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Recreacin Virtual en CATIA V5 de una locomotora de vapor, tipo 2-4-1 Montaa, basada en las locomotoras de la antigua serie 1700

de M.Z.A. fabricadas por La Maquinista Terrestre y Martima

Carlos Garca de Ziga Canivell


Proyecto Fin de Carrera Tutorado por Gloria del Ro Cidoncha y Juan Martnez Palacios. Departamento de Ingeniera Grfica. Escuela Superior de Ingenieros. Universidad de Sevilla.

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ndice de Contenidos
Prefacio............................................................................................................................... 4 1 Locomotoras de Vapor Espaolas .............................................................................. 6 1.1 1.2 Introduccin.......................................................................................................... 6 La construccin de locomotoras de vapor en Espaa por La Maquinista

Terrestre y Martima........................................................................................................ 7 1.3 2 Conclusiones...................................................................................................... 21

La Locomotora de Vapor ........................................................................................... 23 2.1 2.2 2.3 Introduccin........................................................................................................ 23 Aspectos generales de las locomotoras de vapor.............................................. 27 La caldera........................................................................................................... 30 El hogar....................................................................................................... 32 El cuerpo cilndrico y el haz tubular. ........................................................... 37 Vapor saturado frente al vapor recalentado................................................ 38 La caja de humos........................................................................................ 41 La alimentacin de la caldera ..................................................................... 44

2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.4

El motor .............................................................................................................. 45 Cilindros ...................................................................................................... 47 mbolos y vstagos .................................................................................... 48 Crucetas y guas ......................................................................................... 49 Bielas motrices y de acoplamiento.............................................................. 50 Distribuidores .............................................................................................. 52 Mecanismo de la distribucin: distribucin Walschaerts............................. 54 Fases de la distribucin Walschaerts.......................................................... 61

2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.5 2.4.6 2.4.7 2.5

El vehculo.......................................................................................................... 70 El bastidor ................................................................................................... 70 Suspensin ................................................................................................. 73 Ejes, ruedas y llantas .................................................................................. 75 Cajas de engrase ........................................................................................ 79

2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4

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2.5.5 2.6 3

Inscripcin de la locomotora en las curvas ................................................. 82

Revisin y comentarios ...................................................................................... 87

Herramienta CAD ...................................................................................................... 90 3.1 3.2 3.3 Introduccin........................................................................................................ 90 Aplicaciones CAD/CAM...................................................................................... 91 CATIA V5 ........................................................................................................... 93

Modelado en CATIA V5............................................................................................. 96 4.1 4.2 4.3 4.4 Introduccin........................................................................................................ 96 Eje motriz ........................................................................................................... 99 Cajas de vapor ................................................................................................. 105 Mecanismos de la transmisin y la distribucin. .............................................. 113 Ensamblado .............................................................................................. 121 Cinemtica ................................................................................................ 123 Simulacin................................................................................................. 132

4.4.1 4.4.2 4.4.3 5

Resumen y Conclusiones........................................................................................ 135

Bibliografa, material grfico y recursos web .................................................................. 143 ndice de Figuras ............................................................................................................ 145

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Prefacio

El presente Proyecto Fin de Carrera recrea, con cierto grado de detalle, una de las locomotoras de vapor por excelencia de los ferrocarriles espaoles, tanto por su esttica como por su comportamiento en el trazado ferroviario por el que daban su servicio: las locomotoras de la serie 1700, de la antigua lnea Madrid-Zaragoza-Alicante, construidas por la ya desaparecida La Maquinista Terrestre y Martima de Barcelona (La MTM). Siempre con el beneplcito de mis tutores, D. Juan Martnez Palacios y Gloria del Ro Cidoncha, el grado de detalle de la locomotora y el grado de alcance del proyecto se evaluaron bsicamente segn dos criterios: Por un lado, el volumen de documentacin tcnica existente y accesible. A lo largo de la realizacin de este proyecto, se ha encontrado diversa documentacin, tanto bibliogrfica como digital, sobre las locomotoras de vapor, pero no as los planos constructivos de esta locomotora en cuestin. Gracias a un antiguo catlogo de locomotoras de Renfe, se han obtenido las especificaciones tcnicas de la misma. Bajo dichas especificaciones se ha recreado una locomotora ficticia, pero perfectamente operativa, tomando como base las distintas soluciones constructivas de las locomotoras de vapor. Por otro, el volumen de distintos elementos existentes en cualquier locomotora de vapor. Debe recalcarse que el diseo de una locomotora de vapor era un trabajo multidisciplinar, al igual que hoy en da para cualquier obra de envergadura, y el diseo de cualquier sistema, elemento o pieza podra ser en s mismo un proyecto fin carrera, como ejemplo, el diseo de un eyector para la alimentacin del agua en la caldera. Por estos motivos se habla de una recreacin; recreacin cuya finalidad es dar una visin global de este tipo de locomotoras, as como entrar con cierto grado de detalle en su funcionamiento y en alguno de sus elementos.

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El contenido del proyecto se estructura en tres partes. La primera parte, de carcter histrico, revisa brevemente la produccin nacional de locomotoras de vapor por parte de La MTM, centrndose en aquellas mquinas de mayor trascendencia. La segunda parte pretende explicar el funcionamiento de las locomotoras de vapor, usando como apoyo grfico el modelo recreado con CATIA V5. Para finalizar, se presenta la recreacin de la locomotora, el diseo en CATIA V5 de las piezas de mayor inters y el modelado del mecanismo del aparato motor. Con respecto a CATIA V5, me gustara comentar la labor autodidacta que he tenido que realizar para la elaboracin de la recreacin. La primer parte del proyecto se puede considerar como el aprendizaje de la herramienta. Para ello me he apoyado en manuales e informacin obtenida de Internet. Quiero mencionar el sitio www.muchocatia.es, de un tal El Juanri, de Cdiz, que me facilit enormemente la tarea al contener unos videos tutoriales muy didcticos; sirva la mencin, por lo menos como agradecimiento.

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1 Locomotoras de Vapor Espaolas

1.1 Introduccin
La historia del ferrocarril espaol se puede contemplar desde muchos puntos de vista; quizs, uno de los ms interesantes, puede ser la fabricacin de locomotoras en el propio territorio nacional. Como bien narra el autor Fernando Fernndez Sanz en [1] y [2], las primeras locomotoras que circularon por el territorio nacional estaban constituidas casi en su totalidad de material forneo que se montaba en los talleres nacionales o vena ya montado del exterior. Espaa dependa tecnolgicamente de sus vecinos, y tena muy complicado competir con la industria extranjera, especialmente la alemana, debido a la fuerte poltica de patentes de aquella poca. Bajo este contexto, se hacia muy difcil el desarrollo de una industria nacional ferroviaria. Por ello, todo el desarrollo de los complementos como eyectores, equipos de freno, tuberas, bombas e inyectores de agua, engrasadores y
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material de equipo de las locomotoras se siguieron importando hasta el fin del vapor espaol en el ao 1976. A principios del siglo XX, y siempre bajo una fuerte dependencia exterior en materia de complementos, la construccin de locomotoras nacionales alcanza volmenes considerables gracias a la produccin en serie de varias locomotoras para los antiguos ferrocarriles de M.Z.A.; fueron llevadas a cabo por la empresa La Maquinista Terrestre y Martima de Barcelona. La Maquinista no fue la nica empresa nacional dedicada a la construccin de locomotoras de vapor, pero si la ms importante y la que sacaba al mercado mayor nmero de productos nacionales. La mayora de las empresas nacionales se dedicaban a montar el material importado del extranjero. Sin embargo, La Maquinista adems de eso, creaba sus propios diseos, de fuerte influencia alemana, y los llevaba a cabo. Por estos motivos, el apartado siguiente se centra en la evolucin cronolgica de las locomotoras de vapor de La Maquinista, que pueden considerarse con justa razn como las verdaderas grandes locomotoras de vapor espaolas.

1.2 La construccin de locomotoras de vapor en Espaa por La Maquinista Terrestre y Martima


Las primeras locomotoras que circularon por la pennsula ibrica fueron las de los ferrocarriles de Barcelona-Matar y Madrid-Aranjuez. Para el primero de ellos se encargaron, al constructor de locomotoras ingls Warrington, cuatro locomotoras de un eje motor y casi todo el material adicional para la construccin del ferrocarril. Para el ferrocarril de Madrid-Aranjuez, se encargaron, casi al unsono que su homlogo cataln, ocho locomotoras de origen belga e ingls, adems de todo el material de va y vagones. En 1851, en los talleres del ferrocarril de Matar, a la orden del Ingeniero Ingls White, se mont la locomotora conocida como La 1 Espaola o La Matar. Popularmente, esta locomotora se considera como la primera locomotora construida en Espaa. Esto realmente no es del todo cierto, puesto que se trataba de locomotoras

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elaboradas con material importado, por lo que los versados en la materia, no la consideran como un producto netamente nacional. En 1948 y con motivo del centenario del la lnea Barcelona-Matar, la empresa espaola, La Maquinista Terrestre y Martima construy una rplica de La Matar, esta vez s, un producto cien por cien nacional. La siguiente ilustracin (Figura 1), muestra dicha locomotora en el paseo de Chapina junto a la drsena del Guadalquivir. La locomotora se trajo a Sevilla para una exposicin ferroviaria, all por el ao 1989, que fue organizada por Renfe.

Figura 1.- Rplica de La 1 Espaola..Imagen obtenida de coleccin particular.

Retomando el hilo argumental, las primeras locomotoras que circularon por Espaa, se montaban en los talleres de las empresas ferroviarias a partir de material importado, principalmente de Inglaterra y Blgica. Segn datos recogidos por los autores Fernando Fernndez Sanz y Gustavo Reder en [1], hacia 1875, por las distintas redes de ferrocarriles del territorio nacional, haba en servicio un total de 1.245 locomotoras. La mayora de este parque mvil haba venido terminado del exterior, o bien se haban importado casi la totalidad de los componentes para su montaje en los talleres nacionales.

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No es hasta la primera dcada de los 80 del siglo XIX, y gracias a La Maquinista Terrestre y Martima, cuando se inici la verdadera construccin de locomotoras de vapor en Espaa.

Figura 2.- Logotipo corporativo de La Maquinista Terrestre y Martima

La Maquinista se fund en Barcelona el 4 de septiembre del ao 1855, por los empresarios Espar, Tous y Ascacibar y cuyo objetivo social, segn Fernando F. Sanz y Gustavo Reder en [1], era la fundicin de metales, construccin de buques, calderas, maquinas de vapor terrestre y martima, locomotoras para ferrocarriles, motores hidrulicos, transmisiones, maquinas para hilado y cuantas mquinas se creyesen convenientes.

Figura 3.-Placa identificativa que el constructor colocaba a sus locomotoras [1].

En sus orgenes, la escasez de pedidos haca peligrar la continuidad de la empresa. La Maquinista efectu diferentes suministros para las lneas ferroviarias en construccin, como puentes, placas giratorias para depsitos de locomotoras, cambios de aguja y seales; pero no reciba encargos de locomotoras.
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No es hasta el ao 1882, cuando el Ferrocarril Econmico de Villena-Alcoy encarga a La Maquinista la construccin de dos locomotoras. Por desgracia, y por causas desconocidas, dichos pedidos no pudieron realizarse. La creacin de la primera locomotora de vapor de produccin nacional no se dio hasta el ao siguiente, el 13 de julio de 1883, cuando La Maquinista realiza el encargo de dos pequeas locomotoras de vapor de va estrecha para el Tranva de Vapor de Barcelona al Clot y San Andrs del Palomar. El xito alcanzado por el buen funcionamiento de estas locomotoras, de relativa sencillez en la operacin y sin demasiados alardes tecnolgicos, anim a La Maquinista a ampliar sus instalaciones y fabricar locomotoras de mayor potencia. En 1900, recibi el primer encargo de envergadura. Se trataba de construir 15 locomotoras tipo 0-4-0 para los Ferrocarriles de M.Z.A. (Figura 4).

Figura 4.- Locomotora 0-4-0 construido por La Maquinista para la M.Z.A. Obtenido de [1]

En 1920, La Maquinista Terrestre y Martima y la compaa de M.Z.A firmaron un acuerdo para la construccin de 50 locomotoras tipo 2-4-0 que constituiran la serie 1400 de M.Z.A. (

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Figura 5). Fue la primera locomotora de vapor de fabricacin en serie de produccin nacional.

Figura 5.- Locomotora tipo 2-4-0, fabricadas por La M.T.M. para la serie 1400 de M.Z.A.. Obtenido de [1].

Cinco aos ms tarde, en 1925, se comenz la construccin de una de las locomotoras ms logradas en los ferrocarriles espaoles. Se trataba de una locomotora tipo 2-4-1 Montaa de la serie 1700 de la antigua M.Z.A. (Figura 6). Se fabricaron entre 1925 y 1931, un total de 95 unidades. Se caracteriz por ser una de las locomotoras ms robustas que circularon por las lneas espaolas, ya que era capaz de adaptarse fcilmente a los ms difciles perfiles del trazado ferroviario. Manuel Maristany, pionero fotgrafo, escritor y autor de innumerable

documentacin ferroviaria, comenta en [7] que esta locomotora era muy apreciada entre los maquinistas, ya no slo por sus lneas esbeltas, sino por su sencillez de operacin y su buen funcionamiento.

Figura 6.- Locomotora tipo 2-4-1 Montaa de MTM para la famosa serie 1700 de M.Z.A.. Obtenido de [1].

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Dos aos ms tarde de la construccin de la serie 1700, la Compaa del Norte, encarg la construccin de otras 56 locomotoras tipo Montaa, que conformaron la famosa serie 4600 de la Compaa del Norte, a la empresa inglesa Babcock & Wilcox. De estas 56 locomotoras, 5 se montaron en los talleres de La Maquinista, 23 en Euskalduna y el resto en la propia Babcock en la casa Hanomag. Las diferencias entre ambas locomotoras tipo Montaa eran notables, y no solo estticamente. Como ejemplo, las 4600 eran de 4 cilindros de doble expansin o compund, mientras que las 1700 eran de 2 cilindros de simple expansin. Al igual que la serie 1700 de M.Z.A., la serie 4600 fue concebida para adaptarse a un perfil irregular dando tambin unos excelentes resultados. En la posterior unificacin de los ferrocarriles espaoles, la serie 1700 form parte de la Renfe con los nmeros de serie 241-2001/95. En las figuras siguientes se muestran las caractersticas tcnicas de dicha serie obtenidas de [3] (Figura 8 y Figura 9). Hoy en da se conserva la primera locomotora de la serie 1700, la 1701 (Figura 6), en el Museo del Ferrocarril de Madrid, y ha estado prestando servicios de recreo en el tren turstico de la fresa entre Madrid y Aranjuez, junto a otras locomotoras de vapor salvadas del soplete.

Figura 7.- Locomotora tipo 2-4-1 Montaa construidas por la Babcock & Wilcox para la Compaa del Norte. Obtenido de [1]

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Figura 8.-Caractersticas tcnicas de la antigua serie 1700 de M.Z.A.. Obtenido de [3].

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Figura 9.- Curvas Caractersticas de la antigua serie 1700 de M.Z.A.. Obtenido de [3].

As se constituyeron las series 1361-1380 y la 1801-1810 de M.Z.A. La primera de ellas, conocidas como las 1300 Nuevas (Figura 10), era una variante de la serie 1400 que inclua deflectores de humos y distribucin por vlvulas, entre otras mejoras.

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Figura 10.- Locomotora 2-4-0 construida por La Maquinista para la serie 1300 de M.Z.A. Obtenido de [1].

La serie 1800 (Figura 12), fue una modificacin de las 1700 con carenado y timbradas para trabajar a alta presin (18 kg/cm2) con cilindros de menor dimetro y distribuidor por vlvulas. Una de las ventajas que tena llevar el vapor recalentado a alta presin, era que, a igualdad de seccin del mbolo, el trabajo producido por el vapor era superior al contener mayor cantidad de energa (Figura 11); pero tambin permita disminuir la seccin del mbolo para obtener la misma cantidad de trabajo, disminuyendo el volumen de los cilindros de la mquina. Adems, como el grado de recalentamiento era mayor, se evitaban condensaciones en los circuitos de vapor, previniendo la corrosin y los posibles golpes de lquido en los cilindros.

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Figura 11.- Diagrama de Mollier. Obenido de [4].

La 1800 se ide para llevar trenes de gran velocidad en la compaa de los ferrocarriles de M.Z.A., pero por diversos factores, slo se construyeron las 10 locomotoras encargadas a La M.T.M. en 1935. Fue la nica locomotora espaola de vapor recalentado a alta presin, timbrada a 18 kg/cm2, y fue este el motivo, por el que, en la Espaa de la posguerra, la locomotora no diera los resultados esperados. En aquella poca, de gran escasez de materias primas, no se tena acceso a lubricantes de alta calidad que soportaran altas temperaturas sin quemarse, lo que obligaba operar a menores temperaturas y por tanto menor presin, disminuyendo mucho las prestaciones de la locomotora. Como consecuencia, un pedido de 15 de locomotoras para la serie 1800, se sustituy por otras tantas que conformaran la nueva serie 2400 de M.Z.A. (Figura 13); conocida popularmente como La Mastodonte por el tipo de rodadura 2-4-0. Decir que fue una mquina que dio unos resultados ms que excelentes por su sencillez, su dureza y

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su gran fuerza de traccin; lo que la llevo a ser la serie ms numerosa que tuvo tanto M.Z.A., como posteriormente Renfe.

Figura 12.- Locomotora tipo 2-4-1 construida por La M.T.M.para la malograda serie 1800 de M.Z.A. Obtenido de [1].

Figura 13.- Locomotora tipo 2-4-0 de MTM para la serie 2400 de M.Z.A.. Popularmente conocida como La Mastodonte. Obtenido de [1].

Por el Decreto Ferroviario del 24 de enero de 1941, se dispuso el agrupamiento de todas las lneas de ancho normal espaol de seis pies castellanos (1.674 mm posteriormente se redujo hasta los 1.668 mm) y la creacin de la Red Nacional de Ferrocarriles Espaoles, por lo que todo el material las distintas compaas pas a manos de Renfe [2].

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Al poco despus, Renfe encarga a los distintos constructores de la poca, un pedido de 130 locomotoras, de las cuales 22 le correspondieron a La Maquinista, para elaborar un nuevo modelo a partir de la antigua serie 2700 de M.Z.A., tipo 2-4-1 tipo montaa, herederas de las 1700 de M.Z.A., y de mayor potencia. Como curiosidad, a esta locomotora se la conoci como las atmicas como recordatorio del triste lanzamiento de la bomba atmica en Hiroshima. Ms tarde se las empez a conocer como las bonitas.

Figura 14.- Locomotora tipo 2-4-1 de MTM para la Renfe basada en la antigua serie 2700 de M.Z.A. Obtenido de [1].

En 1942, La Maquinista entreg a la compaa del Norte uno de sus ltimos pedidos antes de incorporarse a la Renfe. Se trataba de la primera locomotora tipo 1-5-1 Santa Fe (Figura 15). La antigua Compaa del Norte buscaba soluciones a los problemas de traccin que tenan los trenes carboneros. Estudiaron la posibilidad de emplear locomotoras de 5 ejes motrices y tres cilindros, que hasta entonces no haban circulado por las lneas espaolas. El proyecto quedo paralizado por la guerra, pero nada ms concluir la contienda se entregaron dos prototipos que tuvieron un xito rotundo en su servicio carbonero. Tal fue el xito que se encargaron otras 22 unidades a lo largo de los aos siguientes.

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Figura 15.- Locomotora 1-5-1 Santa Fe de MTM para la serie 5000 de la compaa del Norte. Obtenido de [1].

Bajo el Plan General de Reconstruccin de 1949, La Maquinista Terrestre y Martima, entre los encargos que recibi, tuvo el pedido de 10 locomotoras de gran velocidad para los grandes expresos que deban mantener velocidades superiores a los 90 km/h. Segn se relata en [1], La Maquinista opt por una locomotora, tipo 2-4-2 Confederacin, de clara influencia alemana. Para ello readaptaron la caldera, el bogie y el mecanismo motor de las locomotoras tipo 2-4-1 de la serie 2700 de la ya antigua M.Z.A., pero con ruedas de 1.900 mm de dimetro (frente a los 1.750 mm de la 2700). El aumento del dimetro de las ruedas, oblig a llevar la caldera hacia la parte posterior, lo que haca imprescindible, para equilibrar el peso, el uso de un bisel de dos ejes en lugar de uno como el de la 2700. Estas locomotoras fueron diseadas para utilizar fuel en lugar de carbn. Decir que esta locomotora alcanz puntas de velocidad de 135 km/h arrastrando trenes de ms de 430 toneladas.

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Figura 16.- Locomotora 242, Confederacin, construida por La Maquinista para Renfe. Obtenido de [1].

La ltima locomotora de vapor que construy La Maquinista Terrestre y Martima, fue la tipo 2-4-2 T, nmero de fbrica 721, en 1957 para la Empresa Nacional Calvo Sotelo, posteriormente ENDESA (Empresa Nacional de Energa, Sociedad Annima), con el fin de prestar servicio en el Ferrocarril de Andorra a Escatrn del antiguo I.N.I. (Instituto Nacional de Industria). Dicha locomotora era una nueva versin de la antigua locomotora de la serie 1600 de M.Z.A., construidas por La M.T.M. a partir de 1924.

Figura 17.- Locomotora tipo 2-4-2 Tender, ltima locomotora de vapor construida por La Maquinista. Obtenido de [1].

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1.3 Conclusiones
Segn nos exponen los distintos autores de literatura ferroviaria, todas las locomotoras espaolas que fueron construidas por La Maquinista Terrestre y Martima, salvo raras excepciones como la malograda serie 1800 (Figura 12), se caracterizaron por su buen comportamiento y robustez. El motivo principal de estos magnficos resultados resida en la relativa sencillez del motor de las locomotoras fabricadas por La Maquinista: de dos, tres o cuatro cilindros de simple expansin. Los sistemas de doble expansin mediante el uso de cuerpos de alta y baja presin, haca imprescindible el uso de distribuciones independientes para controlar los grados de expansin en cada cuerpo. Esto traa consigo, aparte de obtener mayor energa del vapor, grades labores de reglaje y operacin que deban llevarse a cabo por personal altamente cualificado. Desarrollos posteriores consiguieron ligar las fases de los cilindros de alta y baja presin, con lo que nicamente se haca necesario un rbol de distribucin para cada par de cilindros, reducindose enormemente dichas labores de reglaje. Sin embargo para la simple expansin, independientemente del nmero de cilindros que tuviera la mquina, las distribuciones estaban acopladas entre s, por lo que las labores de reglaje y operacin eran mucho ms sencillas. El mayor problema que tenan todas las locomotoras que circularon por Espaa, independientemente del fabricante o constructor, era la mala calidad del combustible que se empleaba. Mientras que en Inglaterra se usaban carbones bituminosos de muy buena calidad, en Espaa se usaban antracitas y lignitos con concentraciones elevadas de azufre, que literalmente, se coman las calderas al condensar los gases de la combustin. Otra desventaja respecto a otros pases, y motivo principal por el cual la alta presin no se dio en Espaa, fue la escasez de lubricantes de calidad que resistieran las altas temperaturas del vapor recalentado a alta presin.

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En el captulo siguiente se revisarn las soluciones tecnolgicas que se empleaban para la fabricacin de las locomotoras de vapor espaolas. Para ilustrar tal cometido se emplear el modelo, recreado en CATIA V5, basado en la serie 1700 de M.Z.A. Como se ha comentado anteriormente, se trataba de una mquina de vapor recalentado con dos cilindros de simple expansin, muy caracterstico de los motores de vapor de las locomotoras fabricadas por La Maquinista. Bajo estas especificaciones tcnicas, obtenidas mayoritariamente de [3], [4] y [5], se ha construido una maqueta virtual que pretende dar una visin general de este tipo de vehculos.

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2 La Locomotora de Vapor

2.1 Introduccin
La primera locomotora de vapor, que se desplaz sobre carriles, fue realizada por el ingls Trewithick en 1804, pero debe considerarse que la verdadera antecesora de la locomotora de vapor moderna, fue La Rocket del ingeniero ingls Stephenson en 1829 (Figura 18). La Rocket reuna las dos caractersticas esenciales en las que se basaron las locomotoras de vapor modernas: la caldera tubular, inventada por Marc Segun; y el tiro forzado por inyeccin de vapor en el escape de la chimenea, ideado por Trewithick y posteriormente mejorado por Hacworth. En 1876, el francs Mallet aport al motor de la locomotora la doble expansin o compound. Esta tecnologa no lleg a Espaa hasta mediados de 1901 con la

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incorporacin de locomotoras tipo 2-3-0 que dieron muy buenos resultados como mquinas para trenes rpidos y ligeros, y las locomotoras Montaa del Norte (Figura 7) fabricadas por el constructor ingls Babcock & Wilcox.

Figura 18.- La Rocket de Stephenson, ganadora del concurso de Rainhill. Obtenido de [5].

El alemn Schmidt, en 1888, introdujo el sistema del recalentamiento del vapor, que revolucion la caldera de vapor saturado. Esta invencin se extendi universalmente por las mejoras que aportaba. En Espaa se adopt hacia el ao 1909. Debido al paulatino aumento del peso de los trenes, hubo que aumentar el tamao de las locomotoras para aumentar su potencia y aumentar el nmero de ruedas motrices para mejorar la adherencia. En Espaa se crearon en orden cronolgico las locomotoras tipo 2-3-1 Pacific, las 2-4-0, las tipo 2-4-1 Montaa, las 1-5-1 Santa Fe y las 2-4-2 Confederacin. Las exigencias de los trenes hacan que las locomotoras cada vez fueran ms grandes y voluminosas, hasta tal punto que algunas rozaban los pesos mximos autorizados por la va. Para solucionar este problema, se hicieron innumerables

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investigaciones para intentar dilucidar la prdida de rendimiento en las locomotoras e implementar mejoras con los resultados obtenidos. Se dieron cuenta que el rendimiento de la locomotora de vapor aumentaba si se mejoraba el mecanismo de escape, el grado de recalentamiento, y si se aumentaban las secciones de paso de los conductos de admisin a los cilindros, para minimizar las prdidas por friccin. Segn se indica en [6], las locomotoras que adoptaron dichas mejoras aumentaron su potencia, en algunos casos, de 1500 CV a 2600 CV con un aumento de peso de slo 10 toneladas. Dado los excelentes resultados, las posteriores locomotoras se construyeron con las nuevas mejoras. En los apartados siguientes se realiza una exposicin de los elementos constituyentes de las locomotoras de vapor, y en particular, de los elementos que compondran una locomotora tipo 2-4-1 Montaa, de vapor recalentado con dos cilindros de simple expansin; para dar obtener una visin de conjunto de las locomotoras de vapor y entrar en captulos posteriores, en el modelado de los principales componentes y del mecanismo motor. Se omite, debido a la extensin de los contenidos, todos los sistemas auxiliares de la locomotora. Por ello el lector podr notar que no se hablar de sistemas de frenos, de seguridad, etc. Para toda la exposicin se usara como apoyo grfico la locomotora recreada en CATIA V5 (Figura 19), que se ha modelado bajo las especificaciones antes descritas y siguiendo en la medida de lo posible, las soluciones constructivas de aquella poca en Espaa y en concreto para las locomotoras de La Maquinista.

Figura 19.-Recreacin virtual con CATIA V5 de una locomotora tipo 2-4-1 Montaa basada en la serie 1700 de M.Z.A.. Realizaado en CATIA V5.

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2.2 Aspectos generales de las locomotoras de vapor


Mediante una notacin cifrada se poda representar el aspecto exterior de una locomotora de vapor, indicando, adems, el tipo de servicio al cual iban destinadas: Las locomotoras con muchos ejes acoplados y ruedas con radio relativamente pequeo (< 1,30 m) se empleaban para el transporte de mercancas. La justificacin es bastante sencilla, si se tiene en cuenta que la adherencia una locomotora, de vapor o moderna, aumenta cuando se reparte el par motor entre mayor nmero de ejes. Por el contrario, las locomotoras de pocos ejes acoplados con ruedas de gran dimetro (> 1,7 m), se empleaban para trenes rpidos de pasajeros, en los que la carga arrastrada era sensiblemente menor que en el caso anterior. As, la notacin americana, que era la ms empleada, indicaba el nmero de ruedas portantes o libres y el nmero de las ruedas acopladas. Adems, esta notacin tambin indicaba la posicin que dichas ruedas ocupan entre s (Figura 20). La posicin de los cilindros, los rganos principales de la mquina, constitua una caracterstica muy importante que tambin serva de base para la clasificacin de las locomotoras de vapor: Dos cilindros de simple expansin. Tres cilindros de simple o doble expansin. Cuatro cilindros de simple o doble expansin. La posicin de los cilindros poda ser interior o exterior a los largueros del bastidor. Para los sistemas con ms de dos cilindros, normalmente para los sistemas de doble expansin, los cuerpos de alta se colocaban interiores a los largueros y los de baja al exterior. Aumentar el nmero de cilindros permita disminuir el dimetro de los mismos para una potencia dada, y adems permita una mayor expansin del vapor si se incorporaba la doble expansin.
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Figura 20.- Notacin simplificada de las locomotoras de vapor. Obtenido de [5]

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La potencia de las locomotoras de vapor provena del calor desprendido por el combustible (carbn y posteriormente fuel). Dicho calor se empleaba para la produccin de vapor para su posterior conversin en trabajo a partir del empuje sobre el mbolo en el cilindro. Esta transformacin de energa, de calor en trabajo, exiga una serie de elementos que se pueden dividir en tres grupos: el primer grupo consiste en el generador de vapor o caldera, el segundo, el motor, y finalmente el vehculo, que soportaba la caldera y el motor del que reciba el movimiento. La caldera, rgano potente y pesado, estaba sostenida por el bastidor que deba ser lo ms rgido posible. Debido a las dilataciones trmicas que sufra la caldera, sta se fijaba nicamente por un punto al bastidor; el resto de apoyos se realizaban mediante patines de deslizamiento que permitan las deformaciones provocadas por los cambios de temperatura. El bastidor apoyaba siempre sobre los ejes por medio de resortes, que constituan el conjunto de la suspensin. El bastidor llevaba los cilindros, las guas o paralelas de las crucetas y todas las piezas del mecanismo que no deban forzosamente fijarse a los ejes, como por ejemplo el sector.

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2.3 La caldera
Como se ha comentado, la caldera de las locomotoras de vapor era el rgano ms voluminoso y pesado de la locomotora, y obligaba el uso de bastidores rgidos y resistentes teniendo en cuenta que se deba reducir el peso al mximo. Debido a las dilataciones provocadas por las cargas trmicas, la caldera se fijaba nicamente a la parte delantera del bastidor, descansando sobre patines de deslizamiento en la parte posterior. La potencia de la locomotora dependa de la potencia de vaporizacin de la caldera; es decir, de la rapidez con que poda producir una cierta cantidad de vapor y del tiempo que poda mantenerla. Adems, la caldera deba caracterizarse por tener una fuerte produccin de vapor en un volumen muy reducido. La caldera de la locomotora de vapor era del tipo llamado tubular y de hogar interior. Se compona de tres partes: El hogar. El cuerpo cilndrico. La caja de humos. Comprenda, adems, como accesorios, los aparatos de alimentacin, de seguridad, de inspeccin, y de limpieza. Se completaba en muchas locomotoras con sistemas para el recalentamiento del vapor. En apartados siguientes veremos con detenimiento estos tres elementos que constituan la caldera de la locomotora. Se omitir toda aquella explicacin referente a accesorios; nicamente se mencionar el sistema de alimentacin del agua a la caldera mediante eyectores por su particularidad. La siguiente figura muestra la disposicin de estos elementos modelados con CATIA V5 (Figura 21).

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Figura 21.- Seccin longitudinal de la locomotora recreada en CATIA V5.

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2.3.1 El hogar
El hogar de cualquier caldera, es el lugar geomtrico donde se produce la combustin del combustible. En el hogar, el calor transferido es de naturaleza radiante, debido a las altas temperaturas en su interior (superiores a los 1000 C). Para mejorar dicho mecanismo de transferencia de calor, y aumentar sensiblemente la temperatura en el hogar, a ste se le inclua una bveda refractaria. La siguiente figura (Figura 22), se muestra una seccin longitudinal de un hogar tpico de las locomotoras alemanas.

Figura 22.- Seccin longitudinal del hogar. Obtenido de [5].

El hogar de las locomotoras de vapor era de gran volumen y de formas muy diversas. Sus partes constituyentes son el cielo, la cara inferior con la parrilla, la placa tubular y la placa posterior donde se ubica la puerta de carga de combustible. Si nos referimos nicamente a las paredes laterales, el hogar se poda presentar de tres formas distintas. En las locomotoras poco potentes, las paredes laterales normalmente eran verticales. En locomotoras ms potentes, debido a que el dimetro del
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haz tubular era mayor y el hogar deba colocarse entre las ruedas, las paredes laterales presentaban una forma entrante. Cuando se necesitaba una superficie de intercambio radiante mayor, la superficie de la parrilla deba aumentar por lo que se poda llegar al caso de hogares con paredes divergentes o desbordantes (Figura 23).

Figura 23.- Distintas tipologas de los hogares de las locomotoras. Obtenido de [5].

Figura 24.- Seccin simplificada, realizada con CATIA V5, del hogar desbordante de una locomotora de vapor

Generalmente las paredes laterales del hogar se formaban con el cielo del hogar mediante una nica plancha curvada. El hogar, completamente rodeado de agua, estaba envuelto por la caja de fuego, de forma similar al hogar. El nombre de caja de fuego

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resultaba bastante impropio, pues en realidad era una caja de agua. Muchas veces, al hogar propiamente dicho se le llamaba caja de fuego interior (Figura 25).

Figura 25.- Seccin simplificada, realizada con CATIA V5, del hogar de una locomotora de vapor.

La envuelta del hogar era de chapa de acero dulce, de unos 30 mm de espesor, mientras que el cielo y las paredes del hogar, se hacan de cobre o de palastros de acero. Tanto en Espaa, como en Norte Amrica, los hogares eran de acero. En el resto de Europa, sobre todo en Blgica, los primeros hogares eran de cobre, pero a finales de 1946 empezaron a construirse con palastros de acero para reducir el peso de las locomotoras. El empleo del cobre para la construccin del hogar estaba justificado, pues es un material con resistencia a las altas temperaturas alcanzadas en la combustin y es bastante resistente a las acciones qumicas. Estos hogares de cobre podan sufrir deformaciones importantes debido a los cambios bruscos de temperatura, lo que los haca menos sensibles a los enfriamientos bruscos por las entradas de aire a la caldera, el lavado con agua fra, etc.

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Sin embargo, la resistencia a la traccin del cobre disminuye bruscamente con la temperatura, lo que obligaba la construccin de hogares con espesores muy grandes, y por tanto muy pesados. Como se ha comentado, para reducir el peso de las locomotoras, y poder alcanzar altas presiones en la caldera, los constructores comenzaron a fabricar los hogares de acero en vez de cobre. El acero dulce es mucho ms resistente que el cobre y adems su resistencia a la traccin es menos sensible a la temperatura que la del cobre. As, por ejemplo, segn datos obtenidos de [6], a 200 la resistencia del cobre disminuye de 23 kg/cm2 a 19 C, si se kg/cm2. Ahora bien, 200 C es la temperatura del vapor a 16 kg/cm2. A 350 aplica una carga permanente, el cobre puede romperse con una carga de 7,5 kg/cm2. En cambio la resistencia a la traccin del acero extra dulce es de 34 a 41 kg/cm2 de 200 a 300 C. Los hogares de acero, sin embargo, eran ms sensibles a las variaciones de temperatura y a los ataques qumicos; lo que a la larga se incrementaron sensiblemente las labores de mantenimiento para reparar y revisar los hogares de acero. Las paredes del hogar estaban sometidas a presiones del orden de 18 bar. Bajo semejantes presiones, el cielo y las paredes del hogar se aplastaran s no se arriostrasen. Por ello, las dos paredes laterales, la pared de atrs y la parte inferior de la placa tubular se arriostraban con la envolvente exterior mediante los virotillos (Figura 22 y Figura 26). Los virotillos eran barras de cobre o de acero, roscadas en toda su longitud o slo en los extremos, que se introducan en agujeros roscados, practicados en la envolvente y las paredes del bogar. Los virotillos se solan adelgazar en la parte que no iba roscada para mejorar la flexibilidad del conjunto, y evitar las incrustaciones por deposiciones calcreas.

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Figura 26.-Detalle del arriostrado del hogar. Obtenido de [5].

Los virotillos, adems, eran huecos para que cuando rompieran, y por motivos de seguridad, el vapor descargara en el interior del hogar. Esto avisaba a los maquinistas y fogoneros para las reparaciones de mantenimiento de la caldera (Figura 27). El nmero y la disposicin de los virotillos dependa en gran mediad de las presiones que tendra que soportar el hogar.

Figura 27.- Detalle de los virotillos, realizado con CATIA V5,

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2.3.2 El cuerpo cilndrico y el haz tubular.


Las superficies de intercambio de calor en las calderas pirotubulares de las locomotoras de vapor, se componan de dos partes: la superficie de intercambio directa, constituida por las paredes del hogar; y la superficie de intercambio indirecta, constituida por la superficie interior de los tubos de humo que conformaban el haz tubular. Como se ha comentado en el apartado anterior, en el hogar, se transmita el calor principalmente por radiacin, ya que las temperaturas alcanzadas en su interior alcanzaban los 1600. Este calor radiante, representaba aproximadamente el 40 % del calor total que se aportaba para la vaporizacin del agua. El resto del calor aportado lo cedan los gases de combustin a travs de su paso por los tubos de humo (conveccin). La temperatura de los gases de entrada sola variar de 1000 a 1300 C, y a la salida entre 250 y 400 C. Los tubos de fuego de las locomotoras ms potentes no superaban los 8 metros de longitud. Esto a priori parece una contradiccin si se quiere obtener el mximo calor de los gases de escape. La evolucin de la temperatura de salida de los gases de escape, en funcin de la longitud de los tubos de fuego, sigue la curva que se muestra ms abajo (Figura 28). Como se puede apreciar, el gradiente trmico para longitudes superiores a los 8 metros es muy pequeo, por lo que no mereca la pena alagar ms all los tubos de fuego.
700 600 500 400 300 200 100 0 2 4 6 8 L (m) 10 12 14 16

Figura 28.-Evolucin de la temperatura de los gases calientes de escape en funcin de la longitud de los tubos de fuego. Datos obtenidos de [5].

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T (C)

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Tubos ms largos implican un aumento de la prdida de carga, por lo que el tiro deba ser mayor. Adems no interesaba bajar la temperatura de los gases de escape por debajo de los 200 C, ya que por debajo de esa temperatura comenzaba a condensar el agua procedente de la combustin, formndose cidos que deterioraban las calderas. Esto se acentuaba si se quemaban carbones de mala calidad con altas concentraciones de azufre.

2.3.3 Vapor saturado frente al vapor recalentado


La incorporacin del sistema de intercambio de calor para el recalentamiento del vapor saturado, fue uno de los progresos ms importantes en el desarrollo de las locomotoras de vapor. Al principio, las ventajas del recalentamiento como se comenta en [4], fueron muy discutidas pero con el paso del tiempo se reconocieron sin la menor duda: El recalentamiento permita, en servicio normal de la locomotora, economizar entre un 20 y 30 % de combustible con slo aumentar la temperatura del vapor 50 grados. Adems, como el vapor recalentado ocupa ms volumen que el vapor saturado, se consegua ahorrar agua (3/2 de la cantidad de combustible ahorrado aproximadamente). Efectivamente, el rendimiento terico de una mquina trmica crece cuando aumenta la diferencia entre las temperaturas del foco fro y del foco caliente. Hay que tener en cuenta que un excesivo recalentamiento del vapor saturado, dificultaba el engrase del cilindro y disminua la vida til de los segmentos debido a la baja calidad de los aceites de la poca.

Mximo Carnot=

(Tcaliente-Tfro)/ Tcaliente

Gracias al recalentamiento, se evitaban las condensaciones. El vapor saturado es un estado de equilibrio entre la fase gaseosa y la lquida, por lo que cualquier descenso de la temperatura a presin constante, provoca la condensacin del vapor.

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Si se evitaban las condensaciones, el rendimiento trmico aumentaba debido a que las prdidas trmicas eran menores, ya que las superficies secas transmiten menor calor que las hmedas. Con el recalentamiento se evitaban los golpes de lquido producidos por las posibles condensaciones de vapor en el interior de los cilindros. Adems, se disminuan las prdidas de carga por el laminado del vapor saturado, especialmente en las lumbreras de escape por las que el vapor pasaba a gran velocidad. Existan infinidad de soluciones para obtener el recalentamiento deseado. El sistema de recalentamiento ms extendido fue el introducido por Schmidt en 1888. Este sistema recoga el vapor saturado en un colector y lo reparta a travs de elementos recalentadores que discurran por el interior de los tubos de humo. La siguiente figura muestra una seccin longitudinal de la caldera de la locomotora modelada en CATIA V5 (Figura 29).

Figura 29.-Detalle del cuerpo cilndrico y el haz tubular, realizado con CATIA V5. Ntese el colector del vapor saturado en el domo de la locomotora y el circuito para el recalentamiento del vapor saturado.

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Figura 30.- Recalentador y haz tubular de la caldera, realizados con CATIA V5.

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2.3.4 La caja de humos


La caja de humos era el volumen cerrado delante de la caldera que sostena la chimenea. Este volumen cerrado tena como objeto retener las cenizas y escorias arrastradas por los gases de combustin y crear el tiro forzado, gracias a la creacin del vaco a partir del vapor de escape por efecto venturi. El escape de la locomotora era fundamental para su comportamiento. Un buen escape influa muy positivamente en la potencia de vaporizacin de la caldera y por tanto en el rendimiento del motor, ya que mejoraba notablemente la combustin del combustible alcanzndose altas temperaturas en el interior del hogar. Un buen escape, adems, disminua la contrapresin en los conductos de escape, mejorando el rendimiento del motor. Las siguientes figuras (Figura 31 y Figura 32) representan varias secciones de la parte frontal de la caldera de la locomotora recreada en CATIA V5. Ntese los circuitos de admisin y escape de la locomotora, as como la chimenea, el cono Kylchap y el conducto convergente-divergente para la creacin del tiro forzado.

Figura 31.- Detalle de la Caja de Humos de la locomotora, realizada con CATIA V5.

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Figura 32.- Seccin transversal de la locomotora a la altura de la chimenea, realizadas con CATIA V5.

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Figura 33.- Vista frontal de la locomotora, realizada con CATIA V5

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2.3.5 La alimentacin de la caldera


Las calderas de las primeras locomotoras de vapor se alimentaban gracias a bombas movidas por las crucetas de los mbolos o por excntricas. Esta prctica se abandon porque no permita la alimentacin cuando la mquina estaba parada. Estas bombas se sustituyeron por un sistema, ideado por el ingeniero francs Enric Giffard, que utilizaba directamente el vapor producido en la caldera para aumentar la presin del agua del tender ms all de la presin de la caldera. Este sistema consista en una serie de inyectores, que hacan que el vapor arrastrara literalmente el agua de alimentacin hacia el interior de la caldera con cierto precalentamiento (Figura 34).

Figura 34.- Inyector Giffard. N entrada de vapor; E alimentacin de agua. Obtenido de [5].

El agua de alimentacin a la caldera deba tratarse en muchos casos para disminuir su dureza y eliminar partculas en suspensin. Muchas de las locomotoras estaban dotadas con sistemas para la depuracin de las aguas de alimentacin para evitar las deposiciones calcreas, que disminuan considerablemente el rendimiento de la caldera, al depositarse por el exterior de los tubos de humo. Dicha pelcula de cal en la superficie del tubo haca de aislante, aumentaba la resistencia al paso del calor, por lo que disminua el flujo de calor por unidad de tiempo (potencia de vaporizacin). Las partculas eran tambin muy perjudiciales pues al ser arrastradas por el vapor, podan entrar en el cilindro y daar su superficie interior, por lo que la estanqueidad entra las dos caras del mbolo se podra perder en gran medida.

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2.4 El motor
A pesar de su aparente sencillez, el motor de las locomotoras de vapor deba satisfacer mltiples exigencias. Por un lado deban dar la potencia necesaria para arrastrar los trenes, pudiendo variar la velocidad cuando fuera necesario manteniendo el rendimiento en la medida de lo posible. Por otro, deban ser seguros y fiables. El rendimiento de las locomotoras de vapor era realmente muy bajo: de 100 unidades de energa aportadas en la combustin del combustible, como mximo y slo en las locomotoras ms modernas, se obtenan 8 unidades de energa mecnica. Este rendimiento tan bajo respecto a las mquinas de vapor estticas, como las alternativas y las turbinas de vapor (rendimiento del orden del 35%), se deba fundamentalmente a la ausencia del condensador en las locomotoras.

Figura 35.- Detalle de los rganos distribuidores y motores del motor de vapor, realizado con CATIA V5.

Obviamente, con la instalacin de un condensador se consigue bajar la temperatura del foco fro y la contrapresin en el escape de la mquina, por ello los rendimientos terico y real de la mquina trmica aumentan (pg. 37). El problema reside en el propio condensador, al ser un elemento muy voluminoso y pesado; aumentara

considerablemente el peso total de la locomotora y con ello la potencia especfica, por lo que, unido al bajo coste del carbn en la era del vapor, no interesaba su instalacin. No

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obstante, existieron prototipos alemanes de locomotoras de vapor, ya fuelizadas, pero no llegaron a prestar servicio regular. El nmero de cilindros dependa de muchos factores. Por un lado, al aumentar el nmero de cilindros, el esfuerzo motor era ms regular. Por otro, cuando se expanda por etapas el vapor, en cuerpos de alta y baja presin, se obtena adems de un par ms regular, mayor energa del vapor. La mayora de las locomotoras que fueron construidas por La Maquinista, estaban dotadas con motores de dos y tres cilindros de simple expansin, ya que se prefera la sencillez y las garantas de buen funcionamiento con pocos reglajes, que tecnologas ms complicadas como la doble expansin. En los apartados siguientes se explicar el motor de dos cilindros de simple expansin de doble efecto, que fue muy empleado en las locomotoras de fabricacin espaola como se acaba de comentar. En dicho motor de vapor, al igual que en el resto, se distingua entre: Los rganos motores, compuestos por: las cajas de vapor, los cilindros, los mbolos, las crucetas, las guas, las bielas motrices y las bielas de acoplamiento. Los rganos distribuidores compuestos por: las capillas de admisin, los distribuidores y los mecanismos de accionamiento.

Figura 36.- Detalle de los rganos de la locomotora, realizado con CATIA V5. Ntese el mbolo y sus vstagos y el distribuidor de correderas cilndricas.

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2.4.1 Cilindros
En los cilindros, el vapor desarrollaba trabajo ejerciendo presin sobre las dos caras del mbolo, de ah el nombre de doble efecto. Las primeras locomotoras tenan los cilindros verticales o con una fuerte inclinacin respecto al plano horizontal de la mquina. Esta disposicin haca a la locomotora bastante inestable cuando adquira cierta velocidad, ya que debido al movimiento alternativo de los mbolos y al esfuerzo del vapor, la locomotora tenda a cabecear de manera notoria. Por otro lado, tener los cilindros verticales limitaba la carrera de los mbolos y la longitud de las bielas motoras. Las posteriores mquinas llevaban los cilindros horizontales, o con una ligera inclinacin.

Figura 37.- Detalle del espacio muerto, realizado con CATIA V5.

Los cilindros se fabricaban de fundiciones especiales o de acero moldeado, el cual exiga el uso de camisas en su interior. En teora, la longitud del cilindro deba ser igual al doble de la longitud de la manivela ms el espesor del mbolo, pero debido a las dilataciones y los desgastes de los distintos elementos, era conveniente, al igual que hoy en da para las mquinas alternativas, dejar un espacio muerto para corregir dichos defectos (Figura 37). Como se indica en [6], los cilindros deban estar provistos de elementos de proteccin y para el drenaje de condensados, muy perjudiciales por la corrosin y los golpes de lquido, usndose las vlvulas de seguridad y los purgadores. Adems,
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disponan de dispositivos que permitan la marcha de la locomotora con la toma de vapor cerrada: ventosas y conductos de equilibrio o bypass, que comunicaban las dos caras del mbolo.

Figura 38.- Secciones de la caja de vapor, realizadas con CATIA V5.

2.4.2 mbolos y vstagos


El mbolo (Figura 37) era el rgano que reciba la accin del vapor y la transmita al mecanismo biela-manivela a travs del vstago. La construccin del mbolo deba responder a ciertas condiciones: Estanqueidad entre los compartimentos del cilindro sin un rozamiento excesivo entre el mbolo y el cilindro. Resistencia para soportar el esfuerzo considerable que ejerca el vapor sobre sus caras. Ligereza para minimizar las fuerzas de inercia provocadas por el movimiento alternativo.

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La estanqueidad se consegua mediante una serie de aros, o segmentos, dispuestos en la superficie lateral del mbolo. Para las dos ltimas especificaciones, se deba llegar a un compromiso entre la resistencia y el peso del mbolo. Debido a esto ltimo, los mbolos eran fabricados de acero forjado, de gran resistencia y poco peso (en comparacin con las aleaciones conocidas en aquella poca). El vstago transmita a la cruceta el esfuerzo que el vapor ejerca sobre el mbolo, por lo que deba ser un elemento robusto. Poda ser solidario al mbolo o desmontable; dependa sobre todo de las preferencias del fabricante. Cuando el dimetro de los cilindros era considerable, el peso de los mbolos haca que el cilindro se desgastara principalmente por su parte inferior. Para evitar este desgaste, los constructores europeos incluyeron el contra-vstago de forma generalizada (Figura 36). Gracias al contra-vstago, el mbolo descansaba sobre las guarniciones de las tapas de los cilindros, evitando el desgaste desigual de la superficie del cilindro.

2.4.3 Crucetas y guas


La cruceta formaba la unin articulada entre el vstago del mbolo y la biela motriz. Adems, junto a las paralelas, aseguraba que el movimiento del vstago fuera en lnea recta (Figura 39).

Figura 39.- Detalle de la cruceta y las paralelas. Realizado en CATIA V5.

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2.4.4 Bielas motrices y de acoplamiento


La biela motriz transmita a la manivela el esfuerzo que el vapor haba desarrollado en el mbolo, y era la encargada junto con la manivela de transformar el movimiento alternativo en un movimiento circular continuo. La biela motriz se compona de dos articulaciones unidas por el cuerpo o caa de la biela. La articulacin con la cruceta se llamaba pie de la biela motriz, mientras que la articulacin con la muequilla de la rueda se le llamaba cabeza de la biela. La biela motriz era bastante esbelta, por lo que tenda a deformarse por flexin debido a las cargas dinmicas y estticas a las que estaba sometida. Todo ello haca que se adoptaran secciones en doble t para aumentar el momento de inercia en el plano vertical, dndole una altura decreciente hacia el pie de la biela.

Figura 40.- Vistas de la biela motriz. Ntese el depsito para el engrase. Realizado en CATIA V5.

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Las dimensiones de la seccin transversal de la caa dependan, evidentemente, de los esfuerzos que tena que soportar la biela. El diseo de las bielas en general deba ser muy fino; se tena que llegar a soluciones ligeras para minimizar los efectos

negativos de las masas en movimiento sin detrimento de su resistencia y rigidez. Las bielas de acoplamiento eran necesarias para repartir el esfuerzo entre las ruedas y evitar que se superara, en el contacto llanta carril, la resistencia al deslizamiento en el centro instantneo de rotacin de las ruedas a traccin. El diseo de las bielas de acoplamiento se haca bajo las mismas reglas de construccin que las motrices. Ambas llevaban cojinetes de bronce y elementos para la correccin al desgaste y ajuste (Figura 40). Cuando se acoplaban ms de dos ejes, no poda emplearse una nica biela que uniera las manivelas de todas las ruedas, ya que debido a los desplazamientos relativos verticales y laterales, deformaran y partiran la biela. Por ese motivo la biela de acoplamiento se realizaba mediante varios tramos articulados (Figura 41 y Figura 42).

Figura 41.-Biela de acoplamiento. Realizado en CATIA V5.

Figura 42.- Detalle del acoplamiento entre ruedas. Ntese la articulacin y los depsitos del engrase. Realizado en CATIA V5.

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2.4.5 Distribuidores
En las locomotoras, la distribucin del vapor hacia el cilindro se realizaba mediante correderas. Las primeras locomotoras iban provistas de correderas planas ordinarias o de concha (Figura 43). Los distribuidores mediante correderas planas eran muy sencillos pero requeran mucha energa para accionarlos debido al fuerte rozamiento entre el espejo (superficie de la capilla de vapor dnde apoyaba la corredera) y la propia corredera. Otras desventajas, que presentaban este tipo de distribuidor, eran el difcil engrase y la tendencia al levantamiento de la corredera por la diferencia de presiones existente entre sus caras . Los posteriores desarrollos para compensar las presiones en ambas caras de la corredera plana, no hacan ms que aumentar el rozamiento; por lo que pronto se dejo de instalar en las locomotoras, en favor del distribuidor mediante correderas cilndricas.

Figura 43.- Corte transversal de corredera plana compensada. Obtenido de [5].

Los distribuidores con correderas cilndricas estaban completamente equilibrados, por lo que los hacia ideales para trabajar a altas presiones del vapor de admisin. El empleo de altas presiones y sobre todo la aplicacin del recalentamiento hicieron que este tipo de distribuidor y sus variantes se extendieran rpidamente. Las correderas cilndricas se movan, al igual que las planas, en el interior de las capillas de distribucin. Las lumbreras de admisin y escape se desarrollaban en superficies cilndricas (Figura 44).

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Figura 44.- Detalle del distribuidor con correderas cilndricas. Realizado en CATIA V5.

Generalmente, y sobre todo en los cilindros de alta presin, la admisin se realizaba por el centro de la capilla de distribucin y el escape por los laterales; as se evitaba el contacto del vapor vivo con superficies fras, minimizando prdidas trmicas y evitando posibles condensaciones. Adems, gracias a esta inversin de la admisin, las caras del distribuidor del lado de los conductos de escape estaban siempre a baja presin. Esto permita que el cierre del distribuidor no debiera realizarse tan minuciosamente, por lo que podan reemplazarse los prensaestopas de las guarniciones de las tapas del distribuidor por un simple casquillo de desbaste. En comparacin con las correderas planas, las correderas cilndricas se desgastaban poco, aumentaban considerablemente las secciones de las lumbreras de admisin y de escape mejorando sensiblemente el funcionamiento del motor. Sin embargo, al igual que los cilindros, el montaje deba ser muy preciso para conservar la estanqueidad entre las distintas cmaras, lo que haca obligado el uso de segmentos. Desarrollos posteriores, con el objeto de aumentar las secciones de paso del vapor sobre todo en los cuerpos de baja presin, se desarrollaron sistemas de distribucin mediante vlvulas. Las vlvulas eran de apertura y cierre rpidos, con grandes secciones de paso que conseguan desligar las fases de la distribucin; que a grandes velocidades permitan aumentar la expansin del vapor, avanzando el cierre de la admisin y retrasando la apertura del escape, lo suficiente como para dar tiempo a evacuar el vapor expandido en la carrera de retorno del mbolo.

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2.4.6 Mecanismo de la distribucin: distribucin Walschaerts


La distribucin de Stephenson llevaba dos excntricas por cilindro (segmentos OA y OB de la Figura 45). Esto supona un alto rozamiento entre superficies que provocaba unas prdidas considerables de potencia y un excesivo desgaste de las piezas.

Figura 45.- Diagrama de barras de la distribucin Stephenson. Obtenido de [5].

La distribucin Walschaerts remediaba ese inconveniente al suprimir una excntrica por cilindro. El desplazamiento de la corredera era el resultado de la combinacin del movimiento de la excntrica y del movimiento del mbolo. Era tal su sencillez y sus buenos resultados que se emple en casi la totalidad de las locomotoras (Figura 47).

Figura 46.- Diagrama de barras de la distribucin Walschaerts. Obtenido de [5].

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Figura 47.- Mecanismo de la distribucin Walschaerts en la posicin para la marcha adelante. Realizado en CATIA V5.

Por un lado, el movimiento del distribuidor iba acoplado al del mbolo. Se acoplaban a travs una barra horizontal y otra vertical, denominada de avance o pndulo, desde la cruceta hasta el vstago de la corredera (Figura 47) Por otro, la excntrica, segmento AN, iba montada a 90 grados respecto a la manivela motriz, segmento AM, y accionaba, a travs de la biela de la distribucin, el sector (Figura 48).

Figura 48.- Decalaje entre la excntrica y la manivela motriz. Realizado en CATIA V5.

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El sector de Walschaerts, a diferencia del de Stephenson, iba suspendido por un punto fijo. El sector era el elemento que haca posible la regulacin y el cambio de marcha. El radio y el centro de curvatura del sector deba coincidir con el punto O cuando el mbolo estaba a fondo de carrera y la colisa en el punto muerto.

O i

Figura 49.- Mecanismo de la distribucin en el punto muerto. Ntese que la colisa esta en el centro de rotacin del sector. Realizado en CATIA V5.

El sector iba ligado al distribuidor mediante una barra denominada colisa. La colisa, en el lado del sector, llevaba una incorporada una resbaladera para poder variar la marcha, al modificar su posicin respecto el sector; en el otro extremo, se ligaba al vstago del distribuidor o corredera. Para poder fijar y modificar la posicin relativa de la colisa con el sector, la colisa iba ligada al rbol de cambio de marcha. El punto fijo del sector daba lugar a que, por la rotacin de la excntrica, el extremo inferior del sector se desplazara en un sentido, y el punto superior en sentido contrario. Para invertir el sentido de la marcha bastaba con colocar la colisa por encima o por debajo de dicho punto de rotacin del sector (Figura 50 y Figura 51).

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Figura 50.-Regulacin de la marcha adelante. Ntese las distintas posiciones de la colisa. En el arranque se trabajaba a plena presin, prcticamente sin expansin alguna. En marcha regular se podan ajustar los grados de expansin. Realizado en CATIA V5.

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Figura 51.-Regulacin de la marcha atrs. Realizado en CATIA V5.

Debido a esta forma de realizar el cambio de marcha y la regulacin, la excntrica deba montarse siempre a 90 grados respecto a la manivela motriz. En caso contrario, si se diera un avance a la apertura de la admisin en un sentido de la marcha, en el sentido

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contrario de marcha se le dara un retraso; se mejorara un sentido de la marcha en detrimento del otro. Al variar la posicin de la colisa, adems, se variaba el grado de expansin del vapor vivo. A marchas rpidas, se usaban grandes grados de expansin, colocndose la resbaladera de la colisa cerca del centro de rotacin del sector. Para los arranques y puntas de esfuerzo de traccin, deba trabajarse casi a plena presin; para ello se deba levantar la colisa hasta la altura deseada. Cuando la colisa estaba en punto muerto, el punto O poda considerarse un punto fijo. Entonces, la carrera del distribuidor se limitaba al movimiento que le transmita el pndulo. Dicha carrera, para garantizar el funcionamiento correcto de la distribucin, no deba sobrepasar los 69 mm.

Figura 52.- Detalle de la ligadura entre el sector, la colisa y el rbol del cambio de marcha. Realizado en CATIA V5.

Las dimensiones y posicin del distribuidor deban ser tal, que estando la manivela motriz a 90 respecto al plano horizontal, y la marcha en el punto muerto, dejara los recubrimientos a la admisin y los descubrimientos al escape necesarios, y conseguir los avances perseguidos para las aperturas de las lumbreras de admisin y escape (Figura 53 y Figura 54).
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Figura 53-Detalle de los recubrimientos y decubrimientos. Como norma bsica de diseo los decubimientos no deban superar los 3 mm, los recubrimientos podan variar de 24 a 30 mm. Realizado en CATIA V5.

Figura 54.- Distribucin en el punto de reglaje de los decubrimientos y recubrimientos a las lumbreras de escape y admisin. Realizado en CATIA V5.

En distribucin Walschaerts no se podan hacer grandes modificaciones en sus elementos principales. Si el diseo se sala de ciertos rangos, el funcionamiento de la

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distribucin no estaba asegurado. La carrera de la excntrica, la amplitud de oscilacin del sector, la relacin entre los segmentos IO/OP (Figura 49), los recubrimientos y decubrimientos (Figura 53), y los avances lineales a la admisin y al escape no tenan un amplio margen de modificacin. Sin embargo, la distribucin Walschaerts era tan robusta, de funcionamiento seguro y de fcil reglaje, que la llev a ser la distribucin por excelencia de las locomotoras de vapor. En sus orgenes tuvo sus detractores por tener las fases ligadas y no poder ajustar, con grados pequeos de admisin, los supuestos valores ptimos de la distribucin. Desarrollos posteriores, con las fases independientes, no aportaron mejoras sustanciales, si no todo lo contrario, por lo que pensaron que a lo mejor esa ligazn de las fases era el motivo del buen funcionamiento de la distribucin Walschaerts.

2.4.7 Fases de la distribucin Walschaerts


Como se ha comentado anteriormente, gracias a la variacin de la posicin relativa de la colisa respecto el punto fijo del sector se consegua regular y cambiar tanto la marcha como su sentido. Las figuras siguientes (Figura 55 y Figura 56) muestran las fases de la distribucin Walschaerts para dos grados de admisin distintos. Veremos como en cada caso se obtienen distintos grados de admisin, y por tanto distintos grados de expansin, dando lugar, a la regulacin de la marcha de la locomotora. Hay que recordar que la mayora de las locomotoras de vapor eran de doble efecto, o que es lo mismo, el vapor ejerca presin sobre las dos caras del mbolo, a diferencia de los motores de combustin interna alternativos, de simple efecto, ya que los gases de escape se expanden nicamente por una cara del pistn. Para mayor simplicidad en la explicacin se limita el anlisis para la cara derecha del mbolo:

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1. Estando el mbolo en el punto muerto superior, se presenta el avance lineal a la apertura de la admisin en la lumbrera situada a la derecha del pistn. En este punto se producen prdidas por laminado debido a la estrecha seccin de paso (Figura 55 a.1 y Figura 56 a.1). 2. Mientras el mbolo se aleja del punto muerto superior, la corredera de la distribucin abre la lumbrera de admisin hasta la apertura mxima del grado de admisin establecido. Si se comparan las aperturas de la lumbrera de admisin para distintas posiciones de la colisa, se puede observar que a mayor levantamiento de la colisa, mayor apertura de la admisin (Figura 55 a.2 y Figura 56 a.2). 3. Alcanzado el punto de mxima apertura de la lumbrera de admisin, sta comienza a cerrarse hasta pasado un cuarto de vuelta de la manivela motriz (Figura 55 a.3 y Figura 56 a.3). 4. En este punto comienza la expansin del vapor vivo. El vapor se expande hasta que se abre la lumbrera derecha, esta vez de escape (Figura 55 b.4 y Figura 56 b.4). Como se puede comprobar, el grado de expansin del vapor es inverso al grado de admisin. A mayor grado de admisin, menor grado de expansin. En efecto, si comparamos el ngulo girado por la manivela motriz desde el punto 3 al punto 4 para los dos grados de admisin, en el primer caso, el grado de expansin es mayor que para el segundo.

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5. Una vez abierta la lumbrera de escape de la cara derecha del mbolo, comienza la fase del escape. La presin no cae bruscamente, si no que se expande. A mayor grado de admisin esta expansin del vapor de escape es mayor ya que el grado de expansin es menor y por tanto el vapor tiene mayor presin. 6. Alcanzado el punto muerto inferior se abre la lumbrera de admisin para la cara izquierda del mbolo (Figura 55 b.5 y Figura 56 b.5). La apertura mxima de la lumbrera de escape se produce pasado el punto muerto inferior (Figura 55 b.6 y Figura 56 b.6). 7. Antes de alcanzarse el punto muerto superior se cierra la lumbrera de escape de la cara derecha del mbolo (Figura 55 c.7 y Figura 56 c.7). En este instante comienza la etapa de compresin del vapor que permanece en el cilindro. Dicha etapa de compresin era necesaria, y adems beneficiosa. El vapor al comprimirse actuaba a modo de colchn, amortiguando la inercia que llevaba el mbolo. 8. La compresin termina cuando se abre la lumbrera de admisin justo antes de llegar al punto muerto superior (Figura 55 c.8 y Figura 56 c.8). A la velocidad de giro del motor de las locomotoras, superiores a las 400 r.p.m., el avance a la apertura de la admisin y el escape eran fundamentales para contrarrestar los efectos inerciales. 9. mbolo en punto muerto superior.

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1.- mbolo en el punto muerto superior. La apertura de la lumbrera de admisin representa el avance lineal a la admisin. Aparecen prdidas por el laminado del vapor en la lumbrera.

2.- Apertura mxima de la lumbrera de admisin para el grado de admisin establecido. El grado de admisin se define como la distancia recorrida por la corredera en la fase de admisin Ntese que la lumbrera est cubierta parcialmente por el distribuidor A partir de este punto comienza a cerrarse la lumbrera de admisin. Aumentan las prdidas por el laminado del vapor.

3.- Fin de la admisin y comienzo de la expansin del vapor vivo. Ntese que no existe admisin ni escape en el distribuidor derecho.

Figura 55 a.- Fases de la distribucin para la marcha adelante con grado de admisin para marcha de crucero. Realizado en CATIA V5.

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4.- Apertura de la lumbrera de escape: fin de la expansin del vapor vivo. En este punto permanecen las dos lumbreras de escape abiertas.

5.- Punto muerto inferior. Avance lineal de la admisin por la otra cara del mbolo

6.- Apertura mxima de la lumbrera de escape. Ntese que la apertura mxima del escape es mayor que la de admisin. De ah el decubrimiento.

Figura 55 b.- Fases de la distribucin para la marcha adelante con grado de admisin para marcha de crucero. Realizado en CATIA V5.

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7.- Fin del escape, inicio de la compresin del vapor de escape.

8.- Fin de la compresin. Inicio de la admisin con la apertura de la lumbrera de admisin antes de llegar al punto muerto superior.

E A

9.- mbolo en punto muerto superior.

Figura 55 c.- Fases de la distribucin para la marcha adelante con grado de admisin para marcha de crucero. Realizado en CATIA V5.

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1.- mbolo en punto muerto superior. La apertura de la lumbrera de admisin representa el avance lineal a la admisin. Aparecen prdidas por el laminado del vapor en la lumbrera.

2.- Apertura mxima de la lumbrera de admisin para el grado de admisin establecido. El grado de admisin se define como la distancia recorrida por la corredera en la fase de admisin Ntese que la lumbrera est totalmente descubierta, el grado de admisin es mayor que en el caso anterior .A partir de este punto comienza a cerrarse la lumbrera de admisin. Aumentan las prdidas por el laminado del vapor.

3.- Fin de la admisin y comienzo de la expansin del vapor vivo. Ntese que no existe admisin ni escape en el distribuidor derecho. Este periodo es menor que en el caso anterior

Figura 56 a.- Fases de la distribucin para la marcha adelante con grado de admisin para arranque. Realizado en CATIA V5.

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4.- Apertura de la lumbrera de escape: fin de la expansin del vapor vivo. En este punto permanecen las dos lumbreras de escape abiertas. Ntese que el grado de expansin es menor que en el caso anterior

5.- Punto muerto inferior. Avance lineal de la admisin por la otra cara del mbolo

6.- Apertura mxima de la lumbrera de escape.

Figura 56 b.- Fases de la distribucin para la marcha adelante con grado de admisin para arranque. Realizado en CATIA V5.

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7.- Fin del escape, inicio de la compresin del vapor de escape.

8.- Fin de la compresin. Inicio de la admisin con la apertura de la lumbrera de admisin antes de llegar al punto muerto superior.

9.-mbolo en punto muerto superior.

Figura 56 c.- Fases de la distribucin para la marcha adelante con grado de admisin para arranque. Realizado en CATIA V5.

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2.5 El vehculo
La caldera y el motor de la locomotora iban montados sobre un vehculo compuesto de tres rganos: El bastidor, La suspensin, Las ruedas, los ejes y las cajas de engrase. El vehculo de las locomotoras evolucion lentamente en Europa. Durante mucho tiempo, los ejes estaban invariablemente ligados al bastidor en sentido lateral. Por el contrario, en Amrica, el uso de biseles y bogies fueron utilizados desde los orgenes del ferrocarril.

2.5.1 El bastidor
El bastidor deba ser lo ms resistente, rgido y ligero posible. El bastidor estaba sometido a infinidad de esfuerzos: los esfuerzos provenientes del motor por la accin del vapor, inercias de las masas desequilibradas en rotacin y en movimiento, las cargas transmitidas a los ejes y las reacciones de la va sobre la mquina. Los bastidores, no slo deban resistir sin romperse, si no que no deban deformarse elsticamente de forma exagerada. Por el contrario, bastidores demasiado rgidos dificultaban la inscripcin en las curvas de la locomotora, por lo que haba que llegar a un compromiso razonable. En Europa, las locomotoras descansaban sobre dos largueros de chapa arriostradas, mediante roblones, para asegurar la rigidez y resistencia anteriormente comentada. En Amrica se tenda fabricar los bastidores de un solo bloque, de mayor rigidez y resistencia, pero de mayor peso. El bastidor moderno de las locomotoras de vapor, conservaba los dos largueros de chapa, pero se arriostraban siguiendo el patrn del bastidor monobloque americano. Se aumentaba considerablemente la rigidez del conjunto. Se soldaban barras de acero moldeado, de gran ligereza y resistencia, y se usaban chapas de acero para tal fin.
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El bastidor moderno intentaba unir la rigidez y la ligereza exigida por la va. Se construan a gran escala utilizando los mtodos de construccin ms avanzados de la poca. Se usaba acero moldeado o soldado, reduciendo al mnimo el empleo de tornillos y roblones. Las siguientes imgenes muestran el bastidor clsico de la locomotora diseada en CATIA V5.

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Figura 57.- Arriostrado del bastidor. Realizado en CATIA V5.

Figura 58.- Perspectiva del bastidor clsico de la locomotora. Realizado en CATIA V5.

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Figura 59.- Vistas de perfil y alzado del bastidor. Realizado en CATIA V5.

En la siguiente tabla se resumen el peso tpico para las distintas tipologas de bastidores. Elemento del Bastidor Largueros Riostras Traviesas Cilindros Total Bastidor Bastidor Clsico 5T 1.5 T 2.5 T 3T 12 T Bastidor Monobloque 7T 3T 6T 20 T Bastidor Moderno 6T 2.5 T 3.5 T 3T 15 T

Tabla 1.- Peso tpico de las distintas tipologas de bastidor. Obtenido de [4].

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2.5.2 Suspensin
Para la suspensin de las locomotoras se usaban habitualmente dos tipos de suspensin: la suspensin con amortiguadores independientes y la suspensin con balancines compensadores. Con la suspensin en n puntos, de amortiguadores independientes, se consegua mediante el reglaje, que cada eje soportara la carga que se deseara. Este reparto de carga variaba debido a las irregularidades de la va. Como solucin a este problema se podan usar resortes con menor rigidez, pero peligraba la estabilidad de la locomotora a grandes velocidades. Con la suspensin mediante balancines compensadores, se consegua que el reparto de cargas sobre los ejes fuera invariante. Cuando un eje se levantaba, su amortiguador se comprima; al estar ste ligado a los resortes de los dems ejes mediante balancines, la carga en el resorte debido a la flecha, se reparta tambin entre los ejes adyacentes. Realmente la carga variaba entre los ejes debido a las holguras y rozamientos entre los elementos, pero era insignificante respecto al caso anterior.

Figura 60.- Seccin transversal del bastidor. Ntese los balancines compensatorios de la suspensin en 4 puntos. Realizado en CATIA V5.

En las figuras siguientes se muestran los distintos elementos que se han modelado en CATIA V5 para la suspensin de la locomotora. Representa una suspensin en cuatro puntos. El reglaje de este tipo de suspensin combina las ventajas de la suspensin con amortiguadores independientes y la suspensin mediante balancines compensadores. Permita variar las cargas sobre el bogie y sobre el bisel asegurando un reparto de cargas invariante sobre las ruedas acopladas.

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Figura 61.- Detalle de la suspensin con balancines compensadores. Realizado en CATIA V5.

Las ballestas o suspensin de hojas eran los elementos que usaban la inmensa mayora de las locomotoras de vapor que se construyeron. La ballesta, debido al rozamiento entre sus hojas, amortigua las oscilaciones rpidamente. Sin embargo, el muelle helicoidal por s mismo no disipa tanta energa, hacindose necesario el uso de amortiguadores para evitar oscilaciones excesivas.

Figura 62.- Vista y detalle de una ballesta. Realizado en CATIA V5.

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2.5.3 Ejes, ruedas y llantas


Los ejes de la locomotora se presentaban de diversas formas. Dependiendo de la tipologa del motor nos encontrbamos con: ejes rectos (Figura 63), cuando la locomotora era de cilindros exteriores; y ejes acodados, cuando exista algn cilindro interior, como por ejemplo, los cilindros interiores de muchas locomotoras.

Figura 63.-Eje recto de una rueda motriz de cilindros exteriores a los largueros del bastidor. Realizado en CATIA V5.

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Los ejes acodados podan ser de una pieza o compuestos por varias. Cuando el eje de una pieza, que se elaboraba de acero forjado, era para dos cilindros interiores (Figura 64), el eje acodado no se comportaba bien ante la fatiga provocada por los continuos ciclos de carga a los que estaba sometido. Con el eje compuesto se resolva en parte el problema y adems se poda reparar, no como en el caso anterior, que era imprescindible la sustitucin.

Figura 64.-Eje acodado compuesto de varias piezas para dos cilindros interiores auto-equilibrados. Modelado en Solid Edge.

Las ruedas iban montadas con un decalaje de 90 grados por un triple motivo: evitar que los puntos muertos coincidieran, intentar compensar las fuerzas de inercia provocadas por el empuje del vapor, y por ltimo, conseguir un par motor algo ms regular. El calado y montaje de la ruedas sobre los ejes se haca en fro mediante prensa hidrulica. Las ruedas a su vez, se fabricaban en dos partes: el cuerpo y la llanta. El cuerpo de la rueda, de acero moldeado de 48 kg/mm2, lo constitua: el cubo, los radios y la corona. La superficie de la corona se mecanizaba para un ajuste perfecto con

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la llanta. Los radios eran generalmente de seccin elptica o rectangular trapezoidal. En las locomotoras de cilindros exteriores, el plano exterior del cubo sobresala del plano de la llanta. Esta se daba para dar mayor espacio a las cajas de grasa. La llanta era la pieza a sufrir el desgaste debido a la rodadura y el frenado. Este elemento era reemplazable sin poner en peligro el cuerpo de la rueda. El aro adems, reforzaba el conjunto, aumentando considerablemente la resistencia. Las llantas se fabricaban a partir de una corona de acero, la cual se laminaba en trenes especiales, que le daban su forma final. Debido al proceso de fabricacin, deformacin en fro, los aros o llantas eran muy resistentes. La seccin de la llanta deba cumplir ciertos requisitos para adaptarse al carril y no provocar el descarrilamiento de la locomotora. Se tom, como norma general y gracias a la experiencia adquirida, que el ngulo de la pestaa respecto al plano de rodadura del carril fuera de 60 (Figura 65.- e). Una inclinacin superior dara cierta seguridad contra el descarrilamiento, pero dificultara las transiciones debidas a irregularidades del carril. Para la fijacin del cuerpo y la llanta, no haba un nico sistema. El ms extendido por su sencillez fue la fijacin Verein, que utilizaba un aro en forma de V (Figura 65.- e)

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Figura 65.- Distintas vistas de la rueda motriz. Realizado en CATIA V5.

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2.5.4 Cajas de engrase


En las locomotoras de vapor, las ruedas iban fijas sobre los ejes. Los ejes se montaban en unos aparatos llamados cajas de grasa o engrase (Figura 66).

Figura 66.- Vistas del conjunto ballesta-estribo-caja. Realizado en CATIA V5.

Las cajas de grasa formaban parte del mecanismo de la suspensin, ya que era el elemento que intermediaba entre la masa suspendida y los ejes. Adems alojaba en su interior el cojinete, de bronce poroso, y el sistema para el engrase del mismo. Como se puede observar en las ilustraciones (Figura 67 y Figura 68), la caja de grasa iba montada en el bastidor mediante unas guas a modo de correderas, que dejaban libre su desplazamiento vertical. Estas guas, adems, permitan el ajuste y alineamiento de los ejes; de vital importancia para el correcto funcionamiento de la locomotora. Las cajas de grasa deban tener ciertos desahogos y juegos necesarios para facilitar la entrada en las curvas, y asegurar que el eje apoyaba completamente sobre la superficie interior del cojinete. El engrase del cojinete era esencial para minimizar las prdidas de potencia por el rozamiento. Por ello la cara interna del cojinete estaba

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estudiada para que se formara una lmina de lubricante entre el propio cojinete y la muequilla del eje. En los ltimos modelos de locomotoras de vapor se sustituyeron las cajas de grasa por las cajas de rodillos. Las cajas de rodillos llevaban dos rodamientos troncocnicos enfrentados para asegurar el apoyo perfecto del eje.

Figura 67.-Vista interior de la caja de grasa. Realizado en CATIA V5.

Figura 68.-Vista explosionada. Ntese las guas directoras de la caja de grasa, el refuerzo del bastidor y los remaches o roblones. Diseado en CATIA V5.

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El motivo de la sustitucin no era realmente por el menor rozamiento del rodamiento frente al cojinete, ya que con el engrase adecuado, comentado anteriormente, no exista una diferencia sensible en las fuerzas de rozamiento. Los motivos reales eran que la caja de rodillos era ms duradera y desgastaba menos las muequillas que su antecesora, la caja de grasa con cojinete de bronce, por lo que se minimizaban los costes de mantenimiento

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2.5.5 Inscripcin de la locomotora en las curvas


Como hemos visto, la posicin de los ejes en la locomotora se consegua gracias a las cajas de grasa. El ajuste de las cajas de grasa deba mantener los ejes lo ms paralelos posible para garantizar la estabilidad de la locomotora. Debido a esta solucin, el paso de la locomotora por las curvas era una situacin delicada.
Base Rgida

Figura 69.-Base rgida. Realizado en CATIA V5.

El comportamiento de la locomotora en las curvas, dependa fundamentalmente de la distancia entre los ejes acoplados extremos, denominada como base rgida (Figura 69). Para el paso por una curva dada, el esfuerzo a la circulacin por la misma se deba a: La rigidez del bastidor que mantena los ejes paralelos entre s. La longitud de la base rgida. Cuanto mayor sea, mayor es el radio mnimo de curvatura que puede inscribir la locomotora El calado invariable entre las ruedas, que provocaba el deslizamiento de la rueda del carril exterior a la curva. Para minimizar dichos esfuerzos, y seguir manteniendo la mayor rigidez posible del bastidor, se idearon varias soluciones como: dar cierto sobre ancho de va en las curvas para tener la holgura suficiente que permita el desplazamiento transversal de los ejes; adelgazar e incluso suprimir las pestaas de las ruedas intermedias; reduccin de la base rgida como en las locomotoras modernas que van montadas sobre bogies motorizados; y por ltimo el uso de vehculos directores (bisel y bogie)

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Figura 70.- Vista lateral del bisel trasero con suspensin independiente. Realizado en CATIA V5.

Figura 71.-Vista de detalle suspensin bisel. Realizado en CATIA V5.

El bogie delantero (Figura 74), era un pequeo vehculo autnomo de suspensin independiente, que aseguraba el desplazamiento lateral de los ejes extremos cuando la locomotora acometa una curva.

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El bisel trasero (Figura 70) se utilizaba para mejorar la inscripcin en las curvas, y para disminuir la carga total sobre los ejes de la locomotora. Estos dispositivos deban cumplir los siguientes requerimientos: Permitir que la locomotora pudiera tomar curvas de pequeo radio; del orden de los 700 m de radio. Guiar a la locomotora. El bogie y el bisel tenan unos mecanismos de llamada, que los llevaban a su posicin original cuando sufran

desplazamientos laterales (Figura 72), logrando un mejor reparto sobre los ejes, de las fuertes reacciones entre la pestaa y el carril. El problema de la inscripcin en curva, era realmente un sencillo problema geomtrico. La dificultad resida en como guiar a la locomotora de una forma segura. La estabilidad de la locomotora se lograba adoptando los dispositivos de llamada, anteriormente mencionados, que conseguan repartir los esfuerzos laterales pestaacarril. Las locomotoras de vapor rpidas llevaban siempre un bogie delantero, ya que el bogie era y es, el vehculo director por excelencia. El mecanismo de llamada del bogie se realizaba generalmente a partir de resortes o por gravedad. Al sufrir un desplazamiento lateral, el bogie tenda a levantarse en contra de su propio peso que actuaba a modo de resorte. La llamada gracias al propio peso se conoca como rappel por el levantamiento que sufra el bogie.

Figura 72.- Seccin por el plano medio del bogie. Detalle de las bielas del mecanismo de llamada rappel. Realizado en CATIA V5.

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Figura 73.- Vistas en planta del bastidor del bogie. Realizado en CATIA V5.

A continuacin se presentan dos vistas en perspectiva del bogie, con y sin ejes. Como se puede apreciar, el bogie tiene la suspensin independiente de la suspensin del vehculo. Iba montado, por lo general, justo debajo de los cilindros para aumentar el peso y con ello acentuar el efecto de llamada a su posicin original

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Figura 74.- Vistas en perspectiva del bogie delantero. Realizado en CATIA V5.

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2.6 Revisin y comentarios


La potencia de las locomotoras dependa de la cantidad y la calidad de vapor que eran capaces de suministrar por unidad de tiempo, es decir, de la potencia de la caldera. Como se ha visto se utilizaban calderas pirotubulares con recalentadores de vapor que aseguraban un vapor seco sin condensaciones. Para transformar la energa trmica del vapor en energa mecnica en el eje, se haca uso del aparato motor, de dos cilindros de simple expansin en este caso. El rendimiento de la locomotora dependa en gran medida de cmo estuviera diseado el motor, pero sobre todo de la contrapresin en el escape del cilindro. Los mecanismos del aparato motor eran mecanismos de barras que transformaban el movimiento rectilneo del mbolo en un giro continuo en los ejes. Para ello era necesario del uso de dos mecanismos acoplados: el de la transmisin y el de la distribucin. Haba varias soluciones para el mecanismo de la distribucin. La ms extendida fue la distribucin Walschaerts, que a diferencia de la de Stephenson, utilizaba una nica excntrica minimizando las prdidas por rozamiento. Las fases de la distribucin Walschaerts estaban ligadas entre s, por lo que para todos los grados de admisin, los avances a la admisin y el escape eran los mismos. Estudios posteriores para conseguir las fases independientes no dieron unos resultados notables por lo que se lleg a pensar si la ligazn de las fases era ms una ventaja que un inconveniente. El conjunto se montaba sobre el vehculo de la locomotora, que lo formaban el bastidor, la suspensin, los ejes acoplados, el bisel y el bogie. El bastidor moderno consegua unir las caractersticas de los bastidores clsicos, de largueros arriostrados, y los bastidores monobloque. El bastidor deba ser muy rgido con el mnimo peso posible. La suspensin con balancines compensatorios permita mantener invariable el reparto de carga sobre los ejes de la locomotora. La suspensin deba absorber

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rpidamente las oscilaciones para garantizar la estabilidad de la locomotora, por ello se empleaban ballestas como elementos elsticos en vez de resortes helicoidales. Las ruedas de las locomotoras estaban compuestas de tres elementos: el cuerpo, la llanta, y el elemento de fijacin o cintillo. El cuerpo se realizaba de acero moldeado, mientras que la llanta se haca a partir de acero laminado. La llanta, a parte de ser el elemento de contacto con el carril, le daba resistencia al conjunto de la rueda. Los ejes acoplados llevaban caladas las ruedas 90 , en fro mediante prensa hidrulica, para evitar los puntos muertos del mecanismo de la transmisin y para obtener un par motor lo ms regular y equilibrado posible. La inscripcin de la locomotora de vapor en las curvas dependa de la longitud mxima entre dos ejes acoplados denominada como base rgida. A mayor base rgida mayor radio de curvatura. Para garantizar la estabilidad cuando una locomotora inscriba una curva, se empleaban vehculos directores como el bogie y el bisel que iban provistos de sistemas de llamada a su posicin original. Aunque no se haya mencionado, las locomotoras iban provistas de sistemas auxiliares para la seguridad, la maniobrabilidad y la operacin. Entre estos sistemas, estaba el sistema de frenado. El sistema ms extendido, por su sencillez, fue el freno mediante el vaco. El vaco era muy fcil provocarlo mediante el paso del vapor por eyectores. Al producirse el vaco en los conductos de los frenos, la zapata rozaba contra el aro de la rueda. Adems, las locomotoras estaban tambin provistas de infinidad de accesorios como los areneros para aumentar la adherencia de las ruedas acopladas, los elementos de seguridad de la caldera, cargadores de combustible, maquinas de vapor independientes para la produccin de energa elctrica, sistemas de engrase automtico, etc, etc. Pero se salen del alcance del proyecto, ya no por complejidad, que puede ser bastante, si no por la extensin de los contenidos. En los captulos siguientes se presentar el modelo recreado en CATIA V5 y objeto principal de este proyecto fin de carrera. Para ello, primero se presentar la herramienta

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de CAD empleada para su realizacin, CATIA V5. En segundo lugar se mostrar el diseo de las piezas ms singulares que constituyen la locomotora, con sus secuencias de operaciones en CATIA V5. Par finalizar se aborda el modelado de la cinemtica del mecanismo motor.

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3 Herramienta CAD

3.1 Introduccin
Antes de entrar en detalles, se realizar una breve introduccin al CAD (acrnimo ingls de Computer Aided Design). Se limita la exposicin a las ventajas que aporta esta tecnologa para el diseo y desarrollo de productos, y cmo su integracin en los procesos de fabricacin, la hace sumamente atractiva para los diseadores y fabricantes. Por ltimo se presentar la herramienta de trabajo, CATIA V5, con la que se ha elaborado la recreacin virtual de una locomotora de vapor. Hay que mencionar que el objeto de este proyecto no es el de mostrar el funcionamiento de dicha herramienta, por lo que la exposicin se centrar en los mdulos empleados para dicha recreacin.

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3.2 Aplicaciones CAD/CAM


Las aplicaciones CAD/CAM se pueden considerar procesos, mediante el uso de sistemas informticos, para mejorar las etapas de diseo, desarrollo y fabricacin, y en general el desarrollo de cualquier tipo de producto; desde el diseo de un simple botn hasta el diseo de una turbina de vapor para una central trmica. Los productos diseados mediante la herramienta informtica adecuada, pueden llegar a fabricarse ms rpido, con mayor presin y a menor precio. Para hacerse una idea basta con reflexionar como se trabajaba hace un cuarto de siglo: los diseos se realizaban a mano y en papel, cualquier modificacin en el diseo implicaba repintar, e incluso si la modificacin era importante, se deba partir desde cero. Adems, s las modificaciones afectaban a ms de un documento, se haca necesario repasar manualmente uno a uno todos los documentos, incurriendo en un gasto importante en recursos humanos. Actualmente, mediante el diseo asistido por ordenador (CAD, acrnimo de Computer Aided Design), pueden elaborarse modelos con muchas, si no todas, de las caractersticas finales del propio producto, permitiendo al diseador la manipulacin del mismo y adaptarlo para avanzar en su desarrollo. Adems permiten el trabajo en equipo a larga distancia, puesto que la informacin de los modelos se almacena en archivos en lugar de planos y documentos en papel, el trasiego de informacin es mucho ms rpido y efectivo. Los sistemas CAD tambin permiten simular el funcionamiento de un producto. Por ejemplo, hacen posible verificar si un mecanismo funcionar tal y como est previsto, si un puente ser capaz de soportar las cargas de diseo sin peligro, e incluso si una salsa de tomate fluir adecuadamente desde un envase de nuevo diseo. Cuando los sistemas CAD se conectan a equipos de fabricacin tambin controlados por control numrico, conforman un sistema integrado CAD/CAM (CAM, acrnimo de Computer Aided Manufacturing). La fabricacin asistida por ordenador ofrece significativas ventajas con respecto a los mtodos tradicionales de control para los

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equipos de fabricacin. Por lo general, los equipos CAM conllevan la eliminacin de los posibles errores del operario y la reduccin de los costes de mano de obra. Los equipos CAM se basan en una serie de cdigos numricos para controlar las tareas de fabricacin. El control numrico de las herramientas para la fabricacin de un producto se logra al describir las operaciones que debe realizar dicha mquina. Las caractersticas de los sistemas CAD/CAM son aprovechadas por los diseadores, ingenieros y fabricantes para adaptarlas a las necesidades especficas de sus situaciones. Por ejemplo, un diseador puede utilizar el sistema para crear un primer prototipo en un breve periodo de tiempo y analizar la viabilidad de un producto, mientras que un fabricante quiz pueda emplear el sistema porque es el nico modo de poder fabricar con precisin elementos complejos, o para minimizar prdidas de material, como por ejemplo en procesos de troquelado. Gracias a la realidad virtual, estos sistemas permiten a los diseadores interactuar con prototipos y maquetas virtuales, en lugar de tener que construir costosos modelos o simuladores para comprobar su viabilidad. Tambin el rea de prototipos rpidos es una evolucin de las tcnicas de CAD/CAM, en la que las imgenes informatizadas tridimensionales se convierten en modelos reales empleando equipos especializados de fabricacin, como por ejemplo sistemas de estereolitografa.

Figura 75.- Equipo Estereolitogrfico y copia 3D de de corona de labes de una turbina de gas.

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3.3 CATIA V5
Para la realizacin de la recreacin virtual de la locomotora de vapor, se ha empleado como herramienta CAD el programa CATIA V5, de la empresa francesa Dassault System. CATIA V5 est orientado para el diseo industrial de todo tipo de vehculos, especialmente aviones, automviles y trenes, por lo que lo hace el programa ideal para la elaboracin de la recreacin de una locomotora. CATIA V5 es un paquete integrado de CAD/CAM y CAE (Diseo, Fabricacin e Ingeniera Asistida por Ordenador) compuesto de numerosos mdulos o espacios de trabajo los cuales se denominan Workbenches, que vienen a ser programas especializados, que a su vez se componen de diferentes Paletas o Barras de Herramientas. Como se ha comentado anteriormente, el objeto del proyecto no es ensear el funcionamiento del programa, por lo que se har una revisin de las herramientas empleadas para la recreacin. En el siguiente captulo se har hincapi en el diseo de algunas de las piezas de la recreacin y en los aspectos que se creen oportunos por la laboriosidad del modelado y las herramientas empleadas. Para la elaboracin de la recreacin de la locomotora se han empleado principalmente los mdulos, Mechanical Design y Product Synthesis, de los que se har una pequea introduccin de carcter general. Para el modelado y ensamblaje de las piezas de la locomotora se emplea el mdulo Mechanical Design. Este mdulo est orientado al diseo y modelado, en 2 y 3 dimensiones, de elementos mecnicos con todo tipo de materiales. Est compuesto de varias aplicaciones de trabajo especfico con chapas, estructuras metlicas, y piezas mediante inyeccin de plstico, etc., as como el mdulo para la creacin de productos a partir de piezas y otros subproductos. Los mdulos empleados son Part Design.- Permite el diseo de piezas 3D con alto grado de precisin, permitiendo controlar los requisitos de diseo. Se dispone de una serie de

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operaciones, que se aplican a perfiles, superficies, etc., para generar un ente virtual. Assembly Design.- Permite el ensamblaje entre las distintas piezas y subproductos que forman nuestro producto final. Se establecen restricciones geomtricas entre los componentes para posicionar automticamente cada parte del producto o subproducto, establecer patrones de montaje, etc. Entre otras muchas funciones, permite analizar las posibles interferencias entre los distintos slidos, colisiones, holguras, etc. Sketcher.- Permite la creacin de los perfiles 2D necesarios para la creacin de superficies y distintas curvas, en el mdulo Generative Shape Design, para crear los volmenes de las piezas en el Part Design, y para crear trayectorias para emplearlos en la cinemtica. Para el modelado de los mecanismos y la creacin de simulaciones se emplea el mdulo Product Synthesis. Al igual que el mdulo Mechanical Design, este mdulo contempla varias aplicaciones orientadas a la verificacin del diseo realizado, como la simulacin de mecanismos, realizacin de vistas de todo tipo, como por ejemplo vuelos, analizar el producto en busca de interferencias, contactos, calcular distancias, etc. De entre todas estas posibilidades se han empleado bsicamente los siguientes mdulos o aplicaciones: DMU Kinematics.- Este mdulo trata al producto final como una maqueta digital o virtual (Digital Mock-Up), y permite simular y analizar los mecanismos de la maqueta virtual, empleando una gran variedad de vnculos cinemticos entre los distintos elementos constituyentes. Simula los mecanismos fcilmente, con lo permite fcilmente la correccin del mismo. DMU Navigator.- Este mdulo est orientado para la exploracin de la maqueta virtual. Est dotado con una buena capacidad grfica, permitiendo una navegacin 3D muy productiva. Permite adems la realizacin de simulaciones, video clips, etc.

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Una vez presentada la herramienta de trabajo, se presenta el modelado de los distintos elementos constituyentes de la locomotora virtual recreada en CATIA V5. Como se ha comentado, el texto se centrar en aquellas partes del diseo de mayor inters, ya no por la posible laboriosidad en la construccin, si no tambin por las propias

restricciones de diseo que deben cumplir las piezas para el ensamblaje.

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4 Modelado en CATIA V5

4.1 Introduccin
Los elementos modelados intentan reproducir con cierto grado de exactitud las piezas reales. La totalidad de las piezas, por la escasez de planos, se han diseado desde cero; partiendo de: las caractersticas tcnicas de la locomotora obtenidas de [3], de diversos libros sobre locomotoras de vapor ([4], [5], [5], [9] y [11]), y de gran cantidad de material fotogrfico obtenido de libros y distintas fuentes web. Por ello el objetivo marcado desde el primer momento con este proyecto fin de carrera, ha sido el de ofrecer una visin global de las locomotoras de vapor, como se construan y cmo funcionaban. El nivel de complejidad de las piezas modeladas no es excesivo. La mayora de las piezas se han elaborado mediante operaciones sencillas de extrusin, revolucin, vaciado, simetra, patrones, etc.; y siguiendo siempre un criterio constructivo en el diseo de los componentes de la locomotora; para el cual, como se ha comentado en varias
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ocasiones, se ha partido con muy poca informacin, de tal forma que realmente el modelo recreado podra considerarse como una maqueta virtual de un prototipo de locomotora, que con algn que otro retoque en la caldera y aadiendo sistemas auxiliares, bien podra llevarse acabo. Slo en piezas cmo los conductos de admisin y escape de los cilindros, las cajas de vapor, los conductos de los areneros, se ha tenido que echar mano de herramientas un poco menos directas, como por ejemplo, la construccin de curvas tridimensionales para extrusiones por barrido, operaciones con slidos, operaciones con superficies para generar slidos, etc. Debido al alcance del proyecto y tambin por lo expuesto anteriormente, se ofrece al lector el proceso de modelado, pero sin entrar en detalles de cmo se realizan cada una de las operaciones para cada pieza. Se dan indicaciones de las soluciones constructivas que se han ido tomando para cada componente, y las operaciones aplicadas. A continuacin describiremos el procedimiento de diseo, en el entorno de CATIA, del aparato motor descrito anteriormente. Por la gran cantidad de elementos independientes, nos centraremos en el diseo de los siguientes conjuntos: la rueda motriz con la contra-manivela, la caja de vapor, el mecanismo de la transmisin y por ltimo el modelado de la cinemtica. Tambin las ilustraciones las fuentes en los que estn basados los distintos elementos.

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Figura 76.-Vista explosionada del bastidor de la locomotora. Realizado en CATIA V5.

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4.2 Eje motriz

Figura 77.- Ilustraciones que han servido como base para el proceso de diseo. Obtenidas de [4] y [6].

Las figuras siguientes muestran la secuencia de operaciones para crear el cuerpo de la rueda. Bsicamente consisten en un slido por revolucin (Shaft), un vaciado (Pocket), y un patrn circular para crear los radios. En el diseo del perfil para la primera operacin, hay que tener en cuenta, que el plano exterior del cubo de la rueda debe sobresalir del plano de la llanta para dejar espacio a la caja de grasa y a los refuerzos del bastidor. Se dan desmoldeos (Draft-angle) para modelar la seccin trapezoidal de los radios (Figura 79). Una vez terminada la rueda con sus radios, se aade la manivela y el contrapeso. Se aplica otro desmoldeo al cubo para que adquiera su forma final troncocnica (Figura 65 .-c). Por ltimo, se aplican redondeos (Edge Fillet) y chaflanes (Chamfer).

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Figura 78.1- Secuencia de operaciones en CATIA V5 para el modelado del cuerpo de la rueda motriz.

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Figura 78.2.- Secuencia de operaciones en CATIA V5 para el modelado del cuerpo de la rueda motriz.

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Figura 79.- Seccin trapezoidal del radio. Realizado en CATIA V5.

Para la llanta, dibujamos el perfil para que encaje con el cuerpo y con el cintillo. Las dimensiones de la pestaa se han tomado del estndar empleado en la Renfe. Se aplica la misma operacin de revolucin y obtenemos el elemento. El cintillo se realiza del mismo proceder.

Figura 80.- Secuencia de operaciones en CATIA V5 para el modelado de la llanta de la rueda.

Una vez modelados estos elementos se ensamblan para constituir la rueda.

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Figura 81.- Rueda motriz. Realizado en CATIA V5.

Una vez se hayan modelado el eje, la manivela y la contra-manivela, se monta el conjunto. Como restricciones al montaje: La longitud del eje debe ser tal, que entre aros de las ruedas debe haber unos 1.588 mm para cumplir con el ancho de va de 1.674 mm (Figura 84). Las ruedas se montan caladas 90, para evitar los puntos muertos, compensar las fuerzas de inercia y conseguir el par motor lo ms regular posible (Figura 82). La contra-manivela se monta siempre a 90 de la manivela motriz para tener fases de la distribucin coherentes en ambos sentidos de la marcha. Se montan en adelanto respecto la manivela motriz; la marcha adelante ser, por tanto, con la colisa por encima del punto fijo del sector (Figura 82). La longitud de la muequilla motriz, debe tener la longitud necesaria para dejar el espacio necesario para la biela de acoplamiento y la biela motriz (Figura 83). La posicin de la articulacin de la contra-manivela, debe ser tal que, el plano medio longitudinal de la biela de la distribucin, debe coincidir con el plano medio del sector y del distribuidor. Tambin, el plano medio de la biela motriz debe coincidir con el plano medio de la cruceta (Figura 84).

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Figura 82.- Detalle del calado de las ruedas y del adelanto de la contramanivela a 90. Ruedas izquierda y derecha respectivamente. Realizado en CATIA V5.

Figura 83.-Detalle de la muequilla y la contramanivela. Realizado en CATIA V5.

Figura 84.- Detalle trasero de la locomotora. Ntese que el mecanismo motor y el de la distribucin estn contenidos en planos distintos. Realizado en CATIA V5.

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4.3 Cajas de vapor

Figura 85.- Ilustraciones que han servido como base para el proceso de diseo. Obtenidas de [4] y [6].

Las siguientes imgenes muestran la secuencia del modelado de la caja de vapor. Esta pieza ha sido una de las mas laboriosas, ya no por el propio diseo, si no por la falta de informacin grfica. Se ha llegado a una solucin muy representativa de cmo eran estos elementos realmente. La base del modelado de la caja de vapor es una operacin booleana de resta entre dos slidos. Para ello primero construimos una envolvente maciza teniendo en cuenta los parmetros de diseo comentados en el apartado anterior. Modelada media fijacin del cilindro con el bastidor, dibujamos un perfil a 90. El perfil consta de dos coronas que se corresponden con el distribuidor y el cilindro. Se realizan las coronas para posteriormente apoyarnos en dicha geometra cuando modelemos el slido interior. Al perfil dibujado se le aplica la operacin Pad, y obtenemos una preforma.

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Para construir los conductos para las lumbreras, generamos dos superficies que servirn de lmites para la operacin de extrusin (Extrude). Se modela la sujecin del cilindro a la placa de fijacin y comenzamos a disear las toberas de admisin y escape. Estos se construyen mediante la operacin Loft, que consiste en un barrido con secciones variables. Una vez modelados estos elementos se aplica la operacin de simetra, obteniendo la envuelta de lo que ser la caja de vapor.

Figura 86.1.- Secuencia de operaciones en CATIA V5 para el modelado de la envolvente de la caja de vapor.

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Figura 86 Secuencia de operaciones en CATIA V5 del modelado de la envolvente de la caja de vapor.

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Figura 86.3.- Secuencia de operaciones en CATIA V5 del modelado de la envolvente de la caja de vapor.

Para la construccin del slido interior, se procede de manera similar. Ahora se reproducen los negativos de los asientos de las camisas del distribuidor, los conductos interiores para la admisin y el escape de las lumbreras, el cilindro y el distribuidor, y las toberas de de admisin y escape, utilizando las mismas curvas que sirven como direccin para las operaciones Loft, y apoyndonos en la geometra del slido que exterior.

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Figura 87.1- Secuencia de operaciones en CATIA V5 para el modelado del slido interior para la operacin booleana.

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Figura 87.2-Secuencia de operaciones en CATIA V5 para el modelado del slido interior para la operacin booleana

Figura 88.-Caja de vapor. Realizada en CATIA V5.

Las camisas del distribuidor se han modelado tambin mediante la resta de dos slidos. El tamao de las lumbreras depender del tamao del distribuidor, de la carrera del distribuidor, y por tanto del mecanismo de la distribucin. El tamao de las lumbreras se deja como parmetro a la hora de ajustar el mecanismo de la distribucin.

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Las lumbreras realmente no se fabricaban siguiendo este procedimiento de modelado, ya que se hacan mediante desarrollos de chapa. Se parta de una lmina de acero, con forma de tira, a la cual se el practicaban los orificios que seran las lumbreras y se doblaba y soldaba para que adquiriera su forma cilndrica final.

Figura 89.- Secuencia de operaciones en CATIA V5 para la camisa del distribuidor. Montaje final de la caja de vapor.

Los cilindros deban fijarse de manera segura al bastidor de la locomotora, ya que estaban sometidos a grandes esfuerzos provocados por el vapor y las fuerzas de inercia. Las cajas de vapor se fijaban mediante roblones y soldadas. Adems, para anular el
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efecto del peso del conjunto en la fijacin, la unin de la caja de vapor y el larguero del bastidor no se realizaba en un solo plano (Figura 90).

Figura 90.- Detalle de la fijacin entre el cilindro y el bastidor. Diseado en CATIA V5.

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4.4 Mecanismos de la transmisin y la distribucin.

Figura 91.-Ilustraciones que han servido de base para el proceso de diseo. Obtenidas de [4] y [6].

Como se ha expuesto en el captulo anterior, la transmisin est compuesta de las bielas de acoplamiento, las bielas motrices, la cruceta y el mbolo con su vstago; la distribucin la constituye la biela de la distribucin, el sector, la colisa, la corredera cilndrica y el rbol del cambio de marcha. Ambos mecanismos se acoplan mediante un mecanismo de pndulo (Figura 92).

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Figura 92.- Vista explosionada de los componentes de la transmisin y la distribucin. Diseado en CATIA V5.

Las bielas que componen la transmisin son las bielas de acoplamiento y las motrices. A continuacin se muestra la secuencia de operaciones que se han llevado a cabo para la construccin del tramo central de la biela de acoplamiento. El resto de bielas se modelan de forma similar. Modelada una cabeza de la biela, se construye la caa de la biela; para ello se dibuja la primera y ltima seccin de la caa y realizamos la operacin Loft. Se modela la otra cabeza de la biela, y se practican los vaciados para alojar los cojinetes y su fijacin. Se modelan las articulaciones para el ensamblaje con las otras dos vigas que constituyen la biela de acoplamiento; se crean los depsitos para el engrase y se practican redondeos y chaflanes.

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Figura 93.- Secuencia de operaciones en CATIA V5 para el modelado de la biela de acoplamiento.

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Figura 93.-Secuencia de operaciones en CATIA V5 para el modelado de la biela de acoplamiento.

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Figura 94.-Biela Motriz. Realizada en CATIA V5.

A continuacin se muestran el resto de componentes de los mecanismos de la transmisin y distribucin. El modelado del resto de bielas se realiza de forma similar al ya expuesto.

Figura 95.-Detalle del conjunto mbolo-cruceta. Realizado en CATIA V5.

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Figura 96.- Vista explosionada del conjunto mbolo-cruceta. Realizada en CATIA V5.

Figura 97.-Vista explosionada de la biela de la distribucin. Realizada en CATIA V5.

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Figura 98.-Sector. Realizado en CATIA V5.

Figura 99.-Vista explosionada de la colisa. Diseado en CATIA V5.

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Figura 100.-Vista explosionada de la bielas de acoplamiento del mecanismo de la distribucin. Diseado en CATIA V5.

Figura 101.-Montaje de los elementos de la transmisin y de la distribucin. Diseado en CATIA V5.

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4.4.1 Ensamblado
El proceso del ensamblaje del modelo ha sido muy parecido al que se haca realmente en los talleres constructores de locomotoras: se parta de los ejes acoplados, sobre los que se montaba el bastidor. Sobre este conjunto se incorporaban los cilindros y la caldera. Se montaban las paralelas, las crucetas y los mbolos con sus vstagos; los distribuidores, el mecanismo de pndulo de la distribucin, el sector y la colisa. Por ltimo, se colocaban las bielas motrices, de acoplamiento y las de la distribucin. La locomotora est compuesta de tres subconjuntos o ensamblajes: el bastidor, la caldera y el vehculo. El bastidor, visto en el apartado anterior, lo constituyen: la estructura formada por los largueros y los refuerzos interiores con sus elementos de unin (remaches o roblones), la suspensin, las cajas de vapor, el suelo de la locomotora, la cabina y los bastidores del bogie y el bisel. La caldera esta compuesta a su vez de el hogar, las virolas, la caja de humos, el recalentador, los tubos de admisin del vapor vivo, el escape y la envolvente de la caldera. El vehculo lo componen el propio bastidor, los ejes acoplados, las bielas de la transmisin y la distribucin, las correderas cilndricas, y los mbolos con sus vstagos. La locomotora la se compone del vehculo, la caldera y el tender. Con respecto al tender, se ha representado de forma muy simplificada para aportar al conjunto mayor consistencia; se ha modificado el bogie delantero de la locomotora, para los bogies del tender, llevando los largueros por el exterior de las ruedas. La siguiente ilustracin (Figura 102) muestra una vista explosionada del conjunto.

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Figura 102.- Vista explosionada del conjunto.

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4.4.2 Cinemtica
Para el modelado de la cinemtica primero ensamblamos los elementos anteriores en el vehculo para tenerlos posicionados. Se establecen las restricciones entre elementos en el mdulo Assembly Desing; la cinemtica la conseguimos mediante el mdulo de CATIA, DMU Kinematics. El mecanismo tiene dos grados de libertad, que habr que definir y a los cuales se les tendr que asignar ciertos valores. El mecanismo que se ha modelado en CATIA, usa como parmetros, el giro de la rueda motriz y el ngulo de la palanca de cambio de marcha respecto la horizontal. Se podran haber tomado otros dos, siempre y cuando fueran independientes entre s, como el avance y retroceso del mbolo y la posicin del rbol del cambio de marcha, pero los primeros son los ms simples de modelar y los ms representativos. Se explica el modelado de la transmisin y distribucin del cilindro derecho; para modelar el cilindro izquierdo, se aplican los mismos vnculos sin repetir como parmetro, el giro de la rueda motriz. Si se repitiese dicho vnculo, CATIA nos advierte del error que cometemos. Se coloca la rueda motriz en su posicin, y se impone una restriccin cinemtica de revolucin (Revolute Joint) con el ngulo de giro como parmetro (Figura 103). Esta restriccin es comn para los dos mecanismos-biela manivela, y las distribuciones de los dos cilindros.

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Figura 103.- Definicin del giro de la rueda motriz.

Ahora se coloca la cruceta entre las paralelas utilizando la restriccin cinemtica para vnculos prismticos (Prismatic Joint). Para colocar la biela motriz, se imponen restricciones cinemticas de revolucin en la muequilla de la manivela motriz y en la cruceta. Para poder realizar estas operaciones se ha tenido que verificar, que el plano medio de la biela motriz y el plano medio de la cruceta coinciden (Figura 84). Impuestos los vnculos, CATIA indica que el mecanismo se puede simular. Este mensaje es cierto, ya que se ha cerrado el mecanismo biela-manivela del cilindro derecho. Se repiten las mismas operaciones con el lado izquierdo hasta cerrarlo. Ahora se acoplan los mecanismos de las distribuciones de los dos cilindros

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Figura 104.-Definicin de los vnculos de la cruceta y de la biela motriz.

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Ubicado el sector sobre el bastidor, con sus respectivos vnculos cinemticos de revolucin y restricciones espaciales (Figura 105), se coloca la biela de la distribucin. Para sus dos articulaciones, se imponen sendos vnculos cinemticos de revolucin con el sector y con la contra-manivela (Figura 106).

Figura 105.- Definicin del giro del sector sobre su punto fijo.

Figura 106.-Definicin de las articulaciones de la biela de la distribucin.

De nuevo, CATIA advierte que se ha cerrado un mecanismo. Repetimos las operaciones anteriores para la biela de la distribucin del cilindro izquierdo hasta cerrarlo. Se aaden las bielas de acoplamiento entre la distribucin y el movimiento del mbolo. Una vez definidos los vnculos entre las bielas se coloca la colisa.

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Figura 107.- Definicin de los vnculos para el acoplamiento de la distribucin con el mbolo.

La colisa lleva incorporado un taco que desliza por el interior del sector. El taco est obligado a seguir el arco del sector. Para modelar el movimiento del taco sobre el sector, se construye una curva, de radio igual al sector, por la que obligaremos a desplazarse el punto central del taco. Para poder imponer dicho vnculo cinemtico debemos imponer primero, en el modo Assembly Desing, que punto y curva estn en contacto (Figura 108); de lo contrario puede que CATIA no nos permite imponer dicho vnculo.

Figura 108.-Curva de apoyo para el modelado del movimiento de la colisa sobre el sector y definicin del vnculo cinemtico.

Impuesto el vnculo cinemtico que obliga al taco a desplazarse sobre el sector (Figura 108), se liga la colisa al pndulo mediante un vnculo de revolucin (Figura 109).

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Figura 109.- definicin del vnculo entre la colisa y el pndulo.

Se coloca el rbol de cambio de marcha y se imponemos como parmetro su giro respecto la horizontal (Figura 110); posteriormente se vincula con la colisa a travs de la biela correspondiente (Figura 113).

Figura 110.-Definicin como parmetro el ngulo de giro del rbol del cambio de marcha.

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Figura 111.- Definicin del vnculo entre el rbol de cambio y la colisa.

Para modelar el movimiento de la corredera en el distribuidor, se traza una lnea que coincida con el eje del distribuidor. Se impone que dos puntos del vstago de la corredera se desplacen por la lnea auxiliar trazada anteriormente (Figura 112).

Figura 112.- Definicin del vnculo entre la corredera y el distribuidor

El mecanismo se cierra con la imposicin del vnculo de revolucin entre el vstago de la corredera y el pndulo (Figura 113). Se repiten las mismas operaciones para el cilindro izquierdo hasta cerrar el mecanismo.

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Figura 113.-Definicin del vnculo entre el pndulo y el vstago de la corredera.

Slo queda acoplar el resto de ejes mediante las bielas de acoplamiento. Se montan los ejes acoplados y se vinculan mediante ligaduras de revolucin a las cajas de grasa. Se acoplan los ejes mediante las bielas de acoplamiento y se cierra por completo el mecanismo (Figura 114).

Figura 114.- Definicin del vnculo entre la biela de acoplamiento y los ejes acoplados y el eje motriz.

Las siguientes imgenes muestran varias vistas de los mecanismos de ambos cilindros. Se comprueba que las ruedas van caladas 90 y que las contra-manivelas estn 90 en avance respecto a las manivelas motrices. Se verifica si las fases de la distribucin son correctas y los decubrimientos y recubrimientos los indicados (Figura 55 y Figura 56).

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Figura 115.-Vistas de los mecanismos de distribucin de los dos cilindros.

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4.4.3 Simulacin
Una vez modelado el mecanismo se comprobar que realmente funciona: que todo se desplaza segn lo dispuesto, y que no hay interferencias entre los elementos que componen los rboles de la transmisin y la distribucin. Los parmetros de la simulacin son el giro de la rueda motriz y el giro del rbol del cambio de marcha, que coinciden con los grados de libertad de muestro mecanismo.

Figura 116.-Cuadro de comandos de CATIA V5 para la asignacin de valores a los grados de libertad del mecanismo. Giro de la rueda y posicin del rbol del cambio de marcha.

Las figuras siguientes muestran distintas posiciones del mecanismo al variar los parmetros de la simulacin.

Figura 117.-Variacin del ngulo de giro de la rueda motriz.

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Figura 117.-Variacin del ngulo de giro de la rueda motriz.

Figura 118.- Variacin del ngulo de giro del rbol del cambio de marcha. Posicin de marcha alante.

Figura 118.- Variacin del ngulo de giro del rbol del cambio de marcha. Posicin de marcha alante.

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Figura 119.- Variacin del ngulo de giro del rbol del cambio de marcha. Posicin de marcha atrs.

En los archivos anexos a este documento, se han incluido varias simulaciones del mecanismo motor de la locomotora y animaciones mostrando el montaje de los distintos elementos que componen la locomotora. En concreto se ha simulado la marcha adelante y la marcha atrs con distintos grados de admisin, as como la marcha en punto muerto, para comprobar que la carrera del distribuidor debida al movimiento del mbolo es la correcta.

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5 Resumen y Conclusiones

Con el proyecto se ha querido recrear una de las locomotoras ms representativas de los ferrocarriles espaoles, las de la serie 1700 de la antigua M.Z.A., que fueron construidas por La Maquinista y se caracterizaron por su buen funcionamiento y sencillez, una de las bases del xito de la compaa. Teniendo en cuenta que se ha partido con poca informacin tcnica de la locomotora en cuestin, los elementos modelados no se corresponden con los reales. Se ha construido la locomotora partiendo de sus caractersticas tcnicas generales (Figura 8), y siguiendo las soluciones constructivas expuestas en los captulos anteriores. La labor de diseo, por tanto, ha sido desde cero. De unas pocas dimensiones se ha modelado, con cierto grado de similitud, el conjunto completo. An as se da una visin muy representativa de este tipo de vehculos, y en concreto a las locomotoras 2-4-1 Montaa de la serie 1700 de la antigua M.Z.A. (Figura 120).

Captulo V.- Resumen y Conclusiones

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Figura 120.- Locomotora, tipo 2-4-1 Montaa de la serie 1700 de la antigua M.Z.A.

Obviamente la locomotora recreada, es un esbozo del original; la magnitud de los elementos es abrumadora. Para este modelo se han empleado unas 750 piezas distintas y tantas horas como piezas tiene el conjunto; y todava, faltan muchos elementos para completar la locomotora, como por ejemplo: los frenos, los aparatos de engrase, la cabina con todos los mandos, los sistemas de alimentacin del agua de la caldera, los aparatos de seguridad, vlvulas, reguladores, purgadores, etc., etc. Se deja una puerta abierta para quin, con nimo y tiempo, se aventure a completar y mejorar la locomotora. A continuacin se presentan distintas vistas de la locomotora recreada en el entorno virtual de CATIA V5 para que sirva de comparativa con el modelo real.

Captulo V.- Resumen y Conclusiones

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Figura 121.-Vistas de perfil y en planta de la locomotora.

Vistas de la maqueta virtual

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Figura 122.-Vista en perspectiva del conjunto.

Vistas de la maqueta virtual

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Figura 123.-Vista en perspectiva del conjunto.

Vistas de la maqueta virtual

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Figura 124.- Vista frontal con la puerta de la caja de humos abierta y cerrada.

Figura 125.- Detalle de la rodadura de la locomotora.

Vistas de la maqueta virtual

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Bibliografa, material grfico y recursos web


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Bibliografa

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Maquetrn.- Revista mensual dedicada al modalismo ferroviario y al tren real. Infinidad de artculos sobre las locomotoras de vapor real. Editorial Revistas Profesionales S.L. www.museodelferrocarril.org: sitio web del museo ferroviario de Madrid. www.muchocatia.es: web personal de El Juanri, un gaditano apasionado del diseo en CATIA V5, en la que pone al servicio del visitante gran cantidad de tutoriales y ejemplos para el aprendizaje de CATIA V5. www.manoloserrano.es: pgina personal de Manuel Serrano, que se centra en los ferrocarriles espaoles. www.Locomotoradevapor.com: pgina personal Javier Fernndez Lpez cuyo contenido se centra en el registro de las locomotoras de vapor todava existentes en Espaa. www.trensim.com: sitio web dedicado al diseo de trenes para la simulacin ferroviaria. Meter autores www.Steamlocomotives.com: sitio web dedicado a la locomotora de vapor con gran cantidad de fotografas de las locomotoras de vapor americanas. www.Davidsrailways.com: sitio web de un fabricante de modelos a escala de ferrocarriles. www.Steam-box.com: sitio web dedicado al ferrocarril de vapor. www.Railarchive.net. Archivo de las locomotoras americanas de la Union Pacific. www.Trainweb.org: sitio web dedicado al ferrocarril en general. www.Steam-trains.net: sitio web dedicado al ferrocarril de vapor. www.Bailey-steam.com: sitio web dedicado al motor de vapor. www.herculesengine.com/steam/boiler%20construction/index.htm. Enlace a web en la que se puede encontrar ilustraciones sobre las calderas de las locomotoras. www.Steamengine.com.au: web de aficionados australianos a los ferrocarriles con varios reportajes sobre restauraciones de locomotoras de vapor. www.confectionerycapers.com/steam%20loco.htm: construccin de locomotoras de vapor a escala. sitio web orientado a la

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Bibliografa

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ndice de Figuras
Figura 1.- Rplica de La 1 Espaola .................................................................................8 Figura 2.-Placa identificativa que el constructor colocaba a sus locomotoras....................9 Figura 3.- Logotipo corporativo de La Maquinista Terrestre y Martima .............................9 Figura 4.- Locomotora 2-4-0 construido por La Maquinista para la M.Z.A.. .....................10 Figura 5.- Locomotora tipo 2-4-0, fabricadas por La M.T.M.para la serie 1400 de M.Z.A.. .........................................................................................................................11 Figura 6.- Locomotora tipo 2-4-1 Montaa de MTM para la famosa serie 1700 de M.Z.A................................................................................................................11 Figura 7.-Caractersticas tcnicas de la antigua serie 1700 de M.Z.A.. Catlogo Renfe..13 Figura 8.- Curvas Caractersticas de la antigua serie 1700 de M.Z.A.. Catlogo de Renfe .........................................................................................................................14 Figura 9.- Locomotora tipo 2-4-1 Montaa construidas por la Babcock & Wilcox para la Compaa del Norte .........................................................................................12 Figura 10.- Locomotora 2-4-0 construida por La Maquinista para la serie 1300 de M.Z.A. .........................................................................................................................15 Figura 11.- Diagrama de Mollier .......................................................................................16 Figura 12.- Locomotora tipo 2-4-1 construida por La M.T.M.para la malograda serie 1800 de M.Z.A...........................................................................................................17 Figura 13.- Locomotora tipo 2-4-0 de MTM para la serie 2400 de M.Z.A.........................17 Figura 14.- Locomotora tipo 2-4-1 de MTM para la Renfe basada en la antigua serie 2700 de M.Z.A...........................................................................................................18 Figura 15.- Locomotora 1-5-1 Santa Fe de MTM para la serie 5000 de la compaa del Norte. ...............................................................................................................19 Figura 16.- Locomotora 242, Confederacin, construida por La Maquinista para Renfe .20 Figura 17.- Locomotora tipo 242 Tender, ltima locomotora de vapor construida por La Maquinista........................................................................................................20 Figura 18.- La Rocket de Stephenson, ganadora del concurso de Rainhill.....................24 Figura 19.-Recreacin virtual de una locomotora tipo 2-4-1 Montaa basada en la serie 1700 de M.Z.A..................................................................................................25
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Figura 20.- Seccin longitudinal de la locomotora recreada en CATIA V5.......................30 Figura 21.- Seccin longitudinal del hogar. ......................................................................31 Figura 22.- Distintas tipologas de los hogares de las locomotoras. ................................32 Figura 23.- Seccin simplificada del hogar desbordante de una locomotora de vapor ....32 Figura 24.- Seccin simplificada del hogar de una locomotora de vapor .........................33 Figura 25.-Detalle del arriostrado del hogar.. ...................................................................35 Figura 26.- Detalle de los virotillos. Modelado en CATIA V5............................................35 Figura 27.-Evolucin de la temperatura de los gases calientes de escape en funcin de la longitud de los tubos de fuego .........................................................................36 Figura 28.-Detalle del cuerpo cilndrico y el haz tubular...................................................38 Figura 29.- Recalentador y haz tubula de la caldera. .......................................................39 Figura 30.- Detalle de la Caja de Humos de la locomotora recreada en CATIA V5. ........40 Figura 31.- Vista frontal y seccin transversal a la altura de la chimenea........................41 Figura 32.- Inyector Giffard ..............................................................................................43 Figura 33.- Detalle de los rganos distribuidores y motores del motor de vapor..............44 Figura 34.- Detalle de los rganos de la locomotora........................................................45 Figura 35.- Detalle del espacio muerto.............................................................................46 Figura 36.- Secciones de la caja de vapor .......................................................................47 Figura 37.- Detalle de la cruceta y las paralelas ..............................................................48 Figura 38.- Vistas de la biela motriz.. ...............................................................................49 Figura 39.-Biela de acoplamiento.....................................................................................50 Figura 40.- Detalle del acoplamiento entre ruedas. Ntese la articulacin y los depsitos del engrase. .....................................................................................................50 Figura 41.- Corte transversal de corredera plana compensada.. .....................................51 Figura 42.- Detalle del distribuidor con correderas cilndricas..........................................52 Figura 43.- Diagrama de barras de la distribucin Stephenson.. .....................................53 Figura 44.- Diagrama de barras de la distribucin Walschaerts.......................................53 Figura 45.- Mecanismo de la distribucin Walschaerts ....................................................54 Figura 46.- Decalaje entre la excntrica y la manivela motriz ..........................................54 Figura 47.- Mecanismo de la distribucin en el punto muerto. .........................................55

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Figura 48.-Regulacin de la marcha adelante..................................................................56 Figura 49.-Regulacin de la marcha atrs. ......................................................................57 Figura 50.- Detalle de la ligadura entre el sector, la colisa y el rbol del cambio de marcha. ............................................................................................................58 Figura 51-Detalle de los recubrimientos y decubrimientos...............................................59 Figura 52.- Distribucin en el punto de reglaje de los decubrimientos y recubrimientos a las lumbreras de escape y admisin. ...............................................................59 Figura 53.- Fases de la distribucin para la marcha adelante con grado de admisin para marcha de crucero ...........................................................................................63 Figura 54.- Fases de la distribucin para la marcha adelante con grado de admisin para arranque...........................................................................................................66 Figura 55.- Arriostrado del bastidor ..................................................................................70 Figura 56.- Perspectiva del bastidor clsico de la locomotora. ........................................70 Figura 57.- Vistas de perfil y alzado del bastidor..............................................................71 Figura 58.- Seccin transversal del bastidor. ...................................................................72 Figura 59.- Detalle de la suspensin con balancines compensadores.............................73 Figura 60.- Vista y detalle de una ballesta .......................................................................73 Figura 61.-Eje recto de una rueda motriz de cilindros exteriores a los largueros del bastidor ............................................................................................................74 Figura 62.-Eje acodado compuesto de varias piezas para dos cilindros interiores autoequilibrados. Modelado en Solid Edge. ............................................................75 Figura 63.- Distintas vistas de la rueda motriz. ................................................................77 Figura 64.- Vistas del conjunto ballesta-estribo-caja. .......................................................78 Figura 65.-Vista interior de la caja de grasa.....................................................................79 Figura 66.-Vista explosionada. .........................................................................................79 Figura 67.-Base rgida......................................................................................................81 Figura 68.- Vista lateral del bisel trasero con suspensin independiente.........................82 Figura 69.-Vista de detalle suspensin bisel. ...................................................................82 Figura 70.- Seccin por el plano medio del bogie. ...........................................................83 Figura 71.- Vistas en planta del bastidor del bogie. .........................................................84

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Figura 72.- Vistas en perspectiva del bogie delantero......................................................85 Figura 73.-Vista explosionada del bastidor de la locomotora ...........................................97 Figura 74.- Ilustraciones que han servido como base para el proceso de diseo............98 Figura 75.1- Secuencia de operaciones para el modelado del cuerpo de la rueda motriz. .........................................................................................................................99 Figura 76.- Seccin trapezoidal del radio. ......................................................................101 Figura 77.- Secuencia de operaciones para el modelado de la llanta de la rueda. ........101 Figura 78.- Rueda motriz................................................................................................102 Figura 79.- Detalle del calado de las ruedas y del adelanto de la contramanivela a 90. Ruedas izquierda y derecha respectivamente ...............................................103 Figura 80.-Detalle de la muequilla y la contramanivela. ...............................................103 Figura 81.- Detalle trasero de la locomotora. Ntese que el mecanismo motor y el de la distribucin estn contenidos en planos distintos. .........................................103 Figura 82.- Ilustraciones que han servido como base para el proceso de diseo..........104 Figura 83.1.- Secuencia de operaciones para el modelado de la envolvente de la caja de vapor. .............................................................................................................105 Figura 84.- Secuencia de operaciones para el modelado del slido interior para la operacin booleana........................................................................................108 Figura 85.-Caja de vapor................................................................................................109 Figura 86.- Secuencia de operaciones para la camisa del distribuidor. Montaje final de la caja de vapor..................................................................................................110 Figura 87.- Detalle de la fijacin entre el cilindro y el bastidor. ......................................111 Figura 88.-Ilustraciones que han servido de base para el proceso de diseo................112 Figura 89.- Vista explosionada de los componentes de la transmisin y la distribucin.113 Figura 90.- Secuencia de operaciones para el modelado de la biela de acoplamiento..114 Figura 91.-Biela Motriz ...................................................................................................116 Figura 92.-Detalle del conjunto mbolo-cruceta.............................................................116 Figura 93.- Vista explosionada del conjunto mbolo-cruceta. ........................................117 Figura 94.-Vista explosionada de la biela de la distribucin...........................................117 Figura 95.-Sector. ..........................................................................................................118

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Figura 96.-Vista explosionada de la colisa. ....................................................................118 Figura 97.-Vista explosionada de la bielas de acoplamiento del mecanismo de la distribucin. ....................................................................................................119 Figura 98.-Montaje de los elementos de la transmisin y de la distribucin...................119 Figura 99.- Vista explosionada del conjunto...................................................................121 Figura 100.- Definicin del giro de la rueda motriz. ........................................................123 Figura 101.-Definicin de los vnculos de la cruceta y de la biela motriz. ......................124 Figura 102.- Definicin del giro del sector sobre su punto fijo........................................125 Figura 103.-Definicin de las articulaciones de la biela de la distribucin......................125 Figura 104.- Definicin de los vnculos para el acoplamiento de la distribucin con el mbolo. ..........................................................................................................126 Figura 105.-Curva de apoyo para el modelado del movimiento de la colisa sobre el sector y definicin del vnculo cinemtico. ................................................................126 Figura 106.- definicin del vnculo entre la colisa y el pndulo. .....................................127 Figura 107.-Definicin como parmetro el ngulo de giro del rbol del cambio de marcha. .......................................................................................................................127 Figura 108.- Definicin del vnculo entre el rbol de cambio y la colisa. ........................128 Figura 109.- Definicin del vnculo entre la corredera y el distribuidor ...........................128 Figura 110.-Definicin del vnculo entre el pndulo y el vstago de la corredera. .........129 Figura 111.- Definicin del vnculo entre la biela de acoplamiento y los ejes acoplados y el eje motriz....................................................................................................129 Figura 112.-Vistas de los mecanismos de distribucin de los dos cilindros. ..................130 Figura 113.-Cuadro de comandos de CATIA para la asignacin de valores a los grados de libertad del mecanismo. Giro de la rueda y posicin del rbol del cambio de marcha. ..........................................................................................................131 Figura 114.-Variacin del ngulo de giro de la rueda motriz. .........................................131 Figura 115.- Variacin del ngulo de giro del rbol del cambio de marcha. Posicin de marcha alante. ...............................................................................................132 Figura 116.- Variacin del ngulo de giro del rbol del cambio de marcha. Posicin de marcha atrs. .................................................................................................133

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Figura 117.- Locomotora, tipo 2-4-1 Montaa de la serie 1700 de la antigua M.Z.A......135 Figura 118.-Vistas de perfil y en planta de la locomotora..............................................137 Figura 119.-Vista en perspectiva del conjunto. ..............................................................138 Figura 120.-Vista en perspectiva del conjunto. ..............................................................139 Figura 121.- Vista frontal con la puerta de la caja de humos abierta y cerrada..............140 Figura 122.- Detalle de la rodadura de la locomotora. ...................................................140

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