es el medio menos contaminante por pasa.ero, debido a la optimi acin y uso de energa. )os transportes p#blicos con carril e/clusivo o subterrneos no sufren problemas de atascos y contribuyen a que haya menos congestin vehicular. En contraposicin a las bondades en el 2istema de Transporte 3#blico ya que no prestan el mismo servicio que un medio de transporte individual, podemos considerar que el 2istema! 2omete al usuario a horarios, se limita el transporte de equipa.e. 3osee rigide de trayectos, significa que el trayecto est ya definido de antemano ,esto obviamente no se puede aplicar al ta/i 3osee rigide de horarios, slo se puede coger a determinadas horas dificultando ms en las primeras horas del da y horas nocturnas. 3ara que un sistema de transporte p#blico se desarrolle correctamente, necesita de tres actores fundamentales! a- Ente +egulador o gubernamental, es un organismo autrquico de derecho p#blico que tiene plena capacidad .urdica para regular, controlar y planificar los diferentes sistemas de transporte. b- 3restador de servicio, empresario o transportista! es el ente e.ecutor principal que reali a el traba.o operativo, el transportista est obligado a trasladar al usuario en las ms ptimas condiciones sin estar limitado a la conduccin de una unidad de transporte, la categora es e/tensiva a cualquier grupo de personas que pertene can a una u otra rea de servicio que contribuya al desenvolvimiento del sistema, sean estos! administrativos, mecnicos, operadores, entre otras. c- )os usuarios o pasa.eros, es el grupo ms numeroso de la industria del transporte, visto desde el punto de vista empresarial, es el consumidor final, a quien va dirigido el servicio y a quien se le debe la satisfaccin en sus niveles ms altos. 2.3 Ser)icio de )e*+c,los ,rbanos <uchas veces el uso del vehculo particular se torna ms econmico que via.ar en vehculos de transporte masivo, ya que los via.es son ms rpidos, ms confortables y puerta a puerta0 pero esta premisa no se cumplir generalmente en las horas pico, debido a que el automvil es el principal causante del embotellamiento y congestin en reas comerciales y administrativas , onas de atraccin de via.es-. )a eleccin entre el auto y el servicio masivo, est determinada ms por conveniencia que por costo0 adems en toda comunidad no hay la suficiente infraestructura de calles y estacionamientos dentro las reas de atraccin de via.es o centros histricos, por lo que la venta.a de utili ar el transporte p#blico ser evidente. 2eg#n estudios una va com#n puede escurrir por cada pista ,<ilton Torres, =erencia de trfico y transportes en onas urbanas, 855>-! ?ehculos particulares @ 6A55 personas B hora 'us transporte masivo @ C555 usuarios B hora 2.Prioridad al Transporte Pblico. )os sistemas en su trayecto de operacin sufren variaciones de acuerdo al desarrollo de los pueblos, cuando en estos! en un espacio o tiempo determinado la demanda de trnsito e/cede la capacidad vial, ocurre la congestin, y luego de la adopcin de medidas usuales para la me.ora de la capacidad como! restriccin de trnsito, coordinacin de semforos, fiscali acin de trnsito, entre otras y no se supera el

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conflicto, los entes gubernamentales optan por implementar pasos deprimidos, anillos perif"ricos, el metro ligero y otras obras hasta cierto punto utpicas. )a prioridad al transporte p#blico, no permite terminar con el congestionamiento, pero reduce los efectos en t"rmino de pre.uicios sociales, ampliando la velocidad comercial que ms adelante la veremos en detalle. 2.-.1 #arriles E.cl,si)os )a medida ms usual para dar prioridad al transporte colectivo es el de asignar carril e/clusivo, que consiste en separar uno de los dos carriles de una va para que sea utili ado e/clusivamente por el vehculo de transporte p#blico. )a implementacin de los carriles e/clusivos sin dudas favorece al transporte p#blico, acortando los tiempos de recorrido y la fluide . Tambi"n, tiene el ob.etivo de desalentar el uso de autos particulares. 1entro del trato preferencial que se debe prestar al transporte masivo, es uno de los requisitos primordiales para alcan ar un ptimo servicio, por lo que es necesario contar con normas y criterios que permitan definir claramente el tipo de derecho de va y su separacin0 se considera entonces el tipo, la forma y el grado de separacin con que cuentan los carriles de circulacin. 2e tienen tres categoras que son! #arriles con tr/nsito mi.to, son los que se presentan generalmente en cualquier vialidad urbana sin ninguna infraestructura especial ,*entro histrico de Duito-. #arriles preferenciales en el sentido de circ,lacin y a contra fl,0o , son carriles laterales asignados para el uso e/clusivo del transporte de superficie mediante seal"tica hori ontal ,tramo e/tensin Terminal 2ur E <orn ?alverde del Troleb#s Duito-. #arriles e.cl,si)os para el transporte de s,perficie , los cuales son vialidades separadas fsicamente de otro trnsito e incluyen el uso de camellones o bordillos, usualmente se comparte derecho de va con peatones y las unidades operan sin interrupciones y a altas velocidades.

Organizacin del Sistema de Transporte Pblico

E/isten cinco pasos principales y .errquicos para la organi acin de un sistema de transporte p#blico! 6. Elaborar una declaracin coherente de polticas de transporte urbano, y delinear estrategias para implementarlas. 8. &nstalar un proceso de planificacin efica . 9. Especificar una estructura adecuada y mane.able y la composicin de la industria del transporte. >. 1esarrollar un r"gimen regulador apropiado. F. Establecer instituciones de planificacin y regulacin eficaces. 2.1 Principios y Procedimientos de Organizacin *omo sabemos, generalmente , el estado de desarrollo del sistema de buses urbanos refle.a el nivel de desarrollo de la economa de las ciudades, por lo que es necesario proponer constantemente principios y procedimientos de organi acin de los distintos sistemas de transporte p#blico masivo, es entonces esencial que las autoridades del transporte! +econo can la importancia y necesidad de mantener un G'loque de 3olticas coherentesH. *onstruyan los cimientos para una 3lanificacin y +egulacin sistemtica del transporte p#blico. ;na ve establecidos los cimientos, identifique los pasos de desarrollo ya que las normas son progresistas de acuerdo al espacio y el tiempo. ;n esquema de procedimiento est determinado por las acciones a seguir para alcan ar un sistema eficiente con un buen nivel de satisfaccin al usuario, a continuacin en la grfica se determina este proceso!

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:ig. 8.8 3rincipios de Irgani acin de un 2istema de Transporte 3#blico 2.2.1 Principios de !eg,lacin )a regulacin incluye todos los medios por los cuales una autoridad dirige y tiene influencia sobre los operadores para cumplir con los estndares, polticas y planes0 el instrumento de soporte ser la legislacin fundamentada en la )icencia o :ranquicia emitida a cada operador. En el conte/to de las estrategias de regulacin que el gobierno desarrolla se tiene! 6. Planes especficos para sistemas y servicios donde los operadores son dirigidos o invitados a operar estos servicios. 8. Plan operacional, donde los operadores son libres de acoplar el servicio para competir por pasa.eros. 2.2.2 "nstr,mentos !eg,ladores El marco regulador conferir los poderes necesarios para que la autoridad implemente las polticas de Transporte 3#blico de 3asa.eros y los planes estrat"gicos0 definiendo los derechos y las obligaciones de los operadores. 2.2.2.1 %egislacin ?iene a ser un decreto u ordenan a con regulaciones subsidiarias en las que se someten por medio de contratos a todos los operadores. 2.2.2.2 %icencias y 3ran4,icias 6. %icencia o permiso! =eneralmente concede el derecho a operar un vehculo y ruta especficos, las condiciones son las mismas para todos los poseedores de licencia y contienen un alto grado de reglamentaciones0 cabe destacar que cada vehculo debe poseer su licencia, es as que si un propietario posee una flota de 6F buses, deber tener 6F licencias. 8. 3ran4,icia! ;na franquicia confiere el derecho a operar una, varias o todas las rutas de un sistema, es decir que la unidad bsica es una ruta y no un vehculo. ;na franquicia a diferencia de las licencias, abarca una flota de vehculos asignada para un periodo de tiempo, esta asignacin est en la obligacin de brindar un servicio de calidad, fle/ible en sus t"rminos de! tarifas, cambio de itinerarios, nuevas rutas y modificacin de las mismas, vi"ndose en la posibilidad de negociar peridicamente con el <arco +egulador.

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Planificacin de Sistemas de Transporte

El proceso de planificacin de sistemas, debe ser progresiva, sistemtica y acoplada a la realidad de su entorno0 actualmente y debido a su mnima incursin en la industria, muchos grupos dedicados a la regulacin y control del transporte, no reali an estudios mnimos de planificacin y control, no tienen un estndar que gue los niveles de las distintas variables0 esta falencia se debe a que los conocimientos bsicos no estn disponibles y las restricciones en la implementacin de los cambios, son considerados como severos. En ciudades donde la movilidad del transporte p#blico comprenda un pequeo n#mero de operadores y "stos tienen franquicias por onas de influencia, es procedente que el marco regulador les confiera la responsabilidad de planificar su operacin y que proporcionen un servicio adecuado en cada una de sus reas de aplicacin. En cambio donde el transporte p#blico comprenda un gran n#mero de operadores a pequea escala, y cada uno de "stos mane.an distintas rutas, entonces no es procedente que los operadores preparen sus propios planes y polticas ya que no se cumplira con el principio de equidad. )a no aplicacin unificada de polticas operativas hacen que tanto el nivel y la calidad de servicio no tenga el impacto positivo para sus usuarios. El autor +ichard <eaJin, en el <odulo 9* $ormas y 3lanificacin de 'uses publicado por la =TK, manifiesta! GEl propsito general de la planificacin es identificar qu tanto se estn cumpliendo con las necesidades de los usuarios y potenciales usuarios del transporte pblico y este se lo debe realizar con un horizonte de dos o tres aosH, por lo que queda la tarea de los entes y profesionales inmersos en el quehacer del transporte, no descuidar este principio bsico de desarrollo, esto evita que los sistemas pasen a ser obsoletos, colapsados y de mala calidad. 2.5 "ndicadores de E0ec,cin y Est/ndares de Ser)icio 2.5.1 &i)el de Ser)icio de Transporte Pblico $rbano Todos los recursos que se emplean en el 2ervicio de transporte p#blico deben ser e/plotados al m/imo, para este propsito debemos evaluar el rendimiento operacional del servicio provisto a los usuarios ,$ivel de servicio ofertado-. Este &ndicador tiene un carcter general ya que integra a todas las caractersticas del servicio o del sistema de transporte p#blico que afectan positiva o negativamente al usuario. Este concepto es mucho ms amplio que el de vialidadL ya que incluye aspectos que afectan al usuario como lo son los relativos a la velocidad comercial, confiabilidad, frecuencias y a la seguridad en el sistema0 a su ve variables relativas a la calidad de servicio como la cobertura, estado de los vehculos, itinerarios adecuados, buena informacin, entre otras. )os ndices recopilados se los usa como un sistema de monitoreo, estos detectarn los cambios en las tendencias de operacin y aportarn con alternativas de me.oras y cambios en las tomas de decisin. )a evaluacin depender de datos fcilmente obtenidos sin depender en mayor porcenta.e de la informacin de los operadores0 se necesitan entonces encuestas de campo para obtener la mayor parte de la informacin. En lo que se refiere a este indicador, se propone las siguientes variables de rendimiento clave en la operacin! &mero de pasa0eros por ,nidad Este es un indicador bsico de la productividad, es el n#mero de pasa.eros llevados en relacin a la capacidad del sistema en un intervalo de tiempo. ;na compaa integrada por buses de 75 pasa.eros de capacidad, debera lograr entre 6555 a 6855 pasBbusBda. &mero de )e*+c,los por *ora Es la cantidad de unidades operativas que pueden asignarse al servicio cada hora. ,6- ?ialidad es todo aquello referente a formular y conducir el desarrollo integral del transporte, controlar el auto transporte urbano, as como planear y operar las vialidades ,'iblioteca ?irtual, +icardo *ontreras 2oto&ndicando el ndice de eficiencia de la flota, una empresa de transporte p#blico eficiente lograr una operacin del 75M al C5M de su flota. Nay que de.ar claro que no porque se tiene e/cesiva flota, Gme.ora el indicadorH, una sobrecapacidad de vehculos implica desperdicio de recursos y demasiado tiempo en el and"n esperando despacho.

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6ilmetros recorridos Este es el promedio de Jilmetros que opera en el da cada vehculo de servicio de transporte p#blico, un nivel medio estandari ado sera que cada bus debera lograr al rededor de 865 a 8A5 Jilmetros B vehculo B da. )er+as en ser)icio *uando el porcenta.e de buses que fallan en la operacin es alta, se infiere que la flota es antigua, mala programacin de mantenimientos, malos mantenimientos o mala conduccin0 una flota bien mantenida no debera sobrepasar una tasa de 7M O 65M de la cantidad de buses en operacin. #ons,mo de comb,stible El consumo de combustible depende del tamao y carga de los vehculos, tipo de combustible, motor, mantenimientos, condiciones de trfico o mala conduccin. El consumo debe ser de un m/imo de > litros cada A E 7 Jilmetros ,P 95galones B da-. Proporcin de empleados El n#mero promedio de traba.adores totales para el n#mero de vehculos nos proporciona un indicador importante para la eficiencia del sistema0 menos de > por bus es considerada una empresa eficiente, no se debe de.ar de lado y considerar los servicios contratados como limpie a, seguridad, obras civiles, etc. ccidentes )a tasa de accidentes determina el indicador de conduccin y mantenimiento de las unidades, aunque est menormente influenciada por las condiciones del trfico, seali acin, educacin del peatn, responsabilidad de conductores de transito particular0 por eso se deben hacer comparaciones con otros vehculos que operen en la misma rea. ;n nivel aceptable estara en un rango de 6.F a 9 accidentes por cada 655555 Jilmetros recorridos por el bus. 6ilmetros m,ertos 2on Jilometra.es fuera de servicio, en los cuales el bus recorri pero sin percibir pasa.eros, es el caso del traslado de un sitio que tuvo una falla, hasta el taller o bodega. #ostos operacionales 2on principalmente dependientes de la mano de obra local y de los costos de combustible, pero estn menormente influenciados por la eficiencia de la operacin, administracin y por las condiciones de trfico y estado de vas. )os costos originados por la operacin y despla amiento del transporte p#blico son divididos de la siguiente forma!

OPERACIN TEMPORALES 7"!E#TOS Tiempo de pre operacional *ombustibles Tiempo de acceso )ubricantes Tiempo de espera en and"n $eumticos Tiempo de enlace integrado 3ea.es Tiempo de via.e <ultas Tiempo adicional por congestin 3agos al personal "&7"!E#TOS (morti acin del ?ehculo 2eguros &nfraestructura &mpuestos Tabla 8.6 *ostos Iperacionales, Elaboracin propia.

EXTERNALIDADES *ontaminacin atmosf"rica *ontaminacin visual *ontaminacin ac#stica Icupacin del suelo (ccidentes

2.5.2 #alidad de Ser)icio de Transporte Pblico $rbano )a calidad de transporte p#blico urbano debe ser contemplada con una visin general, esto es, debe considerarse el nivel de satisfaccin de todos los actores directa o indirectamente inmersos en el sistema! usuarios, comunidad, gobierno, traba.adores del sector y empresarios del ramo del transporte. 3ara tener una calidad global en el transporte p#blico urbano es fundamental que cada uno de los actores tenga sus ob.etivos bien definidos, que cono ca todos sus derechos y obligaciones y sepa reali ar con eficiencia y calidad todas sus tareas y actividades. Esto corresponde a la capacitacin del sistema.

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Tambi"n es vital que todos los actores cono can los ob.etivos, los derechos y obligaciones de los dems, y que haya un permanente intercambio de ideas entre ellos, a fin de que los problemas sean resueltos con la participacin de todos. Esto corresponde a la 7emocracia del sistema. Itro aspecto relevante es el que se puede denominar de Sustentabilidad de alidad, que es conseguida por intermedio de satisfaccin racional y equilibrada de los deseos de todos los actores, pues la insatisfaccin de alg#n grupo lleva, inevitablemente, al desequilibrio del sistema y con ello p"rdida de demanda, p"rdida de calidad, p"rdida de eficiencia, etc. $ormalmente, un usuario satisfecho aspira salir de su origen, caminar lo menos posible hasta la parada donde puede tomar el transporte, esperar lo menos posible, trasladarse en el menor tiempo posible, que los vehculos sean seguros y confortables, que el conductor mane.e con prudencia y seguridad, obtener informacin oportuna y pagar una tarifa ra onable. Ifrecer un servicio de calidad es hacer que el sistema cumpla al m/imo con las variables mencionadas en el prrafo anterior, de una buena operacin de los sistemas, depende la calidad de servicio a la comunidad0 considerando lo antes e/puesto, la calidad de servicio debera considerar los siguientes parmetros! a. 2eg#n los estndares internacionales, el usuario debe disponer de servicio de transporte p#blico en un radio no mayor a 955m de sus viviendas o su equivalente un m/imo de 9 cuadras. b. )as vas deben estar en buen estado su asfaltado o pavimentado, seali acin vertical y hori ontal clara y suficiente, preferentemente asignadas vas e/clusivas. c. 'uena infraestructura de apoyo, esto es terminales, paradas y refugios para el resguardo de los usuarios en buen estado y equidistantes como promedio de 955m. d. El componente principal del sistema de transporte es el vehculo utili ado para el transporte de pasa.eros, los mismos que deben cumplir las normativas establecidas por los entes de control, es decir mnima emisin de gases t/icos, cmodos, seguros, mantenimientos programados, eficientes y suficiente flota para satisfacer la demanda. e. Empata por parte de los prestatarios del servicio hacia los usuarios, cumplimiento de itinerarios establecidos y conduccin prudente y responsable. f. 2atisfaccin de los operadores debido a una buena planificacin de tiempos y frecuencias, ya que influyen directamente en el trato de los usuarios hacia el conductor y ayudante, buen trato de sus superiores, armona entre compaeros, cumplimiento de beneficios sociales y buen ambiente de traba.o. g. 3articipacin de TI1I2 los involucrados en el sistema de transporte p#blico urbano en el proceso de elaboracin y desarrollo de las polticas de transporte urbano, ya que por e/periencia en sistemas de algunos pases la no insercin de usuarios u operadores han sido causa para el fracaso de los mismos, y por otro lado ellos los usuarios son los que da a da viven la problemtica en carne propia. 2.2.3 8ariables de #alidad de Ser)icio en el Transporte Pblico $rbano )a reali acin de un via.e en el sistema de transporte colectivo urbano encierra una serie de acciones como! caminar a pi" desde su origen al sitio de embarque, espera de arribo al vehculo, despla amiento dentro del vehculo, desembarque y por #ltimo caminar desde la parada hasta su sitio de destino. <uchas veces a ms de lo dicho en lneas anteriores, el usuario est obligado a efectuar una o ms transferencias entre lneas o colectivos ,transbordo intramodal en el caso de vehculos de la misma modalidad o intermodal en el caso de modalidades distintas-. Todas estas acciones consumen energa y tiempo, por lo que es necesario brindarle ciertos requisitos en cuanto a seguridad y comodidad, estas variables deben utili adas como base para una evaluacin de los niveles de satisfaccin y generalmente son! (. ccesibilidad.9 )a accesibilidad est asociada a la facilidad para llegar al sitio de embarque, salir del vehculo, desembarcar en la parada y llegar a su destino final. Es importante tomar en cuenta la distancia caminada tanto al inicio como al fin del via.e ya que esta caminata se ve afectada por la condicin de la cal ada, inclinacin de la acera, facilidad para cru ar las vas, e/istencia de iluminacin p#blica ,importante en via.es nocturnos-, seguridad personal en el trayecto. En reas urbanas, el usuario debe disponer de servicio en distancias de hasta 955 metros ,P tres cuadrasde sus hogares o lugares de traba.o. Tiene importancia tambi"n que el usuario califica de ms crtica la caminata en el barrio que en las reas o centros, donde hay locales comerciales, vitrinas y personas que hacen el caminar ms entretenido. '. Tiempo de 8ia0e.9 El tiempo de via.e corresponde al tiempo gastado en el interior de los vehculos y depende de la velocidad media y la distancia recorrida desde el embarque hasta el desembarque. )a velocidad del sistema de transporte p#blico depende en gran parte de si se utili a o no carriles e/clusivos, la distancia entre paradas, la superficie de la cal ada, las condiciones de trnsito y del tipo de

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tecnologa de los vehculos. )a velocidad promedio del bus no debera ser menor a 65 Jm B h en las reas muy densas, en reas de ba.a y media densidad deberan lograrse velocidades de no menos de 8F JmBh. )a falta de asfalto, la mala calidad de "stos con baches, irregularidades con despla amientos de material, hundimientos, tanto por donde pasan los vehculos como en las paradas donde aparcan para el embarque de usuarios, reducen la velocidad y aumentan los retrasos. )a circulacin en vas compartidas con el trnsito normal en condiciones de trfico intenso en las horas pico tambi"n reducen considerablemente la velocidad aumentando el tiempo de via.e, de all la necesidad de utili ar vas e/clusivas que optimicen al m/imo el tiempo de via.e y permitan aumentar la velocidad comercial. En cuanto a la distancia entre paradas, cuanto menor sea la distancia entre paradas, menor ser la velocidad media de operacin y mayor el tiempo de via.e. ;na mala planificacin de itinerarios o rutas, donde se recorre mucha distancia y poca cobertura de demanda, se pierde tiempo y aminora la velocidad. Itro factor es la forma de conduccin, ya que depende de la capacidad de acelerar y frenar a los vehculos para que vare positivamente o negativamente la velocidad y el tiempo de via.e0 no debemos olvidar la correcta operacin por parte del conductor y de su ayudante si lo tuviere, ya que en ocasiones paran su unidad para hacer otras actividades a.enas a la operacin fuera del vehculo o ba.an la velocidad para captar ms usuarios. 3ara evaluar la calidad en relacin al tiempo de via.e, puede ser observada la relacin entre los tiempos de via.e del sistema y por vehculo, debiendo ser considerados los dos sentidos de via.e. *. 3rec,encia de Ser)icio.9 Est relacionada con el intervalo de tiempo al pasar dos vehculos de servicio de transporte p#blico consecutivamente, lo cual afecta directamente al tiempo de espera de los usuarios que usualmente no conocen los horarios y llegan aleatoriamente, as como tambi"n incide en la fle/ibilidad de utili acin del sistema para los usuarios que conocen los horarios. )os tiempos de espera para los usuarios que no conocen los horarios vara desde cero ,5- hasta el valor de intervalo entre unidades, siendo la espera media igual a la mitad de ese intervalo. El usuario habitual, sobretodo en el caso de rutas que mane.an intervalos altos, conoce los horarios y, procura llegar a las paradas el mnimo tiempo antes de que pase el vehculo, esperando por tanto poco tiempo en la parada, por lo que no es conveniente variar o modificar los horarios ofrecidos peor a#n permitir intervalos elevados sin .ustificacin de fuer a mayor. )a evaluacin de calidad de frecuencia de servicio puede ser reali ada en base al intervalo de tiempo entre via.es consecutivos en uno o ms periodos tomando en cuenta la importancia de las horas pico y valle. 1. #onfort.9 El confort es una variable que depende del n#mero de pasa.eros que via.an en el interior de los vehculos de transporte masivo, lo ideal sera que todos los pasa.eros pudieran via.ar sentados, pero eso hara que aumente mucho el costo del transporte. El hecho que via.en usuarios de pi", siempre que no sea en n#mero e/cesivo, es perfectamente aceptable0 el problema surge cuando este n#mero es demasiado elevado, dificultando el libre movimiento, el embarque y desembarque y atenta con la seguridad de las pertenencias de los pasa.eros debido al alto ndice delincuencial, GEntre 48M y el 4AM de usuarios encuestados fueron vctimas de delitos menoresH ,O Programa 7+a :.de Teleamazonas del - de mayo 2;;59 -. )os usuarios habituales de los periodos pico ,la mayor parte constituida por adultos y .venes que se trasladan a sus traba.os o lugares de estudio- son menos sensibles a la incomodidad que los usuarios tpicos de otros horarios ,gran parte de personas de la tercera edad, mu.eres embara adas, con nios en bra os y minusvlidos-. )a evaluacin de la calidad con respecto a la variable del confort, puede ser comparada o medida en base a la ta a de personas que via.an de pi" por metro cuadrado en el espacio libre del interior ,QBO 5.668mRBpasa.ero P 8FM del rea del vehculo-. E. #onfiabilidad.9 )a confiabilidad es el grado de certe a que tiene el usuario de que el vehculo de transporte p#blico urbano va a pasar por el origen del via.e, y va a llegar a tiempo a su destino a la hora prevista, obviamente con un ligero margen de error. 1efinido de esa manera, el parmetro confiabilidad engloba la puntualidad del servicio, es decir un gran cumplimiento de horarios y efectividad en la reali acin de la programacin de los diagramas de marcha operacionales ,via.es programados-. 1iversos factores pueden ocasionar el no cumplimiento de las horas de partida y llegada programadas, y estos son! falta de flota, falta de operadores, congestionamiento de trnsito, daos de los colectivos tanto en ruta como en terminales, accidentes en la va, concentraciones populares con marchas y manifestaciones, mala operacin o falta de e/periencia de algunos conductores, descuido de controladores del despacho, entre otros.

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En el caso de vehculos alimentados por energa el"ctrica, otro factor que afecta la confian a en el cumplimiento de horarios y programacin operacional, es la falta de alimentacin el"ctrica o por bloqueo de la unidad en la va en sitios de difcil o imposible rebaso0 en estos casos el operador se ve en la obligacin de tomar rutas alternas. )a evaluacin de confiabilidad puede ser reali ada por medio del porcenta.e de via.es programados no reali ados completamente o terminados con un retraso de ms de cinco minutos o adelantados ms de tres minutos. :. Seg,ridad.9 Este parmetro comprende los accidentes con responsabilidad de los vehculos de transporte p#blico y otros actos delincuenciales como robos, agresiones, etc., dentro de los terminales, paradas y vehculos de servicio, la seguridad en el transporte p#blico debe estar enfocada en la frecuencia de incidentes con usuarios dentro de las instalaciones y vehculos. El parmetro de seguridad puede ser evaluado con el ndice de accidentes significativos de la flota de vehculos de transporte p#blico por cada 655mil Jilmetros recorridos. =. "nformacin.9 El sistema de informacin a los usuarios debe disponer! S :olletos con horarios e itinerarios de los circuitos. S :olletos con indicacin de paradas y terminales de transferencia. S 2eali acin clara de las rutas y nomenclatura de ellas. S 2eal"tica vertical de itinerarios e intervalos. S <apa general de la red de servicio Troncal e integrado en los terminales y unidades de transporte. S <apa de ubicacin de los sitios de embarque para cada lnea o ruta dentro de los terminales. S 2eg#n el caso, informacin verbal por parte de controladores, conductores y ayudantes. S 2itios de servicio directo al cliente en los terminales, donde se recepten reclamos, que.as y sugerencias ,personalmente o por tel"fono-. S El transporte p#blico puede verse me.orado cuando se incorpora la informacin digital a la toma de decisiones de gestores y de los propios ciudadanos0 entendi"ndose por informacin digital a la informacin que se puede acceder por medio del &nternet as como tambi"n por medios analgicos por va telefnica. Evidentemente, cuanto mayor es el tamao de la ciudad, ms importante es el sistema de informacin por la ra n de ser ms comple.o el sistema de transporte p#blico. 3ara los usuarios no habituales, la disponibilidad de tablas de horarios e itinerarios es muy importante, no as para la demanda cautiva que ya conoce por e/periencia los intervalos e itinerarios, pero esta informacin no de.a de ser #til para aumentar su conocimiento de la operacin del sistema. Este parmetro puede ser evaluado por medio de la verificacin y cumplimiento de los aspectos antes dichos. N. #onecti)idad.9 Este t"rmino representa la facilidad de despla amiento y comunicacin entre dos puntos distantes de la ciudad, estos puntos no pueden ser cubiertos por un solo itinerario de ruta, por lo que el usuario se ve en la necesidad de reali ar trasbordos de una ruta a otra0 este nivel de facilidad es evaluada por el porcenta.e de via.es que no necesita trasbordo y por las caractersticas de los reali ados. )a conectividad, depende directamente de planificacin, configuracin de la red de lneas y de la e/istencia o no de integracin fsica y tarifaria. &ndirectamente depende de los intervalos mane.ados en las diferentes lneas ya que de estos dependen los tiempos de espera en el and"n de transbordo, a e/cepcin de pocos casos en que la planificacin ,sea de carga de usuarios o tiempos de arribo- con las troncales principales no est" sincroni ada. )o ideal es que el usuario via.e directo sin necesidad de transbordos, pero esto no es posible, pues elevara los costos de operacin, situacin que se puede optimi ar de acuerdo al n#mero de personas que requieran de transbordo, con una adecuada programacin acoplada a la necesidad de los habitantes de las periferias. Es pues necesario traba.ar t"cnicamente en la elaboracin de alternativas espaciales y geom"tricas en la red de rutas, utili ando rutas diam"tricas en lugar de radiales y circulares para enla ar los barrios con el centro de la ciudad. 3ara una me.or cobertura espacial, es indispensable reali ar integraciones fsicas E tarifarias, de.ando la posibilidad de transbordo entre vehculos de distintas lneas o con la troncal principal. )a integracin tarifaria e/iste cuando el usuario no necesita pagar nuevamente o paga un valor significativamente pequeo ,de a.uste de acuerdo a la distancia- al cambiar de vehculo para completar su via.e. )a conectividad es un factor que en la prctica puede ser evaluado en base a los parmetros! porcenta.e de via.es con necesidad de reali ar transbordo, e/istencia de integracin fsica, e/istencia de integracin tarifaria y tiempo de espera para continuar el via.e.

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&. #aracter+stica de las paradas.9 1entro de las caractersticas fsicas de las paradas y estaciones, tenemos principalmente los siguientes aspectos! seali acin adecuada, visible y oportuna, aceras lo suficientemente amplias para usuarios normales y especiales, acceso a las paradas acopladas para personas en silla de ruedas o con muletas, facilidad en el paso de torniquetes, provisin de bancas para descanso de personas que lo necesitan hasta que arribe el vehculo de transporte p#blico. )a seali acin en las paradas es muy importante para evitar confusin de rutas, sentidos o destinos, esto ayuda a turistas o pasa.eros que no son habituales, la falta de seali acin refle.a una cierta desorgani acin del sistema. <uchas veces el sol o la lluvia se hacen presentes inesperadamente, por lo que una parada debe siempre tener cubierta para resguardo de los usuarios, esta proporciona gran comodidad .unto a las bancas que en su mayora son utili adas por minusvlidos, enfermos, mu.eres con nios en bra os, embara adas, ancianos, etc. $o se puede de.ar de lado la apariencia est"tica, que deben con.ugar con la seal"tica y dar un aspecto moderno y operativo, fcil de entender y a buena vista con matices alegres y dinmicos. )a evaluacin de las caractersticas de las paradas y terminales puede ser hecha con base a la observacin de la seali acin adecuada, e/istencia de cubiertas, e/istencia de bancas para sentarse, facilidad de acceso y est"tica. T. Estado de 8+as.9 En relacin al estado de las vas por donde circulan los vehculos de transporte p#blico, el aspecto ms importante es la calidad de superficie de rodamiento, ya que de esta depende en gran parte la reduccin de velocidad, as como tambi"n hay repercusin en el sistema mecnico de las unidades. )as vas de trnsito deben estar en ptimas condiciones sin baches, lomas o cunetas pronunciadas, cal adas en buen estado permiten que no incremente el costo de operacin debido a mantenimientos correctivos ms continuos y reposicin de repuestos0 muchas veces la presencia de irregularidades en la va hacen que el conductor realice maniobras bruscas que terminan en accidentes de usuarios dentro de las unidades. Tambi"n es importante la seali acin hori ontal en las vas, "stas hacen que tanto el peatn como el conductor y los usuarios se movilicen confiados y seguros siguiendo la nomenclatura informativa, preventiva y normativa. U. #omportamiento de los operadores.9 )os aspectos ms relevantes con relacin a la empat+a de los conductores y ayudantes de los vehculos de transporte p#blico son los siguientes! *onduccin con habilidad y cuidado, conduccin a velocidades permitidas dentro de las urbes, trato a los pasa.eros con respeto, esperar que todos los usuarios terminen de subir y B o ba.ar de la unidad antes de cerrar las puertas, responder cort"smente a las preguntas formuladas por los usuarios, no faltar ni de palabra peor de obra al usuario. *omo se evidencia en la publicacin del 7iario el #omercio del 119;392;;<, el comportamiento de los conductores en la ciudad de.an que mucho que desear, este tipo de actitudes son la consecuencia de la falta de educacin y capacitacin del personal de operadores. )as observaciones y parmetros antes e/puestos tambi"n son aplicables a las a afatas y ayudantes, con e/cepcin de los relativos a la conduccin responsable. (utor! 3abricio 8argas Merino favarmeAAVyahoo.es

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