7 Concurso de Monografia CBTU 2010 A Cidade nos Trilhos

A mobilidade urbana e o transporte pblico no desenvolvimento de um novo padro urbano sustentvel: o caSO DE BELO HORIZONTE, MG

Riane Ricceli do Carmo Aline Werneck Barbosa de Carvalho Gustavo de Souza Verssimo

2 lugar

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RESUMO
O acelerado processo de urbanizao brasileiro, somado ao aumento do contingente populacional e da dinamizao econmica das cidades imps significativas alteraes no tecido urbano e na coeso social. O atual padro urbano pode ser caracterizado como insustentvel, em funo do crescente processo de periferizao que mantm parte significativa da populao margem dos benefcios da urbanizao. Nesse sentido, a mobilidade urbana e o transporte pblico desempenham um papel relevante na apropriao equnime da cidade e constituem alternativas mais eficazes do ponto de vista social, econmico e ambiental. Tomando como objeto de estudo o sistema de mobilidade urbana e transporte pblico da cidade de Belo Horizonte, MG, tem-se como objetivo elaborar uma proposta de interveno urbanstica e arquitetnica orientada pela requalificao urbana e a incluso social na constituio de um novo padro urbano sustentvel. Os mtodos utilizados para a pesquisa incluram: pesquisa bibliogrfica; levantamento documental acerca do sistema de mobilidade e transporte pblico da cidade de Belo Horizonte junto a canais formais; observao direta e entrevistas no estruturadas com profissionais atuantes na gesto dos sistemas de transporte urbano. Os resultados apontaram a conformao de um tecido urbano fragmentado e heterogneo na capital mineira, alm da ocorrncia de intervenes urbansticas que privilegiaram o uso do transporte individual e culminaram na degradao urbana e social de regies anteriormente servidas pelo transporte de passageiros sobre trilhos, como o caso do bairro Lagoinha. Nesse sentido, prope-se a implantao de uma estao intermodal de transporte de passageiros no referido bairro, que possibilite a integrao do sistema metrovirio com os demais modais de transporte e constitua um elemento estruturador do espao urbano, pautado pelo novo conceito de mobilidade urbana sustentvel e pela mudana de paradigmas consolidados no mbito da planificao do transporte. Acredita-se que a adequada implantao da estao capaz de contribuir para o equacionamento das questes de mobilidade e transporte da capital, intensificar o uso do solo atravs da oferta de infraestrutura e da demanda gerada por outros equipamentos e servios, ampliar o acesso de ampla parcela da populao aos servios de transporte garantindo o direito cidade e incluso social e, por fim, promover a requalificao urbana da Lagoinha.

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Sumrio

1. IntRoDUo 2. REFlEXES SobRE o DESEnVolVimEnto DE Um noVo PaDRo URbano SUStEntVEl: A mobiliDaDE URbana E o tRanSPoRtE PbliCo Como inDUtoRES Da mUDana 2.1. A insustentabilidade do atual padro de urbanizao 2.2. Os pressupostos de um novo padro urbano sustentvel 2.2. Os pressupostos de um novo padro urbano sustentvel 3. O obJEto DE EStUDo EmPRiCo: a EXPanSo URbana E o SiStEma DE mobiliDaDE E tRanSPoRtE PbliCo DE BElo HoRiZontE 4. A imPlantao DE EQUiPamEntoS DE tRanSPoRtE PbliCo Como EStRatgia PaRa a REQUaliFiCao URbana E a inClUSo SoCial: FoRmUlao DE Uma PRoPoSta DE tRanSPoRtE PbliCo SUStEntVEl PaRa BElo HoRiZontE 4.1. Delimitao da rea de estudo 4.2. Formulao da proposta de interveno 4.3. rea selecionada para a interveno 4.4. Critrios e parmetros para a implementao da proposta 4.5. Requisitos espaciais e ambientais 5. ConClUSES REFERnCiaS BibliogRFiCaS

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1. Introduo
A partir de meados do sculo XIX comearam a surgir nas cidades brasileiras os primeiros sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos, os quais apresentaram significativo crescimento, passando de 50 sistemas em 1880 para 75 em 1885, o que corresponde a um aumento de 50% em apenas 5 anos (MORRISON, 1989). Dessa forma, no final do sculo, a operao com os bondes e trens de ferro tornou-se a base do transporte coletivo (COSTA SILVA, 2005). Alm disso, as linhas frreas tornaram-se importantes elementos estruturadores das cidades, determinando o crescimento e a conformao do tecido urbano. Contudo, o iderio de progresso e modernizao expresso nas mudanas polticas na dcada de 1930 atravs da regulamentao do trabalho urbano e do incentivo industrializao fez com que o Brasil ingressasse em um processo acelerado de urbanizao (MARICATO, 2003). Em 1940, a populao urbana era equivalente a 31,2% da populao brasileira, enquanto em 1980 esse ndice passou para 67,6% (SANTOS, 2008). De acordo com o Censo 2010, 84,35% da populao brasileira residem em reas urbanas (IBGE, 2010). Essa situao culminou na adoo de novos paradigmas para a organizao e estruturao do espao urbano, induzindo eliminao do transporte de passageiros sobre trilhos especialmente aps a Segunda Guerra Mundial. Como afirma Costa Silva (2005, p.38) a dinmica demogrfica assumiu papel marcante no processo de urbanizao, no cenrio poltico, econmico e social das cidades e nos processos de produo e reproduo do espao. A autora acrescenta que nos anos de 1940 e 1950, a indstria automobilstica e os interesses alojados na produo de ao, cimento, borracha e petrleo se aliaram e dominaram o mundo, numa frente monopolista sem precedentes (p. 39). Em decorrncia dessas transformaes, a urbanizao no Brasil ocorreu simultaneamente a processos de degradao social e ambiental. Como aponta Maricato (2003, p. 152), no final do sculo XX, (...) a imagem das cidades brasileiras parece estar associada violncia, poluio das guas e do ar, criana desamparada, trfego catico, enchentes, entre outros inmeros males. Essa situao intensificada pela expanso territorial e pelo aumento do contingente populacional das cidades, resultando na dificuldade de acesso da maior parte da populao aos benefcios da urbanizao, os quais so caracterizados pelas oportunidades de trabalho, educao, sade e lazer, bem como pelo acesso aos equipamentos e servios de infraestrutura urbanos. No que se refere conformao das cidades, nota-se o intenso processo de adensamento das reas centrais e a expanso das periferias, qualificadas por Sargiotti (2011, p. 68) como o espao, muitas vezes hbrido e indefinido, que comea nos limites da cidade planejada e termina (quando o faz) em terras no urbanizveis. Principalmente a partir da dcada de 1980, ampliam-se as reas de concentrao de pobreza, as quais resultam na segregao espacial ou ambiental e permaneciam relativamente esparsas nas reas rurais antes do processo de urbanizao (MARICATO, 2003). Nesse contexto, no final da dcada de 1980 inicia-se o Movimento pela Reforma Urbana, em defesa do direito cidade, habitao digna, ao transporte e aos demais servios pblicos, alm da gesto participativa e democrtica. Porm, embora um captulo especfico sobre a poltica urbana tenha sido includo na Constituio Federal de 1988, as regulamentaes necessrias sua aplicao s foram institudas em 2001, com a aprovao do Estatuto da Cidade (Lei Federal n10.257, de 10 de julho de 2001).

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Dentre os temas envolvidos na gesto urbana e no desenvolvimento de um padro urbano sustentvel, a mobilidade e o transporte pblico assumem especial importncia, uma vez que desempenham papel relevante para a promoo da apropriao equnime da cidade, incluso social e qualidade de vida. Alm disso, o transporte pblico constitui um modelo mais eficiente e sustentvel, medida que favorece a reduo da gerao de poluio, dos ndices de acidentes e dos impactos na ocupao do solo, problemas intensificados pelos meios privados de transporte1 . Todavia, o modelo adotado pela maioria das cidades brasileiras pauta-se pelo investimento em infraestrutura para o transporte individual e pela subordinao da organizao da rede aos interesses privados, sobretudo, especulao imobiliria. Os poucos investimentos no transporte pblico acentuam o desequilbrio entre seus custos operacionais, suas tarifas e o rendimento da populao demandante desse servio, alm de torn-lo cada vez menos atraente aos usurios do transporte individual. Essa situao tem conduzido as cidades imobilidade, que se expressa pelos congestionamentos, e desafia a gesto pblica a alterar as condies que produziram esse quadro. (MCIDADES, 2007). Emerge, portanto, a necessidade de se aplicar um novo conceito de mobilidade urbana em prol da construo de cidades sustentveis. A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel, aprovada em 2004, define-a como o resultado de um conjunto de polticas de transporte e circulao que visa proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao dos modos no-motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que no gere segregaes espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel. Ou seja: baseado nas pessoas e no nos veculos. (MCIDADES, 2004). Dessa forma, a mobilidade urbana sustentvel tem como objetivo melhorar as condies de deslocamentos na cidade a fim de satisfazer as necessidades e anseios do cidado (MCIDADES, 2004). De acordo com Campos (2006), dentro desse conceito, a mobilidade pode ser alcanada sob dois enfoques: um relacionado com a adequao da oferta de transporte ao contexto socioeconmico e outro relacionado com a qualidade ambiental (p. 26). Segundo a autora, no primeiro caso devem ser adotadas estratgias que relacionam o transporte ao desenvolvimento urbano e equidade social em relao aos deslocamentos, podendo ser tomadas medidas relacionadas tanto com a forma de ocupao urbana, quanto com a gesto do transporte pblico; j no segundo caso, deve-se atentar para a tecnologia e o modo de transporte a ser utilizado. Verifica-se, desse modo, que o novo conceito de mobilidade urbana avana no sentido de no considerar o transporte como um fim em si mesmo, mas como parte integrante de um sistema que contempla tambm as redes e infraestruturas, mantendo fortes interaes com as demais polticas urbanas a fim de garantir o deslocamento das pessoas na cidade. Portanto, o fator determinante para a garantia da mobilidade urbana consiste no nvel de interao das partes e na compatibilidade entre agentes e processos intervenientes nesse sistema e no na performance isolada de seus componentes. (MACRIO, 2003 apud BERGMAN; RABI, 2005).
1 O estudo Perfil da Mobilidade Urbana no Brasil - 2003 realizado pela ANTP , BNDES e Ministrio das Cidades indicou que no conjunto de cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes so consumidas 10,7 milhes de TED (Toneladas Equivalentes de Petrleo) por ano, sendo 75% no transporte individual e 25% no transporte coletivo; so emitidas 1,6 milho de toneladas/ano de poluentes locais, sendo 84% atribuda ao transporte individual; o custo dos acidentes representa um total de 4,9 bilhes de reais por ano (MCIDADES, 2007).

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Nesse sentido, adota-se como objeto de estudo desse trabalho o sistema de mobilidade urbana e transporte pblico da cidade de Belo Horizonte, localizada na regio Central de Minas Gerais, com rea de 330,23km e populao de 2.375.444 habitantes, de acordo com o Censo 2010 (IGA, s.d.; IBGE, s.d apud ALMG, s.d.; IBGE, 2010). Tem-se como loci da investigao as regies anteriormente servidas pelo transporte sobre trilhos e que passaram por processos de degradao urbana e social decorrentes da implementao de intervenes urbansticas que privilegiaram o transporte individual. Considerando-se a integrao do transporte de passageiros sobre trilhos com os demais modais de transporte terrestre e sua relao com as diferentes caractersticas de uso e ocupao do solo na cidade, tem-se como objetivo elaborar uma proposta de interveno urbanstica e arquitetnica orientada pela requalificao urbana e pela incluso social na constituio de um novo padro urbano sustentvel. Por tratar-se de uma pesquisa aplicada e exploratria, ou seja, que objetiva sintetizar amplo e detalhado conhecimento para a soluo de um problema especfico a partir de um estudo profundo (SILVA; MENEZES, 2001; GIL, 1991), foram utilizados os seguintes mtodos: pesquisa bibliogrfica; levantamento documental acerca do sistema de mobilidade e transporte pblico da cidade de Belo Horizonte junto a canais formais; observao direta do referido sistema em operao; levantamento fotogrfico e entrevistas no estruturadas com profissionais atuantes na gesto dos sistemas de transporte urbano. Estes procedimentos foram realizados entre maro e junho de 2011. Dessa forma, esta monografia foi estruturada em trs partes principais, alm da introduo e concluso. Na primeira parte apresenta-se uma reflexo sobre o desenvolvimento de um novo padro urbano sustentvel a partir da anlise dos aspectos que tm conduzido o atual padro urbano insustentabilidade e da importncia da mobilidade urbana e do transporte pblico na reverso desse quadro; em seguida, apresenta-se o objeto de estudo emprico atravs de uma anlise do processo de expanso urbana de Belo Horizonte e sua relao com a mobilidade urbana e o transporte pblico. Por fim, apresenta-se a proposta de implantao de um equipamento de transporte pblico visando requalificao urbana e incluso social a partir da integrao do transporte de passageiros sobre trilhos com os demais modais de transporte terrestre e os deslocamentos no motorizados.

2. Reflexes sobre o desenvolvimento de um novo padro urbano sustentvel: A mobilidade urbana e o transporte pblico como indutores da mudana
2.1. A insustentabilidade do atual padro de urbanizao O acelerado processo de urbanizao brasileiro somado ao aumento do contingente populacional e da dinamizao econmica das cidades imps significativas alteraes no tecido urbano e na coeso social. A noo do centro das cidades como o lugar mais dinmico da vida urbana e referencial simblico das cidades comea a diluir-se em funo da expanso das reas urbanas e do surgimento de uma rede de subcentros (VARGAS; CASTILHO, 2006). De acordo com Vallejo (2009, p. 15) com a ruptura da cidade contnua apareceram sobre o territrio formas muito variadas de ocupao ligadas a atividades que no possuem dependncia de um ncleo urbano fixo, mas relaes espaciais com outros espaos localizados a distncias muito distintas (traduo nossa). Dessa forma, o autor acrescenta que o fator determinante para as decises de localizao de um imvel ou empreendimento consiste no

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potencial de relaes oferecido por um determinado territrio, avaliando-se ainda critrios de oferta de externalidades, concorrncia entre espaos, especializao territorial, mutao constante dos usos do territrio etc. Essa nova dinmica espacial relaciona-se diretamente com o agravamento das tenses sociais que decorrem da apropriao inequnime dos recursos acumulados na forma urbana, sobretudo, nas grandes cidades. As consequncias desse fenmeno podem ser observadas na constituio de um espao urbano fragmentado, que se caracteriza por diferentes usos, apropriaes e oferta de recursos, bem como na intervenincia de distintos agentes sociais que operam sobre a produo da cidade determinando a construo de territrios dspares e induzindo uma determinada forma de ao do Estado. De maneira geral, a expanso das cidades brasileiras atravs da ocupao desordenada do solo, que combina reas vazias, parcelamentos desarticulados e processos de periferizao, resulta no provimento insatisfatrio de infraestrutura e servios, bem como onera os cofres pblicos, gerando desperdcios e deseconomias pelo desvio de recursos que poderiam apresentar um retorno social mais efetivo (VALLE, 1999). Alm disso, esse modelo de urbanizao caracteriza-se por concentrar oportunidades em fragmentos da cidade e estender periferias precrias a locais cada vez mais distantes e ocupados pela populao de baixa renda, configurando o que Rolnik (2006) denomina urbanismo de risco e gerando uma enorme necessidade de circulao que contribui para o agravamento da crise do atual modelo de mobilidade urbana e representa uma das deseconomias do presente padro de urbanizao. ainda importante considerar a ao do capital especulativo sobre as reas perifricas e o discurso da defesa da vida comunitria, pautado no elogio natureza e descolado de razes histricas consistentes, como elucidado por Ribeiro (2005): O novo comunitarismo tem sido estimulado por estratgias mercantis traadas pelo capital imobilirio e pelo empresariamento de bens naturais. Com estas estratgias, criam-se as condies objetivas e subjetivas da vida em condomnios fechados ou nos enclaves de classe mdia-alta construdos em reas urbanas por vezes conquistadas pelas classes populares. O novo comunitarismo traduz-se em estmulos adoo de estilos de vida que difundem a sociabilidade (de classe) propiciada pela urbanizao dispersa (Gottdiener, 1993), que constitui atualmente uma caracterstica dominante da urbanizao capitalista. (p. 54) Com o espraiamento da malha urbana e tendo em vista a obrigao constitucional dos municpios de organizar e prestar os servios pblicos de transporte coletivo2 , em geral, verifica-se o empenho dos recursos oramentrios municipais na construo de infraestrutura viria e o emprego da receita tarifria na operao dos sistemas de transporte. No entanto, a utilizao da infraestrutura viria compartilhada entre nibus, automveis e veculos de carga e sua ampliao para a fluidez do trfego, em geral, drena a maior parte dos recursos em detrimento do transporte coletivo, intensificando as crises relacionadas s deficincias no planejamento e na gesto dos servios, s dificuldades de obter prioridade no uso das vias e incompatibilidade entre seus custos, tarifas e receitas (GOMIDE, 2006).

2 De acordo com o inciso V do Art. 30 da Constituio Federal de1988, compete aos Municpios organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, os servios de interesse local, includo o de transporte coletivo, que tem carter essencial.

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Essa situao agravada pela ampliao do uso de meios motorizados de transporte individual desde a dcada de 1930 (ESCRIA, 2009). Os automveis e o planejamento urbano baseado no veculo privado so responsveis por muitos dos problemas urbanos, levando a custos externos que afetam a todos, ligados a problemas de sade devido poluio, bem como a perdas econmicas e stress causados por acidentes e congestionamentos. Alm disso, os automveis se apropriaram dos espaos pblicos da escala humana, desumanizando as cidades e sendo responsveis por da energia consumida pelos seres humanos, constituindo uma questo-chave para o desenvolvimento sustentvel (RUANO, 1999). Dessa forma, como aponta Gomide (2006, p. 245), enquanto uma minoria detentora de meios individuais de transporte conta com melhores condies de deslocamentos nas cidades, a maioria que depende do transporte coletivo se v sem alternativas, diante de um transporte pblico caro e de baixa qualidade. Alm disso, intensifica-se a demanda por infraestruturas que possibilitem mais e maiores deslocamentos, bem como a dinmica das atividades econmicas atravs dos equipamentos instalados em diferentes regies da cidade. As infraestruturas compreendem, portanto, o suporte fixo da economia de uma regio e desempenham papel importante em seu desenvolvimento. Contudo, sua expanso indiscriminada acarreta a formao de um crculo vicioso que tem como resultado prejuzos ambientais e sociais, caracterizados pelo maior consumo energtico e pelo incremento da excluso social, conforme apontado por Vallejo (2009) e expresso no diagrama apresentado na Figura 1.

Os prejuzos ambientais extrapolam o grande consumo energtico e as emisses de forte impacto, uma vez que se manifestam tambm nas enchentes, na contaminao de mananciais e na eroso do solo provocada pela ocupao de reas frgeis do ponto de vista ambiental (ROLNIK, 2006). Por sua vez, os prejuzos sociais resultantes da urbanizao dispersa relacionam-se ainda recusa do teor coletivo da experincia urbana e envolvem desde a morte de segmentos do tecido urbano at a crise em sistemas indispensveis vida nas grandes cidades, quais sejam: transportes, sade, educao (RIBEIRO, 2005). Dessa forma, Grostein (2001) argumenta que o padro de urbanizao comumente verificado nas cidades brasileiras apresenta componentes de insustentabilidade associados aos processos de expanso urbana e proporciona baixa qualidade de vida urbana a parcelas significativas da populao. No que se refere especificamente mobilidade urbana e ao transporte pblico, o atual modelo empregado nas grandes cidades contribui para a perpetuao

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da pobreza urbana e da excluso social, enquanto um dos maiores objetivos das polticas sociais consiste em ampliar as oportunidades e capacidades de superao desse quadro (GOMIDE, 2006). Assim, a demanda de deslocamentos gerada pela existncia de relaes entre as distintas atividades urbanas pode satisfazer-se por variadas formas ou permanecer latente em funo da ausncia de espaos adequados s demandas especficas ou, ainda, do desequilbrio entre a carncia (de tempo ou dinheiro) que envolve seus usos e a necessidade efetiva do deslocamento (VALLEJO, 2009). 2.2. Os pressupostos de um novo padro urbano sustentvel A adoo de um novo conceito de mobilidade urbana que oriente o desenvolvimento urbano e garanta aos cidados o direito cidade a partir da reconstruo dos atributos de sustentabilidade socioeconmica e ambiental tem assumido uma importncia fundamental na cidade contempornea. Segundo Bergman e Rabi (2005, p. 11), as cidades que implementam polticas sustentveis de mobilidade oferecem um maior dinamismo das funes urbanas, numa maior e melhor circulao de pessoas, bens e mercadorias, que se traduzem na valorizao do espao pblico, na sustentabilidade e no desenvolvimento econmico e social. A mobilidade urbana , portanto, resultante da interao dos fluxos de deslocamento de pessoas e bens no espao urbano - contemplando tanto os fluxos motorizados quanto os no motorizados - e constitui um atributo da cidade, sendo determinada pelo desenvolvimento socioeconmico, pela apropriao do espao e pela evoluo tecnolgica aplicada aos transportes. A mobilidade difere, pois, do transporte urbano, uma vez que esse se refere apenas aos servios e modos de transporte dos quais se faz uso para promover os deslocamentos no espao urbano. Ademais, por ser centrada nas pessoas, a mobilidade requer que seja possibilitada a todos a satisfao individual e coletiva de atingir os destinos desejados, as necessidades e prazeres cotidianos, ou seja, deve atender as demandas de mobilidade dos usurios em geral e, particularmente, dos usurios mais frgeis, como crianas, idosos e pessoas com deficincia (BERGMAN; RABI, 2005). importante ressaltar que a construo do novo conceito de mobilidade urbana apresenta relao estreita com a mudana de paradigmas do urbanismo, enunciada pela Carta do Novo Urbanismo norte-americano (1996) e pela Carta do Novo Urbanismo Europeu (2003). Apesar das diferenas na cultura e na conformao da rede de cidades nos dois continentes, os documentos apresentam pontos em comum, quais sejam: minimizar o impacto dos efeitos da urbanizao dispersa, estimular o uso misto do espao urbano, incentivar o uso dos modos no-motorizados de deslocamento e do transporte coletivo, reduzir a utilizao de combustveis fsseis, fortalecer a participao comunitria e preservar os bens de interesse histrico (MACEDO, 2008). Dessa forma, o alcance de um modelo mais sustentvel de mobilidade urbana perpassa a necessidade de adaptao e gesto do espao pblico urbano, bem como da gesto dos sistemas de transporte (VALLEJO, 2009), abrangendo a implementao de aes tanto no mbito socioeconmico quanto ambiental. No contexto socioeconmico, a mobilidade urbana sustentvel pode ser entendida como as aes sobre o uso e a ocupao do solo e sobre a gesto dos transportes que visam o acesso eficiente aos bens e servios para todos os habitantes (CAMPOS, 2006). Conforme enfatiza Vallejo (2009, p. 17-18) unicamente com a concentrao urbana e com a densidade de ocupao do solo pode-se alcanar um novo modelo de mobilidade que atenda s necessidades de todos os cidados, que apresente formas menos custosas e mais saudveis de deslocamentos

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(traduo nossa). Por sua vez, a adequada gesto do sistema de transporte confere mobilidade aos indivduos, dando suporte ao exerccio de atividades sociais, econmicas, de lazer, entre outras (CAMPOS; RAMOS, 2005). Nesse sentido, nas propostas organizadoras do funcionamento do sistema urbano tornase necessria a integrao de todos os modos de deslocamentos, uma vez que todos eles possuem a mesma eficcia quando relativizadas suas motivaes, distncias e condies em que se apresentam (VALLEJO, 2009). Todavia, conforme ressaltado por Bergman e Rabi (2005) a promoo da mobilidade urbana requer a nfase no transporte pblico coletivo e no no transporte individual, o que significa, ao mesmo tempo, uma orientao de incluso social, de racionalidade de investimentos pblicos e de reduo de congestionamentos, poluio e acidentes, contribuindo para o alcance dos resultados visados pelas aes implementadas na esfera ambiental. No contexto ambiental, portanto, a mobilidade urbana sustentvel abrange tanto a utilizao de tecnologias de transporte que apresentem menores impactos ao meio ambiente no que se refere ao consumo de energia, qualidade do ar, intruso visual e poluio sonora, quanto adoo de estratgias de planejamento que considerem elementos capazes de gerar melhor fluidez do trfego, aumentar a segurana urbana e promover a acessibilidade a reas verdes (CAMPOS, 2006). Diante dos contextos apresentados, so relacionadas no Quadro 1 estratgias apontadas por Campos (2006) como passveis de serem aplicadas no espao urbano a fim de garantir a obteno da mobilidade urbana sustentvel. Segundo a autora, a implementao dessas estratgias contribui para a qualidade de vida das populaes atual e futura, portanto, constituem aes cujos resultados so obtidos a curto, mdio e longo prazo, estando condicionadas a atuao conjunta do poder pblico, das operadoras de transporte e dos fabricantes de veculos. Nesse sentido, Campos (2006) ressalta o papel do poder pblico na promoo de condies favorveis a uma melhor utilizao do solo urbano e uma maior qualidade do transporte ofertado, bem como da integrao de sistemas e o investimento em transporte de massa.

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Observa-se, portanto, que a implementao dessas estratgias no se limita ao mbito tcnico, abarcando tambm a esfera poltica, na qual o conflito de interesses inevitvel. Como aponta Ribeiro (2005), no h acordos fceis que pavimentem o dilogo interclassista e orientem a ao do Estado. Um acordo deste tipo enfrenta as contradies sociais que estruturam o espao urbano e a destinao social de excedentes originados dos encadeamentos entre produo/intercmbio/consumo que se realizam em diferentes escalas. (p.40) Nesse sentido, os conflitos se manifestam na disputa do oramento pblico, na deciso de localizao dos equipamentos pblicos na cidade, no uso da propriedade urbana e na concesso dos servios pblicos, por exemplo. Verifica-se, assim, a importncia de se fortalecer e aperfeioar as instituies democrticas e de interlocuo poltica a fim de possibilitar a participao social na formulao, acompanhamento e avaliao das polticas locais (GOMIDE, 2006). importante ressaltar, ainda, a necessidade de integrao entre as polticas sociais, uma vez que os problemas de mobilidade da populao no se relacionam exclusivamente s deficincias das polticas setoriais de transporte coletivo. medida que a mobilidade compreendida como uma demanda derivada das necessidades sociais e de conexo da populao, torna-se evidente a importncia de se promover aes que ampliem a mobilidade dos segmentos mais pobres pari passu a aes mais eficientes nas reas de emprego, educao, sade etc., garantindo o usufruto dos benefcios da urbanizao a toda populao. 2.3. Novos paradigmas na planificao do transporte Diante das novas realidades sociais e territoriais apontadas, faz-se necessria tambm uma mudana dos paradigmas consolidados no mbito da planificao do transporte. De acordo com Bergman e Rabi (2005), o servio de transporte urbano um dos componentes mais importantes do sistema de mobilidade. Esses servios exigem uma completa reviso dos seus modelos de proviso. Fatores histricos e culturais determinantes das relaes dos indivduos com o espao urbano, a renda do indivduo, a idade e o sexo, o estilo de vida, a capacidade para compreender as mensagens e utilizar veculos e equipamentos de transporte, todas essas variveis podem implicar mudanas de escolhas na constncia e distncia dos deslocamentos e entre os modos de transporte, ou seja, alteram os padres de movimentao permanente e temporria dos indivduos. O conjunto desses fatores deve ser considerado dentro da perspectiva sistmica de mobilidade urbana (p.12). Dessa forma, o trnsito toma uma nova dimenso sob o ponto de vista do cidado, visando melhoria da qualidade de vida e o bem estar social medida que deixa de ser associado de forma preponderante ideia de fluidez e passa a ser compreendido como um processo histrico-social que envolve, principalmente, as relaes entre as pessoas e o espao, e delas entre si (MCIDADES, 2004a).

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Todavia, necessrio considerar a existncia de fatores limitantes do adequado planejamento dos sistemas de transporte, como: dados escassos e/ou no confiveis, custos incertos ou subestimados, critrios no quantificveis, dentre outros (DUFOURD, 1996 apud CIARLINI; CORREIA, 2011; MCIDADES, 2004a). Nesse sentido, diversos autores tm investigado e relacionado critrios que possibilitem a anlise dos sistemas de transporte e a escolha de melhores alternativas de traado, considerandose as especificidades locais e os diferentes agentes envolvidos no processo. Ao analisar a contribuio desses autores para o planejamento dos sistemas de transporte de massa, Ciarlini e Correia (2011) propem um mtodo multicritrio baseado em aspectos econmicos, da cidade, dos usurios e ambientais, conforme apresentado no Quadro 2.

Observa-se, assim, que o mtodo proposto pelos autores inclui variveis no econmicas, as quais consideram os impactos sobre o espao urbano, o conforto do usurio e o meio ambiente, ultrapassando a aplicao exclusiva da anlise de custos derivada da avaliao de projetos econmicos, e enfatizando o campo social, onde tende-se a considerar mais o altrusmo das metas perseguidas do que o uso eficiente dos recursos (COHEN; FRANCO, 1994, p. 278). Com relao aos aspectos da cidade, verifica-se que o mtodo proposto extrapola os indicadores que envolvem a fluidez e segurana do trfego, evidenciando a relao biunvoca do uso do solo com o trnsito e o transporte, pois cada edificao gera uma necessidade diferente de deslocamento, que deve ser atendida e, por outro lado, a movimentao de veculos, pessoas e animais interfere na implantao e utilizao de edificaes (MCIDADES, 2004a, p. 28).

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No que se refere especificamente aos aspectos dos usurios e assumindo o transporte como uma ferramenta da mobilidade urbana sustentvel - a qual centrada nas pessoas -, verifica-se que as questes relacionadas abrangncia do servio, ao conforto dos usurios com relao otimizao do tempo gasto nos deslocamentos e possibilidade de alternar formas de deslocamento apresentam destaque entre os indicadores elencados para subsidiar a planificao do transporte, corroborando a afirmao de Bergman e Rabi (2005) segundo a qual a realizao de um planejamento integrado no que se refere aos diversos modos de transporte fundamental principalmente nas aglomeraes urbanas e regies metropolitanas. Por fim, os aspectos ambientais apontados exaltam a importncia de se adotar formas de planificao do transporte comprometidas com a preservao ambiental e o desenvolvimento sustentvel, garantindo a melhoria da qualidade de vida a partir da insero e manuteno de reas verdes, controle da emisso de poluentes e rudos, alm da utilizao equilibrada de recursos naturais. Dessa forma, constata-se que a adequada planificao e escolha das tecnologias de transporte esto sujeitas a uma anlise complexa de um conjunto de indicadores diretamente relacionados com o local de interveno. Nesse sentido, Hurtado (1973) chama a ateno para duas alternativas: os sistemas de metr e os sistemas de nibus rpidos em faixas ou vias exclusivas. Segundo o autor, tais tecnologias compreendem a forma mais econmica e eficiente de prestar os servios de transporte, medida que constituem sistemas rpidos de massa e tm por objetivo atender corredores de alta densidade de passageiros a mdia e longa distncias. O autor acrescenta que a adequao do sistema de transporte deve pautar-se por uma estrutura que compreenda a integrao com outros meios a fim de possibilitar a viagem completa, ou seja, desde a origem at o destino. Alm disso, um sistema de transporte de massa eficiente capaz de desestimular o transporte individual e assegurar a canalizao do trfego para os corredores, intensificando seu uso e tornando sua operao mais econmica. (HURTADO, 1973).

3. O objeto de estudo emprico: a expanso urbana e o sistema de mobilidade e transporte pblico de Belo Horizonte
Inicialmente planejada, a cidade de Belo Horizonte foi inaugurada em 12 de dezembro de 1897. A concepo urbanstica do engenheiro Aaro Reis inseriu-se no contexto poltico de busca pela modernidade e apresentava uma configurao dividida entre os setores urbano e suburbano, delimitados pela Avenida do Contorno, cuja forma assemelha-se a de um grande anel. O setor urbano - atualmente a rea central - foi o nico inteiramente planejado e apresenta uma configurao anloga a de um tabuleiro de xadrez, em funo do cruzamento de vias em ngulos retos. O plano original pautou-se por uma populao total de no mximo 200 mil habitantes, no entanto, j em 1940 a populao municipal ultrapassou o nmero previsto e no final do sculo XX apresentava-se superior a dois milhes de habitantes. (PBH; BHTRANS-DPL, 2007). (Figura 2). Dessa forma, a ocupao da cidade extrapolou os limites do plano de Aaro Reis. O espao destinado ao setor urbano, cuja rea de 8km e localiza-se no interior da Avenida do Contorno tornou-se o centro da cidade, caracterizado pela homogeneidade da ocupao, derivada de seu planejamento, e pelo adensamento, propiciado pela implantao de infraestrutura; j o espao destinado ao setor suburbano expandiu-se de forma descontnua e heterognea atingindo os limites do municpio, cuja rea total de 330,23km (Figura 3).

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Corroborando as discusses de Ribeiro (2005) e Rolnik (2006) verifica-se que a expanso do tecido urbano de Belo Horizonte deu-se de forma heterognea e fragmentada, a partir da combinao de reas ocupadas pela populao de baixa renda - em periferias precrias e cada vez mais distantes - e novos bairros destinados moradia de classe mdia e alta - em locais, por vezes, conquistados pelas classes populares , como ilustrado na Figura 4. A rea central mantm vrias de suas caractersticas originais no que se refere constituio de uma centralidade econmico-financeira, exercendo uma funo importante sobre as atividades industriais, comerciais e de prestao de servios. Contudo, outras importantes centralidades foram estabelecidas ao longo dos anos, tanto pela ao do poder pblico, quanto pela ao privada3 , constituindo subcentros dotados de uma dinmica prpria

3 Importantes centralidades foram estabelecidas pelo poder pblico nos anos 40: a criao da Cidade Industrial e a expanso do vetor Oeste e a implantao do Conjunto da Pampulha e a expanso do setor Norte, que se intensificou nos anos 60, com a implantao do campus da UFMG e com a constituio de grandes equipamentos esportivos. A regio da Savassi exemplo da centralidade criada pela ao decisiva da iniciativa privada, nos anos 60, com atividades de comrcio e servios sofisticados. Esse tambm o caso da concentrao de atividades ligadas indstria de confeco do Barro Preto. Barreiro outro grande centro regional concentrando atividades de comrcio, servio e indstrias, que se consolidou a partir da dcada de 50. Nos ltimos anos, a regio de Venda Nova se firmou como importante plo de comrcio e servio no s para a regio norte de Belo Horizonte, mas tambm para sua regio metropolitana (PBH; BHTRANS-DPL, 2007).

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e relativa independncia de um ncleo urbano fixo, resultando no fenmeno da ruptura da cidade contnua tratada por Vallejo (2009). O Quadro 3 sintetiza as principais caractersticas dos vetores de crescimento da capital.

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Constata-se, portanto, que a mobilidade urbana e o transporte pblico constituem demandas intrnsecas ao desenvolvimento da capital, apresentando um grau de complexidade cada vez maior ao longo dos anos. De acordo com Morrison (1989), j no final dos anos 1890 ocorre a adio de carros para o transporte de passageiros na locomotiva a vapor que desempenhou papel importante na construo da cidade e teria constitudo sua primeira linha frrea urbana. Verificam-se ainda no final da dcada iniciativas particulares no setor da hotelaria para o transporte de seus hspedes at a estao ferroviria. Em 1902, cinco anos aps a inaugurao da capital, foram implantados os primeiros bondes eltricos. O sistema de bondes expandiu-se nos anos consecutivos com a aquisio de novos carros, a evoluo tecnolgica e as mudanas de gesto do sistema (MORRISON, 1989).

Em 1950, o sistema operava com 87 carros motorizados para o transporte de passageiros e 3 veculos de frete, totalizando 73 km de malha frrea, cujo traado apresentado na Figura 5. Verifica-se que o sistema servia preponderantemente ao setor urbano planejado por Aaro Reis, porm, estendeu-se tambm a bairros perifricos que se consolidaram na dcada de 1930 e Pampulha, construda na dcada de 1940, operando at 30 de junho de 1963 (MORRISON, 1989). De acordo com Dantas Filho (2009), as regies suburbanas impactadas pelo bonde sofreram uma descontinuidade de investimentos provocada, sobretudo, pela especulao imobiliria, passando por processos de degradao urbana e social. Alm disso, a adoo de um planejamento que privilegia o uso do automvel comprometeu a funo da rede ferroviria, bem como o uso e a ocupao do espao urbano circundante (LORENZETTI, 2008 apud DANTAS FILHO, 2009). Nesse sentido, o autor salienta a necessidade de se promover

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o resgate simblico dessas regies a partir da implementao de novos centros regionais junto s extremidades da cidade dos bondes, com a implantao de equipamentos de transporte que possibilitem a transferncia de meios de transporte de menor capacidade para aqueles de maior, em direo rea central, e, cujas solues arquitetnicas e urbansticas conduzam apropriao do espao. Alm do sistema de bondes, o sistema de nibus operou na capital desde 1922. Entre 1953 e 1969 a cidade possuiu um sistema de trolleybus, ou seja, nibus eltricos. J o sistema de metr comeou sua operao em 6 de maro de 1985. Atualmente, o sistema de mobilidade e transporte coletivo urbano de Belo Horizonte integrado pelo sistema de metr que opera em 28,2km de linha ligando o bairro gua Branca em Contagem, MG (Estao Eldorado) ao bairro Venda Nova em Belo Horizonte, MG (Estao Vilarinho) e tangenciando a rea central, e, o sistema de nibus que opera principalmente com o objetivo de criar uma rede integrada, contemplando a troncalizao do sistema em estaes de integrao. De acordo com a pesquisa de origem e destino realizada pela Fundao Joo Pinheiro em 2001, 48,2% das viagens por transporte coletivo por nibus realizadas na capital tinham como origem ou destino a rea central (OD, 2001 apud PBH; BHTRANS-DPL, 2007). (Figura 6). Integram ainda o sistema de mobilidade e transporte urbano da capital os modos no-motorizados e os modos individuais motorizados.

De acordo com as pesquisas de origem e destino realizadas pela Fundao Joo Pinheiro, em 2002 o nmero dirio de viagens na capital incluindo todos os modos de transporte era equivalente a 3.775.698, das quais 25,8% correspondiam ao transporte individual, 29,1% ao transporte no-motorizado, 44,5% ao transporte coletivo e 0,6% a outros tipos de transporte. Porm, de acordo com projees realizadas pela BHTRANS para o ano de 2015, h uma forte tendncia de reduo do modo de transporte coletivo em relao ao total de viagens motorizadas, embora este seja atualmente o meio responsvel pela maior parcela dos deslocamentos. Essa reduo deve-se tanto ao crescimento da taxa de motorizao, quanto maior distribuio de atividades em toda a malha urbana e queda da qualidade dos servios de transporte coletivo, devido ao aumento dos custos operacionais e do nvel de congestionamento do sistema virio (PBH; BHTRANS-DPL, 2007).

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Nesse contexto, a integrao entre os modos de transporte torna-se uma estratgia importante de planejamento e construo do sistema de mobilidade a fim de torn-lo eficiente e eficaz. Algumas medidas nesse sentido j foram implementadas em Belo Horizonte, como a integrao metr com nibus (todas as linhas so integradas tarifariamente e algumas estaes operam com integrao fsica e tarifria, totalizando 31 linhas) e a integrao nibus com nibus. H outras formas de integrao ainda incipientes na capital, como a integrao transporte individual com transporte coletivo, bicicleta com transporte coletivo e pedestre com transporte coletivo (PBH; BHTRANS-DPL, 2007). Todavia, diversas propostas tm sido elaboradas pelos rgos pblicos gestores do sistema de mobilidade e transporte da capital visando sua melhoria, como a implantao de ciclovias em todas as regies administrativas da cidade por meio do Programa Pedala BH, a implantao de Corredores de Bus Rapid Transit (BRT) no mbito do Programa BH Metas e Resultados e a ampliao do sistema metrovirio (Figura 7). Outros instrumentos de planejamento da Mobilidade em Belo Horizonte consistem no Planejamento Estratgico de Belo Horizonte 2030, Plano Estratgico BHTRANS 2020 e Plano de Mobilidade Urbana Sustentvel PlanMob-BH. Esses instrumentos apresentam objetivos de longo prazo, cuja concepo insere-se no conceito de mobilidade urbana sustentvel, visando assegurar melhores condies de mobilidade, acessibilidade e conectividade, tornar o transporte coletivo mais atrativo frente ao transporte individual, melhorar a qualidade ambiental e estimular os modos no motorizados (BHTRANS; PBH, s.d.).

4. A implantao de equipamentos de transporte pblico como estratgia para a requalificao urbana e a incluso social: formulao de uma proposta de transporte pblico sustentvel para Belo Horizonte
4.1. Delimitao da rea de estudo A partir da anlise do processo de expanso urbana de Belo Horizonte, verificou-se a constituio de uma ocupao heterognea e fragmentada a partir da combinao de reas ocupadas pela populao de baixa renda e novos bairros destinados moradia de classe mdia e alta. Alm disso, constatou-se que apesar da descentralizao de servios e da consolidao

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de subcentros, a dinmica urbana da capital fortemente tensionada pela rea central planejada por Aaro Reis e delimitada pela Avenida do Contorno. Nesse sentido, chama a ateno o caso do bairro Lagoinha, adotado como rea de estudo neste trabalho. Embora esteja localizada nos limites da rea central e tenha desempenhado um papel importante na construo da capital, o bairro tem passado nas ltimas dcadas por um intenso processo de degradao urbana e social, tornando-se um espao estigmatizado e alvo de poucos investimentos efetivos e eficazes no que se refere melhoria da qualidade de vida da populao residente na regio. (Figura 8)

A Lagoinha pode ser considerada a regio suburbana mais antiga da cidade, tendo se formado s margens do Ribeiro Arrudas, o qual constitui um limite natural entre as reas urbana e suburbana do plano original da cidade. Alm disso, localizava-se na Lagoinha a estao ferroviria na qual eram desembarcados os produtos que abasteciam a capital. Dessa forma, instalaram-se na regio os operrios que trabalharam na construo da cidade e uma intensa atividade comercial que se concentrava principalmente na Praa da Lagoinha (atual Praa Coronel Guilherme Vaz de Mello), fazendo com que o bairro se tornasse uma das regies suburbanas mais populosas na dcada de 1920. (LIMA, 2008). Com o surgimento de novos bairros e a instalao de fbricas txteis na regio, grande nmero de trabalhadores fixou-se na Lagoinha (LIMA, 2008). Alm disso, foi instalado no bairro um dos ramais do sistema de bondes que serviu cidade nas primeiras dcadas aps sua inaugurao. O crescimento populacional no bairro promoveu o fortalecimento de uma forte rede de sociabilidade, despertando a satisfao dos moradores, que se apropriaram do local e tornaram a Lagoinha conhecida tambm pela boemia popular e pela religiosidade. Entretanto, a descontinuidade de investimentos pela qual passaram as regies suburbanas impactadas pelos bondes, conforme tratado por Dantas Filho (2009), resultaram num estado de abandono e degradao fsica. A partir da dcada de 1940 sucessivas intervenes urbansticas - centradas no uso do automvel e na melhoria da fluidez do trfego - contriburam para a descaracterizao da Lagoinha e sua identificao com a imagem de um espao marginalizado, alterando seu perfil socioeconmico e fazendo com que muitas famlias tradicionais se

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mudassem do bairro. (LIMA, 2008). Essas intervenes caracterizaram-se pela constituio de um grande complexo virio e a abertura de extensas avenidas que compreendem importantes corredores de trnsito da cidade e conduzem regio Norte - um dos principais vetores de crescimento da cidade: Avenidas Antnio Carlos, Pedro II e Cristiano Machado. O complexo virio representa ainda um obstculo para a conexo entre a rea central e a Lagoinha, em funo da complexidade de articulaes entre as vias e da carncia de espaos adequados aos deslocamentos de pedestres e ciclistas, dificultando sua administrao e motivando a necessidade contnua de novas intervenes. (Figura 9).

Dessa forma, constata-se que as intervenes realizadas pelo Estado na Lagoinha foram responsveis no apenas pelas alteraes na conformao urbana em funo das desapropriaes e eliminao de espaos pblicos de socializao e lazer, como tambm conduziram o bairro estagnao econmica e degradao, evidenciadas pelo abandono das edificaes, pela ausncia de investimentos na regio e pela fragilidade em relao preservao de um importante patrimnio arquitetnico construdo ao longo do sculo XX (LIMA, 2008). Como apontado por Castriota (2008), Normalmente quando a gente pensa em degradao das regies urbanas, das regies da cidade, a gente v que a especulao imobiliria que normalmente a vil. No caso da Lagoinha no assim. A gente vai ver que vai ser o Estado atravs de vrias intervenes que destri, que desconstri toda uma trama urbana e social que existia ali. Como a Lagoinha ela foi ocupada pelos trabalhadores que vieram construir Belo Horizonte ela acaba conformando um acervo arquitetnico importantssimo na cidade: A Lagoinha, de certa forma, a contra face popular da arquitetura oficial da cidade. (Leonardo Castriota, arquiteto e pesquisador. Depoimento extrado do documentrio de LIMA, 2008).

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A Figura 10 ilustra o atual estado da ocupao do bairro.

4.2. Formulao da proposta de interveno Diante das atuais propostas de expanso e melhoria do sistema de mobilidade urbana e transporte pblico de Belo Horizonte, a Lagoinha constitui novamente um objeto de interveno - tanto nas propostas de expanso do sistema de metr, quanto nas de implantao de ciclovias e do sistema de BRT - em funo de sua localizao estratgica. Entretanto, fundamental que estas intervenes sejam acompanhadas da implementao de aes que promovam a incluso social e a requalificao urbana na Lagoinha, revertendo o quadro sistmico de degradao no qual o bairro se insere. Assim, a proposta deste trabalho monogrfico consiste na implantao de uma estao intermodal de transporte terrestre de passageiros - Estao IAPI - que possibilite a integrao de sistemas motorizados e no-motorizados, quais sejam: metr com BRT, metr com pedestre, BRT com pedestre, metr com transporte individual, BRT com transporte individual, metr com bicicleta e BRT com bicicleta. Alm das plataformas de embarque/desembarque e dos espaos inerentes tipologia arquitetnica proposta, o projeto arquitetnico e urbanstico dever constar de espaos adequados de espera e entretenimento para os transeuntes, bem como de espaos destinados s atividades geradas por essa categoria de equipamento urbano, como comrcio e servios. Ademais, a interveno compreender a requalificao do entorno imediato do equipamento de transporte proposto, a fim de contribuir para a requalificao da regio da Lagoinha, bem como garantir a acessibilidade e a efetiva ocorrncia das integraes propostas, especialmente no que se refere quelas que envolvem meios de transporte no motorizados. O conceito que dever nortear a interveno parte da noo de habitat, a qual envolve dimenses fsicas, psicolgicas, sociais e culturais, compreendendo a diferenciao de usos, significados e afetividades estabelecidas pelas pessoas nos espaos em que habitam. A Estao IAPI dever constituir um marco na Lagoinha, capaz de estimular a apropriao do espao por seus usurios, recuperando a importncia histrica do bairro, a auto-estima de seus moradores e eliminando sua identificao com a imagem de um espao urbano degradado e marginalizado.

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Portanto, se por um lado deseja-se que a estao intermodal esteja inserida harmoniosamente no entorno, considerando-se o espao e a cultura preexistentes, por outro o novo edifcio proposto dever destacar-se na paisagem a fim de irradiar a vitalidade do local de interveno para as regies limtrofes. Essa dualidade dever expressar-se formalmente atravs do uso de uma linguagem contempornea, com a utilizao de uma estrutura mista de concreto e ao que possibilite equacionar as condicionantes inerentes ao equipamento urbano proposto, quais sejam: a existncia de dois nveis operacionais metr e BRT; os impactos sobre o fluxo de veculos e a gerao de trfego no local de implantao; as condicionantes especficas do comportamento ambiental da edificao; a necessidade de prover uma funcionalidade operacional e favorecer a integrao entre os diferentes modais de transporte; dentre outros. 4.3. rea selecionada para a interveno A rea selecionada para a interveno (Figuras 11 e 12) compreende um trecho da Avenida Antnio Carlos, cujas obras de duplicao foram concludas recentemente, constando atualmente de oito faixas de rolamento para veculos particulares (quatro para cada sentido) e quatro faixas exclusivas para o uso do transporte coletivo por nibus (duas para cada sentido). Alm disso, a rea localiza-se nas proximidades do Conjunto Residencial So Cristovo, popularmente conhecido como IAPI, o qual constitui um bem tombado pela Prefeitura de Belo Horizonte em funo de sua importncia histrica, social e arquitetnica. O IAPI representa um marco na arquitetura e na ocupao urbana de Belo Horizonte, tendo sido o primeiro conjunto habitacional popular da cidade e apresentando uma volumetria marcadamente modernista com nove blocos dispostos em torno de uma ampla rea destinada socializao e ao lazer (PASSOS, 1998).

Dessa forma, as intervenes urbansticas e a implantao da Estao IAPI devero valorizar a imagem do Conjunto Residencial, de forma a constituir um elo com o passado e as fortes redes de sociabilidade da Lagoinha que se deseja recuperar. Considerando-se as caractersticas do entorno, devero ser avaliadas as diferentes possibilidades de implantao do equipamento de transporte proposto visando minimizar as interferncias na superfcie, bem como a necessidade de desapropriaes.

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4.4. Critrios e parmetros para a implementao da proposta Conforme apontado por diversos autores, a construo de um modelo mais sustentvel de mobilidade urbana deve pautar-se pela adequada gesto do espao pblico urbano e do sistema de transportes, destacando-se as relaes da planificao do sistema com o uso e a ocupao do solo e a eficcia da tecnologia dos sistemas de transporte utilizados. Portanto, verifica-se que a concentrao de atividades e servios, bem como o adensamento da rea central requer a implementao de um sistema de transporte de alta capacidade, sendo alimentado por outros sistemas com tecnologia de menor capacidade. Assim, no que se refere especificamente aos sistemas motorizados de transporte coletivo e considerando-se as diretrizes municipais relativas construo de um sistema troncoalimentador, prope-se a implantao de uma estao que possibilite a integrao do sistema de metr em direo ao centro e de BRT em direo periferia, tornando a Estao IAPI uma estao terminal para os dois sistemas adotados, conforme ilustra a Figura 13. Estudos preliminares realizados pela CBTU para a implantao da Linha 3 Pampulha Savassi estabelecem alguns parmetros para o dimensionamento da caixa do sistema metrovirio proposto para a Estao IAPI. De acordo com o estudo as plataformas tero 136 metros de comprimento e estaro localizadas em profundidades variveis em funo das caractersticas do solo e das condies topogrficas, bem como da declividade mxima permitida para a via, considerando-se os veculos adotados pelo sistema de metr da capital. De acordo com o traado proposto para a Linha 3, verifica-se que a rea selecionada para a interveno e implantao da Estao IAPI localiza-se entre as estaes So Cristovo e SENAI, portanto, a aproximadamente 26 metros de profundidade, conforme ilustra a Figura 14.

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Conforme discutido por Bergman e Rabi (2005) a promoo da mobilidade urbana requer a nfase no transporte coletivo e no no transporte individual, portanto, a Estao IAPI dever prover tambm vagas de estacionamentos para usurios do transporte individual, estimulando a integrao com o sistema de transporte coletivo, especialmente para os deslocamentos em direo rea central. ainda fundamental a proviso de espaos adequados para a integrao com os sistemas no motorizados, garantindo formas mais eficientes e eficazes de deslocamentos tanto no contexto socioeconmico quanto ambiental. Acredita-se que a adequada implantao da Estao IAPI capaz de contribuir no s para o equacionamento das questes de mobilidade e transporte da capital, como tambm intensificar o uso do solo em funo da oferta de infraestrutura e da demanda gerada por outros equipamentos e servios, ampliar o acesso de uma parcela significativa da populao aos servios de transporte garantindo o direito cidade e a incluso social, alm de possibilitar a requalificao urbana da Lagoinha.

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4.5. Requisitos espaciais e ambientais A Estao IAPI constar de dois nveis operacionais - metr e BRT -, alm das reas de uso pblico, reas de atendimento ao usurio, administrao e apoio operacional, e, reas de comrcio e servios. Os compartimentos compreendidos por cada uma dessas reas so apresentados na Figura 15. A Estao IAPI dever constar de amplos espaos de circulao que disponham de atividades e recursos voltados para o conforto do usurio no que se refere aos tempos de espera e percursos realizados para as transferncias entre os diferentes modais de transporte. Alm disso, devero ser adotadas as disposies normativas e os ndices urbansticos previstos na Lei n 7.165, de 27 de agosto de 1996 que institui o Plano Diretor do Municpio de Belo Horizonte, na Lei n 7166 de 27 de agosto de 1996 que estabelece normas e condies para parcelamento, ocupao e uso do solo urbano no municpio e na Lei n 9959 de 20 de Julho de 2010 que altera as leis n7.165/96 e n7.166/96, estabelece normas e condies para a urbanizao e a regularizao fundiria das Zonas de Especial Interesse Social, dispe sobre parcelamento, ocupao e uso do solo nas reas de Especial Interesse Social.

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5. Concluses
Este trabalho apresentou uma reflexo sobre o papel da mobilidade urbana e do transporte pblico no desenvolvimento de um novo padro urbano sustentvel. Investigou-se a mudana de paradigmas na organizao do espao urbano desde a adoo do sistema ferrovirio como estruturador das cidades, at a organizao da rede para o transporte individual e a incorporao de critrios de sustentabilidade na gesto e conformao do espao urbano. A partir da anlise do processo de expanso urbana da cidade de Belo Horizonte, verificouse a constituio de um espao urbano heterogneo e fragmentado, marcado pela degradao urbana e social de espaos anteriormente servidos pelo transporte sobre trilhos, como o caso do bairro Lagoinha. Considerando-se o novo conceito de mobilidade urbana sustentvel e a mudana de paradigmas na planificao do transporte, prope-se a requalificao do bairro atravs da implantao de um equipamento de transporte que se configure como um elemento estruturador urbano e possibilite a apropriao equnime da cidade. Nesse sentido, a necessidade de integrao de meios de transporte pblico eficientes e compatveis com as especificidades de cada regio da cidade - as quais so derivadas especialmente do uso e da ocupao do solo-, coloca em evidncia a importncia das estaes intermodais de transporte pblico de passageiros, considerando-se ainda sua capacidade de promover a incluso social e a requalificao urbana atravs da ampliao do acesso aos servios de transporte, da demanda gerada por outros equipamentos e servios, bem como da sua adequada implantao.

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