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MARINA MERCANTE CHILENA

1541 - 2006

HISTORIA de la

Todos los derechos reservados. Textos: Eugenia Garrido Álvarez de la Rivera, Eduardo Rivera Silva, Piero Castagneto Garviso y Vicente Mesina Hurtado. Diseño Gráfico: Jaime Ibarra Arancibia. Primera edición: 2006 © de esta edición: 2006 © del texto y el diseño: A.N.A. Asociación Nacional de Armadores de Chile A.G. Impreso en Imprenta El Mercurio de Valparaíso, S.A. ISBN: 956 310-368-8 Impreso en Chile.

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ASOCIACIÓN NACIONAL DE ARMADORES

MARINA MERCANTE CHILENA
1541 - 2006

HISTORIA de la

Introducción
ste trabajo, encargado por la Asociación Nacional de Armadores, es una modesta contribución a la Memoria Histórica de la Marina Mercante Nacional a lo largo de una trayectoria que abarca desde el siglo XVI hasta los albores del siglo XXI. El lector fácilmente podrá desprender de esta obra que la actividad marítima en Chile, la historia de nuestra Marina Mercante Nacional, a lo largo de estos cinco siglos ha debido constantemente afrontar enormes dificultades. La industria naviera en Chile es hija del rigor. Desde los principios de nuestra Historia Patria encontró siempre poderosos escollos para su desarrollo, primeramente el Pacto Colonial, es decir, la doble subordinación de la Capitanía General de Chile al Virreinato del Perú y a España. Tras la Independencia, la implacable y todopoderosa competencia de naves y compañías extranjeras provenientes de naciones de gran desarrollo económico e industrial. Además, nuestra Marina Mercante ha debido afrontar otros numerosos problemas surgidos a raíz de los conflictos en que Chile se vio involucrado durante el siglo XIX y por supuesto, por sucesos originados fuera de nuestro continente y muy lejos de nuestras costas, pero que indirectamente involucraron a nuestro país y su desarrollo económico, tales como las dos guerras mundiales y cíclicas crisis económicas. Todo esto unido a la escasa visión marítima de la gran mayoría de los políticos y gobernantes nacionales. Sin embargo, como se verá a lo largo de este trabajo, el constante y permanente esfuerzo de empresarios, muchas veces pioneros con vocación marítima, harán posible que en nuestros días la industria naviera chilena pueda presentarse con un éxito sostenido a nivel sudamericano. Nuestras empresas, la mayoría de tradición empresarial privada, distinguidas por la capacidad de sus empresarios, ejecutivos y tripulantes de sus naves, han logrado siempre un alto prestigio y reconocimiento internacional y sobre todo durante el siglo XX, han conducido a que la industria naviera chilena tenga una presencia preponderante en la región. De eso trata este libro de historia.

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Empresas Navieras que contribuyeron a la realización de este libro

Compañía Chilena de Navegación Interoceánica S.A.

Compañía Sudamericana de Vapores S.A.

Empresa Marítima S.A.

Naviera Chilena del Pacífico S.A.

NISA Navegación S.A.

Sociedad Anónima de Navegación Petrolera

Sociedad Nacional Marítima S.A.

Sociedad Naviera ULTRAGAS Ltda.

Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A.

Transmares Naviera Chilena Ltda.

ARMASUR

Agradecimientos
os autores tienen el grato deber de expresar sus agradecimientos al señor Arturo Sierra Merino, Capitán de Navío (R), Gerente de la Asociación Nacional de Armadores A.G. Téngase por seguro, que sólo su interés por realizar este trabajo, que recoge la Historia de la Marina Mercante Nacional desde su remoto y accidentado origen hasta llegar a ser lo que hoy es, nos condujo en este intento por rescatar la memoria histórica de un selecto grupo de chilenos emprendedores.

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a Asociación Nacional de Armadores A.G. desea expresar sus agradecimientos a la señora Eugenia Garrido Álvarez y a los señores Eduardo Rivera Silva, Piero Castagneto Garviso y Vicente Mesina Hurtado, que tuvieron a cargo el proceso de investigación, redacción del texto y confección de gráficos y dibujos que conforman esta publicación. Del mismo modo a don Jaime Ibarra Arancibia que tuvo a cargo el diseño del libro. Todos ellos demostraron sus excelentes capacidades profesionales, y actuaron con particular entusiasmo y dedicación en este cometido. También vayan nuestros agradecimientos a las organizaciones gremiales, instituciones, empresas navieras y personas, que facilitaron sus archivos y aportaron valiosa información y sus conocimientos sobre la Marina Mercante Nacional, contribuyendo de manera importante a la realización de esta obra.

Valparaíso, octubre 2006.

Indice

Historia de la Marina Mercante Chilena

CAPÍTULO I: EL COMERCIO, LOS MERCADOS, LAS CIUDADES Y LOS PUERTOS DE LA COSTA DEL PACÍFICO DESDE EL SIGLO XVI AL XVII La Carrera de Indias La Carrera de Indias del Pacífico. El entorno marítimo y comercial de la economía virreinal CAPÍTULO II: CHILE Y SU COMERCIO EXTERIOR DURANTE LOS SIGLOS XVI Y XVIII LA GRAN OPORTUNIDAD PERDIDA: EL SIGLO XVI Fundación de Valparaíso Los primeros años de Santiago. El viaje de Monroy al Perú, una empresa mercantil con características de epopeya Valparaíso puerto de Santiago (1544) El comercio marítimo y el desarrollo naviero chileno hasta 1600

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Parte I:
El Imperio Español, el contexto del surgimiento del mercado chileno

CAPÍTULO III: EL AUSTERO SIGLO XVII La Carrera del Pacífico durante el siglo XVII El auge del trigo en Chile CAPÍTULO IV: HACIA LA RECUPERACIÓN; EL SIGLO XVIII Algunos hitos en la pugna Valparaíso-Callao El movimiento del Callao durante el siglo XVIII

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CAPÍTULO I: SIGLO XIX; LA HORA DE VALPARAÍSO. LA LIBERTAD DE COMERCIO El Reglamento de 1822 Significados y alcances de la presencia inglesa en Valparaíso Desarrollo de la Marina Mercante Nacional entre los años 1830-1848 CAPÍTULO II: SURGIMIENTO DE LA PACIFIC STEAM NAVEGATION COMPANY Y LAS CRISIS DE MEDIADOS DE SIGLO La navegación a vapor Fiebre del Oro en California, 1848 El Oro de Victoria y el mercado de Australia Wheelwright y la Panama Railroad Company CAPÍTULO III: LOS CONFLICTOS ARMADOS DE MEDIADOS DEL SIGLO XIX Y EL APORTE DE LA MARINA MERCANTE AL ESFUERZO BÉLICO DE 1879 La guerra con España y su impacto en la Marina Mercante Nacional Vicisitudes del período entreguerras. La fundación de la Compañía Sudamericana de Vapores La Guerra del Pacífico y la Marina Mercante

44 51 53 54

Parte II:
El desarrollo de la Marina Mercante Nacional desde los albores de la República hasta el fin de la Guerra del Pacífico

65 65 70 75 75

79 79 80 83 86

Indice
CAPÍTULO I: LA ERA DE LOS ÚLTIMOS VELEROS Los Oelckers y los armadores chilenos de veleros Salitre y comercio marítimo nacional La Cofradía de los Cap Horniers La Guerra Civil de 1891 Los conflictos sociales y las grandes huelgas CAPÍTULO II: NUESTRA MARINA MERCANTE ENTRE 1890 Y 1914 El Canal de Panamá La Primera Guerra Mundial y sus consecuencias para la Marina Mercante Nacional La Liga Marítima y la defensa de los intereses marítimos El ardid para burlar la neutralidad La Guerra del Carbón La presencia del crucero alemán Dresden Legislación de 1917 La industria salitrera El nuevo orden, los tratados de paz y sus consecuencias El nuevo mapa mundial Las Guerras Mundiales y el epílogo de los veleros CAPÍTULO III: LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Y SUS CONSECUENCIAS EN LA MARINA MERCANTE NACIONAL Antecedentes de la Segunda Guerra Mundial Situación de la Marina Mercante Nacional durante la Segunda Guerra Mundial Algunas consecuencias económicas sufridas por Chile a raíz de la Segunda Guerra Mundial y que afectaron directamente a la Marina Mercante Nacional Las navieras en la primera mitad del siglo XX 93 97 98 102 105 108

Parte III:
El desarrollo de la Marina Mercante Nacional hasta el fin de la Segunda Guerra Mundial, 1880 - 1945

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CAPÍTULO I: DEL PROTECCIONISMO AL LIBRE MERCADO La Ley 12.041 de 1956 y sus efectos La Asociación Latinoamericana de Armadores (ALAMAR) La normativa posterior a 1973 La Ley 18.454 de 1985: correcciones al modelo CAPÍTULO II: LAS NAVIERAS EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX La Marina Mercante Nacional en la actualidad Globalización aplicada Resurgimiento y problemas del cabotaje Proyecciones y riesgos CAPÍTULO III: LA ASOCIACIÓN NACIONAL DE ARMADORES Armasur, la organización de los navieros sureños CONCLUSIÓN

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Parte IV:
El desarrollo de la Marina Mercante Nacional hasta los albores del siglo XXI

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Indice

Historia de la Marina Mercante Chilena

Anexo I Sesión nº29 del Congreso Nacional del 3 de Agosto de 1849 Anexo II El caso del vapor “Toltén” de la Compañía Sudamericana de Vapores torpedeado el 13 de Mayo de 1942 - La Investigación Sumaria Causa 24/42 de la Fiscalía DL y MM, y Vista Fiscal del Contraalmirante Kulczewski. Anexo III Himno de la Marina Mercante Nacional Anexo IV Himno de la Escuela de Pilotines

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Anexos

Anexo V La formación de los Oficiales Mercantes - Las primeras Escuelas de Pilotos - 1890: la nueva Escuela de Pilotines - El Piloto Pardo - La Escuela Naval - El Colegio de Capitanes y Pilotos - El Colegio de Ingenieros de la Marina Mercante - Carrera Universitaria Anexo VI La formación de Tripulantes - Escuela de Tripulantes y Portuaria - Centro de Instrucción y Capacitación Marítima - La Federación de Tripulantes de Chile

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Créditos de los textos p. 264

Anexo VII Algunas notas sobre la historia y desarrollo de los puertos chilenos - La Empresa Portuaria de Chile - 1981: llegan los privados - 1997: modernización concesionada Anexo VIII Del Vapor al Diésel: Un nuevo escenario para el buque mercante y el auge de la construcción naval local - Los comienzos del motor diesel en el mundo - Primeras motonaves en Chile - La marina mercante chilena, el motor diesel y la especialización del buque - La situación de la construcción naval a mediados del siglo XX - Decadencia y auge de la construcción naval en Chile - Astilleros y construcciones Anexo IX Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA) Anexo X Decreto día de la marina mercante

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Bibliografía p. 266

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Fuentes de las ilustraciones p. 268

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Historia de la Marina Mercante Chilena

Parte I:
El imperio español, el contexto del surgimiento del mercado chileno

Capítulo I. El comercio, los mercados, las ciudades y los puertos de la costa del Pacífico desde el siglo XVI al XVII

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Fig. 1 Representación gráfica del momento en que Núñez de Balboa tomó posesión del mar del sur. Grabado de la época.

Capítulo I El comercio, los mercados, las ciudades y los puertos de la costa del Pacífico desde el siglo XVI al XVII
a historia económica de Chile, en particular la historia de su comercio exterior, hoy en día una de las más importantes herramientas del desarrollo del país, se inició a partir de mediados del siglo XVI, con la ocupación y urbanización de este territorio por bandas armadas de castellanos, la más importante de las cuales la pionera, fue la que 1 comandaba el extremeño Pedro de Valdivia. Este proceso, que ocurrió entre los años 1541-1550, era entonces uno de los últimos capítulos en la conformación del Imperio Español en América, al decir de John H. Parry, el primer gran imperio europeo ultramarino. La expansión de los hispanos por el nuevo continente fue rápida. Pese a la “…superabundancia 2 inhumana de los espacios…” , tanto por mar como por tierra, aún así bastaron 30 años para vencer a las frágiles civilizaciones amerindias. Desde las Antillas, donde se descubrieron abundantes lavaderos de oro, saltando por encima del istmo centroamericano, en 1513 Vasco Núñez de Balboa descubría el Mar del Sur. En 1519, Hernán Cortés, con un puñado de hombres derribaba la civilización azteca y en 1534, otro castellano, Francisco Pizarro se apoderaba finalmente del Incario.3 Sin dudas, el factor que explica “…la asombrosa rapidez con que [los españoles] exploraron y poblaron los

Historia de la Marina Mercante Chilena

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territorios del continente que les correspondieron…” 4 fue la minería. Precisamente, fue en México y Perú, en las zonas de minería de metales preciosos y territorios de antiguas civilizaciones, lo que implicaba además, la existencia de mano de obra organizada y dócil en abundancia, donde surgirían los grandes Virreinatos, o centros administrativos imperiales. Por otro lado, no cabe duda de que el agente más importante en la expansión y en el dominio sobre el espacio vasto del continente lo constituyó la urbanización, es decir, la fundación de las nuevas ciudades americanas. Hacia “…1548, se habían creado [a lo largo del continente] centros de control urbanos, tanto en la costa como en el interior, desde el altiplano mexicano hasta Chile. Muchos de ellos ahora son conocidos como capitales de naciones modernas: Ciudad de México, Ciudad de Panamá (…) Bogotá, Quito, Lima, La Paz, Asunción y Santiago. Caracas fue fundada en 1567, mientras que Buenos Aires lo fue definitivamente en 1580, tras haber sido población de carácter efímero de 1535 a 1541”. 5 Alrededor de estos centros se entretejerían las rutas comerciales, tanto las terrestres como las marítimas. Sin embargo, no debemos olvidar que en el continente, aún restaban entonces algunas tribus

Fig. 2 Pedro de Valdivia, fundador de nuestra nacionalidad. Cuadro de Federico Madrazo, obsequiado por la Reina Isabel de España a la Ciudad de Santiago.

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1. Cabe mencionar, que la primera reseña accidental de nuestras costas proviene del paso de Hernando de Magallanes por el Estrecho que lleva su nombre, en el año1520. Lo que con el correr de los siglos sería nuestro país, aparece incorporado en el escrito de Pigafetta, el cronista de la expedición, constituyendo ésta la primera vez que navegantes europeos cruzaron este océano y pisaron nuestro suelo. 2. BRAUDEL, Fernand, Civilización Material, Economía y Capitalismo Siglos XV-XVIII , T. III, Alianza Editorial, Madrid, 1984, p. 324. 3. TENENTI, Alberto, La Formación del Mundo Moderno, Editorial Crítica Barcelona, 1985.

4. BETHEL, Leslie, Historia de América Latina, T. III, Editorial Crítica, Barcelona, 1991, p. 51. 5. Ibídem, pp. 24-25.
Fig. 3 Vasco Nuñez de Balboa, descubridor del mar del sur. Dibujo de las Décadas de Antonio de Herrera. Siglo XVI.

Capítulo I. El comercio, los mercados, las ciudades y los puertos de la costa del Pacífico desde el siglo XVI al XVII

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radicados allí] los genoveses eran omnipresentes”.9 Sin duda en un principio, la aparición de un nuevo mercado consumidor y exportador de metales preciosos, pareció constituir para España, una riqueza fácil y una enorme ventaja comercial, dado que se complementaban perfectamente, las necesidades de los colonos americanos con las de la economía andaluza y castellana, que enviaba a América vino, trigo, aceite y textiles, constituyéndose claramente en un 10 estímulo para la economía durante la primera mitad del siglo XVI, en que prosperaron los “…paños de lana en Segovia y Valladolid, de sedas en Valencia y de artículos metálicos y buques para la navegación oceánica en la zona de Bilbao...” 11 como reflejo de la demanda colonial. Pero eso no pasó de ser una ilusión pasajera, porque ya desde 1580, América era capaz de autoabastecerse de producción agrícola. Ante este fenómeno predecible, la economía española demostró una sorprendente falta de elasticidad y adaptabilidad frente a los cambios de la 12 demanda colonial , primero reaccionando con prohibiciones de En 1503, para llevar un control cultivos y tráficos al interior del Imperio más efectivo sobre el tráfico de metales para favorecer la producción andaluza, preciosos, Fernando el Católico fundó en luego simplemente sustituyendo la Sevilla la Casa de Contratación. Esto producción agrícola, hasta 1570, la Fig. 4 Fernando El Católico. Detalle del cuadro “La rendición de Granada” de Francisco Pradilla y Ortiz (1882). aseguró a Sevilla, su posición “…como exportación dominante en Sevilla, por productos manufacturados de centro de la economía atlántica (…) Los procedencia europea no española, especialmente francesa, los que eran embarques a las indias tenían que salir de Sevilla, y las flotas debían volver allí 13 enviados a las Indias con gran recargo en el precio. tras una sola parada en Cádiz o Sanlúcar (…) Sevilla tenía una clase mercantil Este tráfico tenía lugar a través de grandes flotas o convoyes, bien establecida, una crecida población consumidora y un rico hinterland sistema ideado en tiempos de Felipe II para proteger los cargamentos de agrícola para abastecer a los marineros, aprovisionar a los barcos y cubrir las metálico en la travesía del Atlántico. Desde 1564 se despacharon desde necesidades de los primeros colonos de las islas del caribe (…) Sevilla tenía una Sevilla dos flotas armadas cada año, una para México y los puertos del antigua tradición mercantil y las instituciones financieras adecuadas (…) Golfo y otra para el istmo de Panamá. Allí contactaba el tráfico marítimo Mercaderes del norte de Italia, de Génova, Bolonia y Pisa (…) [estaban indígenas sin dominar, y que permanecieron al margen del dominio español con un alto grado de peligrosidad.6 Nada explica mejor esto, que el caso de los mapuches en Chile, al sur del Bío-Bío. En el nuevo continente, conjuntamente con el avance de los españoles hacia el sur en los nuevos territorios, se fue produciendo “…una 7 difusión de sus costumbres y formas económicas y políticas”. La Corona española administraría directamente los nuevos territorios, con la creación del Consejo de Indias que sumó en 1525 a los nueve Consejos de la administración Habsburgo. En todo el Imperio resurgieron instituciones tradicionales castellanas como las Audiencias o Tribunales de Justicia con jurisdicción real, como también los Cabildos, representantes del patriciado urbano8 agricultor y ganadero. Por ello, en el caso chileno éste constituiría un agente importantísimo del desarrollo económico, sobre todo frente a las numerosas trabas que durante los siglos XVII y XVIII frenarían su crecimiento.

La Carrera de Indias

6. PARRY, John H., El Imperio Español en Ultramar, Editorial Aguilar, 1970, p. 94. 7. MAURO, Frederic, La Expansión Europea 1600-1870, Editorial Labor, Barcelona, 1979, p. 81. 8. Véase BETHEL, op. cit., T. II, pp. 4-48. 9. Ibídem, p. 54. Véase también BRAUDEL, op. cit., pp. 132-138. 10. Véase BETHEL, op.cit., pp. 30-33.

11. CIPOLLA, Carlo, Historia Económica de Europa (3) La Revolución Industrial, Editorial Ariel S.A. Barcelona, 1983, p. 283. 12. Véase BETHEL, op. cit., pp. 30-35. 13. PARRY, John H., Europa y la Expansión del Mundo, 1415-1715, Fondo de Cultura Económica México, 1975, p.212.

La Carrera de Indias

Historia de la Marina Mercante Chilena

La Carabela
De sobra es señalar que la carabela ha gozado de fama mundial gracias a la capitana de Colón. Que la “Santa María” era más bien una nao, no es impedimento para señalar que las primeras naves hispanas en América traspasaron inconscientemente toda la tradición naval europea en el Nuevo Mundo. Las pequeñas carabelas que hicieron el incipiente cabotaje en las costas del Pacífico sudoriental estaban construidas principalmente en Panamá y Guayaquil, siendo muy modestas en su arreglo general. Esta precariedad permitió que las comunicaciones marítimas de Chile con el Virreinato del Perú durante el siglo XVI no fuesen muy expeditas.

Fig. 5 La Carabela. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

Capítulo I. El comercio, los mercados, las ciudades y los puertos de la costa del Pacífico desde el siglo XVI al XVII

El Galeón
Si bien el galeón no es frecuente en el comercio de cabotaje entre el Perú y Chile, si estuvo presente en el comercio entre la metrópolis y el Nuevo Mundo. A sus capacidades de mercante se le unían sus buenas condiciones de buque de guerra, vital para un océano plagado de enemigos. Los galeones construídos en América, principalmente en Cuba y Guayaquil, poseyeron naturalmente un aspecto más modesto que sus pares europeos. Sólo a fines del siglo XVIII salieron de gradas americanas, buques con poco que envidiar a la construcción naval europea, como el “Santísima Trinidad” construido en la Habana, único navío de cuatro puentes y de destacada participación en Trafalgar.

Fig. 6 El Galeón. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

La Carrera de Indias del Pacífico
proveniente del Perú en la vertiente del Pacífico y, tras invernar en América, partían a Sevilla desde La Habana en primavera. Inicialmente, sólo en estos convoyes compuestos a veces hasta de 60 naves, se podía cruzar el Atlántico. La vertiente del Pacífico, o la Carrera del Pacífico, como también podemos llamarla la ruta del Oro de Potosí, donde surgió el comercio exterior chileno, serán estudiadas en detalle a continuación. Además de los extranjeros, también se excluyó de este tráfico a puertos menores de España, como los de Galicia y americanos como el de Buenos Aires, en el Río de la Plata. Como veremos a continuación, la economía chilena y el incipiente puerto de Valparaíso representaban uno de los enclaves más lejanos de las rutas marítimas del Imperio Español. A lo largo de la enorme distancia cubierta por la carrera de Indias desde el Caribe al Pacífico, surgirían los mercados coloniales y las especializaciones productivas regionales.14 Esto sucedería principalmente en torno a los centros de producción de minería de metales preciosos como Potosí, en el Perú, donde por lo común existían carencias significativas de ciertos productos, principalmente los agrícolas. Uno de los mayores problemas del comercio imperial desde Sevilla al Caribe y al Pacífico era, naturalmente, la enorme distancia a cubrir. En ese aspecto la navegación era vital. La distancia y el tiempo de navegación, con buques lentos y sin velocidad fija, imponían condiciones extremas al comercio de exportación e importación de manufacturas y especialmente de alimentos. Es probable, por ejemplo, que el vino y el aceite embarcado en Sevilla llegaran a Santo Domingo y al Caribe en buen estado, pero eso no era posible respecto a puntos más alejados y extremos como Perú o Chile, lo que contribuyó a generar en América una producción local de olivos, cereales y vides y que la Corona para mantener el monopolio de la producción española que se embarcaba en Sevilla, intentaría controlar con prohibiciones de cultivar dichos productos, e incluso prohibiendo comerciar entre sus propias colonias.15 No obstante el monopolio y las limitaciones de la dominación económica durante los siglos XVI y XVII, que obligaban a las posesiones del Imperio Español a un comercio cerrado y exclusivo con la Metrópoli, el intercambio comercial de las producciones locales oficial y extraoficialmente -es decir, el contrabando- se incrementaría en forma
14. BETHEL, op. cit., T. III, p. 52. 15. Ibídem, p. 56. 16. Ibídem, p. 141.

Historia de la Marina Mercante Chilena

considerable. El Imperio tuvo varios sistemas de producción e intercambio. Inicialmente las ciudades y centros comerciales fueron abastecidos por la Encomienda, pero cuando este sistema decayó, especialmente por la alta mortandad de los aborígenes que siguió a la conquista, el abastecimiento fue reemplazado por la Hacienda con campesinos y propietarios, o a veces 16 con el trabajo de esclavos. En la etapa temprana, otro problema importante era la falta de circulante. El sistema comercial local era demasiado pequeño imposibilitando el desarrollo de una institucionalidad crediticia. Circulaba en el seno del Imperio una moneda de plata, pero si no, el intercambio se 17 hacía a través de “…semilla de cacao, botijas de vino o trueque…”. La cuestión del cobro de los impuestos representaba una traba adicional para el comercio intercolonial. La corona generalmente daba esta tarea en concesión a un particular, lo que muchas veces se prestaba para fraude.18

La Carrera de Indias del Pacífico. El entorno marítimo y comercial de la economía virreinal
El Imperio Español en América, al que según creemos también podríamos definir como una “Economía Mundo…” 19 por sí misma, aunque sabemos que está subordinada a la Metrópoli ultramarina, muestra precisamente todas las características descritas por Braudel: un centro capitalista, otros centros menores debidamente jerarquizados, espacios intermedios y también una cierta movilidad de las estructuras hegemónicas, además de rutas de enlaces terrestres y marítimas. La Economía Mundo Imperial poseía dos centros “…tendencialmente capitalistas…” 20 en México y Lima. Respecto a lo que entonces era nuestro país, esta última, Lima, la Ciudad de los Reyes, constituía para Santiago del Nuevo Extremo -Santiago de Chile- su propia Metrópoli regional. Chile ocupaba en el Imperio una posición geográfica periférica y económicamente por completo subordinada, puesto que el mercado y los
17. Ibídem, pp. 163-175. 18. Idem. 19. Véase BRAUDEL, op. cit., pp. 5-64. 20. CAVIERES, Eduardo, El Comercio Chileno en la Economía Mundo Colonial, Ediciones Universitarias de Valparaíso de la Universidad Católica de Valparaíso, Valparaíso, 1996, p. 16.

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Capítulo I. El comercio, los mercados, las ciudades y los puertos de la costa del Pacífico desde el siglo XVI al XVII

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mercaderes limeños eran los que condicionaban la producción al constituir su mercado único. Se ha dicho que el comercio exterior chileno nació ahogado por el sistema imperial e imposibilitado de desarrollar una marina mercante, pero ciertos antecedentes muy pasados por alto, podrían ser indicativos de una oportunidad abortada, la del desarrollo comercial y marítimo del Chile de antes de 1600. El eje marítimo portuario de Acapulco y Callao, con su estribación (a través de Arica) a Potosí estimularía para comenzar la construcción naval, especialmente en el puerto de Guayaquil, donde surgirían importantes astilleros. En dicha ruta marítima, Acapulco era el puerto principal del Virreinato de Nueva España. Desde la ciudad de México se distribuía el comercio proveniente del Pacífico para todo el Virreinato. Este flujo se conectaba a través de Veracruz y La Habana, hasta Sevilla, directamente a través de la carrera de Indias. En el Pacífico, desde Acapulco hacia el Sur, vale decir, hacia Callao-Lima, los puertos de Arajutla y Realejo eran los puertos para la zona de Centroamérica. Allí se realizaban dos tipos intensos de intercambio: el de la plata y el vino provenientes del Perú como contrabando, y el comercio oficial, es decir, a través de la flota de la Carrera del Pacífico, que zarpaba cada dos años con fanfarrias desde el puerto virreinal Callao. Esta flota acarreaba los caudales de Potosí hacia Panamá además del comercio de retorno. También desde Centroamérica y México se cargaban sedas y especias21 traídas desde Filipinas, al otro extremo del Imperio Español, destinados al consumo suntuario del Virreinato del Perú. Durante los siglos XVI y XVII, después del Callao, el otro puerto de importancia era Guayaquil, que servía a las tierras altas que rodeaban Quito como distribuidor y donde se desarrollarían importantes astilleros. Lima, la capital del Virreinato del Perú era el gran mercado costero sudamericano. Lima era la capital de la economía regional dominante de esta parte de América. Sin embargo, el Virreinato con sus metales como principal atractivo mercantil, no se abastecía a sí mismo, antes bien, necesitaba de fuentes de aprovisionamiento. Esto era un caso excepcional, pues Lima no dominaba valles aledaños como otras capitales, con cordones agrícolas a su alrededor. Además, la estructura económica

21. BETHEL, op. cit., p. 73.

Fig. 7 El Virreinato del Perú.

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Fig. 8 Mapa imperio, ciudades, rutas y yacimientos mineros. Mapa de Antonio Herrera.

Capítulo I. El comercio, los mercados, las ciudades y los puertos de la costa del Pacífico desde el siglo XVI al XVII

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del Virreinato, orientada hacia la exportación minera y la falta de artículos periféricamente y sólo para abastecer al Perú, tocaba estacionalmente en el manufacturados y suntuarios hacía su posición privilegiada, un tanto puerto de Valparaíso. artificial y hacía necesario tanto el intercambio con el continente, trayendo Lima con su puerto “…era de hecho la capital económica de toda la producciones agrícolas desde distancias considerables como Europa, a costa…” 23, desde Concepción hasta Panamá. Se surtía del norte y del sur través de la carrera de Indias. minero. Callao ya desde el siglo XVI era un puerto de excepcional Lima fue fundada cerca de la costa y desvinculada de su rico importancia que registraba un movimiento de 250 a 300 naves al año interior. Para la mantención de su población Lima con limitada tierra siendo el puerto más importante de América del Sur. El cronista Lizárraga agrícola debía traer producción agrícola de distancias considerables. El describe en la bahía siempre unos cuarenta navíos anclados. En cuanto al Perú no sólo producía plata sino caña de azúcar, vid y arroz, además de una esplendor y riqueza de Lima sería excesivamente extenso referirse en gran producción de textiles de llamas o de detalle al tremendo volumen de sus ovejas que tenían demanda en Chile. negocios y de su comercio. La ciudad era un En un sentido más amplio, el emporio permanente, feria y bazar del Virreinato del Perú, “...bien podría Virreinato y regiones cercanas. considerarse como la faja [costera] que se El sustento de esa opulencia tenía un nombre: Potosí. Su auge minero atrajo extendía desde Buenaventura hasta los puertos numerosa población a las tierras altas. En del extremo sur de Chile alrededor de 40º 1550 habitaban el mineral 1.000 personas; Sur…”.22 El relieve montañoso y árido hacia 1557, doce años después del sugería dejar de lado las viejas rutas descubrimiento, había 12 mil personas. prehispánicas por la costa y la sierra para Hacia 1572, 120 mil personas. En 1610 los utilizar las rutas marítimas. La capital Incahabitantes alcanzaron los 160 mil de todas Cuzco, si bien fue reconstruida como ciudad las razas, con lo que la ciudad de Potosí llegó española, una nueva capital -Lima- se fundó 24 a ser la mayor del hemisferio. en 1575 cerca de la costa. Esta sería el centro La corona española favoreció tanto político, administrativo y cultural del como pudo a la minería y la economía del Virreinato del Perú durante toda la historia Virreinato del Perú. Por ejemplo, el puerto del Imperio Español. Fig. 9 Lima en 1680. de Arica por donde entraban los pertrechos Lima, la Ciudad de los Reyes, era la al Alto Perú era puerto libre de derechos capital política y comercial del Virreinato aduaneros. Era allí donde se embarcaban los caudales del Alto Perú, del Perú. En tanto El Callao, era el punto de convergencia desde donde destino a Lima, Portobello y Sevilla. arrancaban las dos corrientes de cabotaje virreinal que eran, principalmente la destinada al aprovisionamiento de víveres y de artículos de primera necesidad y la otra, la gran ruta comercial que conectaba al Perú con la metrópoli a través del istmo de Panamá. A esta ruta se la conoce como Flotas de Tierra Firme, Carrera de Indias del Pacífico o Carrera del Pacífico; en esencia, la ruta de la plata de Potosí, la que muy a lo lejos,

22. LEHMAN Villena, Alfredo, Historia Marítima del Perú, Centro de Estudios Histórico Marítimos, Editorial Instituto Histórico Marítimo del Perú, 1977, pp. 213 y siguientes.

23. Ibídem, p. 216. 24. Idem.

Capítulo II

Historia de la Marina Mercante Chilena

Chile y su comercio exterior durante los siglos XVI y XVIII. La gran oportunidad perdida: el siglo XVI
os descubrimientos de Almagro a lo largo de la costa formación de los mercados regionales”.29 Pues bien, fue don Pedro de Valdivia 25 chilena en 1536, fueron continuados desde 1540 de la y los conquistadores españoles “…quienes superando el fragmentario mano del extremeño Pedro de Valdivia, quien como ya se localismo indígena, vislumbraron [en Chile] la unidad de un nuevo país” 30que ha dicho, fundaría la primera ciudad en nuestro territorio, se extendía desde el desierto de Atacama hasta la austral Valdivia, y aún más Santiago del Nuevo Extremo -Santiago al Sur. 26 de Chile- en febrero de 1541. Quizás la ocupación española se Valdivia no halló en Chile ni oro habría extendido de manos del propio ni cultura avanzada, mas igual luchó Valdivia hasta el seno de Reloncaví, de no tenazmente para establecer una ser por su muerte en la primera rebelión comunidad agrícola española modesta, mapuche de 1533. Después, el proceso pero bien asentada en “…uno de los valles sería continuado por Don García 27 más bellos y fértiles del mundo”. Hurtado de Mendoza y sus sucesores Chile a la llegada de los hasta 1598 cuando se produjo la pérdida españoles estaba poblado por diversas de toda la colonia al sur del Bío-Bío. tribus indígenas que no estaban unidas entre sí, e incluso más, eran a veces rivales. Estaban además separadas por la ardua geografía del territorio. No existía en todo el territorio chileno, al arribo de los españoles, nada El impulso vertiginoso impuesto a la comparable siquiera a una ciudad de las colonización por el gobernador Valdivia más pequeñas encontradas en el incario hizo que la ocupación del territorio y la Fig. 10 Distintas versiones cartográficas sobre Chile. por ejemplo, sólo los ya mencionados fundación de ciudades avanzaran rancheríos que el español llamó rápidamente. En 1541, como ya lo hemos genéricamente como “…pueblos de indios”. 28 consignado, se fundó la primera ciudad, Santiago del Nuevo Extremo, en De lo anterior se desprende que el desarrollo de la vida urbana y el valle del Mapocho. En 1550 se habían fundado La Serena y Concepción. económica en Chile surgió con el asentamiento español. En el proceso de En 1551, durante el verano, surgirían La Imperial, Valdivia, Villarrica, Los conformación del Imperio Español, las ciudades fueron “…enclaves Confines y villas más pequeñas en Arauco y Tucapel. En 1553, Francisco centrífugos para la acometida de la tierra y sus recursos”. Las ciudades “…eran de Aguirre, allende los Andes, fundaría Santiago del Estero.31 vehículos para establecer un orden imperial y un agente importantísimo en la Ahora bien, siendo la exploración marítima de suma importancia

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Fundación de Valparaíso

25. TENENTI, op. cit., p. 281. 26. ENCINA, Francisco Antonio, Historia de Chile, Ed. Nascimento, Santiago de Chile, 1953, T. I, p.193. 27. PARRY, op.cit., p. 68. 28. GUARDA, Gabriel, Historia urbana del Reino de Chile, Ed. Andrés Bello, Santiago, 1978, p.19.

29. BETHEL, op. cit., p. 36. 30. GUARDA, op. cit., p. 13. 31. Ibídem. pp. 11-19.

Capítulo II. Chile y su comercio exterior durante los siglos XVI y XVIII. La gran oportunidad perdida: el siglo XVI

Fig. 11 Retrato de Valdivia según Herrera. Tal vez el retrato más aproximado a la verdad que se conoce del Fundador de nuestra nacionalidad, publicado en las Décadas de Antonio Herrera.

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para la colonización, la fundación de Santiago en 1541 está estrechamente vinculada al establecimiento del puerto de Valparaíso en 1544. La cercanía con Santiago, la ciudad más antigua del territorio le aseguraría a Valparaíso su futura importancia. En palabras del propio Valdivia, Santiago fue fundada como el primer paso para consolidar tras él la conquista de todo el territorio hasta el Estrecho de Magallanes descubierto 20 años antes. En carta a Carlos V , el gobernador de Chile, lo expresa directamente y con cierta elegancia: “Así vuestra majestad sepa que esta ciudad de Santiago del Nuevo Extremo es el primer escalón para armar sobre él, los demás, e ir poblando por ellos esta tierra a V .M. 32 hasta el Estrecho de Magallanes y el mar del norte...” o Atlántico. Esto último es importante de tomar en cuenta por cuanto hasta 1598 existió seriamente la posibilidad de que la capital del Reino se situase más al Sur de Santiago, tal vez en Concepción donde en 1565 se instaló por primera vez la Real Audiencia33; o bien, en las que llegarían a ser las prósperas y populosas ciudades de Villarrica o Valdivia, donde antes del colapso de 1598 y 1600 aparte de su poblamiento y el surgimiento de obras y cultivos- también se habían descubierto abundantes cantidades de oro. Volveremos más adelante sobre este punto.34

Los primeros años de Santiago. El viaje de Monroy al Perú, una empresa mercantil con características de epopeya
Pero entre 1541 y 1544 las cosas no resultaron ser fáciles para los habitantes de la primera ciudad española en Chile. Hemos visto que la conquista española de Chile había sido emprendida por tierra, aún cuando el desierto representaba una barrera casi infranqueable para las lentas comunicaciones terrestres, manifestándose desde un principio para Valdivia la necesidad de buscar una base estable para establecer las comunicaciones al Perú por mar. Una vez fundado Santiago en febrero de 1541, meses después Valdivia escogió para la construcción de un navío la playa de Con-Cón. Pero el buque fue destruido por los indios en 35 agosto de ese año. Pocos días después, el 11 de septiembre, Santiago mismo fue arrasado e incendiado por un ataque masivo de los aborígenes. Pese a la victoria castellana, desaparecieron en el incendio de la ciudad las provisiones, los animales, las semillas, etc. En suma, la mayoría de los medios para subsistir.36 Comenzarían entonces para el centenar de españoles que poblaban la futura capital de Chile, dos años de horrible miseria. En estas circunstancias, urgió establecer contacto con el Perú para proveerse de abastecimientos y refuerzos. Con este objetivo, Valdivia enviaría al norte por tierra y con el oro encubierto, a su teniente y hombre de confianza, Alonso de 37 Monroy.

Fig. 12 Alonso de Monroy. Compañero de Valdivia dirigió la defensa de Santiago en 1541 y realizó un accidentado viaje al Perú en busca de refuerzos y pertrechos para sustentar la conquista de Chile. Dibujo del Padre Ovalle.

32. ENCINA, op. cit., T. I, p. 190. 33. Véase GUARDA, op. cit., pp. 20-51. 34. ENCINA, op. cit., pp. 202-221.

35. Ibídem, p. 203. 36. Ibídem, pp. 208-209. 37. Ibídem, p. 213.

Valparaíso, puerto de Santiago
En septiembre de 1542, es decir un año y nueve meses después de la partida de Monroy, se supo en Santiago que un buque había fondeado en una caleta cercana. Ignoramos desde cuando, pero el 38 nombre de esa caleta era el de Valparaíso. Valdivia envió a Francisco de Villagra para recibirlo. El buque era el Santiago, también llamado por su tamaño Santiaguillo. Pertenecía al empresario minero de Tarapacá Lucas Martínez Vegaso, amigo de Valdivia. Él y Diego García de Villalón, quienes habían sido contactados por Monroy, se asociaron para “...fletar un buque que condujera al puerto de Chile [Valparaíso] los artículos que, según Monroy, eran 39 necesarios” . García de Villalón conduciría personalmente la expedición. conducía en 1543 a García Villalón no la conocía. Una versión de 1561 cuenta que la expedición pasó de largo hasta el grado 38° Sur. Se devolvieron al Norte y “…lo habían saltado de nuevo si un yanacona que estaba en acecho en el actual sitio donde existe Valparaíso no enciende una fogata que llamó su 42 atención” . Villagra hizo que el buque entrara al puerto y suponemos que no con poca dicha, desembarcó la carga y trasladó a Santiago los abastecimientos. En Santiago había sido tanta la penuria, que uno de los viajeros anotó como los “...españoles que estaban en 43 Chile lloraban con ellos de gozo...”. En Santiago, hacía meses que no se celebraba misa por falta de vino; “…fácil es de presumir que no se bebería aquel día únicamente en las santas vinajeras...”.44 Es probable que el propio gobernador visitara entonces este lugar. También, al parecer, el Santiaguillo permaneció al ancla en este fondeadero.
42. Ibídem, p. 220. 43. Idem. 44. VICUÑA Mackenna, Benjamín, Historia de Valparaíso, Imprenta Albión, de Cox y Taylor, Valparaíso, 1869, T. I, p. 12.

Historia de la Marina Mercante Chilena

Valparaíso puerto de Santiago (1544)
En cuanto a la ubicación, identificación y ocupación del sitio donde hoy se halla Valparaíso, el puerto histórico de la actual República, creemos que hasta 1541 Valparaíso, también llamado en las 40 crónicas como “…el puerto de Chile…” era un sitio indeterminado, cercano al Valle de Chile, hoy Aconcagua. El nombre de Valparaíso posiblemente dataría de 1536 cuando la expedición de Almagro ocupó para abastecerse una caleta a lo largo del litoral central en el sector ubicado entre la caleta de los Vilos y la desembocadura del río Aconcagua.41 A esa caleta no precisada, Juan de Saavedra la llamó Valparaíso. Y tal vez, sólo tal vez, su ubicación haya sido consignada en alguna carta de marear. El piloto que
38. Ibídem, p. 219. 39. Idem. 40. Ibídem, p. 220. 41. Ibídem, p. 154.

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Fig. 13 Juan Bautista Pastene. El primer explorador de la costa chilena al sur del actual puerto de Valparaíso hasta Valdivia.

Fig. 14 El Santiaguillo. El Santiaguillo navega hacia el sur. Dibujo de Vicente Mesina Hurtado.

Capítulo II. Chile y su comercio exterior durante los siglos XVI y XVIII. La gran oportunidad perdida: el siglo XVI

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El siguiente año 1544, en medio de un crudísimo invierno arribó al puerto de Chile, otro navío, el bergantín San Pedro. Llegó sorpresivamente en junio, en pleno invierno y podemos suponer que capeó el mal tiempo junto con el Santiago, que aún estaba al ancla en Valparaíso, en el protegido fondeadero que entonces existía en la desembocadura de la quebrada de Juan Gómez, hoy Plaza Wheelwright entonces bastante más protegida de los vientos del norte por prolongación del cerro Artillería de hoy. La capacidad marinera del San Pedro y sobre todo la persona de su piloto, el genovés Juan Bautista Pastene, llegarían a ser de gran provecho para el Gobernador quien deseaba extender la colonia hacia el sur y necesitaba reconocer tierras y puertos tanto por tierra como por mar. Pastene ganó pronto la confianza y estima del Gobernador quien le describe así en carta al Rey: “…genovés, hombre muy práctico de la altura y cosas tocantes a la navegación y uno de los que mejor entiende en este oficio de cuantos navegan en este mar del sur, persona de mucha honra, fidelidad y cuidado…”. 45 Así fue como el 3 de septiembre de 1544, Valdivia entregó a Pastene una carta poder y su estandarte real con autorización para viajar, descubrir y tomar posesión en nombre del Rey y de él como Gobernador, de cuanta tierra descubriese al sur de Valparaíso en los territorios de la 46 Gobernación. Aún en la sobriedad de nuestra historia patria, ese fue un origen trascendental. Así fue que en esa misma oportunidad, en septiembre de 1544, Valdivia dijo algo más: “Y ahora de nuevo nombro y señalo a este puerto de 47 Valparaíso para el trato de esta tierra y la ciudad de Santiago…”. Quedaba así establecida la relación entre este lugar de embarque y Santiago, como también una base marítima estable que sustentaría el desarrollo de la futura colonia.

El comercio marítimo y el desarrollo naviero chileno hasta 1600
Después del surgimiento de Valparaíso, en los siguientes cuarenta años, tras la consolidación entre las décadas de 1550-1570 de las nuevas

fundaciones en el Sur, este puerto dejó de ser la base marítima desde donde sustentó la exploración marítima del litoral colonial, para transformarse en entrepuerto del tráfico comercial que surgió entre las prósperas ciudades australes de la Gobernación, con Santiago y por supuesto El Callao. Las ciudades del sur, alcanzarían pronto un desarrollo notable llegando a ser las más prósperas del reino. Hacia finales del siglo XVI la población de la colonia estaba distribuida más o menos en un “…60% al sur y un 40% al norte del Bío-Bío”.48 Todo esto podría entregarnos un indicio acerca del grado de desarrollo que alcanzaron las ciudades del sur durante la segunda mitad del siglo XVI, y que no ha sido tomado en cuenta por la historia debido al despueble de 1601 y el cercenamiento de una de las partes más productivas del territorio nacional a su explotación futura. El auge de la ciudad y puerto de Valdivia data de los años 15571558, período en que comenzó la explotación de las célebres minas de “Madre de Dios”, al norte de la ciudad. Este descubrimiento fue la razón principal para que esa ciudad se “…sustentase y poblase porque por la dicha razón acudió a la ciudad a sus términos gran cantidad de soldados e gente de guerra e de tal manera que los caminos e términos de la dicha ciudad ansí andaban e paseaban”.49 Este desarrollo sostenido paulatinamente fue generando un fuerte flujo comercial, tanto con el Callao, como también entre las propias ciudades del Reino al norte y al sur, quedando con ello Valparaíso favorecido como un puerto de enlace. La importancia del circuito comercial proveniente desde el sur, nos hace suponer que este lugar -Valparaíso- haya experimentado cierto grado de ocupación y poblamiento. Esto aún cuando Vicuña Mackenna, Barros Arana y otros historiadores, hayan resaltado el poco brillo del comercio local de esta época, Vicuña Mackenna habla de la “…paz profunda…” 50 en que habrían vivido esos primeros habitantes de Valparaíso y que eran según él mismo, algo así como “…nueve o diez familias…”.51 Pero es interesante hacer notar que el flujo comercial de estos primeros cuarenta años, se intensificó rápidamente desde 1547 en adelante, y si bien se trató de un comercio modesto en cantidad y calidad, él representaría naturalmente los grandes y emergentes capitales chilenos de entonces comerciando con el Perú, su único mercado.

45. ENCINA, op. cit., T. I, p. 229. 46. COBOS, María Teresa, Valparaíso en los siglos de la Colonia, En VÁSQUEZ, Nelson, MOLINA, Mauricio e IGLESIAS, Ricardo, Cartografía histórica de Valparaíso, Editorial Universitaria de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, 1999, p. 13. 47. Ibídem, p. 13.

48. ENCINA, op. cit., T. III, p. 249. 49. GUARDA, Fernando, Historia de Valdivia, Imprenta Cultural de Chile, 1953, pp. 35-38. 50. VICUÑA Mackenna, op. cit., p. 25. 51. Ibídem, p. 26.

Comercio marítimo y desarrollo naviero hasta 1600
A partir de 1549, fecha de un segundo y accidentado viaje de Pastene al Callao, estando además ya reconocida la costa y consolidadas las nuevas fundaciones al sur del Bío-Bío, se desarrolló sostenidamente el intercambio entre Chile y Perú. También hubo tráfico aunque ocasional a 52 través del Estrecho. Barros Arana dice que el comercio de esta época se reducía “…a 53 un poco de trigo y vino que se llevaba al Perú…” , asunto que contradice Encina, estimando que este comercio iba más allá. Ciertamente, el tráfico de cabotaje al interior de las costas de lo que entonces era el Virreinato del Perú partiría con las remesas de oro en polvo provenientes de los lavaderos desde Chile, y la venida más que eventual de mercancías, abastecimientos y pertrechos para los primeros colonos, enviados desde el Perú como 54 sucedió en 1543 y 1544. Mas, hacia 1570 esto había cambiado porque existía un tráfico regular y las mercancías europeas llegaban a Chile a un precio bastante menor al que Valdivia tuvo que pagar al agente del codicioso Vaca de Castro en Valparaíso, treinta años antes. En este comercio que incorpora la zona sur de la colonia, el oro extraído en cantidades respetables en Valdivia, es nombrado comúnmente en las transacciones comerciales de Santiago y Lima. Pero no sólo es oro, y esto es lo notable, pues también se comercia desde Chile con madera e incluso manufacturas. Valdivia era la salida de la producción de ciudades como Los Confines, Villarrica, La Imperial y Osorno, ocupando como puerto de exportación un lugar considerablemente más importante que Valparaíso. No debe perderse de vista, además, que en Valdivia antes de la destrucción, vivían cinco armadores, es decir, propietarios de naves lo que implica, por supuesto, que parte importante del comercio exterior de la Colonia en este momento de la historia nacional, se hacía en barcos propios. En 1557 en Valdivia recalaban ocho naves, siendo éste un número similar al de 1563 y en varias oportunidades las crónicas hablaban de hasta cinco naves al ancla en el puerto fluvial. Por ejemplo, la noche de la destrucción de Valdivia el 24 de noviembre de 1599, había tres. Vicuña Mackenna dice que a fines del siglo XV “…la opulencia de Osorno y de
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Historia de la Marina Mercante Chilena

Valdivia eclipsó a la de Penco y Santiago”. Hacia fines del siglo XVI desde Chile lo que se exportaba no era ya sólo oro, cuya extracción en lavaderos había decaído, sino que desde Santiago a través de Valparaíso, como también desde el sur, el Perú compraba en una escala considerable para las incipientes economías de la época, artículos tales como aceite, cáñamo, aceitunas, puercos, manzanas, 56 madera, sebo, “…vino en cancos o botijas…” , carne salada, tocino, cocos de 57 palma chilena, etc. “…las menestras de las chacras del Mapocho”. La rebelión mapuche de 1598 - 1600, cercenaría de la colonia la parte del territorio al sur del Bío-Bío constituyendo una catástrofe económica, que retrasaría por un siglo el desarrollo del país y marcaría con un grave revés el curso de la historia social y económica de la naciente colonia. De quienes realizaban ese comercio antes de 1600, Encina menciona a los conocidos y destacados empresarios, comerciantes y navieros chilenos de la época. Ellos son primero el piloto Ladrillero, quien desde Valdivia exploró con dos buques la zona de Magallanes, tomando 58 posesión del Estrecho en agosto de 1580. Otro es Hernando Lamero, víctima de Drake en 1578, pues el inglés (el primer europeo no español que navegó el Pacífico en abierto desafío al monopolio) capturó en Valparaíso el buque de su propiedad y que transportaba en viaje al Perú tres mil botijas de vino, carne salada, tocino y harina, más otros artículos por valor de $20.000. Hawkins en 1584 tuvo aún más suerte encontrando cuatro buques cargados con surtido. Las incursiones de corsarios y piratas que comienzan a hacerse frecuentes a partir de la segunda mitad del siglo XVI, originadas a partir de la rivalidad existente entre España y otras naciones europeas, como dato resultan para nosotros de utilidad. Nos permiten confirmar el desarrollo de este circuito comercial, en el bien entendido de que es imposible pensar que los navieros chilenos y peruanos se concertaran para reunir en Valparaíso tres o cuatro buques cargados, “…cada vez que aparecía un corsario”. 59

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52. ENCINA, op. cit., T. II, pp. 198-202. 53. BARROS ARANA, Historia General de Chile, Rafael Jover Editor, Santiago, 1884, T. III, p. 171. 54. Ibídem, p. 167.

55. Idem. 56. VICUÑA Mackenna, op. cit., p. 27. 57. Idem. 58. ENCINA, op. cit., p. 206. 59. Ibídem, p. 207.

Capítulo III El austero siglo XVII
a pérdida del sur significó un desastre económico insuperable para la colonia. No sólo implicó la pérdida de cerca de medio siglo de desarrollo material y económico. La derrota de Curalaba por los mapuches, cortó por cerca de un siglo los bríos crecientes del desarrollo económico chileno que involucraban, como hemos podido deducir, el desarrollo de una precaria marina mercante. Nos aventuramos a pensar, que de haber proseguido este desarrollo sin interrupción, la vocación marítima de Chile hubiese despertado más tempranamente y la austral Valdivia pudiese haber sido la capital de un rico Estado orientado al tráfico bioceánico. Por otro lado, cualquier intento por oponerse en adelante al dominio marítimo y comercial del Virreinato era virtualmente imposible. Así, tras la reciente pérdida del Sur, con las ciudades del centronorte llenas de refugiados y con los mapuches manifestando gran pujanza militar, hacia el norte del Bío-Bío la situación de los colonos en Chile a 60 principios del siglo XVII bien puede calificarse como “…terrible”. El río Bío-Bío marcaría desde entonces el límite del Chile colonial, la frontera a veces sangrienta, entre la Araucanía no conquistada e independiente y la colonia española.

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60. BARROS Arana, op. cit., p. 291.

Fig. 15 Vista de Valparaíso en 1646. Reconstrucción de Renzo Pecchenino, Lukas.

Fig. 16 Valparaiso en 1646. Dibujo del Padre Alonso de Ovalle.

La Carrera del Pacífico
A lo largo del siglo XVII en el territorio al norte del Bío-Bío, donde se consolidó la Colonia, se desarrollaron tres economías regionales, principalmente en torno a la ciudad de Santiago, la capital indiscutible desde la pérdida del sur, Concepción, ciudad de la frontera, con 61 características permanentes de “…plaza de guerra…” y La Serena al norte. Santiago, es decir, un grupo de sus habitantes representados en el Cabildo, los dueños de la tierra, constituían la economía dominante de la región y subordinaban a las otras dos.62 Los intereses de los comerciantes de Santiago se impusieron a los de los productores de las otras dos economías regionales, logrando un dominio semejante al que desde Lima se ejercía con Santiago. El sistema comercial chileno estaba orientado hacia “…abastecedores y clientes extranjeros”.63 La demanda dominante en la región del Pacífico, es decir, la economía Virreinal del Perú, ejercía sobre la economía regional chilena absoluta preponderancia.64 Tras los desastres de 1600, la pobreza de la Colonia al inicio del siglo era enorme y la posibilidad de reconstituir los capitales perdidos, para nuevas producciones o nuevos navíos, nula. Ello, unido a la mayor riqueza de los comerciantes virreinales cercenaría las posibilidades de crear una marina mercante, por cerca de dos siglos, situación que acarrearía para el comercio exterior chileno, al Virreinato y al resto del Imperio grandes desventajas. La extracción de metal precioso en los lavaderos fue de breve vida, “…obligando a los colonos desde fines del siglo XVI a recurrir a la agricultura y especialmente a la ganadería como principal fuente sustento…”, y como base de la economía chilena de exportación durante el siglo XVII, al único mercado, el Perú. Desde principios del siglo XVII, en los alrededores de Santiago la producción agrícola era bastante variada, consistente en granos, vino y vegetales, siendo su único mercado la propia capital.65 Durante los primeros setenta años del siglo XVII, el principal producto de exportación chileno era el sebo y en menor escala la carne salada o charqui.66 En las cercanías de Santiago existían 40.000 cabezas de ganado, 320.000 cabras, 620.000 ovejas. Con excepción del sebo que se exportaba
61. EDWARDS Vives, Alberto, La Fronda Aristocrática, Editorial Universitaria, p.56. 62. CARMAGNANI, Marcello, Les Mecanismes de la Vie Economique dans une Societe Coloniele, le Chili, 1680-1830, SEVEPEN, París, 1973, p. 31. 63. BETHEL, op. cit., T. III, p. 41. 64. CARMAGNANI, op. cit., p. 30. 65. BETHEL, op. cit., p. 141. 66. COLLIER, Simon, SATTER, William F., Historia de Chile, Cambridge University Press, 1996, p. 21.

Historia de la Marina Mercante Chilena

al Perú, el resto cubría la reducida demanda local. La economía virreinal peruana, a su vez exportaba a Chile bienes manufacturados de origen europeo, traídos a América por la Carrera de Panamá, o bienes agrícolas tropicales como el azúcar. Pero, como ya se ha 68 dicho, la dependencia económica de Chile del Virreinato , iba aún más allá que el comercio de exportación e importación entre ambas posesiones. Tras el levantamiento de los aborígenes del Sur, entre los años de 15981602 y que dejó a la colonia al borde de la ruina, Felipe III dispuso que la Corona, gravando la producción minera del Virreinato, suministrara anualmente al Gobernador de Chile 60.000 ducados; este aporte, llamado Real Situado, aumentó a 120.000 ducados después de la creación de un ejército permanente, en 1603. Las entradas de Chile eran tan exiguas que ni siquiera alcanzaban para solventar la guerra de Arauco. El Real Situado tuvo mucha importancia en el desarrollo de la economía monetaria en Chile, incorporando cada año al comercio y la 69 circulación una suma “…relativamente considerable en dinero…” que dinamizó la economía; en Chile se conoció a partir de entonces el uso de la moneda. Por ello cuando la Corte quiso, en lo más álgido de la crisis del siglo XVII, suspender este beneficio, las autoridades chilenas se opusieron tenazmente. Sin embargo a principios del siglo XVIII, la mala situación económica del Virreinato ya no permitiría dicho envío.70 Volviendo al comercio de exportación chileno al Perú, se conocen pocos datos interesantes de la segunda mitad del siglo, pero permiten representar claramente la tendencia de toda la centuria, en que más del 85% del total exportado correspondió al sector ganadero.71 El restante 15% correspondió a la exportación agrícola.

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La Carrera del Pacífico durante el siglo XVII
Después del Callao, el puerto de mayor importancia era Guayaquil, puerto distribuidor de mercancías y que además, había desarrollado una importante industria de astilleros “…gracias a sus 72 provisiones de madera dura y brea”.
67. BETHEL, op. cit., T. III, p. 141. 68. BARROS Arana, op. cit., p. 223. 69. Idem. 70. COBOS, op. cit., p. 24. 71. CARMAGNANI, op. cit., p. 24. 72. LEHMAN, op. cit., p. 217.

Capítulo III. El austero siglo XVII

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Los puertos a lo largo de la costa peruana y la ruta marítima de española. Pero el sistema de flotas colapsó desde mediados del siglo XVII y Acapulco-Callao concentraba el flujo comercial marítimo con las zonas con él todo el sistema de comercio del Imperio con España, quedando interiores. Coquimbo, Valparaíso y Concepción, servían al norte, centro y virtualmente la metrópoli aislada de su Imperio. sur de Chile y a las provincias ultramarinas cercanas a Mendoza y San La decadencia de España, proceso que se aprecia a lo largo de la Juan.73 segunda mitad del siglo, coincidió además con una reducción de la Los tres puertos mencionados en Chile, representan las tres dependencia del Imperio respecto a la metrópoli. Se ha dicho que en esa regiones económicas definidas por Carmagnani, entre las cuales, Santiago, época se construyó una suerte de “…independencia y autosuficiencia en la capital, era la economía dominante y que subordinaba las otras dos Hispanoamérica…” 79, aunque siempre dentro de una respetuosa lealtad a la 74 80 regiones de La Serena y Concepción. monarquía española. Valparaíso, lo mismo que La especialización regional generada Coquimbo y Concepción, en especial en el imperio, a la sombra de la carrera, importaban telas que no se producían en gradualmente se fue fortaleciendo. Chile, azúcar, botijas de miel, aceite, “…y Surgieron industrias navieras en hasta calesas armadas”.75 Desde Chile a su ,“…Cuba, Cartagena y en la costa del vez, se exportaban lentejas, anís, hilo, Pacífico, en Guayaquil” 81, y lo que es más 10.000 libras de almendras y gran importante para nosotros, el comercio cantidad de cocos.76 intercolonial se desarrolló El Callao-Lima, a la larga i n d e p e n d i e n t e m e n t e d e l a re d resultó ser un gran mercado; su transatlántica que gradualmente decaía. proximidad a la costa le permitió atraer El comercio intercolonial afrontó productos básicos desde una distancia dificultades a causa de la falta de considerable como el Valle central de circulante, producto del descenso Chile.77 Callao además, como extremo de minero, de la continua exportación de la carrera de Panamá, actuaría como el metales y de las prohibiciones por parte puerto que canalizaba la distribución de de las autoridades monopólicas, por Fig. 17 VISTA DE GUAYAQUIL. mercaderías procedentes de Sevilla. ejemplo, del comercio peruano a Callao mantenía relaciones con Panamá. veinticuatro puertos desde Acapulco hasta Concepción. En orden de De todos modos florecieron rutas comerciales en el Pacífico. importancia “…figuraban Arica por la plata; Guayaquil (…) Valparaíso (…) Guayaquil exportaba al Callao pez y madera, en tanto desde fines del siglo Trujillo (…) El Realejo y Sonsonate” .78 XVII Chile comenzó a exportar trigo al Callao. Durante esta época caracterizada como se sabe por el acoso de 79. BETHEL, op. cit., p.71. piratas y corsarios en las costas del Imperio, acoso que iría 80. De cualquier manera, el primitivo imperialismo creado por España en el siglo XVI no podía ser duradero, incrementándose desde 1620 en adelante, pero con menos intensidad en la pues los metales preciosos eran un bien cuya extracción podía en cualquier momento -como de hecho sucedió- descender. A este descenso, y como fruto del debilitamiento del poderío español, se unió el hecho Costa del Pacífico, la mantención de las vías de comunicación abiertas, de que cada vez con mayor frecuencia las colonias debieron comenzar a ocupar parte de su propio producto empleándolo en su “…administración, defensa y economía” (BETHEL, op. cit., p. 11), lo que a su vez esencialmente para proteger las remesas de metal y el comercio entre la contribuyó todavía más a que la cantidad de metales preciosos llegados a Europa fuera menor. El descenso metrópoli y el Imperio, fue la principal preocupación de la monarquía de la cantidad de metal se debió pues también a una reinversión de la plata en la propia América.
Respondiendo al mismo fenómeno de la contracción comercial, a causa del acoso marítimo y el aislamiento de la metrópoli, además del descenso en la producción de la plata, comenzaron a desarrollarse en América nuevas fuentes de riqueza, se completó una primera fase de organización de los espacios económicos camino a constituirse en mercados nacionales dentro de la división administrativa virreinal, sustituyendo así a las importaciones españolas.“México, Perú y Chile llegan a auto abastecerse de granos y (…) de vino, aceite, artículos de hierro, madera y muebles”. (Ibídem, p. 70) 81. Ibídem, p. 68.

73. BETHEL, op.cit., T. III, p. 144. 74. CARMAGNANI, op. cit., p. 26. 75. LEHMAN Villena, op. cit., p. 217.

76. Ibídem, p. 210. 77. BETHEL, op. cit., p. 220. 78. Ibídem, p. 229.

La Carrera del Pacífico
Por ello, a fines del siglo, la ruta mencionada de Guayaquil a Santiago de Chile, es decir a Valparaíso, era la única, junto con la ruta Caracas-Veracruz que no se encontraba en decadencia 82, a lo largo de todas las costas del Imperio Español. Debemos recordar que los mercaderes chilenos no contaban con los medios marítimos para exportar su propia producción. Según Vicuña Mackenna, habría existido una excepción. “Por el año de 1664 encontramos, sin embargo, que a 29 de febrero, dos bodegueros de Valparaíso, que lo eran don Gaspar de los Reyes i don Pedro Cassao, el mozo, ambos primos hermanos. Celebraron un contrato de sociedad, a virtud del cual iria el primero a comprar un buen barco al Callao, poniendo ambos una suma de dinero. La cuota de Cassao fue de siete mil pesos en metálico, dos negros de 83 Angola, diez quintales de jarcia i un cable. La de Reyes no se especifica”. De la documentación existente en archivos de Hacienda y Minería peruanos se desprende que la mayoría de las naves que arribaban al Callao provenían de los puertos de Panamá y Guayaquil por el norte, y Arica y Valparaíso, el “Puerto de Santiago” de Chile, por el Sur. El tráfico desde Chile, especialmente desde Valparaíso, comenzaría a aumentar después del terremoto de 1687 cuando comenzó a manifestarse una progresiva esterilidad del suelo peruano provocando severas crisis agrícolas. Desde entonces se abriría el mercado peruano, iniciándose la exportación chilena de trigo a Lima. La crisis agrícola peruana fue pasajera, pero la exportación chilena no se detuvo contribuyendo al aumento del cabotaje en las costas del Virreinato del Perú, mientras éste, en el resto del imperio, decaía. El dominio peruano sobre Chile fue absoluto, los comerciantes peruanos eran los únicos dueños del transporte y utilizarían a lo largo del

Historia de la Marina Mercante Chilena

período que se inicia, la usual política de detener la circulación del trigo, en espera de épocas de escasez para obtener precios más bajos. En el puerto de El Callao debemos señalar la existencia de dos tipos de naves que realizaban el tráfico del Pacífico controlado desde ese puerto. Estas naves realizaban la carrera desde Concepción a Panamá. Entre 1615-1618, 75 embarcaciones figuran en las “…páginas de los libros de reconocimiento de los funcionarios fiscales del Callao…”, divididos en 53 navíos y 23 barcos, distinción que se establece respecto al tipo de comercio 84 desarrollado. Los “navíos” tenían carácter oficial, integraban la “Armada del Rey” que transportaba a Panamá el oro de Potosí despachado desde Callao y traía de vuelta al Perú las mercancías de las ferias. Los “barcos” por otro lado, eran principalmente los navíos de comercio intercolonial. En el Callao están registrados en 1615 la entrada de 53 “navíos” y 52 salidas. En cuanto a los “barcos” las entradas fueron 116 y las salidas de 119. En 1616 nuevamente los “navíos” registraron 53 entradas y 52 salidas, en tanto que los barcos entraron al Callao en número de 116 y las salidas fueron de 120.85 En 1617, al Callao entraron 53 navíos y salieron 49. Los barcos entran en número de 121 saliendo 132. El último año del registro, arroja para los navíos 43 entradas y 55 salidas. Los barcos a su vez entran al principal puerto de la América española del Pacífico en número de 160, 86 con 161 salidas. Los navíos y los barcos poseían su ritmo de movimiento propio. Los barcos “…realizan el triple de entradas o salidas, alrededor de dos navíos por semana contra un barco diariamente”. 87

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82. BETHEL, op. cit., p. 69. 83. VICUÑA Maquenna, Benjamín, op. cit., p. 93.

84. 85. 86. 87.

LEHMAN Villena, op. cit., p. 225. Ibídem, p. 228. Idem. Idem.

Capítulo III. El austero siglo XVII

Del tonel al contenedor
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Los primeros mercantes que recorrieron Chile desde fines del siglo XVI hasta mediados del siglo XIX eran de madera, y salvo la evolución del casco y del aparejo velero, el sistema de carga no varió mayormente. El tonel era izado por medio de una eslinga de cadena provista de dos ganchos en los extremos, los que al ser izados se sujetaban de la pestaña del tonel. El sistema aún se usa para cargar los tambores que contienen combustibles y lubricantes. Al no ser posible el atraque de los veleros a los rudimentarios muelles en este período, la carga era transportada desde la playa hasta embarcaciones menores y de ahí a los buques. Para no enterrarse en la arena, se disponían unos tablones por los cuales avanzaba el cargador. En la escena, se aprecian además las estacas que servían para amarrar las naves a la playa -a barbas de gato- y al fondo, frente al arsenal, un buque varado e inclinado en faena de limpia de fondos. Por su parte, en el corte transversal de un velero no sólo se aprecia la sobrecarga a la que eran expuestos, sino que también, la variedad de los productos transportados. De abajo hacia arriba, las piedras de lastre, toneles, sacos de harina, botijas de vino, cajones con productos varios como cueros y frutas secas. Más arriba, en el entrepuente de tripulación, sacos de trigo, botijas de aceite y sacos con charqui. En la cubierta, jarcias y madera completan la variada carga.
Fig. 18 DEL TONEL AL CONTENEDOR. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

El auge del trigo en Chile
El auge del trigo en Chile
Después de 1687, el esquema productivo chileno orientado a la exportación de productos derivados de la ganadería variaría por completo, cuando tras la progresiva decadencia de las cosechas de trigo en el Perú que ya mencionamos, se inició la exportación de trigo chileno, comenzando así un proceso sostenido de crecimiento del comercio exterior de la región de Santiago, realizado principalmente a través de Valparaíso, aumento que continuaría, incluso, hasta después de la independencia.88 El cambio surgió a partir de 1687, según Vicuña Mackenna, cuando un terremoto asoló Lima y gran parte de sus alrededores y al que sucedió la plaga del polvillo negro que arruinó cosecha tras cosecha de trigo en años sucesivos, creando la necesidad de importar trigo desde Chile.89 Carmagnani dice que la causa de la crisis radicó también en la progresiva erosión de los campos cercanos a Lima.90 Chile no pudo responder de inmediato a esta demanda nueva, 91 pero ya desde 1689 las exportaciones agrícolas superaron a las ganaderas. 92 El modelo de producción chileno sufrió una tremenda transformación. La producción agropecuaria experimentó entre 1680-1690 un aumento
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Historia de la Marina Mercante Chilena

promedio de 140.000 pesos. Las posibilidades de los hacendados y traficantes nacionales eran enormes. En 1693, el Cabildo de Santiago, debió prohibir la exportación de trigo hasta asegurar el abastecimiento de la propia capital chilena. El Cabildo santiaguino también inició las gestiones para la fijación oficial de 94 95 un precio mínimo. Entre 1695 y 1697 sucedió lo mismo. En 1696, el primer alcalde del Cabildo de Santiago se trasladó a Valparaíso para examinar las bodegas, detener convoyes de mulas o carretas “…i aún embargar las cargas clandestinas”.96 En esos años febriles, del inicio de la nueva exportación, hubo ocasiones en que todavía en abril (época casi al límite para el retorno estacional al Callao de las naves trigueras peruanas) pudo verse a los agentes peruanos galopando en los 97 campos de Santiago y Colchagua, en busca de los cargamentos. Valparaíso, que como puerto de Santiago era la “…garganta de su comercio…” 98, era la llave de la más importante de las economías regionales chilenas rica en producción triguera. Este puerto como veremos en seguida, se vio favorecido de inmediato por esta nueva situación pese a que el dominio peruano, que no haría más que endurecerse, restaba a la economía chilena buena parte de sus ganancias.

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88. Idem. 89. VICUÑA Mackenna, op. cit., p. 238 y siguientes. 90. CARMAGNANI, op. cit., p. 33. 91. Ibídem, p. 44. 92. BETHEL, op. cit., T. III, p. 140.

93. Idem. 94. CARMAGNANI, op. cit., p. 36. 95. Idem. 96. VICUÑA Mackenna, op. cit., T. I, p. 256. 97. Idem. 98. GUARDA, op. cit., p. 127, citando a Carvallo y Goyeneche.

Capítulo IV Hacia la recuperación: el siglo XVIII

T

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ras la larga convalecencia del siglo XVII y pese a las salida al mercado por el costo del transporte”.106 El comercio del trigo chileno, condicionantes adversas, a lo largo del siglo XVIII Chile dominado sin contrapeso por los comerciantes y navieros peruanos, experimentaría un notorio desarrollo. Para comenzar se explica esto claramente. 99 registraría un creciente aumento de su población , que La economía chilena durante el siglo XVIII, experimentó un hacia la década de 1790 alcanzaría aproximadamente las notorio desarrollo. El comercio exterior de la región de Santiago, creció 700.000 personas. 1 0 0 Esta entre 1680 y 1739 en un 217,7% población era “…relativamente con una tasa anual de 1,4%.107 101 homogénea…” con una Entre 1739 y 1779, este “…mayoría mestiza predominante y comercio conocerá todavía una la clase alta más claramente europea expansión más fuerte, con una 108 formada por los criollos, (americanos tasa anual de 2,1%. hijos de españoles) y los peninsulares Claramente, este desarrollo (españoles de España)” 102, cuya estuvo fundamentado en el cultura era europea, en tanto la crecimiento de la exportación cultura mestiza mostraba huellas agrícola, y a partir del fin de la 103 primera mitad del siglo, en el de la “…influencia indígena”. desarrollo de la minería en el En Chile, el crecimiento Norte Chico. de la población mestiza amplió la Sabemos ya que desde la base de producción triguera de las década de 1680, los hacendados haciendas, al transformarse los de la zona central de Chile, colonos en inquilinos, reforzando habían iniciado sus envíos de ciertamente una relación de trigo a Lima y esta exportación, carácter señorial. A los inquilinos Fig. 19 COPIAPÓ 1712. Dibujo de Frezier. que constituiría uno de los rubros o peones residentes se les pagaba principales del comercio exterior principalmente con el alquiler de chileno, a lo largo de todo el siglo tierras para el cultivo de no dejaría de crecer. Sin embargo, debemos señalar que la zona central de subsistencia. Pero también es cierto que el latifundio chileno estuvo desde las haciendas no fue la única en Chile en experimentar cierto desarrollo. su origen dirigido a “…la economía de mercado y, en particular, a la El siglo XVIII presenció un desarrollo limitado en la zona norte producción para las ciudades”.104 Las haciendas de producción cerealera, de la colonia; debido principalmente a la minería, zona que ahora se distribuían su producción en las capitales provinciales, y los conoce como el Norte Chico.109 “…campamentos mineros y puertos distribuían mercancías voluminosas y de En 1744, Copiapó fue convertida en ciudad. Entre 1763 y 1813, bajo precio” 105, y que por sobre todo encontraban limitaciones “…en su
99. BETTHEL, op. cit., T. II, p. 146. 100. COLLIER, op. cit., p. 20. 101. Idem. 102. Ibídem, p. 21. 103. Idem. 104. Ibídem, p. 117. 105. Idem. 106. Idem. 107. CARMAGNANI, op. cit., p. 31. 108. Ibídem, p. 42. 109. COLLIER, op. cit., p. 24.

Hacia la recuperación: el siglo dieciocho

Historia de la Marina Mercante Chilena

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Fig. 20 SANTIAGO 1712. Dibujo de Frezier.

Capítulo IV . Hacia la recuperación: el siglo XVIII

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la población de la zona se duplicaría de 30.000 a 60.000 precios bajos, como veremos más adelante. en especial gracias al auge de la producción minera. Ahora bien, los cambios producidos en el desarrollo económico chileno, tienen cierto paralelismo con los cambios ocurridos en otras “La minería del oro, que sumaba entre 60% y 70% de partes del Imperio. toda la producción minera, encabezaba la lista; la Durante esta época como resultado de las medidas reformistas de extracción aumentó nueve veces en el siglo (…). La los Borbones en el sistema económico del Imperio tendiente a minería de plata también experimentó un “…recentralizar o recapturar el poder (…) curiosamente desarrollo sostenido (…) también se extraía 118 liberalizando y descentralizando…” que implicaron una serie cobre, usado para utensilios domésticos 110 de disposiciones de carácter muy liberal, como reformas y artillería”. Este surgimiento tributarias, del régimen de aduanas, más las minero, estaría por completo revolucionarias medidas en torno a la navegación, que vinculado a la progresiva contemplaron los navíos de Registro, a partir de 1741 apertura del Cabo de Hornos al y la libertad de comercio en 1778, hicieron que el comercio directo con España, y que desarrollo económico del Imperio, antes por obligaría a los comerciantes santiaguinos a invertir completo centrado en los viejos virreinatos de en la explotación minera como medio de obtener México y Perú, poco a poco fueran desviándose recursos para pagar las nuevas importaciones.111 hacia áreas antes más bien fronterizas como las La “…industria minera de Chile (…) fue 112 pampas del Río de la Plata, los valles cercanos a creación del siglo XVIII”. Y este desarrollo de la Caracas, plantaciones en Cuba, minas y minería de metales preciosos, a la larga contribuiría plantaciones en México, al norte del Río Lerma y a romper la dominación económica del Perú sobre como ya hemos visto, “…zona de las haciendas del Chile con la creación de una casa de Moneda en 119 113 114 centro de Chile…” . Santiago en 1749, por iniciativa de un privado , el Del mismo modo, la insigne emprendedor Francisco García Huidobro. forma de trabajo también Ya a fines del siglo, el crecimiento de la sufrió variaciones, pues este economía chilena era tan considerable que se hizo d e s a r ro l l o p e r i f é r i c o viable además la creación en Santiago de un tribunal surgió en base al trabajo de comercio o Consulado, independiente de Lima, en de “…asalariados libres, 1796115, con lo que, en teoría al menos, la dependencia Fig. 21 GARCIA HUIDOBRO, Fundador de la Casa de Moneda. reclutados en las 'castas' o económica de Chile terminaba. en la comunidad Sin embargo, aún estaba vigente el dominio que los comerciantes y navieros peruanos ejercían sobre el transporte y el criolla…” 120, o también con africanos.121 comercio de bienes agrícolas y ganaderos que Chile exportaba a Lima, Este desarrollo respondería a dos variables. 116 como su único mercado. Esto les permitió a los comerciantes peruanos, Está por supuesto vinculado a la paulatina hasta las guerras de Independencia117, ejercer una odiosa tiranía económica apertura liberal en la ruta de comercio imperial, y monopólica, manteniendo la exportación chilena artificialmente a en especial la del Cabo de Hornos, pero también al
110. Idem. 111. CARMAGNANI, op. cit., p. 41. 112. BETHEL, op. cit., T. II, p. 114. 113. CARMAGNANI, op. cit., p. 47. 114. BARROS Arana, op. cit., T. VII, pp. 173-176. 115. COLLIER, op. cit., p. 27. 116. CARMAGNANI, op. cit., p.54. 117. Ibídem, p. 69. 118. CAVIERES, op. cit., p. 16. 119. BETHEL, op. cit., T. II, p. 110. 120. Idem. 121. Idem.

Pugna Valparaíso - Callao
fenómeno natural del notorio aumento de la población en toda América, en particular, en las zonas antes periféricas, ya mencionadas, entre ellas Chile122, con el aumento subsiguiente de la demanda, la producción y el 123 intercambio ,tanto terrestre como marítimo. Además, y esto no deja de ser interesante, debe tomarse en cuenta el surgimiento de una clase empresarial de plantadores y mineros y que éstos “…invirtieron capital en la producción para la exportación” .124 A lo largo del siglo, el Virreinato del Perú iría perdiendo parcialmente su inicial poderío económico sobre la costa del Pacífico y en especial sobre Chile. Las razones de esta pérdida podemos atribuirlas naturalmente al descenso de la producción de plata experimentada en 125 Potosí y Huancavelica a fines del siglo XVII , y a la decadencia de las ferias de Portobello y Jalapa, durante el mismo siglo, asociadas al contrabando francés y a la decadencia de las flotas anuales de la Carrera de 126 Indias con lo que los comerciantes peruanos quedaron imposibilitados de abastecerse de mercaderías que revender, y en parte, por supuesto, al reformismo borbónico que desde mediados de siglo reorientó el tráfico marítimo hacia el Cabo de Hornos, tendiendo por supuesto con ello a favorecer a Valparaísoy al comercio exterior chileno.

Historia de la Marina Mercante Chilena

En estas naves, los comerciantes peruanos controlaban totalmente el circuito comercial que unía al puerto regional de exportación (Valparaíso) con la economía peruana.132 El número de los navíos y la carga exportada desde Chile al Virreinato crecería a lo largo del siglo y con ello, la importancia del comercio desde Chile y desde Valparaíso. En este puerto, la garganta del comercio del Reino, la actividad marítima se movía conforme lo permitía la burocracia del régimen imperante y el mal estado de las embarcaciones. Dejemos hablar a Vicuña Mackenna: “La primera diligencia que hacía todo maestre conocedor de su deber al plegar el último papahigo en el velámen de su barco era amarrarlo en la playa, como era el primer deber del gobernador despachar un propio del Almendral a Santiago, gratis y a toda brida, llevando la noticia al señor presidente y a los tesoreros reales. Esto era de rey y de costumbre cuando el buque llegaba de España. La operación de amarrar el buque se hacía (…) [por entonces, mediante] el sistema que Ulloa llama (…) a barba de gata, esto es, poniendo un cabo reforzado con un ancla hacia el suroeste en la argolla de la playa, y otro al sureste en cinco o seis brazas de agua, de modo que la embarcación quedaba suspendida, como el tejido de una hamaca, entre dos pilares. Y este sistema, basado en la prevalencia de nuestros dos vientos capitales, el Septentrión y el Sur, se practica todavía, como quien quiera que pase por la rada en el verano puede observarlo, advirtiendo únicamente que hoy los botes del muelle se deslizan como flechas por sobre las cadenas y los cabos, o se levantan éstos con la pala del remo, mientras que en aquellos años, según un testigo de vista, no se podía andar por la playa, desde la Planchada a la Cruz de reyes y el castillo de San Antonio, sin peligro de las costillas, tal era la maraña de cables que le cubría en los meses de verano, además de los quilos e higuerillas que crecían en las húmedas arenas. (…) A medida que completaban su carga, iban dejando la rada los viejos cascos del Callao, a veces hasta dos en un día, porque gustaban de navegar en conserva, como los arrieros; pero en muy raras ocasiones más de tres o cuatro en el espacio de un mes. Consta, por ejemplo, que desde el 14 de marzo al 7 de agosto de 1763, sólo dejaron el puerto doce buques, bien que la fuerza del carguío tenía lugar en los dos primeros meses del año, llevando las primicias del trigo nuevo, tan codiciado en Lima, donde la plebe sólo comía a la postre del año granzas y gorgojos. Sin embargo, ninguna embarcación podía dejar las aguas en cierta manera vedadas y misteriosas de nuestra rada, sin que su maestre impetrase antes humildemente el permiso de la autoridad superior del reino. Por manera que así como trepaba a todas bridas las cuestas de la cordillera del medio el expreso que iba con el anuncio de la

Algunos hitos en la pugna Valparaíso-Callao
A lo largo de los siglos XVI, XVII y XVIII el único mercado externo para la producción agrícola chilena lo constituía el Virreinato del Perú127. Bajo esta dominación, “…los mercaderes y navieros del Perú eran los árbitros arrogantes del mercado tasando precios y fijando ellos el monto de la 128 exportación…” , y hacendados chilenos “mansas víctimas de los 129 130 monopolistas” , ya que no poseían capitales, ni buques propios. Los buques pertenecientes a los mercaderes peruanos, en su mayoría estaban construidos en los astilleros de Guayaquil. Los barcos construidos “…en estos astilleros no gozaron de mucho prestigio pese a la utilidad, pues se reprochaba a sus (…) [constructores] la extrema libertad con que actuaban (…) sin sujetar las normas de construcción, no siempre las más 131 acertadas…”.

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122. Ibídem, p. 116. 123. Idem. 124. Ibídem, p. 111. 125. BETTHEL, op. cit., p. 70. 126. Ibídem, p. 79. 127. BARROS Arana, op. cit., pp. 173-176.

128. COLLIER, op. cit., p.27. 129. VICUÑA Mackenna, op. cit., T. II, p. 325. 130. Idem. 131. GARCIA Saiz, María Concepción, El Pacífico Sur, en Puertos y fortificaciones en América y Filipinas Comisión de estudios históricos de obras públicas y urbanismo. CEHOPU, Madrid, 1985, p. 206. 132. CARMAGNANI, op. cit., p.54.

Capítulo IV . Hacia la recuperación: el siglo XVIII

arribada, debía esperarse también pacientemente el pliego que por la misma vía traían los arrieros del tráfico, único correo que a la sazón existía. El presidente y capitán general del reino era el que bajo su puño y su sello daba este permiso, según podrá comprobarlo el incrédulo lector en el siguiente modelo, que copiamos de su original archivado en Valparaíso: “Santiago, 22 de junio de 1785 El gobernador político y militar de Valparaíso dejará hacerse a la vela el barco nombrado el Socorro, con frutos y efectos de este país, y toda la gente de su tripulación, que hace viaje al Callao, en virtud de este decreto. BENAVIDES. Renjifo. Y no era esto solo, porque estaba también vedado proceder en caso alguno a la descarga de la nave sin correr antes un expediente y sin que se señalase por el alcabalero mayor, que era una especie de administrador de aduana por contrata, y los tesoreros reales, el día en que aquella operación debía comenzarse. Tenemos un ejemplo a la vista en el caso del maestre de la fragata Concepción, don Juan Martín de Aguirre, que habiendo entrado al puerto a principios de Agosto de 1761, se presentó a aquel personaje por escrito solicitando “se sirviese otorgarle la licencia correspondiente al alijo y descarga que necesitaban”. Al pie el alcabalero y el tesorero pusieron este decreto.
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introduciría en esta corriente marítima una serie de trastornos favorables a Chile. Nos referimos a la navegación francesa, producto de la alianza franco-española en la guerra de 1701-1712 que finalmente colocó en el trono de España a un nieto de Luis XIV , Felipe de Anjou, quien reinaría como Felipe V . En 1705, con el comercio del trigo en plena expansión, el número de navíos que hacían el cabotaje había aumentado a 12 barcos, que realizaban 22 viajes anuales.

El movimiento del Callao durante el Siglo XVIII
Se dispone de algunos testimonios interesantes sobre las variaciones del comercio Virreinal. Se conserva, por ejemplo, en el archivo del Ministerio de Hacienda del Perú, uno de los libros de registro de 135 navegación del Puerto de Callao que abarca el período de 1701-1704 . “Durante el lapso que cubre el libro que nos ocupa (…) zarparon en conjunto 241 embarcaciones, con destino a dieciocho lugares diferentes. Se contaron 29 fragatas, de las cuales un patache real y un chinchorro, trece navíos u nuevos 136 barcos” . A diferencia del siglo anterior, se observa que el comercio hacia Valparaíso era debido al trigo, el de mayor importancia para el Mercado peruano, modificando la tendencia del siglo anterior. A continuación siguen Panamá, Concepción y Pisco, a donde iban con frecuencia los veleros vacíos, para cargar de retorno vinos y aguardientes típicos de ese puerto. Las autoridades peruanas también hicieron mucho por fortalecer este monopolio. En 1724, para estimular la economía peruana el Virrey, Marqués de Castelfuente, impuso arbitrariamente el precio de $ 6 a la fanega de trigo chileno, cuyo costo de producción era más bajo que el del trigo peruano. En aquel tiempo la exportación alcanzaba las 150.000 fanegas. El Cabildo de Santiago nombró a Don Juan Arjona como su diputado ante la Corte Virreinal. Éste argumentó ante el Consulado de Lima con éxito haciendo que el Virrey revocase la medida137. Pero este éxito sería sólo pasajero. En este movimiento de cabotaje en aumento, cuya orientación se vuelve hacia Valparaíso, paralelo a la crisis de la carrera de Indias , es de vital

“Valparaíso, Agosto 17 de 1761. Señálese el día 17 y demás y hágase saber a las partes y al administrador de reales derechos.Gregorio González Blanco, alcabalero.--Cañas, tesorero”.

El personal de los buques del Sur Pacífico, durante la colonia, componíase por lo regular de los diez siguientes puestos que apuntamos por el orden de su importancia: 1º el maestre, 2º el capitán, 3º el piloto, 4º el contramaestre, 5º el escribano, 6º el capellán, 7º el guardián, 8º el condestable, 9º el penés, y 10º el patrón de lancha. Después seguían 20 ó 30 márineros, nunca mayor número, de plaza entera, de adelantados, media plaza, 133 grumetes y pajes”. En 1674, antes del inicio de la demanda peruana del trigo, posterior al terremoto de 1687, sólo con nueve barcos, propiedad de 134 comerciantes peruanos, hacían el comercio entre Chile y Perú transportando en cada viaje una media de 67,8 tons. métricas. A partir de 1700, sin embargo un factor externo y nuevo,
133. VICUÑA Mackenna, op. cit., T. II, pp. 184-190. 134. CARMAGNANI, op.cit., p.54.

135. LEHMAN Villena, op. cit., T. IV, pp. 236-239. 136. Ibídem, p. 239. 137. BARROS Arana, op. cit., p. 75.

El movimiento del Callao durante el siglo dieciocho

Historia de la Marina Mercante Chilena

Carga de trigo en Valparaíso
Benjamín Vicuña Mackenna en su “Historia de Valparaíso”, nos cuenta que las naves mercantes que hacían el comercio con el virreinato del Perú, dejaban mucho que desear en cuanto a su mantención. Velas raídas, falta de instrumentos y jarcias picadas eran un complemento al humilde aspecto del Valparaíso dieciochesco. Amarrada a la playa, iza los sacos de trigo usando las vergas de su aparejo.

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Fig. 22 CARGA DE TRIGO EN VALPARAÍSO. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

Capítulo IV . Hacia la recuperación: el siglo XVIII

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importancia el trigo exportado desde la zona central de Chile cuyo precio, a raíz de la gran demanda, se encontraba en pleno aumento llegando a estabilizarse entre 1700-1709, para iniciar un fuerte descenso a partir de 138 1730. En 1729, con 17 barcos, se realizaban al año 29 viajes trasladándose 11.324 tons. métricas de trigo.139 En otro libro de registro, pero esta vez referente a 1725 y 1727, de 4 entradas diarias consignadas en El Callao, al menos 3 correspondieron a barcos procedentes de Valparaíso, todos cargados, entre otros productos, 140 con cierto número de fanegas de trigo. Entre 1760 y 1784, el número de navíos aumentó hasta los 23 y los viajes anuales a 34.141 Entre 1730 y 1779 todos los navíos eran peruanos. Para la economía regional de Santiago, la no existencia de una marina mercante significa, en términos de transporte, un gran dispendio 142 143 anual desequilibrando la balanza comercial a favor de Lima-Callao. Esta situación se mantendría hasta la Independencia. Vicuña Mackenna nos pinta el siguiente panorama sobra la forma de navegar en esta época de cambios inminentes: “Imagínese al lector una batea colosal, o una de esas arcas de Noé que fabrican para deleite de los niños los pacientes obreros de Nuremberg, o una jaba de la India después de haber servido para loza y en seguida para gallinero, la cual se ha forrado más tarde con tablas flotando con unas cuantas varas de lona remendada, y se tendrá una idea aproximada de lo que eran aquellas famosas naves de cabotaje del Pacífico, la mayor parte cascarones inservibles, deshecho de los puertos y arsenales españoles. La peor tenida de nuestras tabernas era más aseada que la cubierta y la cámara de esas embarcaciones. Generalmente cada pasajero llevaba su propio rancho y lo guisaba a su manera en la cocina o lo compraba en el bodegón (así se llamaba) que a guisa de moderno restaurant existía en la bodega de cada barco por cuenta del maestre o del capitán. Allí se compraba el azúcar y las cebollas, la grasa y las barajas, el pan cuando amasaban y la carne cuando la había. Cada cual llevaba también su cama y en muchos casos el catre en que dormía. Así

embarcó el padre Feuillée a bordo del San Fermín, que le condujo a Lima, el propio colchón que le había servido en el claustro de San Francisco de Valparaíso, y al revés de su paisano y colega Frezier, que no podía dormir en la quebrada de Tiltil sobre pellejos de carnero a la belle etoile, asegura que pasó aquellos días foro tranquillement, y esto va de diferencia en la vida de un soldado a la de un fraile! En cuanto al derrotero, hacíanlo por el mismo y único rumbo que descubriera Juan Fernández, tomando siempre el Yunque de esta isla por punto de mira en el regreso a Chile. No tenían los maestres españoles más instrumento de náutica que el sextante, recién inventado en Inglaterra, ni más cartas de las costas que el ojo del piloto sobre los cabos, no otro faro, por fin que las estrellas. Y para el gobierno del buque he aquí como procedían, según un testigo ocular y entendido en lo que cuenta. “Durante la navegación (dice don Antonio de Ulloa en la página 119 de sus Memorias Secretas y hablando precisamente de los buques que iban del Callao a Valparaíso o viceversa) el piloto y el contramaestre hacen la guardia alternativamente, y ésta consiste en esto: el uno de los dos que no está de guardia duerme profundamente en su catre o camarote, y el otro que está de guardia manda hacer su cama sobre el alcázar, o a la puerta de la cámara y allí duerme con todo descuido, y a su imitación practica lo mismo la demás gente de la embarcación, de modo que llena de camas la cubierta, queda hecha un dormitorio… El cuidado del navío queda absolutamente entregado al timonel, y cuando éste no puede resistir al sueño, amarra la rueda del timón para mayor seguridad, y se duerme como todos los demás; pero como éste no puede dormir con el descanso de los otros mientras está en el timón, pasado algún tiempo llama a otro para que lo remude, y éste hace lo mismo que su compañero; la consecuencia es que unas veces van tocando las velas y otros suele quedarse atravesado el navío”. Ni siquiera un instrumento tan sencillo como la corredera, según el mismo autor, era empleado a bordo, lo que parece el colmo de la indolencia o el desgreño, pues sin hacer uso de metáfora podía decirse que los buques se iban y llegaban solos…” 144

138. CARMAGNANI, op. cit., p.54. 139. Idem. 140. LEHMAN Villena, op. cit., T. IV, pp. 236-239. 141. CARMAGNANI, op. cit., p. 54. 142. Idem. 143. Idem.

144. VICUÑA Mackenna, op. cit., T. II p. 193-195.

El movimiento del Callao durante el siglo dieciocho

Historia de la Marina Mercante Chilena

Convoy trigero rumbo al Callao
Cargados más allá de su capacidad, estos bergantines transportan trigo al Perú, navegación que solía hacerse en convoy dada lo precaria de la navegación. La sobrecarga ponía en serio riesgo la flotabilidad de los buques, sumado al mal estado de su casco y velamen.

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Fig. 23 CONVOY TRIGUERO RUMBO AL CALLAO. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

Historia de la Marina Mercante Chilena

Parte II:
El desarrollo de la Marina Mercante Nacional, desde los albores de la República hasta el fin de la Guerra del Pacífico.

Capítulo I El siglo XIX: la hora de Valparaíso. La libertad de comercio

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l advenimiento del siglo XIX de entre todas las colonias del Imperio Español, Chile era el reino más compacto 145 geográfica y socialmente. Escasamente poblado, aislado, y caracterizado por una sociedad agraria más bien estática en la que unas pocas familias aristocráticas ejercían una influencia absoluta, no jugó un papel de vanguardia en el debate intelectual previo a la Independencia. Chile contaba hacia 1810 con una población de 900.000 146 habitantes a los cuales se agregaban 100.000 aborígenes no sometidos situados desde 1600, al sur de la frontera del Bío-Bío. Casi la totalidad de los habitantes restantes vivían entre La Serena y el Bío-Bío, “...en una misma sub zona agrícola, la de la vid y el naranjo...” .147 Desde 1786 el país estaba dividido en dos Intendencias, Santiago y Concepción, pero en 1811 se crearía la intendencia de Coquimbo al norte del Choapa. La ciudad más importante era Santiago. Era el “…único poblamiento digno de llamarse ciudad. Allí estaba concentrada la riqueza y el movimiento comercial del Reino y sus magnates eran dueños de la mayor parte de las propiedades territoriales de (…) valor” .148 El breve y convulsionado lapso de la Patria Vieja, contemplaría respecto al comercio marítimo chileno algunos actos sumamente trascendentes como la dictación del decreto de Libre Comercio el 21 de febrero de 1811 que abrió por primera vez en la historia nacional los Puertos Mayores de Valdivia, Talcahuano, Coquimbo y Valparaíso a todas las banderas amigas y neutrales en las guerras de España, excluyendo 149 particularmente a los ingleses. Dos años después, en marzo de 1813 “…el Senado aprobaba la lei de apertura i fomento del comercio i navegación, mas conocida con el nombre de 150 reglamento de Libre Comercio…” , constituyendo éste el primer intento de

nuestra joven República por favorecer la formación de una Marina Mercante Nacional. El reglamento de 1813 titulado “Apertura i Fomento del Comercio i 151 Navegación” , “…contaba de 241 artículos, [según los cuales] se permitía el comercio recíproco con las naciones amigas i se declaraban con tal objeto habilitados los Puertos Mayores de Valparaíso, Talcahuano i Coquimbo, quedando los demás puertos del reino bajo título de menores reservados al comercio interior”.152 Se establecía expresamente que el comercio de cabotaje, es decir, ahora únicamente el tráfico entre puertos chilenos, estaba reservado para la bandera nacional. Este reglamento estaba “…lejos de establecer un régimen librecambista (…) estableció una tasa aduanera del 30% ad valorem sobre la internación de mercaderías y productos del estranjero” .153 En cuanto los beneficios contemplados para favorecer a la Marina Mercante Nacional, estos derechos aduaneros estaban graduados en escala por la “…nacionalidad del casco (…) en que habían sido internados [los productos extranjeros] y por el número de tripulantes chilenos que [este] traía. Las mercaderías que arribaban a Valparaíso en naves extranjeras, tripuladas exclusivamente por estranjeros pagaban íntegro el 30% ad valorem de derechos de importación” .154 El buque extranjero, pero que contara con dos tercios de tripulantes chilenos, pagaba un 22%. El buque chileno con dos tercios de tripulación nacional pagaba a su vez, tan sólo el 12%. El reglamento de 1813 reservaba el cabotaje a naves con bandera chilena en forma monopólica. Era considerada nave chilena aquella comprada por un connacional o extranjero naturalizado. Los barcos construidos en Chile obtendrían una rebaja universal del 25%, además de otros beneficios. En Valparaíso, por otro lado, en abril del mismo año 1813, el

145. EDWARDS, op. cit., p. 36. 146. Idem. 147. Idem. 148. Idem. 149. URIBE Orrego, Luis, Nuestra Marina Mercante, 1810-1904, Talleres Tipográficos de la Armada, Valparaíso, 1904, p. 7, Véase también VÉLIZ, Claudio, Historia de la Marina Mercante de Chile. Obra editada por acuerdo de la Comisión Central de Publicaciones de la Universidad de Chile, Santiago de Chile, 1961, p.21. 150. URIBE, op. cit., p. 7.

151. VÉLIZ, op. cit., p. 22. 152. URIBE, op. cit., p. 8. 153. VÉLIZ, op. cit., p. 22. El autor citado vincula este costo elevado al interés del Gobierno por recaudar fondos a través del cobro de Aduanas. El erario nacional estaba padeciendo a causa de la guerra enorme quebranto. Se tuvo el cuidado de no dañar industrias de países vecinos. 154. Ibídem, p. 23.

La hora de Valparaíso

Historia de la Marina Mercante Chilena

Gobierno creaba la primera Autoridad Marítima para “…que velara por el no militares. A las nueve de la mañana del día siguiente las naves soltaron las buen orden y la eficiencia de la actividad [comercial y designado] (…) al 155 velas, la fragata “Bretaña” sostuvo un ligero cañoneo con el Castillo San marino mercante de origen francés Juan José Tortel…” , como el primer Antonio. Gran parte de la tropa española quedó abandonada en la playa. oficial de marina en ocupar dicho cargo. Ahora bien, todas estas disposiciones y proyectos respecto a la Mr. Heartley, capitán del buque inglés “The Hill” incautado por los actividad de navieros nacionales no llegarían a aplicarse por completo españoles fue arrojado al mar. Los españoles obligaron al comerciante debido a la gran inestabilidad política del período. Poco más de un año portugués Francisco Álvarez, futuro armador de Valparaíso y próspero después, el desastre de Rancagua pondría fin a la Patria Vieja, iniciándose hombre de negocios, a comandar la nave. Heartley fue recogido en un otros tres años de dominio hispánico, los últimos en la historia de nuestro buque francés y prosiguió a Lima en el lastimero convoy. En el puerto país. Virreinal sería indemnizado por En febrero de 1817, la las autoridades y su buque batalla de Chacabuco liberaría devuelto. finalmente la Zona Central del Valparaíso pasó a concentrar país en forma definitiva. La huída todo el comercio del área antes de los españoles, tras una larga controlado por el Imperio jornada desde Santiago, por el Español desde el Callao. En el viejo camino construido por proceso, los cambios fueron O'Higgins padre, a fines del siglo notorios en Valparaíso, tanto en XVIII y su caótico embarque y lo económico como lo urbano, y fuga de la bahía, constituyeron los se dejaron ver rápidamente. últimos hitos del Antiguo La importancia de Régimen en nuestras costas y el Valparaíso como centro reinicio de una de las épocas más exportador del Pacífico llegó a ser prósperas que conocerá nuestro tan grande, que entre 1820 y puerto. 1850 los productos exportados La fuga de los por el Perú y Bolivia ( el guano, el derrotados de Chacabuco, se cobre, el salitre y la lana157) Fig. 24 Batalla de Chacabuco. produjo la mañana del 14 de llegados al gran puerto de El 12 de febrero de 1817, significó la apertura de los puertos de la Zona Central y Norte del país a buques de todas las banderas del mundo. Óleo de José Tomás Vandorse. febrero de 1817. Ese día se exportación e importación de la hallaban en la bahía de Valparaíso metrópoli imperialista británica, Liverpool, habían sido embarcados desde nuestro puerto principal . Esto “…nueve buques españoles y dos extranjeros (…) [los que] fueron utilizados era porque Valparaíso, ahora convertido en “…terminal de mayor como si fueran propiedad del gobierno español o de los fugitivos que la tomaban importancia…” 158 centralizaba todas las exportaciones del área económica, por asalto para buscar asilo (…) Entretanto, en tierra la confusión aumentaba en que se desenvolvía el comercio británico en esta parte de América. cada hora. Los fugitivos de Chacabuco seguían llegando a Valparaíso (…) Desde Valparaíso llegaban a Londres, incluso productos de origen disputándose acaloradamente las pocas chalupas que había cerca de la playa”.156 159 centroamericano como el café. Esto demuestra cómo por entonces De estos fugitivos, los más numerosos eran comerciantes y funcionarios
155. RIVERA, Jaime, Historia de la Autoridad Marítima en Chile, Imprenta de la Armada de Chile, Valparaíso, 1998, p. 43. 156. BARROS ARANA, op. cit., p. 689. 157. CAVIERES, Eduardo, Comercio chileno y comerciantes ingleses. 1820-1880. Ediciones Universitarias, Santiago de Chile, 1999, p. 76. 158. Ibídem, p. 77. 159. Idem.

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muchos de los puertos del norte, como decíamos en un principio, con bienes de consumo surtidos y en busca de cobre y metales preciosos como carga quedaron convertidos en puertos tributarios de Valparaíso. de retorno”.162 La situación se sostendría así por al menos cuatro décadas, Entre 1818 y 1820, a partir de las campañas de Cochrane que tiempo en el cual Valparaíso, “…puerto olvidado del sur se transformó en el permitieron la reapertura del mercado limeño, la economía chilena había recaladero obligado de quienes iban y venían. Fue una época de prosperidad logrado al fin controlar el “…circuito de comercialización…” 163 de su propia incluso para el pata de perro que se embarcaba a la aventura y se perdía en el producción. Además, en esa misma época la economía regional de lejano Oriente, volviendo años más tarde, con anclas tatuadas en los brazos y Santiago, se abrió a los agentes de las economías dominantes europeas (sobre todo ingleses y franceses) miles de Historias que contar (…) los que controlarán rápidamente el Fue la prosperidad para los gran comercio de exportación y el comerciantes que abastecían los tráfico de los metales preciosos y barcos, para las firmas inglesas que del cobre en condiciones bastante traían y llevaban todos los productos más favorables que las existentes del mundo y le dieron esa fisonomía [a bajo el dominio hispano. Valparaíso] un poco (…) gringa, un Con ello, la maltratada poco europea, un poco cosmopolita”.160 agricultura de la Zona Central de Hay que recordar que Chile, comenzaría a recuperarse. otras regiones de Latinoamérica, Como esta recuperación se durante este proceso de expansión producía cuando las estructuras de de la economía británica, con dominación comercial del Perú evidente auge tecnológico e sobre Chile estaban rotas y los industrial vivieron precios anteriormente impuestos transformaciones similares a las por los propios comerciantes ocurridas en Valparaíso; en la peruanos, quienes además -como costa Atlántica, las ciudades de ya lo hemos reiterado- poseían el Buenos Aires, Río de Janeiro y Sao transporte, comenzaron a fijarse Paulo también experimentaron en Valparaíso por parte de los notorio desarrollo y productores y comerciantes transformación urbana en este Fig. 25 Vista de Valparaiso, 1819. regionales. La situación de Chile proceso gestado en el marco del Interesantísimo dibujo de Charles Wood realizado desde uno de los mástiles de la “USS. Macedonian”, en enero de 1819. se había modificado por completo. incremento del comercio inglés El monopolio de los comerciantes sobre el mundo, y al paso de una peruanos se romperá definitivamente y tras el fin de las hostilidades de la “…economía precapitalista a una economía capitalista propiamente dicha…” 161 Guerra de Independencia, los otrora dominadores serían incapaces de . 164 someter nuevamente la economía regional de Santiago , es decir a Chile. A partir de entonces Valparaíso habría de cambiar su destino. El Entre 1818 y 1826, la nueva Marina Mercante Nacional llegó a mismo año de la liberación, 1817, comenzaron a llegar a las costas reunir a 158 unidades y 18.784 toneladas; de estas unidades, 34 de ellas americanas del Pacífico “…una gran cantidad de navíos extranjeros cargados
160. BENGOA, José, Historia social de la Agricultura en Chile, T. I, Editorial del Sur, Colección Estudios Históricos, p. 165. 161. CAVIERES, Eduardo, Urbanización y Cambio Social: Comerciantes y Artesanos de Valparaíso en la segunda mitad del siglo XIX, en Valparaíso 1536-1986, Instituto de Historia de la UCV, Serie Monografías Históricas, 1987, p. 58. 162. VÉLIZ, op. cit., p. 24. 163. CARMAGNANI, op. cit., p. 61. 164. Idem.

La hora de Valparaíso
pertenecían a comerciantes extranjeros, 23 a ingleses y el resto, a norteamericanos y franceses, que para favorecerse de la ley chilena, colocaron sus naves bajo nuestra bandera. Esta nueva Marina Mercante centralizó sus actividades en el puerto exportador de Valparaíso. Es importante destacar en esta época un hecho singular: el 26 de junio de 1818, el Director Supremo don Bernardo O'Higgins otorgaba la primera patente de comercio marítimo en Chile, como nación independiente y soberana, extendiéndola para la operación de la fragata “Jertrudis de las Mercedes”, de propiedad de don Francisco Ramírez. Esta referencia aparece citada según algunos autores, con la fecha que se señala, sin embargo otros hacen referencia a este hecho datándolo en 1819. El 26 de junio fue declarado Día de la Marina Mercante Nacional, por Decreto Nº 106/91 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el 27 de mayo de 1991 (ver Anexo Nº 10). Son éstos los primeros pasos de la naciente República, son los momentos en que inicia el proceso de creación de sus instituciones. De especial trascendencia es para la Marina Mercante el que se creara el mismo 26 de Junio la Comandancia General de Marina, representando a la autoridad marítima, asumiéndola como titular el Capitán de Marina de Primera Clase don Manuel Blanco Encalada, recibiendo así de Tortel el cargo que éste había desempeñado interinamente hasta esa fecha. Tortel fue designado, siendo ya Capitán de Corbeta, Comandante de los Arsenales de Marina, sin perjuicio de su función de Capitán de Puerto, que aún mantenía. En cuanto a las responsabilidades del Capitán de Puerto, estaba la obligación de tener un control sobre la entrada y salida de buques, dejando registrado procedencia y destino, nombres de los capitanes, dueños, consignatarios y cargamentos en bodega. Si bien es cierto que los europeos manifestaron una preocupación marginal por este circuito de bienes agrícolas que unía a Chile con el Perú165, este circuito sería el privilegiado por los comerciantes de Santiago. En este contexto surgiría una nueva Marina Mercante Nacional chilena que se desarrollaría no sin contrariedades y que con altibajos permanecería vigente hasta la década de 1850.
165. Idem.
Fig. 27 Bernardo O'Higgins Riquelme. A la izquierda, de baja estatura y con el cabello claramente rojo. Acuarela de considerable valor histórico de Alphonse Giast que representa al entonces Director Supremo mientras visita, acompañado del General Millar, la cubierta de la Fragata O'Higgins.

Historia de la Marina Mercante Chilena

Fig. 26 Firma del Libertador General don Bernardo O'higgins Riquelme.

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Pero, casi al mismo tiempo de la reapertura favorable del mercado peruano que trajo un incremento en las exportaciones al Perú, el Gobierno se vio ya en la necesidad de abrir el tráfico de cabotaje a naves extranjeras, en abierta contradicción de las normas vigentes. La razón fundamental no era otra que la necesidad de agilizar el tráfico mercantil al interior de las costas territoriales del nuevo Estado independiente. El Gobierno actuó presionado principalmente por los empresarios mineros “…que sufrían directamente las consecuencias de la incapacidad o falta de interés de los empresarios, armadores y capitalistas [nacionales] de proveer a los puertos mineros de un servicio de transporte y aprovisionamiento regular y económico”.166 La escasez de naves chilenas y el alto precio de los fletes ocasionaron por momentos un bloqueo de algunos puertos mineros con las consiguientes alzas de precios de alimentos y la paralización de los embarques de metal. José Ignacio Zenteno uno de los más ejemplares administradores del período, y hombre sin duda consciente de las dificultades de los pocos armadores nacionales, se lamenta de que nuestro amplio litoral y nuestros puertos “…se disfrutan solamente por los extranjeros que conducen los productos del país a todas partes (…) [en tanto] cuarenta buques nacionales que llevan la bandera, hacen insoportables estadías sin tener que cargar en los puertos del Estado”.167
Fig. 28 Zarpe de la Primera Escuadra Nacional de Valparaiso. La mañana del 10 de Octubre de 1818. Dibujo de Vicente Mesina Hurtado.

Continúa más adelante: “Los ingleses que dejan sus efectos en Talcahuano, traen de allí las maderas que se consumen en esta provincia; los que se desembarcan llevan en lugar del lastre, víveres a Coquimbo; y conforme habían de cargar piedras, reciben a flete por una cantidad mínima cualquier especie que les ahorra el trabajo y costo de lastrar el buque, mientras reciben a su bordo los cobres que de antemano tienen controlados en el norte…”.168 Quejas como ésta se repetirían a lo largo de las décadas por venir. A partir de 1817 y durante los siguientes cinco años, “…entrarían a Valparaíso 523 buques, de los cuales 84 eran de guerra i el resto del comercio. En una semana, del 4 al 10 de octubre de 1819, entraron a Valparaíso 4 buques de comercio estranjeros y salieron 169 5” . Es tan intensa la corriente comercial, son tan altas las posibilidades y las oportunidades para realizar transacciones o recibir carga o fletes, que muchas de estas naves permanecerán en estas costas a la espera de Fig. 29 La Primera Escuadra Nacional.
Versión de Alvaro Casanova Zenteno.

166. VÉLIZ, op. cit., p. 34.

167. SESIONES de los cuerpos legislativos. En Véliz, op. cit., p. 38. 168. Idem. 169. URIBE, op. cit., p. 12.

La hora de Valparaíso
eventuales negocios. Su número permanente y casi constante durante casi toda la primera mitad del siglo XIX y aún después contribuirá a obstruir el desarrollo de una marina mercante chilena. Además, entre 1817 y 1826, la joven República chilena permanece en estado de guerra con España y el Virreinato, a raíz de lo cual, una de las actividades marítimas tanto estratégica como económicamente más promisorias será el corso, como veremos en seguida. Es más, en este conflicto Valparaíso jugaría un rol determinante como plaza de guerra en que se organizó el incipiente poderío naval chileno y base de operaciones de las actividades corsarias. El Ministro Zenteno inició en este puerto la formación de la Escuadra nombrándose 170 nuevamente a Juan José Tortel Capitán del Puerto de Valparaíso. Entre 1817 y 1821 “…gran parte del tonelaje de registro matriculado bajo bandera chilena estaba dedicada a expediciones corsarias”.171 El incremento de esta actividad bajo bandera chilena significaba una “…posibilidad de inversión (…) para capitales de riesgo…”.172 Durante los álgidos tiempos en que O'Higgins, Zenteno, Blanco y Cochrane levantan con gran esfuerzo un formidable poderío marítimo para un país tan pequeño como éste, el incremento del corso llega a crear dificultades en la dotación de las naves de la primera escuadra. En estos tiempos de formación de la Marina Mercante Nacional resulta de especial interés consignar el pensamiento de O'Higgins en lo referente a la Marina Mercante Nacional, el que queda de manifiesto en las palabras de un documento dirigido al Senado el 14 de julio de 1819, con la firma del Director Supremo y de su Ministro Zenteno:…“el fomento de nuestra marina mercantil pide toda la atención del Gobierno y el mayor tesón para conservarla y engrandecerla. Ella, como todo establecimiento incipiente, necesita de excepciones y franquicias para que los armadores hallen una compensación entre sus gastos primarios y sus débiles especulaciones; éstas por ahora no pueden ser muy cuantiosas ni lucrativas, respecto a que los artículos más comerciables o de activo giro son extranjeros y deben serlo hasta que la paz no permita cambiar más efectos propios por menos extraños.” Paulatinamente la reglamentación impuesta por la autoridad marítima irá tomando forma. En 1819, tenemos antecedentes que emanan de la correspondencia de Tortel en los que se confirma esta aseveración. El capitán de Puerto informaba a su autoridad superior…“a
170. RIVERA, op. cit., p. 46. 171. VÉLIZ, op. cit., p. 25. 172. Idem.

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todos los buques que han salido de puerto con Pasaporte Nacional chileno se ha mandado formar por la Capitanía de Puerto su correspondiente rol, con las formalidades de Ordenanzas, y pasar visitas de guerra al instante de dar a la vela que, a mi ver, es la fe de Matrícula que V .S. me indica en su nota de 24 del corriente que tengo el honor de contestar” .173 El histórico año de 1818, en agosto, O'Higgins fue informado por Blanco Encalada de la falta de tripulaciones detallando que cerca de 300 marineros han desaparecido de Valparaíso para embarcarse en otros puertos en buques corsarios. Esto condujo al Director Supremo a embargar, el 11 de agosto, a los corsarios sueltos en Valparaíso, trasladando sus tripulaciones a las naves de la Escuadra y enganchando por 174 la fuerza a “…vagos y mal entretenidos” . Aunque las actividades relacionadas con la formación de la Escuadra eran de vital importancia para el Gobierno, también se registran actos tan meritorios como la ya mencionada concesión de la primera patente mercante chilena, y que entre las disposiciones del Gobierno se ordenara al capitán de Puerto de Valparaíso a llevar un registro de las naves175. Pero en aquel momento por supuesto, el mejor negocio era el corso. O'Higgins en 1819 rebajaría los derechos de las patentes de corso hasta el 3% “…en atención a que otras naciones cobran el 6 o 7%...” 176, con el fin de fomentar la actividad marítima. En cuanto a las actividades de la Marina Mercante incipiente, se conoce en 1819 el caso de Eyzaguirre y Cía., primer grupo de armadores nacionales conformado para el comercio entre Chile y la India, con un considerable capital de 104.432 pesos, en un momento en que el 75% de la exportación del cobre iba directo a Asia en naves inglesas. En el puerto de Calcuta, el cobre y la plata chilenos pagaban las importaciones de té, especias, seda y maderas finas efectuadas por los británicos en sus operaciones triangulares hacia Valparaíso y luego Europa. La Compañía se formalizó el 7 de agosto de 1819, con 11 socios y en cuanto estuvo conformada pidió al Gobierno la liberación total de derechos de exportación e importación. El Senado en acuerdo con O'Higgins, considerando que esta era “…la primera [empresa] organizada en Chile para la navegación de ultramar, concedió el privilegio de la liberación total de derechos de exportación y una gracia de seis mil pesos en el pago de
173. Ibídem, p. 53. 174. RIVERA, op. cit., p. 48. 175. Ibídem, p. 50. 176. VÉLIZ, op. cit., p. 26.

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derechos de importación sobre las mercaderías que se trajeran de Asia”.177 que consumidos sus principales en la mayor parte, divisan próxima su ruina por La triangulación de Eyzaguirre y Cía. encerraba sin embargo una la imposibilidad de calcular i combinar con probabilidad sus negocios. Toda maniobra fraudulenta. La fragata “Carmen”, zarparía en noviembre de especulación es errónea, todo concepto claudica, i desquiciado el sistema mercantil es consiguiente la deserción de nuestros compatriotas de este noble 1819 rumbo a Asia con 3.200 quintales de cobre, llegando a Calcuta en tan objeto, columna i fundamento mas sólido de las mal estado -se dijo- que fue vendida para naciones mayores del mundo (…) Los ingleses i comprar otra nave, la “Stanmore” en $ 30.000. americanos del norte son los que con su sabiduría Esta última a su vez cargada de mercaderías ancló de vuelta en Valparaíso el 10 de comercial influyen en este objeto, i para hacerse noviembre de 1820. Semanas después la exclusivos no perdonan medios, maquinaciones ni “Stanmore” volvía a zarpar a Oriente, en tanto sacrificios (…) Hemos visto (…) figurones el agente de Eyzaguirre y Cía. en Calcuta aparecer con las manos vacías i sin más dilijencias enviaba hacia Callao y Valparaíso dos naves que correr todas las semanas a Valparaíso a más. A primera vista, un éxito; sin embargo, postular la preferencia de sus paisanos, poner en como mencionamos antes, esta triangulación cuatro días grandes casas, dar banquetes encerraba maniobras extralegales. Las espléndidos, tener alta representación, usurpando autoridades consulares británicas con registros así a los miserables patriotas las ventajas que puede en todo el mundo descubrirían más adelante producirle su suelo natal. Otros vemos empeñados que la “Stanmore” cambiaba de bandera en en conseguir carta de ciudadanía, por solo el cada viaje gozando de los privilegios interés de menudear i ser terceros de sus paisanos en concedidos a Eyzaguirre y Cía. por el las ventas por menor, frustrando así las Gobierno chileno estando registrada también disposiciones del reglamento, sin que hasta hoi haya como nave británica en Calcuta. podido obtener algun efecto, ni la vigilancia de los De todas maneras, a partir de 1825 a tribunales de comercio, ni las reclamaciones de los causa de las Guerras de Birmania, el mercado comerciantes del pais, quienes aburridos de su de la India se perdería para el cobre chileno. En suerte ya empiezan a avanzarse al esceso de recibir nuestras costas la situación de los armadores de los estranjeros, privadamente, efectos para chilenos tampoco se presentaba fácil, puesto menudearlos en sus tiendas por corto tiempo, a que la abundante presencia de naves y ejemplo de todas las tiendas inglesas que hoi vemos, capitanes ingleses y norteamericanos no solo en la capital sino aún en Valparaíso, en constituía en sí misma un escollo difícil de donde casi todos los mesoneros i pulperos son sobrellevar y al que las medidas tomadas por la Fig. 30 José Ignacio Zenteno. estranjeros”.178 Gran patriota, progresista, Gobernador de Valparaíso, autoridad no lograron nunca alcanzar. La relación de los componentes del gestor importante de los orígenes de nuestra marina militar. “Ninguna providencia- dice el juez Trucios [juez Óleo de A. Quevedo. alto comercio de Valparaíso durante estos años de Comercio, radicado en Santiago] de las que era desfavorable a los mercaderes chilenos, los hasta aquí han emanado de la suprema autoridad, a fin de reglar el comercio que porcentualmente sumaban apenas el 27,5% del total. El número de estranjero para que no perezca del todo el nacional, han tenido el efecto que se ha altos comerciantes era de 40 en su mayoría británicos, los chilenos, en 179 propuesto. A toda hora llegan a mi juzgado los plañidos de comerciantes chilenos, tanto, eran sólo 11.

177. Ibídem, p. 29. 178. URIBE, op. cit., pp. 18-19.

179. VARGAS Cariola, Juan, Comerciantes chilenos de Valparaíso durante la primera mitad del siglo XIX. Notas para su estudio. En, Valparaíso 1536-1986, Instituto de Historia de la UCV, Serie Monografías Históricas, 1987, pp. 86-87.

El Reglamento de 1822
El Reglamento de 1822
Tres meses después de esta nota escrita por Zenteno, el Gobierno promulgaría el reglamento de comercio de 1822. El Gobierno perseguía con este cuerpo legal la triple meta de “…obtener las mayores entradas posibles para el erario, fomentar el comercio internacional y proteger o crear una 180 industria nacional”. El reglamento que contaba con 289 artículos declaraba a Valparaíso puerto principal, franco y libre de nuestro país. Asimismo declaraba como Puertos Mayores a Coquimbo, Talcahuano y San Carlos 181 de Chiloé , el que aún no se hallaba en poder de los patriotas, como bien lo consignó en su diario la viajera inglesa María Graham que por entonces residía en nuestro país. En cuanto al comercio marítimo, el reglamento establece que en el puerto principal, Valparaíso, y también en los puertos mayores, se admitan buques de todas las naciones, en tanto, en los puertos menores sólo se reciban buques nacionales con cargas provenientes de los puertos principales. Se estableció un arancel diferenciado para pilotaje, anclaje y amarradero. Los barcos extranjeros pagaban cinco pesos por mástil, los chilenos la mitad. Sin embargo, el artículo 266 incluyó una disposición contradictoria al declarar “…que sólo a los buques nacionales les será permitido 182 el comercio de cabotaje”. El artículo siguiente acotó: el “...cabotaje se hará con producciones del país, mas con estranjeros sólo desde la Aduana 183 principal…” , con lo que en la práctica quedaba el cabotaje abierto a todas las banderas, constituyendo de hecho un abandono de la política proteccionista hacia la Marina Mercante Nacional.184 Las restantes disposiciones hicieron la puesta en práctica del reglamento sumamente complicada y el monopolio nacional del cabotaje meramente nominal. María Graham, hace en su diario un interesante análisis acerca de las complejidades y contradicciones del reglamento, augurándole poca vida.185 En junio del año siguiente, el Reglamento de 1822 fue derogado reestableciéndose el reglamento de 1813 pero, con algunas modificaciones

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bajo el título de “Ampliación al Reglamento de libre comercio y demás 186 disposiciones consiguientes”. El reglamento establecía esta vez tasas diferenciales a los buques chilenos “…matriculados en un rol especial con patente renovable cada dos años con un valor de 100 pesos para navíos de tres palos y cincuenta pesos para los de dos palos. Los barcos mercantes chilenos matriculados, bajo el mando de un capitán chileno, y cuya tripulación estuviera por lo menos compuesta en una cuarta parte de ciudadanos chilenos, tendrían una rebaja de 20% en los derechos de exportación y puerto”.187 Esto sucedía cuando ya el Gobierno de O'Higgins había acabado, y el país se encontraba en plena anarquía liberal188, la que habría de durar cerca de siete años. Aún así, en diciembre de 1827, tras dos años de trabajo y debate parlamentario se promulgaría un nuevo reglamento provisorio para el comercio de cabotaje que representó políticamente una vuelta al pensamiento imperante en el principio de la década de 1820, estableciendo que “…es esclusivo de los buques de propiedad chilena hacer el comercio de cabotaje en todos los puertos mayores y menores actualmente habilitados (…) siendo el principal giro de los buques de cabotaje (…) facilitar el comercio interior de frutos y efectos del país, [por ello] se prohíbe, bajo pena de comiso la conducción de todo efecto y fruto estranjero de puertos menores a mayores…” .189 Mas, el artículo cuatro dejaba lo anterior sin efecto en cuanto a los puertos de Chiloé, Valdivia, Huasco y Copiapó; es decir, el Gobierno al parecer comprendía que la reserva del cabotaje era una utopía. Por entonces Chile vivía en medio del más tremendo caos político; en cerca de siete años el país llegó a soportar 14 gobiernos distintos. Entre el 7 y el 24 de diciembre de 1829 el poder ejecutivo llegó incluso a estar acéfalo.190 Sin embargo, aquella anarquía que puso al erario y al Estado en una auténtica postración financiera, no guardaba relación con la economía chilena que por entonces se desarrollaba independientemente.191 Por aquel tiempo, aumentaba considerablemente el movimiento mercantil chileno, aumentan las exportaciones de productos nacionales agrícolas y también

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180. VÉLIZ, op. cit., p. 37. 181. URIBE, op. cit., p. 33. 182. Idem. 183. Idem. 184. VÉLIZ, op. cit., p. 38. 185. GRAHAM, María, Diario de mi residencia en Chile, Editorial Universitaria, Santiago, 1953, p. 179.

186. Idem. 187. Ibídem, p. 39. 188. EDWARDS, op. cit., p. 32. 189. Sesiones de los cuerpos legislativos. En VÉLIZ, op. cit., p. 39. También en URIBE, op. cit., p. 35. 190. CALDERÓN, Carlos, Gobernantes de Chile 1541-1991, Editorial La Noria, Santiago, 1991, pp. 50 -54. 191. SUNKEL, op. cit., p. 25.

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Fig. 31 Valparaiso en 1833-1834. Al fondo, con una torre al centro, la recién construida aduana diseñada por Stevenson.“Bahía de Valparaíso”, de John Searle.

los mineros; aumentó la importación y el Estado comenzó a recaudar ingresos considerables por derechos de Aduana. El estado de la Marina Mercante Nacional permanece, a pesar de ello, estacionario. Las razones para esto son fáciles de explicar. Primero el estado de guerra hasta 1826 orienta al Estado a la conformación de una Marina Militar. Por entonces, gracias a la presencia de naves extranjeras en nuestras costas, en “…ningún momento (…) [desde 1818] se vio el país enfrentado a la falta real de cascos mercantes para transportar mercaderías entre uno y otro puerto; al contrario…” 192, las naves extranjeras bastaban para cubrir la estrecha demanda a un costo más bajo que en las nacionales.

Entre las razones que además explican esta situación debemos recordar cuan limitado era, hasta los descubrimientos de Chañarcillo en 1832, el mercado chileno. Los capitales escasos con que contaba nuestra novel economía estaban radicados en la agricultura y la minería.

192. VÉLIZ, op. cit., p. 42.

La presencia inglesa en Valparaíso
Significados y alcances de la presencia inglesa en Valparaíso

Historia de la Marina Mercante Chilena

causa de la anarquía, que se iniciaría en 1823 con la caída de O'Higgins. Al principio hubo algunas reclamaciones diplomáticas respecto al maltrato de súbditos ingleses por las autoridades chilenas, lo que condujo al Foreign Los agentes de la economía inglesa, conocedores de las Office a otorgar protección en forma permanente en Valparaíso para sus ventajas que ofrecía el puerto de Valparaíso, pronto lo convertirían en el connacionales. Al mando de un oficial de mérito, durante los siguientes centro de sus operaciones comerciales. noventa años permanecerían siempre estacionadas algunas unidades de la 195 En 1824, cinco casas comerciales británicas establecerían Marina Real Británica en Valparaíso. Uno de los primeros oficiales sucursales en el país. Entre ellas británicos, Hardy, Comandante estaban: Brittain Waddington, del “Victory” en Trafalgar196, el Hut Grunnig, Gibbs y Cía. Estas mismo al que el almirante Nelson tres casas comerciales en poco besó antes de morir, llegó a tiempo “…llegaron a controlar un comportarse en ocasiones con el porcentaje importante del sector gobierno chileno en forma no importador y exportador chileno” .193 digamos descortés, sino No existe mejor ejemplo, “…irritante…” y hasta para calibrar lo que significó de “…insolente…”.197 verdad, la presencia inglesa en Existía naturalmente, un Valparaíso, entre 1820 y 1850, interés recíproco entre Gran que recordar como sólo 4 de las 26 Bretaña y Chile. La gran economía c o m p a ñ í a s o rg a n i z a d a s e n del norte vendía a nuestro país Londres para explotaciones e “…parte de la producción de su inversiones en el mercado acelerado crecimiento industrial y latinoamericano, entre 1825 y obtiene a cambio materias primas 198 1826 estaban destinadas al (…) para este sector”. Para Chile, territorio chileno, más Gran Bretaña es un gran mercado específicamente, al norte de Chile externo -el principal sin lugar a a causa del auge minero. dudas- para su producción minera. Fig. 32 La Aduana de Valparaiso. Chile no tuvo una El aumento del comercio exterior La Construcción a la izquierda es el Resguardo. Acuarela de Augusto Fischet, 1837. posición de privilegio en sus a través de su principal puerto, relaciones económicas con Gran Valparaíso, el que se convirtió en el Bretaña y por el contrario, los acuerdos económicos entre ambos fueron primer centro intermediario en el tráfico internacional, incluía el comercio más bien tardíos. de mercaderías extranjeras, esencialmente británicas, para el mercado Entre 1820 y 1824, se produjeron los primeros reconocimientos boliviano, peruano y ecuatoriano, lo que favorecía al estado chileno a raíz y nombramientos diplomáticos ingleses en América. En Chile fue abierto de las grandes entradas que obtendría por concepto de aranceles 194 199 en Valparaíso el primer Consulado a cargo de Mr. Nuggent , quien aduaneros. llegaría a Chile cuando la situación general del país era bastante difícil a El auge no alcanzó sólo a Valparaíso, pues Coquimbo alcanzaría
193. CAVIERES, op. cit., p. 30. 194. Ibídem, pp. 29-32. 195. COLLIER, op. cit., p. 50. 196. ENCINA, op. cit., T. VII, p. 543. 197. Ibídem, p. 553. 198. COLLIER, op. cit., p. 52. 199. Ibídem, p. 60.

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Capítulo I. El siglo XIX: la hora de Valparaíso. La libertad de comercio

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cierta notoriedad por su producción minera. Debe señalarse no obstante, que de todas las exportaciones a América Latina hechas por la economía inglesa, Chile recibió sólo un 14% 200 Se sabe que el año 1830 marca en la historia institucional de en 1820, un 13% en 1832, y 11% en 1844. En cuanto a inversiones Chile un hito decisivo. Es el inicio de un proceso político que llevaría al directas y a plazo, conocemos por ejemplo, el año 1825 con 4,9% y 1840 Estado chileno a varias realizaciones cumbres en el contexto con 3,5%, el resto de la inversión de la economía inglesa se repartía por el sudamericano y a proyectarse al futuro en un continente. franco y ordenado desarrollo. Por ello, el estímulo más importante Este período, que abarca hasta la Revolución para el comercio, hecho por el novel régimen de 1891, suele englobarse bajo la figura de conservador, consistió en poner en Diego Portales. Tras siete años de una anarquía funcionamiento “…una innovación que todos los vergonzosa, las “…transformaciones operadas en gobiernos desde 1813 habían tratado de instaurar: Chile y sólo en el espacio de unos pocos meses bajo la el almacén fiscal público o franco, donde los poderosa mano de ese hombre de genio fue tan comerciantes [de todo el mundo] podían radical y profunda que (…) [se] llega a imaginar almacenar sus mercaderías en Valparaíso a bajo cuando [se] estudia los sucesos e ideas de ese tiempo, costo para importarla o reexportaría cuando el 201 que después de 1830 [se] está leyendo la historia de mercado fuera favorable”. otro país, completamente distinto del anterior…”. La noticia de la apertura de los 203 almacenes fue publicada en El Mercurio el 29 La formación de un estado de hecho y de de abril de 1833202 cuando suponemos que un derecho “…de notable estabilidad, eficacia y nuevo edificio para la aduana de Valparaíso 204 permanencia…” , se desenvolvió además en diseñado y construido por el norteamericano 205 un contexto económico sólido. Juan Stevenson estaba terminado. El 19 de julio de 1830, siendo Capitán de Los artículos del reglamento de los Puerto de Valparaíso don Pedro Angulo, se Almacenes Fiscales fueron publicados por este dictó un Reglamento de Policía para ese diario hasta el mes de mayo. La organización y puerto. Dicha normativa constaba de 24 vigilancia adecuada dada a estos almacenes Fig. 33 Diego Portales Palazuelos. artículos, según el primero de los cuales debían contribuyó a convertir a este puerto en el más Padre de la República. agregarse al cuerpo reglamentario y observarlo importante del Pacífico. Ya desde 1830 había Óleo de Camilo Domeniconi. los capitanes de los buques mercantes, así existido preocupación por parte del Gobierno nacionales como extranjeros, que anclaran en el puerto de Valparaíso, para ejercer una aguda vigilancia a fin de evitar el contrabando. En especial “quedando sujeto el que contraviniese cualquiera de sus artículos, a las multas y en el sector próximo a la Aduana, que constituía en ese entonces el centro 206 penas que en él se señalan”. neurálgico del comercio de Valparaíso y la República, estableciendo para Creemos importante señalar que en octubre de 1832 se aprobó ello incluso la colocación de los buques. una ley referente a la apertura de pequeñas bahías cercanas a Valparaíso y

Desarrollo de la Marina Mercante Nacional entre los años 1830-1848

200. Ibídem, p. 40. 201. Ibídem, p. 64. 202. El Mercurio de Valparaíso, ejemplar del 29 de abril de 1833.

203. EDWARDS, op. cit., p. 61. 204. CARIOLA, op. cit., p. 21. 205. Ibídem, p. 23. 206. Ibídem, p. 71.

1830 a 1848
Talcahuano para naves chilenas, con el propósito exclusivo de desembarcar productos mineros. Claudio Véliz señala que durante los prometedores inicios de este período, y por lo menos hasta el año 1848, cuando se inicia la fiebre del oro en California, los logros en la conformación de una Marina Mercante no fueron los esperados. Durante estos años se promulgarían dos leyes destinadas a fomentar esta actividad. Sin embargo, estos cuerpos legales estarían lejos de lograr su cometido, prácticamente por las mismas razones pendientes desde 1817. Además, las leyes de 1834 y 1836 no fueron ni originales ni contribuirían a alterar la situación real respecto a la nacionalidad de los propietarios, tripulantes, construcción, etc.207 Manuel Rengifo, el primer Ministro de Hacienda del régimen, desde julio de 1830 daría algunos pasos inmediatos más concretos para activar el tráfico marítimo, como por ejemplo, la autorización a barcos de bandera extranjera para extraer productos de los puertos menores derogando disposiciones anteriores que reservaban este cabotaje para naves chilenas. Lo que por entonces importaba a las autoridades chilenas era por sobre todo auxiliar a los exportadores, a quienes se les rebajaron además, los impuestos del 8 al 4% ad valorem excluyéndose los minerales. En septiembre de 1830 el Gobierno concede a Onofre Bunster el privilegio de extraer metales desde las caletas de Flamenco y Ánimas, en la costa de Coquimbo. Sin embargo, en octubre de 1832, deshaciendo aparentemente lo andado, el Gobierno promulga una nueva ley, la primera de una serie de cuerpos legales que con modificaciones regularán la actividad marítima e intentarán todo el período fomentar una Marina Mercante Nacional. La ley de 1832 declaraba el libre comercio interior de cabotaje para mercaderías internadas reanudando la confusión y estableciendo que la reserva de
207. VÉLIZ, op. cit., pp. 45-46. 208. Ibídem, p. 49. 209. URIBE, op. cit., p. 37. 210. VÉLIZ, op. cit., p. 50.

Historia de la Marina Mercante Chilena

cabotaje en cuanto al tráfico de producciones del país continuaba vigente.208 En enero de 1834, otra ley “...concede nuevas franquicias a la Marina Mercante Nacional...”.209 La ley establecía “...tasas diferenciales a favor de los barcos de bandera chilena. De acuerdo con esta ley las mercaderías estranjeras, importadas en navíos chilenos de construcción estranjera tendrían una rebaja de 10% en los derechos de importación. Si la mercadería era importada en barcos chilenos de construcción nacional, la rebaja sería del 20%”.210 Un año después “…una nueva modificación del reglamento de comercio i navegación lei de octubre 22 de 1835define [esta vez] en sus verdaderos términos el comercio de cabotaje. Por comercio de cabotaje dice la lei en su artículo primero- deberá entenderse el tráfico que se haga en buques nacionales desde unos puertos a otros de la República” .211 Establece en seguida que: “El comercio de cabotaje se hará exclusivamente por medio de buques chilenos”.212 Establece, además, exención de derechos y gabelas para este tráfico. En palabras de Claudio Véliz, la ley de 1835 restituye el monopolio nacional de cabotaje. Ese mismo año, la Marina Mercante Nacional “…se componía de 57 buques, 2 fragatas, 3 barcas, 21 213 bergantines, 8 bergantines goletas i 23 goletas”. Y permanecería en números aproximados sin grandes cambios en el futuro. El Gobierno era conciente de que las medidas eran todavía insuficientes,“…léese en la memoria ministerial presentada al congreso en 1835 [que en relación a nuestra Marina Mercante] atendida la estensión de nuestro comercio, el volumen de nuestros frutos i la necesidad de facilitar su salida a países estranjeros; (…) puede calcularse racionalmente que a la vuelta de breves años será numerosa (…) [Aunque hasta] ahora se ha dado patente a todo el que lo ha solicitado para nacionalizar un buque, sin atender a si el propietario, o el que lo gobernaba era o nó estranjero. La escases de capitanes i los pocos chilenos dedicados a la navegación,
211. Ley de Cabotaje. 22.11.1835. Boletín de Leyes y decretos del Gobierno. Libro XI pp. 211-214. 212. Idem. 213. URIBE, op. cit., p. 38.

Fig. 34 Manuel Rengifo Cárdenas. Dibujo de Narciso Desmadril.

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Fig. 35 Reglamento de Aduanas.

Capítulo I. El siglo XIX: la hora de Valparaíso. La libertad de comercio

parece ser la única razón que hizo dictar esa franquicia desconocida en las naciones i que al Gobierno le parece ya conveniente hacer cesar en lo sucesivo”.214 La Ley llamada de navegación dictada en julio del siguiente año, vino a reglamentar, de acuerdo con lo expuesto en la memoria ministerial que

dejamos transcrita, “…la constitucion de la propiedad de la nave, su matricula i la composición del equipaje” .215 Disponemos de una nómina de los buques de bandera nacional redactada por Ramón Cavareda, Gobernador de Valparaíso en 1835.

Comandancia Jeneral de Marina

Valparaíso, Julio 4 de 1835.

Dirijo a VS. la relación de todos los buques mercantes nacionales que existen a la fecha, i sus respectivos dueños, como VS. lo ordenó en su oficio de 2 del corriente a que contesto. Dios guarde a VS. ms. as. Ramón Cavareda.
CLASE I NOMBRE DE LOS BUQUES
Fragata Hermosa Chilena Id. Joaquina Barca Mapocho Id. Pacífico Id. Isabela Bergantín Julio Id. Rallet Id. Napoleón Id. San Pedro Id. San Antonio Id. Dos hermanos Id. Paulina Id. Plutón Id. Cecilia Id. Salvador Id. Roza Id. Jeneral Pinto

DUEÑOS
Don Francisco Álvarez José María Hernández José Cifuentes i Cª Francisco Álvarez Guillermo Gaymer S.S. Foche i Cª Juan A. Vives José M. Feliz Matías López J. José Vives Antonio Pérez Bartolomé Viale Guillermo Hontaneda Guillermo Jonson Francisco Álvarez J. Whit Manuel Martínez

CLASE I NOMBRE DE LOS BUQUES
Id. 5 de abril Id. Ovalle Id. Orrión Id. San Francisco Id. Océano Id. Santa Cruz Id. Copiapó Id. Colipí Id. Teodoro Berg. Goleta Primavera Id. Independencia Id. Veloz Manuela Id. Eloisa Id. Horacio Id. Guillermo Id. Elisa Id. Jeneral Prieto

DUEÑOS
M. Martínez Díaz R. Walford Salvador Palma Francisco Álvarez M. Martínez Díaz José A. Alemparte Benito Fernández Maqueira Samuel Langshan José N. Sánchez Matías López Ramón Goyenechea M. Bringas i Cª Toribio Lambarry Roberto Williamson Juan A. Santa María Juan A. Santa María M. Vives
216

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214. Idem.

215. URIBE, op. cit., pp. 38-39. 216. Ibídem, p. 113.

1830 a 1848
Poco menos de un año después, otro cuerpo legal, conocido como la Ley de Navegación del 28 de julio de 1836217, en su artículo 1º establece que un buque chileno lo es por estar construido en astilleros nacionales o por la compra de un buque extranjero por un nacional. El artículo 23 establece que en todos los buques de bandera nacional, la tripulación deberá proporcionalmente alcanzar, como un mínimo, el cuarto del total el año siguiente (1837), la mitad entre los años 1838-1839 y un ¾ en lo sucesivo, lo cual vendría a ser una meta en la práctica, sino imposible, muy difícil de lograr. El artículo 24 dice textualmente: “Los capitanes de buques chilenos deben ser chilenos naturales o legales después de doce años de la publicación de 218 esta ley”.

Historia de la Marina Mercante Chilena

Los fines proteccionistas que encerraba esta ley “…habían, sin embargo, de estrellarse contra la escasez de capitales i [lo que es peor] los pocos chilenos dedicados a la navegación” .219 En efecto, pese a la intención expresa de la legislación, desde 1832 en adelante “…la situación existente no cambió fundamentalmente. Sin duda hubo cierto aumento del tonelaje registrado bajo bandera chilena y se notó asimismo un incremento en el movimiento mercantil de esas naves (…) [ello] se debió en gran parte a la adopción del pabellón chileno por naves extranjeras a fin de gozar de las prerrogativas que eso significaba” .220 Claudio Véliz nos presenta un listado muy detallado proveniente de fuentes británicas, particularmente los informes de la Public Record Office de Londres.

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Fig. 36 Firma de José Joaquín Prieto Vial. Presidente de Chile 1832-1841. Comandante General de Marina en 1847.

217. Boletín…op. cit., Libro VI, pp. 41-48. 218. VÉLIZ, op. cit., p. 51.

219. URIBE, op. cit., p. 29. 220. VÉLIZ, op. cit., p. 51.

La Marina Mercante de Chile en 1835
Barcos chilenos con capitán británico
NOMBRE DEL BARCO
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.
58

LUGAR DE CONSTRUCCIÓN
EE.UU. Inglaterra Inglaterra Inglaterra EE.UU. EE.UU. Chile Chile Chile Chile Inglaterra EE.UU. Chile EE.UU. EE.UU. EE.UU. Perú

TONELAJE
165 183 152 147 130 130 79 42 76 110 138 180 109 224 269 104 24 2.262

NOMBRE DEL CAPITÁN
Byning Moody White Brown Chandler Wilson Taylor Harvey Coke Dores Johnstone Rodgers Williams Saunders Gaymer Reigg Black

Copiapó Salvador Rosa Gral.Pinto 5 de abril Independencia Flor del Maule Gaitera Clía de la Cruz Colige Ovalle Orión Horacio Santa Cruz Isabella Eliza Limeña

Barcos con capitán chileno
NOMBRE DEL BARCO
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. San Antonio Plutón Concepción Rita San Francisco Océano Valdivia Emerenciana

LUGAR DE CONSTRUCCIÓN
Canadá EE.UU. Chile Chile Francia Inglaterra Chile Chile

TONELAJE
157 120 45 60 130 323 51 15 901

NOMBRE DEL CAPITÁN
Bustos Buenrostro Montaño Negrete Quintana Bravo Montaña (¿) Tiburcio

La Marina Mercante de Chile en 1835
Barcos chilenos con capitán italiano
NOMBRE DEL BARCO
1. 2. 3. 4. 5. 6. San Pedro Paulina Mapocho Pacífico Brillante Mariquita Justicia

Historia de la Marina Mercante Chilena

LUGAR DE CONSTRUCCIÓN
Colombia Italia Suecia EE.UU. Chile EE.UU.

TONELAJE
80 250 180 217 50 181 958

NOMBRE DEL CAPITÁN
Eschiatino Viale Ferrera Garacino Allao Capino

Total de barcos de la Marina Mercante de Chile
NÚMERO DE TRIPULANTES TONELAJE NÚMERO DE BARCOS TONELAJE PROMEDIO

558

7.273

61

119,23

59

Lugar de construcción de los cascos
EE.UU. CHILE INGLATERRA ITALIA FRANCIA CANADÁ LATINOAMÉRICA OTROS 2.303 toneladas 1.764 toneladas 1.683 toneladas 385 toneladas 301 toneladas 247 toneladas 270 toneladas 220 toneladas

Tamaño medio de los barcos de acuerdo con el lugar de construcción

EE.UU CHILE INGLATERRA

164,5 toneladas 67,8 toneladas 187,0 toneladas
221

221. VÉLIZ, op. cit., pp. 53-55.

Capítulo I. El siglo XIX: la hora de Valparaíso. La libertad de comercio

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De esta lista, a primera vista, se desprende que sólo el 15% del total de las naves estaba comandado por pilotos o capitanes chilenos. Además, los buques construidos en Chile eran de poca capacidad y eran más bien buques pequeños, en promedio de 67.8 toneladas. Al contrario, los buques construidos en el extranjero desplazaban a su vez en promedio, 187.5 toneladas los ingleses y 164.5 toneladas los norteamericanos. Debemos señalar por otro lado que por medio de la ley del 1 de febrero de 1837 se organizaron los Ministerios de Guerra y Marina, asignándoseles responsabilidades precisas sobre la conservación y reparación de los puertos y su policía; la policía de los buques y de la navegación de cualquier clase de barco que llevase bandera chilena; la atención de los faros, boyas, señales y otros, destinados a la seguridad en la entrada, salida y permanencia de las naves en los puertos y todo cuanto se relacionaba con asuntos navales. A este Ministerio se le designaron dos Departamentos que tenían relación con actividades específicas: uno de Guerra, encargado de los aspectos militares en tierra, y otro de Marina, que debía ocuparse de los aspectos ya señalados. En consecuencia, el Departamento de Marina, integrado por un capitán de fragata y un capitán de corbeta, debía conocer todo aquello que fuera elevado por el Comandante General de Marina al Ministerio. Conforme a esta ley se nombraron capitanes de puerto. Su responsabilidad era velar por las necesidades de los puertos y rendir cuenta, no sólo al Comandante General, sino que también a los intendentes provinciales o gobernadores departamentales según el caso, a quienes estaban subordinados como sus jefes políticos en sus respectivas jurisdicciones territoriales. Por aquella época el conflicto bélico, que comentaremos enseguida, no constituyó obstáculo para que la administración del servicio del litoral siguiera su curso: es así como se construyó el primer faro de Valparaíso, en Punta Ángeles, Playa Ancha. La buena calidad de esta construcción y los servicios que prestaba permitieron y justificaron plenamente que a partir del 1 de octubre de 1838, comenzase a cobrarse derechos de faro a las naves que recalaban en Valparaíso, a razón de un octavo de real por tonelada de registro para los buques nacionales y de un cuarto de real por tonelada para las naves

extranjeras. En 1836 se iniciaron las hostilidades marítimas en el contexto de la Guerra contra la Confederación Perú-Boliviana. La Confederación del Perú con Bolivia conformada bajo la férrea dirección del Mariscal boliviano Andrés de Santa Cruz, equivalía a ver resurgir el otrora poderoso Virreinato del Perú, desmembrado apenas 15 años antes, lo que encerraba un enorme peligro para la naciente República 222 de Chile. En carta dirigida al Almirante Blanco, el entonces ministro Portales expresaba con claridad meridiana la política que asumiría nuestro país frente al nuevo gran estado del norte. “La Confederación debe desaparecer para siempre jamás del escenario de América. Por su extensión geográfica, por su mayor población blanca, por las riquezas conjuntas del Perú y Bolivia, apenas explotadas ahora; por el dominio que la nueva organización trataría de ejercer en el Pacífico, arrebatándonoslo; por el mayor número también de gente ilustrada de la raza blanca, muy vinculada a las familias de influjo de España que se encuentran en Lima; por la mayor inteligencia de sus hombres públicos, si bien de menos carácter que los chilenos; por todas estas razones, la Confederación ahogaría a Chile antes de muy poco. Cree el gobierno, y éste es un juicio también personal mío, que Chile sería una dependencia de la Confederación como lo es hoy el Perú, o bien la repulsa a la obra ideada con tanta inteligencia por Santa Cruz, debe ser absoluta (…) Las fuerzas navales deben operar antes que las militares, dando golpes decisivos. Debemos dominar para siempre en el Pacífico: esta debe ser su máxima ahora, y ojalá fuera de Chile para siempre. Las fuerzas militares chilenas vencerán por su espíritu nacional, y si no vencen contribuirán a formar la impresión que es difícil dominar a los pueblos de carácter” .223 Como el primer paso en la escalada que conduciría a las expediciones de 1837 y 1838, debemos mencionar la audaz captura de la escuadra peruana en la propia bahía del Callao en agosto de 1836, otorgándonos de golpe el dominio naval. Esta situación conduciría al Gobierno Confederado a conceder patentes de corso con el fin de hostilizar el comercio marítimo chileno. Las hostilidades explicarían naturalmente el abandono de nuestra bandera por parte de 13 naves con 2.099 toneladas de registro, que solicitaron al cónsul británico entre 1836-1838, la adopción de la bandera
222. ENCINA, op. cit., T. X, pp. 226-240. 223. RIVERA, op. cit., pp. 87-88.

1830 a 1848
inglesa. Como no disponemos de más datos respecto a esto, “…es perfectamente razonable deducir que los armadores franceses, italianos, alemanes y estadounidenses adoptaron la misma actitud de sus colegas británicos y cambiarían el registro chileno de sus barcos por uno neutral” .224 Y ello habría significado por supuesto, un grave quebranto a nuestra marina mercante. La falta de naves, capitanes y comandantes chilenos sería un problema durante las acciones bélicas de la guerra que culminaría en enero de 1839. Mencionamos el caso de la barca nacional “Carmen”, que formaba parte de la primera expedición al Perú y que como se sabe, malogró la buena fe del sin lugar a dudas patriota Almirante Blanco, en 1837. El 14 de octubre de ese año “…llegando la escuadra con el ejército del Perú a la rada de Quilca en un día bonancible, naufragó, con el mayor escándalo y asombro de todos, la barca nacional Carmen, que era comandada por un estranjero. Este buque iba cargado de armamentos, de vestuarios, de calzados, de corazas y de caballos del estado mayor de la legión peruana, y todo o la mayor parte se perdió, causando un grave perjuicio al ejército, muy particularmente con la pérdida del calzado (…) El señor comandante de los transportes, capitán de navío don Carlos García del Postigo, pocos momentos después del naufragio, se dirigió al buque del almirante y general en jefe y, pisando la cubierta, dijo, poco más o menos, en alta voz: Almirante, vengo a pedir que se ahorque a ese capitán estranjero santacrucista, porque ha perdido de propósito a la barca Carmen (…) El señor almirante, conociendo que lo sucedido ya no tenía remedio, con más o menos palabras, contestó: ¡Comandante! No venga a agriar la situación…con sus indicaciones; trate de que el mal sea lo menos posible (…) Empero, era tal la convicción que tenía el comandante García el Postigo, de la culpabilidad del capitán de la Carmen, que, no habiéndose accedido a lo que pedía, en el acto hizo dimisión del mando de los transportes, y pronosticó un mal resultado a la campaña, que se imaginaba con una pérdida de tanta trascendencia causada de propósito por un estranjero santacrucista, como él calificaba no sólo al capitán de la Carmen, sino otros varios (…) Si el extranjero, capitán de la barca Carmen, fué traidor o ignorante, no sé si se aclaró después; pero no hay duda de que era necesario que fuese una de las dos cosas, para que el naufragio hubiese sucedido (…)¿Cómo es que no se perdió la corbeta Valparaíso? ¿Cómo no se perdió el bergantín Arequipeño? Porque estos dos buques, aun que eran mandados por dos jóvenes
224. VÉLIZ, op. cit., p.56.

Historia de la Marina Mercante Chilena

tenientes que sólo tenían 7 años de navegación, eran chilenos, que pertenecían real y efectivamente a la causa a cuya defensa estaban consagrados, y la patria sólo debe esperar bien de sus propios hijos. Contrasta y admira que dos jóvenes chilenos, de 20 y tantos años, hayan tenido más pericia marinera, para salvar del naufragio a los buques que mandaban, que un capitán estranjero, de más de 40 años de edad y con una larga práctica y experiencia; pero los primeros, salvando sus buques, miraban por los intereses de la patria, y quizá, el segundo, perdiendo un buque, sólo miro por su interés personal”.225 Por otro lado, nos llama también la atención que ciertas carencias fueran resueltas en 1838, para la expedición de Bulnes con el arrendamiento de al menos tres naves británicas, ello pese a la estricta prohibición de entrometerse en el conflicto, impuesta a los súbditos de S.M.B. por las autoridades consulares. En efecto, como puede apreciarse en El Mercurio de Valparaíso, de los 26 transportes que condujeron a los vencedores de Yungay al Perú, entre las que se contaban las fragatas “Hércules”, “Águila”, “Margarita”, “Zaldívar”; las barcas “Esperanza”, “Colcura”, “Pacífico” y “Heliodoro”, “Cecilia”, “Napoleón”, “Joven Victoria”, “Orión”, “Ovalle”, “Salvador”, “San Antonio”, “Orbegoso”, 226 “Joven Daniel”, “Hércules Señorense” y la goleta “Teresa” se sumaron el bergantín “Gipsey”, capitán John Davis, propietario George Lyon de Valparaíso, la goleta “Isabel”, capitán John Obrien, propietario William Gay de Valparaíso y la fragata “Neptuno”, capitán Jeremiah Nagle, propietarios W .G. & J.H. Lockhart de Liverpool.227 Según se explicó estas tres naves británicas se prestaron “…voluntariamente para el transporte de tropas y municiones…” 228, y en la investigación iniciada por orden del gobierno británico, el cónsul W . Rouse dejó constancia de que a los tres capitanes y propietarios se les advirtió expresamente la violación de la neutralidad en una empresa que el Gobierno de Su Majestad Británica desaprobaba por completo, llegando incluso a hostilizar a las fuerzas chilenas. Nos gustaría pensar que estos tres buques británicos fueron conducidos a la guerra por la buena voluntad de estos ingleses hacia la causa de Chile. No debe olvidarse que el dueño del bergantín “Gypsey” era George Lyon, uno de los más eminentes ciudadanos de Valparaíso, fundador de una próspera familia porteña.
225. GARCIA Castelblanco, Alejandro, Estudio crítico de las Operaciones Navales de Chile, Imprenta de la Armada, Valparaíso, pp. 8-9. 226. El Mercurio de Valparaíso, 11 de julio de 1838. 227. VÉLIZ, op. cit., p. 53. 228. Idem.

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Capítulo I. El siglo XIX: la hora de Valparaíso. La libertad de comercio

Fig. 37 Retrato de José Matías López. Naviero porteño. Armador, impulsor del comercio exterior e importante figura en el Valparaíso de la primera mitad del siglo XIX.

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En todo caso, la guerra afectó seriamente a nuestra marina mercante. “De ello da cuenta la siguiente petición formulada al Ministro de Marina por armadores chilenos: 'Los abajo firmados ante V .E. respetuosamente exponen que, por las últimas noticias recibidas del Perú, han sabido que el gobierno del general Santa Cruz ha concedido varias patentes de corso, concesión que expone sus buques a ser hechos presa, al paso que los enemigos no corren igual riesgo por haber declarado el Supremo Gobierno que sólo hace la guerra al opresor del Perú, y de ningún modo a los habitantes de la república peruana y de Bolivia. Este desgraciado acontecimiento los pone en la cruel alternativa o de mantenerse anclados sus buques mientras dure la guerra e interrumpir el importante comercio de cabotaje, o de enajenarlos a un precio muy bajo y destruir, por consiguiente, a la marina mercante nacional. Estas necesidades, a cuál de las dos más ruinosas, sólo pueden evitarse con V .E. les conceda a los suscritos y a los otros ciudadanos dueños de buques, que se les permita, siempre que consigan cambiar bandera, continuar 229 haciendo el comercio de cabotaje con esa bandera”. Cuatro años después en 1844, nuestra Marina Mercante alcanzaba el significativo número de 101 buques. Este “…número [sin embargo] no guardaba relación con las necesidades del comercio de cabotaje cuyo valor, 230 por ese tiempo, ascendía a la suma de 5.153.665 pesos”. De estos 101 buques, sólo tres de esas naves estaban capitaneadas por un chileno.231 Esto fue informado por el entonces Comandante General de Marina, cargo anexo al de Intendente de Valparaíso, don José Joaquín Prieto quien con gran lucidez declaró su escepticismo frente al cumplimiento de la ley de 1836 en lo referido a las tripulaciones. Al año siguiente, “…la situación aflictiva de la Marina Mercante no había mejorado gran cosa. Nuestra Marina Mercante -decía el Presidente de la República al Congreso en su Mensaje de ese año- no progresa con la
229. RIVERA, op. cit., pp. 88-89. 230. URIBE, op. cit., p. 39. 231. VÉLIZ, op. cit., p. 53.

celeridad que debíamos prometernos de la extensión jeneral del comercio, de los derechos que las leyes dispensan a la bandera nacional i de las reconocidas cualidades de los marinos chilenos. Causas existen, sin duda, que se oponen al desarrollo verdaderamente nacional, no aparente ni ficticio de este elemento de fuerza i de industria, que en la posición jeográfica de Chile debe mirársele como de las mas escenciales. Importa sobre manera esplorar esas causas, removerlas i dar a Nuestra Marina Mercante fomentos i estímulos que la aumenten i la animen a estender el estrecho círculo que se mueve”.232 Alentados entonces, por el reconocimiento implícito en el mensaje del Presidente Bulnes, los armadores de Valparaíso elevaron al Gobierno un largo memorial exponiendo las medidas que en su juicio deberían tomar las autoridades para impulsar su desarrollo. Para nosotros, primeramente es interesante señalar el listado de los firmantes: “…Juan A. Vives. - José Tomás Ramos .- Rafael Garmendia. - Antonio Pérez. - José Esquella. - J. V . Sánchez.-José G. Toro. - B. Bravo. - Julián López. - Fernando Flint. - Jorje H. Bowen. - Juan Pellé. Alejandro Cross. - Eduardo White. - León de Aguirre. Carlos G. Nissen. - Anjel Castillo. - Francisco Salvador Álvarez. - Ramón Martínez Díaz. - Juan A. Acharán. Gabriel de la Quintaná. - Matías López. - Teodoro Lavín. J. Cler. - Manuel Vives. - Francisco Rivera. - R. F. Maqueira. - Juan A. Santa María. - Tomás Rocha. - Estanislao Lynch. F. D. Alherton. - Juan Antonio Soto. - Mariano E. de Sarratea. - Bernardino Sanchez. -J. R. Sánchez. - Manuel 233 Luco.- Elias de la Cruz...” , pues éstos constituyen en 1844, el núcleo de los armadores chilenos. En cuanto al contenido de la petición, éste no deja de ser interesante. Para nosotros, “…en Chile, Escmo. señor, no hai marina -decia el memorial- existiendo una feliz reunión de circunstancias capaces de hacerla nacer i desarrollar grandemente. Trátase de formar esa marina i al
232. URIBE, op. cit., p. 53. 233. Ibídem, pp. 53-54.

Fig. 38 José Joaquín Prieto Vial. Presidente de Chile 1832-1841. Comandante General de Marina en 1847. Dibujo de Narciso Desmadril.

1830 a 1848

Historia de la Marina Mercante Chilena

gobierno de S.E. cabrá en ello la gloria de haber puesto una base duradera a introduccion de sal estranjeras a favor de los buques chilenos (…) El gobierno nuestra futura prosperidad i a nuestro poder, porque solo en la Marina Mercante envió la solicitud de los navieros nacionales al Comandante Jeneral de Marina i puede fundarse una Marina Militar. Para formar esa Marina son este funcionario al evacuar el informe que se le pedia se estiende sobre las causas indispensables condiciones que hoy no reune la nuestra, pero que están dentro de que mantienen la marina en el estagnamiento en que se encuentra; estudia las la esfera de nuestro poder (…) Mas para estimular empresas que llenen esas concesiones solicitadas por los navieros i termina acompañando tres proyectos de condiciones, es preciso, estimular i fomentar las construcciones de buques en el lei encaminados al fomento i protección de la marina mercante (…) Que la pais, fomentar el mayor porte en esos buques i dar aliciente a las largas marina mercante de Chile decia el Comandante Jeneral de Marina no hace los navegaciones (…) Nos hallamos progresos que razonablemente debian pues, señor, en la imprescindible esperarse es en mi concepto un hecho necesidad de que se proteja acreditado. En cuanto al material de eficazmente a la Marina Mercante: ella, no se construyen ahora ni tantos imploramos con derecho esa buques ni de la misma clase que los protección i respetuosamente que se construian antes del año 30 i el sometemos a S.E. los medios justos i número de los que se matriculan en el equitativos que pueden conducirnos año apenas al estranjero. Los al fin anhelado (…) Mas adelante, astilleros del Maule i de Valdivia tan ocupándose el memorial de la activos en otros tiempos, ahora yacen manera como se ha constituido casi abandonados. Respecto al nuestra marina de comercio, dice: A personal tampoco hai actualmente esta adquisición indiscreta de mas pilotos ni mas capitanes chilenos buques, que forman los desechos de que ahora a 20 años, mientras que todas las naciones, es a lo que se debe, tal vez haya ménos marineros (…) en gran parte, la decadencia de Semejante estagnamiento o atraso en nuestra marina, su impotencia, su la marina mercante, cuando todo ínfimo puesto en la escala de la adelanta en Chile, cuando la ocupacion a nuestra marinería, ni poblacion, los capitales, la industria i Fig. 39 La flota mercante de José Matías López. Óleo, colección particular. puede servir nunca de escuela (…) el comercio han prosperado tan Enumera en seguida el memorial las considerablemente, solo puede medidas que deberían adoptarse para esplicarse a mi juicio por el hecho de que la Marina Mercante pudiera adquirir el desarrollo i bienestar a que tenía no haberse concedido a la marina nacional aquella eficaz proteccion que se ha derecho (…) Las medidas que se proponían pugnaban sin embargo de frente con dispensado a otros ramos i que a ella le era tan necesaria para poder luchar con la el progreso que en materia de reciprocidad comercial venía abriéndose paso entre estranjera i participar de sus beneficios (…) Comenzaré por manifestar la plena las naciones (…) Pedían en efecto los navieros: 1º la adopción en Chile del acta de convicción que me asiste, de que es necesario ensanchar el campo de accion que navegacion británica respecto de los estados americanos del Pacífico; 2º la tiene la marina mercante. Hoi se halla casi reducida la marina a hacer el trafico absoluta liberación de derechos de importacion en el primer viaje de regreso de de cabotaje el cual no alcanza a dar ocupacion ni a los 94 buques existentes (…) ultramar efectuado por naves construidas en el pais i 3º el monopolio de la El Comercio del Pacífico se hace por lo jeneral del modo siguiente: Cada buque
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Capítulo I. El siglo XIX: la hora de Valparaíso. La libertad de comercio

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que pasa el Cabo de Hornos i llega a Valparaiso, deja aquí una parte de su carga i continúa su viaje al norte para descargar el resto en Cobija o Islai i demas puntos de la costa. Pero de paso admite los cargamentos que se le presentan i por su puesto que le hace cuenta admitirlos por cualquier flete. A la vuelta sucede otro tanto…”. 234 El Gobierno consideró que las propuestas no tenían asidero en la realidad de país. Por lo demás, nuestra Marina Mercante debería afrontar en el futuro momentos verdaderamente oscuros. Debemos agregar que cuatro años después, siendo Presidente de la República don Manuel Bulnes y ministro de Guerra y Marina don Pedro Nolasco, se dictó la ley con fecha 30 de agosto de 1848 que fijaba el territorio marítimo de Chile, formado en ese momento por un solo Departamento bajo la dirección y mando del Comandante General de Marina. Esta ley tenía por objeto establecer precisamente las atribuciones de las autoridades cuya misión era velar por la seguridad de las naves. En la oportunidad se establecieron cinco Gobernaciones Marítimas; lo importante de estas designaciones es que dieron forma a una iniciativa legal estableciendo la organización adecuada, para deslindar las relaciones administrativas de los capitanes de puerto, a los que se les había dado independencia funcionaria, hecho que había ocasionado problemas por la actitud de éstos, quienes obraban de acuerdo a su voluntad, amparándose en lo establecido por el Ministro de Marina en la Memoria presentada al Congreso en 1836. Considerando que esta ley fue el primer cuerpo legal que dio una organización efectiva a la Autoridad Marítima como tal, la fecha de su promulgación pasó a ser considerada como la de creación del Servicio del Litoral.

En 1852 se dispuso la formación en Valparaíso de un “Cuerpo de Prácticos”, compuesto de hombres aptos, nombrados por el Comandante General de Marina, a proposición del Gobernador Marítimo, teniendo la tarea de fondear, amarrar, etc., los buques en el puerto, siempre y cuando sus servicios fuesen requeridos por los particulares y con el sueldo que recibieren de éstos, conforme a un tarifado. Se dictó también la ley de pasajeros como medida de protección a éstos, ante abusos que se presentaban con frecuencia respecto de la cantidad y condiciones de comodidad y seguridad de los pasajeros a bordo de los barcos. El año 1853, la Comandancia General de Marina abrió un Registro de Capitanes, en el que se anotaban los títulos de cada uno y las naves en que habían servido. Este Registro contenía, por decirlo así, la vida oficial de esos marinos. El Código Civil de don Andrés Bello que entró en vigencia el 1 de enero de 1857 promulgado dos años antes por el Presidente Manuel Montt, contiene varias disposiciones relativas al régimen jurídico del mar, sus costas, algunas de ellas de una vida más que centenaria se han modificado recientemente. Es precisamente “…conforme a esta disposición, que el mar territorial se extendía hasta las tres millas náuticas - que corresponden a una legua marina - espacio marítimo en el cual el Estado ejercía la soberanía plena, limitada únicamente por el principio del derecho internacional que reconoce la libertad de navegación dentro de ese mar, siempre que se trate de paso inocente…”. 235

234. URIBE, op. cit., pp. 54-57.

235. Ibídem, p. 112.

Capítulo II Surgimiento de la Pacific Steam Navegation Company y las crisis de mediados de siglo
La navegación a vapor

Historia de la Marina Mercante Chilena

U

na de las grandes empresas capitalistas comandante del H.S.M. Beagle [el velero en que Charles de la Edad de Oro de Valparaíso, fue sin Darwin hizo su viaje alrededor del mundo] habiéndole duda la creación de la Compañía de asegurado Portales de que su gobierno aceptaría el proyecto, Navegación a Vapor del Pacífico Wheelwright se apresuró a solicitar de las autoridades conocida por su sigla inglesa de chilenas el privilegio exclusivo de establecer la navegación a P .S.N.C., que no tardaría mucho en convertirse en la vapor en sus costas” .237 naviera más grande del De esta reunión mundo.236 surgieron las bases esenciales La autoría de este para el proyecto de formación proyecto se debió al empresario de la primera Compañía de n o r t e a m e r i c a n o Wi l l i a m Navegación a Vapor en el Wheelwright, quien con océano Pacífico, y la futura espíritu visionario se percató de concesión de un privilegio por las inmensas posibilidades parte del Estado chileno238, financieras al implementar un puesto que la preocupación servicio de navegación en el esencial del gobierno era litoral del Pacífico, desde garantizar el tráfico marítimo Inglaterra a Panamá, para el expedito, sobre todo teniendo desarrollo y explotación de los en consideración el largo litoral recursos naturales abundantes y las grandes dificultades de las Fig. 41 El naturalista Charles Darwin junto a Robert Fitzroy en la zona. Con este objetivo se comunicaciones terrestres en y su barco “H.M.S. Beagle” en el cual realizó su viaje alrededor del mundo. empeñó en entusiasmar a civiles Diorama de Zerreitug. nuestro país. y autoridades para realizar lo El buen propósito de que aparentemente era un las autoridades traería, a la proyecto temerario. En junio de 1835, en Valparaíso, en larga, consecuencias desafortunadas para la marina casa del destacado comerciante Joshua Waddington mercante de nuestro país. La competencia más fuerte de sostuvo una reunión con el Ministro Portales, reunión en la P .S.N.C. ahogaría cualquier intento de desarrollo de la que también estaba presente “…el capitán Fitzroy nuevas compañías mercantes chilenas con naves a vapor,
236. WARDLE, Arthur, El vapor conquista el Pacífico, Imprenta y Litografía Universo, Valparaíso, Chile, 1940, p. 128. 237. Ibídem, p. 17. 238. La concesión del privilegio, es una medida mercantilista y reafirma lo expresado acerca del atraso de la economía chilena en momentos en que aún no se han desarrollado entidades bancarias.

Fig. 40 Guillermo Wheelwright, promotor del vapor en el Pacífico. Sello nacional conmemorativo al 127º aniversario de la llegada de barcos a vapor a ruedas “Chile” y “Perú”.

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Fig. 42 Robert Fitzroy, destacado marino británico que participó en la reunión previa a la formación de la P .S.N.C.

Capítulo II. Surgimiento de la Pacific Steam Navegation Company y las crisis de mediados de siglo

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Fig. 43 El arribo del “Chile” y el “Perú”. Dibujo de Lukas.

La navegación a vapor
esto hasta la fundación de la Compañía Sudamericana de Vapores, casi 40 años después. Por otro lado, la serie de concesiones y privilegios obtenidos, más su asociación con la Compañía del Ferrocarril de Panamá cuya construcción finalizaría a mediados de la década de 1850, contribuyeron, además, a descentrar la posición hegemónica del puerto de Valparaíso. El 25 de agosto de 1835, fue otorgado el privilegio. De acuerdo a cómo se lee en el texto, la Ley constaba de un encabezado y de siete artículos, de los cuales analizaremos sólo cuatro. “Por cuanto el Congreso Nacional ha discutido y acordado el siguiente proyecto de lei: 1º se concede a don Guillermo Wheelwright, o a quien legítimamente represente, privilegio exclusivo por diez años para establecer la navegación por buques de vapor en nuestros puertos abiertos al comercio de cabotaje y ríos, con las exenciones y privilegios concedidos, o que en adelante se concedieren a las embarcaciones mercantes nacionales. 2º para gozar de este privilegio deberá ejecutarse la empresa dentro del término de dos años contados desde la fecha de concesión de esta gracia, a lo menos con dos buques de vapor del porte de trescientas toneladas cada uno”. El artículo 3º previene que ante un eventual percance con uno de los buques, el gobierno enterado que sea del caso, podrá prorrogar el privilegio por dos años o más. El articulo 4º señala que el privilegio comienza a correr “…desde el día en que se hallen en alguno de nuestros puertos los buques mencionados”.239 Al año siguiente, Wheelwright logró que este privilegio de navegación fuese extendido a Perú y Bolivia. En la búsqueda de capitales para financiar la Compañía, Wheelwright viajó primeramente a Estados Unidos y luego a Liverpool, principal terminal de tráfico portuario de Gran Bretaña. Allí logró la aprobación de un crédito por 250.000 libras esterlinas, abriendo un poder accionario de 500 acciones a 50 libras cada una.
239. Boletín op. cit., Lib. VII, p. 403.

Historia de la Marina Mercante Chilena

El directorio de la Compañía en Londres, quedó formado de la siguiente manera: Capitán Horatio Austin R.N. George Brown, Esq. James Nugent Daniell Esq. J. Todd Naylor, Esq. Liverpool, Charles Hugge Price, Esq. Hon. P. Campbell Scarlett. Herbert Crichton Wylie secretario: William Parish Robertson; banqueros Sir Charles Price, Marryatt, Coleman and Price; abogados Messrs J. and S. Pearce and Holger. Recién formada la Compañía, el Times de Londres publicó el siguiente comentario: “…no se puede poner en dudas la excelencia de los planes de Mr. Wheelwright. La navegación en la Costa Occidental de América, desde Valparaíso a Méjico ha sido hasta ahora lenta y difícil… Alrededor de 35 puertos y ciudades están marcados en el mapa a lo largo de la costa y la población se dice es de 4.000.000; las comunicaciones en el interior son en todas partes difíciles, y costosas y las comunicaciones por medio de veleros resultan dificultosas debido a las continuas brisas suaves del sur y la persistente calma del Pacífico. Estas circunstancias que tan a menudo, son dificultades para los veleros no son un inconveniente para los vapores. Mr. Wheelwright proporciona datos respecto a la navegación a vela en los viajes de un puerto a otro de la costa y está bien claro que el viaje que creían que se debía hacer en 20 días, puede realizarse por vapor en cuarenta o cincuenta horas. Para apoyar sus declaraciones Mr. Wheelwright se vale del testimonio del Capitán Fitzroy, de la Marina Real de su Majestad” 240. El Morning Post por su parte señalaba, “…La Pacific Steam Navigation Company se propone acortar las comunicaciones con la Costa Occidental de Sud América a dos terceras partes del tiempo requerido actualmente, debido a la larga y tempestuosa travesía al Pacífico por la ruta del Cabo de Hornos. La compañía a que nos referimos, constituirá un valioso eslabón, en un vasto programa asignado a la navegación a vapor... Mr. Wheelwright calcula el costo anual de cuatro vapores de 400 a 500 toneladas cada uno y uno de los cuales sería tenido de reserva en $ 236.000 o sea en 47.230 libras esterlinas y las entradas de los tres vapores en $ 466.000, o sea 93.390
240. WARDLE, op. cit., p. 23. 241. Ibídem, p. 24.

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Capítulo II. Surgimiento de la Pacific Steam Navegation Company y las crisis de mediados de siglo

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libras esterlinas dejando por lo tanto una ganancia de 46.000 libras por año en que esta empresa requería y por la distancia inmensa que estos buques debían 241 los negocios de la Compañía en el Pacífico”. Cuatro años más tarde, la recorrer desde Inglaterra en medio de los mares más borrascosos. Pero acaba de compañía autorizó a Wheelwright a firmar un contrato con Curling and resolverse ya el gran problema a favor de la Sociedad de Navegación por medio del Young para la construcción de dos vapores de madera de 700 toneladas Vapor en el Pacifico, con el arribo de dos de sus buques a nuestras costas, sin cada uno por un valor de 17.5 libras por tonelada. Se estipuló en el accidente alguno y en un periodo tan corto que no alcanza a la mitad del tiempo contrato que los buques deberían corresponder a la categoría A-1 de que comúnmente invierten los buques de vela. Es la misma travesía. 242 Lloyds durante doce años. El plazo de construcción sería de un año. Efectivamente el vapor Perú, que fue el primero que llegó a Talcahuano, ha El 18 y el 21 de abril de 1840 fueron botados al agua el “Chile” y verificado su viaje en 76 días: de estos 21 ha empleado en escalas que ha hecho en el “Perú” respectivamente, iniciando la travesía hacia nuestro país, la que Río de Janeiro y Puerto del Hambre, lo que reduce su travesía directa a 56 días o fue seguida con gran interés por los lo que es lo mismo a la mitad del tiempo medios de prensa tanto nacionales que suelen echar los buques de vela en la como extranjeros, debido al enorme misma navegación. A los hijos de Gran desafío tecnológico que representaba la Bretaña, es a quien debemos la realización travesía de este nuevo tipo de naves por del proyecto de navegación por vapor de los el océano Atlántico y los procelosos Océanos Atlántico y Pacífico, pues hasta mares del sur de Chile. Algo de este principios del año 1838 prevaleció debate lo veremos representado a generalmente en Europa la opinión de que través de las páginas de El Mercurio un era imposible navegar por medio de este poco más adelante. agente en países distantes entre sí de dos En Valparaíso, el 15 de mil a dos mil quinientas millas, creyendo septiembre de 1840 salen a la venta las que los buques no alcanzarían a cargar el acciones de la Pacific Steam en la plaza combustible suficiente para un viaje tan financiera porteña; los agentes son dilatado.(…) Seis años ha que el señor don Naylors, Boardman y Cia. Guillermo Wheelwright natural de los En vísperas del arribo a Estados Unidos comenzó a agitar la Valparaíso de estas naves, el 14 de cuestión del establecimiento de vapores en Fig. 44 El vapor “CHILE” de la P .S.N.C. octubre, el editorial de El Mercurio de la costa del Pacífico desde cuya fecha ha A mediados de la década de 1850 esta nave varó en las inmediaciones de la Plaza Aníbal Pinto Valparaíso da cuenta de los sucesos en a raíz de un temporal. Litografía de G. Harlowe, Museo Histórico Santiago. dedicado sus tareas y fortuna a la torno al viaje de los dos nuevos realización de su proyecto.(…) sabemos vapores. El editorial se titula buques de que el señor Wheelwright ha llegado a Vapor y dice: “…Si la sola noticia de la llegada de los vapores Chile y Perú ha Lima (…) [donde]encontró notificado el privilegio especial con notable celeridad Talcahuano a causado en los días pasados en los habitantes de este puerto tanta por el gobierno peruano solo espera el arribo de uno de los vapores, que le alegría y entusiasmo, ¡cual no será la que produzca su entrada, que por conducirá a esta con el objeto de tomar las medidas necesarias para la momentos se espera en nuestra bahía! La curiosidad pública está vivamente plantificación de sus grandes empresas, confirmado que sea por nuestro gobierno 243 excitada por ver realizarse entre nosotros un proyecto que, dos años a, se creía el anterior privilegio que le fue concedido…” . cuando no impracticable, al menos lleno de dificultades por los ingentes caudales En el mismo diario nos enteramos de que, inicialmente, los
242. VÉLIZ, op. cit., p. 71. 243. El Mercurio de Valparaíso, 14 de Octubre de 1840.

La navegación a vapor
vapores sólo navegarán entre Valparaíso y Callao, tocando de ida y vuelta los puertos intermedios. El viaje redondo durará 25 días, 9 días de ida con escala en Coquimbo, Huasco, Copiapó, Cobija, Arica, Islay y Pisco y 11 días de regreso. En tanto, el “Chile” y el “Perú” hacen la travesía, se construyen dos vapores más en Inglaterra, los que navegarán dos veces al mes a Inglaterra y las Indias con conexión con Nueva Granada, Chagres, México y Estados Unidos. También hay un viaje directo a Valparaíso, Londres y Nueva York vía Cabo de Hornos. En cuanto al “Chile” y el “Perú” “…Ambas naves eran de madera, forradas en cobre, con ruedas movidas a vapor y con dos maquinas de 90 c.f, cada una; su tonelaje era de 700 toneladas. Los vapores han sido representados en un dibujo contemporáneo de Huggins conocido marinista. Cada vapor lucía en la popa el resplandeciente escudo de la 244 República cuyo nombre ostentaba…” . El 14 de octubre luego de una travesía que no estuvo exenta de peripecias por causas de temporales, ambas naves salieron de Talcahuano y dentro de 26 horas llegaron a la vista de Valparaíso, saliendo desde dicha ciudad un bote que llevaba una carta hidrográfica de la bahía y del puerto junto con el listado de los festejos al capitán Peacock a bordo y a cargo del “Perú”. Éste esperó en las afueras de la rada, una señal convenida, al darse ésta “…salió al encuentro de las naves una doble línea de embarcaciones empavesadas. De inmediato el “Perú” hizo (sic) la bandera chilena, la saludó con veintiún cañonazos y después de efectuar algunas evoluciones junto con el “Chile” se dirigieron ambas naves hacia el muelle. Pasaron entre el buque insignia inglés “President” y el buque de guerra chileno “Chile”, cuyas tripulaciones ovacionaron a los vapores...Siguiendo entre la doble línea de botes, engalanados con banderas y gallardetes y con bandas de músicos a bordo, circularon cerca de la cabeza del muelle. Desde un extremo al otro del Almendral, las orillas del mar se encontraban atestados de espectadores que aclamaban entusiastamente este novedoso espectáculo. Fue la hora de un gran 245 acontecimiento, estaba asegurada la navegación a vapor en el Pacífico…”.

Historia de la Marina Mercante Chilena

Frente a la nueva tecnología del vapor, Valparaíso asumió un rol pionero y abrió sus espacios a la modernidad. El vapor, según el profesor Luis Ortega, “…despertó el entusiasmo e imaginación de muchos chilenos” .246 Dentro de la siguiente década, la nueva tecnología se aplicaría inicialmente a la navegación, a la minería y al transporte, especialmente con la construcción del ferrocarril a partir de 1851. El ferrocarril en el norte fue desarrollado por inversión privada, en cambio la obra más importante del siglo XIX, el ferrocarril entre Santiago y Valparaíso fue realizada por el Estado. El ferrocarril se extendería muy rápido por el país. A fines de la década de 1840 además, esta tecnología abriría una nueva etapa en las diferentes fases del desarrollo de Valparaíso, dado que sólo con la nueva maquinaria la ciudad pudo derribar, en aras del progreso, los viejos hitos históricos que coartaban su expansión urbana. Estos eran: por el poniente el cerro de San Antonio, desmontado a partir de 1848 para la construcción de los almacenes fiscales; el cerro Concepción, para dar mayor anchura a la calle del Cabo; y el morro del Barón, para la construcción del ferrocarril y posteriormente el camino plano a Viña del Mar. Estas tres colinas habían constituido durante tres siglos los límites máximos a los que podía aspirar el desarrollo urbano de Valparaíso.247 En cuanto al desarrollo y consolidación de la P .S.N.C., el 20 de octubre de 1840 El Mercurio publica el primer aviso de la Compañía: “Para Callao tocando en Coquimbo, Huayco, Copiapó, Cobija e Islay el muy hermoso velero paquete “Perú” del porte de 700 toneladas, su capitán Jorge Peacok saldrá para aquel destino a las 5 de la tarde. Admite carga y pasajeros, para los que tiene comodidades de primer orden” .248 La creación de la Pacific Steam Navigation Company, en los años venideros, ahogaría la mayoría de los intentos por consolidar la formación de nuevas empresas navieras chilenas de navegación con buques a vapor hasta principios de la década de 1870.

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244. WARDLE, op. cit., p. 37. 245. Ibídem p. 44.

246. ORTEGA, Luis, El Proceso de Industrialización en Chile, 1850-1930, en Revista de Historia, Volumen 26, Años 1991-1992, p. 214. 247. MESINA H., Vicente, Análisis del Desarrollo Urbano de Valparaíso, desde el Siglo XVI al XIX. Volumen II, El Siglo XIX, pp. 243-297. 248. El Mercurio de Valparaíso, 20 de Octubre de 1840.

Capítulo II. Surgimiento de la Pacific Steam Navegation Company y las crisis de mediados de siglo

Fiebre del Oro en California, 1848
A la gran competencia de esta poderosa compañía de capital foráneo, a la que hemos hecho referencia y que se transformó en el tiempo en un factor absolutamente negativo para el desarrollo de nuestra flota mercante, se sumó ocho años después, la situación provocada por la fiebre del oro en California, que afectó de forma imprevista a la marina mercante que tanto había costado formar desde 1834 en adelante. Antes de hacer referencia a la Fiebre del Oro de California, es de interés para el lector conocer algunos datos ilustrativos del escenario donde se desarrollaron estos hechos. El territorio donde se dio el primer 2 hallazgo de oro, fue la Alta California, territorio de 514.965 km poblado 249 por 5.000 blancos y de 10.000 a 15.000 indios. Precisamente en los momentos en que el Tratado de Guadalupe Hidalgo, ponía fin a la guerra entre los Estados Unidos y México, aproximadamente un mes antes, un ciudadano norteamericano llamado James Marshall, se encontraba desviando aguas del río Americano para un aserradero, cuando con gran sorpresa de su parte, descubrió pepas de oro. Las primeras ventas de pepas de oro, se realizaron en el puerto de Yerbas Buenas, futura ubicación del puerto de San Francisco; éstas no fueron muy productivas económicamente. Como un ejemplo de los valores que se ofrecían, mencionamos el caso de un sobrecargo de un buque chileno, quien ofreció 60 francos por la onza de oro ya fuera en polvo o en pepas. A la población de Yerbas Buenas se unió la de toda California, más la dotación de marineros de los buques anclados en el puerto; la gran mayoría de ellos desertó de sus naves y acudieron al sitio de los lavaderos. Antes de dos meses, pese a que no existía ni telégrafo ni cable submarino, gente de todas partes del mundo comenzaron a converger hacia California, donde nave tras nave, de todos los calados imaginables, vaciaron en este puerto sus cargamentos humanos de todos los países. Valparaíso fue “ …uno de los primeros centros comerciales donde se esparció la noticia (…) El 19 de agosto de 1848 llegaba a Valparaíso el Bergantín chileno “J.R.S.”, Capitán Andrew. Traía la noticia del éxodo en masa de los pobladores de Yerbas Buenas hacia Los Placeres de arenas auríferas descubiertos en la confluencia de los ríos Americano y Sacramento”. 250

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Fig. 45 Típica imagen de chileno buscador de oro en California.

Como consecuencia del descubrimiento de oro en California, en Valparaíso se produjo un éxodo de trabajadores, se formaron numerosas compañías comerciales y a la vez grupos organizados, que partieron al norte para dedicarse a la explotación aurífera. De los cerca de 500 barcos que llegaron a San Francisco entre abril y diciembre de 1849, más de 300 de ellos quedaron abandonados en la bahía de San Francisco “entre estos barcos estaba gran parte de la flota mercante de bandera chilena” .251 Produciéndose un colapso en el cabotaje a lo largo de nuestras costas e iniciándose en este momento, una de las

249. ENCINA, op. cit., T. XIII, p. 497. 250. Ibídem, p. 499.

251. VÉLIZ, op. cit., p. 79.

Historia de la Marina Mercante Chilena

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VALPARAISO

LA RUTA TERRESTRE Cruzando las planicies, atravesando los Rocallosos y el desierto del Oeste. LA RUTA MIXTA Combinaba el mar y la tierra. Se viajaba en buque hasta Panamá, de ahí por tierra hasta el Pacífico donde un segundo buque llevaba al viajero a California. LA RUTA MARÍTIMA La tercera posibilidad de hacer el viaje completo por mar, desde las costas de la Nueva Inglaterra hasta California, doblando el Cabo de Hornos.

HONDURAS

NICARAGUA MAR CARIBE CIOSTA RICA COLOMBIA OCEANO PACÍFICO

Fig. 46 Las rutas a California en la época del oro.

Las Rutas a California en la Época del Oro

Capítulo II. Surgimiento de la Pacific Steam Navegation Company y las crisis de mediados de siglo

Fig. 47 Buques abandonados en la Bahía de California.

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épocas más difíciles de la historia de nuestra Marina Mercante Nacional. Un testimonio contemporáneo a estos hechos en California, nos cuenta que “…todo buque que fondea aquí pierde su tripulación que marcha a 252 las minas a probar fortuna...”. Otro testimonio agregaba posteriormente: “más de 20 buques hay constantemente en el puerto. Todos los marineros se desertan de los buques, de manera que estos están fondeados sin poder salir para ninguna parte…” .253 Con anterioridad a la fiebre del oro habían fondeado en Yerbas Buenas los siguientes buques chilenos: “Confederación”, desde junio de 1847. “Lambayecana”, agosto de 1848. “María Elena”, octubre de 1847. “Natalia”, marzo de 1848. “6 de Julio”, julio de 1848. Poco tiempo después, una vez desatada la fiebre del oro, a estos buques se sumaban las barcas chilenas: “Carmen”, “Virginia Cerda”, “María Luisa”, “Romana”. Y las goletas “California Dorada” y “General Ferias”, ancladas en la primera línea de buques abandonados en la bahía de

Yerbas Buenas. Esta situación, como se ha señalado, acarreó graves consecuencias en nuestro país, donde el tráfico marítimo quedó interrumpido, debido a la carencia de cabotaje. Con ello se produjo un estancamiento en el embarque de productos de la agricultura del sur y la minería del norte, simplemente por la ausencia de embarcaciones. De los 119 buques que habitualmente hacían el tráfico de cabotaje a lo largo de la costa chilena, en 1849, sólo quedaban 27. De los 254 restantes, 65 habían sido fletados para California. Sin embargo el tráfico desde Chile a California prosiguió, aunque de estos buques sólo un pequeño porcentaje llevaba entonces bandera chilena. Todavía el año 1853 llegaron a California 127 buques con 37.137 toneladas. Este auge fue sin embargo, efímero. Ya en 1854 el número de buques se había reducido a 39 con 13.492 toneladas. En 1855 los buques eran 16 con 6.409 toneladas. Finalmente en 1856 los buques fueron 11 y la carga 3.895 toneladas.255 Estos datos nos permiten demostrar que este fenómeno de tan nefastas consecuencias, para la marina mercante nacional, fue singularmente breve.

252. LÓPEZ Urrutia, Carlos, Episodios Chilenos en California, Ediciones Universitarias de Valparaíso, Colección El Rescate, Valparaíso, 1975. p. 52. 253. Idem.

254. Ibídem, p. 53. 255. Idem.

Historia de la Marina Mercante Chilena
SIMBOLOGÍA. Referencias Principales. Sitios en que existen huellas físicas de la actividad de los chilenos en el siglo XIX, en la actualidad. Ruta de Vicente Pérez Rosalez.
A OREGON

Escala Gráfica Kilómetros
0 25 50 75 100

S I E

MARYSVILLE

LAGO TAHOE

COLOMA

CHILE BAR PLACERVILLE

BRODERICK SACRAMENTO

CAMPO SECO

BOTELLAS

R R A
A RENO

N E V A

JACKSON

MOKELUMNE HILL CHILE GULCH

D A

SAN ANDREAS ANGELS CAMP BERKELEY OAKLAND SAN FRANCISCO

MURPHY CHILE MILL COLUMBIA SONORA YOSEMITE NATIONAL PARK

O
HORNITOS

C
MARIPOSA

73

É
MERCED

A N O P A
MONTERREY GILROY

FRESNO

C Í F I C O

N
Fig. 48 Mapa esquemático de California.
A LOS ÁNGELES

Capítulo II. Surgimiento de la Pacific Steam Navegation Company y las crisis de mediados de siglo

De los 127 buques inicialmente nombrados en 1853 sólo 25 eran chilenos y éstos eran: Veloz Joven Julia Dos Amigos Felicidad Francisco Vicuña Viña del Mar Luna de Paita Eureka Presidente López y Sartori Nuevo Pacífico Mercedes Montes Landa Ana Isabella María Teresa Jesús María Lautaro América Bella Margarita Carmela Prado Luisa Mercedes Agustina Flora Mac Iver Adolphi

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Frente a la situación de desamparo y desabastecimiento, que en nuestras costas hizo crisis en 1849, el entonces Comandante General de Marina don Manuel Blanco Encalada “…dirigió una nota al Ministro de Marina en la que describía la situación creada por el éxodo a California y recomendaba la apertura del cabotaje [nacional] a todas las banderas por un periodo limitado: llamada nuestra Marina en gran numero hacia las costas de California y o retenidos nuestros buques en aquellos puntos por falta de marineros para volver pues todos desertan con el aliciente del oro, se haya nuestro cabotaje reducido casi a una completa nulidad por falta de buques. Yo aconsejaría la apertura por 6 meses prorrogable de la navegación de cabotaje a todas las banderas limitando esa libre navegación a solo los buques de 200 toneladas. Por esta medida salvamos nuestros productos de la especie de bloqueo que les impone la falta de buques para el cabotaje, ponemos a las provincias del sur en aptitud de alimentar cómodamente a las del norte, llevamos el alimento a los distritos mineros y favorecemos la circulación y el trafico…” .256 La preocupación por la escasez de cascos mercantes llevó a los empresarios mineros del Norte a proponer, basándose en la posición de Blanco Encalada, el que uno de ellos en su representación, Carlos Lambert, industrial del cobre, presentara al Congreso una solicitud de protección a su industria, la que incluía, por supuesto, la petición de
256. VÉLIZ, op. cit., p. 80.

apertura de los puertos mineros a la bandera británica.257 El tema fue debatido por el Congreso el día 11 de julio de 1849. En el debate intervinieron entre otros, el destacado jurista Andrés Bello quien en parte de su discurso señaló: “…Confieso que he sido siempre contrario a la prerrogativa concedida a los buques chilenos para hacer exclusivamente el comercio de cabotaje. Si yo viera que este privilegio había formado una marina mercante verdaderamente chilena, no distaría mucho de opinar, pues en su mayor parte son de propiedad y construcción extranjera. La marina chilena propiamente hablando no es más que cuatro palos con bandera chilena, yo no veo otra cosa. En el día legítimamente la propiedad de los buques puede ser extranjera; y así vemos que no solo su construcción pero ni aún sus capitanes en la mayor parte son chilenos. En esta virtud no solo estoy dispuesto a aprobar el presente proyecto, sino que querría se hiciese extensivo a todos los 258 privilegios que goza la marina mercante nacional…”. Considerando la relevancia de los personajes que participan en el debate parlamentario, y su importancia para el desarrollo de nuestra marina mercante, hemos decidido incluir aquí íntegros los discursos 259 pronunciados durante la sesión del 3 de agosto de 1849. A la luz de los acontecimientos y de las presiones que el gobierno recibió tanto de agricultores, como de mineros, concordamos con Claudio Véliz cuando señala que: “…el Gobierno de Chile en 1849, no estaba preparado para defender el monopolio nacional de cabotaje ni ninguna de las medidas proteccionistas de la marina mercante nacional, frente a los ataques de los grupos económicos más poderosos del país. Cuando el éxodo de cascos a California, planteó la necesidad de una definición, el Gobierno, cedió -naturalmente- ante las voces más poderosas y otorgó la concesión demandada por los fundidores y fletadores de minerales. Una vez reconocido el hecho de que la marina mercante nacional era incapaz de satisfacer la demanda de transporte marítimo de los fletadores y fundidores se abrió el camino para todas las 260 concesiones posteriores”. Las medidas adoptadas por el gobierno recién citado constituyeron el primer golpe grave a la marina mercante. Posteriormente entre los años 1850 y 1864, se formaron 22 sociedades anónimas, pero sólo dos de ellas, eran del rubro naviero, lo que nos permite señalar la falta absoluta de incentivo para la inversión naviera en nuestro país. Así, las consecuencias del descubrimiento de oro en California se

257. Ibídem, p. 81. 258. Ibídem, p. 82. 259. Véase Anexo Nº1. 260. VÉLIZ, op. cit., p. 126.

La fiebre del oro
sintieron en nuestro país de forma contradictoria, por una parte, una verdadera marea humana emprendió viaje hacia California y muchos inmigrantes de las más diversas nacionalidades pasan por nuestras costas provocando una fuerte demanda de productos alimenticios y una gran alza de precios; pero, por otro lado, las embarcaciones mercantes nacionales también abandonan Chile, parten a California donde la tripulación deserta y el país pierde su marina mercante. El gobierno, por otro lado, cedió ante presiones de grupos económicos y levantó las medidas proteccionistas que cautelaban a la Marina Mercante Nacional desde 1834, abriendo el cabotaje a todas las banderas, lo cual incidió en que durante los años siguientes, la marina mercante gestada desde la era portaliana desaparezca.

Historia de la Marina Mercante Chilena

producción. Para concluir con la situación de la marina mercante en este período, que se inicia en 1848 con la fiebre de oro de California, Claudio Véliz señala la fuerte discrepancia de juicio que se ha dado entre los historiadores, tales como Julio Cesar Jobet, Guillermo Subercaseaux, quienes aprecian en esos años un gran desarrollo de la marina mercante y lo atribuyen a las medidas economicistas del francés Courcelle-de Senuil contratado por el Gobierno de Chile.

Wheelwright y la Panama Railroad Company
Sin dudas, el progreso de la navegación en Chile, y aún el estado precario en que permaneció nuestra Marina Mercante a través de todo este periodo, guardó estrecha relación con el desarrollo de la Pacific Steam Navigation Company, hasta el año 1866, cuando se produjo el conflicto con España. A partir de la crisis de cascos, generada por el auge de California y a lo largo del período comprendido entre 1850 y 1865, el Estado chileno estará preocupado por garantizar el tráfico de la producción de mercaderías a lo largo de nuestra extensa costa y los centros de desarrollo en el norte y sur del país. En tanto, para la P .S.N.C, el único norte es la necesidad netamente comercial de explotar la navegación entre Chile y Europa a través del estrecho de Magallanes, iniciativa por lo demás bien vista por el gobierno chileno, pues para el Estado era indispensable solucionar la crisis de cabotaje que existía entre Valparaíso y los puertos del sur, situación que repercutía seriamente en la economía nacional. La minería del norte sufría también los efectos de la falta de transporte para sus productos. Pero, respecto a nuestra marina mercante nacional, el problema que no se percibió a nivel de autoridades y en lo que coinciden muchos autores, radicó en la imposibilidad de los armadores chilenos para competir con una compañía tan poderosa como la P.S.N.C., principalmente por falta de capitales. Por su parte, esta compañía monopólica se fortalecería aún más con la construcción del ferrocarril del istmo de Panamá, que fue terminado en el año 1855, luego de 5 años de construcción a un alto costo (7.407.553

El oro de Victoria y el mercado de Australia
En 1851, ya declinando el auge del oro de California, se produjo en la lejana Australia el descubrimiento de yacimientos de oro en Victoria. Debe hacerse mención que estos descubrimientos, al atraer buscadores de fortuna, generaron una gran demanda de alimentos, la que se vio contrastada con la pobre producción agrícola australiana. Por ello, la “…demanda de alimentos de los buscadores de oro de Victoria repercutió en Chile a través del Pacífico exactamente en el mismo sentido que la de California, fue una simple continuación de ésta, cuyos efectos no es posible separar”. 261 En 1852 Josué Waddington envió a Australia el primer cargamento de harina al que seguirían múltiples envíos más. Llegó a darse incluso, el caso de que numerosos buques enviados a San Francisco, fueran posteriormente a Australia en busca de mejores precios. Ambas demandas, la californiana y la australiana, en un primer momento repercutieron favorablemente y con gran fuerza en Valparaíso, que era el emporio más importante del Pacífico y por entonces, el más próximo a ambos mercados emergentes. “Además era el mejor provisto para subvenir a las nuevas exigencias, en razón del abastecimiento tradicional de la minería de Coquimbo 262 y Atacama y de las costas del Perú”. Encina señala que la emergencia de estos dos mercados incidió en nuestra economía de manera muy favorable tanto en el comercio como en la agricultura. Esta última poseía un potencial enorme para aumentar su
261. ENCINA, op cit., p. 114.

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262. Idem.

Capítulo II. Surgimiento de la Pacific Steam Navegation Company y las crisis de mediados de siglo

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Fig. 49 El Ferrocarril de Panamá, construido en 1855, sería uno de los primeros factores que contribuiría a descentrar la posición hegemónica alcanzada por el Puerto de Valparaíso.

Wheelwright y la Panama Railroad Co.
dólares). En efecto, “…entre las organizaciones que sintieron justo júbilo por esta gran realización y por las jugosas ganancias que prometía estaba la P.S.N.C. que entre otras era también una importante accionista de la Panama Railroad Company, la compañía que había construido y ahora administraba el ferrocarril” .263 La terminación del ferrocarril del istmo hizo mucho más expedita y fácil la travesía y transformó la cooperación entre tres compañías que sostenían desde hacía un tiempo relaciones comerciales, haciendo un espléndido negocio. Las compañías mencionadas eran: la P .S.N.C., la Mala Real y la Panama Railroad. En la relación de la P .S.N.C. con la Panama Railroad Company, encontramos la respuesta de la falta de interés de la naviera citada, por establecer y desarrollar la navegación a vapor por el estrecho de Magallanes durante la década de 1850. A su vez, el aumento de naves y de puertos de recalada en el Pacífico dan cuenta de la consecuencia que siempre tuvo la P .S.N.C. con sus objetivos comerciales, desde su creación, y de la que da testimonio la prensa inglesa con sus comentarios acerca de la importancia de establecer una línea de navegación con la zona occidental de Sudamérica. En cuanto a las consecuencias de la construcción del ferrocarril que atravesaba el istmo de Panamá, terminado en 1855, nos parece certera la reflexión del profesor Santiago Lorenzo, quien señala: “…que esta provocó un cambio de orientación en el trafico del Pacífico, volviendo a la antigua ruta colonial, con lo que Valparaíso perdió entonces su condición del gran puerto del Pacífico”.264 Dos años después, en julio de 1857, se decretó el uso del sistema métrico decimal para determinar el tonelaje de las naves. Por ello, el tonelaje legal con que aparecía desde entonces la Marina Mercante Nacional aparentaba haber disminuido con respecto a los años anteriores. Los beneficios que esta medida acarreaba para los buques mercantes nacionales, compensaban con creces la disminución de ingresos que de ello derivaba para el Fisco. Es también en el año 1857, cuando el Presidente Manuel Montt dicta el decreto que crea la Escuela Naval expresando que “…no existe en el país un establecimiento de educación para los jóvenes que quieran dedicarse a la carrera y profesión de marino”

Historia de la Marina Mercante Chilena

-agregaba- “…interesa proveer con tiempo las necesidades futuras de la Marina Militar y de la Marina Mercante, abriendo un plantel de educación especial de donde puedan ambas proveerse de oficiales y capitanes nacionales idóneos” .265 Se puede apreciar el crecimiento de la Marina Mercante Nacional comparando el tonelaje total de 18.628 que poseía ésta en 1848, cuando su registro de buques ascendía a 105; diez años después se componía de 267 buques, con 62.210 toneladas. El crecimiento que va experimentando la marina mercante incentiva y hace necesario habilitar nuevos puertos, así por ejemplo, en el Norte Chico, la Gobernación Marítima de Coquimbo, habilita el puerto de Guayacán y por la visita frecuente de barcos, fue necesario instalar allí una Subdelegación Marítima. Por Decreto Supremo Nº 91, del 12 de julio de 1858, se habilitó también como puerto a Taltal, en el ya antiguo territorio costero de Paposo, creándose allí una Subdelegación Marítima, dependiente de la Gobernación Marítima de Caldera. La gran actividad marítima desplegada hizo necesario la promulgación de otros decretos, tales como el “Reglamento Prácticos de Bahía”, en 1859 y luego en 1861 se dictó un decreto aprobando el reglamento del “Gremio de Fleteros”. Conjuntamente con los decretos señalados que van regulando las normativas de la autoridad marítima, el 19 de mayo de 1864 el Gobierno creó la “Guardia Nacional Marítima”, compuesta por el Cuerpo de Artillería Cívica de Marina, el que sería formado por el gremio de fleteros, a partir del 1 de junio y a las órdenes del Gobernador Marítimo de Valparaíso, con el propósito de concurrir a la defensa del puerto de toda agresión por el mar. Su destino era tripular las lanchas que se armasen, cubrir las piezas de artillería que se montaren, emplear el armamento de infantería cuando se requiriera y tomar el servicio de los puestos, fuertes y baterías en tierra firme o flotantes destinados a la defensa. Ese mismo año 1865 se dictaba el Código de Comercio, extenso cuerpo legal de 1.325 artículos, vigente hasta nuestros días, aunque con las obvias modificaciones que el transcurso del tiempo y la evolución de los usos mercantiles han hecho necesarios.

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263. VÉLIZ, op. cit., p. 158. 264. LORENZO, Santiago, La Transformación de Valparaíso de una Aldea de Frailes y Cañones en el Centro del Comercio del Pacífico, en Actas del II Simposio de Historia Marítima y Naval Iberoamericana, Facultad de Educación y Humanidades, Universidad Marítima de Chile, Viña del Mar, 1996, pp. 192-200.

265. Ibídem, p. 121.

Capítulo III. Los conflictos armados de mediados del siglo XIX y el aporte de la Marina Mercante al esfuerzo bélico de 1879

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Fig. 50 Bloqueo de Caldera, la “Berenguela” destruyendo en Calderilla el vapor “Corbalán”. En el pie de la imagen, "El bloqueo de Caldera se sostubo (sic) por la Blanca, y luego por la Numancia y Berenguela. El vapor Chileno Corbalan llegó a Calderilla. Alli fué apresado por el bote de vapor de la Numancia pero las corrientes, y fuego de fusil del enemigo, precisó largarlo. La Berenguela, lo destruyó, con sus cañones, poco después. Diciembre 27 de 1865". Si bien el nombre correcto del "Corbalán" era el de "María Luisa", este hecho demuestra que el bloqueo español a lo largo de las costas chilenas distó mucho de una lánguida presencia naval, destruyéndose buena parte de la marina mercante chilena en estas operaciones.

Capítulo III

Historia de la Marina Mercante Chilena

Los conflictos armados de mediados del siglo XIX
y el aporte de la Marina Mercante al esfuerzo bélico de 1879
La Guerra con España y su impacto en la Marina Mercante Nacional
a guerra con España (1865-1866) puede considerarse como uno de los mayores reveses de la Marina Mercante Nacional. La creación de la Compañía Sudamericana de Vapores y el apoyo del gobierno a la actividad, permitió que el aporte de la marina mercante a las operaciones bélicas de la Guerra del Pacífico fuese de vital importancia en la obtención de la victoria, sobre todo con la participación de destacados buques en varias operaciones militares del conflicto. Las medidas surgidas en la década de 1850 tendientes a evitar el proteccionismo que el Estado otorgaba a las naves de bandera chilena tuvieron como intención dar tiraje al comercio de cabotaje. Esto significó el aumento de este comercio interno y también el aumento de buques bajo pabellón chileno pero de construcción, tripulantes y armadores extranjeros. En esta situación se encontraba la actividad mercantil cuando el panorama americano sufriría algunos cambios tras la llegada de la escuadra española a Valparaíso el 5 de mayo de 1863, con el objetivo de estrechar lazos con los antiguos dominios hispanos, proteger los intereses de sus connacionales y principalmente, hacer gala de poderío naval, condición sine qua non para toda potencia mundial que se preciara de tal durante el siglo XIX. Tras la llegada de la flota hispana, los apóstoles del americanismo, especialmente en el Perú, transformaron la presencia de los españoles en el Pacífico Sur en una clara amenaza y afrenta a las repúblicas americanas, de modo tal, que una vez que esta fuerza naval arribó a las costas peruanas, una serie de roces, como el incidente de Talambo y la agresión a los marinos españoles en El Callao el 5 de febrero de 1865, no tardaron en gatillar el conflicto. De este modo, el 24 de septiembre de 1865, Chile le declaró la guerra a España.

L

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Fig. 51 Las damas de Valparaíso, en presencia de la Escuadra Española bloqueando el puerto, entonan himnos patrios. Grabado del diario francés “Le Monde”, basado en fotografía de Eugenio Maunoury. 1865.

La escuadra española, fuerte en ocho unidades, bloqueó la costa comprendida entre El Callao y Lota, por lo que una de las leyes de emergencia dictadas por el gobierno del presidente José Joaquín Pérez fue la denominación de puerto mayor hasta la más humilde de las caletas, contabilizándose un total de 43 de estos puertos durante la guerra en la costa chilena, permitiéndoles así la importación y exportación de productos desde y hacia el extranjero. De este modo, el bloqueo que generó las molestias de los inversionistas foráneos, se pudo paliar con la

Capítulo III. Los conflictos armados de mediados del siglo XIX y el aporte de la Marina Mercante al esfuerzo bélico de 1879

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apertura del abanico portuario, considerando que el Almirante Pareja, jefe de la flota española, bloqueó principalmente los puertos de Caldera, Coquimbo, Valparaíso y Talcahuano. La pérdida de la goleta “Virgen de Covadonga” por parte de la corbeta de guerra chilena “Esmeralda” en Papudo el 26 de noviembre de 1865 y la concentración de la escuadra aliada chileno-peruana, hicieron que la fuerza española se concentrara en el bloqueo de Valparaíso, implicando además, la captura de las presas mercantes que naturalmente no podían ser tripuladas por efectivos hispanos so riesgo de debilitar su propia flota de guerra. Así, se incendiaron en Caldera el 13 de enero de 1866 el bergantín “Magdalena”, propiedad de Schwager y Cía., el bergantín goleta “Jenny Lynd” de A. H. Cornish, la fragata “Valenzuela Castillo” de Lafuente, Sobrino y Cía. y las barcas “María Adelaida”, “Constancia”, “María Susana”, “Cornelia”, “Paquete de Tongoy”, además del pailebot “Sinforosa”; esta última nave de propietario desconocido. La pérdida en Caldera sumó un total de 1.736 toneladas. Otro buque perdido fue el vaporcito “Guayacán” cargado con metales, el que naufragó mientras huía de la persecución de los españoles. A los buques mercantes perdidos por acciones que podemos considerarlas como bélicas, debemos agregar las que cambiaron de bandera para no caer en manos del enemigo. Así un total de doce naves, casi todas de propietarios italianos, cambiaron la bandera chilena por la italiana e incluso el dique de propiedad de Nicolás Tiedje en Valparaíso, cambió el pabellón nacional por el prusiano. Mención especial merece el vapor “Paquete del Maule”, el que cambió bandera por la colombiana, y luego por la británica, siendo capturado en el golfo de Arauco mientras llevaba oficiales y tripulantes con destino a Montevideo para ser destinados a buques de guerra que secretamente intentaba comprar el gobierno chileno. El aspecto sospechoso de los pasajeros “ingleses” que no podían evitar el trato militar entre ellos, o que intencionalmente no se acordaban de su nombre o puerto de destino, no lograron convencer a los captores quienes tomaron la presa pese a tener el pabellón británico, lo mismo que sucedió con el vapor “Matías Cousiño”, que también fue capturado y luego devuelto. Ansiosos por dar un término a la guerra, y en vista que el bloqueo no daba los frutos deseados, la escuadra española bombardeó Valparaíso el 31 de marzo de 1866, concentrándose los daños en El Almendral, y entre la Plaza de la Intendencia y los almacenes fiscales. Los daños materiales se calcularon en $633.000 correspondiente a edificios particulares,

$550.700 de edificios fiscales, $1.500.000 en muebles y mercaderías en edificios particulares, $12.000.000 en mercaderías guardadas en los almacenes fiscales (más de dos tercios pertenecientes a extranjeros) y $50.000 en daños varios. En total, los $14.733.700 no sólo dejaron en claro el estado casi vergonzoso de la defensa marítima del país, sino que significaron un duro revés para el comercio marítimo en Valparaíso. La pérdida de prácticamente todo el tonelaje mercante con bandera chilena producto de la guerra, significó que el año 1866 la marina mercante nacional tuvo que comenzar de cero. El fin del proteccionismo significó además que los buques perdidos por cambio de bandera no volvieran a enarbolar pabellón chileno, debido a que la tensión bélica se mantuvo más allá de la retirada española del Perú tras combatir contra las fortalezas de El Callao el 2 de mayo de 1866. Posteriormente en 1868, el estallido de una revolución en Cuba -una de las últimas posesiones hispanas en ultramar- que diera origen a la llamada guerra de los 10 años (1868-1878), hizo temer que los españoles volvieran a las hostilidades por lo menos hasta despuntar la década de 1870.

Vicisitudes del período entreguerras
El daño infringido por la Guerra con España se sumó al hecho que para las naves que desarrollaban rutas transoceánicas, dedicarse al cabotaje en Chile era casi un detalle, por lo que éste fue un factor más para que la marina mercante nacional disminuyera progresivamente su volumen al iniciarse el último tercio del siglo. De 267 buques y 60.847 toneladas con que contaba la marina mercante chilena en 1861, para 1868 era de sólo 19 veleros y dos vapores, con 2.780 y 644 toneladas respectivamente; esto en contraste con el crecimiento sostenido del comercio marítimo. Así, en 1861, entre exportaciones e importaciones se movieron un total de $37.026.018, mientras que el cabotaje lo hizo con $16.696.921. Para 1868 las importaciones y exportaciones movieron $55.358.618 mientras que el cabotaje movilizó $40.320.460. El incremento de los establecimientos mineros asociados al cobre, al salitre en Antofagasta, al guano en las costas de Tarapacá, al carbón en la zona del golfo de Arauco y especialmente el descubrimiento de plata en Caracoles en 1870, provocó el aumento del mercado para el cabotaje, considerando que sobre todo las actividades desarrolladas en

La Guerra con España

Historia de la Marina Mercante Chilena

Fig. 52 Bombardeo de Valparaíso por la Escuadra Española, sábado 31 de marzo de 1866. Cerca del mediodía ya arden los Almacenes Fiscales y en el centro de la ciudad, la Plaza Municipal, hoy Echaurren, está rodeada por el fuego. Óleo de W. Gibbons.

Capítulo III. Los conflictos armados de mediados del siglo XIX y el aporte de la Marina Mercante al esfuerzo bélico de 1879

Tarapacá y Antofagasta implicaban el traslado desde Chile no sólo de mano de obra sino que también de carbón, madera, y productos hortofrutícolas y ganaderos; a esto hay que agregarle que el Ejército de la Frontera apostado al sur del Bío-Bío también era una masa humana que había que trasladar, alimentar, vestir y mantener. El descubrimiento de Caracoles redundó en un auge bursátil y en la creación de una serie de sociedades anónimas mineras, pese a que este tipo de sociedades se podían crear en Chile desde 1854. El comercio marítimo no se quedó atrás y se crearon una serie de sociedades anónimas que fueron la oportunidad para que pequeños inversionistas pudiesen asociarse y armar un reducido número de buques, terminando paulatinamente con la figura del armador que poseía una o dos naves y que a la vez era capitán en su propia flota. Como dato ilustrativo, se señalan las sociedades anónimas dedicadas al comercio marítimo en Chile y que surgieron en este período:

(desde 1872) Compañía Nacional de Vapores. (1864) Compañía de Buques. (1872-1878) Compañía Marítima. (1873-1876) Compañía Chilena de Remolcadores. (1874-1884)

Compañía de Vapores y Remolcadores de Valparaíso. (1868-1873) Compañía Chilena de Vapores. (1870-1872) Compañía de Diques Flotantes de Valparaíso. (1870-1890) Compañía Nacional de Remolcadores. (1870-1873) Compañía Chilena de Balleneros. (1871 hasta fines del siglo XIX) Compañía de Navegación a Vapor del Maule y sus Confluentes. (1871-1881) Compañía Industrial de Valdivia. (1872-1886) Compañía Sud Americana de Vapores.

A estas compañías se sumaron otras que, dedicadas a otros rubros, tuvieron naves para el transporte de productos propios y ajenos, como: Compañía de Maderas y Buques. (1871 hasta fines del siglo XIX) Sociedad de Maderas y Carbones. (1872 hasta fines del siglo XIX) Sociedad Bodeguera de la Matanza. (1872-1875) Sociedad de Bodegas de los Puertos de San Antonio. (1873 hacia 1914) Sociedad Explotadora de Lota y Coronel. Los adelantos tecnológicos de la revolución del vapor en pleno siglo XIX y la apertura del Canal de Suez con sus dotados puntos de reabastecimiento carbonero en 1869, dieron un impulso notable al vapor, impulso que naturalmente se vio reflejado en nuestras costas. Hacia 1873, las grandes compañías navieras que operaban en costas chilenas tenían una dotación cada vez más en aumento de vapores. De este modo, la P .S.N.C

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Fundación de la Compañía Sudamericana de Vapores
tenía un total de 56 vapores operando en el Pacífico sudoriental, la Compañía Sudamericana de Vapores 10 vapores, 6 la alemana Kosmos, 4 la Compañía de Navegación Belga al igual que la inglesa White Star Line y la Sociedad Explotadora de Lota y Coronel, mientras que la Cíe. General Trasatlántique, contaba con tres vapores. La sociedad anónima más importante formada en el período fue la Compañía Sudamericana de Vapores, CSAV , o “La Sudamericana” como se le ha llamado coloquialmente. De importante actuar durante el conflicto venidero, la Guerra del Pacífico, la CSAV fue la resultante de la absorción de la Sociedad del Vapor Paquete del Maule (transformada en sociedad anónima en 1865) por parte de la Compañía Nacional de Vapores (1864) la cual, al fusionarse con la Compañía Chilena de Vapores (1870) en 1872, dio origen a la Compañía Sudamericana de Vapores, siendo la naviera más antigua de América.

Historia de la Marina Mercante Chilena

La fundación de la Compañía Sudamericana de Vapores
Se ha hecho referencia anteriormente, al gran desafío que representaban para los empresarios nacionales, las compañías navieras extranjeras que operaban en nuestro litoral. El mejor ejemplo de esta situación lo representa la P .S.N.C., compañía internacional que imposibilitaba toda competencia nacional. A pesar de esta difícil situación, se crearon pequeñas compañías que hicieron gala de su espíritu emprendedor, no obstante las inmensas dificultades que representaba competir con la compañía inglesa antes citada. Así por ejemplo, dieron forma y vida a la Compañía Nacional de Vapores en el año 1864, la que logró sobrevivir por tener un vapor especial, propulsado por ruedas de

paletas, el “Paquete del Maule”, que era capaz de remontar el río, a pesar de la dificultad que presentaba su barra. Sin dudas, para los empresarios navieros el año 1870, el escenario que se presentaba para invertir en su rubro no era el mejor, a pesar de ello, “…una nueva compañía nacional se aventuró a subir al ring, era 266 la Compañía Chilena de Vapores”. Un año más tarde, el 31 de agosto de 1871, a solicitud de los socios, se da a conocer un informe sobre la conveniencia o no de fusionar la Compañía Nacional de Vapores a la recién constituida Compañía Chilena de Vapores. Este informe fue encomendado a Francisco Gandarillas, Camilo Letelier y Enrique N. Willshaw. El informe recomendaba a los accionistas de la Compañía Chilena de Vapores, la fusión con la compañía Nacional. Casi un año más tarde, el 30 de julio de 1872, se citó a la Reunión General Ordinaria. Debe mencionarse, como un dato curioso, que el folleto impreso para esta citación decía en su encabezamiento: Compañía Chilena de Vapores, que se denominará Compañía Sudamericana de Vapores siendo “…su capital social de $1.500.000 y los Fondos de Reserva y de Reparaciones alcanzaba a $57.500. La utilidad del semestre fue de $85.250.61. Otras informaciones interesantes de la Memoria las constituían la adquisición del vapor “Lamar” (ex “Lota”) en la suma de $127.449,34 con el cual la flota sumaba cinco unidades y la construcción en Inglaterra de cuatro unidades en vez de tres 267 acordadas primitivamente”. Una vez oficializada la constitución de la Compañía Sudamericana de Vapores, el Directorio quedó integrado por los siguientes accionistas: Presidente: Máximo Errázuriz; Vicepresidente: Vicente G. de la Fuente; Directores: Santiago Lyon, Jorge Ross, Joaquín Dorado, Federico Mathei; Gerente: Alfredo Lyon; Subgerente: Horacio Lyon.

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266. ALLARD, Jorge, Cien años de la Compañía Sudamericana de Vapores, Editorial Universitaria, Santiago, p. 18. 267. Ibídem, p. 26.

Capítulo III. Los conflictos armados de mediados del siglo XIX y el aporte de la Marina Mercante al esfuerzo bélico de 1879

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Pertenecían a la Compañía, en sus inicios, las siguientes naves: “Bío-Bío”, “Maipú”, “Limarí”, “Lamar”, “Copiapó” (recién construido), “Paquete del Maule” y “Huanay”, estos dos últimos como se recordará, aportados por la Compañía Nacional de Vapores. Realizados todos los trámites requeridos para dar forma a esta nueva compañía naviera, ésta queda oficializada por el Decreto Supremo, que expresa “…que la Compañía Chilena de Vapores se convierte en la Compañía Sudamericana de Vapores”, siendo su fecha de nacimiento el 9 de 268 octubre de 1872. La tramitación para dar nacimiento a esta compañía fue extremadamente rápida, debido al gran interés existente en que Chile contara con una empresa naviera de categoría. La Memoria y Balance de 1873 nos permiten conocer las pérdidas que tuvo la Compañía en dicho año, las que ascendieron a $44.665,20. En 1874, la Compañía logró firmar un convenio con el Gobierno, “…mediante el cual este pagaba durante diez años una subvención anual de $100.000 pagaderos por trimestre vencido a cambio de las siguientes obligaciones por la CSAV: servicio semanal de Valparaíso a Arica; servicio semanal de Valparaíso a Constitución y Valdivia, transporte de carga y pasajeros fiscales con 50 % de rebajas sobre la tarifa corriente, horario de estadía mínima en los puertos de 2 horas; transporte gratuito de valijas de correos; realizar los viajes extraordinarios que precise el Gobierno; aceptar la designación de jefes navales de guerra en los barcos cuando el Gobierno lo considere pertinente; pasaje gratis a todo empleado diplomático de la República: intendentes, gobernadores y Jefes de la Escuadra; en caso de conflicto armado con país extranjero, las naves de la CSAV pasaran a formar parte de la Marina de Guerra, en cuyo caso se convendría un valor de ocupación de servicio”.269 El Gobierno con esta subvención demostraba su apoyo a esta Compañía cuyos socios, con espíritu verdaderamente emprendedor, se habían entregado a un negocio extremadamente difícil, con el ánimo y la disposición de formar una gran naviera nacional. Al año siguiente la situación fue más grave, a pesar de haber contado con la subvención del gobierno fijada en $100.000 anuales, la pérdida ascendió a $134.656,89. El directorio “…explicó que este resultado desfavorable se debió en primer lugar a la deficiencia de capital con que se ha estado trabajando y en segundo lugar, de causas conocidas que siendo públicas y
268. Ibídem, p. 32. 269. Ibídem, p. 37. 270. Ibídem, p. 35.

notorias, creemos inútil mencionar”.270 La competencia de la P .S.N.C. era prácticamente imposible de contrarrestar, poseía una inmensa flota de 40 barcos, y manejaba tarifas de pasajes y fletes haciendo rebajas que muchas veces alcanzaban un 70 o un 80%. El directorio de la Compañía Sudamericana de Vapores, a partir del año 1874, hizo numerosos intentos por llegar a un acuerdo con la compañía inglesa, que permitiera dar término a la competencia, tan perjudicial, que mantenían ambas. Nunca se alcanzó el ansiado acuerdo; muy por el contrario, el agente de la P .S.N.C. tramitó permanentemente a la compañía chilena, excusándose de no poder él celebrar convenio alguno, sin la autorización de los ejecutivos superiores de su compañía con asiento ya fuera en Callao o Liverpool. Tanto en la Memoria de 1875 como en la de 1876, nos enteramos de las pérdidas que tuvo la Compañía en el ejercicio de esos años. En el último año, 1876, hechos adversos contribuyeron además de la permanente e injusta competencia de la P .S.N.C., la pérdida económica por el incendio del vapor “Bío-Bío”, la suspensión de la línea a Panamá, a lo que se sumó “…el exceso de oferta y poca demanda de fletes motivada por la paralización de las salitreras y Caracoles. Esto, naturalmente, afectó también a la Compañía Inglesa, muy dispuesta “ahora” a celebrar un convenio de mutua 271 conveniencia que pondría fin a la guerra de tarifas”. Al fin el 15 de mayo de 1877 se procedió en el Callao a la firma del convenio. Los acuerdos más importantes decían relación con las salidas de los barcos, de tal forma que éstas fueran alternadas en base a itinerarios confeccionados de común acuerdo; “... la CSAV no irá más al norte del Callao; las agencias de la Compañía Inglesa en la costa incluso en Valparaíso atenderán la contratación de carga, estiba y desestiba, recepción y despacho de las naves de la CSAV; el servicio se distribuirá en la proporción de dos tercios para P.S.N.C. y un tercio para la CSAV; las tarifas de fletes serán comunes; por la atención de los vapores en la costa la CSAV pagará a la P.S.N.C. 5% de comisión por la carga de Valparaíso y 7.1/2 por la de los demás puertos; los barcos del Estrecho, así llamados los de la P.S.N.C., que hacen el servicio a Europa, podrán transportar carga y pasajeros en la costa” .272 En conocimiento de los acontecimientos sucedidos, el convenio firmado con la Compañía no fue en nada beneficioso para la CSAV . Así se puede corroborar viendo los resultados que presentó esta última en sus ejercicios hasta el 30 de junio de 1879, y si bien no toda la difícil situación
271. Ibídem, p. 36. 272. Ibídem, p. 37.

Fundación de la Compañía Sudamericana de Vapores

Historia de la Marina Mercante Chilena

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Fig. 53 “Copiapó”. Primer vapor de la Compañía Sudamericana de Vapores. Dibujo de Vicente Mesina Hurtado.

financiera puede atribuírsele a la negociación pactada entre ambas compañías, queda la sensación de que la CSAV se sometió absolutamente a los requerimientos de la P .S.N.C. A ello debe agregársele en este análisis lo que se señala en la Memoria presentada a los accionistas “...la desfavorable situación comercial en toda la costa ha debido influir en el tráfico de 273 los vapores”. A pesar de los contratiempos de distinta naturaleza que debió enfrentar la Compañía Sudamericana de Vapores y que afectaron sus ingresos, produciéndole en el ejercicio de varios años pérdidas algunas veces muy significativas, para el año 1879 ya había logrado saldar sus
273. Idem.

deudas. Así se Fig. 54 Vapor “Copiapó”. señala en la memoria Sello conmemorativo por el presentada el 30 de junio de ese año: 110º Aniversario de la CSAV en 1982. “…y podemos informar que se encuentran totalmente canceladas las deudas que la Compañía tuvo que contraer con motivo de las muy considerables pérdidas sufridas en época anterior”.274 En virtud del convenio firmado con el Gobierno y enfrentado Chile a la Guerra del Pacífico, la Compañía cumplió su compromiso y puso de inmediato su flota, la que se componía de 7 naves, a disposición del Gobierno. Dos de ellas fueron armadas como cruceros auxiliares; estos
274. Idem.

Capítulo III. Los conflictos armados de mediados del siglo XIX y el aporte de la Marina Mercante al esfuerzo bélico de 1879

fueron el “Copiapó” y el “Loa”; los otros prestaron servicio como transportes de tropas, así como también de víveres y carbón para las naves de la Escuadra.

La Guerra del Pacífico y la marina mercante
A diferencia de la Guerra con España, la Guerra del Pacífico tuvo un origen principalmente comercial. El descubrimiento de grandes depósitos de guano en Tarapacá en 1842 y el inicio de la industria salitrera en Antofagasta en 1868, despertaron el apetito de los países involucrados en el área respecto a una zona de la cual nadie cifraba grandes expectativas. Chile y Bolivia se habían enfrascado en una discusión limítrofe que casi generó una guerra, cuando se gestaba el conflicto con los españoles. En 1866 el gobierno boliviano y el chileno fijan como límite el paralelo 24. Para el tema que nos ocupa, se deben destacar los siguientes puntos: “Se partirán por la mitad entre Chile y Bolivia los derechos de exportación que paguen el guano y los minerales de la zona comprendida entre el paralelo 23º y 25º de lat. Sur. Bolivia habilitará una aduana en Mejillones para percibir los impuestos de esas exportaciones, pudiendo ser ésta, fiscalizada por funcionarios chilenos. Todo lo demás que se exporte estará exento de impuesto, como así los productos naturales chilenos que se ingresen por Mejillones”. Al descubrir José Santos Ossa salitre en la zona de Antofagasta e iniciar su explotación en 1868, con la venia del gobierno boliviano, quedó en evidencia un vacío en el Tratado: el salitre no era mineral, por lo que no estaba sujeto a la partición de sus derechos de exportación, tesis refutada por Bolivia y que Chile rebatió aduciendo que se hizo la excepción con el guano, que tampoco es mineral, por lo que no quedaba lugar a dudas. Una nueva situación de crisis derivó en un nuevo Tratado, el de 1874, que terminaba con la medianería -excepto para el guano- y que manifestaba que Bolivia no aumentaría las contribuciones a personas, industrias y capitales chilenos por espacio de 25 años, además de mantener como puertos mayores Antofagasta y Mejillones. Sin embargo, a fines de 1878, Bolivia impuso una contribución de 10 centavos al quintal de salitre exportado, lo que generó airadas protestas. La negativa de pagar dicho

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tributo por parte del gerente de la Compañía de Salitres y Ferrocarriles de Antofagasta, Jorge Hicks, derivó en el remate de dicha compañía y la ocupación de Antofagasta por parte de la escuadra chilena, el día fijado para ejecutarlo. Cuando todo el mundo en Chile pensaba que la guerra estallaría con Argentina en la Patagonia, el conflicto salitrero no tardó en mostrar una nueva arista del problema: Perú era aliado secreto de Bolivia desde 1873. De este modo, el bloqueo del puerto peruano de Iquique, el 5 de abril de 1879, el mismo día de la declaratoria de guerra a ambos aliados, permitiría agobiar económicamente al Perú y obligar a la escuadra peruana a salir del Callao y batirse con la chilena. La Guerra del Pacífico revistió una experiencia nueva para las fuerzas chilenas, pues la Armada tuvo su última campaña de importancia en 1839 y el Ejército no estaba preparado para adentrarse en el desierto, por lo que las tropas que realizaron las campañas terrestres debieron ser abastecidas en la totalidad de sus necesidades desde Chile, y una vez tomada Lima, la capital peruana, hubo que mantener un flujo constante de transportes para repatriar heridos y enfermos de la sierra peruana, llevar vestuario y municiones y en fin, trasladar todo aquello necesario para tener un ejército de ocupación. La Armada nacional -salvo el pequeño vapor “Toltén”- no tenía transportes a inicios de 1879 y naturalmente sus buques no podían cumplir este rol, por lo que el gobierno recurrió al contrato celebrado en 1874 con la Compañía Sudamericana de Vapores para dotarse de ellos. Junto a ellos, la Compañía Explotadora de Lota y Coronel puso a disposición del gobierno los vapores “Carlos Roberto”, “Luis Cousiño” y “Matías Cousiño”, que sirvieron como transportes y carboneros de la Escuadra. Como comandante de la división de transportes se nombró al capitán de navío Patricio Lynch Solo de Zaldívar, y debemos recordar, se embarcaron oficiales de la Armada para asumir el mando en caso de tocarse el zafarrancho de combate. De este modo, la flota mercante puesta al servicio de la causa bélica de 1879 fue la que muestra el cuadro siguiente:

La Guerra del Pacífico y la marina mercante
Transportes provenientes de la marina mercante
1. Arrendados a la Compañía Sudamericana de Vapores
-“Paquete del Maule” (II): Construido en Liverpool, Inglaterra en 1866 con 312,6 tons. aprox. Devuelto a la Compañía en 1880. -“Huanay”: Astilleros Palmer Bros. & Co., Yarrow, Inglaterra. 336 tons. -“Limarí”: 1869. 967 tons. Devuelto en marzo de 1880. -“Lamar”: Astilleros Gourlay Bros. Dundee, 1870. 1400 tons. -“Rímac: Astilleros R&J Evans & Co., Liverpool, Inglaterra en 1872. 1.805 tons. -“Itata”: Astilleros R&J Evans & Co., Liverpool, Inglaterra en 1873. 1776.6 tons. -“Copiapó”: Astilleros Bowdler, Chaffer & Co., Liverpool, Inglaterra en 1870. 1337 tons. Armado como crucero auxiliar durante la guerra con 4 cañones de 32 libras y uno de 101 mm. -“Loa”: Astillero de John Reid & Co., Glasgow, Inglaterra en 1873. 1657 tons. Armado como crucero auxiliar durante la guerra con dos cañones de 6 pulgadas. -“Inspector”: Construida en Belfast, Irlanda en 1860. 1415 tons. Dedicada al transporte de carbón entre Lota y Valparaíso. -“Bío-Bío” y “Maipú”: Pontones en Valparaíso. El “Bío-Bío”, con su maestranza a bordo sirvió para realizar reparaciones y otros trabajos en la Escuadra. 2. Facilitados

Historia de la Marina Mercante Chilena

por la Compañía Explotadora de Lota y Coronel

-“Matías Cousiño”: Astilleros Hamptlepool en Inglaterra, 1859. 877,2 tons. -“Carlos Roberto”: Astilleros Gourlay Bros., Dundee, 1870. 649,5 tons. -“Luis Cousiño”: Astilleros Backhouse, Dixon, 1872. 464 tons. 3. Adquiridos

a la P.S.N.C

-“Chile”: Astilleros Randolph & Elder, Glasgow, 1864. 1672 tons. Adquirido a la P.S.N.C. en 1880. -“Amazonas”: Astilleros John Reid & Co., Glasgow, Inglaterra. 2019 tons. Adquirida a la P.S.N.C. en 1879 y armada con un cañón de seis pulgadas. -“Payta”: Astilleros Randolph & Elder, Glasgow, 1864. 1344 tons. Adquirido a la P.S.N.C. en 1880.

Si consideramos el aporte que significó el importante número de mercantes arrendados a la CSAV , podemos deducir que el contrato surtió los efectos deseados, pues no era sencillo arrendar transportes a particulares por los riesgos que significaba llevar un buque a la campaña, más aún si tenemos en consideración las correrías del “Huáscar”. El blindado peruano así capturó a las barcas a vela “Adriana Lucía”, “Emilia”, “Adelaida Rojas” de bandera nicaragüense y cargada con 1.700 tons. de carbón, el bergantín “Saucy Jack”, también con bandera de Nicaragua y cargado de metales y cerca de 80 lanchas menores capturadas y destruidas. Una de las presas más célebres del “Huáscar” fue el vapor “Rímac”, capturado en las afueras de Antofagasta con el escuadrón de Carabineros de Yungay, caballos y otros pertrechos. Conocida era la aversión de algunos capitanes ingleses de la P .S.N.C. hacia Chile, además de la prohibición expresa que tenían de llevar carga bélica o soldados como pasajeros; y todo parece indicar, que estando en Caldera, el comandante del “Huáscar” Miguel Grau, ex capitán de naves de P .S.N.C. en su carrera previa como oficial mercante, se entrevistó con el capitán del vapor “Colombia” de dicha compañía, quien lo habría ilustrado de la posición del transporte chileno. De este modo, el 23 de julio de 1879 el “Rímac” fue interceptado por el “Huáscar” y la “Unión” quienes capturaron la nave con la marinería -mayoritariamente extranjera- entregada al desorden y la bebida producto de los confusos momentos acontecidos a bordo del transporte. La captura del “Rímac” fue fruto de la imprudencia de la prensa nacional que comunicaba sin ninguna discreción la salida de transportes con pertrechos a Antofagasta, de la imprudencia naval de enviar un buque de transporte sin escolta, y de la falta de coordinación de los mandos civiles y militares en pugna. Esta pérdida cayó como un balde de agua fría en el país, sobre todo considerando lo desguarnecido que quedaba el Estrecho de Magallanes, por donde llegaban los envíos de armamento desde Europa. El 19 de julio zarpó desde el viejo continente el mercante “Genovese” con pertrechos, mientras que el 25 de junio lo había hecho desde Newcastle el “Glenelg”, trayendo un gran cargamento de elementos bélicos. Los agentes secretos peruanos en Europa no le perdían paso a estos vapores, y así, la corbeta peruana “Unión” puso proa a Magallanes para interceptar a dicho transporte; afortunadamente el “Glenelg” logró llegar a Valparaíso sin novedad. La captura del “Huáscar” en Angamos significó el paso libre de los transportes chilenos, pudiendo así ejecutarse el resto de las campañas

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Capítulo III. Los conflictos armados de mediados del siglo XIX y el aporte de la Marina Mercante al esfuerzo bélico de 1879

Fig. 55 “Huáscar” al ancla en Valparaíso. El blindado peruano “Huáscar”, ordenado construir por el Perú para hacer frente a la guerra contra España, no sólo fue un factor desequilibrante en las operaciones navales durante la Guerra del Pacífico en 1879, sino que también su presencia hostigó a la marina mercante chilena que trataba de mantener su actividad pese a la guerra. Este buque, y el resto de los de la marina peruana también fueron un riesgo para los vapores que traían los pertrechos desde Europa. Su captura, el 8 de octubre de 1879, permitió dejar claro el camino para las fuerzas militares y para iniciar un intenso cabotaje con los puertos recientemente incorporados al dominio chileno como Iquique, Caleta Buena, Arica e Ilo.

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de la guerra, siendo las mayores expediciones las encargadas de llevar tropas para el desembarco en Pisagua e iniciar la campaña de Tarapacá, la destinada a desembarcar tropas en la costa de Moquegua, para caer sobre Tacna y Arica, y la que llevó tropas a Pocollay para caer sobre Lima, luego de las batallas de Chorrillos y Miraflores en enero de 1881. De este modo, durante 1879 la Intendencia del Ejército y Escuadra envió desde Valparaíso a Antofagasta, base de operaciones del Ejército Expedicionario, un total de 46 viajes en 13 vapores, un total de 25.173 toneladas. Mientras que se despacharon los veleros “Humberto I”, “Hurón”, “River Thomas”, “Carolina Morris”, “Rímac” (otro), “Luparta”, “Victory Cross”, “Egmont Hoorn”, “Erns L. Holtz”, “Adolfo”, “Novo Ghilino”, “Arturo”, “Casa Blanca”, “Cambria”, “Almendral”, “Giussepe Murzi”, “Tordo”, “Cabecera”, “Spiritt Hermonornig”, “Sycke”, “Federica” y “Cristóforo”, con un total de

15.481 toneladas. A su vez, los vapores de la CSAV movilizaron un total de 11.178 pasajeros en la cámara, y 135.017 en la cubierta, siendo éstos principalmente tropas de Ejército. Luego de la captura de Moquegua, Tacna y Arica a mediados de 1880, este último puerto e Ilo se incorporaron a las rutas frecuentes de los transportes, cuya intensidad se vio incrementada con el gran convoy que transportó al Ejército Expedicionario desde Arica a Pisco y Curayaco en diciembre de 1880, con el objeto de capturar la capital peruana. Algunos cronistas nos han dejado testimonios de la particular vida que se observaba a bordo de los transportes en dicho convoy; el corresponsal del diario santiaguino “El Heraldo”, Daniel Riquelme, relata el hacinamiento que existía a bordo en dicha expedición: “El día 15 (de diciembre) a las seis y media de la mañana, la barca “Lota”, remolcada por el “Pisagua”, puso bandera de auxilio (...) Había ocurrido lo siguiente: Habíase

La Guerra del Pacífico y la marina mercante
colocado a la “Lota” una cubierta provisional de madera (...) con el objeto que sirviera de toldo, dando sombra a la caballada que debía conducir. Después se dispuso que, en vez de caballos, embarcara al regimiento Aconcagua (...) A fin de procurarles algún desahogo (a los 1.190 hombres de ese cuerpo), ordenó el comandante que 200 soldados durmieran en el toldo arreglado; no resistió éste tanto peso y se vino abajo una parte, resultando 6 contusos. Si se cae todo, lo que fue comedia habría sido sin duda, una lamentable tragedia, porque bajo el toldo dormían 300 hombres y con 200 que venían de arriba con tablas y machones, se habría hecho una formidable tortilla” .275 Dado que el Ejército expedicionario sobre Lima se componía de unos 25.000 hombres, al que se le sumaba la caballada, pertrechos, parque y víveres, no es difícil imaginar que estos transportes eran casi la imagen de la bíblica arca de Noé. Interesante es señalar también que una vez capturada Lima, los vapores transportes comenzaron a repatriar a los excedentes del Ejército expedicionario276, a los heridos en los combates de la sierra peruana y a los enfermos de males contraídos durante la ocupación. Para ilustrar esto, Justo Abel Rosales, oficial del regimiento Aconcagua, nos señala en su diario de campaña las peripecias vividas a bordo del vapor “Payta” (de la P .S.N.C.) durante su regreso a Chile en abril de 1881: “...[lunes 25 de Abril] Ningún incidente, ninguna ocurrencia acontece. Algunos mareados y los gritos de los heridos al hacerle la curación diaria, son las pequeñas variaciones que se suceden en esta vida en el mar. (...) [martes 26 de Abril] Como a las 9.45 tuvo lugar una ceremonia triste (...) Un herido murió anoche, y en la mañana de hoy se le retobó como una panza de grasa y se le arrojó al mar. Como medio minuto demoró el cuerpo en hundirse en el agua” .277 En el frente interno, el mantenimiento de tropas apostadas en la frontera de Arauco, en el centro del país, y especialmente las guarniciones que quedaban a medida que las tropas avanzaban en dirección a Lima, generaron un aumento en la actividad fabril (paños, uniformes, calzados, alimentos, maderas, herramientas, etc.) y por ende el aumento de la

Historia de la Marina Mercante Chilena

actividad de cabotaje. Esto lo aprovechó la P .S.N.C., considerando además que la CSAV tenía sus naves en arriendo al gobierno. Otras líneas también, encontraron en el cabotaje -esta vez aumentado hasta El Callao- un mercado demandante que, además, permitió mantener integrado el territorio nacional. De este modo, al iniciarse 1879, la marina mercante con bandera chilena contaba con cerca de 10.000 toneladas, mientras que en 1884, año de término del conflicto, bordeaba las 65.000 toneladas a flote, y de éstas, un 90% estaba dedicada al movimiento marítimo interno. En conclusión, podemos decir que el rol de la Marina Mercante Nacional durante la Guerra del Pacífico permitió dotar a Chile de manera inmediata una fuerza de transporte de manera rápida y expedita, pudiendo llevar a cabo expediciones militares mucho mayores que la que fue, por ejemplo, la Expedición Libertadora del Perú, en 1820. Además, permitió que en los puertos del litoral chileno prácticamente no se sintiera el conflicto producto del intenso cabotaje registrado, lo que también es mérito de la Marina de Guerra, al mantener libres desde el 8 de octubre de 1879 las líneas de comunicaciones marítimas para realizar el comercio marítimo. En 1879, luego del triunfo de la batalla de Dolores, el Ministro de Guerra en Campaña, don Rafael Sotomayor “…enviaba al Supremo Gobierno un telegrama en el cual daba cuenta de nuevas disposiciones destinadas a regularizar el tráfico marítimo en el litoral del norte entre el paralelo 24 y la Quebrada de Camarones, las que estaban constituidas por las siguientes medidas (…) el comercio parece haber recibido con aplauso nuestra ocupación. Se temía que los peruanos incendiaran la población antes de abandonarla”.278 Luego procedió a dictar una serie de disposiciones destinadas a regularizar el tráfico marítimo en el norte.

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275. RIQUELME, Daniel, La Expedición a Lima, Editorial del Pacífico S.A., Santiago de Chile, 1967, p. 40. 276. Una vez derrotado el grueso del ejército regular del Perú en las batallas de Chorrillos y Miraflores (13 y 15 de enero de 1881), el ejército chileno de ocupación redujo el número de plazas componiéndose principalmente en batallones de línea, enviando el grueso de los cuerpos cívicos de vuelta a Chile. 277. ROSALES Justiniano, Justo Abel, Mi campaña al Perú 1879-1881, Editorial de la Universidad de Concepción, Concepción, 1984, p. 275.

278. Ibídem, p. 185.

Historia de la Marina Mercante Chilena

Parte III:
El desarrollo de la Marina Mercante Nacional hasta el fin de la Segunda Guerra Mundial, 1880 - 1945

Capítulo I. La era de los últimos veleros

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Barca “Luisa”
Los armadores "González, Soffia & C°" poseían principalmente veleros, como la "María", "Laura", "Lucía" y "Luisa", esta última, una barca de cinco palos. Arquetipo del clíper salitrero, la "Luisa", ex "Potosí" de la línea de Ferdinand Laeisz, tenía gavias y vela cangreja doble, casco y arboladura de acero, casco angosto y largo (111 metros de eslora y 15 de manga). Construida en 1895, como todos los clípers de su tipo, formaba parte de la cumbre tecnológica del velero mercante tras siglos de evolución.

Fig. 56 Barca “Luisa”. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

Capítulo I

Historia de la Marina Mercante Chilena

La era de los últimos veleros
ares, puertos, armadores y buques chilenos En lo que a los mercados chilenos respecta, también adquirió una tuvieron una destacada participación en el importancia fundamental, al menos hasta la década de 1870, el intenso brillante capítulo final de la navegación a vela, tráfico de naves de armadores británicos que venían a puertos chilenos en comúnmente asociada a las travesías del Cabo de busca de cobre. Hornos. Esta es una parte fundamental, pero este período no se reduce En la segunda mitad de dicha centuria, el ciclo de producción sólo a aquellos buques identificados como Cap Horniers. cambió, y por ende, las rutas de comercio marítimo, al ser favorecido un Por lo demás, como ya veremos, el término es equívoco, ya que nuevo producto: el salitre. Este fertilizante venía siendo explotado en las por él se puede entender tanto a veleros de una tecnología depuradísima, zonas de Tarapacá y Antofagasta desde 1830, pero su verdadero auge vino que exhibió ejemplos notables en los tras la ocupación y posterior anexión de últimos años del siglo XIX y primeros del dichas provincias por parte de Chile, tras la XX, como cualquier otro buque, y por Guerra del Pacífico. Dicho período extensión, sus tripulantes, que hubieran coincidió con el apogeo de las grandes acometido ésta, la más difícil ruta marítima firmas navieras europeas que utilizaban del mundo. veleros, y que libraban una dura Los precursores de esta última competencia, las cuales prolongaron sus época de los buques a vela en nuestras actividades hasta la época de la II Guerra costas, tuvieron una conexión indirecta con Mundial. la historia marítima nacional y más directa Pero para revisar su origen, hay que con el comercio chileno, a través de la ruta remontarse brevemente en el tiempo. Varios vía Cabo de Hornos que se estableció fueron los nombres claves que destacaron después del estallido de la Fiebre del Oro en en esta época, pero hay dos en particular que California, en 1848. Cientos de buques se han hecho célebres por la estrecha Fig. 57 Ferdinand Laeisz y Antoine-Dominique Bordes. zarparon desde la costa atlántica de los competencia comercial que libraron entre Armadores de grande buques veleros, fueron rivales en la carrera del salitre. Estados Unidos rumbo a la zona de San sí: Ferdinand Laeisz (1801-1887) y Francisco, en el Pacífico, debido a que en esa Antoine-Dominique Bordes (1815-1883). época la ruta del extremo sur era, pese a sus riesgos climáticos naturales, El primero era nativo de Hamburgo, estuvo vinculado desde su más económica que atravesar de costa a costa el continente niñez, por vía paterna, con los negocios marítimos donde pronto comenzó norteamericano, inexplorado en vastas regiones. a prosperar, fundando su firma en 1825; desde 1830 comenzó su Hacia mediados del siglo XIX, la tipología de los veleros de vinculación con nuestro país, al abrir una sucursal en Valparaíso y mayor tamaño que se aventuraban en el Cabo de Hornos era la de los establecer una ruta para sus naves. En sus actividades también contaría con llamados “clípers”, buques de tres palos, que pertenecían habitualmente a la colaboración de su único hijo, Carl, a partir de 1852. Desde que en 1857 armadores norteamericanos sobre todo de la zona de Boston y que cubrían se bautizó a una barca de la firma como “Pudel”, debido a un anecdótico la ruta californiana y otras, con puertos de destino en Australia, China y la hecho, se impuso la costumbre de dar a todos los buques de la casa, ya India. fuesen adquiridos o mandados a construir, un nombre que empezara con

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Capítulo I. La era de los últimos veleros

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aquella inicial, de modo que pronto la empresa de los Laeisz sería conocida detalles técnicos, diremos que sus cascos y mástiles eran construidos en como la Línea “P”. Cabe hacer notar que otras navieras de la época tenían acero, siendo capaces de resistir un uso intenso y travesías por rutas una costumbre similar. marítimas de aguas embravecidas. Su tonelaje se empinó por sobre las 5 El crecimiento de la flota en número de buques y, sobre todo, en mil o incluso las 10 mil toneladas (un clipper de la primera mitad del siglo tonelaje, fue constante, al igual que su cobertura de diversas rutas XIX no solía superar las 1.500 toneladas), llegaron a tener una capacidad comerciales; en 1867, estos armadores se especializaron en el transporte de de carga de hasta 8.000 toneladas y esloras imponentes, de 120 y hasta 130 salitre. De este modo, hacia la década de 1880, la adquisición de veleros de metros. Tenían la ventaja de costos de operación muy inferiores a los acero de última generación fue un paso en cierto buques de vapor, ya que no había que gastar en 279 sentido esperable, natural. combustible ni en mantenimiento de máquinas y, pese Cosa parecida podría decirse de la carrera a su gran superficie de velamen, les bastaban paralela del armador francés Antoine-Dominique tripulaciones reducidas de no más de treinta hombres, Bordes. Hijo de un médico rural, a los 19 años viajó a para operarlos. América y se estableció en Valparaíso como A esta evolución se agregaba la forma de representante de M. Le Quellec, un armador de efectuar el tráfico salitrero. El historiador Claudio Burdeos, puerto donde se había educado. En Chile Véliz explica así el razonamiento de los empresarios comenzó la prosperidad de Bordes, ya que pasó a ser navieros de buques de vela: de empleado a socio de Le Quellec; además, tomó “Las rutas más apropiadas para operar con fletes parte activa en la vida ciudadana, llegando a ser bajos eran aquellas con un mínimum de escalas, carga y elegido regidor de la municipalidad porteña. descarga de mercaderías. El ideal para el armador En la misma condición de socio regresó a independiente era fletar sus naves desde un puerto dado Francia en 1855 hasta que, al fallecer Le Quellec, con su cargamento completo, llevarlo a otro puerto distante Bordes quedó como único propietario de la firma. Al donde otro barco podía descargar y embarcar un nuevo igual que Laeisz, se hizo ayudar por sus hijos y cargamento completo para retornar. (...) Por consiguiente, perseveró en mantener sus vínculos comerciales con la ruta Chile-Europa era precisamente una de las más nuestro país. Desde la década de 1870, la firma Bordes favorables para el comercio de acarreo marítimo en gran 281 comenzó a importar y vender salitre en Francia y, tal escala”. como la naviera hamburguesa ya citada, en la década Por ende, como explica este autor, el negocio de 1880 comenzó a encargar la construcción de más conveniente a la vez que más sencillo, era realizar Fig. 58 Velero “Hélène”. Uno de los buques de la flota de Bordes. grandes barcas.280 una ruta vía Cabo de Hornos para traer a nuestro país Por lo tanto, la demanda de dichos carbón europeo, y volver a cargar las bodegas con armadores impulsó el mejoramiento de las tecnologías de construcción, de salitre chileno para retornar al viejo continente. modo que los clípers de tres palos cedieron paso a grandes barcas de cuatro Estas clases de buques fueron protagonistas de encarnizadas o incluso cinco palos, los llamados “windjammers” (que se podría traducir luchas comerciales, que por momentos llegaron a parecer verdaderas justas como “atajadores de vientos”). Estos buques fueron los que se identifican deportivas, puesto que los navíos de firmas que competían entre sí llegaron con los Cap Horniers, pese a los equívocos del término ya indicados. a librar constantes carreras contra el tiempo y la inclemencia del tiempo, Aunque éste no sea el espacio adecuado para extenderse en por ser quienes transportaban sus cargamentos en el menor tiempo. Esto

279. Datos sacados de BENAVENTE, Roberto, El Cabo de Hornos y la Cofradía de los Capitanes del Cabo de Hornos, Revista de Marina 5/2004; BENAVENTE, Roberto, Ferdinand Laeisz (1801-1887) Breve Historia de la vida del fundador de la “P-Line”, en www.caphorniers.cl y ALLEN, Oliver E., The Windjammers, Ediciones Time Life-Folio, Barcelona (dos volúmenes), 1996. 280. Ibídem

281. VÉLIZ, op. cit., p. 241.

La era de los últimos veleros

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Fragata “Preussen”, el orgullo de Prusia
La evolución de los veleros mercantes pareció encontrar su cumbre con la “Preussen”, única fragata de cinco palos en el mundo. Construida en Alemania y botada en 1902, con sus 124 metros de eslora y sus 16 de manga, podía largar hasta 47 velas con 4.550 m2. Frecuente fue la "Preussen" en las costas chilenas, cargando salitre desde la costa de Tarapacá a Europa. Sin embargo, la cúspide del velero mercante podría verse en la norteamericana "Thomas W . Lawson", goleta de siete palos, 117 metros de eslora, 5.000 toneladas de desplazamiento y sólo 16 hombres de tripulación.
Fig. 59 Fragata “Preussen”. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

Capítulo I. La era de los últimos veleros

Fig. 60 Puerto de Taltal. En éste y otros terminales marítimos del norte chileno, hubo presencia de veleros hasta entrado el siglo XX.

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también incluía los tiempos de carga y descarga en los puertos, que se aceleraba por la utilización de grúas y las habilidades de los estibadores; en este último aspecto, los trabajadores portuarios chilenos supieron ganar fama de destreza. Más aún, esta competencia, que se fue generando por la fuerza de los hechos, llegó a oficializarse, siendo el “Blue Ribband” o Gallardete Azul, el simbólico premio a la nave que hacía la carrera más rápida cada año. En el paso de los siglos XIX al XX, una travesía promedio desde la zona del Canal de la Mancha hasta Iquique, pasando por el Cabo de Hornos y Valparaíso, solía durar algo más de 70 días, aunque la lucha era por reducir lo más posible este lapso, cosa que lograron algunos de los buques más célebres del período, ya hacia fines del siglo XIX. Por el contrario, hubo casos en que las inclemencias del tiempo jugaban radicalmente en contra, como le sucedió al velero estadounidense

“Edward Sewell”, que durante una travesía realizada en 1913 permaneció 63 días intentando atravesar el Cabo de Hornos del Atlántico al Pacífico, en una azarosa y errática travesía.282 Hubo casos peores, como los registrados en 1905, que hoy se considera un hito trágico para los Cap Horniers, ya que en dicho año, si bien hubo 62 veleros norteamericanos y británicos, 34 franceses y 27 alemanes que realizaron exitosamente el paso de los océanos Atlántico al Pacífico, el número de naufragios se elevó a 53. De ellos, fue emblemático el caso de la barca británica “British Isles” que, a punto de enfrentar el Cabo de Hornos, sufrió un incendio y luego debió intentar dos veces 283 sortear dicho paso, hasta llegar, por fin, a Pisagua en octubre. En efecto, los riesgos de la navegación no se limitaban a terroríficos temporales capaces de levantar verdaderos muros de agua; también existía el peligro que representaban para el barco y sus tripulantes las cargas transportadas -carbón en el viaje de ida, salitre en el de vuelta- ya sea por el riesgo de

282. FERRER Fougá, Hernán, El Hito Austral del confín de América. El Cabo de Hornos (Desde 1855-99 y siglo XX), en Revista de Marina Nº 2 / 2004, pp. 154-155. 283. Ibídem, p. 155.

Los Oelckers y los armadores chilenos de veleros
desestiba, durante el mal tiempo, o por la posibilidad de que el carbón o el nitrato se inflamasen espontáneamente y se provocaran incendios a bordo. Esta competitiva carrera contra el tiempo se jugaba en condiciones de estricto control de los tripulantes por parte de los capitanes, los que, a su vez, eran controlados por agentes de los armadores, diseminados en los principales puertos chilenos. Según el autor Oliver E. Allen, esta puja, realizada especialmente por los hombres de la línea “P”, insufló dinamismo a estos terminales nacionales, reduciendo los tiempos de descarga a un mínimo posible: diez días o una semana en promedio, en contraste con otras estadías que solían prolongarse por meses. Un buen carguío era fundamental, para evitar problemas de estabilidad en la futura navegación de regreso. Para repartir adecuadamente los sacos de 90 kilos, se contaba con la fuerza y la habilidad de los trabajadores portuarios locales: “El estibador chileno designado para construir la pirámide por lo general era corto de estatura pero fuerte y ágil. Con un saco en los hombros, trotaría con vigor por la bodega hasta que hubiera alcanzado el lugar justo. Allí se produciría un súbito y brusco giro del hombro y con habilidad dejaría caer el saco en su sitio exacto. Ya nunca más habría que moverlo. Cuando el navío arribara a su destino en Europa, las pirámides se tendrían que romper con picos, ya que el polvo de nitrato se habría solidificado en la ruta”.284 propulsión. En una significativa analogía con las navieras europeas ya examinadas, estos empresarios nacionales establecieron una tradición fundamentalmente familiar, de transmisión de esta actividad económica de generación en generación, y es así también como lograron estar activos durante un largo período. Y, aunque se dedicaron fundamentalmente al cabotaje, en un momento también emprendieron la travesía del Cabo de Hornos. La trayectoria de estos armadores sureños ha sido historiada principalmente por Ariel Sandoval Hernández, cuyos datos hemos utilizado285, y quien señala que los Oelckers merecen ocupar un lugar preferente entre los armadores nacionales de veleros por tres razones: primero, fue la firma con mayor número de naves, comprendiendo las diversas razones sociales bajo las cuales funcionó, contabilizando “un total de 28 barcas y fragatas de madera, fierro y acero de 400 toneladas de registro la menor y casi 2.000 las mayores”; segundo, ha sido la compañía naviera con más larga duración, con más de 60 años de armamento exclusivo de veleros (salvo remolcadores auxiliares), superada sólo por la Compañía Sudamericana de Vapores; tercero, fueron los últimos propietarios de buques a vela de la Marina Mercante Nacional.286 Los datos biográficos de esta estirpe son más bien escasos. Se sabe que el fundador, Federico Oelckers, era nativo de Hamburgo y arribó a Puerto Montt, donde adquirió, en 1883 ó 1884 su primer buque, la barca “Bertha”, rebautizada “Tenglo”, iniciando la expansión de su negocio, al que se incorporaron sus hijos Germán y Carlos. Don Federico falleció en 1909 ó 1910 y sus hijos, que estaban asociados bajo la razón social de Oelckers Hnos., se reparten el material flotante este último año, quedando todos los buques, salvo uno, en manos de Germán; Carlos cesó sus actividades como armador en 1922. Los buques de esta familia cubrieron rutas

Historia de la Marina Mercante Chilena

Fig 61 Goleta “Edith”. Armador Carlos Oelckers.

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Los Oelckers y los armadores chilenos de veleros
Una panorámica de la última gran época de la navegación a vela en Chile no puede estar completa sin una referencia a los Oelckers, los principales armadores chilenos que perseveraron en la utilización de buques de este tipo de
284. ALLEN, Oliver E., op. cit., T. I, p. 75.

Fig. 62 Barca “Nelson”. Armador Germán Oelckers.

285. SANDOVAL Hernández, Ariel, Los Oelckers de Puerto Montt y su aporte a la marina velera de Chile, Revista de Marina, marzo-abril, 1973, pp. 197202 y, mismo autor, La familia Oelckers, armadores de Puerto Montt. Breve Historia de sus Buques, en Revista de Marina, septiembre-octubre, 1978, pp. 507-517. 286. SANDOVAL, op. cit., (1978), p. 507.

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limitadas a la zona Chiloé-Islas Guaitecas, en el caso de las naves más pequeñas, y un cabotaje de alcance más amplio, en el caso de los buques de mayor porte. Con la adquisición de barcas o fragatas mayores y de casco de fierro también se transportaron maderas y salitre en las rutas hacia la Columbia Británica y Australia. Estos armadores puertomontinos no pudieron sustraerse a las tendencias imperantes en la Marina Mercante Nacional, en el sentido de comprar buques de origen casi exclusivamente extranjero, debido a su bajo precio el que, a su vez, incidió en una drástica disminución de la construcción naval nacional, hacia fines del siglo XIX.287 Esta tendencia se acentuó en los primeros años del siglo XX para las navieras de cabotaje como ésta: “La tradición de comprar barcos viejos, casi innavegables, a bajos precios continuó en boga y numerosas naves desplazadas de las rutas marítimas 288 europeas llegaron a la costa de Chile a servir sus últimos años”. Lo anterior queda patente al revisar las adquisiciones de los Oelckers, que siguieron una política de compra a otros armadores, tanto nacionales como extranjeros, antes que de encargos ad-hoc, de naves que tenían varias décadas de antigüedad. Por ejemplo, el primer buque importante de Federico Oelckers, la fragata “Llanquihue” (I), había sido construida en 1864 y fue adquirida por él en 1890, sirviendo hasta 1900, año en que naufragó. La segunda fragata “Llanquihue” (II), primer buque de casco de fierro de estos armadores, había sido construida en 1875 en Southampton, Inglaterra, fue adquirida en 1906 (es decir, tenía más de 30 años), y prestó servicios hasta 1918, cuando fue vendida. Igualmente venerables por su longevidad, y con el aderezo de historias apasionantes, eran la barca “Tinto” (Liverpool, 1852), protagonista de un inusual episodio durante la Primera Guerra Mundial, que se relata más adelante, y la fragata “Nelson”, construida en Glasgow, en 1874. De esta última se dijo que había ganado el “Blue Ribband” y que había servido para el tráfico de esclavos en la Polinesia antes de ser 289 adquirida por Oelckers Hnos. Hizo rutas tanto de cabotaje como internacionales y fue finalmente convertida en pontón. En esta condición, mientras navegaba remolcada en su ruta de Puerto Montt a Coquimbo, quedó varada por una fuerte corriente, el 11 de julio de 1944, siendo éste el fin del último velero de la naviera sureña.
287. VÉLIZ, Claudio, op. cit., p. 261. 288. Ibídem, p. 313. 289. Datos que el citado autor Ariel Sandoval, no logra precisar. 290. VÉLIZ, op. cit., p. 248. 291. HERNÁNDEZ Cornejo, Roberto, “El Salitre”, Fisher Hermanos, Valparaíso, 1930, p. 145. Es de interés, consignar que la Marina Mercante Nacional contaba en aquel año de 1887 con 179

Germán Oelckers y luego sus hijos, siguieron adelante con la firma hasta la venta de sus últimas naves, la fragata “Calbuco” y la barca “Guaytecas”, en 1942, y la pérdida de su última chata, la “Nelson”, ya señalada.

Salitre y comercio marítimo nacional
Podrá argumentarse que la historia de estas firmas no concierne, en estricto sentido, a la Marina Mercante chilena y esto no carece de verdad; pero no es menos cierto que, como ya vimos, algunos de los armadores más importantes del mundo tenían al comercio con Chile como uno de los pilares de su prosperidad. Al mismo tiempo, los veleros del salitre adquirieron una gran importancia en nuestro comercio marítimo y en la actividad de nuestros puertos, los que, siendo puntos de recalada obligados, debían surtir a las naves de los insumos que necesitasen, además de ser una escala de descanso y solaz para las tripulaciones... aunque la carrera contra el tiempo apremiaba. Por otra parte, el hecho de que algunos buques de las firmas de Bordes y Laeisz tuvieran nombres de resonancias muy chilenas, habla por sí solo de la importancia que tuvo el comercio con nuestros puertos para forjar la prosperidad de dichas firmas. Por ejemplo, algunos nombres de la firma Bordes construidos durante la década de 1870 ostentaban nombres tan significativos como “Coquimbo”, “Cerro Alegre”, “Agustín Edwards”, “Quillota”, “Chañaral”, “Rancagua Bravo”, “Maipú” y “Valparaíso II”; entre los mandados a construir en la década de 1880, un buque fue 290 bautizado como “Tarapacá”. Por su parte, en la línea “P” algunas de sus unidades llevaban nombres como “Paposo”, “Pisagua”, “Placilla” y “Patagonia”, así como otros de reminiscencias americanas. Teniendo en cuenta que el grueso del comercio salitrero no se hacía de otro modo que por mar, es significativo revisar algunas cifras entregadas por el historiador Roberto Hernández, autor de una obra 291 clásica sobre la economía en torno a este nitrato. Según la información allí contenida, las cifras de exportación de 1880, es decir, al año siguiente
buques, cuyo tonelaje de registro sumaba 78.715 toneladas. El total de naves estaba compuesto por 37 vapores, 7 fragatas, 91 barcas, 5 bergantines, 8 bergantines-goletas, 11goletas, 1 balandra, 18 pailebotes y 1 cutter. En el mismo año 1887, tal como lo anticipáramos, se dictó el Decreto Supremo del Ministerio de Marina Nº 238, de 7 de Mayo, mediante el cual se creó y organizó, bajo la dirección de un capitán de navío, la anunciada Oficina Central de Faros y Capitanías de Puerto, organismo que constituyó el ente precursor de la Dirección del Territorio Marítimo que se crearía once años después.

Salitre y comercio marítimo nacional

Historia de la Marina Mercante Chilena

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La evolución del aparejo velero
Contrariamente a lo que se cree, los veleros no fueron sinónimo de atraso. Un claro ejemplo lo constituían los clípers de la carrera del té o del salitre, que debiendo necesitar una gran capacidad de carga y velocidad, debiendo prescindir de la planta motriz, optimizaron su aparejo velero para hacerlo más manejable y resistente. A la izquierda, un palo real tipo hacia 1700-1850. Los palos y perchas son de madera, la jarcia de fibras vegetales y al centro, la gran vela de gavia; a los costados, las suplementarias velas de ala aumentaban la superficie velera. Por su parte, a la derecha, el clíper tenía casi la totalidad de sus palos y perchas hechos de tubos de acero, gran parte de la jarcia de alambre y la gavia doble compuesta por gavia alta y baja- se sumaba a otros adelantos menores que permitía aferrar velas con mayor rapidez, como también prolongar la vida útil del aparejo. En la base, la maquinilla de gavias a vapor para las maniobras de fuerza con las velas.
Fig. 63 La evolución del aparejo velero. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

Capítulo I. La era de los últimos veleros

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de la ocupación chilena de Antofagasta y Tarapacá, ascendían a 4.869.000 de quintales, que al año siguiente se elevaron a 7.739.000, superando en 1881 la barrera de los diez millones. La tendencia se mantuvo al alza en los años siguientes, con disminuciones ocasionales, consecuencias de las variaciones de producción condicionadas por los acuerdos entre los productores (“combinaciones”). Para 1887 los quintales exportados eran 15.495.000; en 1891, el año de la Guerra Civil, 17.158.000; en 1893 se superó la barrera de los veinte millones y en 1899 la de los treinta millones. Este auge de la navegación a vela coincide también con una etapa de recuperación de la Marina Mercante Nacional, después de los dramáticos descensos de tonelaje y número de buques consecuencia de la Guerra contra España de 1865-66. Recordemos que hubieron de pasar dos décadas antes de recuperar los niveles previos a este conflicto. La utilización de veleros seguía presentando ventajas, por las razones ya vistas, aún en una época en que la navegación a vapor ya estaba consolidada, dándose una coexistencia entre barcos de ambos tipos de propulsión. Una casuística de cifras de casos puntuales nos dice que, como ejemplo representativo, de los 1.168 buques que recalaron en Valparaíso en 1880, 457 eran vapores y 711 veleros; en otro caso puntual, en noviembre de 1890 entraron 69 vapores y 48 veleros en este puerto, y salieron 66 de los primeros y 50 de los segundos.292 A partir de la década de 1880, surgió otro centro portuario cosmopolita y bullente, que vino a agregarse a un Valparaíso que hacía tiempo tenía estos atributos. Hablamos de Iquique, que tras su incorporación a Chile y en el apogeo de la era del salitre llegó a ser el segundo puerto de nuestro país. Por ejemplo, para 1900 registraba la entrada de 1.203 naves con 1.810.119 toneladas y la salida de 1.188 naves con 1.701.526 toneladas, frente a Valparaíso, que ocupaba un primer lugar en tonelaje, pero no en número de naves: 1.027 naves con 1.386.884 toneladas en cuanto a entradas, y una salida de 1.024 naves con 1.394.116 toneladas. En tercer lugar se hallaba Coronel, que al año siguiente se elevó incluso a un primer lugar, desplazando a Valparaíso y a Iquique a un segundo y a un tercer 293 puesto, respectivamente. Para 1910, Iquique conservaba su segundo lugar, con un movimiento de carga de 1.158.227 toneladas, detrás del movimiento de Valparaíso, de 1.483.567 toneladas.294
292. SCHMUTZER, Karin, El Puerto: comercio, ingresos, los hombres e infraestructura, en Valparaíso: Sociedad y Economía en el siglo XIX, Editorial Ediciones Universitarias de Valparaíso, 2000, p. 101. 293. FAGALDE, Alberto, El Puerto de Valparaíso y sus obras de mejoramiento. Litografía Van Marken, Delft, 1903, p. 5. Fig. 64 Faena de descarga de salitre en un puerto del norte, década de 1920.

Salitre y comercio marítimo nacional
Las anteriores cifras cobran mayor expresividad en los siguientes pasajes del testimonio del capitán de alta mar William H. S. Jones, autor del libro “La Generación del Cabo de Hornos”. La fecha de estas impresiones, 1907, es aparentemente tardía para la navegación a vela que, sin embargo, y como se puede constatar en la cita que sigue, aún conservaba vigencia, aunque el declive ya se veía venir: “Este era el principal puerto productor de nitrato de Chile. Y aunque en esa época el vapor ya había desplazado a la vela en el transporte de pasajeros, correo y mercaderías en general no ocurría lo mismo con la conducción de carbón y nitrato, para lo cual el factor tiempo no tenía mayor importancia” (...). “Sólo cuando el Canal de Panamá dio fácil y rápido acceso desde el Atlántico al Pacífico, y se otorgaron más facilidades en Iquique y otros puertos de la Costa Occidental, los veleros se fueron liberando de este lugar obligado de reunión y cita.” “En 1907, Iquique se aferraba aún a la navegación a vela, aunque la gloria del principio comenzaba a declinar. Y en cualquier estación del año, podía verse un buen número de buques de vela amarrados en la bahía, con entradas y salidas casi a diario” (...). “Entre los marinos, Iquique gozaba de gran fama. Ellos mismos habían creado sus tradiciones en la doctrina del mar y para muchos buques, éste era el primer puerto de escala antes de cruzar el Cabo de Hornos, lo que ya lo revestía de un encanto especial.” “Valparaíso y el Callao, otros dos puertos de la Costa Occidental, también gozaban de gran fama en los comienzos de la navegación a vela y la producción de sus tierras, más fértiles que las de Iquique, eran transportadas exclusivamente por estos buques.” Pero “…los nitratos de Iquique, desde 1890 adelante, atraían como un imán y allí la atracción hacia los veleros prevalecía aún en medio de su decadencia. “En este desolado lugar, la última generación de los navegantes de jarcia y vela se aferraban a su viejo esplendor, tratando de engañarse a sí mismos rechazando la certeza de que ellos y los de su clase ya estaban condenados a desaparecer de las rutas del océano y esfumarse en los vagos anales de la historia como especies largamente extinguidas” .295 Otros centros exportadores del nitrato eran Antofagasta, Tocopilla y Taltal, que hacia 1910 cobraron preeminencia, un poco en desmedro de Iquique, debido a los aumentos de producción en las
294. PEREZ Canto, Julio, Chile (Porter's Progress of Nations), George Routledge & Sons Ltd., Londres, 1912, p. 220. 295. Reproducido en “Revista de Marina”, Nº 6 /1963, pp. 840-841.

Historia de la Marina Mercante Chilena

salitreras de su entorno. Citamos nuevamente a Roberto Hernández, quien señala que, desde 1899 “Antofagasta fue aumentando de tal modo sus cifras, que mientras Iquique producía el año de 1910 un total de derechos, oro de 18 d., de $33.483,836.57, y en billetes por descarga y movilización $125,288.03, Antofagasta producía el mismo año, en oro de 18 d., $26.084,067.87, y en billetes por descarga y movilización, $199,348.79. Y mientras Iquique producía en el año de 1911 un total de derechos en oro de 18 d., de $30.263,653.32, y en billetes por descarga y movilización $164,560.15; Antofagasta producía en el mismo año en oro de 18 d., $30.618,497.72 y en billetes por descarga y movilización, $269,267.33”.296 En este punto es menester retomar la historia de las navieras de Laeisz y Bordes, con el fin de mencionar algunos de sus buques que hicieron historia y dejaron una huella legendaria que pervive hasta hoy. Ambas empresas ya eran lo suficientemente grandes y prósperas como para realizar sus propios pedidos de veleros especialmente apropiados para sus propósitos, construidos según los últimos adelantos; lástima que los respectivos fundadores no vivieran para ver éste, el verdadero esplendor de sus flotas salitreras. Les correspondió, pues, a los Laeisz y Bordes de segunda generación, acometer la construcción y la utilización de grandes veleros como el “France”, pedido por estos últimos y construido en 1890. Con sus 110 metros de eslora y su capacidad para transportar más de 6.000 toneladas de salitre, opacó a otras naves de su época, y necesariamente provocó una nueva carrera febril, esta vez para determinar quién construía el mayor y mejor velero. La réplica de la línea “P” vino con dos barcas de cinco mástiles: la “Potosí” (1894), capaz de transportar también unas 6.400 toneladas, y la “Preussen” (1902), de una capacidad aún mayor, de 8.000 toneladas de nitrato y de dimensiones realmente enormes para su tipo: 147 metros de eslora. Llegado ya el siglo XX se prosiguió no sólo con la utilización, sino también con la construcción de transportes a propulsión velera, como fue el caso de otros nombres célebres como el “France II” de la Bordes. Y paralelamente surgía, en una región remota y de escasa vinculación con Chile, una nueva potencia empresarial que se sirvió de veleros y se integró al tráfico con nuestro país, vía Cabo de Hornos. Hablamos del capitán devenido en armador Gustav Erikson (1876-1947),
296. HERNANDEZ, Roberto, op. cit., pp. 160-161.

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Capítulo I. La era de los últimos veleros

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nativo de las islas Aland, Finlandia, quien formó su compañía en 1913 y alcanzó su apogeo después de la Primera Guerra Mundial. De este naviero escribe el autor Roberto Benavente: “Durante la década de 1920, los veleros de su flota transportaban madera desde el Báltico o Noruega a Australia, cargando allí carbón para Chile, donde embarcaban salitre en el viaje de regreso a Europa. También transportaba guano del Perú a Europa y Estados Unidos de 297 América”.

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La Cofradía de los Cap Horniers
El capítulo final de la utilización de los buques a vela con fines comerciales tocaba a su fin cuando, en la década de 1930, surgió en Francia la idea de tomar un simbólico relevo por parte de un grupo de marinos que tenían plena conciencia del rol que habían jugado en la historia de la navegación. Protagonistas de un presente que ya comenzaba a ser parte del pasado, 37 capitanes franceses de veleros reunidos en el puerto de SaintMalo (que, dicho sea de paso, tiene tantas conexiones con Chile y su comercio marítimo), acordaron en junio de 1936, crear una asociación o fraternidad de veteranos de travesía del Cabo de Hornos. Es así como, al año siguiente, se concretó la fundación de la Amicale Internationale des Capitaines au Long Cours “Cap Horniers”, que agrupaba a aquellos capitanes que hubiesen cruzado dicho paso en veleros comerciales desprovistos del auxilio de calderas o motores. A poco de ser creada, esta entidad vio interrumpido su funcionamiento por la Segunda Guerra Mundial, pero terminado el conflicto salió de su receso, y en 1950 adquirió un carácter internacional. Así, el llamado “Espíritu de Saint-Malo” con toda su carga de romanticismo y nostalgia, se extendió progresivamente a miembros de Alemania, Australia, Bélgica, Canadá, Chile, Dinamarca, Estados Unidos, Finlandia, Holanda, Inglaterra, Islas Aland, Italia, Noruega, Nueva Zelanda y Suecia. Asimismo, la Amicale dejó de ser exclusiva de capitanes y se amplió a oficiales y tripulantes. Entre sus actividades se incluyeron congresos internacionales que se iban realizando en diversos puertos, y la inauguración del Museo Internacional de los Capitanes del Cabo de Hornos, en Saint-Malo.

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LP

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En lo que a Chile respecta, la mística de los Cap Horniers cobró forma en 1987, a través de un grupo de oficiales navales, iniciativa liderada por el contraalmirante Jorge Sepúlveda Ortiz. Este también sería el primer presidente de la Cofradía de Capitanes del Cabo de Hornos-Caphorniers Chile, fundada en Valparaíso el 17 de noviembre de dicho año, la que, a semejanza de su hermana mayor francesa, nació con el fin de realizar acciones concretas para mantener viva la memoria y el espíritu de la época de auge del cruce de aquel paso. Constituida como una corporación de derecho privado, su finalidad es, según reza el artículo 3º de sus estatutos, “agrupar a todos los Capitanes de la Marina Mercante Nacional y a los Comandantes de buques de la Armada de Chile, que hayan cruzado navegando al mando de barcos o buques de superficie o sumergibles, autopropulsados, a vela, sin discriminación de tonelaje, el meridiano de los sesenta y siete grados dieciséis minutos de longitud oeste de Greenwich que corresponde al Cabo de Hornos”. En otras palabras, se

297. BENAVENTE, op. cit., El Cabo..., pp. 487-501.

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La Cofradía de los Cap Horniers

Historia de la Marina Mercante Chilena

introduce una mayor flexibilidad, al incluir a aquellos capitanes que libro “Cabo de Hornos” (1993) y la creación, en 1998, de la página web hubiesen hecho el recorrido en otras naves que no sean veleros. (www.caphorniers.cl), iniciativa del presidente de esta institución en la Para concretar dicho propósito, esta entidad podrá realizar época, contraalmirante Roberto Benavente Mercado. Allí se puede hallar diversas acciones, entre otras -siguiendo el mismo artículo de los estatutosno sólo la historia, antecedentes y normativa de la Cofradía, sino también , agrupar en calidad de Cófrade a todos los navegantes chilenos que una importante cantidad de información histórica sobre buques y cumplan con los requisitos; difundir a nivel nacional e internacional la navegación relacionados o afines con el tema “Cap Hornier”. Asimismo, historia marítima del país, con énfasis en lo que se merece mencionarse que algunos miembros de relaciona con la navegación por el Cabo de esta fraternidad también son articulistas en Hornos; dar a conocer a nivel internacional la diversas publicaciones marítimas, como la soberanía de Chile sobre la región del Cabo de “Revista de Marina”. Hornos y archipiélagos adyacentes; estimular el En lo relativo a congresos, Chile y su interés del público por el conocimiento de las Cofradía de Cap Horniers tuvieron en dos tradiciones marítimas del país, especialmente en ocasiones la responsabilidad de ser anfitriones de lo que se refiere a la historia de la navegación a congresos mundiales de la Amicale vela y hacer presente a Chile en aquellos lugares y Internationale, el Nº 51 y el Nº 56, realizados en circunstancias en las que se honre la historia del Valparaíso en 1995 y 2001, respectivamente, que Cabo de Hornos y lo que éste representa para la incluyeron visitas en terreno al Cabo. historia de la gran navegación a vela. Por el paso del tiempo y el progresivo Estas y otras acciones allí previstas fallecimiento de sus miembros, rígidamente tienen, como podrá notarse, propósitos seleccionados por sus estatutos, como ya vimos, claramente de difusión, conmemorativos y de la Amicale francesa acordó su disolución. Si bien preservar el recuerdo del Cabo de Hornos y sus en un principio el acuerdo era que ésta llegara a su historias. De lo que efectivamente se ha realizado, fin con la muerte del último “Cap Hornier”, destacan memoriales como el Monumento al razones prácticas como la avanzada edad de sus Marinero Desconocido de la Isla Hornos, miembros sobrevivientes, hicieron aconsejable inaugurado en 1989; la construcción, también no prolongar excesivamente su existencia. El allí, de un Faro Monumental, realizado al año término de esta cofradía se concretó el 15 de siguiente y el Monumento “Cabo de Hornos”, mayo de 2003, tras realizar su congreso final, sin Fig 65 Monumento Cabo de Hornos. siempre en dicha isla, inaugurado con toda perjuicio que siguiera funcionando el Museo de Escultura de José Balcells, inaugurada el 5 de diciembre de 1992. solemnidad el 5 de diciembre de 1992. En esta Saint-Malo; en la oportunidad, la delegación ceremonia, profusamente difundida en su chilena donó una escultura de madera que momento, se presentó una escultura realizada con placas metálicas, obras representa un albatros y que fue instalada en dicho centro cultural. del escultor residente en la Quinta Región, José Balcells, que representa un Aunque las cofradías de algunos de los países miembros, entre albatros. En la misma línea, la Cofradía donó la escultura en madera ella la chilena, han decidido seguir activas hasta el día de hoy; la de nuestro “Albatros del Cabo de Hornos” a la ciudad de Valparaíso, la que fue país, con el lema de mantener vivo ya no el “Espíritu de Saint-Malo”, sino instalada en la Rotonda Barón e inaugurada el 11 de marzo de 2005. el “Espíritu del Cabo de Hornos”. En la línea de la difusión cultural, cabe mencionar la edición del

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Vapor “Imperial”
Los primeros vapores que tuvo la Compañía Sudamericana de Vapores obedecían prácticamente al mismo diseño, con bodegas de carga en el casco y habitabilidad en la superestructura, como distribución básica. Construido por Laird Brothers, Birkenhead, Inglaterra (al igual que el célebre "Huáscar"), el año 1888, poseía 1663 toneladas de registro neto y 101 metros de eslora. De activa participación en la guerra civil de 1891 como buque constitucional, el "Imperial" podía cubrir el tramo Chile-Europa en unos 40 días. Terminó sus días como chata en la década de 1930.

Fig. 66 Vapor “Imperial”. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

La Guerra Civíl de1891
La Guerra Civil de 1891
Esta, la más sangrienta ruptura del orden institucional, político y social en Chile, no podía sino reflejarse en una alteración del comercio marítimo nacional y también en la Marina Mercante, que volvió a adquirir la dimensión que había tenido en 1879; es decir, se transformó en un factor estratégico fundamental. En la Guerra del Pacífico los buques mercantes, principalmente los de la Compañía Sudamericana de Vapores, habían sido auxiliares fundamentales del Ejército y la Armada, tanto en una función de transportes, como incluso algunos, en calidad de cruceros auxiliares, armados en guerra. Y la lección había sido bien aprendida, pues desatada la crisis con la sublevación de la Escuadra que apoyaba al Congreso, el 7 de enero de 1891, una de las primeras acciones de ambos bandos, fue la de apoderarse de tantos buques mercantes como fuese posible. Una vez más la Compañía Sudamericana de Vapores adquirió un papel protagónico pues, ante la imposibilidad de capturar buques de líneas extranjeras, por las graves consecuencias políticas y diplomáticas que ello hubiese significado, quedaba como virtual “coto de caza” la principal naviera nacional. Por lo tanto, su papel sería análogo, pero a la vez muy distinto, al de 1879, ya que mientras la Guerra contra el Perú y Bolivia significó incluso un beneficio para esta Compañía, a causa del arriendo de sus naves, la Guerra Civil del ‘91 fue sinónimo de un grave trastorno, que implicó y complicó, como ya veremos, tanto a los buques como a su personal y ejecutivos. Al contar los insurrectos congresistas con el grueso del poderío naval chileno, fueron éstos los que estuvieron en mejores condiciones para obtener una improvisada flota auxiliar. Y al revés, las unidades navales que permanecieron leales a Balmaceda eran mucho más exiguas, pero con ellas se constituyó una pequeña fuerza de incursiones, apoyada por mercantes movilizados. La Escuadra congresista logró hacerse de una flota de transporte a expensas de la Compañía Sudamericana de Vapores, en un lapso bastante breve: Primero, se apoderó del “Aconcagua” (9 de enero), al que le siguieron el “Amazonas” (10 de enero), el “Bío-Bío” (11 de enero), el

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“Cachapoal” (13 de enero), la chata “Huanay” (14 de enero), el “Itata” (15 de enero) y el “Maule” y el “Valdivia”, ambos el 27 del mismo mes. El 8 de marzo el “Maipo”, en poder del Gobierno, se fuga de Valparaíso rumbo al norte, incluyendo a la guarnición de a bordo.298 Toda ilusión de funcionamiento normal por parte de la Compañía Sudamericana de Vapores era, por lo tanto, imposible y, según la historia de esta naviera, fueron tres los motivos decisivos, además de la circunstancia de la Guerra Civil. Primero, su vital importancia para el desenlace de ésta; segundo, el contrato-ley que autorizaba al Gobierno para utilizar sus buques, lo que fue puesto en práctica por Balmaceda en la medida de lo posible. El tercer motivo, era que el Gobierno desconfiaba de la Compañía, de sus accionistas, directores y ejecutivos. “Los suponía secretamente pro-Revolución. Es probable que no se equivocara demasiado pues en Valparaíso -centro de la empresa- el sector alto de la sociedad y de la economía, y los extranjeros, es decir, el mundo de los negocios, fueron endureciendo progresivamente su postura antibalmacedista. La Compañía Sudamericana de Vapores, a mayor abundamiento, tenía mucha relación con el Banco de A. Edwards, cuyo dueño, el segundo Agustín, y su cuñado y hombre de confianza, Agustín Ross (ambos viviendo fuera de Chile), eran claves en el financiamiento de la Revolución. Ross como particular, además, estaba estrechamente vinculado con la Sudamericana” .299 ¿Cuál fue la conducta del bando gubernamental respecto de los buques de dicha naviera? No fue, en realidad, muy distinta de la de su contendor, con la diferencia dada por su evidente desventaja de medios; de todas formas, intentó poner a su servicio otras naves de dicha Compañía, como sus infructuosos intentos con el “Cachapoal”, el “Maipo” y el “Longaví”. Poco antes, el 21 de enero, las autoridades habían tomado al “Imperial”, que pronto se convertiría en uno de los buques más célebres de este cruento conflicto; a ello contribuyó un factor clave, su gran velocidad de 15 nudos, superior a la de cualquier buque de la Escuadra, salvo el crucero “Esmeralda”. No por ello fueron menos audaces sus cinco expediciones realizadas desde Valparaíso a la zona norte, entre Tarapacá y Coquimbo, para llevar tropas y pertrechos, que reforzaron la lucha que libraba la causa gubernamental. En estas acciones el “Imperial” fue comandado por el
298. ALLARD, op. cit., pp. 47-50. 299. VIAL Correa, Gonzalo, ARANCIBIA Clavel, Patricia y GÓNGORA Escobedo, Alvaro, La Sudamericana de Vapores en la Historia de Chile, Editorial Zig-Zag, Santiago, 1997, p. 98.

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Teniente 1º (después Capitán de Corbeta) Alberto Fuentes, oficial empresa de colaborar con el Gobierno. brillante y audaz, cuyo recuerdo se ha desvanecido a causa de la luctuosa Volviendo al norte, al campo insurrecto, los congresistas ahora lucha fraticida donde le tocó actuar, y que supo cumplir a cabalidad sus tenían cierta tranquilidad para organizar y equipar al nuevo ejército que misiones, eludiendo hábilmente a los buques de sus ex-camaradas y habría de derrotar a Balmaceda. Para ello se necesitaban pertrechos de enemigos circunstanciales. guerra, y para obtenerlos contaban con los medios marítimos necesarios y En los primeros días de la Guerra Civil, la insurrección era objeto sabían que las escasas fuerzas navales gubernamentales no podrían de mofa en el bando balmacedista, donde se la llamaba la “revolución estorbar los viajes de vapores que zarparan al extranjero en busca de ambulante”, por tener que desplazarse de un lado a otro en buques, sin armamentos. controlar territorios. Sin embargo, Pero las dificultades surgirían eso cambió con la campaña del norte, en otro frente, el diplomático, y el librada en los primeros meses del año, principal protagonista sería el vapor cuya culminación fue la sangrienta “Itata”. Esta nave había sido enviada a la batalla de Pozo Almonte del 7 de costa norteamericana para buscar una marzo. Después de obtener el triunfo partida de armamentos para los en tierra (pese a los denodados revolucionarios que había obtenido el esfuerzos del “Imperial”), el bando agente revolucionario en los Estados congresista controló la zona salitrera, Unidos, John Trumbull, y recaló para tal entonces un puntal indispensable de fin en el puerto de San Diego, California, la economía chilena. En el 3 de mayo. consecuencia, los opositores a Al enterarse de ello, La Moneda Balmaceda ahora disponían de instruyó a su representante en importantísimos recursos Washington, Prudencio Lazcano, para económicos para financiar la que pidiera intervenir a la Casa Blanca, insurrección. ante lo cual el Secretario de Estado, En tanto en la zona central James Blaine, expidió una orden que los ejecutivos de la Compañía impedía zarpar al “Itata”. Esta Fig. 67 Vapor “Amazonas”. Sudamericana de Vapores, pese a resolución no era legal conforme a la Veterano de la guerra del ‘79, fue utilizado por el bando congresista en la Guerra civil de 1891. haber declarado su apoyo al normativa norteamericana, y Trumbull Gobierno del Presidente Balmaceda, le ordenó hacerse a la mar de todas eran vistos con una sospecha cada vez mayor por La Moneda. El 2 de maneras; ante ello, se le dieron instrucciones de capturarlo al crucero febrero, el Gobierno suspendió la subvención que le otorgaba, y su norteamericano USS “Charleston”, que inició una espectacular suspicacia aumentó por la fuga del vapor “Maipo” el 8 de marzo, ya persecución del “Itata” a lo largo de la costa del Pacífico sur sin lograr darle mencionada; la escalada de sospechas aumentó por el apresamiento del alcance, de modo que el transporte congresista logró llegar a Iquique, sano vapor “Laja” -que debía ser entregado al Gobierno- por parte de navíos y salvo, el 3 de junio. Pero no por ello terminaron las presiones de congresistas, en lo que se quiso ver una connivencia. Washington, y mientras el USS “Charleston” seguía vigilando a su presa, Por ello, el 10 de marzo el gerente de la Sudamericana, Horacio finalmente la Junta Revolucionaria cedió, y el “Itata” le fue entregado con Lyon, fue arrestado y sometido a juicio, siendo posteriormente condenado todo su cargamento, escoltándolo de regreso a San Diego, donde a la pena de extrañamiento, la que cumpliría por el resto de la guerra; no permaneció retenido hasta octubre. Posteriormente, la justicia obstante su subrogante, Ricardo Escobar, seguía reiterando el ánimo de la norteamericana le daría la razón a los chilenos, pero sólo después de

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concluida la guerra. para librar las batallas de Concón y La Placilla, los días 21 y 28 El episodio del “Itata” tiene una importancia que va más allá de la respectivamente, que decidirían la Guerra Civil y terminarían con el marina mercante y la Guerra Civil, puesto que fue un importante Gobierno del Presidente Balmaceda. Cabe destacar que las más antecedente de la animadversión que el gobierno de Washington sentía importantes naves de transporte de esta escuadra pertenecían a la por el bando revolucionario chileno, lo que se siguió confirmando en Compañía Sudamericana de Vapores; el resto, había sido obtenido de meses posteriores. Al triunfar éste y apoderarse del Gobierno, la tensión armadores de menor importancia. acumulada llegó a un momento crítico con un grave incidente con algunos Sólo en septiembre el gerente de la Compañía Sudamericana de marineros del USS “Baltimore” en Valparaíso, el 16 de octubre de 1891, Vapores, Horacio Lyon recuperó su puesto. Ese mismo mes el gobierno que llevó a una escalada que tuvo a ambos países al borde de una guerra. revolucionario triunfante comenzó a devolver los buques a la Compañía, Más suerte pero a la naviera le tuvo el vapor “Maipo”, quedaba una última y sobre el que se difundió, larga batalla por librar, a modo de distractivo la de los trámites para para los cazatorpederos recuperar el dinero que balmacedistas, la falsa le correspondía por el versión que iría a arriendo de naves para encontrarse con el la campaña por parte de “Itata”, en aguas del los que ahora eran Pa c í f i c o. Po r e l gobierno y que se contrario, con su casco habían servido de la pintado y una falsa mayoría de los buques chimenea para engañar de su flota. sobre su identidad, se Como señala el dirigió a la costa autor Jorge Allard, la atlántica de Tierra del presentación de cuentas Fig. 68 Batalla de Placilla vista desde el mar. Fuego donde se pendientes comenzó en Grabado publicado en la revista británica “The Graphic”. encontró con un vapor febrero de 1892, inglés que le traspasó un “considerando los grandes valioso cargamento de armas que habían adquirido en Europa Agustín servicios que la Compañía se honra en haber prestado siempre al Supremo Edwards y Agustín Ross, que actuaban como agentes del Congreso. Gobierno, espera el Directorio que pronto se arbitrarán los recursos para su 300 El “Maipo” arribó a Iquique el 3 de julio de 1891, llevando 5.000 pago”. Pero el mismo régimen con cuya instauración esta empresa había modernos fusiles austriacos Mannlicher y seis cañones alemanes Krupp, simpatizado veladamente, dilató la liquidación de estos montos hasta el suficientes para completar el apertrechamiento del Ejército congresista, punto que fue necesario entablar demandas contra el Fisco, que siempre que habría de librar durante el mes siguiente la última y decisiva campaña fueron ganadas por la Compañía Sudamericana de Vapores, la que sólo vio de esta contienda civil, en la zona central del país. pagada la última de sus cuentas en 1899. El 16 de agosto zarpaba de Caldera la flota de guerra y de transporte del ejército congresista que desembarcaría el día 20 en Quintero

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300. ALLARD, op. cit., p. 52.

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Los conflictos sociales y las grandes huelgas
Cuando apareció la llamada “Cuestión Social” como consecuencia del proceso de Revolución Industrial, es decir, el aumento del conflicto entre empresarios y trabajadores y la aparición de conglomerados políticos que representaban a estos últimos, el mundo de la marina mercante no pudo sustraerse a ello. Esta época de reivindicaciones y choques también tenía que llegar a nuestro país, afectando principalmente a las zonas donde la industrialización había avanzado antes y más rápido, como en la zona salitrera después de la Guerra del Pacífico, por ejemplo. Tratar este tema es pertinente, puesto que más de una vez la Marina Mercante Nacional, las compañías navieras y los obreros y trabajadores de terminales portuarios se vieron directamente involucrados en los hitos que jalonan este proceso, es decir, en peticiones, conflictos y huelgas. Ello comenzó a acentuarse a medida que crecía la industrialización a nivel nacional, que los autores fijan alrededor del año 1860. Para fines del siglo XIX los trabajadores portuarios, sobre todo los de Valparaíso, habían adquirido fama de organizados y dispuestos a combatir por lo que consideraban les correspondía. En dicho puerto, el primer movimiento se fija en una fecha tan temprana como septiembre de 1825. En ese entonces tuvo lugar un movimiento de lancheros, marineros, pescadores y otros sectores populares de Valparaíso, a causa del desempleo, producto del desarme de la Escuadra que había hecho las campañas de la Independencia, y para protestar por salarios que habían quedado impagos. Otra causa era un reglamento de carga y descarga, excesivamente restrictivo de estas actividades del puerto, que perjudicaba a gran parte de los habitantes que vivían del mismo; tras una masiva concentración y el peligro de un enfrentamiento violento, el Gobierno de Santiago retiró el reglamento.301 En sus orígenes los trabajadores portuarios estuvieron bajo un rígido control público, ya que su primer gremio, organizado en 1837, dependía directamente de la Gobernación de Valparaíso, siendo organizado y establecido con carácter de monopólico, subdividiendo el trabajo entre estibadores o cargadores y lancheros o fleteros, con un

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número variable de plazas, según las necesidades del puerto. Con ello también se lo pretendía mantener bajo control pero, en la práctica, estos trabajadores demostrarían tener un carácter fuerte, independiente e individualista. Desde la mencionada fecha de 1825 y hasta antes de la Guerra del '79, el investigador Sergio Grez Toso contabilizó trece movimientos, peticiones o huelgas de cargadores o lancheros portuarios, todas en 303 Valparaíso, debidas a diversas causas , entre ellas, el contexto político de las revoluciones de 1851 y 1859, pero éstas eran la excepción a la regla. En efecto, el denominador común eran las reivindicaciones gremiales por razones como las dichas más arriba, como las remuneraciones, pero también por diversas restricciones al trabajo impuestas por la autoridad, por ejemplo, para prevenir el contrabando. Por su parte, las navieras solían quejarse de la lentitud en los trabajos y lo exagerado de las peticiones de los portuarios. También hay que considerar factores que en la práctica no hacían tan estable la cantidad de puestos ni los individuos que los servían, a causa de fenómenos como las migraciones a otros lugares o actividades. Después de la Guerra del Pacífico, las provincias salitreras recién adquiridas por Chile se sumaron a la dinámica de movimientos y huelgas que ya era conocido en Valparaíso: siguiendo al citado autor Sergio Grez, hubo 16 incidentes, movilizaciones o huelgas en el período comprendido entre 1880 y 1890, de los cuales la gran mayoría -trece- se produjeron en 304 puertos del Norte como Pisagua e Iquique. No obstante lo anterior, el acontecimiento que marcó rotundamente la instalación de la “Cuestión Social” en Chile, fue la gran Huelga General de julio de 1890, la que afectó a algunos de los principales puertos de nuestro país. Las causas pueden resumirse en una coyuntura de crisis económica que afectó primeramente a los trabajadores de la citada zona productora de salitre, produciéndose despidos y bajas de remuneraciones. Y a ello debe agregarse la tensión política, cada vez más aguda, que enfrentaba a la administración del Presidente Balmaceda y quienes se le oponían en el Congreso. Dicha huelga estalló el 2 de julio de 1890 precisamente en un puerto, Iquique, y fue iniciada por un gremio marítimo, el de los lancheros, quienes reclamaban por sus bajas remuneraciones, problema

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301. GREZ Toso, Sergio, De la Regeneración del Pueblo a la Huelga General. Génesis y Evolución Histórica del Movimiento Popular en Chile (1810-1890), Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, Centro de Estudios Barros Arana, Santiago, 1998, pp. 197-202.

302. SCHMUTZER, op. cit., pp. 116-117. 303. GREZ, op. cit., Cuadro Nº 17, pp. 446-450. 304. Ibídem, pp. 569-574.

Los conflictos sociales y las grandes huelgas

Historia de la Marina Mercante Chilena

Mientras se apagaban los últimos estertores de rebeldía en el agudizado por el aumento del costo de la vida. No es éste el lugar más Norte, el 21 de julio se desencadenó en dicho puerto, el más importante apropiado para reseñar todo el movimiento que sacudió y trastornó la vida del país, el episodio más trágico de la “Huelga Grande” de 1890. de los principales centros urbanos del país a lo largo de casi un mes, pero sí Los iniciadores fueron, al igual que en el norte, los trabajadores es pertinente centrarnos en lo que diga relación con nuestro tema. portuarios y sus motivaciones eran similares, es decir, derivadas de sus En los días siguientes dichos trabajadores rechazaron por condiciones de trabajo y paga. Ellos abogaban por que sus servicios fuesen considerar insuficiente, la propuesta de aumento de salarios que les ofreció retribuidos en dinero metálico y por que se suprimieran varios descuentos el estamento comercial, y no sólo se paralizaron las faenas portuarias, sino de que eran objeto; alentados por las proporciones que había adquirido la toda la ciudad. Mientras el diario “El Nacional” se abanderizaba con el movilización de sus colegas movimiento, se sumaban obreros nortinos, los trabajadores de la de las salitreras y se producían Compañía Sudamericana de choques con la fuerza pública. En Vapores se declararon en huelga la una actitud que generó gran mañana de aquel día 21 y la polémica, el propio Presidente rebelión cundió, con algunos Balmaceda hizo un llamado a episodios de violencia, por el atender las peticiones de los momento breves, mientras se asalariados en cuanto éstas fuesen intentaba un diálogo con el razonables, pero la paralización se Intendente Sánchez. siguió masificando hacia las Pero, al manifestar éste oficinas del interior, y el día 7, que no tenía ningún poder para adhirieron los portuarios de ayudarlos, puesto que se trataba de Pisagua. un problema entre los trabajadores A partir del día 10, fruto y las navieras empleadoras y, en de negociaciones y acuerdos, el una instancia más remota, con el trabajo comenzó a reanudarse Congreso que dictaba la normativa paulatinamente en Tarapacá, pero legal, la huelga adquirió la huelga siguió bajando, en forma proporciones tales que la ciudad se escalonada, y ahora le tocaba a paralizó y varios establecimientos Antofagasta. comerciales fueron objeto de Fig. 69 Jornaleros de Valparaíso. Trabajadores portuarios, fotografía de Obder Heffer, principios del siglo XX. Allí el movimiento violencia y saqueos. Las sedes de comenzó el día 11 y fue iniciado las grandes instituciones por obreros ferroviarios, no por financieras y navieras se salvaron a duras penas, ya que eran resguardadas portuarios y se llegó a arreglos provisorios antes que la situación pasara a por la fuerza pública, que debió cargar en contra de las masas de mayores, pero la agitación volvió a Tarapacá, puesto que los empresarios manifestantes en la Plaza “Rafael Sotomayor”. no estaban realmente dispuestos a cumplir con sus compromisos. En El resultado de la violencia fue de 300 heridos, 430 detenidos y cambio, se había logrado debilitar y desmovilizar el movimiento de los un número indeterminado de muertos, que se calcula bien puede ascender obreros, incluidos los jornaleros y lancheros de Iquique, que no vieron al centenar, ya que se comentaría que hubo ocultamiento de cadáveres, cumplidos sus anhelos de mejoras. También se vieron frustrados los para evitar el escándalo que hubiera significado una violencia represiva de trabajadores de los gremios portuarios de Arica y Pisagua, pero la escalada tal magnitud. seguía en marcha, y la siguiente fase fue en Valparaíso.

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Los desórdenes se prolongaron hasta la noche y al día siguiente se extendieron a Viña del Mar, aunque la tropa de refuerzo enviada desde Santiago fue un disuasivo que ayudó a que el trastorno fuese disminuyendo hasta alcanzarse una relativa normalidad el día 26; sin embargo, la huelga no se apagó del todo sino hasta fines de mes. Y sus resultados, además de trágicos y sangrientos, fueron infructuosos, ya que los trabajadores porteños no lograron sus peticiones, y la consecuencia más importante para el mundo marítimo fue la disolución el gremio de trabajadores portuarios, y ahora éstos serían empleados por cada una de las compañías navieras por separado. Al menos tan violenta y trágica como la de 1890 fue la huelga de lancheros, tripulantes y estibadores que ocurrió en Valparaíso en 1903. Esta vez, los reclamos de los trabajadores no se dirigían especialmente contra una naviera chilena, sino hacia la Pacific Steam Navigation Company (PSNC), también llamada la Compañía Inglesa de Vapores, la que era objeto de diversos reclamos por sus bajas remuneraciones, por la jornada de trabajo demasiado larga; estas peticiones eran comunes a dichos gremios ya mencionados. Los estibadores también querían que se reglamentase el peso máximo que debían cargar, puesto que aquél era un trabajo que por su naturaleza ruda y expuesta de por sí iba minando su salud. Además, deseaban que se instaurase una matrícula o registro de trabajadores, que ordenara el mercado, como diríamos hoy, de estas actividades, de modo que no pudiesen trabajar sino aquellos individuos previamente inscritos. Ello debido a prácticas como la que realizaba la Compañía Sudamericana, 305 de traer trabajadores chilotes dispuestos a trabajar por jornales menores. La huelga se inició el 15 de abril y la tensa falta de actividades se prolongó incluso hasta los primeros días de mayo de 1903 en las bodegas, muelles e instalaciones portuarias de Valparaíso. Los intentos de mediación no tuvieron éxito, pues los ejecutivos, en especial los de la PSNC se mostraban inflexibles, y los de otras empresas tildaban a los trabajadores de poco serios y flojos; algo más flexible fue la actitud de la Compañía Sudamericana de Vapores, que manifestó estar dispuesta a 306 aumentar en un 10% todos los sueldos. La reivindicación meramente laboral se mezclaba con la labor agitadora de elementos anarquistas, que ya empezaban a permear el mundo obrero; es un hecho que hubo agitadores provenientes del norte,

que se hallaban activos en Valparaíso en ese momento. El 12 de mayo, hacia el mediodía, se descargó la tensión acumulada, cuando algunos trabajadores en huelga trataron de impedir que sus compañeros que no estaban en la misma postura, siguieran con las labores de descarga en el puerto. La razón fue la difusión del rumor que las navieras contratarían a otros obreros que reemplazarían a los que estaban en paro, lo que bastó para que estallaran los disturbios, con quema de las mercaderías acumulada y la formación de grupos que protestaban. El enfrentamiento con las fuerzas de orden fue inevitable, aunque la marinería se negó a disparar contra los manifestantes, y además, hubo un momento en que la situación escapó de todo control, tal como en 1890, puesto que los huelguistas se dispersaban sólo para volver a agruparse. Entonces una multitud se dirigió hacia el edificio de la Compañía Sudamericana de Vapores, que en ese entonces tenía su sede en la calle Blanco, con fachadas que daban a la actual calle Gómez Carreño y a la Avenida Errázuriz, y lo tomó por asalto. Este era también el domicilio de su gerente, Horacio Lyon, quien debió huir por los tejados de las edificaciones vecinas, mientras el lugar era incendiado y destruido. Similar suerte pudo correr la sede de “El Mercurio”, cuyos funcionarios debieron repeler a tiros a los exaltados manifestantes. Un juicio ecuánime es el que dio posteriormente este mismo diario, quien consideró que todos los sectores involucrados tuvieron su cuota de culpa: las navieras por su inflexibilidad; la autoridad, por su poco vigor para controlar la situación y los elementos agitadores que existían entre los trabajadores. Asimismo, este medio reconocía la legítima aspiración de mejora de condiciones por parte de aquellos que se habían manifestado pacíficamente. Si se alcanzaron altos grados de violencia, se debió también a que parte de la multitud rebelde saqueó los almacenes fiscales y se apoderó de armamento allí depositado; como resultado, el balance de sangre fue tan impactante como en 1890: 35 huelguistas muertos y 600 heridos, junto a 40 heridos de las fuerzas de orden. Pese a estar también marcada por la violencia, la huelga de 1903 fue algo más fructífera para los trabajadores que su gran antecesora de 1890, ya que, tras un proceso de mediación obtuvieron al menos una satisfacción parcial de sus pretensiones, mejorando así sus duras condiciones de trabajo.

305. VÉLIZ, op. cit., p. 288. 306. Idem.

Los conflictos sociales y las grandes huelgas

Historia de la Marina Mercante Chilena

Este episodio dejó un gusto amargo no sólo en los trabajadores respecto del período anterior.310 La zona salitrera seguía ocupando el víctimas de la represión, sino también en el estamento naviero: la primer lugar en el “ranking”, con 146 paralizaciones, y Valparaíso seguía Compañía Sudamericana de Vapores resolvió demandar al Fisco por la en su tercer lugar, con 76 paralizaciones.311 falta de energía de la autoridad local en el control del orden público, que De las movilizaciones de este período cabe recordar la de enero de significó la destrucción de su sede. El juicio se arrastró durante años, el 1921, en momentos en que se discutía la Ley de Reserva de Cabotaje que expediente se destruyó durante el terremoto de 1906 y, aunque los finalmente sería promulgada al año siguiente. Es significativo que las abogados de la empresa lograron reconstituirlo, el resultado del proceso razones para ir al cese de actividades fueran las primitivas y casi inhumanas fue infructuoso.307 condiciones de trabajo, alojamiento y seguridad de las naves chilenas, lo Nos hemos detenido con cierto detalle en dos huelgas que demostraba cuán lentos eran los avances en materia de protección al especialmente representativas de trabajador. esta época de luchas sociales, en Conforme avanzaba el que se terminó de definir un s i g l o, l a o rg a n i z a c i ó n y cuadro de confrontación entre reclamaciones de los gremios trabajadores y navieras que se portuarios fueron subsumidas en mantuvo constantemente latente y federaciones más amplias, como la que, en el caso de los primeros, Confederación de Trabajadores de significó la irrupción de un nuevo Chile (CTCH, 1936-1946) y actor en el mundo marítimo y su posteriormente la Central Única economía. de Trabajadores, fundada en 1946. Aunque menos violentas Entre las grandes huelgas que y con un recuerdo no tan también involucraron a los tristemente memorable como las trabajadores marítimos, se de 1890 y 1903, estos encuentran los paros nacionales de movimientos de trabajadores 1946 y 1955. siguieron apareciendo de forma Au n q u e e l c a r á c t e r constante en los años siguientes. El reivindicativo o de lucha por Fig. 70 Oficinas de la Sudamericana. Dos vistas de la sede incendiada tras la huelga de 1903. investigador Crisóstomo Pizarro derechos o pretensiones de mejora entrega algunas cifras significativas de estos movimientos se ha para los primeros años del siglo XX, al señalar que, de las 314 huelgas mantenido constante, las motivaciones han ido evolucionando. Por ocurridas en el período 1890-1915, 75 fueron protagonizadas por ejemplo, los reclamos de años recientes contra las consecuencias de la trabajadores marítimos, siendo éste el gremio más numeroso en modernización de los puertos, demuestran que los trabajadores portuarios 308 movilizarse. En cuanto a la frecuencia por zona o lugar durante el mismo ha seguido siendo hasta hoy, por diversas razones, un tema delicado y período, el primer lugar en el “ranking” lo ocupa la zona salitrera, con 112 difícil de tratar en el mundo marítimo y, en general, en la vida nacional. huelgas, y el tercer lugar, Valparaíso, con 58 huelgas.309 En el período 1916-1925 se produjo un total de 450 huelgas, de las que 63 fueron de marítimos, siendo desplazados a un segundo lugar por los mineros,

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307. VIAL y otros, op. cit., pp. 112-113. 308. PIZARRO, Crisóstomo, La Huelga Obrera en Chile, Editorial Sur, 1986, p. 22. 309. Ibídem, p. 23.

310. Ibídem, p. 63. 311. PIZARRO, op. cit., p. 64.

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Fig. 71 Mapa realizado en 1851 que nos muestra el Itsmo de Panamá y las 5 Rutas propuestas para la construcción del Ferrocarril.

Capítulo II

Historia de la Marina Mercante Chilena

Nuestra Marina Mercante entre 1890 y 1914
El Canal de Panamá
a situación de la marina mercante no experimentó en estas décadas gran crecimiento, es más, nuestra marina mercante se caracterizaba por el uso de “...barcos viejos, casi innavegables, (...) [y de] bajos precios...”.312 Era usual que naves extranjeras, algunas de cierta importancia, dejaran sus respectivos mares y vinieran a terminar sus días a nuestras costas con humildes cargas locales tales como carbón de Coronel y trigo. El historiador Claudio Véliz menciona diversos casos de naves famosas dedicadas a este cabotaje. Entre ellas la “County of Linlithgow”, botada en 1887, de 2.122 toneladas y que en sus mejores tiempos hacía la carrera entre Europa y Asia. En 1907 fue comprada por armadores chilenos y navegó bajo nuestra bandera hasta 1917. Otro caso es la barca “Ivanhoe” de 1.383 toneladas, construida en 1868; la barca “Belfast”, comprada por navieros chilenos en 1906; la barca “Andrina” de 2.636 toneladas que naufragó en Punta Arenas en 1901 y reacondicionada en 1918 por la firma Menéndez Behety sería utilizada para el transporte de fardos de lana a Nueva York. Todos estos casos demuestran, según el autor, la precariedad de la marina mercante chilena. En los inicios del conflicto bélico mundial, es decir en 1914, la marina mercante chilena contaba con: 127 buques que sumaban entre ellos 69.628 toneladas de registro, indicio de que “...en su mayoría se 313 trataba de pequeñísimas embarcaciones costeras”. El número de naves de nuestra marina mercante venía experimentando un notorio descenso pues, los 127 buques de 1914 habían sido 132, con 68.551 toneladas en 1913, 149 naves con 83.170 toneladas en 1912 y 156 naves con 95.602 toneladas en 1911.314 Por esos años se gestaría además otro factor que había de afectar a
312. Ibídem, p. 312. 313. BRAVO, Germán, La Primera Guerra Mundial en las Costas de Chile. Ediciones Altazor, Viña del Mar, p. 214. 314. Idem.

L

nuestro país. La gran obra de ingeniería que representa en nuestros días el Canal de Panamá, respondió en gran medida a las necesidades estratégicas de los Estados Unidos, a partir del término de la Guerra con España en 1898. Los primeros intentos de abrir un canal en la zona del istmo fracasaron; así sucedió con la firma francesa presidida por Ferdinand de Lesseps en 1899 y luego en 1900, con la empresa norteamericana Maritime Canal Co.

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Fig. 72 Documento que acredita la formación de una sociedad del primer intento francés de construcción del canal.

Capítulo II. Nuestra marina mercante entre 1890 y 1914

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El interés de Estados Unidos por la construcción del canal, se vio inicialmente frenado por Gran Bretaña, que también alegaba derecho sobre él, hasta que en 1901 se firmó un acuerdo en el que “…Estados Unidos adquiría privilegio exclusivo de la obra, pero garantizaba a Gran Bretaña la internalización indiscriminada de la vía y el derecho preferencial de los ingleses a 315 usarla”. A raíz del proyecto, surgió también la reclamación de propiedad del istmo, lo que motivó la oposición del gobierno de Colombia a esta obra. Se realizaron varias negociaciones y tratativas hasta la conclusión del Tratado denominado de Hay-Herrand de enero de 1903, el cual si bien fue ratificado por el Congreso norteamericano, no lo fue por el parlamento colombiano. Mientras los norteamericanos por su parte amenazaban a los panameños con trasladar la obra del canal a Nicaragua, los colombianos enviaron fuerzas navales a Colón, para proteger las obras iniciadas “…bajo el tratado de concesión de 1889”.316 Sin embargo, el pueblo panameño se sublevó contra el gobierno de Bogotá y cuando éste intentó reprimirlo, se encontró con que las fuerzas navales norteamericanas apoyaban a los sublevados. El conflicto terminó con el surgimiento de la República Independiente de Panamá en noviembre de 1903. Pese a los intentos del gobierno colombiano el nuevo país independiente fue reconocido de inmediato por los Estados Unidos, Inglaterra y Francia. Resuelta la situación política de Panamá con la declaración de su independencia, situación que dejaba fuera de todo derecho a Colombia que reclamaba para sí, parte del istmo, Estados Unidos procedió a firmar un Tratado con el representante panameño Phillipe Buneau, quien generosamente cedió a Estados Unidos los derechos sobre la zona del canal. El Tratado entregaba “…a perpetuidad una franja de terreno para la construcción del canal. Estados Unidos podría usar esta franja como si estuviese bajo su soberanía. Se establecían una serie de compensaciones económicas”.317 El 8 de mayo de 1904, el gobierno norteamericano inició las obras. El tiempo de ejecución fue de 9 años, entre 1904 y 1913. Trabajaron en ella, cerca de 30.000 obreros de todas las nacionalidades. El canal se inauguró el 15 de agosto de 1914, coincidiendo prácticamente, con el inicio de la Gran Guerra. Grandes discusiones respecto a este tema se originaron en Chile

ya a partir del año 1910. El conocido periodista del diario El Mercurio, Joaquín Díaz Garcés, fue el primero en llamar la atención sobre este tema. A consecuencia de ello, la Cancillería chilena decidió iniciar un estudio sobre esta materia. En 1911, el cónsul de Chile en Hamburgo envió un comunicado al Ministerio de Relaciones Exteriores, donde proponía una serie de medidas tales como: “…robustecer la marina mercante, castigar con primas económicas a las naves que cruzaran por Panamá, abrir las rutas del Pacífico y llegar a un acuerdo secreto con los Estados Unidos para dividir la áreas marítimas de influencia (…)se formó una comisión presidida por Francisco Rivas Vicuña e integrada por representantes del Congreso, de la Prensa, los Partidos, La Liga Patriótica y las Fuerzas Armadas. En calidad de asesor especial concurrió el Almirante don Luis Uribe. Las opiniones no estuvieron concordes respecto al problema. Uribe creía que el Canal de Panamá traería a Chile un doble tráfico marítimo que ahora no existía. La Liga Patriótica veía morir Valparaíso y engrandecerse el Callao. Tanto el Presidente como la Cancillería estimaban que la vía de Magallanes languidecería tristemente, y que los puertos del norte del Pacífico serían los beneficiados por la apertura”.318 La gran mayoría opinaba que “…beneficiaría enormemente al país, acortando las distancias entre los puertos del litoral chileno y los puertos europeos. Este punto de vista estaba basado en que la economía chilena, tenía una dinámica propia que sería capaz de mantener el movimiento comercial al mismo ritmo anterior incluso intensificarlo aprovechando el acortamiento de las distancias entre los puertos chilenos y los de Europa”.319 “La importancia que esta ruta comercial tenía para el mundo era enorme, pero para Chile resultaba vital. Era el golpe más fuerte asestado a nuestro comercio en toda su historia como nación”.320 Las consecuencias de la apertura del Canal de Panamá se harán más evidentes para el desarrollo de nuestro comercio marítimo transcurridos los cuatro años durante los cuales se desenvolverá el primer gran conflicto bélico del siglo XX, cuyos pormenores y consecuencias sobre nuestro tema revisaremos enseguida. Sin embargo, debemos adelantar que todas las apreciaciones optimistas y los efectos del canal sobre el comercio chileno, no se cumplirían.

315. BARROS, Mario. Historia Diplomática de Chile, Editorial Ariel, Barcelona, 1970, p. 623. 316. Idem. 317. Ibídem, p. 624.

318. Idem. 319. VÉLIZ, op. cit., pp. 295-296. 320. BARROS, op.cit., p. 264.

Primera Guerra Mundial
Primera Guerra Mundial y sus consecuencias para la Marina Mercante Nacional
El equilibrio europeo, en los inicios del siglo XX se presentaba con grandes debilidades políticas. A ello había contribuido el congreso de Viena, que facilitó un mayor poder a las naciones que económicamente eran más sólidas. “El equilibrio europeo establecido en el congreso de Viena pugnaba por romperse frente a una Rusia poderosa, bastaban Gran Bretaña y Francia. Pero si a esa Rusia se unían ahora pujantes y ambiciosos, los imperios de Berlín y Viena la vieja alianza franco inglesa se resquebrajaba por su base” .321 Surgió en estas naciones una gran preocupación, al intuir una situación que cada vez amenazaba más la paz de Europa y el destino de cada una de ellas. Una especie de carrera armamentista verdaderamente insana caracterizó una de las épocas más tensas, pero al mismo tiempo más bellas y creadoras de la humanidad. Entre las causas que precipitaron el conflicto debe tenerse presente el afán imperialista que se evidenciaba en los diferentes Estados, cifrados en el objetivo de obtener nuevos mercados y materias primas a bajo costo, los estados europeos se repartieron buena parte de África y Asia terminada la colonización de éstos, muy pronto empezaron las disputas la ambición por controlar zonas que pertenecían a estados rivales. Sin dudas otras de las causas del conflicto fue: la Paz Armada “...los países incrementaron su fuerza militar para evitar amenazas al tiempo que establecían acuerdos supuestamente defensivos: Alemania, Austria, Hungría e Italia, formaron la Triple Alianza, mientras Rusia se acercaba a Francia y 322 Gran Bretaña”. La tensión que se dio entre los Estados entre 1900 y 1914, fue que se avecindaba. “Las grandes potencias se enfrentaron en dos lugares. Uno fue Marruecos donde Alemania se propuso que aseguraría su independencia frente a las ambiciones de Francia, pero ésta recibió el apoyo internacional. El otro fueron los Balkanes donde se desató la rivalidad entre 323 Austria-Hungría y Rusia por la hegemonía sobre los pueblos eslavos”. Mientras el Kaiser mostraba su poderío bélico presentando grandes paradas militares, Inglaterra fortalecía su Armada y frente a esta situación Alemania optaba por preparase para combatir en el mar. Como se ha señalado, se vivieron años de una gran tensión hasta el fatal desenlace en 1914.

Historia de la Marina Mercante Chilena

La belle époque, característica de los inicios del siglo, terminó abruptamente con una noticia que conmovió al mundo entero y que precipitó y dio inicio al primer gran y dramático conflicto bélico del siglo XX: el asesinato en Sarajevo del archiduque Francisco Fernando, heredero al trono austro-húngaro, llevaría a una confrontación de grandes proporciones: la primera Guerra Mundial. Un “…mes después de haber ocurrido este alevoso crimen, el 28 de julio de 1914, Francisco José de Habsburgo, en representación del imperio austro húngaro, declaraba la guerra a Serbia”.324

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Fig. 73 Asesinato del Archiduque Francisco Fernando de Austria y su esposa en Sarajevo. Ilustración de una publicación de 1914.

321. BARROS, op. cit., p. 626. 322. En Revista Historia y Vida, Nº 436, Dossier La Primera Guerra Mundial. 323. Idem.

324. BRAVO, op. cit., p. 22.

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Se iniciaba así la Primera Guerra Mundial, constituyendo el responsabilidad con el transporte marítimo que tenía nuestro país al asesinato del archiduque, el detonante que precipito un conflicto que se otorgar facilidades portuarias e infraestructura de muelles a lo largo del venía preparando alimentado por una diversidad de causas económicas y litoral chileno. Podemos señalar que “...hacia 1902 existían en el país un políticas siendo su mayor acicate la ambición de poder de las naciones y sus total de 122.414 metros cuadrados de muelles de los cuales 5.932 estaban deseos de supremacía, de la una sobre la otra. destinados al embarque de pasajeros y 116.482 metros cuadrados eran usados 326 La primera notificación oficial de la Guerra llegó a Chile el 3 de para el embarque y desembarque de mercadería”. agosto de 1914, procedente del Ministerio de Relaciones Exteriores del Imperio Alemán. El gobierno chileno a través de su Canciller respondería “Tomo debida nota de dicho estado de guerra y manifiesto a V .E. que el gobierno de Chile guardará la más No es una mera casualidad estricta neutralidad en la actual que la Liga Marítima de Chile se haya contienda”.325 creado el decisivo año de 1914, el Existiendo lazos comerciales mismo de la apertura del Canal de y de amistad con los dos países que se Panamá y del estallido de la Primera enfrentaban en el conflicto bélico, Guerra Mundial, que tan profundas Alemania e Inglaterra, la posición que consecuencias tuvieron para nuestro Chile debía observar, era la que el comercio marítimo. Consejo de Estado le recomendó al El inminente inicio del Presidente Ramón Barros Luco de la tráfico regular de naves por el istmo más absoluta neutralidad. centroamericano venía preocupando La decisión estaba tomada, a las autoridades, políticos y Chile sería neutral, sin embargo no se empresarios marítimos nacionales contempló quizás, las múltiples desde hacía años, tanto así que el presiones que nuestro país recibiría, peligro que ello significaba se tuvo Fig. 74 I Guerra Mundial, escenas militares. que harían imposible sostener la Nido de ametralladoras Maxim en el frente ruso. Fotografía de 1915. muy presente en la ceremonia de posición adoptada. inauguración de las obras del Nuevo Del continente americano, Puerto de Valparaíso, el 5 de octubre sólo Chile, Argentina, Méjico y Paraguay fueron neutrales. de 1912. En cuanto al conflicto europeo, era de algún modo previsible La guerra y las actuaciones de Alemania y Gran Bretaña, pero no ciertamente del todo; visto en perspectiva, todo ello aparece como relacionadas con el conflicto, pero en el escenario de nuestro país, una coyuntura extraordinaria, una crisis en el sentido de una oportunidad repercutieron fuertemente en la marina mercante nacional, la que no se para la acción. encontraba en aquel momento en su mejor estado de solidez económica. En aquel escenario coyuntural, el 21 de mayo de 1914 se realizó Es importante señalar un aspecto de suma relevancia, previo a la una concurrida asamblea en el Teatro Valparaíso, a iniciativa del capitán de Primera Guerra Mundial, y que evidencia el compromiso y corbeta de la Armada, Santiago Lorca Pellrross, cuyo resultado fue la

La Liga Marítima y la defensa de los intereses marítimos

325. BRAVO, Germán, El Patio Trasero, Las inamistosas relaciones entre los Estados Unidos y Chile, Editorial Puerto de Palos, Santiago, 2003, pp. 131.

326. VÉLIZ, op. cit., p. 311.

La Liga Marítima de Chile
decisión de crear la Liga Marítima de Chile. En aquella reunión estaban presentes altos parlamentarios, oficiales navales, autoridades locales y empresarios navieros y del salitre, entre otros personeros. Según cree Jorge Allard327, la idea del capitán Lorca Pellross fue impulsar el despacho del proyecto de ley de protección a la Marina Mercante Nacional presentado al Congreso Nacional en 1910 por el entonces Presidente Pedro Montt, cuyo debate se había estancado. En opinión del citado autor, esta normativa se había entrabado por la oposición de intereses creados. Su primer presidente fue Roberto Pretot Freire, quien abogó en aquella asamblea fundacional, según consta en el Acta pertinente, por “la necesidad de constituir en Chile una Liga que formada por socios sin distinción de colores políticos ni división de clases sociales aunaran sus esfuerzos en pro del desenvolvimiento de las energías del país en el mar, ya propiciando el incremento o perfeccionamiento de la Marina de Guerra Nacional, ya procurando el engrandecimiento de una flota mercante, sobretodo en los momentos actuales, en 328 que desgraciadamente se les ve decaer en forma manifiesta”. La personalidad jurídica de la Liga le fue concedida el 14 de octubre de 1914, aprobándose también sus Estatutos. Según éstos (artículo 2°), la Corporación tiene por objeto propender a la creación, adelanto y perfeccionamiento de los siguientes ramos: “La marina mercante del país (“a fin de que surja, se aumente y prospere, obteniendo los auxilios que fueren necesarios y que determine la experiencia de las naciones más adelantadas, en relación con nuestras necesidades marítimas”); la construcción de naves en el país; la marina de guerra; la creación de casas para gente de mar (“Sailor's Home”); el desarrollo y reglamentación de la pesca; el mejoramiento de los puertos, muelles y demás elementos que faciliten el servicio y movimiento de pasajeros y carga; la enseñanza marítima en las escuelas de instrucción primaria; la instalación en la costa de estaciones de salvamento para los náufragos; la protección a las viudas y huérfanos de marinos que mueren en actos del servicio o a consecuencia de ellos; la fundación de la Casa del Marino y la asignación de premios a los que ejecuten actos de salvamentos en el mar y expongan sus vidas en beneficio de sus semejantes”.329 Por lo tanto, eran amplios los objetivos y tareas que se autoimponía la naciente entidad, los que ha desarrollado de la forma que ahora veremos. Lo que apunta Claudio Véliz, destacado historiador de nuestra
327. ALLARD, Jorge, El Mar de Chile, Edición mimeografiada, 1989, p. 199. 328. Transcripción del Acta Original de Fundación.

Historia de la Marina Mercante Chilena

Fig. 75 Edificio de la Liga Marítima de Chile en la Avenida Errázuriz, Valparaíso.

marina civil sobre los primeros años de la Liga, en el fondo no es más que un reflejo de los tiempos nada fáciles que vivía la Marina Mercante Nacional, que fueron uno de los factores que influyeron en su creación: “No es posible dejar de reconocer que la Liga Marítima jugó un papel de enorme importancia al mantener a la opinión pública y a los mismos legisladores, preocupados por la suerte de la marina mercante; sin embargo, un examen detenido de las iniciativas que se originaron dentro de la Liga y de aquellas que esta organización apoyó, muestra que en la gran mayoría de los casos sus 330 esfuerzos resultaron fallidos”. Por ejemplo, propuso la adquisición, a un bajo precio, de barcos mercantes de países beligerantes en la Primera Guerra Mundial, que se hallaban internados en puertos chilenos, idea que se frustró por la oposición de otras navieras, que habrían visto surgir así rápidamente una competencia. En otros proyectos de ley infructuosos (iniciativas muy centradas en el fomento, como primas a la construcción naval y subvenciones a líneas de vapores chilenos con carrera fija) se contarían las propuestas de 1916

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329. Estatutos de la Liga Marítima de Chile, 1916. 330. VÉLIZ, op. cit., p. 318.

Capítulo II. Nuestra marina mercante entre 1890 y 1914

Fig. 76 Bandera de la Liga Marítima de Chile.

para la creación de una Caja de Crédito Hipotecario Naval y una Dirección de Marina Mercante; eso sí, a la larga se concretaron ideas de índole análoga. Claudio Véliz señala que, pese a las dificultades coyunturales, la Liga Marítima también se anotó logros en sus primeros años de existencia, como por ejemplo, con ocasión del debate y aprobación de la ley de 1922, que consagraba la reserva del cabotaje a naves de pabellón nacional: “Sería injusto omitir que la euforia pública que existió durante la década que siguió a 1917 y que en gran parte ayudó a la promulgación de la ley de ese año y de 1922, fue el resultado de la intensa campaña de prensa llevada adelante por la Liga. Incluso, en ocasiones como la firma de la ley de 1922 por el Presidente Alessandri, la Liga fue responsable de los actos y manifestaciones públicas y detalles de menos importancia, pero de significación simbólica, como la adquisición de una pluma de oro para este evento y su entrega al Museo Naval de Valparaíso”.331

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Fig. 77 Liga Marítima de Chile fundada en 1914. La frase “NEC MERGITUR” del latín “insumergible”.

331. Ibídem, p. 319. La Liga Marítima no ha limitado su actividad a la defensa de los intereses marítimos nacionales ante el Poder Legislativo o a impulsar leyes; por el contrario, su labor se ha extendido a muchos otros ámbitos de la sociedad, apuntando a crear conciencia de la importancia de nuestro mar; así en 1931 se estableció el funcionamiento de catorce sedes locales en los principales puertos del litoral. Concretando un largo anhelo, pendiente desde su fundación, en 1936 creó en su sede, una hospedería denominada "Hogar del Marino". En 1937 comenzó, gracias a su iniciativa, la celebración del Día del Mar, el cual al cabo de unos pocos años (1944), se transformó en la Semana del Mar, la que, a su vez, dio paso al actual Mes del Mar, en 1974. En 1941 organizó y mantuvo el Instituto de Biología Marina, ubicado en Montemar, Reñaca, en un edificio de vanguardistas líneas para la época. Es el actual Instituto de Oceanografía de la Universidad de Valparaíso. También en 1941 organizó el Primer Curso de Patrones de Yates realizado en la Escuela Naval y al año siguiente obtuvo la promulgación del Decreto Ley Nº1.117 que organiza las actividades deportivas náuticas de los Patrones de Yates, asimilándolos a la Reserva Naval; ese año fundó uno de los primeros clubes de yates de Chile en Recreo, Viña del Mar y sentó las bases para la creación y organización de otros clubes de yates; por ejemplo, en 1947 prendió la idea de hacer otro club semejante en Higuerillas, Concón. En 1943 efectuó los estudios para organizar la Reserva Naval Activa integrada por efectivos de la Marina Mercante y deportista náuticos, idea también concretada. En 1952, por iniciativa de uno de sus directores, don Ernesto Dighero, organizó y dio vida al espectáculo pirotécnico "Año Nuevo en el Mar" que se realiza desde esa época en la bahía de Valparaíso. En el año 1962 esta actividad fue traspasada a la Municipalidad de Valparaíso. La Liga Marítima ha impuesto su sello distintivo en su accionar de difusión de temas marítimos y fomento del acercamiento al mar en niños, jóvenes, estudiantes y público general, por ejemplo, a través de concursos de pintura y literarios y cursos de acercamiento al mar. También han sido tradicionales sus concursos para premiar méritos específicos de miembros de la Armada y la Marina Mercante. Su aporte a la creación de conocimiento se ha traducido en numerosos seminarios y debates además de publicaciones, desde memorias anuales e informes al Poder Legislativo, estudios especializados sobre temas como pesquería, oceanografía, navegación y, por supuesto, marina mercante. Sin olvidar la revista, que se publicó entre 1915 y 1923 bajo el nombre de “Liga Marítima”, y reapareció en 1939, ahora rebautizada “Mar”, que hasta la fecha se sigue editando en calidad de órgano oficial de la institución. En la actualidad también mantiene una página web (www.ligamar.cl), donde puede encontrarse la información fundamental de la Liga y su accionar. Doce son los preceptos que inspiran el accionar de la Liga, los que a su vez pueden identificarse con sus objetivos fundacionales; por ejemplo, que “una mayor conciencia nacional marítima avala el crecimiento de Chile como potencia oceánica”, que “la historia confirma el progreso de los pueblos marítimos; un país para ser grande debe ser marítimo” y que “a través de sus puertos y su marina mercante, las naciones muestran su verdadero vigor económico”. Pero todos ellos se resumen en el primero y más conocido: “El porvenir de Chile está en el mar”.

El ardid para burlar la neutralidad
El ardid para burlar la neutralidad
La supuesta neutralidad de nuestro país como se ha señalado no fue tal, el cambio de bandera y de matrícula en los vapores y veleros fue un ardid sumamente utilizado para burlar la neutralidad de los países, al hacerlos aparecer como pertenecientes a naciones no comprometidas en el 332 conflicto. En relación a lo señalado sobre el cambio de bandera, la Auditoría General de la Armada realizó un estudio “...dictaminó que el análisis del artículo 56 de la Conferencia de Londres, declaraba que sería nulo el cambio de un pabellón enemigo a uno neutral que se efectuara después de haberse roto las hostilidades, salvo que pudiera demostrarse que no se había efectuado para 333 eludir las consecuencias que traería consigo el carácter de buque enemigo” , lo que quedaría nulo en los siguientes casos: “-Si el cambio de banderas se efectuaba mientras el buque se encontraba en viaje o dentro de un puerto bloqueado. -Si existía alguna facultad de retroventa o devolución. -Si no se cumplían todas las condiciones que imponía el derecho a usar 334 la nueva bandera”. De todas estas causales la primera de ésta que declaraba la nulidad tenía especial importancia, ya que imposibilitaba que los buques que se encontraban internados en puertos chilenos pudieran solicitar su cambio de nacionalidad, aunque fuese simulado. “Una nave que cumpliera cabalmente sin incurrir en alguna de estas causales, no quedaría absolutamente libre de ser apresada por causa de su antiguo pabellón y podría presumirse ello de nulidad hasta que se probara que cumplía con todas las condiciones que exigía la Conferencia Naval de Londres de 1909 para ser válido”.335 A los cónsules, se les otorgó la facultad y responsabilidad de cambio de bandera y de certificar su validez con arreglo a las prescripciones señaladas. El 11 de septiembre de 1915, el representante diplomático de Gran Bretaña en Santiago “...presentó un reclamo a la gobernación marítima, haciendo presente que el vapor peruano “Inca” había llegado al puerto de Iquique, donde había cambiado a bandera chilena bajo el nombre de

Historia de la Marina Mercante Chilena

“Tarapacá”. Lo irregular de la situación creía verla el cónsul inglés de este último puerto, en que el capitán era un señor de apellido Schmitdorff, de nacionalidad alemana y la tripulación estaba formada por algunos connacionales”.336 Los temores del diplomático no se hicieron realidad,“...pues la nueva tripulación había quedado conformada por un capitán francés que tenía título de la marina mercante nacional, dos pilotos chilenos, un piloto español, tres ingenieros, un francés, un peruano y un chileno, un contador peruano, el contramaestre chileno y dos o tres tripulantes ecuatorianos y la matrícula había sido extendida a favor de la Compañía Chilena de Vapores, con asiento en el 337 puerto de Iquique”. A principios de 1916, la Compañía Sudamericana de Vapores mostró interés por vender el vapor “Lebu” a la casa Gibb & Co., firma inglesa responsable de la producción y embarque de salitre al extranjero, razón por la cual el gobierno chileno ofició a la Armada para que impidiera su zarpe en tanto se aclaraba la situación. El 13 de septiembre de 1916, a su vez, el representante diplomático alemán hacía una grave denuncia al ministro de Relaciones Exteriores chileno, por cuanto los vapores “Almirante Uribe”, de 70 toneladas de registro, “Almirante Montt”, de 57 y “Almirante Valenzuela”, de 74 que pertenecían “...a la Sociedad Ballenera de Punta Arenas, habían sido vendidos, por intermedio de la firma británica Duncan Fox & Co., a una empresa noruega, quien los había traspasado, a su vez, al gobierno inglés. Las naves habían zarpado el 20 de junio de 1916, bajo bandera noruega a Montevideo. Por otra parte, los vapores “Corral”, de 51 toneladas de registro y “Noruega”, de 72 de propiedad del cazador de ballenas Andressen, se habían traspasado al gobierno italiano, zarpando con rumbo a Nápoles el 1 de agosto de 1916”. 338 Otro caso fue el del vapor “Orión”, y también del ballenero “Andressen”, que habían sido vendidos con un cargamento de aceite a Inglaterra. “Todas estas pequeñas naves habían sido adquiridas por los aliados para utilizarlos como dragaminas; sin embargo continuaban figurando en los registros marítimos como buques nacionales que habían abandonado nuestros puertos bajo bandera chilena”.339

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332. BRAVO, op. cit., La primera... p. 22. 333. Idem. 334. Idem. 335. Idem.

336. Ibídem, p. 24. 337. Idem. 338. Idem. 339. Ibídem, p. 25.

Capítulo II. Nuestra marina mercante entre 1890 y 1914

La Guerra del Carbón
No fue fácil para nuestro país hacer respetar su neutralidad, “...pues debe tomarse en consideración que todo el comercio era efectuado por vía marítima y el combustible usado era carbón, del cual Chile era un gran productor. Esta fue la principal causa de las violaciones que se cometieron contra la posición adoptada por nuestro país, por ambos bandos (...) La exportación de este combustible era realizada, casi indefectiblemente, en naves alemanas o 340 inglesas, quienes habían creado un monopolio en los puertos del Pacífico Sur.”. Es necesario explicar que, una tonelada de carbón que se enviara desde Inglaterra a Argentina, pasando por Punta Arenas, y que fuera transbordada a una nave que realizara el cabotaje hasta Río Gallegos o Santa Cruz tenía un costo menor que si se enviaba hacia Chile. “La Convención XIII de La Haya, relativa a los derechos y deberes de las potencias neutrales en caso de guerra indicaba, en su artículo 19, que las naves de guerra beligerantes podrían proveerse de combustible en lugares neutrales, en proporción suficiente para alcanzar al puerto más próximo de su país y no podría 341 repetirse la operación hasta tres meses después en una misma nación”. Indudablemente lo estipulado por la Convención de La Haya estaba hecho mirando la cercanía del probable país de abastecimiento a aquel al que pertenecía el buque de guerra, pero la realidad chilena era muy distinta, ya que a causa de la distancia en que nos encontrábamos, la provisión de carbón que podía proporcionarse a un buque de guerra era muy considerable y bastante para continuar las operaciones bélicas en lugar de dirigirse a su patria. Por decreto del 15 de diciembre de 1914, a contar de 1 de enero siguiente se limitaba la cantidad de combustible que podían cargar los buques de guerra beligerantes en puertos chilenos, completando con lo necesario para llegar al primer puerto carbonero de un país vecino. A los buques mercantes podía entregársele hasta la capacidad de sus carboneras ordinarias cuando deseasen hacer el viaje directamente a puertos europeos, siempre que la compañía armadora garantizase que el combustible sería destinado solamente a la realización del viaje. Estas medidas decreto fueron muy bien recibidas por los Estados Unidos, pero criticadas por Gran Bretaña en lo referente al abastecimiento de combustible para las naves mercantes, pues se consideró que ello podría beneficiar, de alguna forma, a la flota germana. Como una forma de afirmar sus temores, el ministro inglés en Chile, Francis Stronge, hacía
340. Ibídem, p. 38. 341. Ibídem, p. 39.

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ver que los mercantes alemanes “Seydlitz” y “Endlavi” habían abandonado el puerto de Pernambuco después de que el cónsul alemán había certificado que el combustible no se utilizaría con fines bélicos, pero enseguida ambas naves se habían unido al crucero germano “Kronprinz Wilhelm”. Por otra parte, el ministro alemán en Santiago, Von Eckert, rechazaba, algún tiempo después, el 7 de septiembre de 1915, estas medidas, considerando que ellas favorecían directamente los intereses de sus enemigos. Mirado con la perspectiva de los años, el gobierno alemán tenía razón, pues las flotas aliadas tenían una gran cantidad de colonias bien distribuidas que les solucionaban cualquier problema de reabastecimiento, en cambio las innovaciones a lo que decía la convención de La Haya, perjudicaba exclusivamente a los Imperios Centrales. Lo que ha quedado en la penumbra es quien impulsó estos decretos, pero no es difícil sospecharlo. El interés de nuestro país era que se restableciera el tráfico marítimo y las cargas consignadas llegaran, sin novedad, pues su paralización estaba afectando hondamente la vida económica chilena, pero las mismas reglas impuestas por los gobernantes, cediendo a las presiones aliadas, eran parte de la causa de ello. Chile, debido a su ubicación en un extremo del mundo era una de las naciones más perjudicadas con la suspensión del movimiento marítimo.

La presencia del crucero alemán Dresden
Una situación que generó preocupación, que pudo terminar en un serio conflicto, fue la ocasionada por el “Dresden” el día 9 de marzo de 1915 en bahía Cumberland, en la isla Más a Tierra del Archipiélago de Juan Fernández, cuando fue conminado por el Subdelegado Marítimo local, Natalio Sánchez, a abandonar las aguas territoriales dentro de un plazo de 24 horas, invocando para ello las convenciones internacionales vigentes. Esta disposición no fue acatada por los alemanes, por lo que el subdelegado envió a bordo a dos marinos para informar al comandante Luedeke, que el buque debía ser internado y que aquellos tenían la orden de anclar la nave y de llevarse una parte vital de la maquinaria. Luedeke se negó a cumplir lo anterior y señaló que contestaría

La presencia del crucero alemán Dresden
Legislación de 1917

Historia de la Marina Mercante Chilena

por escrito, lo que hizo una hora más tarde, solicitando al subdelegado marítimo ocho días de asilo, conforme al artículo 17 de la Convención de El 9 de febrero de 1917 se publicó la ley Nº 3.219, mediante la La Haya, el cual considera el caso de un buque beligerante imposibilitado cual se estableció un derecho de tonelaje que gravaba a toda nave nacional de navegar a causa de avería. o extranjera que hiciera el comercio de cabotaje. El producto de esta Lo dispuesto por el subdelegado Sánchez no fue acatado por el contribución se destinaba a la formación de un fondo especial dedicado al buque alemán, el que permaneció en bahía Cumberland, no pudiendo la fomento de la Marina Mercante Nacional, “en conformidad a la ley que se autoridad marítima hacer cosa alguna para impedirlo por carecer de los dicte sobre esta materia”. medios de coerción necesarios para hacer cumplir sus órdenes. La ley Nº 3.220, El día 14 de marzo de la misma fecha que la se presentaron los cruceros anterior, colocó la isla de ingleses “Glasgow ” y Pascua bajo la dependencia “Kent” y el transporte d e l a Dirección del “Orama”, de la misma Te r r i t o r i o M a r í t i m o, nacionalidad, disparando organismo que veía así sus cañones al crucero aumentadas sus alemán, ante lo cual el obligaciones con una subdelegado Sánchez, responsabilidad más, comunicó al mando inglés disponiéndose en virtud de que, encontrándose en dicho cuerpo legal, que ese aguas territoriales chilenas, territorio oceánico quedaría no podían sus barcos sometido a las autoridades, combatir con el “Dresden”, leyes y reglamentos navales. lo que fue desestimado, En ese mismo año, como asimismo las y con retraso respecto de la a l e g a c i o n e s d e fecha convenida, se parlamentarios alemanes en entregaba al uso público el el mismo sentido, quienes Fig. 78 El Dresden en los fiordos de la Patagonia.. muelle Barón de las obras sostenían además, aquello del puerto de Valparaíso. de la supuesta avería en la máquina. En la Memoria de Marina de ese año, el Comandante General de Finalmente el “Dresden” fue hundido por su propia tripulación, Marina expresaba, en relación con la labor anual desarrollada por la haciendo explosionar su santabárbara. Dirección del Territorio Marítimo, que ésta había funcionado con toda La actuación de la autoridad marítima chilena en este suceso fue regularidad, atendiendo en debida forma a las 67 reparticiones de su la que correspondía asumir conforme a las normas del derecho nacional e dependencia. El personal de éstas estuvo servido por 9 oficiales de la internacional. Por lo tanto, lo obrado por el Subdelegado Marítimo Armada en servicio activo, 15 retirados, 4 oficiales de Ejército retirados, Sánchez fue digno del mayor elogio al hacerlo con energía y decoro, pese a 27 empleados de Hacienda y 12 particulares. Todas las capitanías de su absoluta imposibilidad de poder hacer cumplir efectivamente sus puerto estuvieron atendidas sólo por 207 funcionarios, a quienes les resoluciones. estuvo encomendado el embarque y desembarque de correspondencia;

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que sus tareas siempre han empezado al amanecer y no terminan sino con el cierre del puerto, teniendo gran parte de ellos la atención a la vigilancia nocturna de las bahías y muelles. Agregaba que funcionaron las diversas gobernaciones y subdelegaciones marítimas en 12 locales propios y 16 arrendados. (VIII- 14) En el mismo año, el 9 de febrero, y después de más de un siglo de experiencias, se dictó la ley Nº 3.841 sobre cabotaje, la cual era esencialmente similar a las promulgadas en 1811 y en 1836, ya que mediante ella y seis meses después de su promulgación, el cabotaje quedaba reservado a las naves de bandera chilena, pudiendo ser dueños de ellas solamente los ciudadanos chilenos residentes en el país y las sociedades chilenas cuyas tres cuartas partes del capital pertenecieran a chilenos. Además, esta ley contenía en su artículo 7º una disposición novedosa que ha sido reiterada por la legislación hasta nuestros días: “Desde la fecha de promulgación de la presente ley, la marina mercante nacional entrará a formar parte de la reserva naval”. El 10 de noviembre del mismo año, se entregaban las obras del puerto de Valparaíso, después de doce años y medio de trabajos, en circunstancias que según lo convenido originalmente debieron haber sido concluidas en siete años. Influyeron en dicho retardo, entre otras causas, los efectos de la Primera Guerra Mundial. Faltaba sólo construir los 700 metros del segundo tramo del molo de abrigo, obra que había sido autorizada sólo en 1922 y que debería ser terminada en 1931.

La industria salitrera
Los beligerantes necesitaban desesperadamente el salitre chileno para fabricar sus explosivos, pues cada vez que se disparaba un cañón de nueve pulgadas, se consumían cien libras de nitrato. En otras circunstancias la guerra podría haber producido un enorme auge en nuestra economía, pero la falta de fletes marítimos, el alto precio del carbón y de los seguros marítimos, la falta de transportes, la guerra submarina desarrollada por la marina germana y el bloqueo británico a las costas de Alemania y Bélgica, debilitaron en forma crítica a nuestra principal fuente de recursos. Tan sólo la imposibilidad de llegar

con él a los Imperios Centrales significaba una merma de un veinticinco por ciento. La situación del salitre, que comenzó a ser crítica desde el comienzo de la guerra, trajo aparejada una difícil condición para los obreros que se desempeñaban en las “oficinas” productoras de la pampa. El número de éstas declinó de 143 a 43, produciéndose algunos lapsos de recuperación a mediados de 1915 y en 1917 cuando los soldados se desplazaban en la guerra de trincheras del frente occidental. La situación de nuestra principal industria se tornó trágica, tanto por la falta e inseguridad de los fletes, como por el ataque contra las empresas alemanas que explotaban el salitre. Varios fueron los aspectos en que la Primera Guerra Mundial afecto la vida del país, entre ellos se produjeron “...cambios fundamentales en la situación de los transportes marítimos. Estos cambios tuvieron fuertes repercusiones en Chile”.342 En 1914, previo al inicio del conflicto bélico, la flota mercante mundial ascendía a cincuenta millones de toneladas de las que un poco menos de la mitad era británica; Alemania y el imperio Austro-Húngaro poseían alrededor de seis millones de toneladas. Iniciada la guerra las potencias centrales tuvieron que suspender sus fletes, situación que representó la reducción del 10% de la flota mercante mundial. A esto se sumó la política de requisiciones adoptadas por las potencias aliadas, medida que estuvo orientada, a apoyar con naves mercantes transformadas y adaptadas para ello, las operaciones bélicas. Su implementación significó disminuir en nueve millones de toneladas el servicio del transporte marítimo. Otras naves se encontraban en puertos de las potencias centrales al estallar la guerra, éstas en su mayoría fueron requisadas, sumando cuatro millones de toneladas. Estas toneladas que se le restaron a la marina mercante mundial tuvieron su efecto en “...valor de los fletes desde los puertos chilenos experimentó un alza inusitada que provocó una verdadera crisis para los embarcadores de mercaderías y minerales”.343 El impacto en la economía del país, como consecuencia de la Primera Guerra Mundial, fue de enormes proporciones y de múltiples consecuencias. Las exportaciones de cobre cuyo precio se había elevado aportando ingresos a la economía chilena, al firmarse el armisticio en 1918, declinó en un 20 por ciento. Los productores de salitre sufrieron un impacto aún más negativo, Chile hasta entonces monopolizaba las ventas mundiales de nitrato. A esta situación se sumó el invento de un sustituto

342. Idem. 343. Idem.

La industria salitrera

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Goleta “Renato”
Propiedad de la comunidad goleta "Renato" y cúter "Porvenir", estas dos unidades servían Punta Arenas y sus alrededores con un viaje semanal. La "Renato" era una goleta a motor construida de madera en 1912 y era prácticamente una bodega flotante, con un mínimo de comodidades para sus tripulantes. En la escena, cargando sacos de harina desde un bote por medio de un aparejo armado entre sus palos.

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Fig. 79 Goleta “Renato”. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

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Motonave “Don Carlos”
La aparición del diesel permitió adaptar la forma de los antiguos lanchones en las incipientes motonaves. Básicamente eran una bodega con el puente y las "acomodaciones" a proa, un mástil con plumas y winche; y a apopa, el motor. La motonave "Don Carlos" es un claro ejemplo de esta transición. Es curioso como desde sus orígenes, estos pequeños buques recibieron el nombre de motonaves, la misma denominación que llevaron en la segunda mitad del siglo XX unidades de tonelaje superior, casco soldado y todas las líneas de una nave moderna.

Fig. 80 Motonave “Don Carlos”. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

La industria salitrera
del salitre realizado por la Anglo American Nitrate of Soda Executive, que hizo que el precio del salitre bajara su valor en un 75%. Los salitreros formaron una asociación para protegerse pretendiendo regular precios y mercado. La paz trajo consigo la destrucción definitiva del mercado chileno del salitre. La combinación inventada por los alemanes de productos químicos sintéticos, que les permitieron crear el salitre sintético, lograron desplazar de los intereses mundiales el salitre chileno. Como consecuencia inmediata de esta situación miles de obreros de las salitreras quedaron cesantes. Hacia la década de 1920 el país enfrentaba una crisis grave. Hasta el período anterior a la Primera Guerra Mundial, Inglaterra había sido determinante en la economía chilena, luego del conflicto Estados Unidos asumió con su poderío económico el rol que anteriormente había ejercido Inglaterra. No sólo las compañías norteamericanas habían expandido sus contactos económicos de la posguerra, sino que también habían realizado grandes inversiones en Chile. A modo de ejemplos podemos citar a la Chile Exploration Company, subsidiaria de la Anaconda Copper Company y la William Bradden Corporation, que se convirtió en la Kennecott Copper Company, aumentaron sus inversiones y mejoraron sus maquinarias. Bethelem Steel expandió sus operaciones mineras de fierro. La compañía Guggenheim, que controlaba gran parte de la producción de cobre, desarrolló un sistema que permitía elevar la producción de salitre, ello aportó una bonanza temporal al sector, pero la crisis del salitre no tenía recuperación. Inversiones y aportes tecnológicos trajeron sin dudas beneficios, pero a la vez, crearon una tremenda dependencia de Estados 344 Unidos.

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El nuevo orden, los tratados de paz y sus consecuencias
Aún siendo importante estos problemas, el objetivo que más urgía a los gobiernos vencedores era el de reemplazar a los fenecidos imperios de los Habsburgo, Hohenzollern, Romanov y Otomano por un sistema que no sólo sustituyera el de equilibrio heredado del siglo anterior,

ahora inviable, sino que les permitiera obtener unas ganancias económicas y territoriales con las que resarcirse de las pérdidas sufridas durante la contienda. La creación de este nuevo orden se materializó en la Conferencia de Paz de París, en la que participarían delegaciones de 32 países y en la que se esperaba tuvieran cabida los estados vencidos. No fue así. Para sorpresa del gobierno republicano alemán presidido por Erbert, que pugnaba por librarse de la pesada herencia legada por Guillermo II, las representaciones de los perdedores no fueron admitidas en las deliberaciones, y únicamente se reunieron los delegados de los países vencedores. Es más, a pesar de que las comisiones se multiplicaron, las decisiones importantes quedaron en manos del Consejo de los Diez, formado por los jefes de gobierno y ministros exteriores de Gran Bretaña, Francia, Estados Unidos, Italia y Japón. Las que se consideraban más trascendentes, como los cambios de fronteras en Europa, correspondieron al Consejo de los Cuatro, constituido por Woodrow Wilson, David Lloyd George, Georges Clemenceau y Tittorio Emanuele Orlando. Las sesiones fueron difíciles y en algunos casos tumultuosas, porque no sólo se exceptuaba a los derrotados, sino que tampoco se consideraba un pacto con Rusia, otrora aliada y ahora casi enemiga. El país se hallaba sumido en una cruenta guerra civil en la que la propia Entente estaba interviniendo en apoyo de los contrarrevolucionarios Ejércitos Blancos. A ello cabía añadir los cambios que ya se habían producido en Europa, como la proclamación de la república alemana de Austria, con la correspondiente marcha del emperador Carlos I; la política de hechos consumados llevaba a cabo por algunos políticos nacionalistas como Thomas Masaryk, quien había proclamado la independencia de Checoslovaquia; o la creación de un gobierno provisional polaco en Cracovia. En tal panorama, la personalidad y los objetivos de los miembros del Consejo de los Cuatro, tendría gran trascendencia. Así, mientras el italiano Orlando buscaba a toda costa el cumplimiento de lo pactado en el secreto Tratado de Londres, el francés Clemenceau, obsesionado por el pago de reparaciones, mantenía sus posiciones con dureza. Además de la recuperación de Alsacia y Lorena, que nadie le negaba, quería neutralizar cualquier posibilidad de que Alemania volviera a desempeñar papel alguno en el concierto internacional. Llegó a sugerir su división en pequeños

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344. SATER, William F., Chile and the United States, The University of Georgia Press, 1990, p. 92.

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estados, lo que otorgaría un papel predominante a una Francia que pretendía anexionarse parte del Sarre, lo mismo que Bélgica quería hacer con Luxemburgo. Todo ello chocaba frontalmente con la postura más contemporizadora de Lloyd George, que siguiendo las habituales pautas de la política exterior británica, pretendía castigar a los culpables, pero de tal modo que no conllevara una posición francesa hegemónica en el continente. Sobre ellos, fiel a sus catorce puntos y creyéndose investido de una superioridad moral de la que los demás carecían, se encontraba Woodrow Wilson, que se arrogaba el papel de árbitro. Wilson propugnaba una paz generalizada, sin rencores ni represalias, en base al principio de las nacionalidades y a la libertad del comercio mundial. Todo ello tutelado por un organismo internacional que garantizase el equilibrio y la salvaguardia de tal estado de cosas, sin tener en cuenta que la fórmula de autodeterminación de los pueblos resultaba muy difícil de conciliar en el intrincado mapa étnico de la Europa Central y los Balcanes. Tras arduos debates, que provocaron la marcha del italiano Orlando al ver que no se cumplían sus aspiraciones, Clemenceau dio a conocer a los delegados alemanes una ofensiva propuesta, so pena de proseguir las hostilidades en caso de que no fuera aceptada en cinco días. Era el 7 de mayo de 1919. Ante tal disyuntiva, los representantes germanos aceptaron firmar el Tratado, o Diktat. Para más humillación, se rubricaría en la Sala de los Espejos del Palacio de Versalles, el mismo lugar en que se firmara el de 1871, con el que Bismarck proclamó el nacimiento del Segundo Reich alemán, que ahora fenecía. A él seguirían los tratados de Saint-Germain-en Laye con Austria, Trianon con Hungría, Sèvres con Turquía y Neully con Bulgaria.

El nuevo mapa mundial
La ejecución de dichos tratados, comportó la disolución de los antiguos imperios alemán, austro-húngaro, ruso y otomano. Y no equivalía únicamente a las correspondientes rectificaciones de fronteras,

sino también a la aparición de nuevos estados, que configuraron profundas alteraciones en el mapa mundial, especialmente en el europeo. Desde tal punto de vista se establecieron pronto cuatro grupos de naciones. El de los vencedores satisfechos, como Gran Bretaña y Francia, que vieron incrementarse sus territorios, ya fueran metropolitanos o coloniales; el de los vencedores insatisfechos, como Italia y Japón, que habían visto sus fronteras expandidas pero no en el grado esperado; el de los perdedores, como Austria o Hungría, que perdieron sus imperios y se vieron reducidos a sus límites nacionales (en algunos casos ni esto, dado que numerosas bolsas de connacionales quedaban incluidas en otros países); y el de las nuevas naciones, como Polonia o Checoslovaquia, que habían formado parte de uno o varios imperios y ahora veían reconocida su independencia. Con todo, en el momento de entrar en vigor el Tratado de Versalles, en enero de 1920, la paz se hallaba lejos de ser general. La Alemania humillada por el artículo 231, que la hacía responsable de la Primera Guerra Mundial, había sufrido, al igual que Hungría, una revolución de signo comunista; vivió la secesión temporal de Baviera; y ahora era apartada de diversos foros y celebraciones internacionales, como por ejemplo, los séptimos Juegos Olímpicos. La Polonia de Pilsudski buscaba arrebatar una parte sustancial de Ucrania. Aumentaban, al mismo tiempo, los incidentes armados ruso-finlandeses en la región de Karelia. Y 345 la adriática ciudad de Fiume se hallaba ocupada por los arditi de Gabriele D'Annunzio. Mientras esto sucedía, los mandatarios aliados se afanaban en crear una serie de pequeños estados tapón, o “cordón sanitario”, alrededor de Rusia para evitar que el ejemplo bolchevique se extendiera. Grecia, por su parte, invadía Turquía, y las tropas del Sultán iban de derrota en derrota hasta que la habilidad de la carismática figura de Mustafá Kemal logrará cambiar el estado de cosas. Kemal no sólo preservaría la integridad territorial de la Turquía euro-anatólica, sino que proclamaría la república. No pudo evitar, sin embargo, la pérdida del Imperio, que se repartirían Francia e Inglaterra a través de los respectivos mandatos sobre Siria y Líbano e Irak y Palestina. Ello cuando no hacían ni tres años que el propio ministro de Asuntos Exteriores británico, Lord

345. Arditi: Tropas de élite creadas por el Ejército italiano durante la Primera guerra Mundial. Tras el conflicto muchos de estos ex combatientes, de ideas fuertemente nacionalistas, acompañaron como voluntarios a Dannunzio, poeta y también ex soldado, en esta fracasada aventura. Los arditi figuran entre los precursores del fascismo.

El epílogo de los veleros
Balfour, había sugerido el establecimiento de un “hogar nacional judío” en esta última región, que obviaba las aspiraciones del por entonces emergente nacionalismo árabe. Como muy bien observaría el economista británico John Maynard Keynes en su libro “Las consecuencias económicas de la paz”, aquélla había sido una paz imperfecta que humillaba a los vencidos y abría la puerta a la revancha. No en balde, muchos historiadores han visto entre las consecuencias de la Gran Guerra la maligna semilla de la Segunda Guerra Mundial. Y es que, en contra de lo que se suele creer, “los felices años veinte” para muchos distaron de ser felices.

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Las Guerras Mundiales y el epílogo de los veleros
El estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914 acarreó trastornos fáciles de imaginar en el tráfico marítimo internacional pero, contra lo que pudiera pensarse, el vendaval bélico y la aceleración del progreso tecnológico que acarrearon los esfuerzos por la victoria en ambos bandos no significaron necesariamente el ocaso de los veleros. Más bien, algunos de los más célebres salitreros, que ya habían ganado su fama en los años inmediatamente anteriores, protagonizaron algunas singulares historias; a decir verdad, las inclemencias del Cabo de Hornos fueron un enemigo más grande que los avatares bélicos. Pero es indudable que las grandes navieras se resintieron, en especial los armadores alemanes. Con el inicio de las hostilidades, y dado el abrumador dominio de los mares que ejercía la “Royal Navy” británica, decenas de buques alemanes que se hallaban en costas chilenas en ese momento se vieron obligados a permanecer allí ante el riesgo de ser capturados y, finalmente, en virtud de las leyes de la neutralidad, fueron internados para que no sirvieran de eventuales auxiliares a los buques de la “Kaiserliche Marine” germana que operaron en las costas del Pacífico y el Atlántico Sur, durante las primeras fases del conflicto. Caso célebre fue el del “Herzogin Cecilie”, buque escuela de la naviera Norddeutscher Lloyd de Bremen y uno de los veleros más célebres

de su época, al que el estallido de la guerra lo sorprendió en Coquimbo, donde debió permanecer el resto de la misma. Sin embargo, varios de sus cadetes, al igual que algunos tripulantes del crucero “Dresden”, hundido en Juan Fernández en 1915, y del vapor “Göttingen”, internado en Valparaíso, se las ingeniaron para evadirse y confluir en Calbuco, donde zarparon subrepticiamente a bordo de la barca “Tinto”, perteneciente al armador de la zona de ascendencia alemana Carlos Oelckers, el 26 de noviembre de 1916. Después de un duro viaje donde debieron hacer frente a los elementos -travesía del Cabo de Hornos incluida- y evitar un encuentro con buques de guerra enemigos, arribaron a la neutral Noruega el 31 de marzo de 1917, desde donde se dirigieron a su patria para incorporarse al esfuerzo bélico. Después de la guerra, el “Herzogin Cecilie” abandonó Coquimbo, pues debía ser entregado a las potencias vencedoras en virtud del Tratado de Versalles, pero finalmente fue adquirido por el armador finés Gustav Erikson en 1922 teniendo un destino digno de los “cap horniers”, puesto que sirvió rutas comerciales que incluían recaladas en Chile. Finalmente, fue hundido por un temporal en 1936, frente a la costa 346 inglesa. Caso parecido fue el de la ya célebre barca “Potosí”, que quedó internada en Valparaíso, fue entregada a Francia tras el fin de la guerra y fue adquirida por los armadores chilenos González y Soffia en 1923 que, dicho sea de paso, para entonces tenían una flota mixta de vapores y veleros. Los anteriores no son meros ejemplos aislados, sino que sirven para contrastar de qué manera una potencia vencedora como Francia, ya no tuvo fe en el comercio marítimo con veleros después de 1918; más aún, la célebre firma Bordes cesó sus actividades en 1926. En contraste la casa Laeisz, perteneciente a la Alemania derrotada, perseveró en esta forma de trabajo, y encargó el “Padua”, de cuatro palos y 3.064 toneladas, botado al agua en 1926.347 A dicha naviera hamburguesa pertenecía la afamada fragata “Priwall”, internada en Chile a causa de la Segunda Guerra Mundial y cedida al Gobierno de nuestro país en 1941, siendo rebautizada como “Lautaro”. Fue utilizada como buque escuela de la Armada y también para transportar salitre; su trágico incendio y hundimiento frente

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346. La historia de este velero y sus tripulantes se encuentra detalladamente escrita en PARKER de Bassi, María Teresa, La Barca Tinto y el Herzogin Cecilie. Los veleros de una intriga, Ediciones Tusitala, 1990. 347. ALLEN, op. cit., p. 107.

Capítulo II. Nuestra marina mercante entre 1890 y 1914

al Callao, el 28 de febrero de 1945, coincide con la recta final de dicho conflicto bélico que también acarreó el fin de la casa Laeisz y de la era dorada de la navegación a vela. Como es bien sabido, en la posguerra las marinas de guerra y mercante del mundo han seguido sirviéndose de veleros como buque escuela, estimando que constituyen instrumentos espléndidos para el aprendizaje de las artes marineras. Asimismo, se ha considerado e incluso puesto en práctica la utilización de naves de vela con fines comerciales en nuestra época, pero ello no ha llegado a masificarse.

En todo caso, un elocuente episodio ocurrido frente a nuestro mar obró como un verdadero epitafio, y así lo da cuenta el autor Oliver E. Allen: “El último (buque) del que se tiene conocimiento que estaba dedicado al comercio fue un buque de hierro de cuatro palos bajo bandera peruana que transportaba guano por la costa chilena. Se hundió en el Pacífico con 3.000 toneladas de guano el 26 de junio de 1958. Su nombre: Omega, la última letra 348 del alfabeto griego, que significa el fin”.

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Capítulo III

Historia de la Marina Mercante Chilena

La Segunda Guerra Mundial
y sus consecuencias en la Marina Mercante Nacional
Antecedentes de la Segunda Guerra Mundial
in lugar a dudas, si hubiera que señalar las causas de la II Guerra Mundial habría que decir que el Tratado de Versalles, por su contenido, por sus debilidades, se constituyó en una palanca impulsora en el mediano plazo del nuevo conflicto bélico que comprometería los destinos de varias naciones del mundo. La imposición hecha a Alemania a pagar sumas compensatorias por haber inducido a la guerra, como también, el hecho que tuvo que ceder territorios ayudaron, indudablemente, al armamentismo silencioso de Alemania, que concibió además la idea de unificar bajo el Reich a todos los pueblos de ancestro germano. Efectivamente, a fines de la Primera Guerra Mundial, las naciones que estuvieron involucradas en el gran conflicto y que resultaron victoriosas, parecían confiar plenamente en la protección que les darían la Sociedad de las Naciones, como una institución que buscaba la paz y la armonía. Considerando, además que el Tratado de Versalles sería respetado por todos quienes intervinieron en él, con el propósito de evitar una nueva confrontación bélica.349 Sin embargo, “…en vez de ello, la paz de 1919 se derrumbó porque los aliados, en contra de lo que exigían sus intereses, no la defendieron, a la vez que las potencias derrotadas no tenían intención de atenerse a los resultados”.350 Efectivamente, si pasamos un rápido examen a la disposición y voluntad de los derrotados podemos testimoniar que Alemania se sentía tremendamente humillada por la estrictez del Tratado de Versalles y por la forma poco digna con que en él se le trataba. Los italianos no se sentían motivados por lo que en este conflicto les había correspondido; los japoneses por su parte, al igual que los anteriormente mencionados italianos, aparecían ajenos a las situaciones de tensión que se estaba

S

129 Fig. 81 El estallido de la II Guerra Mundial. Soldados alemanes destruyendo las barreras fronterizas de Polonia. Fotografía tomada el 1 de septiembre de 1939.

creando en el período de posguerra y no manifestaron intención alguna de preservar la paz. Así determinada la situación “…los ingredientes para el fracaso de la paz estuvieron presentes desde que se firmó el armisticio: el fin de la primera guerra mundial no fue concluyente y, con el ejército alemán todavía en territorio extranjero, hizo que otra guerra europea fuese inevitable. El nombramiento de Hitler como canciller de Alemania en enero de 1933 y la subsiguiente revolución nazi garantizaron que la guerra sería un conflicto a gran escala y entrañaría nada menos que el intento de instaurar la hegemonía alemana, sobre todo el 351 continente europeo”. Una evaluación real de los resultados de la Primera Guerra, permite señalar que verdaderamente “...en términos estratégicos Alemania

349. Nota: Sociedad de las Naciones: organismo Internacional creado después de la Primera Guerra Mundial. Su fin era arbitrar disputas Internacionales, aportando así a la paz entre las naciones. En 1946, traspasó su competencia a la ONU.

350. MURRAY Williamson y MOLLET Allan. La Guerra que había que ganar, Editorial Crítica, 2005, p.15. 351. Ibídem, p. 16.

Capítulo III. La Segunda Guerra Mundial y sus consecuencias en la Marina Mercante Nacional

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ejército se propuso en seguida aprender de sus experiencias. había ganado la Gran Guerra. Su base industrial permaneció intacta; perdió Aunque a largo plazo, la unión con Austria llamada Anschluss, no poco territorio valioso; ahora hacía frente a una sola gran potencia (una Francia resolvió los problemas estratégicos de Alemania; como nación pobre en debilitada) en lugar de tres (Francia, Austria, Hungría y Rusia). Su fuerza recursos, fue útil a corto plazo. industrial, su posición geográfica y el tamaño de su población le daban el mayor El apoderarse de Austria, proporcionó ventajas militares y potencial económico de Europa, al tiempo que todos los estados pequeños de la estratégicas también. Ahora, Alemania rodeaba a Checoslovaquia por Europa oriental y los Balcanes estaban expuestos a la dominación política y tres lados y lindaba directamente con Hungría, Yugoslavia e Italia. Las económica alemana. grandes potencias europeas no supieron evaluar ni Desde 1935, Hitler fue ocupando territorios; apreciar el alcance de la unión de Austria a primero lo hizo por medio de un plebiscito, así tomó el Alemania y aún, fueron indiferentes frente a un territorio del Saar; al año siguiente la cuenca del Rhin, hecho de trascendencia que permitía presagiar una siguieron luego, en esta secuencia, Austria a la que situación de extremo peligro para la paz europea. haremos referencia y los Sudetes, el año 1938, Bohemia, Estando ya Austria controlada por los alemanes, Moravia, Memel y Checoslovaquia en 1939. resultaba obvio que el siguiente objetivo de Hitler Anteriormente a los avances señalados que era Checoslovaquia. En este caso, debe tenerse Hitler emprendiera, se inició también la Guerra Civil presente que los checos habían suscrito un pacto española, en julio de 1936, la que sin dudas, fue un con Francia y la Unión Soviética. Por lo tanto, si los elemento distractor, que logró abstraer a los europeos de alemanes daban un paso precipitado, podía estallar la real amenaza que significaba Hitler para Europa. un conflicto grave. Hitler, estimaba que Alemania debía En la primavera de 1938, los alemanes emprender una política agresiva la que tenía como atacaron a los checos. blanco inmediato a Austria y Checoslovaquia. Los El 19 de septiembre de 1938, se firmaba ministros que formaban parte del equipo estratégico de en Alemania el famoso Pacto de Munich; por su Hitler, disentían del Führer y estimaban que intermedio, Alemania se comprometía a no hacer Alemania no estaba preparada para la guerra y que ninguna reclamación territorial adicional. En la dar un paso prematuro podía acarrear un desastre. oportunidad los representantes de Francia, Hitler, mientras tanto presionaba a Austria a tal Fig. 82 Adolf Hitler con los generales Keitel y Joyel. Daladier presidente del consejo de ministros y de punto que el canciller austriaco llamó a plebiscito, para Inglaterra el premier inglés Chamberlain, que el propio pueblo determinara si quería seguir siendo regresaron a sus respectivos países como héroes, libre y cristiana. que habían logrado para Europa una paz duradera. En los siguientes siete años Austria desapareció de los mapas de 352 Desgraciadamente, Hitler no respetó, el señalado Pacto; en Europa”. marzo de 1939 dio inicio a una serie de acciones que contravenían lo El ejército alemán había llevado a cabo su primera operación convenido. importante desde la Gran Guerra sin mayores problemas. Con todo, la Unos días después, como consta en las actas del parlamento operación, sometida al análisis por especialistas, puso de manifiesto inglés, Churchill le dijo ásperamente a Chamberlain: “Hemos sufrido una algunos síntomas de debilidad: fallos de disciplina durante las derrota absoluta y total (...) Entre el deshonor y la guerra, habéis elegido el marchas, problemas mecánicos y logísticos en las fuerzas blindadas y deshonor (...) y tendréis la guerra”.353 medidas de movilización inadecuadas. Al igual que en el pasado, el
352. Ibídem, p. 25. 353. Se refería a la II Guerra Mundial.

Antecedentes de la Segunda Guerra Mundial

Historia de la Marina Mercante Chilena

Por segunda vez en 25 años Alemania estaba dispuesta a no tener respuesta de Alemania el premier ingles Neville Chamberlain, embarcarse en una guerra. El 1 de septiembre de 1939 Hitler lanzó la anunció a la hora señalada por radio a la nación inglesa y al mundo, la Wehrmacht sobre Polonia.354 declaración de guerra. Desde la perspectiva que permite el tiempo a los hechos Luego llegaría el ultimátum francés. Hitler por su parte había históricos, podemos interrogarnos por qué Francia e Inglaterra invadido Polonia. presentaron a comienzos del conflicto con Alemania, una posición tan Se había así, iniciado la Segunda Guerra Mundial y con ella extremadamente débil; ello obedeció “... a que nunca hubo un proyecto de Alemania había puesto en práctica un nuevo Francia o Gran Bretaña para desarrollar la sistema de ataque: la guerra relámpago o fuerza requerida para vencer a Alemania. Sus Blitzkrieg.359 mejores esperanzas con Alemania y Rusia en una A todo esto, habiéndose frontera común, estaban en la posibilidad de desencadenado en septiembre de 1939 la fricción entre estos dos asociados mutuamente Segunda Guerra Mundial, con fecha 6 de ese recelosos, que atrajera la fuerza explosiva de mes y año el Comandante en Jefe de la Armada, vicealmirante don Julio Allard Pinto, Hitler hacia el Este en lugar de hacia el Oeste. elevaba un oficio al señor Ministro de Defensa Esto ocurriría un año más tarde, y habría podido Nacional, expresándole que, en vista de la ocurrir antes, si los aliados occidentales no situación internacional producida por la hubieran sido impacientes al modo habitual de las 355 Guerra Europea, estimaba indispensable y democracias”. necesario que la autoridad marítima tomara Debe reconocerse que si bien la el control de todos los servicios de los puertos, mayoría de los dirigentes y políticos no se centralizándolos en la Dirección del Litoral y percataban de la situación real que se vivía 356 de Marina Mercante, a fin de que una sola hubo un hombre excepcional: Churchill , autoridad controlara las disposiciones quien advirtió “... me maravillo de la convenientes para el mantenimiento de la complacencia de los ministros ante las espantosas neutralidad. experiencias por las que hemos pasado recientemente. Contemplo con asombro nuestras “DECRETO: Fig. 83 Winston Churchill. multitudes atolondradas divirtiéndose bajo el sol Queda facultado el Comandante en Jefe de la del verano y mientras tanto en la otra orilla del Armada, para centralizar en la Dirección del mar del norte un terrible proceso está en marcha: Litoral y de Marina Mercante, todas las directivas para asegurar la Alemania se está armando”.357 neutralidad, el orden y la disciplina de las naves de comercio nacionales y En la mañana del 3 de septiembre, el embajador de Inglaterra en extranjeras y de los puertos del litoral. Alemania Henderson entregaba en la Cancillería alemana un comunicado Tómese razón, regístrese y comuníquese. con carácter de ultimátum, éste decía: “…Si antes de las 11:00 horas Alemania no ofrece seguridades de que suspenderá las hostilidades y se retirará Pedro Aguirre C. G. Labarca C.” de Polonia, Gran Bretaña, se considerará en guerra” 358 se cumplió el plazo y al
354. Creyendo que Gran Bretaña y Francia, dada la situación estratégica, no harían honor a sus obligaciones. 355. Actas del Parlamento Inglés, Septiembre de 1938. 356. GILBERT Martin, Winston Churchill, Thames, Vol 5, 1922-1939, Londres, 1976, p. 550. 357. HART Liddell, Historia de la Segunda Guerra Mundial, T. II, Luis Caralt, Madrid, 1970, p. 536. 358. En artículo del historiador Vich, Sergei, La invasión de Polonia, en Revista Historia, Editorial Mundo Revistas, p. 87. 359. Blitzkrieg: guerra relámpago, táctica usada por primera vez por el ejercito alemán para invadir Polonia. Estrategia en la que la celeridad y sorpresa son fundamentales. Wehrmacht, nombre que recibió el conjunto de los tres ejércitos en la Alemania nacionalista. Se dividía en ejercito de tierra (Heer), Marina (Kriegsmarine) y Fuerzas Aéreas (Luftwaffe).

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Capítulo III. La Segunda Guerra Mundial y sus consecuencias en la Marina Mercante Nacional

En virtud de la misma resolución suprema, fueron declaradas “recinto militar” las zonas portuarias, comprendiendo en ellas las obras del puerto, malecones, espigones, molos, almacenes, muelles fiscales y particulares, caletas de pescadores, playas de los puertos y los terrenos de playa. Los recintos respectivos quedaron a cargo de los capitanes de puerto de la jurisdicción correspondiente, quienes tenían la calidad de “Jefe Militar”.360

Situación de la Marina Mercante Nacional, durante la Segunda Guerra Mundial
En forma resumida, hemos hecho referencia a los antecedentes y a los hechos que precipitaron el conflicto bélico que conocemos como la Segunda Guerra Mundial. Haremos mención a continuación, a la situación que en el mismo período vivía la Marina Mercante Nacional. Sin lugar a dudas, se trató de una etapa trascendente de cambios y complejidades en su desarrollo y accionar. Por un lado, la situación internacional forzó al transporte marítimo, a un cambio en su actividad, modificando sus rutas, alterando sus servicios y mercados, etc., todo dando cuenta de la necesidad de adaptarse, en cuanto a país neutral y pequeño, a las operaciones de combate de las diversas potencias involucradas en la conflagración. Sin embargo, no es menor recordar que Chile, desde una perspectiva económica, estaba en medio de uno de los procesos más intensos y profundos de reorganización, tras el colapso del viejo modelo exportador de materias primas. La adopción de un nuevo modelo impulsado por los procesos de industrialización, por la sustitución de importaciones, centrado en el rol que empieza a ejercer el estado empresario, y la nueva situación de

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escasez de recursos que caracterizaba a esta etapa posterior a la riqueza salitrera, serían trabas formidables para la marina mercante, más allá, de los problemas puntuales que afectaban a los armadores. Como consecuencia de lo anterior, la tradicional y activa vida privada relacionada con la acción marítima mercante internacional, comienza a ejercerse, en torno a unas pocas empresas consolidadas, suficientemente fuertes, para resistir este difícil período. Éstas deben enfrentar y asumir los más variados desafíos y problemas surgidos como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial. A ello se sumó la creciente participación del sistema público en la gestión de este sector, a través de iniciativas como Empremar, etc., sólo el cabotaje quedaría para las otrora activas navieras del sur de Chile. El colapso representado por las enormes pérdidas de fletes, por causa de la crisis de 1929, que por un lado aniquiló a la industria salitrera, y como consecuencia de la pérdida de los flujos de recursos también de las importaciones, hizo que el inventario marítimo de transporte internacional se redujera de forma tremenda. Los últimos veleros nacionales desaparecen en este período y la flota mercante existente, no muy numerosa, se concentra en los vapores que poseen capacidad de desplazamiento y equipamiento acorde a las exigencias de la modernidad, y que podían realizar un tráfico rentable en estas difíciles condiciones. El nuevo comercio, centrado en el transporte de cobre desde los puertos del norte del país, debía enfrentar la competencia de las navieras internacionales y, una vez superados los problemas más apremiantes de recursos, obligó a modernizar en alguna medida los buques de nuestra marina mercante para poder cumplir los requisitos de costos y plazos de los fletes. Este esfuerzo, lamentablemente, quedó tremendamente frustrado por el estallido de la guerra, que impidió acceder a los astilleros europeos, y poder competir en el resto del mundo por los pedidos de los países aliados, que comprometidos en la Batalla del Atlántico, requerían de manera desesperada de todo el tonelaje mercante del que pudieran

360. Este reglamento, de ya tan larga vigencia, constituye un virtual compendio de las numerosas funciones de la Autoridad Marítima y, habiendo sufrido muchas modificaciones hasta la fecha, representa un historial permanente, incrementado y coordinado, de la función policial marítima del Servicio del Litoral. Por ello, cada uno de sus artículos es el producto de una vivencia centenaria, periódicamente actualizada en la medida en que el avance tecnológico lo ha determinado. El“…decreto supremo (M.) Nº 2.039, de 1941, aprobó un “Reglamento para la Construcción, Reparación y Conservación de las Naves Mercantes en el País”, el que tuvo vigencia hasta 1987, en tanto que el decreto supremo (M.) Nº 2.143, de 18 de octubre de aquel año, estableció normas referentes al equipo con que debían contar los cargos de navegación y maniobras de las naves mercantes. Ese mismo año 1941, y debido a la situación que, como consecuencia de la conflagración mundial, se le creaba a Chile con el retiro de las naves extranjeras que realizaban el tráfico hacia el país, el Gobierno, ejerciendo el llamado “derecho de angaria” resolvió la

requisición de cinco buques daneses internados en puertos chilenos, para dedicarlos, bajo bandera chilena, a suplir las apremiantes necesidades de su comercio exterior. La Red de Estaciones Radiotelefónicas dependientes de la Dirección del Litoral y de Marina Mercante se extendió por toda la costa de Chile, dividido, para este efecto, en Zonas Norte, Sur de Chiloé y Extremo Sur, con Estaciones Principales Radiotelefónicas en las Capitanías de Puerto de Arica, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, Talcahuano, Valdivia, Puerto Montt y Punta Arenas. Además, se instalaron estaciones secundarias en otros puntos de la costa, como Iquique, Taltal, Quintay, San Antonio, Corral, etc. En consecuencia, desde el año 1942 la Dirección del Litoral y sus Capitanías de Puerto tuvieron un medio de contacto directo con las naves mercantes y especiales, como también lo hubo entre las propias unidades del Servicio en el territorio marítimo.

La marina mercante durante la Segunda Guerra Mundial

Historia de la Marina Mercante Chilena

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Fig. 84 Buques clase Liberty y Victory. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

Buques clase Liberty y Victory
Para cubrir las pérdidas mercantes causadas durante la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos inició en 1942 la fabricación en serie de cargueros de la clase Liberty (arriba) y Victory (abajo). Hechos de manera prefabricada, el récord lo marcó la construcción de uno de ellos en sólo 4 días 15 horas y 56 minutos. Los Liberty tenían 7.250 toneladas de registro neto y los Victory 7.800. Del primer tipo se construyeron unos 2.600, mientras que del segundo, unos 531. Cabe destacar que los Victory estaban dotados de barbetas para montar artillería, considerando el ataque de submarinos y aviones durante la guerra. En Chile, el malogrado "Santa Fe", naufragado en 1967, fue una unidad Liberty, modificada con alargamiento de casco.

Capítulo III. La Segunda Guerra Mundial y sus consecuencias en la Marina Mercante Nacional

Fig. 85 La buena suerte del "Copiapó". “1942 y 1943. Recrudece la guerra submarina. Navegar en convoy es un terrible riesgo, aunque se esté protegido por barcos escoltas. A siete millas por hora se dirige al Caribe, con cargamento y pasajes completos, el "Copiapó", que ha zarpado de Cristóbal, Panamá. El convoy se compone de 18 barcos alineados en cuatro filas paralelas. El "Copiapó" navega en el tercer lugar de la fila exterior, y en él viaja el Comodoro del convoy. Los barcos escoltas maniobran en zig-zag y a alta velocidad en torno a las naves. El mar está tranquilo, lo cual no es frecuente en el Caribe, y el cielo despejado. Al segundo día de navegación, hacia las dos de la tarde, cuando aún los pasajeros están almorzando y la tripulación se encuentra en cubierta, alguien grita: - ¡Torpedo a la vista! ¡Allá vieneeee! Y señala la siniestra estela que traza sobre el mar un torpedo alemán que va en línea recta al "Copiapó". Tripulación y pasajeros se aferran instintivamente a la baranda o a cualquier objeto fijo. Piensan que así podrán resistir el impacto. Se puede oir el silencio que cae sobre el mar y la nave. Y el torpedo se acerca cada vez más. Algunos rezan. Otros tiemblan. Pero el torpedo pasa - es casi un milagro - a escasos tres metros del "Copiapó", cerca de su popa, y se va a estrellar, con tremendo estrépito en el casco de un cargero holandés que navega cerca del barco chileno. El carguero de 17.000 toneladas se clava de popa y desaparece en pocos minutos. Las naves que lo siguen en fila se alejan rápidamente.” Acuarela de Renzo Pecchenino, Lukas.

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La marina mercante durante la Segunda Guerra Mundial
echar mano para compensar las pérdidas causadas por las embestidas de la flota alemana. Frente a esta situación, la carencia de barcos se hizo sentir, a ello habría que agregar las presiones norteamericanas para transferirles algunos de los pocos mercantes modernos, comprados antes de la guerra, como “contribución al esfuerzo aliado”, cosa que sólo se compensó parcialmente por la incautación de los buques pertenecientes a países invadidos por Alemania o, irónicamente, de la propia Alemania, que no podían volver a sus países de origen por los diversos bloqueos navales. Una consecuencia gravísima para la economía del país, como resultado de la Segunda Guerra Mundial, fue “… que Estados Unidos decidió intervenir el mercado del cobre, fijando un precio arbitrario de 11,775 centavos de dólar por libra del metal en circunstancias que el precio era de 37 centavos de dólar por libra, se dejaba de percibir 25 centavos por libra. Chile vendió a los Estados Unidos durante la guerra dos millones de toneladas métricas de cobre, con una diferencia de precio en contra, respecto al valor del mercado, de US$ 550 por tonelada métrica, lo que significó US$ 1.100.000.000 de la época, esto es nueve mil ciento setenta millones de dólares de1993, este fue el costo que pagó nuestro 361 país, o si se quiere tomar de otra forma, su cooperación a la causa aliada”. La fijación del precio del cobre chileno en una tasa permanente, no sujeta a oscilaciones de mercado, así como los requerimientos aliados por el metal rojo para abastecer el esfuerzo industrial del “Arsenal de la Democracia” vería el tráfico mercante notablemente incrementado, pero no el de nuestros propios navieros, privados o fiscales, los que no podrían beneficiarse de esta fuerte demanda, debido a la escasez de medios ya señalada. Tal sería esta situación que incluso el buque escuela de la Armada, la recién transferida fragata “Lautaro” se vería obligada a participar en el transporte de graneles a los EE.UU., sufriendo un incendio y su pérdida total debido a una carga mal estibada de salitre. Haremos mayor referencia a este caso. Chile, su marina mercante, se vería afectada por la pérdida de naves. Al caso señalado de la “Lautaro”, debe hacerse referencia al que causó mayor impacto nacional, con alcance en las relaciones diplomáticas con Estados Unidos, el del vapor operado por Compañía Sudamericana de Vapores “Toltén”, que causaría uno de los más importantes reveses marítimos para Chile durante la guerra, debido a que las presiones de una embarcación Guardacostas norteamericana lo haría apagar sus luces, y dejar

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Fig. 86 La mala suerte del “Choapa". “Una densa neblina borra el mar. No se ve a más de cuatro metros. La niebla se hace cada vez más espesa sobre el puerto de Nueva York. Corre el mes de septiembre de 1944. En la entrada del puerto se encuentra el "Choapa". De improviso, un buque, cuya identidad no puede establecerse, lo aborda, en medio de la sorpresa y los gritos de la tripulación, que temen otro choque. Detenido por orden del comodoro, ocurre lo increíble. Como si se tratara de un juego trágico , el "Choapa" es abordado, sucesivamente, por dos petroleros, uno de ellos inglés. En menos de una hora, lapso que permite a la tripulación ponerse a salvo, el "Choapa" se hunde. El último, como siempre, en abandonar la nave, es el capitán, Ricardo Menzel.” Acuarela de Renzo Pecchenino, Lukas.

361. BRAVO, op. cit., El patio…pp. 172-173.

Capítulo III. La Segunda Guerra Mundial y sus consecuencias en la Marina Mercante Nacional

de señalar su neutralidad durante el apogeo de los ataques submarinos alemanes en la costa Este de los EE.UU. El buque sería hundido por un torpedo y generaría múltiples problemas entre los EE.UU. y Chile, que serían satisfechos sólo después de arduas negociaciones bilaterales. La situación de debilidad que sufría la Marina Mercante Nacional, sería superada tras la guerra, cuando la normalización del mercado, saturado además por los excedentes de buques clase Liberty y Victory, construidos como parte del esfuerzo norteamericano de guerra, permitiría recuperar el balance de esta importante actividad, aunque lamentablemente, jamás a los niveles tenidos en sus mejores momentos de ese pasado que aparecía irrecuperable.

Algunas consecuencias económicas sufridas por Chile a raíz de la Segunda Guerra Mundial y que afectaron directamente a la Marina Mercante Nacional
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Fig. 87 El hundimiento del vapor “Toltén”. “El ‘Toltén’ navega con luces encendidas entre Filadelfia y Nueva York. Son las 22 horas del 12 de Mayo de 1942. Otro barco se acerca, y por megáfono alguien ordena que apague las luces. Casi toda la tripulación duerme. Cinco o seis horas más tarde, en el casco, y a estribor, se siente un fortísimo golpe seguido de una gran explosión. Un torpedo ha dado en el blanco. La nave se hunde con gran rapidez. Y las 28 personas de la tripulación pasan, sin transición, del sueño a la muerte. Aferrado a una tabla, hay un sólo sobreviviente: el fogonero Julio Faust...” Acuarela de Renzo Pecchenino, Lukas.

Dentro de las primeras consecuencias por efectos de la II Guerra Mundial, hay que destacar, el fuerte impacto que este conflicto bélico generó en el transporte marítimo nacional, surgieron múltiples nuevas disposiciones del país, como también otras impuestas por las naciones comprometidas en el conflicto. Se debió acatar una reglamentación más rígida de las aseguradoras; los espacios para la carga se distribuían de acuerdo al “ship warrant” o permiso que debían tener las naves para transportar carga. Se debía cautelar al máximo, no caer en las listas negras. Las primas de los seguros marítimos subían diariamente, como también los sueldos y salarios, por navegación en zonas de guerra, en tanto que los War Surcharges, porcentaje de recargo de los fletes marítimos, tardaban semanas y meses en ser autorizados, produciéndose congestión en los puertos. Una consecuencia inmediata que debió enfrentar Chile, fue la intromisión a nuestra soberanía causada por la exigencia encabezada por los Estados Unidos y solicitada también por Gran Bretaña y Canadá de poner en práctica las Listas Negras, sistema tremendamente perjudicial

Consecuencias de la Segunda Guerra Mundial
para la economía de un país. Los Estados Unidos liderando “…estas exigencias de la implantación de este sistema represivo y la condescendencia de las más altas autoridades chilenas atentaban contra la base misma de nuestra institucionalidad”.362 Los abogados que defendieron los derechos de las empresas alemanas pasaron a formar parte de la Lista Negra, “este sistema de una tremenda injusticia se implantó en Chile el 17 de julio de 1941 junto con ello se creó el Departamento 50 de Investigaciones destinado a la represión de las 363 actividades de las personas involucradas”. Debe recordarse que esta injusta medida arruinó empresas; “… muchos comerciantes grandes, medianos y pequeños de origen alemán fueron perseguidos con verdadera saña para hacerlos quebrar. Si emprendían un nuevo 364 rubro, volvían a ser perseguidos”. Otra consecuencia importante para nuestro país, como productor de materia prima estratégica, fue el hecho de ser el segundo productor de cobre del mundo en el año 1939, sin embargo, no debe olvidarse que sus empresas pertenecían a capitales norteamericanos. La producción de cobre en el año 1938 era de 352.000 toneladas, ascendiendo a 469.000 toneladas el año 1941; alcanzando las 498.000 toneladas el año 1944; este aumento se debía a la guerra. Mientras estos signos positivos ocurrían en la producción de cobre, no corría Chile la misma suerte con el hierro, el salitre y otros tipos de minerales que carecían absolutamente de mercados para sus productos. En relación al precio del cobre, hemos señalado anteriormente la forma impositiva de proceder de los Estados Unidos fijando una política injusta y arbitraria, la que puso en práctica en agosto de 1941 perjudicando en gran medida a nuestro país, “…fijando un precio arbitrario de 11.775 centavos de dólar por libra del metal en circunstancias que el precio era de 37 centavos de dólar por libra. En otras palabras nuestro país recibiría menos de la tercera parte que le correspondía lo que significaba dejar de percibir 365 alrededor de 25 centavos de dólar por cada libra de cobre producida”. La economía chilena se vio seriamente afectada como consecuencia del congelamiento del precio del cobre, más aún siendo como lo era, monoproductor, el cobre era su producto estrella. Las comparaciones suelen no ser afortunadas, pero es necesario señalar, que mientras Chile enfrentaba luego de la Segunda Guerra

Historia de la Marina Mercante Chilena

Mundial, una compleja y difícil situación económica, por haber sido débil y no haber mantenido en la debida forma su neutralidad, Argentina que fue fuerte frente a las presiones y logró mantener a toda prueba su condición neutral frente al conflicto mundial, al terminar la guerra su situación económica era de tal condición, “…que anunciaba que pagaría totalmente su deuda externa cerrando así una base de la historia financiera 366 argentina de la cual cualquiera nación podría sentirse orgullosa”. Especial referencia merecen las pérdidas de naves, que afectaron a nuestra Marina Mercante, como también a la Armada, como asimismo las incautaciones de naves que realizó el Gobierno, medida esta última acertada por cuanto durante la Primera Guerra Mundial no se tomó la decisión de llevarla a la práctica teniendo por ello que enfrentar pérdidas de naves que yacían en la bahía abandonadas a su suerte y naufragaban afectadas por temporales o entorpecían el desplazamiento de otras naves. Referente a la requisición de naves, “…cinco naves de bandera danesa pertenecientes al armador Lauritzen y que operaban en el servicio Nueva York /Valparaíso/Nueva York, bajo el nombre de West Coast Line quedaron internadas en puertos chilenos, a raíz de la ocupación de su país por el ejército 367 alemán”. El retiro de naves de compañías extranjeras tuvo como consecuencia la disminución del tonelaje de transporte. Hemos aludido a los “…cinco barcos daneses cuyos nombres eran: Lotta, Helga, Frida, Seima y Laila y que pasaron a llamarse “Toltén”, “Choapa”, “Rapel”, “Elqui” y “Maule”. 368 La Marina Mercante Nacional y la Compañía Sudamericana de Vapores en particular, debían enfrentar dos nuevas pérdidas: la del “Toltén”, ex Lotta, que fue torpedeado por un submarino alemán “…el 13 de mayo de 1942, cuando se dirigía en lastre de Philadelphia a Nueva York, es hundido a la cuadra de Barnegat Point, a causa de una explosión provocada se supone por un torpedo. El hundimiento de la nave significó la sensible pérdida de 28 personas de su tripulación que en su mayoría se encontraban a esa hora en 369 descanso”. Dada la trascendencia de este hecho se transcribe parte del texto del relato de este doloroso incidente, tal como lo narra el académico Kenneth Pugh, hermano del Piloto Segundo, Norman Pugh Oficial de Guardia en el “Toltén”, en los momentos que el barco fue torpedeado, quien se refiere al hecho de acuerdo a los antecedentes que su padre le

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362. Ibídem, p. 155. 363. Idem. 364. South American Journal, 22 de diciembre de 1945. 365. ALLARD, op. cit., p. 112.

366. Ibídem, p. 113. 367. ALLARD, op. cit., p. 112. 368. Ibídem, p. 113. 369. Ibídem, p. 113.

Capítulo III. La Segunda Guerra Mundial y sus consecuencias en la Marina Mercante Nacional

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Fig. 88 Fragata “Lautaro”. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

Fragata “Lautaro”
La Lautaro había sido construida como "Priwall" para la famosa línea "P" de Ferdinand Laeiz. Con 2.849 toneladas y 4 palos, la "Priwall" se construyó en 1918 en los astilleros de Blohm & Voss en Hamburgo. En 1936 había ganado la carrera del trigo entre Australia y Europa. Debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial, la "Priwall" quedó internada en Valparaíso y cedida por el gobierno alemán a Chile. En nuestro país se utilizó como buque escuela de la Armada y para transporte de carga. Para cumplir su nuevo rol, viajó a San Francisco para instalársele un motor y plumas para carga. En uno de sus viajes, llevando salitre hacia el puerto de Manzanillos en México, se incendió al inflamarse su carga frente a costas peruanas, tragedia que tuvo lugar el 28 de febrero de 1945.

Consecuencias de la Segunda Guerra Mundial
entregara. Parte de esta valiosa información proviene del Ministerio de Relaciones Exteriores. Desde un principio se responsabilizaba al capitán Aquiles Ramírez por haber obedecido la orden que le dio la patrulla naval, y había una serie de antecedentes que el Ministerio había entregado al C. Almirante don Gastón Kulczeswski, Fiscal del Sumario. Esto aconteció el viernes 13 de marzo. Efectivamente, el martes 17 de marzo, en primera plana y destacado señalaba El Mercurio de Valparaíso: “…dolorosa impresión causa el hundimiento del vapor “Toltén” torpedeado mientras navegaba hacia el puerto de Nueva York. El hecho ocurrió el viernes, entre las 2 y 4 de la madrugada. Iba descargado a Nueva York y poco antes de ser torpedeado se le había dado orden de apagar las luces. De la tripulación de 29 hombres, sólo se ha salvado el fogonero Julio Faust Rivera, quien relata la forma cómo se produjo el hundimiento, en breves minutos”.370 Habiendo transcurrido el tiempo y con nuevos antecedentes, las dudas e incertidumbres de este caso aparecen resueltas en cuanto a la autoría del hundimiento de la nave investigaciones recientes, estarían indicando que el “Toltén” habría sido hundido por el submarino alemán U-404, al mando del comandante Otto von Bulow de acuerdo a los antecedentes entregados por el investigador Clay Blair al American Heritage Center de la Universidad de Wyoming. Por otra parte, el libro “Track of the Gray Wolf ” de Gary Gentile, es un antecedente que reafirma el hundimiento del Toltén por los alemanes y hace especial mención a este caso. Lo ocurrido con la “Lautaro”, su pérdida total es otro de los acontecimientos que tenemos que lamentar: “…era una hermosa fragata, uno de los veleros de la famosa línea “P”, orgullo de la marina mercante alemana. Se encontraba en el puerto de Valparaíso, al estallar la Segunda Guerra mundial y quedó internada en este puerto a fin de evitar que fuese 371 hundida por las naciones beligerantes”. El 23 de mayo de de 1941, la embajada de Alemania en Chile curso una nota al gobierno chileno mediante la cual le comunicaba que el Reich alemán había acordado ofrecerle esta nave en donación, para su uso como buque-escuela de su Armada. Chile aceptó este ofrecimiento y así el buque fue transferido dándosele el nombre de “Lautaro”, pasando a servir como buque-escuela, alcanzando a realizar, tres cruceros de instrucción. Debido a la necesidad de transportar carga y a la carencia de
370. Véase Anexo Nº 2. 371. VARGAS Saez, Juan Francisco, Historial del Mar de Chile, Litografía Soto, Valparaíso, 2000, p. 287.

Historia de la Marina Mercante Chilena

barcos mercantes, se le dio la misión de asumir el transporte de salitre. El 28 de febrero de 1945, navegando frente a las costas del Perú, “…con un cargamento de salitre ensacado en sus bodegas, se produjo un incendio originado por chispas de soldadura las que habían caído con anterioridad en el entrepuente de la bodega Nº2. Al entrar el segundo Comandante a las bodegas con el objeto de apagar el fuego, el incendio se hizo incontrolable debido a la violenta inflamación que se produjo. De los doce tripulantes que entraron a la bodega tres fueron rescatados con tremendas quemaduras, un cuarto murió al lanzarse al mar”. 372 E l f u e g o d e s t r u y ó t re s embarcaciones, la única a motor que se salvó permitió recoger “… a los náufragos esparcidos a lo largo de cuatro millas, ya que el buque continuó navegando hasta que la totalidad del velamen fue consumido por las llamas…”. 373 Fig. 89 El Incendio de la “Lautaro”. El vapor argentino “Río Jachal” Portada de Revista ZIG-ZAG de marzo de 1945. llegó a auxiliar a los náufragos, y se pudo constatar la pérdida de veinte hombres entre oficiales y marineros. Horas más tarde, el buque peruano “Ucayali” cooperó en el transporte de parte de la tripulación e intentó remolcar el casco de la fragata “Lautaro”. Esto no fue factible, hundiéndose definitivamente el 8 de marzo. En Valparaíso, el día 17 de marzo, en una triste y concurrida ceremonia, se efectuaron los funerales de la tripulación fallecida en la fragata “Lautaro”.
372. Ibídem, p. 288. 373. Idem.

Capítulo III. La Segunda Guerra Mundial y sus consecuencias en la Marina Mercante Nacional

El “Choapa” (ex Helga) fue otro de los barcos incautados a la compañía danesa y asignado por el Gobierno de Chile a la Compañía Sudamericana de Vapores para su explotación durante el tiempo que durara la guerra “…fondeado a la entrada del puerto de Nueva York, en circunstancias que una densa neblina impedía la visibilidad fue abordado por un buque que formaba parte del mismo convoy, cuya identidad no pudo establecerse. Enseguida estando al ancla por orden del comodoro del convoy, fue abordado sucesivamente por los petroleros “Voco” de la Socony Vacum y “Empire Garrick” del Ministerio de Transportes de Gran Bretaña. Este doble abordaje provocó el hundimiento del “Choapa” en menos de una hora lo que permitió a la tripulación ponerse a salvo.374 Como puede apreciarse, las consecuencias de la II Guerra Mundial para la Marina Mercante Nacional fueron de distinta naturaleza; por su parte, la economía del país quedó seriamente resentida, perdimos el intercambio comercial con Inglaterra y Alemania y quedamos sometidos a las reglas del juego que nos impuso Estados Unidos.

Las navieras en la primera mitad del siglo XX
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Inevitable reflejo del estado de la marina mercante en general, las compañías navieras en particular fueron necesariamente determinadas en su constitución y afectadas en su devenir por los avatares del negocio naviero, durante el período 1900-1950. Así, las épocas de relativo crecimiento o estancamiento se reflejan más claramente al examinar datos sobre tonelaje y cantidades de naves, al igual que fenómenos externos como la apertura del Canal de Panamá, la I Guerra Mundial y la Gran Depresión de 1929-31, tratados con más detalles en otros apartados. Asimismo, quizá no haya mejor manera de constatar el mayor o menor grado de efectividad de las leyes de fomento -en particular las de 1917 y 1922- que ver de qué manera influyó en el desarrollo de los armadores nacionales, con un particular acento en el desarrollo del cabotaje. Lo mismo cabe decir de proyectos o ideas aunque éstas hayan resultado total o parcialmente fallidas, como las iniciativas para que buques internados en puertos chilenos con motivo de las guerras

mundiales pasasen a engrosar las filas de nuestra marina mercante. Subrayadas estas ideas generales, pasemos a una reseña de cada compañía en particular, con sus orígenes, características y desarrollo. Después de comienzos de dura competencia y avatares bélicos, el cambio de siglo fue de confirmación de la estabilidad de la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), cuya condición de naviera chilena más grande y sólida se consolidó, pese a que las dificultades no estuvieron ausentes para ella. Partiendo por el grave daño de su sede física en Valparaíso, incendiada durante la gran huelga de 1903, mencionada con más detalle en otro capítulo, la que debió ser reedificada sólo para quedar nuevamente a mal traer, con ocasión del Terremoto de 1906. Para 1900 su flota se componía de 26 unidades entre vapores que mantenían activas las rutas a cubrirse y pontones más otras naves auxiliares. Los vapores propiamente tales eran 17, “Aconcagua” (1889), “Amazonas” (1874), “Cachapoal” (1881), “Cautín” (1892), “Chillán” (1891), “Imperial” (1888), “Lautaro”, ex “Rímac” (1872), “Lircay” (1892), “Loa” (1873), “Lumaco” (1893), “Maipo” (1881) “Malleco” (1893), “Mapocho” (1882), “Maule” (1900), “Palena” (1896), “Pudeto” (1884) y “Tucapel” (1900), los que, en su conjunto, totalizaban aproximadamente 30 mil toneladas. “Adviértase la modernidad de la flota. Dos barcos del mismo 1900, seis de los años 90, seis de los años 80, tres de los 70. El 375 tonelaje individual, no obstante, era relativamente pequeño para la época”. Siguiendo la cita anterior, a esas alturas de su historia ya podía advertirse uno de los motivos por los que esta naviera estaba orgullosa, por tener buques modernos y en parte importante mandados a construir especialmente, con lo que se establecía una excepción a la regla dentro de la marina mercante de la época, de adquirir buques de segunda mano, antiguos y sobreutilizados. Además de sus amplios servicios de cabotaje, que a menudo tenían una escasa o nula utilidad, como los que cubrían pequeñas localidades del sur, Compañía Sudamericana de Vapores cubría una ruta internacional que atendía fundamentalmente la costa del Pacífico Sur del continente, incluyendo puertos del Perú, Ecuador, Colombia e incluso hasta Panamá, en virtud de acuerdos con su competidora, la PSNC, de dificultosa ejecución. En 1902 abandonó el servicio que desde 1898 cubría más al norte de Panamá, a Centroamérica y San Francisco, por la fuerte competencia de la Pacific Mail S. S. Co., pese al apoyo de

374. Ibídem, p. 286.

375. VIAL y otros… op. cit., p. 114.

Las navieras en la primera mitad del siglo veinte

Historia de la Marina Mercante Chilena

subvenciones gubernamentales y del comercio local de los países donde plantearle esta inquietud al Presidente Pedro Montt se obtuvo una pasaba esta línea. reacción favorable, ya que éste se manifestó preocupado, más allá de las En aquellos primeros años del siglo XX se incorporaron nuevas consecuencias que pudiera tener la situación dentro de la empresa, por el unidades construidas ex profeso para la Compañía Sudamericana de daño que su hipotético cierre podría significar para la economía y Vapores en Gran Bretaña: los gemelos “Huasco” y “Aysén” (1906, 3.800 comercio nacionales. Su primera reacción fue “¡Esta Compañía es una 376 toneladas) y los también gemelos “Teno” y “Lebu” (1907, 2.600 necesidad nacional!”. La situación así planteada abrió la gran discusión toneladas). Asimismo, entre 1902 y 1904 la Compañía cumplió un sobre la legislación que protegiera el cabotaje y en general a nuestra marina contrato con el Gobierno mercante, que llevó a un para administrar los historiado y larguísimo transportes “Rancagua” y debate que, a la larga, “Maipo” de la Armada en desembocó en las leyes de tiempos de paz, experimento 1917 y 1922. que no dio buen resultado. Paralelamente, dos Una medida de las hechos constitutivos de crisis dificultades a veces fueron bien aprovechados paradojales que ha debido por la Compañía enfrentar la Marina Sudamericana de Vapores ya Mercante Nacional, la da el que, a su vez, representaban dilema enfrentado por los oportunidades para ella. El ejecutivos de la Compañía primero de ellos fue la Sudamericana de Vapores en apertura del Canal de 1909. Si bien el estado Panamá en agosto de 1914, financiero de la Compañía acontecimiento que era bueno, su rentabilidad representó un enorme era baja en cuanto negocio progreso para el tráfico naviero, debido al marítimo mundial, a la vez “dumping” del que se que un grave daño para la Fig. 90 Vapor “Renaico” de la CSAV, 1908. beneficiaban las grandes economía de los puertos líneas PSNC, británica, y chilenos; algo distinto fue el Kosmos y Roland Linie, alemanas, ya tradicionales, a las que se agregó, en panorama para la Compañía Sudamericana de Vapores en particular, ya 1909, la Compañía Peruana de Vapores y Dique del Callao. Lo que disminuía la competencia en el cabotaje de navieras extranjeras que preocupante para la Compañía Sudamericana de Vapores era que esta hasta ese entonces tomaban la vía del Estrecho de Magallanes y Valparaíso. competencia se daba no sólo en recorridos internacionales, sino también Además, la nueva vía de conexión interoceánica permitía en el cabotaje, es decir, en el comercio marítimo doméstico, dentro de las concretar en buena forma un servicio hasta Nueva York, en combinación aguas chilenas. con otra línea, y ahora el servicio de la Compañía se prolongó hasta el Por esta situación, los ejecutivos de la Compañía pensaron en puerto panameño de Cristóbal, en el Atlántico. El primer buque de esta cerrarla, al menos en lo referente al rubro del transporte marítimo, y al compañía que cruzó el Canal fue el “Limarí”, el 2 de diciembre de 1914.

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376. ALLARD, op. cit., p. 67.

Capítulo III. La Segunda Guerra Mundial y sus consecuencias en la Marina Mercante Nacional

En aquel mismo agosto de 1914 estalló la I Guerra Mundial, una de cuyas consecuencias fue la drástica desaparición del servicio de líneas extranjeras con las que la Compañía Sudamericana de Vapores había tenido que luchar cuesta arriba. Por un lado, la PSNC británica retiró el grueso de sus vapores para concentrarse en el esfuerzo de guerra de su país, y por otro, los buques de las líneas alemanas que se hallaban en Chile se vieron imposibilitados de volver a su país y quedaron internados, interrumpiéndose también su servicio. Además, como recordaremos más abajo, fracasó el intento de crear con ellos una línea estatal, con lo que la Compañía Sudamericana de Vapores fue llamada a suplir las necesidades creadas por el conflicto bélico europeo. Después de la conclusión de éste llegó el momento para ampliar las rutas, estableciéndose un itinerario a Nueva York en 1922, y para realizar nuevas adquisiciones, que ya se hacían necesarias. En 1919 se compró un vapor japonés de 5.900 toneladas rebautizado “Renaico”, y en 1922 se construyeron en Inglaterra los gemelos “Teno” (II) y “Aconcagua” (II), de 7.310 toneladas, los primeros de la Marina Mercante Nacional dotados de propulsión a petróleo. En 1930 fue lanzado al agua en Glasgow el “Toltén” (5.400 toneladas), otra innovación, ya que fue el primer buque de propulsión diesel en Chile. Horacio Lyon Santa María, quien fue gerente entre 1875 y 1909, es el nombre patriarcal con que la Compañía Sudamericana de Vapores entró al siglo XIX, y dentro de los presidentes, destacan Jorge Edwards (1892-1903); Juan Petersen (1904-10); Ricardo H. De Ferari (1911-24) y Edmundo Eastman (1924-27). La historia institucional de la compañía destaca, al referirse a la composición del directorio de la Sociedad en 1922, “la íntima relación entre ella y el mundo porteño... social, bancario, del alto comercio y la navegación; y la escasa presencia santiaguina”, en referencia a figuras como Guillermo Condon, Oliverio Sweeney, Carlos Van Buren y Carlos Álvarez Condarco.377 La crisis económica mundial y nacional, posterior al derrumbe de la Bolsa de Nueva York en 1929, no podía dejar de afectar a la marina mercante en general, dado el dramático descenso que tuvo el comercio marítimo; la sola mención del desplome de los mercados salitreros es de por sí elocuente. Situación que tampoco dejó de afectar a la Compañía Sudamericana de Vapores en especial, la que por falta de actividad carguera, debió enajenar estas
377. VIAL y otros, op. cit., p. 172. Fig. 91 Escudos de gorra y de especialidad. Diagramas del Reglamento General de Uniformes para los Oficiales de la Marina Mercante Nacional de 1929.

Las navieras en la primera mitad del siglo veinte
innovadoras unidades, que por lo demás se habían adquirido a elevado precio, en pago de deudas. En aquellos años, que por supuesto también fueron de crisis para la actividad marítima chilena en su conjunto, llevaron a la idea no concretada, de fundir diversas navieras para apuntalar el débil tejido de nuestra marina mercante. Y aunque ello también pudo afectar a la Compañía Sudamericana de Vapores, esos proyectos finalmente no se concretaron. En todo caso, también datan de 1930 los tres gemelos “Cautín” (II), “Pudeto” (II) y “Bío-Bío” (III), de 4.316 toneladas, que también respondían a la constante de esta firma de comprar unidades nuevas encargadas especialmente. Por primera vez desde 1879 las cifras de la Compañía estaban en rojo, y hacia el final de la crisis, para 1932, la firma había perdido prácticamente la mitad de su capital y reservas de oro.378 De la posterior fase de paulatina recuperación datan las nuevas motonaves de construcción danesa (1937-38) “Aconcagua” (III), “Copiapó” (II) e “Imperial” (II), de 7.100 toneladas, destinadas a inaugurar el servicio a Europa con escala en Nueva York. Más aún, a la Sudamericana le quedaron fuerzas para adquirir el control de la Sociedad Anónima Marítima Chilena (ex González, Soffia & Cía.), que así se convirtió en una firma subsidiaria y destinada al cabotaje con los tres buques heredados, “Chile”, “Perú” y “Taltal”. El primero de ellos se hundió en el famoso temporal del 22 de mayo de 1940, mientras se hallaba en reparaciones dentro del dique “Valparaíso II”, ocasión memorable por el posterior rescate de este último. En virtud de una operación accionaria similar se adquirió en 1940 el 100% de W . R. James & Cía. y sus dos buques, “Fresia” y “Huemul”, engrosaron la flota de la Sociedad Anónima Marítima Chilena. Con ello, Compañía Sudamericana de Vapores se perfilaba una vez más como un caso excepcional dentro del contexto de la Marina Mercante Nacional de aquella época, ya que antes, durante y después de la II Guerra Mundial ésta vivió una dramática crisis del cabotaje; en todo caso, el interés de la firma por este aspecto del comercio marítimo a la larga decayó. Al mismo tiempo, eran gradualmente dados de baja añosos vapores de principios de siglo o incluso del siglo XIX; algunos de estos últimos, que databan de la década de 1880 prolongaron sus servicios incluso hasta los años '30 o '40, aunque desplazados a tareas cada vez más
378. Ibídem, p. 189. Fig. 92 Distintivos. Banderas y colores de chimenea de algunas compañías nacionales de la primera mitad del siglo XX.

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Capítulo III. La Segunda Guerra Mundial y sus consecuencias en la Marina Mercante Nacional

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secundarias. Lo anterior, sin olvidar las pérdidas fortuitas por naufragios. Puede decirse que la II Guerra Mundial afectó de forma bastante directa a Compañía Sudamericana de Vapores pese a la aparente lejanía de nuestro país con el conflicto; en la práctica, esta naviera debió enfrentar varias situaciones imprevistas, tales como la interrupción de la línea hacia Europa, muy poco tiempo después de ser inaugurada. Para adaptarse a la nueva realidad bélica, las tres nuevas motonaves que habían sido adquiridas para tales efectos, fueron destinadas a reiniciar el servicio a la costa este norteamericana, abandonada durante la crisis del '29. Con el comienzo de la guerra en 1939 se produjo una situación análoga a la de 1914, en el sentido que hubo naves de países beligerantes que se vieron imposibilitadas de regresar, y quedaron internadas en puertos chilenos, sólo que esta vez se supo sacar mejor provecho de la situación. Este fue el caso especialmente de cinco unidades de la naviera danesa Lauritzen que operaban en nuestro continente (“West Coast Line”), que fueron requisadas por el Gobierno y entregadas en concesión, previa licitación, a Compañía Sudamericana de Vapores. Así, en 1941 la flota se vio incrementada por naves que recibieron nombres chilenos: “Toltén” (II), “Choapa”, “Rapel”, “Elqui” y “Maule” (III), que serían operados por la Compañía por el tiempo que durase la guerra. No todas ellas, en todo caso, llegaron al final de la misma. La Compañía Sudamericana de Vapores sintió de cerca los vientos de guerra cuando una de sus motonaves de itinerario europeo, la “Copiapó”, zarpó de Hamburgo el 3 de septiembre de 1939, es decir, el mismo día que ésta comenzaba, con sus puentes abarrotados de chilenos que abandonaban el viejo continente, pero también con refugiados, incluyendo a numerosos judíos, protegidos por el pabellón nacional. Este episodio de asistencia humanitaria culminó felizmente, después de un viaje seguido con tensa expectación. En los años inmediatamente posteriores, Chile mostró cada vez más sus simpatías por la causa de los Aliados, y nuestro país contribuyó al esfuerzo bélico-industrial, principalmente de los Estados Unidos, con la exportación de materias primas. Uno de los medios principales por los que esto se concretaba era la flota de Compañía Sudamericana de Vapores, cuyas unidades debían realizar una travesía riesgosa ya que, tras el cruce del Canal de Panamá, se entraba a un mar Caribe que se sabía fuertemente vigilado por submarinos alemanes.

Se cree que uno de éstos fue precisamente la causa del hundimiento del vapor “Toltén” (II), la madrugada del 13 de mayo de 1942, mientras navegaba desde Filadelfia rumbo a Nueva York. Se supone que la explosión que lo llevó al fondo del mar fue provocada por un torpedo; en todo caso, lo cierto es que este naufragio en tiempos de guerra, que significó la muerte de 28 de sus tripulantes, es uno de los más dramáticos episodios, sino el que más, en la historia de esta Compañía. Por este motivo, los buques chilenos se incorporaron al sistema de navegación en grandes convoyes, lo que no impidió otra sensible pérdida, la del “Choapa” que, al igual que el anterior, era una de las naves danesas requisadas en 1941. La noche del 21 de septiembre de 1944, este buque zozobró a la entrada del puerto de Nueva York por un accidente, al ser abordado por otra nave del convoy que integraba; afortunadamente, esta vez no se perdieron vidas. También fueron bélicas las causas que motivaron un nuevo negocio de la naviera de las chimeneas rojas, al vender sus tres modernas motonaves adquiridas en 1937-38; sucedía que el gobierno de los Estados Unidos se interesó en ellas por su velocidad, que las hacía más aptas para eludir los torpedos de los sumergibles germanos. A cambio de estas naves, Compañía Sudamericana de Vapores recibió transitoriamente cuatro cargueros de tipo “Hog Island”, construidos en EE.UU. entre 1918 y 1920, en modalidad de arriendo “a casco desnudo”, es decir, que la Compañía se hacía cargo de su manejo. De esta manera, los “Andalién”, “Illapel”, “Lebu” y “Tubul”, sirvieron las necesidades de la empresa durante el tiempo que durase la guerra, reemplazando a las motonaves. Pero éstos debían ser devueltos, y por ello, en 1946 llegó una solución de carácter más permanente para las necesidades de la flota de la empresa, al recibirse cuatro cargueros de modelo norteamericano conocido como “C-2” de la época de preguerra (1936-37), “no “Liberty” ni 379 “Victory”, construidos durante la guerra, como muchos creían”. Estos buques, de 8.100 toneladas y que fueron adaptados con camarotes de pasajeros y cámaras frigoríficas, recibieron los nombres de “Aconcagua” (IV), “Copiapó” (III), “Imperial” (III) y “Maipo” (III); su adquisición se hizo en ventajosas condiciones, reservadas habitualmente sólo a armadores norteamericanos, y en cumplimiento al contrato firmado cuando se vendieron las motonaves danesas. En términos concretos, este cuarteto de naves se compró por sólo un 35% de su valor; es decir, un

379. ALLARD, El Mar...,op. cit., p. 188.

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Fig. 93 “Copiapó” III. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

“Copiapó” III
El "Copiapó" III fue un buque de la clase C-2 construido en Estados Unidos. Debido a la venta a ese país a inicios del conflicto de tres unidades de la CSAV , esta compañía aprovechó el convenio firmado y al término de la guerra adquirió cuatro buques de la clase C2: el "Golden Gate" ("Copiapó"), el "Oriental" ("Maipo"), el "Flying Mist" ("Imperial") y el "Ocean Telegraph" ("Aconcagua"). Estas unidades, de unos 140 metros de eslora, 3.573 toneladas netas y 9.758 de desplazamiento, fueron parte de la frenética construcción naval norteamericana durante la guerra. El "Copiapó" fue construido en 1943 y tres años más tarde pasó al servicio de la CSAV , sirviendo las líneas a Europa y Estados Unidos, siendo vendido en 1965 y sirviendo en la Hellenic Lines, siendo desguazado finalmente en España en 1973.

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En 1946, Compañía Sudamericana de Vapores concurre a la tercio más barato que el precio recibido por dichas motonaves, que además creación de la Compañía de Acero del Pacífico (CAP) suscribiendo se pagó en oro efectivo; en otras palabras, la firma bien pudo considerar acciones; dos años más tarde, se suscribió un importante contrato con ésta que había hecho su “negocio del siglo”.380 para el transporte de minerales. Para cumplir este acuerdo en buena forma, Del período de franca y próspera expansión comprendido entre se encargó la construcción en Gran Bretaña de los buques especializados 1935 y 1950, aproximadamente, destacan los nombres de los presidentes “Tofo” (1949) y “Romeral” (1953), de 6.700 toneladas. El 23 de abril de Guillermo Condon (1928-40), Carlos Vial Espantoso (1941-45) y 1948 se inauguró el muelle mecanizado del puerto de San Vicente, con el Ramón Salinas (1946-50) y el primer gerente general cargo creado en atraque del “Copiapó” (III) y la presencia de ejecutivos de ambas 1943- Francisco Subercaseaux Aldunate. empresas. Entre 1949 y 1952, la Compañía arrendó nada menos que 37 El accionar de Compañía Sudamericana de Vapores experimentó naves de distintas una notable ampliación a nacionalidades y armadores otros campos, relacionados p a r a t r a n s p ortar los directa o indirectamente con productos de la CAP . su giro principal. Así, en Al aproximarse la 1940 creó -otra mitad del siglo XX, consecuencia de la Guerra- la Compañía Sudamericana de Sociedad Distribuidora de Vapores se aboca a una Petróleo S.A., servida por política de dar clara sus buques, que prioridad al comercio transportaban este internacional oceánico, combustible desde el puerto incluso en desmedro del peruano de Talara, para cabotaje, con lo que la suplir el desabastecimiento principal naviera chilena a la provocado por la situación larga siguió la tendencia internacional; al año general de la Marina siguiente creó, con la Mercante Nacional. En cooperación de la CORFO, efecto, en 1947 se liquidó la la Sociedad de Comercio Fig. 94 Vapor “Don Arturo”. s ubsidiaria Sociedad Exterior S.A., más tarde Pertenecía a la Compañía Minera e Industrial de Chile. Anónima Marítima Chilena, Sociedad General de y los tres buques que restaban de su flota fueron al desguace. Comercio (SOGECO), dedicada al rubro de las importaciones y En cambio, parte fundamental de los esfuerzos de la dirección de exportaciones. También en 1941, nació la Compañía Sudamericana la empresa se centró en tratar de integrarse a las conferencias de fletes, esto Agencia Marítima y Comercial S.A., con sede en el Callao y con el fin de es, acuerdos entre grandes navieras para fijación de tarifas sobre representar a la Compañía en el Perú; en 1942 se creó la Compañía de determinadas rutas, entre otros fines. En la práctica, se trata de una suerte Seguros “La Marítima” y en 1944 se fundó una entidad financiera de clubes de acceso restringido de grandes navieras que cubren subsidiaria y complementaria de primera importancia para este complejo Norteamérica y Europa, a los que Compañía Sudamericana de Vapores empresarial, el Banco Sudamericano.

380. VIAL, op. cit., pp. 212-213.

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por fin pudo acceder en 1950 y en años inmediatamente anteriores. Con ello, se cerraba un ciclo histórico de competencia de la naviera chilena con los grandes armadores internacionales, lucha que desde el siglo XIX había librado en condiciones casi siempre desventajosas, incluso despiadadas. Para esta misma época, otro de los afanes fundamentales de la Compañía, fue abogar por una reserva o derecho de las naves chilenas del 50% del comercio exterior marítimo, lo que, naturalmente, también interesaba a la Marina Mercante Nacional en su conjunto. Este anhelo halló algún eco en instancias internacionales como la Maritime Comission; en el ámbito nacional, siendo Presidente de la República Gabriel González Videla, el Consejo Nacional de Comercio Exterior estableció este derecho en 1950, relativo a las mercaderías de importación. Así, Compañía Sudamericana de Vapores abría el camino al perfeccionamiento de la normativa proteccionista durante la segunda mitad del siglo XX; de hecho, la Ley Nº 12.041 de 1956 hizo extensiva esta reserva también a las mercaderías de exportación. Una trayectoria incluso más antigua que la Sudamericana, aunque no ligada mayoritariamente al comercio marítimo, exhibía la Compañía Explotadora de Lota y Coronel, conocida por tal nombre entre 1870 y 1904, y que no era sino la gran empresa carbonífera fundada en 1852 por el industrial Matías Cousiño, con sus yacimientos y otras instalaciones en la zona de Lota y Coronel, y que luego pasaría por varios cambios de razón social: Compañía de Lota y Coronel (1905-1920), Compañía Minera e Industrial de Chile (1921-1933) y Compañía Carbonífera e Industrial de Lota desde 1933; todas estas mutaciones se debían a reformas de sus estatutos o fusiones con otras empresas de tamaño menor, que en rigor eran absorbidas por el complejo industrial creado por Luis Cousiño. Su flota era fundamentalmente un instrumento subordinado a sus actividades productivas, y destinada al transporte de sus productos. Así había sido prácticamente desde sus inicios, y para la década 1920 poseía una dotación que giró en torno a los seis vapores de entre 2.700 y 3.500 toneladas, que llevaban nombres característicos como “Matías Cousiño”, “Don Luis”, “Don Ricardo”, etc., de antigüedad variable. El personal de dichos vapores estaba formado por unas 300 personas, se contaba en Lota con un muelle de 252 metros de largo y

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capacidad máxima de embarque de 4.000 toneladas diarias, y en Coronel, con un muelle de 184 metros y capacidad de embarque de 1.500 toneladas diarias. Dichas naves estaban exclusivamente dedicadas al transporte de carbón y demás productos de la Compañía a los diversos puertos del país, desde Arica a Magallanes.381 En los años y décadas siguientes esta firma siguió abasteciendo del combustible negro a entidades estatales como Ferrocarriles y la Armada, y en general, a diversas firmas industriales. El tonelaje de su flota experimentó un paulatino descenso, de 6.720 toneladas en 1924 a 5.337 en 1936 y 4.259 en 1948. 382 Al traspasar el umbral de la mitad del siglo, la flota de la Compañía Carbonífera e Industrial de Lota se componía de las naves “Don Alberto” (1924, 2.800 toneladas), “Don Benjamín Squella” (1925, 3.513 toneladas) y el más moderno “Matías Cousiño” (1949, 4.800 toneladas); además, estaba en construcción el “Doña Isidora”, gemelo de este último. Ello, sin contar con diversas unidades auxiliares, material todo que estaba bajo el cargo de una Inspección Naval. Para comienzos de la década del '50, el tonelaje de carbón y carboncillo movilizado por vía 383 marítima alcanzaba a las 700 mil toneladas. En otro apartado de esta obra, referido a los últimos veleros, se aborda el desarrollo naviero de las firmas ligadas a la estirpe de los Oelckers, familia de armadores que se caracterizó por perseverar en el uso de naves de esta propulsión, y tuvo como punto de origen a Puerto Montt. A partir de allí abarcó rutas en la zona y aledaños, como Chiloé, y también a otros puntos del país y rutas internacionales. Su actividad involucró a tres generaciones desde el patriarca, el hamburgués Federico Oelckers, quien empezó su actividad de armamento hacia 1883, pasando por sus hijos Carlos y Germán Oelckers, que operaron por separado, hasta sus nietos, todavía activos en la década de 1940. Yendo más al sur, la Punta Arenas marítima también entraba al siglo XX con una tradición ya formada, puesto que la principal firma de armadores, Braun, Blanchard & Cía., era heredera directa del emprendedor pionero magallánico José Nogueira, fallecido en 1893; la empresa se había constituido el año anterior. En su primera etapa fue administrada por el empresario alemán Mauricio Braun, cuñado de aquél,

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381. ASTORQUIZA, Octavio, Lota. Antecedentes históricos con una Monografía de la Compañía Minera e Industrial de Chile, Sociedad Imprenta y Litografía“Concepción”, Concepción, 1929, Capítulo V, pp. 152-153.

382. Información recopilada en Asociación Nacional de Armadores, Valparaíso y los Armadores Chilenos, Talleres de Impresos Libra, Valparaíso, 1989, tercera parte, cuadro 6, p. 85. 383. ASTORQUIZA, Octavio y GALLEGUILLOS, Oscar, Cien años del Carbón de Lota, Empresa Editora Zig-Zag, Santiago, 1952, VII parte, pp. 199-203.

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Fig. 95 Instalaciones de la firma Braun y Blanchard. Taller Minerva, Punta Arenas.

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atendiendo las necesidades de una región que, por su geografía, tenía un intenso tráfico marítimo. Su otro socio y cofundador era Juan Blanchard Fourcade. Pero dicha firma tuvo la suficiente capacidad de expansión como para ir más allá de su área de trabajo natural cuando, en 1908, comenzó un servicio regular entre Valparaíso y Punta Arenas, inicialmente con los vapores “Alm” y “Vestfold” y luego con los más modernos “Chiloé” y “Magallanes”, ambos construidos en Glasgow, Escocia, en 1909. Al mismo tiempo, el cabotaje también se prolongaba hacia el Atlántico, llegando incluso a las islas Malvinas. La compañía Braun y Blanchard crecía en una época de oro de la actividad naviera austral que, según ha precisado el autor Mateo Martinic, alcanzó su apogeo en la década de 1910. Una etapa en que la actividad armadora comprometía una quinta parte de la población de Punta Arenas, entonces de unas 4.000 almas. Una expresión de dicho esplendor, señala este autor, fue el crecimiento de la flota regional en el período 1911-14: 76 naves con 19.000 toneladas; es decir, la primera cifra representaba el doble 384 y la segunda decuplicaba las estadísticas de 1896. Esta firma daría otro salto aún más importante al ser la primera línea chilena en incursionar en la costa atlántica sudamericana, al establecer en 1923 un servicio regular con Buenos Aires y Montevideo y hasta Río de Janeiro, previo trasbordo. Esta ruta era servida por los vapores gemelos “Valparaíso” y “Santiago”, construidos en 1900 y 1901 respectivamente, de más de 3.300 toneladas, y reflejaba los lazos de necesaria cooperación entre las costas del Pacífico y el Atlántico australes, que superaron incluso las épocas de tensión entre los respectivos países. En 1929, parte importante de los capitales y medios de Braun, Blanchard & Cía., se destinaron a la fusión de la que nació la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica, de la cual se habla en detalle más adelante. La firma magallánica siguió subsistiendo, aunque eso sí de manera limitada, y dedicada solamente al cabotaje entre Magallanes, Valparaíso e Iquique, que en la década siguiente era servido por tres vapores, el “Tarapacá” y los ya añosos “Chiloé” y “Magallanes”. Finalmente, en 1940 vendió sus buques y demás instalaciones a su “hija”, la Interoceánica. Contemporánea de Braun, Blanchard & Cía., y de un perfil análogo por su sede puntarenense y el tipo de actividades que desarrollaba,

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era la firma Menéndez Behety, empresa ligada a tradiciones familiares, a semejanza de aquélla. Más aún, Mauricio Braun también había participado como socio capitalista aunque, curiosamente, ambos hombres de negocio también habían sido tenaces competidores. Con actividades que incluían exportaciones, importaciones, crianzas de ganado vacuno, lanar, caballar, etc., los orígenes de esta firma se remontaban a 1874 y había iniciado sus actividades navieras en 1885. Contaba con algunos vapores de mediano y pequeño tonelaje y una recia fragata velera, la “Alejandrina”; en 1924 este material flotante totalizaba 3.228 toneladas de registro. José Menéndez fue sucedido por su hijo, Julio Menéndez Behety y posteriormente, esta firma sería uno de los elementos concurrentes, cuyos activos, junto con los de Braun, Blanchard & Cía., aportaron para dar origen a la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica. Pero la firma siguió activa en el comercio marítimo hasta 1938, cuando vendió sus buques a la Empresa Marítima de Ferrocarriles del Estado. En los primeros años y décadas del siglo XX también cobró cierta importancia dentro del espectro naviero chileno, la casa González, Soffia y Cía., fundada en 1895 y dedicada no sólo al rubro naviero, sino también a la producción de trigo para el mercado local y extranjero, y la compra de frutos del país y su exportación a Europa. En su flota coexistían buques de diverso tipo, tanto veleros de entre 3.000 y 6.000 toneladas (éste era el caso del “Luisa”, el famoso ex “Potosí”), y vapores de carga y pasajeros. Posteriormente, González, Soffia y Cía. cambió su razón social a Sociedad Anónima Marítima Chilena, para dedicarse exclusivamente a la industria naviera y, debido a los trastornos de la Gran Guerra, para la segunda mitad de los años '30 su flota se había reducido a los vapores “Chile”, “Perú” y “Taltal”, activos desde principios de siglo. En todo caso el primero, de 6.200 toneladas, era el buque más grande que hacía la carrera en la costa de nuestro país. Finalmente, en 1939, la Compañía Sudamericana de Vapores compró la mayoría de las acciones de esta firma, y comenzó a operar aquellos tres buques en roles de cabotaje. Tras el estallido de la I Guerra Mundial en 1914 surgieron dos ideas, una fallida y otra que dio resultados. La primera fue crear una naviera estatal con la compra a bajo precio, de mercantes alemanes y austrohúngaros imposibilitados de regresar a su país e internados en

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384. MARTINIC, Mateo. Los armadores de Punta Arenas de 1870 a 1930, en Revista de Marina Nº 825, marzo-abril, 1995.

Capítulo III. La Segunda Guerra Mundial y sus consecuencias en la Marina Mercante Nacional

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puertos chilenos, naves que, además, los gobiernos de Berlín y Viena la información contenida en la primera de éstas , se desprenden las estaban dispuestos a vender a bajo precio. Esta iniciativa, que hubiese siguientes cifras para los tres principales armadores chilenos, que eran la significado un importante fortalecimiento para nuestra Marina Mercante, Compañía Sudamericana de Vapores, con 18.420 toneladas de registro y 9 se vio frustrada por la acción de otras navieras, que hubieran visto en ello naves; González, Soffia & Cía., con 15.723 toneladas y una flota de 8 una fuerte competencia. naves y la Sociedad Anónima Comercial Junto a la mención de esta “Braun y Blanchard”, con 12.813 empresa que no llegó a nacer, cabe toneladas y 13 naves. consignar el singular caso de una Ad e m á s d e l a s n a v i e r a s compañía estatal creada para un fin reseñadas anteriormente, también coyuntural, cual era satisfacer las existían otros 39 armadores de necesidades marítimas desatendidas por envergadura mediana y menor, que en su la ausencia de mercantes extranjeros a mayoría contaban con no más de una causa, también, de la Guerra Europea. nave, y operaban en áreas limitadas. Al Entre 1915 y 1921 se decidió y se puso en menos merecen mencionarse Bórquez y práctica la explotación comercial de los Cía. (tres vapores, una motonave, una transportes de la Armada con el fin de goleta); Compañía Nacional de Vapores suplir, al menos en parte, esta carencia, y (dos vapores); Artigas, Río Frío y es así como se constituyó la Compañía Compañía (dos vapores) y Sociedad Naviera del Estado, que funcionó en Marítima y Comercial R. W . James y Valparaíso y fue gestionada por oficiales Compañía (tres vapores). navales, siendo su gerente el contador 1º En 1900 la Marina Mercante Julio Angulo. Nacional contaba con 136 buques y L os resultados de este 68.102 toneladas netas; en 1910 la cifra experimento fueron tan buenos que era de 161 y 96.454, respectivamente, y significaron un beneficio para el Fisco e para 1924 se había sobrepasado la barrera incluso llevaron a pensar y elaborar un de las cien mil toneladas: 105.650, para proyecto de ley que creaba una ser más exactos, con 136 buques.387 Del aporte de recursos de las Compañía de Vapores del Estado, con navieras magallánicas Braun, Blanchard carácter más permanente y ampliando la & Cía. (que siguió subsistiendo a flota. Sin embargo, la interposición de los limitada escala de cabotaje local, como ya intereses antedichos frustró esta Fig. 96 Afiche de los primeros tiempos de la CCNI. se dijo) y Menéndez Behety surgió, en iniciativa.385 1929, la Compañía Chilena de Referencia obligada para revisar el estado de la Marina Mercante Navegación Interoceánica (CCNI). Nacional, es la Guía Marítima de Chile realizada por don Ricardo Swett en Ante todo conviene aclarar un hecho que se ha prestado para errores: ésta sus dos ediciones, de 1924 y 1948. A modo de primera recapitulación, de no fue exactamente una fusión, ya que sus antecesoras siguieron

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385. ANGULO Budge, Eduardo, Intereses marítimos, en “El Poder Naval Chileno”, Revista de Marina, Valparaíso, 1985, T. II, p. 570.

386. SWETT, Ricardo, Guía Marítima de Chile 1923-1924, Imprenta Victoria, Valparaíso, 1924. 387. Asociación Nacional de Armadores, op. cit., p. 73.

Las navieras en la primera mitad del siglo veinte

Historia de la Marina Mercante Chilena

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Fig. 97 Vapor “Amadeo”. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

Vapor “Amadeo”
Construido en Liverpool el año 1884, el "Amadeo", perteneciente a la Sociedad Ganadera y Comercial Menéndez Behety de Punta Arenas, fue el primer vapor registrado en Punta Arenas. Entregado bajo arriendo al gobierno argentino en 1894, inició el servicio de la costa oriental americana de la CCNI, compañía formada a raíz de la fusión de "Menéndez Behety" y "Braun y Blanchard" en 1929.

Capítulo III. La Segunda Guerra Mundial y sus consecuencias en la Marina Mercante Nacional

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funcionando, aunque de forma limitada, cada una por su cuenta, durante unir Chile con Argentina, Uruguay y Brasil, que ya habían trazado sus algunos años más. antecesoras. Este servicio tuvo una continuidad, pese a que los primeros En todo caso, la CCNI heredó de aquéllas una vocación por años de la CCNI fueron de pérdidas, y sólo en 1938 la firma pudo entregar buscar mercados más allá de nuestras fronteras y sus respectivas utilidades a sus accionistas. La situación cambió tras comenzar la II Guerra tradiciones familiares y comerciales magallánicas. Por largo tiempo los Mundial, ya que la escasez de buques de los países beligerantes implicó una apellidos Blanchard, Menéndez, Campos y Braun siguieron figurando en mayor demanda; tras el fin del conflicto volvieron períodos de crisis, pero los altos cargos de la Compañía; de hecho, su primer presidente fue Juan se perseveró en el tráfico marítimo en torno al Cono Sur; además, se Blanchard Fourcade, ocupando dicho cargo hasta 1946. obtuvo una subvención estatal. El abolengo de la nueva De todas formas, pocos naviera se expresó en una años después de nacida la firma, se renovó la flota con vapores exterioridad significativa: “Como construidos entre 1920 y 1930, que símbolo de CCNI fue elegida una comenzó a caracterizarse por bandera de tres franjas de colores de bautizar sus buques con nombres igual ancho y forma longitudinal: comenzados con “A” o bien, alusivos gualda-rojo-gualda, con una estrella a la zona austral donde se originó; los blanca al centro del campo rojo. De este “Arica”, “Angol” y “Magallanes”, por modo, se combinaron las banderas de ejemplo, pertenecen a este período. Menéndez Behety con la de Braun & En la segunda mitad de los años '40 se Blanchard. La primera, rescataba los procedió a una segunda renovación, colores de España y sus iniciales J.M. y la c o n l o s g e m e l o s “A n d i n o ” , segunda la estrella blanca en fondo rojo. “Almagro”, “Antártico” y “Amadeo”, La chimenea a su vez era de color rojo y construidos en Brunswick, Canadá, y llevaba dos anillos blanco y azul que 388 Norfolk, Estados Unidos, de 2.207 simbolizaban la bandera chilena”. toneladas. Su flota inicial estuvo En 1934 se había integrada por los vapores “Atacama”, inaugurado un itinerario a Nueva “Santiago” y “Valparaíso”, todos Fig. 98 Vapor “Allipén”. Construido en Dantzig (hoy Gdansk, Polonia), en 1923, York, vía Canal de Panamá, con viaje y perteneciente a la naviera Haverbeck & Skalweit. aportados por Braun, Blanchard & de retorno con escala en Cuba para Cía., con un total de 11.676 traer azúcar, y tras intensas gestiones, en 1936 se obtuvo del Gobierno una toneladas de registro; luego se sumó -arrendado- el “Coquimbo”. Las subvención para esta ruta; estos aportes estatales eran temas recurrentes, operaciones de la nueva firma comenzaron el 1 de enero de 1930 y, pese a que marcaron las primeras épocas de esta naviera. contar desde un principio con una subvención gubernamental, pronto Gracias a su concentración en los fletes hacia el Atlántico tuvo que afrontar su primera crisis, por los efectos de la Gran Depresión de sudamericano, la Segunda Guerra Mundial no significó un trastorno 1929. negativo para la Interoceánica, sino por el contrario, fue una oportunidad El solo nombre elegido, Interoceánica, revela por sí las de la que sacó buen provecho. Tras una nueva coyuntura de crisis posterior intenciones de la nueva empresa de perseverar en las rutas atlánticas para

388. ARANCIBIA Clavel, Patricia y Soto, Ángel, 75 años Navegando por los Mares. Historia de la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica S.A. 1930-2005, Compañía Chilena de Navegación Interoceánica S.A., Santiago, 2005, p. 33.

Las navieras en la primera mitad del siglo veinte
a dicho conflicto, en 1953 se consolidó un nuevo servicio de la costa del Pacífico Norte, desde Perú hasta Canadá. En tanto, en 1946 se había inaugurado su característico edificio corporativo, ubicado frente a la Plaza de la Justicia de Valparaíso. Comienzos más bien modestos, pero que darían origen a un linaje naviero que se prolongaría hasta hoy, fueron los del armador Alberto Haverbeck, un inmigrante alemán originario de Göttingen que se instaló en Valdivia junto a su familia en 1857, y comenzó su actividad de armador en 1869 con dos veleros y después se amplió a otros rubros, como la ganadería. En 1907 la razón social de su firma cambió a Haverbeck e Hijos al incorporar a su hijo Carlos y su yerno Rodolfo Skalweit.389 En 1914 se adquirieron los vapores “Teja” y “Gilda”, que se agregaron a su flota preexistente de tres veleros y se ocuparon en cabotaje entre Corral e Iquique; posteriormente, la cobertura alcanzó hasta Arica. La empresa sufrió nuevas reestructuraciones y cambios de nombre, primero como sociedad colectiva de Haverbeck y Skalweit y después, en 1939, como sociedad anónima. Entretanto la flota se había ido renovando, de modo que para esta última fecha estaba constituida por los vapores gemelos “Canelos” y “Alberto Haverbeck” (1930 y 1931 respectivamente, 2.793 toneladas), “Naguilán” (1920, 2.461 toneladas) y “Allipén” (1923, 1.763 toneladas). Este material flotante no fue objeto de adiciones o renovaciones importantes hasta que el paso del tiempo y el naufragio del “Rodolfo Haverbeck”, en 1953, hacen necesarias nuevas adquisiciones, que serán tratadas en otro capítulo por exceder el marco temporal de éste. Siempre con Valdivia y Corral como bases de operaciones, las naves de esta casa surtían tanto a la industria siderúrgica de los altos hornos de este último puerto con minerales a granel y otras materias primas que traían de vuelta de sus viajes a la zona norte, a la que abastecían de artículos de primera necesidad. Asimismo, surtían a la zona sur de fertilizantes. Hacia 1948, Haverbeck y Skalweit era la cuarta naviera más importante del país, representaba el 45% del total del movimiento de cabotaje de norte a sur, había prolongado su cobertura hasta Guayaquil, por el norte, y hasta Puerto Montt, zona de 390 los Canales y Aysén, por el sur.

Historia de la Marina Mercante Chilena

Por largo tiempo fue un hito urbano de Valdivia el llamado Palacio Haverbeck, señorial residencia de la familia, situado en una céntrica ubicación cercana al río. Fue edificado en 1921 y debió ser demolido después del terremoto de mayo de 1960. Las características de nuestra geografía, unidas a una concepción económica que asignaba un rol proteccionista al Estado, llevaron a una peculiar combinación entre el transporte terrestre y el marítimo, en la zona sur. Sucedía que la cobertura que podía brindar Ferrocarriles del Estado a la población y la economía chilenas no podía llegar más al sur de Puerto Montt, donde se interrumpía la continuidad del Chile continental, o al menos, el terreno no permitía los tendidos férreos. Ello, unido a otro factor, el indudable progreso y estímulo a las economías locales que había significado el ferrocarril a aquellos lugares donde había llegado, llevó al Gobierno de la época a crear, con fecha 27 de octubre de 1939, el Departamento Marítimo de los Ferrocarriles del Estado, también conocido como Ferronave, para ampliar la cobertura en la zona austral.

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Fig. 99 Vapor “Canal Chacao”. Construido en 1924 en Copenhague, Dinamarca, y operado por el Servicio Marítimo de Ferrocarriles del Estado (Ferronave).

389. http://www.angelfire.com/falcon/haverbeck_y_skalweit/inicio.htm 390. SWETT, op. cit., p. 347.

Capítulo III. La Segunda Guerra Mundial y sus consecuencias en la Marina Mercante Nacional

Goleta “Gaviota”
En Constitución, uno de los principales enclaves de la carpintería de ribera en Chile, fue construida la goleta a motor "Gaviota" en 1919. Con sus 22 metros de eslora, sus armadores, Cattavara & Aguirre la tenían inscrita en el puerto de Iquique. Prácticamente desde el siglo XIX estas unidades no habían cambiado en nada, salvo la propulsión mecánica, dedicándose al cabotaje entre algunos enclaves costeros como los puertos fluviales del sur o los puertos salitreros de Tarapacá.

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Fig. 100 Goleta “Gaviota”. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

Las navieras en la primera mitad del siglo veinte

Historia de la Marina Mercante Chilena

La dotación de buques inicial se obtuvo con la adquisición, previa se constató con el estallido de la II Guerra Mundial, coincidente con su a dicha creación oficial, de tres vapores de que disponía la firma Menéndez creación, que aumentó todavía más las necesidades de aquella zona. Behety (“Alejandro”, “Alfonso” y “Araucano”) que, como ya hemos dicho, Se cumplía así a cabalidad las finalidades de servicio público, no había cesado en sus actividades marítimas el año anterior. A ellos se de lucro, para la cual había sido creada, pero no todo era positivo. Los agregaron pronto otros cinco vapores de origen danés e irlandés, y el balances de la empresa arrojaban constantes pérdidas, en parte importante servicio oficial se inició con la cobertura de dos líneas simultáneas: una por lo reducido de sus tarifas y por la cobertura a pequeñas localidades, lo entre Puerto Montt y Aysén, y otra desde Punta Arenas a Valparaíso. que resultaba antieconómico; además, su material flotante era en general Estas serían antiguo, lo que también conocidas como la “Línea significaba mayores costos Regional” y la “Línea de mantenimiento. Así, en Grande”, respectivamente; 1948, Ferrocarriles del esta última no tardó en Estado hizo una exposición prolongar su servicio hasta pública donde planteaba el Arica, en 1940. El éxito p ro b l e m a y p l a n t e a b a inicial de esta iniciativa posibles soluciones, como estatal -por lo demás, una desligar a esta empresa de la excepción a la larga tradición administración de la naviera, de navieras privadas que ha o bien, explotarla con un caracterizado a la Marina sentido comercial. Mercante Nacional- llevó a El dilema se seguir aumentando la flota, resolvió finalmente con la de modo que pronto quedó creación de la Empresa compuesta de la siguiente Marítima del Estado , manera: E m p r e m a r, e n 1 9 5 3 , La “Línea Grande” sucesora de Ferronave, que estuvo integrada por los para comenzar heredó su vapores “Villarrica”, “Viña flota y continuó la línea de Fig. 101 Tres vapores de la firma Haverbeck & Skalweit. En primer plano el “Canelos”; seguido del “Alberto Haverbeck” y del “Allipén”, década de 1940. del Mar”, “Puyehue” y servicio público de su “Alondra”, de entre 2.300 y antecesora. De esta nueva 3.900 toneladas; al mismo tiempo, la “Línea Regional” estuvo servida por naviera nos preocuparemos con más detalle en otro apartado.392 unidades de dimensiones menores, los “Taitao”, “Tenglo”, “Moraleda”, Cuando el siglo XX se acercaba a su mitad, se dio en Chile una 391 “Chacao”, “Trinidad” y “Dalcahue”, de entre 220 y 900 toneladas. oleada de surgimiento de nuevas compañías o transformación de otras, La presencia de Ferronave, en particular de su “Línea Regional”, como el caso de Empremar. Una naviera de nueva creación que también se suplió las necesidades de transporte y comunicaciones que eran cotidianas cuenta entre las que siguen activas hoy, surgió cuando los empresarios de la región sur-austral, pero además contribuyó al desarrollo de ésta, Arturo Fernández e Ivor Davis adquirieron a la Compañía Carbonífera incluso explotando la nueva veta del turismo, al que se destinó Industrial de Lota el vapor “Don Thompson” (construido en 1924), para especialmente el vapor “Trinidad”. Lo oportuno de la idea de esta empresa formar la Naviera Chilena del Pacífico S.A. (NACHIPA), cuya
391. RODRÍGUEZ, Carlos, Entre vientos y mareas. Reseña histórica de Empremar, mecanografiado, s/f, Capítulo1, pp. 28-49. 392. Idem.

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Capítulo III. La Segunda Guerra Mundial y sus consecuencias en la Marina Mercante Nacional

existencia legal fue autorizada por el Decreto Supremo Nº 5178 del 30 de junio de 1948. Al “Don Thompson”, rebautizado “Algarrobo”, siguió en 1949, la compra del vapor “Puchoco” a la Cía. Carbonífera y Fundición Schwager, el que fue rebautizado “Alerce”. Se iniciaba así una tradición de bautizar los buques de esta compañía con nombres de árboles; así, en 1950 fueron adquiridas dos naves a la CCNI, que recibieron los nombres de “Álamo” y “Almendro”. NACHIPA cruza hacia la segunda mitad de la centuria abriendo rutas de transporte de salitre hacia los Estados Unidos, para traer azúcar desde Cuba en los viajes de retorno a Chile, tráfico que mantuvo hasta fines de 1960. 393 La Guía Marítima de Chile en su edición de 1948 , da las siguientes cifras globales para los tres principales armadores nacionales: La Compañía Chilena de Navegación Interoceánica, con 30.356 toneladas y 18 naves; la Compañía Sudamericana de Vapores, con 22.847 toneladas de registro y una flota de 5 naves y la Compañía Muelle Población Vergara, con 18.134 toneladas y 7 naves. Además de las anteriores y de otras navieras cuya trayectoria ya hemos descrito, como Ferronave, Haverbeck & Skalweit y la Compañía Carbonífera e Industrial de Lota, aparecen en dicha Guía Marítima otros 17 armadores; de ellos, al menos mencionemos a la Compañía Carbonífera y de Fundición Schwager (cuatro naves), y a Martínez, Pereira & Cía., Ltda. (cinco buques). Como se ve, en comparación con 1924 el número de armadores había disminuido notoriamente, en especial los de menor tamaño, y por ende, disminuyó también el cabotaje; además, se ve que las grandes compañías mantuvieron una continuidad, sin perjuicio que algunas se transformaran o cambiaran de nombre. Complementando las tendencias en lo que a número de armadores se refiere, revisemos algunas cifras globales. Si para 1923 se había cruzado la barrera de las cien mil toneladas, como ya dijimos, entre 1925 y 1929 se volvió a caer por debajo de ésta para volver a remontarse en 1930, con 108.141 toneladas netas para una flota de 126 naves; diez años más tarde las cifras eran de 98.043 y 106, respectivamente, y tras la II Guerra, en 1945 se volvió a superar la cota de las cien mil. Para 1950 había 107 barcos con 107.976 toneladas, reflejando la evolución 394 hacia menos unidades, pero de mayor tamaño. Así, con la llegada de la mitad del siglo, se conforma también el panorama previo a la promulgación de la decisiva Ley Nº 12.041 de Fomento a la Marina Mercante de 1956.

Fig. 102 Distintivos. Banderas y colores de chimenea de compañías nacionales ya extintas de la primera mitad del siglo XX.

393. SWETT, op. cit., pp. 301-364. 394. Asociación Nacional de Armadores, op. cit., p. 73.

Las navieras en la primera mitad del siglo veinte

Historia de la Marina Mercante Chilena

Vapor “Tirúa”
Los vapores "Tirúa" y "Tomé" eran las dos unidades que hacia 1923-24 tenía la Sociedad Armadores de Lebu, con asiento en ese puerto. Construido en Valdivia en 1907 y con 116 toneladas de registro neto, el "Tirúa", de 34 metros de eslora, obedecía al arquetipo de vapor mediano hacia las primeras décadas del siglo XX, esto es, casco de fierro remachado, capacidad de transportar carga y pasajeros y un escaso calado que le permitía remontar cursos fluviales como el Bueno o el Valdivia.

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Fig. 103 Vapor “Tirúa”. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

Historia de la Marina Mercante Chilena

Parte IV:
El desarrollo de la Marina Mercante Nacional, hasta los albores del siglo XXI

Capítulo I. Del proteccionismo al libre mercado.

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Fig. 104 Puerto de Valparaíso en la década de 1950.

Capítulo I

Historia de la Marina Mercante Chilena

Del proteccionismo al libre mercado
La Ley 12.041 de 1956 y sus efectos
n materia de legislación de fomento naviero en Chile, las intenciones siempre habían sido naturalmente buenas, pero no podía decirse lo mismo de los dispares resultados, inferiores a las expectativas o incluso contraproducentes. Un desarrollo lento y accidentado de la Marina Mercante Nacional, con importantes retrocesos en áreas como el cabotaje, eran consecuencia de una normativa con omisiones o deficiente en sus mecanismos de aplicación. Eso fue lo que se quiso solucionar de una forma más eficaz e integral cuando, siendo Presidente de la República Carlos Ibáñez del Campo (en su segundo período), comenzó a discutirse en el Congreso un nuevo instrumento que favoreciera la actividad marítima nacional. Después de tres años de discusiones, el resultado fue la Ley 12.041 de 1956, conocida como Ley de Fomento de la Marina Mercante, que sí probó ser la herramienta adecuada para este tan anhelado fin. Un precedente inmediato se había dado en 1950, durante el gobierno del Presidente Gabriel González Videla, cuando un acuerdo del Consejo de Comercio Exterior hacía obligatoria la distribución del transporte de mercaderías de importación en una proporción de 50% para naves nacionales y el otro 50% para naves extranjeras. La Ley de 1956 en primer lugar completó esta norma, ampliando el mismo beneficio a la carga de exportaciones. Asimismo, reformó la Comisión de Tarifas, reduciendo la cantidad de integrantes y fijaba plazos para pronunciarse sobre la fijación de tarifas de fletes, lo que implicaba una mayor agilidad y eficacia respecto de la Ley 6.415 de 1939. Esta fue muy criticada con justa razón, ya que la poco adecuada composición de la Comisión de Tarifas de Fletes, con excesivo número de miembros con intereses contrapuestos, implicó graves deficiencias de funcionamiento (entre 1943 y 1948 simplemente no se

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Fig. 105 Sello integrante de una serie sobre vistas de Chile, editada entre 1938 y 1956.

reunió) y un estancamiento en las tarifas, lo que a su vez había acarreado un alarmante descenso del cabotaje. Por esta razón también, dicha ley confirmó la reserva de cabotaje a los armadores nacionales, ya que, no por ser una actividad poco rentable que estaba en crisis, la cobertura marítima de nuestras costas dejaba de ser una necesidad fundamental, sobre todo para las zonas más extremas del país. Un punto particularmente interesante de esta ley de fomento, fue la exención de ciertos tributos impuestos a la renta y a las utilidades- que benefició a las navieras, dirigida a un fin muy específico: la

Capítulo I. Del proteccionismo al libre mercado

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asignación de la tributación que ahora no se pagaba a un fondo especial de adquisición de naves, con el claro fin de hacer que la flota mercante chilena aumentase. Los buenos resultados de ésta y otras disposiciones de la Ley 12.041 se vieron en los años y décadas siguientes; de hecho, en un mediano plazo se pudo registrar un aumento estable en el tonelaje de nuestras compañías. Así, la Marina Mercante Nacional entró de lleno en la última mitad del siglo XX, con una sensación de cierta confianza, debido a la buena experiencia del desempeño de nuestras naves durante la prueba decisiva de la II Guerra Mundial, tanto en el comercio exterior como en el nacional, pese a las deficiencias ya apuntadas. Sin embargo, no todo era positivo, ya que había problemas que persistían porfiadamente, como la cantidad siempre insuficiente de buques para atender a las necesidades marítimas del país, el constante problema de la renovación del material a flote y la falta de infraestructura portuaria adecuada. Como resultado, la capacidad de carga de la flota comercial chilena seguía siendo insuficiente varios años más tarde, por los factores del aumento vegetativo de la carga versus el declive del rendimiento de servicio por el aumento de la edad de los buques y la necesidad de ser sometidos a reparaciones cada vez más frecuentes.395 Por ejemplo, para 1959, la flota mercante de Chile ocupaba sólo el sexto lugar en Latinoamérica (después de Panamá, Argentina, Brasil, Costa Rica y Honduras) y el decimonoveno en el mundo, con un total de 64 naves de más de 100 toneladas de carga que podían transportar un total de 246.499 toneladas “deadweight”, excluidos balleneros y pesqueros. Dichos buques sumaban “sólo la cuarta parte del tonelaje necesario para cumplir su misión y, de ellos, 19 unidades con cerca de 50.000 toneladas deadweight han sobrepasado los límites de su vida útil”.396 A mayor abundamiento, de acuerdo al patrón internacional entonces vigente de vida útil de un buque, fijado en veinte años, sólo 34 unidades de nuestra flota mercante estaban en condiciones de servir en forma eficiente y económica; los 30 restantes podían considerarse obsoletos. Una vez más, la Compañía Sudamericana de Vapores era la excepción a la norma, en el sentido de tener planes de adquisición que no significaban un mero 397 reemplazo, sino un aumento de naves.
395. Así se señala en una fecha como 1968. Ver MAYO Bodelón, Manuel, La Marina Mercante Nacional, en Revista de Marina, julio-agosto, 1968, p. 555. 396. TORNAGALEONES, Desarrollo de la Marina Mercante de Chile, en Revista de Marina, marzo-abril, 1959, p. 139. 397. Ídem.

El autor que firmaba con el seudónimo de Tornagaleones, de quien hemos sacado la información anterior, planteaba dicho año de 1959 el ejemplo de Noruega, país que tenía la mitad de población que Chile, y una flota mercante que totalizaba 8.035.000 toneladas de registro bruto: “nuestro país, que tiene el doble de población de Noruega y la sobrepasa con mucho en extensión territorial y riquezas naturales, ¿por qué no habría de ser capaz de desarrollar una flota mercante igual a un octavo de la del país 398 nórdico?” Muestra adicional de la insatisfacción sobre el estado de la Marina Mercante Nacional la da poco después, en 1963, el autor Fabio Vío Valdivieso, quien traía a colación un informe del gobierno de los Estados Unidos donde señalaba que nuestra flota comercial no había crecido de forma acorde a lo esperable, dada la extensión del litoral chileno. Vío Valdivieso se preguntaba por las causas y se respondía afirmando de forma por lo demás muy acorde a la mentalidad de la época- que hacía falta planificar una organización administrativa y técnica ágil y moderna a cargo del fomento de este aspecto de la vida nacional. “La verdad es que todo lo que existe hoy en Chile en materia de flota mercante es producto del esfuerzo de los armadores, sin otra vinculación con el Estado que la imposición de una serie de exigencias administrativas contra las que han venido reclamando insistentemente”, destacaba, y como solución, proponía (ya entonces) la creación de un Ministerio del Mar que se ocupara de la Marina Mercante, o en subsidio de éste, una Corporación de Fomento de la misma.399 Sea como fuere, el comercio marítimo, y por ende, el tamaño y tonelaje de la flota chilena, no podían sino aumentar de forma acorde con el crecimiento natural de un país como el nuestro, donde aún en la década de 1960 la mayoría del transporte seguía haciéndose por mar. El transporte aéreo, ferroviario y de carretera se imponía paulatinamente como rival, y aunque el 99% del comercio exterior seguía realizándose por vía marítima, el cabotaje no volvió a ser lo que era antaño, ya que además, la gran mayoría de los fletes (80%) era pagado a naves extranjeras.400 Según cifras de la Asociación Nacional de Armadores (ANA), el número y tonelaje de buques de armadores nacionales había aumentado de 79 con 133.672 toneladas brutas en 1956, año de la importante ley ya indicada, a una baja respecto de estas cifras, que se revirtió en 1962, con 62 unidades y 135.327 toneladas401, y siguió creciendo. En 1965 el número de
398. Ibídem, p. 141. 399. VIO, Nuestra Marina Mercante y su Organización, en Revista “Mar”, enero-junio, 1963. 400. HURTADO, Julio, El Transporte Marítimo en Chile, en Revista de Marina, marzo-abril, 1964, p. 255. 401. Asociación Nacional de Armadores, op. cit., p. 73.

Historia de la Marina Mercante Chilena

Vapores de casco remachado
La revolución industrial permitió prescindir paulatinamente de la madera en la construcción naval. Primero fue la estructura interior de hierro forrada en madera (sistema composite) y luego el forro de hierro o acero remachado. Esto permitió aumentar la capacidad de carga, aumentar el tamaño de los buques. Al centro de este vapor mediano se encuentra la escotilla de carga y al centro de la bodega inferior se encuentran estibadas madera dimensionada y en rollizos. En los extremos, balas de lana y las carboneras que sirven de combustible a la nave. Más arriba, los sacos de harina y los bultos embalados en cajones forman parte de la característica carga de cabotaje. El chinguillo (abajo) era el instrumento clásico para cargar productos envasados, usándose aún hoy, pero a menor escala. A diferencia de los mercantes del Chile indiano, a inicios del siglo XX, la Autoridad Marítima ya exigía un completo instrumental de navegación entre otros requisitospudiendo apreciarse estibada a un costado de la cabina de pasajeros, el ancla de esperanza o de respeto... por si se pierde la principal.

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Fig. 106 Vapores de casco remachado. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

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naves era de 56 con 154.459 toneladas brutas, cifras que nuevamente experimentaron un retroceso hasta remontar en 1970 alcanzando nuevamente los 56 buques con 191.558 toneladas brutas; al año siguiente se traspasó la barrera de las 200 mil toneladas, con 233.213 y 57 naves.402 Es decir, entre las décadas de 1950 y la de 1970 hubo un crecimiento que, si bien no fue espectacular, sí fue sostenido, evitándose asimismo el estancamiento o el declive. Los citados armadores, en un memorándum dirigido al Ministerio de Economía, señalaban: “El resultado, a 7 años de publicación de la Ley 12.041, ha significado que Chile ocupe dentro de las Marinas Mercantes Latinoamericanas, el 2º lugar en cuanto a condiciones técnicas y edad de las naves”. Para ese entonces se habían renovado o adquirido 16 naves para el tráfico internacional y de cabotaje, y se habían abierto nuevas rutas bajo bandera chilena.403 Había otros factores que explicaban un desarrollo natural de nuestra marina mercante, como la evolución tecnológica, que implicaba una disminución en la cantidad de buques a cambio de un mayor tamaño y capacidad, lo que a la vez significaba que eran necesariamente adquiridos por armadores de mayor tamaño y capital. Por ende, la cantidad de navieras también se redujo, aunque no por ello disminuyó la flota chilena, y al mismo tiempo, aquéllas debieron especializarse progresivamente, en rubros como el transporte de petróleo (refinado, sin refinar, etc.), gas y minerales, entre otros, por lo general exportando materias primas e importando productos, al menos parcialmente, elaborados. La labor de la Empresa Marítima del Estado, EMPREMAR, creada en 1953, fue la demostración de la voluntad del sector público que por primera vez se quiso involucrar directamente en la actividad naviera, reflejando también la visión de fomento y de servicio público imperantes en la época, al asumir las poco apetecidas tareas de cabotaje. EMPREMAR pronto ocupó un lugar destacado en el espectro de navieras nacionales, como se destaca con más detalle en otros apartados de esta obra, sin que ello obstara al impulso empresarial de las navieras privadas.

La Asociación Latinoamericana de Armadores (ALAMAR)
Esta iniciativa que buscó unir fuerzas dentro de las empresas marítimas continentales, creando una auténtica comunidad, fue consecuencia directa de un importante impulso integrador que culminó en la firma del Tratado de Montevideo de 1960, que creó la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC). Dos años más tarde, se planteó la idea de organizar una Gran Flota Latinoamericana (GFL) con bandera única, y si bien ello no prosperó, sí cobró fuerza el interés en un mayor acercamiento, planteado por el naviero chileno Tomás Sepúlveda Whittle, quien ocupara el cargo de gerente de la Asociación Nacional de Armadores. Él planteó e hizo aprobar ante la ALALC en 1962, una resolución que propiciara la organización de una asociación de armadores de la Zona de Libre comercio continental, cuyo primer encuentro se realizó en julio del año siguiente en Viña del Mar. El principal fruto de esta reunión fue, precisamente, la concreción de dicho planteamiento, correspondiendo también a Sepúlveda Whittle su bautizo: Asociación Latinoamericana de Armadores. ALAMAR acababa de nacer en Chile, con fecha 13 de julio de 1963. Sus primeros miembros fueron delegados de empresas navieras de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México, Paraguay, Perú y Uruguay. Posteriormente se incorporarían representantes de Bolivia y Venezuela. La sede provisoria de la nueva entidad estuvo en Chile durante el primer año, y en 1964 se trasladó a Montevideo, Uruguay; posteriormente la sede volvería a nuestro país, a Valparaíso. El primer presidente de ALAMAR fue José León Villarreal, a la sazón presidente de la Asociación Nacional de Armadores, ANA. La nueva entidad se abocó de inmediato a un objetivo muy concreto, el lograr un Convenio de Transporte por Agua, es decir, un mecanismo mediante el cual el transporte realizado por el intercambio dentro de la zona de libre comercio continental, quedaría reservado a los países signatarios del Tratado de Montevideo. El anteproyecto respectivo fue aprobado en 1966, y fue paulatinamente ratificado por los países miembros.

402. Ibídem, p. 74. 403. HURTADO, op. cit., p. 257.

Historia de la Marina Mercante Chilena

El mercante de casco soldado
La construcción de buques enteramente soldados a mediados del siglo XX, coincidió con el incremento de la especialización de mercante en cuanto al tipo de carga transportada. Arriba, una sección de un metalero. Al centro se aprecia la bodega, mientras que a los costados, los estanques de petróleo. Para evitar la pérdida y los daños a la carga que se producían con los chinguillos y sacos, aparecieron en la segunda mitad del siglo XX dos sistemas de carga de amplia difusión hasta hoy, como son los palléis y el contenedor. Usados ampliamente en el embarque de frutas, los pallets son una base de madera sobre la cual se estiban las cajas y se enzunchan. En esta base, las grúas horquilla mueven una carga ya "empaquetada". El contenedor es sin duda de gran difusión, obligando a los buques portacontenedores a ser construidos en proporción a sus dimensiones. Esto lo hace muy versátil, pues puede pasar del camión al buque y de éste a un ferrocarril, por ejemplo, empleándose para su movimiento en puerto las monumentales grúas de pórtico. En este corte de un portacontenedor se aprecian los contenedores en bodega y sobre la tapa-escotilla, pudiendo apreciarse un estanque para líquidos con dimensiones de contenedor. A su rapidez de estiba, seguridad, confiablilidad se le suma la existencia de contenedores con sistema de refrigeración propio para carga perecible. Cabe destacar que para la carga a granel se emplean con éxito las correas transportadoras y en el caso de los hidrocarburos, las monoboyas petroleras.

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Fig. 107 El mercante de casco soldado. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

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Además, por medio de ALAMAR se logró un mayor conocimiento mutuo entre sus miembros, lo que incidió favorablemente en aspectos como la inauguración de nuevas rutas entre las navieras de estos países y un incremento de intercambios de diverso tipo. Sobre los resultados de esta asociación el autor Jorge Allard, entusiasta divulgador de temas y conciencia marítima, escribía en 1972: “Si ALAMAR pudiese decir que sólo ha conseguido que los armadores zonales se conocieran y trabaran amistad, de muy justificada debería calificarse su existencia. Pero ha conseguido esto y más; incluso su programa de actividades presentes y futuras es nutrido y está llamado a reportar importantes beneficios 404 para los armadores asociados”. De acuerdo a sus estatutos, entre los objetivos de esta organización de navieras están, en primer lugar, “promover una política tendiente al desarrollo, intensificación, coordinación y racionalización del transporte marítimo, fluvial y lacustre entre los países miembros de la ALADI y procurar que sus marinas mercantes tengan la capacidad necesaria para atender el transporte de su intercambio zonal y de una cuota sustancial de su comercio exterior extrazonal, asegurando la corriente normal y continua de sus exportaciones, mediante servicios eficientes y adecuados que contribuyan al desarrollo armónico de sus pueblos”. Otros objetivos son, resumidamente, colaborar con otros organismos en el constante perfeccionamiento de las condiciones del transporte zonal y extrazonal; realizar estudios e investigaciones sobre temas marítimos; representar los intereses de los asociados; auspiciar el régimen de conferencias de fletes; facilitar el canje de información y apoyar a sus asociados en gestiones ante gobiernos de sus respectivos países. Su estructura se conformó en base a una asamblea general (autoridad máxima); un directorio, compuesto por dos representantes de cada país asociado; un vicepresidente ejecutivo, a cargo de llevar a cabo las resoluciones que se adopten y un secretario general, responsable del manejo administrativo. Las sucesivas asambleas de ALAMAR han adoptado diversas resoluciones, a menudo en la forma de sugerencias o recomendaciones a quienes correspondiere, sobre temas como fomento y desarrollo de las marinas mercantes latinoamericanas, problemática portuaria, temas relacionados con el Canal de Panamá, arbitraje marítimo internacional, legislación naviera y tributaria y temas relacionados con el transporte

marítimo hacia otras latitudes, como Estados Unidos y Europa, entre otros. Además, la Asociación Latinoamericana de Armadores ha publicado diversas informaciones, que van desde informativos periódicos hasta estadísticas, anales de sus asambleas y legislación marítima. También ha sido reconocida como consultora y asesora de diversos organismos internacionales. Haciendo un balance de la actividad de esta entidad, el ya citado autor Jorge Allard escribía en 1988: “La creación de ALAMAR ha sido de la mayor importancia desde el momento que se ha establecido la camaradería en las marinas mercantes latinoamericanas. Ya no son más los niños de pantalones cortos como los trataron siempre los señores del hemisferio norte. Es más, varias empresas de “terceras banderas” ya no actúan en estas costas y son las propias navieras latinoamericanas las que transportan sus propias cargas”.405 En los años recientes la intensidad del trabajo de ALAMAR disminuyó, en consonancia con el número y actividad de sus miembros. En 1993 se modificaron sus estatutos pasando a ser socios las Asociaciones de Armadores de los países latinoamericanos y desde 1994 a la fecha de esta publicación, tiene su sede en la Asociación Nacional de Armadores de Chile, en Valparaíso.

La normativa posterior a 1973
El cambio político acaecido tras los sucesos de septiembre de 1973 y la instalación de una junta militar, no sólo implicó un giro radical en relación a las políticas del gobierno anterior, sino también un golpe de timón respecto de la tradición proteccionista afincada durante décadas en nuestro país. Naturalmente, esto no podía dejar de afectar a la Marina Mercante Nacional, y es sintomático que la Ley 12.041 de 1956, aplaudida en su momento, fuese ahora evaluada con más escepticismo, en el sentido que no había surtido el efecto esperado de ser un real fomento a la actividad naviera y al aumento de la flota. Como ya hemos visto, al menos se habían evitado males como el estancamiento o la disminución del tamaño de la misma, pero ésta no había tenido un crecimiento rápido. Una voz representativa era la del presidente de la Compañía Sudamericana de Vapores, Luis E. Gubler, quien señalaba que habían sido varias las causas de este crecimiento tan discreto pero, en lo que se

404. ALLARD, op. cit., p. 129.

405. ALLARD, El mar… op. cit., p. 158.

Historia de la Marina Mercante Chilena

relacionaba a la legislación propiamente tal, criticaba la rigidez de su situaciones o emergencias internacionales que puedan afectar el desarrollo sistema de reservas y tarifas, que en la práctica no revitalizaba la actividad normal de la vida nacional”.407 naviera. “De poco sirve una franquicia pequeña o nula tributaria si ella se Entre los objetivos parciales se indicaban el que la Marina aplica a utilidades inexistentes; de poco sirve una reserva si la tasa de crecimiento Mercante debía ser capaz de unir eficientemente el territorio nacional y debía conectar éste con el resto del mundo. Para desarrollarse, debía lograr tiene lugar en un circuito cerrado al que no afluyen capitales frescos, sino que se 406 una participación mínima de un 50% de la carga de importación y cuenta solamente con las utilidades”. En todo caso, este diagnóstico exportación; un porcentaje similar en la importación de graneles o cargas finalizaba con una nota de esperanza por el fin de un ciclo y el comienzo de masivas y un 75% de los combustibles adquiridos en el exterior. Como se uno nuevo. ve, aún seguía vigente una Pe s e a e s t e n u e v o mentalidad proteccionista aunque panorama, las primeras medidas con matices que la actualizaban, lo aplicadas por la Junta todavía mismo que la idea sobre los estaban empapadas de un afán puertos, que debían transformarse proteccionista, traducido en el en puntos de tránsito e Decreto Ley 466 de 1974. Es decir, interconexión entre el tráfico en una época en que todavía no marítimo y el terrestre, estaba definida la orientación claramente libremercadista que terminándose con su “arcaico” uso tendrían ulteriormente las políticas como depósitos de mercaderías. económicas gubernamentales. A lo que debe agregarse un La Junta de Gobierno importante objetivo declarado hizo pública una Política Nacional desde un principio, y divulgado e de Transporte Marítimo en la impulsado principalmente por el misma época que dicha normativa, almirante José Toribio Merino: donde naturalmente no dejaba de lograr que la Marina Mercante enunciar como gran aspiración el Nacional alcance la barrera del crecimiento de la marina mercante, millón de toneladas. Fig. 108 Puerto de Valparaíso, década de 1980. aunque con el añadido más Dentro del esquema de explicitado de conceptos como su economía social de mercado, importancia estratégica y para la seguridad nacional. En el apartado mencionado ya explícitamente, la acción del Estado sería “normalmente referido a la concepción general de la política de transporte marítimo, se indirecta”, pero actuaría directamente “cuando las necesidades superiores y lee: “El objetivo fundamental del transporte marítimo, para servir al desarrollo vitales de la nación así lo requirieren”.408 También se señalaban medidas más social y económico de Chile, será lograr y mantener una estructura que, concretas sobre reservas, tarifas, participación del Estado en empresas racionalmente integrada con el resto de los medios de transportes, satisfaga las navieras, fletamiento de naves extranjeras, puertos y astilleros, algunas de las cuales se aplicarían, en definitiva, a través del citado Decreto Ley 466. necesidades del país en la materia, permita un adecuado flujo de sus En virtud de esta normativa, promulgada el 21 de mayo de 1974 importaciones, contribuya a la colocación de sus exportaciones, proporcione y modificatoria de la Ley Nº 12.041, se elevaba el porcentaje de utilidades servicios de cabotaje fluviales y lacustres suficientes y eficientes y asegure un que debían ser destinadas al fondo especial de adquisición de naves de un adecuado nivel de participación de la bandera nacional en prevención de
406. GUBLER, Luis E., Un diagnóstico, en Revista “Mar” Nº 160, 1974. 407. Junta Nacional de Gobierno, Política Nacional de Transporte Marítimo, en revista “Mar” Nº 160, 1974. 408. Ídem.

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Fig. 109 Sellos editados por Correos de Chile en 1978.

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20% a un 35%; quedaba completamente reservado a los buques mercantes nacionales, el transporte marítimo de las cargas masivas homogéneas de importación, reserva que también regía para todas las cargas de importación o exportación, que gozaren de franquicias tributarias o aduaneras; asimismo, seguía rigiendo la reserva de un 50% para el transporte marítimo de las demás cargas de importación y exportación. Además, en virtud de sus disposiciones se consideraba una nave que perteneciera a una sociedad como chilena siempre que ésta tuviere su domicilio y sede real y efectiva en nuestro país, y siempre que la mayoría de sus propietarios comuneros fuesen chilenos domiciliados y residentes. En otras palabras, los socios extranjeros podían llegar a tener una participación de hasta el 49% y no sólo el 25% como había ocurrido hasta entonces. Para el citado año de 1974 que, como vemos marca un punto de quiebre, la Marina Mercante Nacional exhibía un tonelaje grueso de 365.853 toneladas, distribuidas en diez compañías asociadas a la Asociación Nacional de Armadores y tres no asociadas, poseedoras de 52 naves y tres gabarras. La edad promedio de estas naves era de 12,7 años, y las navieras eran la Compañía Sudamericana de Vapores; la Comunidad Petrolera (donde participaban la CSAV , la CCNI y Sonap); la Sociedad Anónima de Navegación Petrolera; la Empresa Marítima del Estado; la Naviera Coronel S.A.; la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica; Martínez, Pereira y Cía. S.A.N.; Transmares Naviera Chilena Ltda.; Naviera Interoceangas S.A.; Naviera Ultragas S.A.; Compañía Marítima de Punta Arenas; Naviera Paschold Ltda. y Transportes Maslov Ltda.409

El crecimiento naviero nacional a la luz de la nueva normativa se aceleró en el quinquenio comprendido entre 1974 y 1979, tiempo en que el marco legal sufrió una nueva modificación. El siguiente es el balance que hizo en su momento la Asociación Nacional de Armadores: “La Ley 12.041, renovada por el D.L. 466, motivó que entre el año 1974, fecha de su promulgación, y 1979, se incorporaran a la Marina Mercante Nacional 51 buques nuevos, con 859.509 toneladas de porte bruto, y que la edad media de las naves disminuyera de casi 18 años a 9,1 años. Es decir, la flota se renovó casi por completo, a la vez que se 410 diversificó con nuevos tipos de buques”. Este crecimiento respondía a criterios que, como se desprende del resumen de las disposiciones de 1974, aún tenía resabios proteccionistas, lo que se añadió a nuevas concepciones sobre seguridad nacional y geopolítica en relación a la Marina Mercante Nacional, que eran prioritarias para el régimen militar de la época. Este era el escenario propio de un período más bien corto de transición hacia la llegada, con carácter permanente, de una nueva concepción económica, la del libre mercado, que se aplicó a los más diversos ámbitos de la vida nacional, y por lo tanto, la marina mercante no se sustrajo a ello. El instrumento de la nueva política económica fue el Decreto Ley Nº 3059 de 1979, que a decir verdad, no dejó de producir aprensiones en vísperas de su entrada en vigencia. No era tan fácil cambiar todo un modo de pensar orientado a la protección de nuestra marina comercial, más aún cuando a lo largo de prácticamente toda la historia del Chile republicano, la legislación que se fue dictando sobre el particular se centraba en medidas de cuidado y fomento de esta actividad, independientemente de que los resultados hubiesen

409. N.N., Flota Mercante Nacional (Estadística), en Revista “Mar” Nº 160, 1974.

410. Asociación Nacional de Armadores, op. cit., p. 81.

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sido los esperados. Por ello, los temores eran razonables, y era entendible la pregunta inquietante: ¿Sobrevivirían nuestros armadores a una competencia totalmente libre y desprotegida, en el vasto mercado marítimo internacional? En términos concretos, las nuevas disposiciones legales de 1979 mantenían -teóricamente- la reserva de cabotaje a las naves nacionales, pero las cargas superiores a 5.000 toneladas podrían ser licitadas, lo cual equivalía a abrir esta parcela del comercio marítimo a los armadores extranjeros que cumplieran con los requisitos. Además, se fijaba la obligación de utilizar exclusivamente tripulaciones de nacionalidad chilena, disposición que sigue vigente hoy. En otra disposición, se mantenía la reserva de un 50% las cargas de importación y exportación a las naves chilenas, pero para que ésta operara, era necesario que las tarifas que éstas cobrasen no fueren superiores a las del mercado o a la mejor oferta que tenga el usuario. Es decir, nuevamente entraba a operar el libre mercado, aunque sin tener en cuenta variables que pudieran distorsionar el mismo, como el “dumping” u oferta de tarifas bajo los costos, producto de subsidios que pudieren otorgar otros países a sus respectivas marinas mercantes. De hecho, históricamente las más diversas naciones se han valido de este mecanismo, sea de forma excesiva o no, para proteger su actividad marítima; así, Chile se transformaba en un caso prácticamente único en el mundo de indefensión de su marina comercial. Además, con esta disposición se impedía que los empresarios navieros chilenos entraran en los acuerdos para fijación de tarifas internacionales que, en estricto rigor, iban contra las normas teóricas de la libre competencia. El resultado práctico para los armadores nacionales era una elevación de costos que, como se vio, podía llegar a ser insostenible. Dichas reservas acentuaban, pues, su carácter de protecciones más bien “de papel” que prácticas. Dicho decreto ley establecía aún más cambios drásticos, al dejar sin efecto la obligación impuesta a las navieras de destinar un 35% de sus utilidades a un fondo para la adquisición de naves, y se suprimían las franquicias tributarias que favorecían a los armadores nacionales. “Todas las empresas navieras chilenas tendrán igual derecho a participar en los tráficos, tanto de cabotaje como de servicio exterior”, declaraba su artículo 5º, y su artículo 13º señalaba que “el cabotaje realizado en Chile por personas sin

domicilio ni residencia en el país se considerará actividad desarrollada en él y, en consecuencia, las rentas que se devenguen por dicho concepto se estimarán que son de fuente chilena”. La consecuencia más notoria de la nueva legislación marítima libremercadista, fue la drástica disminución del tonelaje de la flota por cambios de bandera o supresión de nuevas adquisiciones. Al problema de costos ya señalado que implicaba esta legislación que en la práctica era rígida, se agregaba otro factor igualmente inflexible: el precio fijo del dólar a $ 39 que rigió entre fines de los años '70 y principios de los '80, que añadía una variable irreal no sólo en el aspecto netamente monetario, sino también en lo relacionado con las especiales características del tráfico naviero. De nuevo surgía éste como problema de seguridad nacional, ya que con el debilitamiento de la marina mercante también se afectaba el poder naval chileno, considerado como una conjunción global de potencia naval militar y civil. Esta era una preocupación prioritaria, dada la conciencia del tema de los gobernantes de la época, pero no sólo de ellos. También se añadía el desacuerdo de los empresarios navieros, quienes veían en este estado de cosas condiciones desfavorables para su actividad, pero también un debilitamiento que perjudicaba al país. El abogado Sergio Núñez, gerente de la Asociación Nacional de Armadores, escribía en 1980, a propósito del izamiento de la bandera chilena en dos pesqueros coreanos, lo que hacía una ilusión de aumento de nuestra flota comercial: “La bandera chilena, capitales extranjeros y tripulantes extranjeros. ¿Constituye esto verdaderamente el desarrollo de un interés marítimo chileno? ¿Por qué en esta porción de nuestro suelo patrio que es el mar, podría no respetarse la exigencia establecida en el Código del Trabajo de que el 85% de los trabajadores de una empresa o industria sean de nacionalidad chilena? ¿Contribuye esta situación a la seguridad nacional? ¿Fue con este objeto que Chile promovió la idea de las 200 millas de mar patrimonial?” 411 Cabe citar también una crítica transversal que hacía este dirigente, tanto al período regido por el DL de 1974 como al que había comenzado bajo el DL del año anterior: “Aún no ha sido posible alcanzar la meta de un millón de toneladas que fijara como desafío, en Mayo de 1974, el Almirante señor Merino; en buena medida, porque a partir de 1976 se inició un duro ataque a los auxilios que amparan a la Marina Mercante chilena y que no son otros que los mismos de las
411. NUÑEZ, Sergio, ¿Tiene Chile conciencia marítima?, en Revista de Marina, mayo-junio, 1980, p. 204.

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naciones en desarrollo, morigerados para no provocar encarecimiento en los costos de nuestro comercio exterior. “Desde el 31 de diciembre de 1973 al 31 de diciembre de 1978 la Marina Mercante chilena creció a un 43%, la que es una cifra significativa, pero no lo bastante como para igualar el promedio del crecimiento de las flotas mercantes de los países de Iberoamérica. “La aspiración mínima de los países es disponer de una marina mercante capaz de transportar, a lo menos, el 40% de su comercio exterior marítimo y Chile sólo fue capaz de transportar, en el año 1977, el 27,43% de su comercio exterior marítimo. “Pero la Marina Mercante, como interés marítimo y desde el punto de vista del poderío marítimo de Chile, no puede sólo ser considerada en función de su capacidad para transportar el comercio exterior chileno. Debe ir más allá de eso, debe ser capaz de participar eficientemente en el transporte de las cargas de comercio exterior de todas las naciones de la tierra. Debe ser una fuente de trabajo para miles de chilenos”. 412 Otra entidad de larga trayectoria en la defensa de los intereses nacionales en este ámbito como lo es la Liga Marítima, también tenía una reacción desfavorable frente al nuevo escenario, afirmando en 1981 que la marina mercante se enfrentaba a un “grave retroceso de consecuencias imprevisibles”.413 Ello, poco después que el almirante Merino, jefe de la Armada e integrante de la Junta de Gobierno, afirmaba el propósito de hacer crecer a nuestra flota comercial hasta alcanzar los tres millones de toneladas.

Puestas las navieras en la difícil situación de abaratar sus costos para poder ser competitivas, o bien, retirarse lisa y llanamente de los mercados en que participaban, ante esta disyuntiva surgió una solución de compromiso, aunque bastante poco deseable: adoptar una bandera de conveniencia, al amparo de países cuyas legislaciones ofrecían favorables condiciones en especial tributarias-, y ponían trabas mínimas, como Panamá y Liberia. Para ello solía usarse la modalidad de traspasar capitales al exterior, previo cumplimiento de los requisitos legales, a fin de crear compañías navieras subsidiarias a las que se transfirió parte de la flota. A fines de los años '70 y principios de los años '80 este fenómeno proliferó, y a niveles nunca vistos en Chile, generándose una situación extrema; a decir verdad, fue uno de los mayores flagelos que ha experimentado nuestra marina comercial. Comentaba significativamente el órgano oficial de la Liga Marítima: “Hay algo de vergonzoso en la bandera de conveniencia, que es un recurso que guarda 414 alguna analogía con un disfraz”. Y a mayor abundamiento, citamos al autor de temas marítimos Eduardo Angulo Budge: “El fenómeno de las banderas de conveniencia es un asunto que afecta a muchos Estados Latinoamericanos, pero Chile bate el record, en 1983, con 102% de sus buques con pabellón extranjero, proporción que bajó en 1984 al 59,2%, al volver los buques tanques al pabellón nacional, aún cuando manteniendo igualmente el primer

412. Ibídem, pp. 204-205. 413. Editorial La Armada y la Marina Mercante Nacional, Revista “Mar” Nº 167, 1981, pp. 5-6.

414. N.N., Tonelaje Mercante y Bandera Chilena, en Revista “Mar” Nº168, 1982, p. 29.

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lugar dentro de las flotas iberoamericanas, seguido de México con 29,8% y Costa Rica con 27,4%. A título de comparación, Argentina tiene 3,8%, Brasil 3% y Perú 1,9%”.415 Siguiendo a este autor, la marina mercante chilena estaba integrada en diciembre de 1984 por 44 buques con 725.526 toneladas dwt, naves todas bajo el pabellón nacional, más seis naves con matrícula chilena y bandera de conveniencia (139.599 dwt); 11 buques con matrícula y bandera extranjera de navieras chilenas (215.208 dwt) y 21 buques reputados nacionales o arrendados con autorización de navieros o empresas nacionales (311.609 dwt) Chile ocupaba el lugar Nº 59 en las flotas m e rc a n t e s d e l m u n d o, y e l 7 º e n Latinoamérica.416 Y todo en un momento en que el mar seguía siendo una necesidad vital para Chile, puesto que alrededor del 90% de su comercio exterior se transportaba por esta vía.

La Ley 18.454 de 1985: correcciones al modelo
Los efectos que acarreó el D.L. 3.059 de 1979 incidieron en que éste no fuese finalmente un marco legal duradero, y a los pocos años se hizo patente la necesidad de una legislación modificatoria. Una reinterpretación flexible de dicho cuerpo legal ciertamente no bastaba. Así lo hicieron sentir los sectores interesados, incluyendo naturalmente a los armadores, y tras abundantes publicaciones y
415. ANGULO, op. cit., pp. 581-582. 416. Ibídem, pp. 582-583.

debates en diversos medios de comunicación y conversaciones con instancias oficiales, la Junta de Gobierno, poder legislativo de la época, consideró la posibilidad de modificar la legislación vigente. Se había agregado otro factor, la recesión mundial y nacional, que se manifestó dramáticamente en Chile en 1982, agravó todavía más la situación, disminuyendo la demanda de transporte y por lo tanto, los volúmenes de carga y el valor de los fletes. La Ley 18.454, modificatoria del D.L. 3.059, fue promulgada el 11 de noviembre de 1985, con disposiciones modificatorias de la normativa de 1979, donde se asumía que, en el campo del comercio marítimo, era utópico que se aplicara el modelo de competencia perfecta que enseñaban los teóricos de la economía de mercado. Así, la reserva de cabotaje era total para los armadores nacionales, pero los navieros extranjeros podrían participar cuando se tratare de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitación pública. Es decir, se bajaba notoriamente el mínimo, que según el D.L. anterior era de 5.000 toneladas, introduciéndose un elemento de flexibilidad que en la práctica también podía desfavorecer al empresario chileno. En todo caso ahora, y para el solo efecto de la adjudicación, las ofertas con naves extranjeras debían incrementarse en un porcentaje similar a la tasa de arancel aduanero (artículo 3º). Además, se restauró un elemento clave del transporte marítimo contemporáneo al restaurarse la reciprocidad con respaldo

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Capítulo I. Del proteccionismo al libre mercado

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legislativo. Rezaban los dos primeros incisos del Artículo 4º: “Para los efectos de transportar los cargamentos que se conducen por la vía marítima desde o hacia Chile, se aplicará el principio de reciprocidad, de tal forma que la proporción del acceso que tendrán las naves extranjeras a las cargas marítimas desde o hacia el país, se regulará según la proporción del acceso que, en sus tráficos correspondientes, se permita a las naves chilenas por el país respectivo. “Con tal objeto, se reserva para las naves chilenas el 50% de las cargas desde o hacia Chile sólo en aquellos tráficos bilaterales desde o hacia el país del intercambio que tenga reservada toda o parte de su carga desde o hacia Chile a su Marina Mercante”. Además, con estas disposiciones no sólo se reconocía la existencia de acuerdos internacionales, sino que también se permitía a los empresarios nacionales sujetos a nuestra legislación el incorporarse a aquellos. A lo anterior se agregaba una serie de exenciones tributarias y subsidios a navieras que cumplieran con cubrir rutas o adquirir naves en cumplimiento a requerimientos del Estado. Eran subvenciones, por lo demás, nada extraordinarias en comparación con las formas de apoyo generosamente otorgadas incluso en países reconocidos por su adhesión a principios económicos liberales. Esta nueva modificación a la normativa sobre marina mercante venía así a corregir una política económica demasiado apegada a la ortodoxia teórica, para introducir elementos de mayor flexibilidad, que se adaptaban a la realidad del tráfico marítimo internacional. Así, se restablecían prácticas en este ámbito que, si bien no eran sinónimo de competencia perfecta según los manuales de economía, eran de antiguo uso y habían probado su utilidad práctica. “No hay contradicción entre la economía social de mercado y el fomento a la marina mercante”, había sintetizado el columnista de la revista de la Liga Marítima, Gastón Gauché, en época de plena discusión previa a la confección de la Ley de 1985.417 La disminución del tamaño de la marina mercante había sido tan pronunciada y peligrosa, que algunos incluso temieron por su desaparición, incluida la Asociación Nacional de Armadores.418 Afortunadamente, después de la citada Ley 18.454 de 1985, esta tendencia comenzó a revertirse paulatinamente. De 70 buques que integraban la flota comercial en 1982, con 230.388 toneladas netas (825.086 toneladas dwt), se pasó a 73 unidades con 308.968 toneladas
Fig. 110 Motonave “Presidente Frei” en Valparaíso.

417. GAUCHE, Gastón, Destino Marítimo de Chile y Marina Mercante, Revista “Mar” Nº 167, 1981, p. 30. 418. Por ejemplo, Asociación Nacional de Armadores, Sugerencias de los Armadores Chilenos para establecer bases permanente que permitan la existencia y desarrollo de una Marina Mercante eficiente y Competitiva, Valparaíso, 1982.

Historia de la Marina Mercante Chilena

netas (958.011 toneladas dwt) en 1986, y a 85 naves con 410.206 toneladas netas (1.037.560 dwt) en 1989. La barrera del millón de toneladas dwt que había sido rota en 1978, sólo se pudo alcanzar nuevamente en 1987.419 Pocos años después de la entrada en vigor de la normativa de 1985, un trabajo de la Asociación Nacional de Armadores entidad naturalmente sensible para registrar los vaivenes del comercio marítimocomentaba: “Puede decirse que en base a esta legislación la Marina Mercante de bandera chilena no tiene hoy ventaja importante alguna, pero tampoco tiene desventajas artificiales, realidad que está permitiendo una recuperación de la bandera nacional en naves de la marina mercante de propiedad de armadores 420 chilenos”. El marco legal de 1985 estuvo lejos de satisfacer plenamente a los actores del rubro naviero nacional, en lo particular respecto del tema de la reserva de carga, pero el avance fue indudable. Y, pese a que algunas de las condiciones en que se desempeñaban estas empresas seguían siendo desfavorables, la Marina Mercante Nacional siguió construyendo las bases de una solidez que la distinguiría respecto de sus congéneres del continente, en los años por venir. La principal razón era su gran tradición

de emprendimiento privado, curtido tras superar adversidades a menudo excepcionales, a lo que hay que agregar una solidez financiera, personal altamente calificado y un sentido de saber aprovechar la oportunidad de rutas que esperaban ser servidas adecuadamente. Por la misma época la Asociación Nacional de Armadores emitía otra opinión a través de su presidente, Patricio Falcone, quien, haciendo un balance de los últimos años, señalaba factores como los ya comentados para destacar que la adecuación de las navieras chilenas a las nuevas condiciones hubiera sido expedita, “y que en la actualidad (1989), las cifras de resultados que se publican son altamente satisfactorias”.421 Además cabe señalar que, contra toda adversidad y pese a su relativa desprotección, en este período de mayor apertura económica la Marina Mercante Nacional experimentó una gran expansión de rutas y servicios, a niveles hasta entonces inéditos, y con coberturas hasta donde nunca antes habían llegado naves chilenas con un servicio regular, sobre todo en el área Asia-Pacífico. Para mayores detalles, véase el capítulo sobre las navieras chilenas de la segunda mitad del siglo XX y los apartados de cada compañía en particular, donde hay interesantes, cuando no notables, ejemplos de crecimiento e innovación.

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419. Asociación Nacional de Armadores, op. cit., p. 74. 420. Ibídem, p. 82. Este trabajo, publicado primeramente en la Revista de Marina durante 1986, apareció en forma de libro y en una edición ampliada, en 1989.

421. MUÑOZ Ahumada, Luis, Capacidad de la Marina Mercante Chilena permitirá superar dificultades del futuro, entrevista a Patricio Falcone, presidente de la Asociación Nacional de Armadores, revista “Nuestro Mar”, 28 de septiembre de 1989, pp. 14-15.

Capítulo II. Las navieras en la segunda mitad del siglo XX

Fig. 111 Motonave “Santos” de la Compañía Sudamericana de Vapores en Singapur.

Capítulo II

Historia de la Marina Mercante Chilena

Las navieras en la segunda mitad del siglo XX

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V

ariados y complejos son los factores de carácter general relacionados a la evolución de nuestra marina mercante, que se han manifestado en el desarrollo de las empresas navieras en particular. Al igual que en la primera mitad del siglo XX, no se puede dejar de desconocer los efectos, favorables o adversos, de las diversas legislaciones llamadas de fomento a esta actividad, dictadas en 1956, 1974, 1979 y 1985, que han incidido directamente en la expansión o contracción del tamaño de nuestra flota comercial. Además, los avances tecnológicos han pesado cada vez más, en el sentido que la actividad de armamento de buques se puso cada vez más fuera del alcance de aquellos que no sean grandes empresas, capaces de asumir los costos de trabajar con los adelantos que se han ido produciendo en este campo, salvo que se trate de empresas de tamaño y alcance limitados. Por ello es que el número de navieras se ha reducido, lo cual no es sinónimo de reducción de la marina mercante en su conjunto; por el contrario, cada una de estas empresas ha debido manejar material flotante de tamaño, tonelaje y tecnología cada vez mayores. Estos avances también han implicado otro factor muy propio de la época contemporánea: la especialización. En décadas recientes han aparecido buques diseñados específicamente para transportar cierto tipo de combustibles o contenedores; por ejemplo, ha llevado a que algunas compañías también busquen su nicho particular dentro del amplio rubro del transporte marítimo. Un experimentado naviero nacional, de largas décadas de
422. Para la realización de este capítulo se ha utilizado principalmente información proporcionada por las propias compañías navieras.

trayectoria, precisa algunos puntos de esta época de transición y cambios: “Antiguamente las empresas navieras ocupaban en forma primordial naves propias, obviamente las que estimaban más adecuadas para el tipo de servicios que prestaban. Pero resulta cada vez más difícil para una naviera poseer todos los barcos adecuados, porque sus descargas son en gran parte cambiantes, temporales e inestables y en consecuencia es imposible contar con todos los navíos necesarios para atender a todos sus requerimientos, o le resulta oneroso mantener naves desocupadas o mal aprovechadas cuando las 423 cargas decaen”. Las transformaciones en el mundo de la economía que gira en torno a los armadores también se ha traducido en el surgimiento de nuevas compañías que se han unido a las más tradicionales, y en el que unas y otras hayan creado sociedades nuevas dedicadas al rubro marítimo, formándose incluso conglomerados. En estos últimos es frecuente observar una proyección internacional, producto de la colaboración con firmas extranjeras. En todo caso, dichas navieras jóvenes suelen descender, directa o indirectamente, de un linaje de antigua data. Otra característica muy propia del comercio marítimo contemporáneo es la colaboración con otras navieras, nacionales y extranjeras, a fin de realizar servicios combinados. Visto desde otra perspectiva, ello significa que la importancia y vitalidad de una marina mercante o de una compañía en particular, ya no se mide necesariamente por la cantidad de buques que posee su flota, ni por su desplazamiento o volúmenes de carga; más bien, la buena salud de una determinada empresa marítima se puede palpar a través de los servicios que puede ofrecer, las
423. URENDA, Beltrán, Prólogo de ARANCIBIA Clavel, Patricia y SOTO, Ángel, Historia de la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica S.A., Compañía Chilena de Navegación Interoceánica S.A., Santiago, 2005, p. 5.

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Capítulo II. Las navieras en la segunda mitad del siglo XX

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rutas que pueda cubrir y su capacidad y eficiencia para operar naves, de 1950, la Sudamericana participaba de las tendencias en boga dentro del aunque éstas no sean de su propiedad ni icen la bandera nacional. Al revés, rubro, de progresiva especialización e integración en convenios de fletes, la tónica está dada actualmente por la colaboración entre navieras de habiéndose iniciado también el proceso de convertirse en eje de un diversa nacionalidad, y de buques con más de un propietario. complejo empresarial. Para ese entonces, como ya dijimos, pero es Ello ha facilitado la incursión en rutas hasta hace poco no servidas necesario recordarlo, la CSAV se insertó en el sistema de las conferencias o por nuestra marina mercante, y en la apertura de nuevos mercados, de acuerdos internacionales de fletes (en 1953 fue aceptada como miembro modo que el comercio marítimo es una manifestación muy concreta de la con todo derecho de la European South Pacific and Magellan Conference) participación de Chile en el proceso de globalización. y, en el plano nacional, jugó un rol importante para que se avanzara en el En contraste, en la época contemporánea el declive del cabotaje fomento de nuestra marina mercante a través de la normativa sobre ha sido sensible, siendo la zona sur reservas de cargas. la gran excepción, donde el Al interior de la empresa transporte marítimo no sólo es un las tensiones no fueron menores medio obligado y condicionado que los problemas externos, y es por la geografía. Además, el así como roces de diversa índole comercio por mar ha vivido un habían culminado con el auge derivado del repunte de abandono de la presidencia de ciertas actividades económicas, Carlos Augusto Vial, en 1946, que han tenido un desarrollo sucedido por Ramón Salinas hasta importante en esta parte del 1950, a quien, a su vez, siguió territorio nacional. Carlos Vial Infante, entre 1951 y Realizando el recuento 1954. Tras una prolongada de navieras de la época gestión de Guillermo contemporánea por orden de Subercaseaux, que se prolongó antigüedad, es menester hasta 1964, le siguieron Carlos comenzar, por cierto, por la Vial Infante de nuevo (1965-68) y Fernando Larraín (1969-70). Compañía Sudamericana de Fig. 112 Motonave “Imperial” (III), construida en los Estados Unidos en 1944, Esta naviera mostró, a lo Vapores, cuyo apelativo “de y gemela de las “Copiapó” (III), “Aconcagua” (IV) y “Maipo” (II). largo de las décadas intermedias y vapores” se mantiene justamente de la segunda mitad del siglo XX, por razones de su tradición, es una una creciente reticencia a los criterios sobre política económica imperantes de las navieras más antiguas del mundo, pese a las grandes y obvias en la época, sin perjuicio de los cambios de gobierno, sobre todo en transformaciones ocurridas desde la era de la navegación a vapor hasta aspectos como el estatismo, la intervención estatal y lo que se juzgaban nuestros días. En el último medio siglo, ésta no ha perdido su como trabas a la libre competencia. preeminencia como la naviera líder de la Marina Mercante Nacional, pese a Un ejemplo emblemático, fue la rivalidad que significó el los vaivenes que han afectado a ésta en su conjunto y que, por lo tanto, no surgimiento de la Empresa Marítima del Estado, EMPREMAR (ex podían dejar de tocar a esta compañía en particular. Ferronave) señalado, desde la perspectiva de la CSAV como elemento Como ya reseñamos en el capítulo dedicado a los armadores “negativo y desalentador”. Por ello, se plantea en el estudio histórico de chilenos de la primera mitad del siglo XX, al acercarse la fecha referencial

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mayor envergadura que existe sobre la Compañía, que la teoría y práctica con la compra de los gemelos construidos en Dinamarca en 1957 (7.000 dwt) “Maule” (V) y “Lircay” (II). Entre 1965 y 1966 llegaron cuatro económica de aquel entonces “fueron muy adversas a que la empresa pudiera unidades gemelas encargadas en Japón (11.730 dwt) de nombres ya muy formar un capital suficiente. Suficiente no ya para expandirse como holding tradicionales: “Aconcagua” (V), “Imperial” (IV), “Maipo” (III) y sino, una aspiración mucho más modesta, para mantener su negocio naviero a la “Copiapó” (IV), a los que siguieron otros cuatro buques de distinto altura de las nuevas exigencias técnicas que se plantearon tras la Segunda 424 tamaño y origen, construidos entre fines de los '50 y principios de los '60, Guerra Mundial”. recibidos entre 1969 y 1970, y que recibieron los nombres de “Laja” (II), Incluso medidas de fomento bienvenidas por el mundo naviero, “Longaví” (II), “Limarí” (III) y “Loa (III). como lo fue la Ley Nº 12.041 de 1956, significaron para la Compañía En cuanto al rubro más especializado de los petroleros, la Sudamericana de Vapores problemas de rigidez, en especial respecto del Compañía Sudamericana de uso de tarifas competitivas en Vapores operaba buques de mercados internacionales; sin forma indirecta, como perjuicio de ello, ésta logró una copropietaria de la Sociedad de mayor integración, al entrar en Navegación Petrolera (SONAP), nuevos acuerdos de fletes, en la que había adquirido en 1958 en especial para el mercado de partes iguales con la Compañía EE.UU. Chilena de Navegación Por todo ello, durante Interoceánica. Más adelante, en esta etapa, la conducción de la este capítulo, se ofrecen más firma fue más bien conservadora y detalles sobre los orígenes, cautelosa, a raíz de lo cual la desarrollo y flota de SONAP . renovación de la flota avanzó a un De este modo, para ritmo pausado, como lo fue 1970, la flota de la Compañía también el proceso de adquisición Sudamericana de Vapores se de nuevas tecnologías o buques componía de 18 naves, especializados. Así, en 1953 se incluyendo los petroleros de recibieron los transportes de Fig. 113 Transporte de minerales “Tofo” , construido en Inglaterra en 1949. SONAP , siendo las más antiguas minerales “Tofo” y “Romeral”, ya de 1954, y las más recientes, de señalados en otro capítulo; en 1966, con un total de 183.000 1955, arriban el “Lebu” (III) y el toneladas. Ello, sin contar con la flotilla de remolcadores y embarcaciones “Andalién” (II), construidos en Francia (8.364 dwt); en 1960, llegan los auxiliares, a cargo de una filial constituida para este fin, la Sudamericana también nuevos y también gemelos “Elqui” (II) e “Illapel” (II), de Agencias Aéreas y Marítimas (SAAM), en 1961. Las líneas de servicio, construidos en Alemania (17.632 dwt) y destinados a reemplazar al salvo una, eran exteriores y fundamentalmente de carga: a la Costa “Tofo” y al “Romeral”. Atlántica de los Estados Unidos, en “pool” con la Grace Line; al Golfo de Sea como fuere, no cabe duda que no había en el ámbito México, en “pool” con la Gulf and South American Steamship Co. y a nacional, armadores que pudieran compararse a la Compañía Europa, en “pool” con varias navieras. Sudamericana de Vapores en el ritmo y la envergadura de sus Pese a su distancia de las prácticas consideradas estatistas, no deja adquisiciones de material flotante. Adquisiciones que seguían en 1961
424. VIAL y otros, op. cit., pp. 238-239.

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de ser significativo que las utilidades de la decana de las navieras chilenas hayan crecido a un ritmo más acelerado después de la entrada en vigor de la Ley Nº 12.041 de 1956. Expresadas en escudos, variaron de Eº3.386.658 dicho año, a Eº6.319.300 en 1957, a 425 Eº 7.371.840 en 1963 y a Eº 8.022.931 en 1964, es decir, “pasan del rango 2/3 millones de escudos, al rango 5/6 millones de escudos”.426 La llegada del gobierno de la Unidad Popular tras las elecciones presidenciales de 1970, ganadas por Salvador Allende, significó para el mundo marítimo nacional la posibilidad de involucrarse en un proyecto de crear una gran empresa naviera perteneciente al “área social” (en el fondo, estatal), que se describe con más detalle en el apartado dedicado a EMPREMAR, dentro de este capítulo. Estos planes implicaban la absorción de la Compañía Sudamericana de Vapores, y fueron recibidos con decidida hostilidad de sus directivos; así, la Compañía Sudamericana de Vapores entraba en una pugna que, inevitablemente, estuvo teñida de connotaciones políticas, siendo imposible sustraerse al clima de efervescencia que vivía el país. El Estado, a través de la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO), que contaba con un poder comprador por intermedio del Banco Español-Chile, empleó diversas formas de presión o persuasión dirigidas hacia los dueños de acciones de la Compañía Sudamericana de Vapores como precios ventajosos. Así se inició una batalla legal de ingenio por parte de los equipos jurídicos de la entidad estatal y de la naviera. La estrategia gubernamental fracasó, pero por poco, ya que la CORFO alcanzó a obtener el 46% de las acciones de la naviera; además, nunca logró, con este porcentaje, tener representantes en el directorio para formar una mayoría.

Un segundo mecanismo con que se intentó controlar Compañía Sudamericana de Vapores fue el de “hostigamiento”, en palabras de la historia institucional de la misma, ya citada y escrita por un equipo encabezado por el historiador Gonzalo Vial, donde se señala que el fin de tal actitud fue “hacer ruinosa la actividad de la sociedad, asfixiándola (...) a través del tipo de cambio y otros artificios. Con ello, buscaban que paralizara por insolvencia. Legalmente, la paralización hubiese permitido que la firma fuera intervenida por el Gobierno, o sea, que éste asumiera su manejo operativo, comercial y financiero... camino sin retorno al “área 427 social”. Abundando en este aspecto y siguiendo la misma obra, el ejecutor de esta política respecto de la Compañía fue el Banco Central, al aplicar precios del dólar bajos para vender y altos para comprar, factor clave, como es fácil de entender, en una empresa de este tipo, consagrada al comercio exterior. La situación se hizo tan extrema que el directorio acordó, en junio de 1973, demandar al organismo emisor, lo que fue aplacado por los representantes gubernamentales del directorio; en todo caso, en un término relativamente breve las pérdidas eran enormes. Problemas adicionales que agravaban todavía más la situación y seguían enrareciendo el clima, fueron los emblemáticos paros y un intento de la Compañía de Acero del Pacífico (CAP), de revisar los contratos con la Compañía

Fig. 114 Obra conmemorativa. Este libro realizado con ocasión del centenario de la CSAV, obra del ex subgerente de la misma, Jorge Allard P ., ofrece gran cantidad de detalles sobre esta naviera y los buques que han integrado su flota.

425. Ibídem, p. 248. 426. Ídem.

427. Ibídem, p. 262.

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Sudamericana de Vapores, reduciendo los pagos a un mínimo, cosa que debió ser llevado a juicio arbitral. Por estas causas el clima de lucha era especialmente álgido a lo largo de 1972, de manera que éste, el año en que Compañía Sudamericana de Vapores cumplía su centenario, el ánimo no era de los más festivos; por ello, la “…celebración se realizó de manera 428 austera, conforme lo mandaban las circunstancias del momento...” . Durante esta conflictiva época cabe mencionar a Luis Gubler Escobar, presidente ejecutivo desde 1971, como figura ejecutiva destacada en esta fase y las que seguirían en la historia de la empresa. Respecto de los paros, Compañía Sudamericana de Vapores adhirió a las protestas antigubernamentales de este tipo, que provocaban tensiones tanto fuera como dentro de la empresa, dada la diversidad de pensamiento ideológico de su personal. Cabe mencionar en particular al realizado en octubre de 1972, que implicó que cesaran de trabajar las naves surtas en puertos extranjeros, y las paralizaciones de naves en adhesión a la huelga de los camioneros en 1973, hasta sobrevenir el alzamiento militar y cambio de gobierno del 11 de septiembre. Después de esto se iniciaba una fase en que la principal aunque endeudada naviera chilena, debía recomponer sus finanzas, a la vez que se insertaba en las nuevas reglas del juego de la economía de libre mercado, en la que estaba largamente curtida y sin duda se sentía más cómoda. Con mayores predisposiciones y experiencia para una actividad competitiva, pese a la controversia prácticamente endémica sobre la normativa de fomento marítimo chilena, Compañía Sudamericana de Vapores pasó a una fase de neto crecimiento. La lista de adquisiciones concretadas entre 1974 y 1981 es larga: “Lircay” (III), “Teno” (IV), los frigoríficos “Choapa” (II) y “Chaitén” (I), “Lontué” (II), “Rapel” (III), “Renaico” (II), los buques para transporte de maderas “Tubul” (II) y “Toltén” (II), “Andalién” (III), “Maule” (VI), “Malleco” (II), los frigoríficos “Chillán” (II) y “Cholguán” (I), la motonave de carga general “Rubens” y la motonave multipropósito “Aconcagua” (VI)429. Como se ve, en este listado también se evidencia que necesariamente se debió ceder a una política de compra de naves que combinara la diversidad con roles específicos. El balance del año 1980 arrojó importantes utilidades, superiores a los mil millones de pesos de la época, que para el año siguiente ya se habían reducido notablemente a un tercio, presagiando la grave crisis
428. ALLARD, op. cit., p. 189. 429. Ibídem, p. 190.

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internacional y nacional que se abatió a principios de aquella década. Recesión que se hizo evidente en 1982, cuando la situación se revirtió y se entró a un período de pérdidas que se prolongó hasta 1985. Este ciclo de contracción se expresó en lo marítimo en una baja de los fletes y un alza del petróleo, factores que se añadían a otros de carácter local, como el dólar mantenido a un precio artificialmente bajo, $ 39, lo que hacía poco conveniente los servicios internacionales pagados en esta moneda. Además, Compañía Sudamericana de Vapores resentía lo que consideraba una competencia inapropiada de otras navieras nacionales, específicamente, EMPREMAR y CCNI, que permanecían en el sector público y habían comenzado a ofrecer servicios en las mismas rutas, especialmente a Europa; como veremos al referirnos a ellas, posteriormente pasarían al sector privado, lo que acabaría con estos resquemores. La principal medida que se tomó ante esta crisis, fue dividir la empresa en dos sociedades, en 1981. Una de ellas, que conservaría el nombre de Compañía Sudamericana de Vapores, sería la explotadora del negocio del transporte y concentraba los activos principales, flota incluida (77% del total). La otra firma, Marítima de Inversiones S.A., Marinsa, concentraba el 23% restante de activos, en general, bienes fácilmente liquidables; en la práctica, los bienes de esta última se ocuparon en liquidar, en 1982, la deuda accionaria que aún se tenía con CORFO, lo que permitió estabilizar las finanzas. En los inicios de un nuevo ciclo ascendente ésta, la decana de las navieras, se une en 1984 al consorcio Eurosal, integrado por seis compañías europeas y tres sudamericanas, lo que significó una apertura a nuevos negocios, comenzando servicios en nuevas rutas o ampliando las ya existentes, tanto en Europa como en Asia. La especialización debía necesariamente aumentar, con el afianzamiento de los servicios especializados de graneles, cargas refrigeradas y vehículos. Para 1990, la flota de Compañía Sudamericana de Vapores

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contaba con 15 buques y un total de 270.302 toneladas, unidades latinoamericanas, sino reafirmar su condición de líder en la región. Hacía distribuidas en tres naves de carga general, seis multipropósito, tres cuatro décadas que se había iniciado una diversificación de firmas que frigoríficos y dos transportes para contenedores. Sus rutas y servicios eran hacía que la Compañía fuese la columna vertebral de un complejo -y son- amplios y variados, cubriendo parte de las principales rutas empresarial que ahora, además, aumentaba la instalación de filiales, en marítimas del planeta: costa Este de Estados Unidos y Canadá y Golfo de particular en países del continente, como Argentina, Perú, Colombia, México, Mar del Norte e Inglaterra, Escandinavia, Mediterráneo, Cono Ecuador, México, Brasil y Uruguay. Sur de América, Panamá, Centroamérica y Caribe, cabotaje entre Los acuerdos de transporte importantes logrados en dicho Valparaíso y Punta Arenas, etc. decenio, incluyeron el logrado en 1996 con la empresa noruega Kristian Surgieron también servicios más específicos, como el bautizado Gerhard Jebsen Skiprederi, para operar petroleros multipropósito; el Gran Andes, donde CSAV llegó a alcanzado en 1997 con Odfjell un acuerdo con firmas japonesas y ASA, para explotar el transporte de sudcoreanas para atender el tráfico productos químicos entre Chile y la entre la costa oeste de Sudamérica y costa oeste de Sudamérica y la puertos del Lejano Oriente. Otro adquisición, en 1999, de una ejemplo propio de esta época, es el participación mayoritaria en la servicio de transporte de Companhia Libra de Navegaçao, automóviles de puertos nipones a brasileña, y Montemar Marítima terminales chilenos. S.A., uruguaya. Ese mismo año la Por ser significativa para CSAV ingresó al negocio de graficar el crecimiento del transporte de cemento, a través de transporte efectuado por una participación en la empresa Compañía Sudamericana de Belden Shipping. En 2000 se Vapores, transcribimos una vez más adquirieron los principales activos una cifra de la obra de Gonzalo Vial de la naviera maltesa Norasia Lines Ltd., y la Norasia China Ltd., con y otros, ya citada: “Sólo para apreciar sede en Hong-Kong, lo que implicó la diferencia de carga en veinticinco comenzar a operar en China. años, vemos el caso de los contenedores Fig. 115 A partir de 2000, el complejo de empresas de la Sudamericana ha empezado a operar puertos chilenos como Iquique, San Antonio y San Vicente, a través de sus filiales. En el plano local, ese transportados por la Sudamericana: mismo año se dio el importante 1966, 1.500, con 1.770.000 paso, por parte de las empresas filiales SAAM y SSA, del comienzo de las toneladas; 1976, 8.000 con 2.250.000 toneladas; 1986, 26.000 con 8.650.000 operaciones para las empresas portuarias concesionarias San Antonio toneladas; 1996, 315.000, con 10.250.000 toneladas.” 430 Terminal Internacional S.A. y San Vicente Terminal Internacional S.A., Desde 1988, el empresario Ricardo Claro Valdés ocupa la además de Iquique Terminal S.A., donde SAAM, consolidada como la presidencia del directorio de la empresa. principal operadora portuaria del país, participó junto con una firma La llegada de la década de 1990 encontró a Compañía española. En 2003, CSAV se adjudicó la operación de dos terminales del Sudamericana de Vapores en condiciones mucho más sólidas que sus puerto de Antofagasta. congéneres del continente para enfrentar los desafíos de la libre También en 2003 se firmó, a través de una filial, el mayor competencia; no sólo pudo sobrevivir, a diferencia de muchas navieras

430. VIAL y otros, op. cit., p. 284.

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contrato de construcción de naves en la historia de la Sudamericana, de 22 donde sería procesado. buques portacontenedores. Al año siguiente, esta firma alcanzó la posición Era todo un reto, dada la falta de experiencia previa de esta firma número 15 entre las navieras mundiales de esta especialidad. en particular y del resto del sector privado en general, en este tipo de La Compañía Sudamericana de Vapores no es sólo la principal servicio. Trabajando ya en la capacitación y el personal, debió negociarse el naviera chilena, sino que ha llegado a la época actual haciendo un auténtico tema de los fletes, lo que se logró tras un acuerdo entre ENAP , CCNI y la honor a su nombre, ya que sirve a diversos Naviera Chilena del Pacífico (NACHIPA), de la países del continente, conectando a éste con el que se hablará más adelante. ¿Y por qué medio resto del mundo y operando, a través de diversas transportar el combustible? Para ello, la fórmulas, una flota de más de 90 naves. Interoceánica debió comprar el buque tanque El paso de la primera a la segunda “Kaposia” (16.500 toneladas), que entró en servicio en 1955 y prestó servicios notables, mitad del siglo, sorprendió a la Compañía llegando a hacer 25 viajes entre Clarencia y Chilena de Navegación Interoceánica Quintero en un año. Dadas las necesidades (CCNI) en una coyuntura de crisis, que intentó siempre en aumento, fue enviado a Hamburgo, ser paliada en lo inmediato, por la venta de naves Alemania para una ampliación de su tamaño en antiguas (1949), para a continuación, buscar la 1960, de modo que al final de ésta desplazaba forma de obtener divisas. Para ello se inició, en 23.000 toneladas y contaba además con un 1953, una nueva ruta por la costa del Pacífico, nuevo nombre, “Punta Arenas”, muy desde Perú hasta Canadá, incluyendo también representativo, por lo demás, de sus funciones y Ecuador, Colombia, puertos centroamericanos, de la impronta de la compañía. Ese año fue Estados Unidos y México. Fue inaugurada por traspasada a la Sociedad Anónima de el “Almagro”, en tanto que dificultades para el Navegación Petrolera (SONAP), donde tráfico con Brasil fueron subsanadas gracias a la participaba la CCNI y que también tendrá intervención del embajador en ese país y ex tratamiento aparte en este capítulo. Presidente de la República, Gabriel González El transporte petrolero siguió Videla. consolidándose gracias a una mutua Para aquel entonces, adquisiciones colaboración con la firma argentina Yacimientos nuevas, como los buques “Ancud”, “Angol” y Petrolíferos Fiscales (YPF). Además, en 1958 la “Atacama” significaron el aumento de la flota a CCNI había adquirido junto con la CSAV la diez unidades, con una capacidad total de totalidad de las acciones de SONAP , tras una 61.192 dwt y el aumento de la capacidad Fig. 116 Buque portacontenedores “Maipo” de la CSAV. negociación no exenta de dificultades, incluso frigorífica a 232.240 pies cúbicos. 431 después del traspaso. Así, SONAP se Una nueva fase para la historia de esta transformó en su filial, pero con un manejo naviera se abrió en 1954 (año en que CCNI bastante autónomo del transporte de este combustible; por ello, y para no cumplía un cuarto de siglo), cuando asumió el desafío de trabajar en un interrumpir la continuidad del relato sobre la Interoceánica, el desarrollo nuevo e importante rubro, el petróleo. La propuesta le llegó de parte de la de esta empresa se trata más adelante. Empresa Nacional de Petróleo (ENAP), para hacerse cargo del transporte En 1961, y una vez más a requerimiento de ENAP , se abrió otro de crudo desde el puerto de Caleta Clarencia, Magallanes, hasta Quintero,
431. ARANCIBIA y otros, op. cit., p. 86.

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campo de acción para la Interoceánica, con ocasión de un llamado para negocio perdiera sentido. presentar propuestas para el traslado de gas licuado desde el terminal Por otro lado, también en 1961, se creó la empresa de servicios magallánico de Puerto Percy hasta Quintero. Esta vez, a diferencia de lo marítimos Agunsa S.A. sucedido con el desafío petrolero, la situación se daba con una En el historial de naufragios y accidentes célebres de nuestra Interoceánica más prevenida, ya que se había dado cuenta de la creciente historia, hay también un buque de la CCNI que ocupa un lugar destacado. importancia y demanda de este combustible, y en consecuencia, había Se trata de la motonave “Naguilán”, construida en 1955 y de 7.470 dwt, realizado los estudios pertinentes sobre este nuevo ramo del transporte que varó en Valparaíso, durante un fuerte temporal, el 27 de julio de 1963. marítimo. Encallado en el sector Placeres, frente a la Universidad Federico Santa Este interés previo María, sufrió diversas rajaduras en coincidió con los inicios como el casco y la inundación de algunas armador especializado en de sus bodegas, y para su rescate se combustible gasífero del ex oficial recurrió a personal del astillero “Las naval francés René Boudet, Habas” que, tras los estudios fundador de Gazocean, quien se preliminares, procedió a las trasladó a Chile en 1961 y reparaciones del casco y las estableció contacto con la CCNI. maniobras de reflotamiento. La Ello desembocó en un acuerdo para culminación exitosa de esta la formación de una nueva naviera, operación se realizó el 29 de Naviera Interoceangas S. A. diciembre, destacando la labor del (NISA) en 1961, con una ingeniero Federico Corssen, el participación de un 75% de la mismo autor del exitoso y Interoceánica y un 25% de espectacular rescate del dique Gazocean; los buques “Galileo” y “Valparaíso II”, en 1940.432 Cabe “Copérnico”, fueron los primeros hacer notar que este logro es aún buques de esta filial que, como más meritorio, atendido el previo veremos, posteriormente tuvo un intento de rescate infructuoso, por desarrollo propio, a partir de 1972. parte de una empresa de prestigio Fig. 117 Varamiento del “Naguilán”. Accidentado frente a la Universidad “Federico Santa María” de El mismo año 1961, y pese mundial. Valparaíso en 1963, fue posteriormente rescatado. a la crisis naviera con la Cabe mencionar ahora a consiguiente baja en las tarifas de las personas que encabezaban la fletes que marcaron esos años, la Interoceánica abrió dos nuevos frentes empresa. Desde 1941, don Julio Menéndez Préndez había encabezado la con dispar destino. Por un lado, quiso incursionar en el transporte de compañía al suceder en la presidencia a su padre, Julio Menéndez Behety, mineral de hierro entre Chile y Argentina, para lo cual adquirió un 25% de manteniéndose en este puesto por un extenso período, hasta 1971; es las acciones de la compañía trasandina Naviera Santa Fe, cuyo único sucedido hasta 1972 por su hermano, Pedro Menéndez Préndez. Los buque, llamado precisamente “Santa Fe”, desapareció en trágicas gerentes habían sido Fernando Cabezas hasta 1953, al que sucedieron circunstancias al sur del Golfo de Penas en 1967 arrastrando a 35 Alfredo Gubbins (1954), Alfredo Dietert (1957), José León Villarreal tripulantes sin que hubiera sobrevivientes, lo que por sí hizo que este (1961) y Pedro Galarza, entre 1970 y 1972.

432. Véase THOMAS Cavieres, Federico, El Reflotamiento del “Naguilán, en Revista de Marina, enerofebrero, 1964.

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Vapor “Arica”
El vapor "Arica" fue la primera unidad encargada por la naciente Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) en 1931. Construido en Glasgow, Inglaterra, obedecía al clásico diseño de "dos pozos y tres islas".

Fig. 118 Vapor “Arica”. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

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Precisamente en 1972, durante los agitados días del gobierno de la Unidad Popular, se negoció la venta de la gran mayoría de las acciones de la compañía (92,9%) a CORFO, y por ende, pasa a ser controlada por el Estado (o “área social”, siguiendo la nomenclatura de la época), aunque su directorio logró que no se designara un gerente general ajeno a la misma. En consecuencia, el nombramiento recayó en el capitán Antonio Jabat, antiguo empleado de la Interoceánica, quien se mantuvo en tal puesto incluso después de los sucesos del 11 de septiembre de 1973. Así, “las condiciones económicas en que se haría el traspaso fueron mucho menos dificultosas de lo que cabría esperarse. Al gobierno sólo le interesaba tener el control de la empresa y ni siquiera realizaron un estudio contable serio para fijar 433 el precio de la acción”. La Interoceánica pudo jactarse de que, en general, durante el período de la Unidad Popular, sorteó aguas tempestuosas con una conducción eficiente y un entendimiento razonable con las autoridades de la época, a diferencia de lo que sucedió con tantas otras empresas en el trienio 1970-73. En los años siguientes y pese al cambio radical de gobierno, la posibilidad de que la compañía volviese a manos privadas se postergó, por el momento; en todo caso, nunca se perdió un cierto estilo de trabajo que era parte de su tradición empresarial. Debido a la inestabilidad que atravesó el país, algunas navieras debieron cesar en los servicios que prestaban a empresas extranjeras en las rutas del Atlántico, lo que fue una oportunidad que la Interoceánica aprovechó. En las rutas del Pacífico también se le presentó una ocasión, al lograrse un acuerdo con la naviera japonesa Kawasaki Kisen Kaisha Ltd., para realizar un servicio compartido entre ambos países; luego, la CCNI también aprovechó para extenderse a Australia y Nueva Zelandia (1973) e incluso más, hasta Corea, Hong Kong y Taiwán, en 1974. Este fue un notable caso de expansión y ampliación de mercados en tiempos difíciles, el que también comprendió, en los años siguientes, al norte de Europa, el Mediterráneo, el golfo Pérsico, Canadá, Estados Unidos, México y Argentina. Y a los transportes de cargas masivas se agregó el de automóviles importados desde Japón, en 1977, toda una innovación para nuestra marina mercante en la época. Paralelamente a esta expansión, se debió acometer la necesidad de nuevas adquisiciones para la flota, y es así como esta compañía participa en la adquisición del gran petrolero “Cabo Pilar” (1969), ordenado en

comunidad, junto con la CSAV y SONAP . En 1972 se encargaron el “Aysén” y el “Ancud”, de 16.051 dwt; y en 1974, el “Anakena” y el “Angol” de 14.834 dwt y dos del tipo Prinasa, el “Arauco” y el “Atacama”, de 26.097 dwt, con lo que el tamaño y tonelaje de la flota experimentó un aumento sustancial. Y más aún, en 1977 se adquirieron el “Antártico” y el “Austral”, habilitados para el transporte de automóviles y destinados a la ruta Asia-Pacífico. Desde 1971 a 1979, Interoceánica había aumentado “diez veces el tonelaje de buques propios, más de doce veces la cantidad de naves operadas, catorce veces el tonelaje transportado y más de veintitrés veces sus ventas en dólares”.434 Para 1980, año en que cumplía su quincuagésimo aniversario, la CCNI contaba con una flota de ocho naves (“Arauco”, “Atacama”, “Anakena”, “Angol”, “Aysén”, “Ancud”, “Austral” y “Antártico”), con un tonelaje total de 164.043 dwt, más unas 15 naves fletadas. Los ingresos por fletes habían experimentado un enorme salto desde US$ 2.902.267 en 1971, a US$ 35.201.987 en 1975 y US$ 74.296.416 en 1979. En los años siguientes, la historia de esta empresa equivale a una ampliación cada vez mayor de sus servicios: A Sudáfrica (1980); la modalidad “Andes Express” junto a dos navieras japonesas (1981); servicios “Full Container” con la Costa Este de Estados Unidos y Europa (1983); servicio ANDES a Perú y Ecuador y servicio regular al Sudeste Asiático para atender al comercio de Chile y Perú, junto con Naviera Universal S.A. (1984); servicio directo desde y hacia el Mediterráneo y Norte de Europa y ampliación del servicio ANDES para integrarlo al GRAN ANDES (1986) y transporte de vehículos en naves especializadas del tipo “Pure Car Carrier” (1987). En suma, en esta década se consolidó una cobertura de rutas en las que se siguió perseverando en los años siguientes. Entre 1972 y 1973 había ocupado la presidencia Gabriel Rodríguez, quien fue sucedido por Carlos Borrowman (1973-76), al que sucedió a su vez, Arturo Ricke Schwerter (1977-81) y luego, Arturo Troncoso Daroch (1982). En 1983, la Corporación de Fomento de la Producción vende el 50% de sus acciones de la CCNI, con lo que ésta vuelve, en la práctica, al sector privado, y enfrentando un escenario de aguda crisis económica nacional e internacional. Dos años más tarde, vendió otro 46%. Así, CORFO quedó como accionista minoritaria, siendo accionistas principales Euroandina de Inversiones S.A. (62%);

433. ARANCIBIA Clavel, Patricia y SOTO, Ángel, op. cit., p. 110.

434. Memoria Anual, 1979, en ARANCIBIA y otros, op. cit., p. 125.

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Intrans Trading Inc. (20,1%) y Poisson D'Or (5,2%). En 1981 la Interoceánica había constituido la empresa Servicios Integrados de Transportes Limitada (SITRANS), y en 1989 se dividió en dos sociedades. Una, continuadora de su nombre y giro y la otra, bautizada Inversiones Cabo Froward, que se amplió a otros rubros. Para fines de los años '80, la flota de la firma constaba de cuatro unidades, “Atacama”, “Arauco”, “Angol” y “Anakena”, con un total de 85.084 dwt. Durante la década de 1990 y hasta la actualidad, ha proseguido la ampliación de los mercados internacionales para la CCNI, acentuándose las tendencias a la diversificación y la cobertura de áreas en las Américas y el Asia-Pacífico. En 1993 comenzó el servicio “Cóndor Express” para atender el tráfico entre la costa oeste de Sudamérica y el Norte de Europa; en 1994, un servicio semanal de contenedores entre la costa oeste sudamericana y la costa este norteamericana, y en 1995, un servicio similar entre la costa oeste sudamericana y las principales potencias asiáticas, del Sudeste de este continente y la India, además de otros servicios complementarios entre ambos continentes. Los tipos de carga se ampliaron para el servicio entre la costa oeste de Sudamérica y el Mediterráneo en conjunto con una firma española (1996), y en 1997, la Interoceánica se adjudicó el contrato para el transporte exclusivo de cobre de productores privados y ENAMI, destinado al Norte de Europa, Mediterráneo y Oriente. En 1999 se inauguraron rutas desde el Caribe (Servicio Caribe) y el Golfo de México (Servicio Golfo), para conectar estas zonas con norte de Europa, Mediterráneo, costa oeste de Sudamérica y Lejano Oriente, y en los años siguientes siguieron aumentando servicios complementarios con países latinoamericanos, por lo general en combinación con otras empresas. En los primeros años del siglo XXI se ha perseverado en los transportes tanto de carga masiva, a granel, como en contenedores y vehículos, incrementando la cantidad y frecuencia de servicios e introduciendo nuevas modalidades en los mismos. Como por ejemplo, el Nuevo Servicio OMS, multipropósito y para conectar la costa oeste sudamericana con Australia y Extremo Oriente. En 2004, la Interoceánica abrió su primera oficina regional en Hong Kong y agencias en ésta y en Shangai, afianzando su presencia en Asia. En la actualidad, es la única compañía que ofrece dos servicios de

Fig. 119 CCNI “Punta Arenas”, una de las más recientes adquisiciones de la Interoceánica, fue construido en Polonia. 185

frecuencia semanal para el comercio entre Asia y la Costa Oeste de Sudamérica. La orientación hacia los vastos mercados del Océano Pacífico, guarda un notorio contraste con la cobertura a la costa atlántica sudamericana que fue característica de los primeros tiempos de esta naviera, marcando así claramente la evolución de sus etapas históricas. En cuanto a la reciente renovación de su flota, se aplicaron pragmáticos criterios, enajenando naves que no eran de utilidad realmente ventajosa para la CCNI, y en cambio, a fines de 2004, se decidió la construcción de tres naves celulares de 3.1000 TEUS en astilleros polacos, cuyo costo se asumió a medias con la firma armadora alemana Peter Doehle Schiffharts-KG. El primer presidente de la compañía en su época de retorno al área privada fue Alejandro Pino Torche (1983-86), sucedido por Beltrán Urenda Zegers (1986-89), abogado de extensa vinculación a la empresa,

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quien fue sucedido por el no menos experimentado Antonio Jabat Alonso privados de atender dichas regiones, con lo cual había una “obligación (1990-98), cuyo relevo fue tomado por Beltrán Urenda Salamanca, desde ineludible” del Estado. Además, era necesario reorganizar dicho 1999 a la fecha. En la actualidad, el padre de éste, Beltrán Urenda Zegers es departamento de Ferrocarriles, dándole mayor autonomía y recursos. presidente honorario de la compañía (desde 1992), y desde 2004 el Entre las misiones de la nueva Empresa estaban la cobertura de cabotaje a gerente general es Carlos Allimant Antolisei. lo largo de todo el territorio nacional desde Arica a Magallanes, con Como se reseñó en el capítulo correspondiente a las navieras especial atención a los extremos norte y sur; también se consideraba la chilenas de la primera mitad del siglo XX, el Servicio Marítimo de posibilidad de mantener un servicio regular al extranjero “cuando las Ferrocarriles del Estado, mejor conocido como Ferronave, cumplió una circunstancias así lo recomienden”. importante misión social desde su Al iniciar sus actividades el 5 creación en 1938, sobre todo en la de septiembre de dicho año, zona de los canales del sur. No EMPREMAR heredaba de su obstante, su mantenimiento antecesora la cobertura de una “Línea generaba pérdidas para dicha Grande”, entre Valparaíso y repartición, y por ende, para el Fisco, Magallanes, a cargo de cuatro y además, su desempeño no era buques, y una “Línea Regional”, de satisfactorio, debido cinco unidades más pequeñas, que fundamentalmente a la antigüedad cubrían la zona sur. Ahora sí se hacía del material flotante de que disponía, sentir la vetustez de la flota, cuyo a la vista del cual y de la escasez de buque más “nuevo”, el “Trinidad”, recursos disponibles, no se podía tenía 23 años y el más antiguo, el pensar en una ampliación de rutas. “Lemuy”, databa nada menos que de Por otro lado, el mundo 1887, mientras que otros tenían naviero privado veía en Ferronave un medio siglo de antigüedad. A la competidor, y de hecho, así se lo hizo espera de una auténtica renovación, saber la Asociación Nacional de se reforzó esta dotación con la Armadores al entonces Presidente de c o m p r a d e l “Au s t r a l ” ( 5 2 8 Fig. 120 Vapor “Alondra” en el canal Messier, uno de los primeros integrantes de la flota de Empremar, la República, Carlos Ibáñez Del toneladas), construido en 1912, y se óleo de H. García. Campo, en 1953. Su respuesta fue arrendaron otros dos vapores. sorprendente, aunque por lo demás, Los primeros tiempos de no fue una réplica directa a esta manifestación, sino el producto de una EMPREMAR estuvieron en la mira de la opinión pública y no faltó la clara política de fomento a la actividad naviera nacional: con fecha 27 de polémica, justamente, a causa de la falta de una auténtica modernización julio de 1953, procedió a promulgar el Decreto con Fuerza de Ley Nº 388, de sus buques, en tanto que los planes en este sentido sufrían varias trabas. 435 que creaba la Empresa Marítima del Estado, EMPREMAR. Una primera modernización auténtica vino en 1956, con la En los considerandos de dicho cuerpo legal no sólo se tenía realización de un encargo a los astilleros franceses del consorcio GENEM, presente las necesidades presentes en las zonas hasta entonces cubiertas por de cuatro cargueros para la “Línea Grande” y un barco granelero y cinco Ferronave y otras, sino también la falta de interés de los armadores naves de menores dimensiones para la zona austral. A la espera de estas

435. Véase RODRÍGUEZ, op. cit. 436. Esta nave en 1959, realizará un histórico Crucero de Turismo a la Antártida. Con 42 personas, el itinerario del Crucero, comprendió Valparaíso, Punta Arenas, Puerto Williams, Bahía Soberanía

frente a la Base Naval Arturo Prat Posteriormente el Navarino navega hasta Isla Decepción, donde permanecería algunas horas para retornar a Punta Arenas. Véase VARGAS Orellana, Guillermo, M.N. Navarino, Los Verdaderos Pioneros de la Antártida en Revista Nuestro Mar. El Mercurio de Valparaíso, 30 de marzo de 2006.

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unidades nuevas, en 1957 se adquirieron dos motonaves de origen francés hicieron sentir en EMPREMAR, y la mayoría de las veces, en un sentido que recibieron los nombres de “Osorno” (1.375 toneladas) y negativo. Al capitán Domingo Vidal, el director de la empresa más “Navarino” 436(1.815 toneladas), a los que se unió, al año siguiente, el destacado en su primera época, sucedió Carlos Ariztía Ruiz durante el carguero “Angelmó”, también de procedencia francesa. Mientras el gobierno del Presidente Jorge Alessandri, administración que tenía “Navarino” realizó el primer viaje de un mercante nacional a la Antártida, reservas sobre las razones de ser de esta naviera; finalmente no se la liquidó, en 1959, el “Osorno” realizó por un breve lapso, un servicio hacia el como se llegó a pensar, pero sí se restringió su accionar (DFL 327, 1960) Archipiélago de Juan Fernández; en tanto, durante la segunda mitad de al priorizar su labor dentro del país y disponer que sólo excepcionalmente, aquella década, se daban gradualmente de baja los vapores más antiguos de y previa autorización expresa, ésta podía establecer servicios al exterior. la antecesora Ferronave. La mala situación económica era Entre 1960 y 1961 se endémica, por lo cual durante la gestión de incorporaron las adquisiciones francesas Carlos Ariztía se debieron hacer destinadas a la “Línea Grande”, con un economías, a la vez que se imprimió un desplazamiento de 3.300 dwt; éstas eran las sello de eficacia comercial; sin embargo, el motonaves nuevas “Coquimbo”, fracaso de un intento de establecer un “Tocopilla”, “Concepción” y “Valdivia”, “pool” de fletes de cabotaje llevó a que repartieron su carga de trabajo entre el tensiones que culminaron con su salida, norte y el sur. Además, llegaron en un siendo sucedido por Juan Ramón momento muy oportuno, debido a los Samaniego en la dirección. La problemas y pérdidas que el terremoto de administración de este último también fue mayo de 1960 había acarreado, entre otros corta, siendo sucedido por Rafael Rivera sectores, a la marina mercante. También en Sanhueza, en medio de trascendidos sobre 1960 arribó el “Lago General Carrera”, intenciones de disolver la compañía. construido en Le Havre y destacable por Ésta debía hacer frente a la crisis ser el primer buque granelero del del cabotaje, cada vez más acentuada, el que continente, que además, podía transportar debía competir con el creciente transporte carga a granel y también fue utilizado en el t e r re s t re y a é re o. S i n e m b a rg o, Fig. 121 Acuarela de la motonave “Calbuco”. comercio con otros países de la zona. EMPREMAR una vez más probó que era Más dudas hubo sobre la necesaria con la entrada en servicio de las adquisición de las naves para la Línea barcazas “Melinka” y “Río Cisnes” (500 Regional, que como ya se ha dicho, también eran nuevas y construidas en dwt), en 1964; a ellas se agregó, ese mismo año, el transbordador, ya Francia: “Quellón”, “Capitán Alcázar”, “Río Baker” y “Calbuco”; el bastante antiguo, “Alonso de Ercilla”, construido en 1927 y con capacidad encargo del “Natales” fue finalmente cancelado. Las aprensiones debido a de transportar 200 pasajeros y 28 automóviles. Fue destinado a prestar su escasa capacidad y porte (340 dwt) y, a diferencia de la oportuna llegada servicio en el Canal de Chacao. Ese año la flota de EMPREMAR totalizaba de las motonaves mayores, sufrieron retrasos de manera que sólo se pudo las 24.574 dwt, con un total de 14 buques entre 3.300 y 340 dwt, flota contar con todas ellas en 1964; de todas formas, con ellas se suplieron las donde ya habían sido dadas de baja las antiguas unidades de Ferronave. En carencias más urgentes. 1966 se adquirió la motonave, ya usada, “Antofagasta”, de 1.773 dwt. Todas las connotaciones de ser una empresa del Estado se Se considera que a partir de 1964, con el inicio de la gestión de

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director de Pedro Serrano, nombrado por el Presidente Eduardo Frei Montalva, se inicia una fase de crecimiento. Una de las primeras medidas fue el traslado de la dirección de la empresa de Santiago a Valparaíso y la apertura de nuevas oficinas en Antofagasta, Puerto Montt, Castro y Chonchi. En la segunda mitad de los años '60 se reordenan los servicios de cabotaje a lo largo del país, con innovaciones como el tráfico regular hacia Rapa Nui, en tanto que las finanzas de estabilizaban, de modo que para 1970 había sido posible rebajar los aportes fiscales a un 35%. La gestión de Pedro Serrano se considera exitosa pese a factores en contra, generados por criterios más políticos que técnicos, Fig. 122 “Coquimbo” tanto así que estuvo en condiciones de considerar un Plan de Desarrollo que comprendía los aspectos de tráfico regional, de graneles, especiales, petrolero y exterior. Este programa implicaba una serie de adquisiciones que totalizaban nada menos que 323.316 toneladas, y para llevarlo a cabo se pensó en recurrir a astilleros españoles. Este conjunto de proyectos, llenos de grandes y buenas intenciones, sufrió, no obstante, una serie de trastornos, en parte importante derivados del agitado clima político de la época, al que la Empresa no podía sustraerse. Así, el tráfico regional sureño nunca dejó su condición prioritaria y se llegó a pensar en emplear modernos aliscafos, lo que no pasó de ser un sueño. Respecto del tráfico de graneles, se adoptó la alternativa de los “trenes navales”, convoyes de barcas arrastradas por remolcadores adquiridos para este efecto y que llegaron a principios de los años '70. También pensando en el transporte a granel se compraron los carboneros “Matías Cousiño” y “Doña Isidora” (1954) de Naviera Arauco, subsidiaria de la empresa nacional del Carbón (ENACAR), ex Compañía Carbonífera Lota Schwager, que cesaba así en el giro naviero. Con ello,

EMPREMAR tomó el relevo de una tradición de armadores que se remontaba a mediados del siglo XIX. Para los tráficos especiales, hasta entonces atendidos por el “Lago General Carrera”, se encargó en España el buque frigorífico “Pingüino” (1970) para servir la red de mataderos que se proyectaban para Aysén y Magallanes. En cuanto al tráfico petrolífero, se realizaron detenidos estudios tras lo cual se resolvió encargar, siempre a astilleros hispanos, a la empresa Bazán, la construcción de un gran petrolero de 162.000 toneladas, orden que fue inesperadamente revocada tras el cambio de gobierno tras las elecciones de 1970, lo que significó a EMPREMAR la obligación de pagar una multa; en todo caso, la idea de incursionar en este campo reaparecería. Respecto del tráfico exterior, anhelo hacía tiempo latente, la idea se manejaba con parámetros no de competencia con otras navieras nacionales, sino con el fin de que hubiera más presencia de la bandera chilena en puertos extranjeros aumentando las exportaciones realizadas por nuestros buques, que hacia fines de los años '60 no alcanzaban el 10% del total. En este intento hubo sinsabores, como la desilusión ante la negativa de la Compañía de Ventas de Salitre y Yodo (COVENSA), de utilizar los servicios de EMPREMAR antes que dejar de arrendar las naves que ya utilizaba para tal fin. Esta fue precisamente la solución decidida por la naviera estatal, que al empezar a actuar como operadora de naves arrendadas se sumaba a una modalidad, que entonces comenzaba a estar en boga. Pero al mismo tiempo no se renunció a hacer lo mismo con naves propias, y es así como se concretó el encargo, una vez más, a astilleros españoles, de una serie de seis gemelos de 15.000 dwt, que fueron bautizados como “Lago Llanquihue”, “Lago Puyehue”, “Lago Riñihue”, “Lago Maihue”, “Lago Lanalhue” y “Lago Hualaihue”, que entraron en servicio entre 1970 y 1971. Para ese entonces la flota de EMPREMAR había aumentado, durante la gestión de Pedro Serrano, en 122.267 toneladas. Los vaivenes políticos seguían afectando inevitablemente a entidades estatales como ésta, lo que, con la llegada al gobierno de la coalición Unidad Popular, se mezcló con problemas de manejo especializado. Así sucedió con el nuevo director nombrado por el Presidente Allende, Humberto Rivas Burgos, quien, pese a ser

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Los problemas del director Humberto Rivas seguían también en funcionario de la Empresa Portuaria de Chile, no tenía los conocimientos el frente interno, tanto así que se produjo la poco usual situación de que se ni la experiencia específicos del negocio naviero, por lo que su gestión se resistiera a la renuncia que le fuese pedida por el propio Presidente Allende. complicó, siendo un factor adicional en contra, la dificultad de mantener Un nuevo giro de timón era previsible para EMPREMAR con la los equilibrios políticos al interior de la plantilla de personal de la Empresa. instalación de una junta militar en el gobierno en septiembre de 1973, lo Ello también influyó en que viniera un nuevo ciclo de deterioro que repercutió en la designación de un nuevo director, el capitán de navío en las finanzas de la entidad, a lo que también contribuyó la inestabilidad Mario Machiavello. Su tarea prioritaria fue acometer el urgente generalizada del país. Episodio característico de la época fue el proyecto de saneamiento financiero, que implicó varias crear una gran firma naviera estatal, que economías, reducciones de actividades y llevaría el título de Empresa Nacional de asumir vacíos contables, lo que fue seguido Transporte Marítimo (ENTRAMAR), en de una reorganización administrativa. base a EMPREMAR y con la adquisición Pronto se hizo evidente que de acciones de la Compañía Sudamericana soplaban vientos de cambio en la política de Vapores (CSAV), la Compañía Chilena económica, que con el tiempo se irían de Navegación Interoceánica (CCNI) y la haciendo más radicales y circularon Sociedad Nacional Petrolera (SONAP). El versiones sobre un proyecto de enajenación proceso sólo se logró con la CCNI, como se de los mejores buques de la Empresa a puede leer en el espacio a ella consagrada en compañías privadas. Sin embargo, el nuevo este capítulo pero, por lo demás, ello se gobierno también tenía ideas sobre revirtió en otra época posterior, y esta fomento a la marina mercante, y los iniciativa de estatizar la Marina Mercante temores sobre lo que habría equivalido a un nunca pasó de la etapa de proyecto; desmembramiento de EMPREMAR, no se tampoco hubo fusiones. concretaron. Este fue también el período en que Eso sí, ahora se implantaba una comenzaron a operar para el comercio política de libre mercado, que implicaba exterior los buques españoles con nombres competencia de igual a igual, y una de las de lagos recién llegados, de modo que su p alabras clave en la época fue labor coexistió con la de buques Fig. 123 Motonave “Lago Lanalhue” cargando cobre en Valparaíso. autofinanciamiento. Por un lado, la naviera arrendados, lo que hizo que la Empresa estatal pudo lidiar bien con ello gracias a la Marítima del Estado llegase a participar en puesta en orden de sus finanzas y a una un 18% de las importaciones y un 14% de actividad que incluso generaba excedentes para el Estado; por otro lado, el las exportaciones realizadas por naves chilenas, en tanto que se llegaba a cabotaje en la zona sur, que seguía su tradición de décadas pero que no acuerdos para la representación de navieras de empresas de Cuba, India y generaba retornos, dada la escasa entidad del tráfico involucrado, por lo Perú. que al hacerse licitaciones no aparecían firmas privadas que se interesasen. Pero a la vez, delicados problemas derivados de la falta de El dilema se completaba con la apremiante necesidad de las aisladas cumplimiento de compromisos eran otros factores que figuraban en el poblaciones de esas zonas, que obligaba a realizar esfuerzos, por ejemplo, lado negativo. En tanto, el cabotaje se realizaba con relativa normalidad, al arrendar el portacontenedores “Riggi” para el servicio a Punta Arenas. pese a que seguía siendo una actividad económicamente desfavorable.

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En cuanto a la flota, se recibió la motonave “Pedro Aguirre Cerda”, adquirida por la administración anterior y rebautizada “Puerto Montt”, que entró en servicio en 1974 y fue utilizada para la actividad turística. Al año siguiente fue enajenado el “Pingüino”. Y en el plano de la infraestructura, la iniciativa de Pedro Serrano de adquirir un terreno en el centro financiero de Valparaíso fue completada por su sucesor Mario Machiavello cuando, el 5 de septiembre de 1977, se inauguró el nuevo edificio sede de la empresa. Sin embargo, el tránsito de los años '70 a los '80 también sería sinónimo de situaciones de inestabilidad, con el fantasma de la privatización que algunos deseaban, y que constantemente reaparecía. En primer lugar, la flota experimentaría algunas disminuciones, las que, naturalmente, repercutirían en insuficiencias en los servicios. En 1976 se perdieron las motonaves “Concepción” y “Valdivia”, aunque sin desgracias personales, frente al Golfo de Penas y la Península de Taitao, respectivamente, a las que siguió el encallamiento de la barcaza “Águila” del Tren Naval, durante un temporal en Talcahuano. Otras reducciones del material flotante se debían a necesidades operativas, como fue el caso del venerable “Doña Isidora”, con cuya baja, también en 1976, se iba el último buque a vapor de la marina mercante. Con estas pérdidas se resintieron principalmente las rutas de cabotaje, pero al mismo tiempo, había preocupación por incrementar la presencia internacional de la Compañía, lo que la hizo ingresar a la “South Pacific and Magellan Conference”, acuerdo del tipo conferencias de fletes, lo que le dio, pese a encontrar algunas resistencias, acceso al mercado venezolano. En 1977 se asoció, junto con otras navieras del continente, al Servicio Marítimo del Pacífico Sur; y en otro ámbito geográfico, un acuerdo con Rumania le dio acceso a la para nosotros inusual área del Mar Negro. Un nuevo desafío extranjero surgió dentro del propio Chile, al llamar ENAP a una licitación, a causa de necesitar un servicio de transporte de crudo desde el Golfo Pérsico. Y aunque EMPREMAR carecía de buques especializados, se presentó y ganó la licitación, trabajando en primer lugar junto a la empresa brasileña FRONAPE, a la que arrendó un petrolero; no se tardó en cambiar a este socio por la firma norteamericana Kaiser International Shipping, que comenzó a operar en
Fig. 124 Vista del gran petrolero “Viña del Mar”.

Historia de la Marina Mercante Chilena

1976 el gran petrolero de origen japonés “Chu Fujino” (1971, 125.134 dwt), después rebautizado “Valparaíso”, de bodegas multipropósito para utilizar su capacidad tanto en los viajes de ida como de vuelta. A este le siguió otro buque de tipo similar y construido también en astilleros nipones, el “Viña del Mar” (1976, 135.759 dwt). Ambas unidades que marcaron un hito por su importancia y tamaño, lejos, las más grandes en la historia de nuestra marina civil. Pero hacíamos referencia a la inestabilidad, porque los problemas de índole administrativa no estuvieron ausentes. La creación de un Consejo de Delegados de Gobierno en 1978, para la administración de la Empresa, fue causa de tensiones y discrepancias con el director Mario Macchiavelo, sobre todo respecto de políticas de administración y expansión. Finalmente, en 1979 Macchiavelo renunció, y el Consejo fue disuelto; para ese entonces, dicho sea de paso, la flota de EMPREMAR alcanzaba las 382.163 toneladas. A la buena gestión anterior siguieron dos más controvertidas: la efímera del almirante retirado Oscar Manzano, quien fue sucedido por el capitán de navío, también en retiro, Francisco García Huidobro, en 1980. El período de este último se caracterizó por drásticos cambios en la administración y el personal, todo ello en medio de una nueva crisis financiera, que hicieron pensar en la necesidad de enajenar uno de los petroleros. Afortunadamente, buenos contratos de fletes lo impidieron; más aún, estas grandes naves pasaron a la plena propiedad de la armadora estatal, que pudo operarlas directamente, sin necesidad de firmas intermediarias. El carácter de la dirección de García Huidobro quedó patente en sus roces con la CSAV para obtener participación en el tráfico hacia el norte de Europa, al tiempo que tenía que enfrentar el inevitable problema que se presentaba cada cierto tiempo, de adquirir buques nuevos. Las naves construidas en España en los años '60 que llevaban nombres de lagos, estaban siendo dados de baja progresivamente, los que fueron sustituidos por dos importantes unidades de 17.500 toneladas, bautizadas con significativos nombres de “Presidente Ibáñez” y “Presidente González Videla”, recibidos ambos en 1983 aunque eso sí -ironía un tanto crueldebieron usar la bandera panameña por obligación contractual. Su misión

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Fig. 125 Sede de Empremar en Valparaíso.

fue atender el servicio al norte de Europa. Dentro de la ya mencionada Magellan Conference surgieron dos consorcios, Eurosal, formado por navieras tanto chilenas (la CSAV) como sudamericanas y europeas, y Euroandino, integrado por dos compañías peruanas, una francesa y EMPREMAR, lo que acentuó tanto la competencia como la interdependencia. Y todo ello, en el marco de la

Capítulo II. Las navieras en la segunda mitad del siglo XX

Viña del Mar

Presidente González Videla

Presidente Ibañez

Tocopilla

Lago Maihue

Navarino

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Empremar II

Albacora

Río Cisnes

Quellón

Capitán Alcazar

Río Baker

severa crisis de la primera mitad de los años '80, que acarreó una baja en la demanda de servicios marítimos; no obstante, se logró una ampliación de rutas hacia puertos del sur los Estados Unidos, previo paso por el Caribe, con naves arrendadas. Al mismo tiempo, la Empresa Marítima del Estado seguía fiel a su misión fundacional del cabotaje, que en la década de 1980 concentró la atención de otras empresas y, por lo tanto, debió trabajarse en condiciones de competencia con las ya antiguas motonaves de construcción francesa “Quellón” y “Calbuco”. Elementos novedosos para la época, fueron las travesías emprendidas a la Antártida por las motonaves “Tocopilla” y “Capitán Alcázar”, y el incipiente aprovechamiento del interés turístico de la zona sur, en el que se seguiría perseverando. En junio de 1985 llegó a su fin la gestión de Francisco García Huidobro, controvertido tanto por su carácter como por su gestión: por un lado, incremento y diversidad de las rutas internacionales; por otro, un panorama de pérdidas financieras y disminución de la flota. Lo sucedió la personalidad más conciliadora del contraalmirante Rodolfo Calderón, a quien le tocó una época de paulatina recuperación económica, y entre las medidas adoptadas bajo su período estuvieron el perfeccionamiento de los servicios de tráfico internacional existentes, los que se realizaban en su totalidad de forma asociada a otras navieras. Respecto de los cambios en la flota, sobrevino un rudo golpe con el varamiento y posterior pérdida del gran petrolero “Valparaíso” frente a la Isla Mocha, el 17 de mayo de 1986, el que no se pudo reemplazar debido al bajo monto por el que había sido asegurado. En otra línea dentro de la misma Compañía, la del material flotante para cabotaje, se adquirieron las motonaves “Atún II” (11.571 dwt) en 1985; la hasta entonces tantos años arrendada “Rigi”, en 1986 y el nuevo “Tocopilla”, construido en

Japón (22.058 dwt), en 1988. En cambio, se enajenó la “Navarino”, en 1989. Cuando la década de 1980 se acercaba a su fin, hizo su aparición, una vez más, el eterno fantasma de la mayor incertidumbre que podía sufrir EMPREMAR: la de la privatización. Era historia conocida, y hasta ahora la naviera estatal había evitado este proceso, que para algunos en especial los diversos ejecutivos que había tenido- hubiera significado dejar de prestar un importante servicio a los chilenos, ahora la situación era más difícil de soslayar. La razón, la verdadera oleada de enajenaciones de empresas y bienes estatales que se dio en las postrimerías del gobierno militar. A decir verdad, al interior de las altas esferas de éste no había acuerdo sobre la naviera estatal en particular, hasta que se acordó una solución de compromiso: privatizar sólo un tercio, previa modificación estatutaria de la empresa. Es así como en 1989, junto con el fin de la gestión de Rodolfo Calderón, se realizó el tránsito a una nueva etapa, comparable con la transformación de la antigua Ferronave, con la diferencia que ahora existía una continuidad más clara. En virtud de lo dispuesto en la Ley Nº 18.773 del 15 de julio de ese año, la firma pasó a llamarse Empresa Marítima S.A., Empremar se mantuvo esta sigla, que era a su vez su signo de identidad, y pasó a ser una sociedad anónima, de las cuales correspondía un 1% al Fisco y el 99% restante a la CORFO, la que podía vender un 35% de éste. Con ello, los privados podrían tener una participación importante sin llegar a controlarla, y a la vez, se esperaba la llegada de capitales frescos. La estructura ejecutiva estaba conformada por un directorio y un gerente general, desapareciendo el cargo de director, y con él, sus amplias atribuciones, de modo que los destinos de la empresa ya no podían eventualmente depender de las decisiones de una sola persona. El primer

Calbuco

Fig. 126 Flota de Empremar.

AH V

Historia de la Marina Mercante Chilena

gerente bajo este nuevo estatuto fue Alvaro Larenas, al que sucedió en orientándola fundamentalmente al transporte de cargas masivas. 1990, junto con el retorno del régimen democrático, Gastón Rojas, el En la actualidad, son cuatro los servicios o líneas de negocios primer capitán mercante en ocupar el máximo cargo directivo después de principales: de cargas de sal a granel producidas por la minera propietaria 33 años. a Estados Unidos, Canadá, Europa y Extremo Oriente; chartering o Diversas polémicas cruzaron esta época de transición: por un transporte de cargas sólidas y líquidas a países de Sudamérica y Estados lado, se reprodujeron los cuadros de inestabilidad, debidos a retrocesos en Unidos; servicio conjunto de graneles a Brasil y el cabotaje, tan arraigado la situación económica de la empresa, producto de la disminución de sus en la tradición de esta firma, que también tiene una prolongación hacia el servicios que, a su vez se debían en parte importante al envejecimiento de Perú. la flota. A todo ello debían agregarse La firma valdiviana las tensiones productos de los Haverbeck & Skalweit, es equilibrios políticos al interior de la plenamente representativa de las coalición gobernante, la navieras nacionales de la primera Concertación de Partidos por la mitad del siglo XX, ya que en aquella Democracia, que redundaron en una época se desarrolló su actividad rotativa de gerentes. principal que, como vimos, la llevó a Las acusaciones de manejos ocupar un cuarto lugar entre los inadecuados e incluso corrupción se armadores nacionales. En la primera cruzaron en este período de tránsito, década de la segunda mitad de dicha siendo significativa la controversia centuria todavía le quedaba un ciclo que provocó la venta del “Presidente vital por cumplir. González Videla”, otra significativa Fueron dos hechos disminución, compensada en parte fundamentales los que lo por la adquisición del “Presidente determinaron: en primer lugar, el Frei” (1991), asignado a un servicio cambio en la gerencia, con el fin de la de la costa este norteamericana, y del administración de César Sánchez “Huasco” (1994), última adquisición Puelma, quien fue reemplazado en Fig. 127 Vapor “Canelos” de la naviera Haverbeck & Skalweit, de la línea en su condición de estatal. 1952 por uno de los propietarios, perdido tras el Terremoto de Valdivia del 22 de mayo de 1960. La gran controversia a la vez Martin Skalweit Herter. En segundo que principal incógnita se despejó lugar, se procedió a una importante precisamente en 1994, cuando se abrió una licitación para que renovación de la flota con la adquisición, en 1954, de tres buques gemelos EMPREMAR fuese adquirida por privados. Declarada desierta la de factura danesa de 5.000 toneladas, los que recibieron los nombres de primera, se abrió una segunda licitación en 1995, la que fue ganada por la “Rodolfo Skalweit”, “Carlos Haverbeck” y “Tornagaleones”. Estas naves empresa minera Salina de Punta Lobos S.A., actual Sociedad Punta Lobos ya tenían cierta antigüedad, puesto que habían sido construidas en 1930. S.A., que se adjudicó el 67% de las acciones. En un comienzo se pensó que, Por otro lado, como es riesgo inevitable en negocios de este tipo, obtenido este control, la nueva propietaria liquidaría los activos de la ex no faltaron las pérdidas por naufragios. En 1953 había naufragado la naviera del Estado, pero por el contrario, la opción fue reorganizarla, unidad anterior que llevaba el nombre “Rodolfo Skalweit” frente a

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NCP

Fig. 128 Vapor “Boca Maule”, de la flota de NACHIPA,

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Fig. 129 El “Aromo”, integrante de la flota actual de NACHIPA.

Valparaíso; años después, con ocasión del catastrófico terremoto y maremoto de mayo de 1960, que devastó la zona sur del país, se perdieron los vapores “Canelos” y “Carlos Haverbeck”, naufragios ambos muy célebres y recordados. Además, en este desastre sufrieron serios daños las bodegas que tenía esta firma en Corral y Collico. Pese a esta adversidad, la actividad de Haverbeck y Skalweit siguió con el arrendamiento de un buque de 1.600 toneladas, el “Berlín” (1961), contratado para el comercio exterior, el que alcanzó a hacer un solo viaje. Ello porque en 1962 se decidió la fusión con la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica, con lo cual esta firma cesó en sus actividades.437 Como lo mencionamos en el capítulo dedicado a los armadores de la primera mitad del siglo XX, la Compañía Naviera Chilena del Pacífico (NACHIPA) recibió el año 1950 un refuerzo con la adquisición de dos naves a la CCNI, rebautizadas “Álamo” y “Almendro”, que realizaron tráfico a Estados Unidos y Cuba. Para satisfacer las necesidades de reparación de la flota, se envía por primera vez un buque a dicho país del norte para mantención, el mencionado “Álamo”, en tanto que se obtiene la concesión de un sector de playa en Caleta Portales, Valparaíso, para instalar un taller de reparaciones. En 1953 se adquiere una sede en esta ciudad, en avenida Errázuriz, que hasta hoy sigue siendo el edificio institucional de esta naviera, y al año siguiente la flota sigue aumentando con la adquisición de dos naves a la Compañía de Muelles de la Población Vergara, el “Papudo” (en adelante “Raulí”) y el “Curauma” (en adelante “Roble”). En 1956, producto de una asociación con la

Compañía Carbonífera Schwager, se organizó la Naviera Coronel S.A. administrada por NACHIPA, cuya flota se nutrió de dos naves graneleras gemelas que pertenecían a aquella, el “Boca Maule” y el “Federico Schwager”. En 1958, Naviera Coronel adquirió un granelero de 5.400 toneladas rebautizado como “Puchoco” y en 1962 se define el acuerdo de operación y administración o sistema de Cuenta en Participación entre esta empresa y NACHIPA, lo que permitió la operación conjunta de ambas flotas, consolidando también sus servicios tanto de cabotaje como de transporte internacional. En 1966 se adquiere la mayoría de las acciones de Naviera Coronel. En cuanto a NACHIPA propiamente tal, había adquirido la ex “Don Alberto” de la Cía. Naviera Arauco, rebautizada “Araucaria” (1957), pero en cambio, el “Alerce” naufragó al año siguiente, y se debió enajenar los “Algarrobo” y “Roble” en razón de su antigüedad; en 1961 pasó otro tanto con el “Raulí”. Todo ello, en una época de inestabilidad y crisis económica. La necesaria renovación de la flota, proceso siempre continuo, prosiguió con el arriendo de un granelero gemelo del “Puchoco”, rebautizado “Algarrobo II” (1961), que encalló en Valparaíso durante un temporal, en 1963, perdiéndose totalmente. A pesar de ésta y otras disminuciones en su flota en la década de los '60 (“Almendro”, “Araucaria”, “Puchoco”), esta empresa siguió desarrollándose al comenzar en el rubro de transporte de celulosa a Argentina (1966), transportando grano en los viajes de retorno; en 1967 se inició el transporte de petróleo, para lo cual se convirtió el carbonero “Boca Maule” para esta

437. Información extraída de www.angelfire.com/falcon/haverbeck_y_skalweit/

SONAP

Historia de la Marina Mercante Chilena

función. La expansión exterior proseguía al ser NACHIPA nombrada agente para Chile de la Cía. de Navegaçao Lloyd Brasileiro. Al mismo tiempo, para atender sus diversas líneas, se recurría al arrendamiento de naves, lo que no bastaba para conjurar la escasez de material flotante que hizo crisis en los años '70. En 1977 se perdió otro buque en temporal, el “Federico Schwager”, esta vez frente a la isla Quiriquina, con lo que se contaba solamente con el ya viejo “Boca Maule”. La situación se revirtió durante la década siguiente, con el arriendo a casco desnudo y luego adquisición definitiva de la motonave “Renacimiento” (1981), a la que siguieron las motonaves de nombres igualmente significativos, “Alborada” (1982) y “Futuro” (1985). Para 1990 contaba con dos naves, “Álamo” y “Futuro”, con un total de 46.605 dwt, y con servicios a Venezuela, Antillas y Golfo de México. En la actualidad, sus servicios de transporte son básicamente cuatro: de fertilizantes de importación, de salitre de exportación y cabotaje, de fertilizantes y de granos. Un caso plenamente representativo de una naviera nacida en la era de la especialización, es la de la Sociedad Anónima de Navegación Petrolera (SONAP), cuyos orígenes se remontan a la comunidad de las empresas distribuidoras COPEC, ESSO y SHELL, que adquirieron en 1944 el buque tanque “Don Pancho” (5.000 dwt). Este fue el primer petrolero de la Marina Mercante Nacional -cosa que en su momento constituyó una atracción especial- y para su administración se creó la Sociedad de Navegación Petrolera Limitada. Dicha nave prestó útiles servicios para el suministro del país durante los difíciles días de la II Guerra Mundial, transportando petróleo entre el puerto peruano de Talara, y Antofagasta, Valparaíso y Punta Arenas. Se mantuvo en servicio hasta 1947, siendo vendido a Perú en diciembre de 1950 y, tras prolongados intentos fallidos de adquisición de un barco de reemplazo, esta sociedad ordenó la construcción del buque tanque “Sonap” (16.755 dwt), que entró en servicio a fines del año 1952. La forma actual de esta naviera data del 30 de junio de 1954, cuando se constituyó como sociedad anónima, con una participación que también incluía a la Corfo. El 31 de diciembre de 1957 la CSAV y la CCNI, como ya se dijo, adquirieron, por partes iguales, la totalidad de las acciones de SONAP a

COPEC, CORFO, SHELL y ESSO y más tarde se incorporó como accionista la Naviera Interoceangas S.A. (NISA) que, recordemos, era filial de la Interoceánica; esta última concurrió con el fin de obtener una mejor operación técnica. La administración de SONAP fue manejada de forma alternada por personal de la CSAV y la CCNI, que se alternaban cada dos años hasta 1963, cuando la compañía creó su propia planta administrativa con personal de aquéllas. Dentro del rubro del transporte petrolero, esta firma se había dedicado en un principio a los combustibles limpios, hasta que decidió abrirse también al transporte de petróleo crudo. Ello sucedió a propósito de un llamado de la ENAP , a resultas del cual se adjudicó el contrato respectivo en 1960 para el transporte de crudos entre Magallanes y Quintero. Por lo tanto, este servicio dejó de ser atendido de forma directa por la CCNI; éste fue el mismo año en que debemos recordarlo- SONAP adquirió de ésta el buque tanque “Kaposia”, rebautizado “Punta Arenas”. Pero debió ser reconstruido y entró a operar el 22 de septiembre de 1961. Fue el “Manantiales” (ex “Tarin”, 26.145 dwt) que inició el tráfico el 20.12.1960) A los anteriores se sumaron los buques tanque “Magallanes” (1963) y “Cabo de Hornos” (1965), de 29.400 dwt. En contraste, finalizaban su vida útil el “Manantiales” (1964), el “Sonap” (1966) y el “Punta Arenas” (1972). Pero las adquisiciones proseguían, y las próximas dos fueron importantes pasos dados por la comunidad CSAV/CCNI/SONAP . Se trató de los buques tanque “Cabo Tamar” (1970, 61.260 dwt), destinado inicialmente al transporte de crudo entre Ecuador y Chile, y el “Cabo Pilar” (1971, 68.932 dwt), ambas naves construidas con el propósito de servir un contrato a largo plazo llevando mineral de hierro desde Huasco a EE.UU. para la Bethlehem Steel Co. y trayendo crudo desde Venezuela a Chile para Enap. Estas naves poseían características muy innovadoras para la época, como máquinas de lavado de alta capacidad y gas inerte, siendo muy eficientes por su alta capacidad de carga por el Canal de Panamá. En 1976 se dieron de baja los buques tanque “Magallanes” y “Cabo de Hornos”. La flota de SONAP continuó aumentando con el buque tanque

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Capítulo II. Las navieras en la segunda mitad del siglo XX

SONAP

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“Punta Ángeles” (construido en 1965, 20.438 dwt) en 1975, destinado al transporte de productos limpios; a éste siguieron los también buques tanque “Punta Arenas II” (construido en 1976 35.898 dwt) y “Cabo de Hornos II” 1977 37.532 dwt), dándose de baja el “Cabo de Hornos”. Salta a la vista que, con todas estas adquisiciones, la flota experimentó un crecimiento y un aumento de tonelaje notables. De los ejecutivos que tuvo esta naviera petrolera, merece mención la prolongada y destacada administración del ingeniero mecánico naval Iván Soulodre, en el cargo de gerente general (1968-1991). Bajo su gestión, por ejemplo, se inició la diversificación hacia el transporte de minerales de hierro (1969) y nuevos contratos de transporte de petróleo, en especial dentro del continente, además de las adquisiciones para la flota ya mencionadas. Tal vez el legado de más importancia de Iván Soulodre fue la internacionalización de la compañía. A fines de su período más del 60% de los ingresos provenían del extranjero. Un hito desafortunado, pero que se evitó que pudiera pasar a mayores, fue el grave accidente que sufrió el “Cabo Tamar” en la bahía de San Vicente, el 7 de julio de 1978 cuando, debido al mal tiempo, fue empujado hacia la costa, resultando con daños en su casco de tal gravedad que su recuperación fue imposible. Por lo tanto, debió ser hundido por un buque de la Armada. El inevitable derrame de petróleo generó una emergencia que obligó a una rápida reacción del personal de la naviera, con la ayuda de equipos traídos de Holanda a toda prisa, evitándose una catástrofe ecológica de mayores proporciones. El BT “Punta Arenas II” fue designado para alijar la carga de 60.527 T.M. de petróleo crudo, estimándose en 8.000 T.M. el derrame que contaminó unos 3 Km. de playas en el sector Infiernillos y Playa de Lenga. 27.06.1979 se da de baja el “Punta Arenas II”, por no tener ocupación dentro de Chile. Producto del cambio de la legislación nacional, el 30.06.1980 ENAP licita su cabotaje prefiriendo naves con bandera extranjera. Sonap se adjudica el transporte por dos años, con el BT “Marionga”. En diciembre de 1981, y producto de las difíciles condiciones de funcionamiento de nuestra Marina Mercante en general, esta firma se vio obligada a cambiar de bandera a su flota, pasando su administración a la firma Southern Shipmanagement, con lo cual se puso fin a los contratos de

la totalidad de la planta de oficiales y tripulantes, produciéndose también una significativa disminución del personal administrativo; no obstante, en febrero de 1983, estos buques retornan a la bandera chilena. El 8 de octubre de 1987 un nuevo accidente involucra a la Compañía, al varar el buque tanque “Cabo Pilar”; por otro lado, cabe mencionar algunas adquisiciones importantes de los años '90, como los tanqueros “Cabo San Vicente” (1994, 64.896 dwt) y “Punta Ángeles” (1995, 28.840 dwt). Este último año se crea, además, la sociedad “Cape Tankers Inc.” para la administración de negocios de transporte petrolero, donde SONAP tiene la propiedad total o al menos el control. También en 1995 esta naviera da un paso trascendental en una fórmula de integración económica muy característica de nuestra época al integrarse al conglomerado Ultragas, sobre el que se hablará en detalle más adelante. Con el correr de años y décadas, SONAP ya había adquirido una larga experiencia en el transporte petrolero entre Norte y Sud América, a través del Canal de Panamá, con buques tanque tipo Panamax. En la actualidad, ha llegado a ser uno de los principales operadores mundiales en este tráfico. Para ello, SONAP trabaja con dos empresas subsidiarias: Cape Tankers, ya mencionada, y Lauderdale Tankers, con sede en Fort Lauderdale, Florida, Estados Unidos, para la gestión comercial de las naves de Cape Tankers. En los últimos años, SONAP ha operado una flota del orden de las veinte naves petroleras, sin contar con la posibilidad de contratar fletes extraordinarios. De ellas destacamos cuatro con bandera chilena, el “Punta Ángeles” (1993, 32.620 dwt), dedicada al tráfico de productos limpios desde las refinerías de San Vicente y Concón hasta los puertos del norte, el “Don Pancho”, “Doña Blanca” y “Don Gonzalo”, para la entrega de combustible a naves mercantes en San Antonio, Valparaíso y Quintero. Entre las naves Panamax para transporte de crudos, merecen mención el “Cabo de Hornos” (1982, 67.208 dwt), el “Cabo Tamar” (1990, 62.481 dwt) y los cuatro construidos en Corea entre 2002 y 2004: “Cabo Pilar” (69.647 dwt), “Cabo San Vicente” (69.648 dwt), “Cabo Froward” (69.554 dwt) y “Cabo Vírgenes”, (69.554 dwt) utilizado principalmente para importaciones desde Argentina y cargamentos entre las refinerías de San Vicente y Concón, bajo pabellón nacional.

SONAP

Historia de la Marina Mercante Chilena

Fig. 130 Petrolero “Cabo Vírgenes”, uno de los cuatro construidos en Corea para SONAP entre 2002 y 2004.

Capítulo II. Las navieras en la segunda mitad del siglo XX

Fig. 131 Vista del varadero de la Naviera Kochifas en 1977.

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Modestos fueron los comienzos de una empresa que se cuenta entre las más emblemáticas y duraderas de la zona sur del país y que, en verdad, ha devenido en un complejo empresarial. Nos referimos a la Naviera Constantino Kochifas Cárcamo, quien es, asimismo, uno de los personajes más destacados del mundo naviero nacional, caracterizado por imprimir un sello muy propio a su actividad, factor clave de su éxito. Hijo de un inmigrante griego y nacido en la isla Chauques, Chiloé en 1931, se trasladó con su familia a Puerto Montt cuatro años más tarde, y en un principio, la actividad del grupo familiar padre y hermanos- es la pesca, humildes orígenes de los que este naviero se ha mostrado orgulloso; entrada ya la década de los '50, comienzan con el cabotaje, a una escala asimismo modesta. En 1957 se constituye formalmente la primera sociedad, que explota dos pequeños buques, y en 1968, Constantino Kochifas prosigue como armador independiente con el “Don Anestis” (180 toneladas), bautizado así en recuerdo de su padre, que había fallecido en 1957. Sin embargo, no es hasta la década de 1970 cuando se inicia la actividad por la cual se ha hecho más conocido: el turismo marítimo por las zonas sur y austral de Chile. Los comienzos fueron, igualmente, en pequeña escala, con la motonave “Mimí” (homenaje a su mujer, Mimí Coñuecar), nave de cabotaje que, adaptada para albergar a doce pasajeros, fue la primera unidad de la empresa Cruceros Marítimos Skorpios, constituida en 1976, con la idea de llevar visitantes a lugares que hasta ese momento habían sido muy poco explotados con fines turísticos, aunque hay que recordar el precedente de Ferronave.

Dicho año la “Mimí” realizó su viaje inaugural a la Laguna San Rafael, y al mismo tiempo, se empezaba la construcción del crucero “Skorpios I”, primera nave de esta empresa concebida expresamente para estos fines. Varios eran los elementos innovadores que comenzarían a ofrecerse. En primer lugar, el que esta motonave y las que le seguirían dedicadas al turismo, serían de construcción local, en astilleros de Puerto Montt, y responderían a los más exigentes estándares de calidad internacionales, aunque conservando rasgos distintivos de identidad, como sus interiores construidos con maderas nativas. Más aún, se puede decir que los cruceros “Skorpios” terminarían por hacerse parte del paisaje del sur chileno. El primer viaje del “Skorpios I” (con capacidad para 66 pasajeros) se realizó en 1978, siempre por una ruta que tenía su punto más alto en la Laguna San Rafael aunque, naturalmente, con el tiempo los itinerarios se ampliarían cada vez más. En 1988 entró en servicio la M/N “Skorpios II” (130 pasajeros de capacidad), que reforzó al primero en dicha ruta, de manera tal que, mientras éste actualmente parte desde Puerto Montt, el “Skorpios I” cubre diversas localidades de la región de Aysén, incluyendo San Rafael. En 1995 se incorporó la M/N “Skorpios III” (110 pasajeros de capacidad), y hoy está destinada principalmente a servir la llamada Ruta Exploradores Kaweskar (a partir de 2003), que se interna por los canales australes de las regiones de Aysén y Magallanes, bordeando los glaciares de la zona. Los itinerarios de estos cruceros, cuya frecuencia es cuando menos semanal, están

Fig. 132 Constantino Kochifas Cárcamo es un pionero indiscutido del turismo marítimo de la zona sur de Chile, y sus empresas han llegado a ser emblemáticas de aquella región.

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complementados por combinaciones con buses, modalidad típica del que sentían, antes que nadie, las propias empresas relacionadas con el transporte en esta zona de accidentada geografía. rubro, ENAP , COPEC y Esso Chile, las que unieron esfuerzos para fundar Todo lo anterior no fue obstáculo para que, paralelamente, la Sociedad Nacional de Oleoductos, SONACOL, que inició sus Kochifas perseverara en su actividad originaria de cabotaje, donde no sólo actividades el 28 de febrero de 1959. En un comienzo el transporte de se mantuvo constante, sino que también creció, ampliando estos elementos se realizó vía oleoductos, que cubrían la zona central. progresivamente su flota o aumentando la capacidad de las naves En 1979 se creó la División Marítima de esta sociedad con el fin existentes, hasta elevarse sobre la veintena de unidades, como ocurre en la de mejorar su alcance, ya que se quería cubrir los puntos más alejados del actualidad. En 1996 esta actividad se consolidó y diferenció de la turística país. En 1980 entró en servicio el buque tanque “Dolores” (23.370 dwt), con la creación de Transmarko S.A., al que siguieron los buques de similar que trabaja en las siguientes áreas de tipo “Ancud” (1987, 6.254 dwt), servicio de transportes en función de “Pisagua” (1989, 19.970 dwt) y la industria pesquera: alimentos, “Abtao” (1991, 9.145 dwt). En 1991 smolt y cosecha viva; es decir, arribó el primer buque gasero, el fundamentalmente productos del “Mancera”, de 970 toneladas, que mar, consecuencia del auge que ha prestó servicios hasta 2000. experimentado la explotación del Mientras SONACOL salmón en la zona sur de Chile. Esta seguía expandiéndose en otras áreas, empresa ha llegado a contar con una la modernización de su flota flota de 25 unidades, y da empleo a prosiguió con la compra de una nueva unas 300 personas. generación de buques tanque, que se Pese a su evolución y destacaban por ser de dimensiones expansión, que le ha llevado a tener la mucho mayores de los que les habían flota más importante de la zona, este precedido: “Valdivia” (1995), de holding naviero sureño no ha dejado 66.745 dwt, “Papudo” (1996), de ser, en esencia, una empresa 64.896 dwt y “Estrecho de familiar, y los hijos del matrimonio Magallanes” (2002), 68.157 dwt. Kochifas-Coñuecar siguen la Este último es un buque de doble Fig. 133 Terminal de la naviera Kochifas en Puerto Montt. tradición, desempeñándose en casco, que fue la primera nave de su diversos puestos o a bordo de sus tipo en navegar bajo pabellón naves. Siempre fieles a Puerto Montt, las empresas Kochifas cuentan con nacional. En diciembre de 2004 se adquirió otro buque de doble casco, el sede, terminal de carga y pasajeros y astilleros propios en el sector de segundo en llevar el nombre de “Papudo” (68.232 dwt). Chinquihue, con capacidad de recibir naves de hasta 85 metros de eslora y En la actualidad, la flota de SONACOL recala en puertos a lo 400 toneladas, y cuenta asimismo con un terminal marítimo en Puerto largo del territorio nacional, incluyendo sus regiones extremas, y es una Natales. empresa líder en su rubro, tanto a nivel nacional como en la costa del La creciente y crucial importancia de los combustibles derivados Pacífico latinoamericana, gracias a la gran capacidad de su flota que se eleva del petróleo seguían generando más demanda por transportes, necesidad sobre las 150 mil dwt. Desde 1999 incorporó la herramienta de gestión

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NISA. En efecto, la CCNI se asoció, como ya hemos mencionado en este capítulo, con la firma francesa Gazocean en 1961, siendo la naviera nacional socia mayoritaria; esta fue la culminación de los estudios de factibilidad de transporte de gas licuado ordenados por el presidente de la Interoceánica, don Julio Menéndez Préndez. Los primeros buques con que contó su flota fueron los “Galileo” (1962, 1.870 m3 de capacidad de gas) y “Copérnico” (1963, 3.400 m3 de capacidad) construidos en Francia especialmente para este fin, y destinados al transporte de este combustible entre los terminales de Cabo Negro, Magallanes y San Vicente, Concepción, supliendo así necesidades de la Empresa Nacional de Petróleo, ENAP . Este servicio se mantuvo hasta 1983. En 1972, con motivo de haber sido adquirida por la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO), la CCNI se desprendió de las acciones de NISA, que ganó así plena autonomía. En 1974 comenzó la vinculación de NISA con otras firmas afines, al adquirir un 25% de las acciones de SONAP; posteriormente adquirió otro 25%, con lo que pasó a tener el control mayoritario de esta sociedad, la que fue vendida en 1985. A partir de 1979, NISA comenzó un proceso en virtud del cual se transformó en un complejo de empresas navieras, con compañías subsidiarias que se cuentan entre las más jóvenes de nuestra marina mercante, y de una actividad particularmente vigorosa. De este modo, su misión primordial es agrupar a dichas firmas, que han experimentado un fuerte desarrollo en torno al turismo en la zona sur y austral de Chile. Si dimos 1979 como fecha de inicio de este proceso, fue porque dicho año se creó la Naviera Magallanes S.A., NAVIMAG, que nació para paliar la situación de desabastecimiento en que había quedado la zona austral del país con motivo de las tensiones fronterizas con Argentina, y ante la inexistencia de vías de comunicación terrestres. La forma juzgada más expedita para llevar a cabo esta misión, fue mediante el empleo de buques “roll on-roll off ”, el que se inició con el “Evangelistas” y, a partir del año siguiente, con el “Dungeness”, del mismo tipo. Desde 1989 comenzó el viraje de esta naviera hacia el turismo, para lo cual se empezó a utilizar el “Evangelistas” para realizar viajes a la Laguna San Rafael, en tanto que seguía potenciando su especialidad de transporte de carga, vehículos y pasajeros en naves “Ro-Ro”, las que se

Fig. 134 Petrolero “Papudo”, perteneciente a la naviera SONACOL.

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Fleet Manager Enterprise, que facilita la información sobre las actividades a bordo y en tierra, y se incorpora, además, a una vasta red de información marítima internacional. En 2005, la división marítima de SONACOL adoptó el nombre de SONAMAR. Una firma también especializada, y relacionada por lo demás con la anterior, es la originalmente denominada Naviera Interoceangas S. A. (NISA), actual NISA Navegación, que además es otra rama que se remonta al tradicional linaje de armadores magallánicos de la familia Menéndez, y que en la época contemporánea ha adquirido autonomía. Como aparece en el capítulo consagrado a las navieras chilenas de la primera mitad del siglo XX, la después llamada Sociedad Anónima Comercial Menéndez Behety concurrió, en 1930, a la constitución de la Compañía de Navegación Interoceánica, que es la vinculación directa con

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siguieron incorporando a su flota. En la actualidad, la integran las circuito ya mencionado. motonaves “Magallanes” y “Puerto Edén”, que cubren las principales Además de las navieras propiamente tales, también pertenecen al localidades costeras entre Chiloé y Magallanes. Su división NAVIMAG “holding” de NISA, las empresas de apoyo y salvamento marítimo Ferries ha sido orientada claramente al mercado de los turistas, a los que Comarem Ltda. (Compañía Marítima de Remolcadores); ofrece tres rutas o itinerarios: canales patagónicos, Laguna de San Rafael y Transbordadora Austral Broom, que presta servicios de ferry en la zona del Puerto Montt-Puerto Chacabuco, que son servidas por las motonaves ya Estrecho de Magallanes, Puerto Williams y Porvenir; Atlantis Marine mencionadas, que han sido especialmente modificadas para pasajeros. En S.A., con servicios de salvamento y lanchaje que opera en la zona sur de la actualidad, esta firma moviliza más de 30 mil turistas al año. Argentina, con capitales chilenos y transandinos; y además, las empresas Durante estos años, de servicios turísticos Turismo Nisabulk ha tenido varias naves Comapa y Hoteles Australis. Valgan graneleras a su servicio, entre las que estas menciones para mejor entender se cuenta la MN “Galileo” de 27.750 el complemento que forman estas tons. DWT, la MN “Río Ciervos”, firmas derivadas con el complejo incorporada en 1992, la MN naviero anteriormente reseñado. “Galileo” de 30.868 tons. DWT, la El caso de Sociedad MN “Copérnico” de 36.537 tons. Naviera Ultragas Ltda., merece DWT, vendida en el año 2004. analizarse por los muchos elementos El tráfico que realiza esta típicos del mundo naviero chileno de firma es fundamentalmente entre nuestro tiempo, y además, por tener Chile y Brasil, a lo que se agrega la una fuerte identidad propia. contratación de naves para realizar Comenzó como una empresa familiar fletes en todo el mundo; sus cargas y sigue manteniendo esta tradición; son habitualmente de minerales de un modesto tamaño en un (cobre, zinc), y granos en general. principio, creció gracias a la correcta El crecimiento, a un ritmo elección de un nicho nuevo en el bastante rápido, del grupo NISA mercado marítimo, el transporte de Fig. 135 “Evangelistas”, nave sistema “roll on-roll of” perteneciente a Navimag, siguió en 1990, cuando se estableció gas licuado a granel, hasta convertirse una de las empresas del “holding” NISA. la firma Cruceros Australis S.A., con en un conglomerado de diversas el propósito de sacar más y mejor provecho del potencial turístico de la ramificaciones, que incluso ha traspasado las fronteras chilenas. zona de Magallanes y Tierra del Fuego, incluyendo canales como el Beagle, Esta paradigmática empresa (o mejor dicho, grupo) estuvo y y con recaladas en Punta Arenas, Puerto Williams y Ushuaia, Argentina. sigue estando ligada al apellido von Appen, que ya antes de comenzar sus Las actividades de esta nueva “hija” comenzaron con el buque de pasajeros operaciones tenía una larga tradición náutica. Ello porque el fundador, “Terra Australis”; en los últimos años, los servicios están a cargo de dos Albert von Appen (1901-1971), venía de una familia de marinos de la modernos buques de semejante propósito y construcción nacional, en los zona de Hamburgo y él mismo llegó a ser capitán de la naviera alemana astilleros de ASENAV , Valdivia: el “Mare Australis” (2002) y “Via Hapag, siendo destinado a Chile en 1937 como representante de la Australis” (2005). Cada uno de ellos realiza una salida semanal por el compañía ante sus agentes. Este oficial se quedó en nuestro país, y su

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Fig.136 Capitán Albert von Appen (1901-1971), fundador de la naviera, después complejo naviero, Ultragas.

carrera devino en la de agente marítimo al fundar Ultramar en 1952, con la que representaba a las navieras germanas Hapag y Norddeutscher Lloyd, que reiniciaban el tráfico con la costa oeste sudamericana después de la II Guerra Mundial. Su derivación a la actividad de armador de un rubro especializado se dio gracias a una circunstancia fortuita: a comienzos de 1960 debió responder a un urgente requerimiento de Servigas, empresa distribuidora de gas licuado de Punta Arenas, cuyo gerente, Héctor Wilson, le solicitó una alternativa para transportar este combustible desde Tierra del Fuego a Punta Arenas, que a la sazón se realizaba en balones cargados sobre lanchas remolcadas a través del tormentoso Estrecho de Magallanes, con el consiguiente deterioro o la pérdida de envases. Con la asistencia de su cuñado, Sven Behrmann, Albert von Appen encargó a un astillero alemán una diminuta embarcación de 23 metros de eslora y una capacidad de 90,3 m3, el “Ultragas”, que tuvo la particularidad de ser el buque gasero más pequeño del mundo. El servicio, inaugurado en diciembre de ese mismo año de 1960, de acuerdo a lo pactado, fue todo un éxito, siendo esta fecha también la de la fundación de la Sociedad Naviera Ultragas Ltda. Desde este primer instante fundacional, la figura de Héctor Wilson, que gatilló la iniciativa de formar la compañía, se recuerda con afecto al interior de ella. La posibilidad de agregar Puerto Chacabuco y los puertos argentinos de Ushuaia y Río Gallegos al tráfico, determinó en 1966 la adquisición del buque gasero “Polargas”, de 175 m3 de capacidad. Sin embargo, el puerto de Río Gallegos, con sus diferencias entre mareas de diez metros, debió ser complementado con un muelle para hacerlo plenamente operativo. Éste fue construido por la

empresa a su costo, reembolsable según contrato, una vez comprobada la factibilidad del servicio. El siguiente integrante de la flota fue el “Australgas” (1970), de 421 m3 de capacidad, el cual también podía transportar gasolinas. Al mismo tiempo, se vendía el pequeño y pionero “Ultragas”. Con ello se consolidaba el transporte de gas en la zona austral chilena y argentina, más que duplicando la capacidad de carga disponible. En 1976 entró en funciones el segundo gasero que llevó el nombre de “Ultragas”, construido 3 en Finlandia y con una capacidad de 1.460 m . Ello marcaría el inicio de sucesivos contratos con Enap para el transporte de gas entre Cabo Negro en Magallanes y Quintero y desde este puerto hacia el norte, agregándose en 1981 el segundo “Polargas” de 3 527 m construido en Dinamarca y en 1983 el 3 “Andesgas” (18.280 m ) construido en Alemania, que estuvo en servicio hasta 1993. Ese mismo año se adquiere el tercer “Polargas” (15.100 m3.) construido en Alemania. Las adquisiciones más recientes son: en 3 2002, el “Australgas” (33.620 m ), en 2004 el “Pacificgas” (7.160) y los gemelos “Patagoniagas” y “Antarticgas” (15.100 m3 ) en 2004 y 2006, construidos en Alemania. Al transporte de gas muy pronto se agregaría el de petróleo. En 1966 la empresa ganó una licitación de Copec para transportar productos refinados de petróleo desde Puerto Montt a Puerto Chacabuco y Chiloé, adquiriéndose el buque tanque “Sylvia” (276 m3), construido en Iquique y dotado de un novedoso protector anticorrosión; en 1972 debió ser sometido a una “jumboización” o ampliación, con lo que su 3 capacidad aumentó a 445 m . Las necesidades a cubrir, siempre crecientes,

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hicieron necesario adoptar también la modalidad de operar buques para protagonizar la más reciente tragedia de nuestra marina mercante, fletes, algunos de importante tonelaje como el buque tanque “Stolt Stuart” explotando al término de una descarga de metanol en Paraguaná, Brasil el (19.518 dwt), utilizado desde 1976 y posteriormente adquirido y 15 de noviembre de 2004, falleciendo cuatro de sus tripulantes. Los rebautizado “Llaima”. Entre fines de los años '70 y principios de los '80, la contratos de transporte involucrados están siendo cumplidos con naves adjudicación de contratos habitualmente de mediano y largo plazo- llegó a arrendadas, mientras arribe, el año 2007, el buque de reemplazo, que se ser suficiente como para que esta empresa se perfilara claramente como está construyendo en España. líder en el transporte de combustible, tanto en rutas de cabotaje como con Si bien Ultragas ya tenía un perfil bien definido, en 1982 decidió países vecinos. emprender una nueva ruta en un rubro totalmente distinto a los que había En 1987 se agregó el buque cultivado hasta entonces, al adquirir la tanque “Lama” (40.439 dwt), para motonave “Villarrica” (25.634 dwt), atender el transporte de productos para el transporte de minerales de refinados de COPEC y en 1989 se hierro y caliza. Se iniciaba así la etapa incorporó el “Alpaca” (19.701 dwt), del transporte de graneles sólidos para para proveer los terminales de la esta empresa, reafirmado por nuevas empresa SHELL Chile S.A.C. adquisiciones, como las motonaves En 1999 se incorporan el BT “Osorno” (1987, 70.643 dwt) y “Llama” (9.938 dwt) empleado en el “Tatio” (1989, 37.70 dwt), “Tacora” transporte entre puertos chilenos y los (1990, 37.000 dwt), “Llaima” (1994, buques tanque “Posavina” (44.083 3 7 6 5 7 d w t ) , “ Tr o n a d o r ” y dwt) y “Podravina” (44.700 dwt), “Tupungato” (2000, 37.700 dwt), ambos ordenados construir en “Tolhuaca” (2005, 42.226 dwt) Croacia, siendo destinados a tráficos además de otros buques, operados baja internacionales. la modalidad de “time charter”; Con la incorporación del BT conocida por su nombre comercial de “Alpaca”, cuyos estanques estaban Ultrabulk, la carga seca a granel dotados de un recubrimiento especial, constituye una división dentro de la que también le permitía recibir compañía que, desde luego, se ha Fig.137 “Australgas”, buque tanque gasero construido en 1990 en Bélgica. productos químicos, en 1989 la ganado su derecho a ser considerada empresa comenzó a incursionar en este una de sus actividades mayores -junto nuevo rubro, para usar la nave al transporte de gases licuados, alternativamente en el transporte de petróleo y metanol hasta 1995, año en productos derivados del petróleo y químicos-, y operando en Norte, que fue adquirido el buque tanque quimiquero “Vicuña” (17.465 dwt), lo Centro y Sudamérica. que permitió agregar el ácido sulfúrico a los productos transportados. En Uno de los rasgos más distintivos de estos armadores dentro del 2003 se agregaría el “Guanaco” (19.000 dwt), construido especialmente contexto de nuestra marina civil, es su sostenido desarrollo en la en España. especialidad de remolcadores, iniciado en 1967 con la llegada del Lamentablemente al “Vicuña” le tocó el infortunio de “Ultramar I” de 500 HP de potencia, para cubrir las necesidades del nuevo

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Fig.138 Motonave “Tatio” (1989).

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Fig.139 Remolcador “Leñadura” (1999).

puerto de Arica. En 1969 se agrega el “Ultramar II” de 800 HP en Valparaíso, pero es a partir del importante desarrollo del comercio internacional chileno en 1974, que el aumento de la flota de remolcadores se expande a un ritmo mayor, tanto en número como en potencia de las nuevas unidades. En 1990 se llegó a un acuerdo con el astillero Asenav de Valdivia para la sucesiva construcción en 1991 de los remolcadores gemelos “Pangui” y “Pulli” (2.200 HP), seguida en 1993 de los gemelos “Enco” y “Fuy” (2.820 HP), en 1995 de los gemelos “Mocho” y “Choshuenco” (también de 2.820 HP), para continuar en 1996 con el “Calafquén” y el “Pirehueico” (3.420 HP), agregándose en 1999 el “Leñadura” y el “Chan Chan” (4.700 HP), el “Neltume” y el “Riñihue” (4.640) HP) en 2002 y finalmente en 2004 el “Pullinque” y el “Pellaifa” (3.350 HP). Lo anterior significó un importante apoyo a la industria naval en Chile. Para poder atender adecuadamente las naves de mayor tamaño que recalan en puertos chilenos, y la entrada en servicio de nuevos puertos como Mejillones, Coronel, Collahuasi y Los Pelambres, fue necesario aumentar progresivamente la potencia de los remolcadores, incorporando simultáneamente sistemas de propulsión y maniobrabilidad de tecnología más avanzada. A la vez se les dotó con el correr del tiempo, de equipamiento adecuado para la asistencia, remolques oceánicos y salvataje de naves varadas o en situaciones de emergencia, actividades en las cuales la empresa ha tenido desde 1973 una importante intervención. Paralelamente a las faenas en puertos, a contar de 1983 se inicia el servicio de apoyo a las plataformas petroleras en el Estrecho de Magallanes, primeramente

como brokers, y a partir de 1985 como armadores en un joint venture con la empresa holandesa Smit-Lloyd, bajo la razón social Ultragas Smit-Lloyd Ltda., con cinco remolcadores tipo AHTS (remolcadores para manejo de anclas) de 4.000 HP: “Lenga”, “Lilén” “Luma”, “Laurel” y “Lingue”, vendiéndose en 1991 el “Lilén” y en 1992 el “Lenga” a la Armada de Chile. En 1997 Smit-Lloyd vende su parte a Seacor Marines de EE.UU., cambiando el nombre de la empresa a Ultragas Seacor Ltda., que a la fecha opera cuatro remolcadores de 4.000 a 9.000 HP en Chile, Argentina y Brasil. Dentro de este servicio, en 1985 se adquirió un crew boat, nave especializada para transferencia de dotaciones del programa Costa Afuera de Enap Magallanes, la cual fue bautizada como “Ñandú”. Al cabo de dos años Enap decide discontinuar este servicio, debido al carácter tormentoso de las aguas del Estrecho de Magallanes. Como resultado de esto, en 1987 se introduce esta nave en el servicio de embarque y desembarque de prácticos, y en 1992 se decidió la construcción de una nueva lancha, más adecuada para este servicio, que constituyó la segunda “Ñandú”. Por último, en 2005 entró en servicio la tercera lancha “Ñandú” (2.000 HP) construida en el astillero Detroit Chile en Puerto Montt, para cumplir con una nueva normativa de la AA.MM. La administración y operación de los remolcadores estuvo desde sus inicios y hasta 1980 a cargo de Ultramar Agencia Marítima Ltda., en 1981 de Transmares, pasando en 1982 a depender de la División Remolcadores en Sociedad Naviera Ultragas Ltda. A partir de 1996 funciona como entidad independiente bajo el nombre de Remolcadores Ultragas Ltda. A esta fecha, Remolcadores Ultragas Ltda. opera un total de 25 remolcadores de puerto y de costa

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afuera en Chile, además de dos lanchas para la transferencia de prácticos. naves. La Sociedad Naviera Ultragas Ltda. ha llegado a ser hoy la cabeza - Ultratug, asociación de empresas de remolcadores de Chile, del Grupo de Compañías Ultragas, con ramificaciones dentro y fuera de Argentina, Brasil y Perú. nuestras fronteras, en gran medida a partir de las vinculaciones con países En su conjunto, el Grupo Ultragas ha llegado a operar una flota vecinos, que se remontan a los primeros tiempos de la compañía. En la de 67 naves de un tonelaje superior a los 2½ millones dwt. Pese a su actualidad, este complejo naviero comercial está compuesto de firmas crecimiento, Ultragas no ha perdido su tradición de ser una empresa navieras, algunas de las cuales, las chilenas, se reseñan en sus respectivos familiar, animada de la misma filosofía presente en sus inicios, que apartados de este capítulo, y otras combina la innovación con un ritmo empresas de negocios afines. prudente en los negocios. Además de dicha naviera Como acabamos de “madre”, las compañías afiliadas por esbozar, la firma Transmares p ro p i e d a d , p a r t i c i p a c i ó n u Naviera Chilena S.A. es otro operación, son las siguientes: componente del Grupo Ultragas y, a - Ultragas International semejanza de éste, su creación S.A., Panamá, fundada en 1982, también fue iniciativa de la figura sociedad holding donde también fundadora de éste, el capitán Albert participan navieras argentinas y von Appen. Las analogías siguen, peruanas. pues este nacimiento se produce, al - Transmares Naviera igual que sucedió con Ultragas, con Chilena Ltda., firma chilena las necesidades de un cliente. fundada en 1969 al que se le dedica Se trataba de Malterías su espacio en este capítulo. Unidas S.A., que también disponía - Petrolera Transoceánica de una agencia marítima, y S.A., Perú, de la que Ultragas necesitaba de servicios de transporte adquirió el 50% en 1993. para la exportación de sus - Antares Naviera S.A., productos, para lo cual había Argentina, compañía de buques adquirido, hacia fines de la década Fig.140 Motonave “Andesgas” junto al remolcador “Ultramar XIV”, tanque de la que Ultragas participó de 1960, el antiguo vapor “Alberto uno de los numerosos buques de este tipoque opera el grupo Ultragas. a partir de 1994, convirtiéndose en Haverbeck” de la compañía miembro controlador en 1997. Haverbeck y Skalweit; sin embargo, ello no bastó para solucionar su - Sociedad de Navegación Petrolera S.A., firma nacional reseñada problema, puesto que se requería de conocimientos especializados en el también en este capítulo, que se integró al Grupo Ultragas en 1995. negocio naviero, además de experiencia. - Cape Tankers Inc., Liberia, subsidiaria internacional de SONAP Entonces nació la propuesta que el presidente de Malterías y operador líder en el transporte de crudo a través del Canal de Panamá Unidas, Guillermo Stein, hizo a Albert von Appen, para traspasar tanto la Administradora de Naves Humboldt Ltda., firma chilena nave como la agencia marítima que mantenía en San Antonio. La fundada en 1990 y encargada de los aspectos técnicos y laborales de las aceptación de esta propuesta se hizo efectiva en abril de 1969, en tanto que

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von Appen tenía la fortuna de encontrar capitales alemanes que Ship Management, perteneciente a este conglomerado. fortalecieron a la naciente empresa. Y así, exactamente un mes más tarde, el El comercio de exportación entre Brasil y Chile seguía siendo la 14 de mayo, nació Transmares, que contó con un 75% de participación de actividad principal y la participación de Transmares en este mercado fue en Ultramar, y el 25% restante perteneciente a los armadores germanos crecimiento, pero al mismo tiempo, se sintió la necesidad de seguir Hapag y Norddeutscher Lloyd. La primera medida fue buscar un buque aumentando la cantidad de naves. En esta búsqueda, los ejecutivos de la nuevo, que reemplazara al “Alberto Haverbeck”. compañía se interesaron en tres buques portacontenedores de origen Éste alcanzó a realizar sólo dos viajes hasta Porto Alegre, Brasil, finlandés que fueron adquiridos gradualmente, entre 1979 y 1980, con los antes de ser reemplazada por la nombres de “Cordillera”, re c i é n a d q u i r i d a m o t o n a v e “Cóndor”, que ya habían llevado “Naumburg” de Hapag, otras unidades de la firma, a los que rebautizada “Cordillera” (4.200 se agregó el “Corral”. dwt), que prestó servicios hasta Siguió un período de 1980. estabilidad próspera, pero se Los comienzos fueron postergaron los planes de difíciles por la fuerte competencia y renovación de la flota hasta 1990, los tipos de cambio bajos que fijó el cuando se adquirieron tres unidades gobierno de la Unidad Popular y del tipo “full container” de que significaron fuertes pérdidas y construcción alemana y 10.420 dwt considerar la posibilidad de liquidar y bautizadas con los nombres ya la compañía. Con el cambio de tradicionales de “Cordillera”, gobierno y la consiguiente “Copihue” y “Cóndor”. Las dos liberación de los tipos de cambio, las primeras siguieron sirviendo el condiciones volvieron a cambiar e tráfico a Brasil, logrando aumentar incluso se pensó en ampliar el su cobertura a la vez que reducir a la negocio; por otro lado, en 1974 las mitad los tiempos del tráfico de ida y navieras alemanas vendieron su vuelta. Entretanto, la “Cóndor” fue participación a Ultramar, que quedó arrendada por un período, hasta así como única propietaria de que, rebautizada “Nacional Chile” Fig.141 Motonave “Cóndor”, perteneciente a la flota de Transmares. Transmares. se incorporó a un servicio “time Al fondo la “Copihue”, de la misma naviera. En 1975 comenzó una charter”, en conjunto con la CSAV , etapa de expansión con la compra de una motonave noruega rebautizada también a Brasil. como “Cóndor” (10.000 dwt), a la que siguió su gemelo, en 1978, que Las naves señaladas también realizaban un servicio de cabotaje al recibió el nombre de “Copihue”; ambas tenían capacidad de semiatender a Punta Arenas como puerto de recalada. El tráfico dentro de contenedores. Por esos años también se inició el servicio de “ship nuestras fronteras también había interesado a Transmares, que en 1993 management” o administración de naves, responsabilidad que llegó a su adquirió una motonave de origen holandés, la “Corcovado” (6.025 dwt, fin en 1990, con la creación para dicho propósito de la empresa Humboldt capacidad para 422 contenedores), para un servicio regular de 14 días

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entre Valparaíso y Punta Arenas. Posteriormente, a raíz de la supresión del servicio a Brasil, motivado principalmente por la competencia del transporte terrestre entre ambos países, los esfuerzos se volcaron al cabotaje hacia el norte, ampliándose luego el tráfico a Perú, Ecuador y Colombia. Los más recientes desarrollos se han materializado con naves arrendadas a largo plazo, siempre buques del tipo contenedores: el “Colca” (1998, 5.500 dwt) y el tercer “Cordillera” (2002, 10.500 dwt). El primer gerente de Transmares fue Enrique Reiners, que ocupó este cargo hasta 1975, cuando fue reemplazado por Jürgen Jordan. Al fallecer éste, en 1979, fue sucedido por Erich Strelow hasta 1991. Posteriormente la empresa fue dirigida por Carlos Kühlenthal, Ricardo Schlechter y Álvaro Brunet. En la actualidad ejerce el cargo Jan Vermeij, en una época en que la compañía ha expandido sus servicios de transporte de contenedores puerta a puerta, cargas break bulk y especialmente servicio de trasbordos para los navieros de tráfico internacional, siendo actualmente el principal operador de servicios “feeder” a lo largo de la costa oeste de Sudamérica. La zona sur de nuestro país es, como se ve, prolífica en navieras jóvenes o relativamente jóvenes, que han nacido tanto por razones de auge económico, sobre todo en los últimos quince años, o bien, para satisfacer las necesidades de la población. Un ejemplo más es la empresa Transporte Marítimo Chiloé Aysén S.A., Transmarchilay, que ya tiene una trayectoria no menor, ya que fue creada en 1971, básicamente para atender el servicio de transbordo entre Pargua, en el continente, y Chacao, en la Isla Grande de Chiloé, con la barcaza “Pincoya”. Nacida privada, estuvo administrada largo tiempo por CORFO, cubriendo necesidades de transporte y comunicaciones cada vez mayores. Para 1978 ya había ampliado su cobertura a Castro, Chaitén, Quellón, Puerto Chacabuco y el lago Yelcho con el transbordador del mismo nombre; en la década siguiente se amplió a la XI Región, complementando la Carretera Austral. Su flota de transbordadores necesariamente debió ampliarse. En 1999, Transmarchilay fue privatizada y adquirida por el Grupo CPT de transportes y servicios marítimos. Su flota actual se compone de los transbordadores y barcazas “Pincoya”, “Mallén”,

“Adriana”, “Mercedes”, “Llacolén” y “Cai-Cai”. Tanto por su vinculación con el citado grupo CPT como por su ubicación geográfica y su área de especialización, corresponde mencionar a continuación a la naviera Saltek, nacida en 1996 a partir del esfuerzo mancomunado de Agencias Universales S.A. (Agunsa) y Agemar Transportes S.A. su razón de ser es, fundamentalmente, brindar servicios logístico-marítimos a la industria del salmón de la zona Sur (regiones X y XI), en las áreas de transporte de cosecha, distribución de alimentos, transportes de smolt, de redes y de equipos misceláneos. Se inició su flota con la barcaza “Fario” (80 toneladas), a la que sigue la barcaza “Celacanto” (70 toneladas) en 1998, cuando también se adquiere la flota de la naviera Transur. A este sustancial aumento (10 embarcaciones), se agregó, a partir de 2000, la incorporación de naves multipropósito, la primera de las cuales fue la motonave “Orca”, a la que se agregaron otras seis en 2001 y 2002. Actualmente, la flota de Saltek cuenta con cinco naves multipropósito y siete barcazas. Al igual que otras empresas de la zona, la geografía sureña y chilota en especial, unida a necesidades cada vez más apremiantes, lleva a la creación de la Naviera Cruz del Sur Ltda., cuyo germen había sido una empresa de transporte rodado, creada por los empresarios Juan Almonacid Soto y Mario Marchant Binder, en 1958, para unir, en principio, Ancud y Puerto Montt, en combinación con pequeñas lanchas arrendadas La naviera se estableció en 1980, separando así aguas con la empresa de transporte terrestre del mismo nombre, sin perjuicio de que se actúe de forma combinada. Dicho año entró en servicio el primer transbordador, el “Cruz del Sur”, destinado a servir el trayecto entre Pargua y Chacao, transportando tanto pasajeros como material rodado; este hecho, por sí solo, significó un importante cambio en la rapidez y fluidez de las comunicaciones para los habitantes de la Isla Grande de Chiloé, al aumentar significativamente la frecuencia de los viajes. A aquella nave seguirían los transbordadores “Gobernador Figueroa” (1991), “Don Juan” (1997) y “Alonso de Ercilla” (2001). Esta empresa es una de las más emblemáticas de la zona sur, en esa modalidad que le es tan característica, de combinar el transporte marítimo con el terrestre para una mejor cobertura de las necesidades locales, combinando sus barcazas con la vasta flota de buses y camiones de las

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Capítulo II. Las navieras en la segunda mitad del siglo XX

Allison Chile S.A. Catamaranes del Sur depende de su División de Turismo y cuenta con dos naves de este tipo, el “Chaitén” y el “Iceberg Expedition”, que llevan a cabo rutas por los fiordos y canales de la zona de Aysén, previo embarque en Puerto Chacabuco. Este consorcio cuenta también con un astillero, fundado en 1990, y un terminal marítimo, ambos en Puerto Montt.

La Marina Mercante Nacional en la actualidad
En la panorámica de los últimos quince años, la Marina Mercante Nacional ha comenzado a transitar por nuevas aguas, las de la adaptación a circunstancias adversas, la innovación y el avance tecnológico necesarios para presentar una oferta realmente competitiva en el espectro del tráfico marítimo internacional. Una clave para entender a nuestra marina civil, es observándola a la luz de una ya larga tradición de emprendimiento privado, que se ha afianzado en la adversidad. Causas fundamentales de esto han sido y siguen siendo, las intenciones de otorgarle protección y fomento, aunque la realidad ha sido otra. En la práctica, han regido condiciones poco acogedoras que incluso son de origen endógeno, como vimos en el capítulo dedicado al período 1956-1990, donde la legislación sobre marina mercante, supuestamente de fomento, en la práctica se traducían en un régimen de desprotección que resultaba bastante desventajoso frente a las marinas comerciales de otros países, en especial las potencias marítimas, que siguen adoptando medidas proteccionistas. La excepción a la regla de abstenerse de medidas proteccionistas, ha sido la observación del principio de reciprocidad, que corre el riesgo de ser más bien teórica. En nuestro país, el trato análogo al que reciba Chile en una nación extranjera está referido sólo a la reserva de carga y no a otros aspectos, como la preferencia en el ingreso a puertos, a tarifas portuarias y de prácticos, precios de combustible y aprovisionamiento, etc. Ha habido casos de subsidios tan altos otorgados por gobiernos de otros países, que sus fletes han llegado a ser inferiores a los costos. Por

Fig.142 Uno de los transbordadores de la división naviera de Empresas Cruz del Sur.

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diversas empresas que han surgido en lo que hoy es un “holding” dedicado al transporte. Nacida en 1913 a partir de una iniciativa del hombre de negocios de ascendencia suiza Ricardo Roth, Andina del Sud fue en su origen una empresa turística centrada en el rubro hotelero, cuyos servicios incluían el transporte a bordo de pequeños vapores en los lagos de la zona de Llanquihue. A la larga, esta firma se expandió a otros rubros del transporte, conformándose un complejo empresarial. Así, la Naviera Isla Margarita es una de sus subsidiarias, fue creada en 1991 para el servicio del Lago Todos los Santos, y en la actualidad opera cuatro barcos, el más importante de los cuales es el catamarán Lagos Andinos, con capacidad para 326 pasajeros. El caso de Catamaranes del Sur es también típicamente sureño, en el sentido de ser una empresa que integra un complejo de servicios de transportes integrados, Detroit Chile S.A. Nacido este último como Jaras S.A. en 1949 y que en 1996 toma el nombre de Detroit Diesel MTU

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ende, se han configurado figuras de “dumping”, contra las cuales hay mecanismos legales en la normativa chilena sobre libre competencia, aunque un problema aparte sea que éstos surtan efectividad en este campo, o exista en las autoridades competentes voluntad real de aplicarlos. Para contrarrestar estas medidas, que se han dado sobre todo en los países desarrollados, la Asociación Nacional de Armadores ha propuesto dar competencia al Banco Central, que maneja la información pertinente, para verificar la existencia de estos casos. Un tema que sigue siendo de actualidad es el de las banderas de conveniencia, tendencia que se disparó durante la oleada de cambios de bandera ocurrida tras la entrada en vigencia de la legislación naviera de 1979, para tender a estabilizarse en el mediano y largo plazo. De esta manera, el porcentaje de buques pertenecientes a armadores chilenos que la utiliza, por razones de costos, sigue siendo importante, pero relativamente bajo en relación con otras marinas mercantes. En el plano global, las fluctuaciones del mercado marítimo internacional siguen haciendo que el número de buques que navega bajo banderas de conveniencia o de segundo registro sea alto; hacia fines del siglo XX, la flota chilena bajo pabellón nacional alcanzaba a las 700 mil toneladas (experimentando una disminución respecto de los años '80), y si se incluyen las naves bajo otros registros, aumenta a un millón de 438 toneladas. En los últimos años, esta cifra se ha mantenido estable. Las razones de ello es que el registro chileno no es muy competitivo internacionalmente debido a que tiene diversas restricciones como la exigencia -que algunos consideran anacrónica- del 100% de tripulación chilena, además de trabas de índole burocrático y de hipoteca naval. En los últimos años se ha comenzado a ver una modalidad novedosa, la del segundo registro o registro internacional, para permitir que las naves mercantes puedan volver a enarbolar el pabellón de su país de origen, medida que han adoptado con buen resultado sobre todo las compañías de países desarrollados, para evitar el éxodo de sus flotas y mantener sus costos en un nivel conveniente y rentable. En la actualidad hay tendencias en sentido contrario, que se sustentan en argumentos como la falta de resguardo adecuado a los trabajadores del propio país, que se someten a regímenes salariales y laborales propios de países
438. Editorial La Marina Mercante Chilena, en revista “Nuestro Mar”, diario “El Mercurio” de Valparaíso, 25 de junio de 1998, p. 3.

subdesarrollados, como son muchos de los que tienen condiciones más generosas para inscribir un buque. El presidente de la Asociación Nacional de Armadores (ANA), Fernando Weidele, lo expresaba con otras palabras, afirmando que los navieros nacionales “siguen creciendo fuera del país, tanto en sus activos a flote como en actividades relacionadas en tierra, aumentando su participación en los distintos mercados internacionales de carga”.439 La última década del siglo XX fue testigo de cómo gran parte de las marinas mercantes latinoamericanas, de tradición de empresas públicas más fuerte que en Chile, fueron diezmadas en procesos de contracción, consecuencia a su vez de inestabilidades económicas y bajas en los fletes. Como lo puntualizó un experimentado armador chileno en 2000: “En Sudamérica han desaparecido en los últimos 20 años las marinas mercantes en la mayoría de los países por haberse privilegiado empresas estatales que limitaron o evitaron el desarrollo de marinas mercantes privadas y cuando las estatales quebraron o desaparecieron por ser incapaces de competir internacionalmente, ya era muy tarde para desarrollar empresas privadas”.440 Hacia fines de dicha década, la

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Fig.143 Balance en vísperas de una nueva etapa. Este libro, editado por la Asociación Nacional de Armadores en 1989, resume el estado de una Marina Mercante Nacional pequeña pero sólida, a punto de enfrentar los desafíos del cambio de siglo.

439. Mayores costos hacen bajar el uso del pabellón nacional, en revista “Nuestro Mar”, diario “El Mercurio” de Valparaíso, 30 de abril de 1998, pp. 16-17. 440. VON APPEN, Sven, Palabras pronunciadas por el presidente de Sociedad Naviera Ultragas Ltda., don Sven von Appen, con ocasión de celebrarse los 40 años de la empresa.

Capítulo II. Las navieras en la segunda mitad del siglo XX

Marina Mercante chilena era la más moderna y la tercera en tonelaje en Latinoamérica, ocupando así un lugar de cierta preeminencia regional en comparación con épocas anteriores del siglo XX; de este modo, está en condiciones de prestar eficaces servicios a otros países de la región, como se ha examinado en el capítulo referente a las navieras chilenas en particular.

Globalización aplicada
Un caso representativo de la poca claridad endémica que han tenido nuestras autoridades en relación con la Marina Mercante Nacional, es el de las llamadas Reglas de Hamburgo. Se trata de una normativa sobre transporte marítimo gestada en 1978, y caracterizada por los altos grados de responsabilidad que debían asumir las compañías navieras a cargo de los respectivos fletes en casos de pérdida, deterioro, etc.; pues bien, Chile se apresuró a ratificarlas, en circunstancias que fueron escasísimos los países que hicieron lo mismo en un principio. Países principalmente africanos o árabes que, además, carecían de tradición marítima y de marinas comerciales de importancia, y con los que teníamos un comercio muy escaso. En el ámbito nacional se produjo una controversia al respecto que siguió latente y resurgió de vez en cuando hasta que por fin, sólo en 1992, después de 14 años, se alcanzó el número mínimo de veinte países necesarios para su entrada en vigor, que seguían siendo de las características ya dichas. Definitivamente, las grandes potencias marítimas no se interesaron, o mejor dicho, no les convenía suscribirlas. Pero, al haber contraído un compromiso, Chile las incorporó, con mínimas modificaciones, al Libro III del Código de Comercio. No cabe duda que esta nueva normativa marítima internacional significó un avance, y además, una modernización respecto de la legislación nacional vigente, pero en teoría; en la práctica, se ha producido una falta de aplicabilidad que en definitiva puede devenir en el desuso permanente de esta legislación. Y a propósito de este tema, una de las constantes inquietudes del mundo marítimo y de los armadores en particular, es la necesidad de contar con una normativa actualizada y acorde con las tendencias y normas

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internacionales, atenta a corregir las distorsiones que se pudieren producir en el mercado marítimo. Esta preocupación se ha dado especialmente en aspectos como el mínimo de tripulantes requerido para un buque, dado que la evolución tecnológica ha reducido la cantidad de personal que necesita el equipaje de un mercante; el mínimo de nacionalidad chilena para tripulaciones de naves con nuestra bandera y en general, una actitud atenta a actualizar permanentemente la legislación vigente en la medida en que ayude a una libre competencia auténtica, y que fomente que nuestra marina mercante sea competitiva en los mercados internacionales. Factor clave en ello es la agilización de los procedimientos administrativos relacionados con la actividad marítima. En este sentido, la aspiración creciente de los actores del mundo marítimo ha sido no conformarse con una buena legislación, sino también exigir una mayor coordinación entre las diversas autoridades competentes en este campo, a fin de articular y redactar una política de Estado sobre transporte marítimo, inexistente a la fecha. En los últimos años la palabra globalización ha llegado a transformarse en un lugar común, pero a nivel nacional, tenemos en la marina mercante chilena un instrumento que lleva a la práctica este concepto de forma muy práctica, concreta y tangible, abriendo o reafirmando presencia en nuevas rutas, en especial en las vastas áreas del Pacífico, Oceanía, Asia (incluyendo China, en los últimos años) y el Sudeste Asiático. A su vez, las navieras nacionales han persistido en los destinos que les eran habituales, ampliándolos. Por ejemplo, los servicios que les brindan a otros países de nuestro continente. Además, se ha realizado un importante esfuerzo de modernización en la forma de llevar a cabo el transporte marítimo, al crear o incorporarse a amplias redes de colaboración internacional con empresas navieras o de servicios afines, para ofrecer rutas o servicios que se realizan en forma conjunta. Ya se ha dicho que la flota mercante chilena se ha mantenido estable en términos cuantitativos, durante los últimos años, pero con un matiz importante: factor clave de su expansión es aumentar su capacidad de carga. Así también el tamaño reducido de nuestra marina mercante se convierte en algo relativo; eso sí, todo ello presupone, que las empresas

Historia de la Marina Mercante Chilena

nacionales han alcanzado estándares de desempeño de una calidad acorde, además de un prestigio que es, de esta forma, reconocido. Un ejemplo lo suficientemente entendible y elocuente, es el que sigue, que forma parte de la realidad cotidiana de la principal naviera nacional: Compañía Sudamericana de Vapores, “…compañía chilena, opera a través de un contrato de “charter” o arrendamiento; un barco de propiedad alemana; construido en Polonia; que tiene registro y bandera de Chipre; y que es operado por un capitán nacido en la India, contratado a través de una sociedad de Hong Kong, con tripulación chilena. El barco está asegurado en compañías de seguros francesas, a través de agentes estadounidenses y los otros riesgos (P & I), a través de una mutual de Noruega. Transporta carga holandesa desde Rotterdam a San Antonio, cuyo terminal de contenedores está dado en concesión a Stevedoring Services of America, CSAV e International Finance Corporation (IFC), filial del Banco 441 Mundial”. Pero la globalización también implica exigencias en cuanto a una adaptación lo más rápida posible a los cambios tecnológicos en la industria naval. Es así como en nuestras naves y terminales portuarios necesariamente se han debido hacer presentes las principales innovaciones de los últimos veinte o treinta años, como el expedito sistema de desembarco roll on-roll off, los contenedores, de uso masivo y generalizado, y los buques de un grado cada vez más alto de especialización, que coexisten con otros multipropósito. Para las navieras, ello ha significado tener que asumir políticas de renovación constante de sus flotas para calzar con estándares internacionales de formación y capacitación de las tripulaciones, operatividad y seguridad, con lo que la adquisición de buques nuevos es una necesidad, siendo el expediente de comprar unidades usadas, tan socorrido antaño, una solución cada vez menos recomendable. Además, tal y como se ve en el capítulo dedicado a los armadores chilenos en particular, nuestras compañías de transporte marítimo más importantes han evolucionado hasta transformarse en verdaderos “holdings”, complejos empresariales, que también tienen filiales o al menos sedes en el extranjero. Coyunturas como la de los años '90, cuando los excedentes de bodega pos recesión de los años '80 tuvieron un benéfico efecto; el exceso
441. CLARO Valdés, Ricardo, El Transporte Marítimo en el Comercio Exterior de Chile, en Revista de Marina Nº 5/ 2003, p. 442.

Fig. 144 Portacontenedores “Choapa", construido en Taiwan en 2005 para la Sudamericana. Con ramificaciones y asociados en los más diversos puntos del planeta, esta naviera es, quizá, el ejemplo más representativo de la globalización de la Marina Mercante Nacional.

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de oferta y los mercados deprimidos durante la Crisis Asiática de fines del siglo XX o el exceso de demanda versus escasez de naves que ha caracterizado a los primeros años del siglo XXI, han sido enfrentadas por la Marina Mercante Nacional con cierta estabilidad. Así, ésta no hubiera salido airosa de la prueba de la libre competencia, si no hubiese estado ligada a los factores de integración e incorporación efectiva a la globalización.

Capítulo II. Las navieras en la segunda mitad del siglo XX

Resurgimiento y problemas del cabotaje.
Dentro de nuestras fronteras, el cabotaje languidecía estancado, e incluso se llegó a temer que entrase a un proceso de agonía, durante las últimas décadas del siglo XX; las causas ya no eran tanto la carencia de medidas de fomento adecuado, como la creciente competencia con el transporte por carreteras y ferroviario. A diferencia del transporte por mar, éstos han recibido y reciben subsidios directos o indirectos y no asumen los costos reales de los recursos que utilizan; por ejemplo, los camiones no cancelan los costos de mantenimiento de las carreteras, a cargo del Estado, lo que es percibido como una inequidad por el mundo naviero. Para 1992, sólo un 10% del cabotaje era marítimo, frente a un 60% que se hacía en carretera, seguido de un 19% ferroviario y un 10% vía oleoductos, y entre 1962 y 1991 sus cifras mostraban un estancamiento frente al crecimiento de la carga general, permaneciendo en torno a un 442 millón de toneladas métricas. Cuatro años más tarde, dicho 10% se 443 mantenía, y si bien no hay cifras recientes, se estima que para 2005 el cabotaje de carga general alcanzaba a una participación de sólo un 5% del total.444 A esto se añade el factor, aún persistente, que el transporte por mar dentro de nuestras fronteras, está sujeto a muchos más trámites y trabas burocráticas que el transporte realizado por camiones, es decir, se ha pecado de una rigidez excesiva. Aunque los empresarios dedicados a este rubro del transporte marítimo no aspiran a subsidios, sí ha sido su anhelo disminuir la tramitación mediante una reducción de los requisitos para un flete, y de la cantidad de documentos que es necesario presentar. En este sentido se produjeron avances tangibles durante los años '90, tras la reactivación de la Comisión Técnica y de Operación de la Documentación Naviera, conocida como Comisión de Cabotaje, en 1992. No se aprovechaban, por lo tanto, las características de la geografía chilena con su dilatado litoral, descuidando de paso un medio de transporte como el marítimo, que podía ser de importancia estratégica, especialmente en casos de emergencia y como alternativa a las vías terrestres. Los pro y contra que ha llegado a tener el cabotaje en nuestra

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época, se relacionan, por un lado, con problemas de baja rentabilidad para el empresario e incomodidad para el usuario, a cambio de un bajo costo en distancias mayores y los avances tecnológicos en sistemas de carga y transbordo, como el contenedor y el roll on-roll off. 445Además, el mar no es una vía que requiera de mantenimiento, como las carreteras o las vías férreas. Un poco en razón de estas ventajas, el cabotaje ha conocido una época de auge durante la década de 1990, en especial en la zona sur, aunque su causa determinante sea el desarrollo de nuevas actividades económicas. Así, el tráfico marítimo nacional de fines del siglo XX ha venido a reemplazar de alguna manera al febril comercio por mar que se realizaba al Norte Grande durante la era del salitre. En los últimos años en el cabotaje de Puerto Montt al sur participan unas diez empresas navieras con 100 naves, movilizando más de cuatro millones de pasajeros y siete millones de toneladas de carga anuales, según cifras de 2005, generando 3.000 empleos directos y unos 446 10.000 indirectos. Como se ve, ha sido un importante aporte para la economía de la zona, con cifras nunca antes vistas, reflejando un crecimiento que ha debido enfrentar nuevos problemas, como la infraestructura portuaria, que se ha evidenciado insuficiente, y la necesidad de mejorar en la reducción de costos y en la competencia con navieras extranjeras dedicadas al turismo. En relación a este último aspecto, la industria turística asociada al transporte naviero tiene una data de por lo menos 60 años, desde la época pionera de los pequeños buques de la empresa Ferronave de Ferrocarriles del Estado, pero ha sido en las últimas tres décadas, y de forma cada vez más acentuada, en años recientes; precursor de una visión moderna de este tema ha sido el empresario Constantino Kochifas. Chiloé, Aysén y Magallanes son los centros de visita de este nuevo mercado, con sitios como el golfo de Corcovado, el istmo de Ofqui, con el punto culminante de la Laguna San Rafael, que atrae anualmente a decenas de naves. A esta época de bonanza para el turismo también se incorporó Magallanes, zona de antigua tradición naviera que ha hallado en esto una nueva veta; de hecho, las compañías que se han originado allí han perseverado en el cabotaje regional y con proyecciones nacionales. Además de las amenazas que afectan en general al cabotaje

442. Cómo está el cabotaje, en revista “Nuestro Mar”, Diario “El Mercurio” de Valparaíso, 24 de septiembre de 1992, pp. 18-19. 443. El cabotaje chileno, en revista “Nuestro Mar”, Diario “El Mercurio” de Valparaíso, 25 de enero de 1996, p. 12.

444. SIERRA, Arturo, Cabotaje, en revista “Mar” Nº 191, 2005, p. 25. 445. Editorial El Cabotaje en Chile, en Revista de Marina, septiembre-octubre, 1994. 446. LAZCANO, Fernando, El Cabotaje Regional. Su historia, presente y futuro, en revista “Mar” Nº 191, 2005, p. 31.

Historia de la Marina Mercante Chilena

Además, esto ponía a Chile en la situación atípica y paradojal, de ser el único país en el mundo que abría unilateralmente su transporte marítimo interno a la competencia internacional. En los años siguientes también se produjeron iniciativas similares que fueron igualmente percibidas como amenazas para el cabotaje, en la forma de un proyecto de ley de excepción a la reserva para la Zona Austral emanado del Ejecutivo en 1998, iniciativa que fue finalmente retirada, y un proyecto del senador Jaime Orpis de septiembre de 2004, para permitir el cabotaje libre en los puertos de la provincia de Iquique. En este sentido, la postura de los armadores nacionales es, claramente, mantener la reserva de cabotaje por indudables ventajas no sólo para los rubros de la economía que gira en torno al sector marítimo, sino también para la economía nacional en su conjunto. Por otra parte, la legislación actual permite la participación de extranjeros en determinadas condiciones.
Fig.145 El puerto de Valparaíso contemporáneo, pintado por J.S. Casanova.

nacional, las navieras de la zona sur dedicadas al turismo también perciben un peligro en la creciente presencia de los mega cruceros internacionales en esta actividad, los que gozan de beneficios tributarios destinados a las exportaciones. Exenciones que están vedadas a los cruceros nacionales. La postura de los armadores sureños no persigue que se quiten tales beneficios a los buques de turismo extranjero, sino que aspira a obtener medidas que los igualen, a riesgo de poner en peligro la supervivencia de las empresas marítimas nacionales dedicadas a este rubro. “Creemos que el servicio que presta el transporte marítimo de pasajeros extranjeros con fines turísticos cumple a cabalidad todas las condiciones para ser considerada una actividad exportadora con particularidades propias, que requiere orientaciones 447 estratégicas y estímulos apropiados a sus características”. El cabotaje protagonizó una polémica con ocasión de la entrada en vigor de la llamada “Ley Arica” de fomento de esta ciudad limítrofe en 1995 (Ley Nº 19.420), que permitía que el comercio de cabotaje de los puertos de esta provincia pueda ser efectuado por buques extranjeros también, anula para este caso en especial la reserva de cabotaje a naves chilenas, y en la práctica, establece una peligrosa brecha de infiltración.
447. Ídem.

Proyecciones y riesgos
Un balance parcial del período pos 1990, cuando ya se habían hecho sentir los efectos de la corrección al modelo de libre mercado, concretadas en la legislación de 1985, los tenemos en cifras correspondientes a diez años más tarde, que no han experimentado grandes variaciones en la actualidad. En 1995, la marina mercante chilena era la tercera en tonelaje en Latinoamérica, conformada con 90 naves mayores, que representaban cerca de un millón de toneladas de peso muerto. El 88% del comercio exterior chileno se realizó por vía marítima, del cual los armadores nacionales participaron en un 37%.448 Como hemos dicho anteriormente, el millón de toneladas incluye a la flota bajo bandera de conveniencia, ya que la suma de las naves bajo pabellón nacional incluso había disminuido. Así por ejemplo, aunque el comercio exterior se había duplicado entre 1983 y 1992 (15.698.100 toneladas y 34.595.616 toneladas respectivamente), el tamaño de la marina mercante no aumentó, sino todo lo contrario, pasó de 869.210 dwt en 1981 a 789.364 dwt en 1992.449
448. Los armadores nacionales en el comercio exterior del país, en revista “Nuestro Mar”, diario “El Mercurio” de Valparaíso, 30 de enero de 1997, pp. 6-7. 449. Evolución de los intereses marítimos de Chile entre 1982-1992, en revista “Nuestro Mar”, diario “El Mercurio” de Valparaíso, 28 de octubre de 1993, pp. 6-7. 213

Capítulo II. Las navieras en la segunda mitad del siglo XX

Vivir en un mundo globalizado también implica nuevas amenazas, que también pueden afectar, potencialmente, a nuestra marina comercial, por lejanas que parezcan. Este es el caso de la piratería, especialmente en ciertas regiones de Asia, y del terrorismo, renovado a inicios del siglo XXI sobre todo por movimientos extremistas de origen islámico. Ello también implica una actualización de las medidas de seguridad en blancos tan vulnerables como buques y puertos, o bien, puntos clave como el Canal de Panamá. Y así como ya mencionamos el anhelo de articular una política de cabotaje, no podemos omitir consignar que se desea otro tanto en un nivel mucho más amplio, de formular una Política Marítima Nacional. Una visión general, coherente y unificada, que guíe al país incluyendo a su Marina Mercante- por su destino indisolublemente ligado al mar, se ha planteado por diversos actores del sector, como la Liga Marítima y la Asociación Nacional de Armadores, a través de intervenciones públicas y medios de comunicación. No se puede dejar de mencionar la preocupación de la Armada en este sentido, que toma en cuenta 450 variables no sólo estratégicas para plantear una política marítima. Nuestra época está marcada en el corto plazo por la suscripción por parte de nuestro país de importantes tratados de libre comercio y su
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activa participación en instancias internacionales como el Foro de Cooperación Asia-Pacífico (APEC), lo que implica la apertura de nuevos mercados que, bien lo sabemos, deberán unirse por vía marítima: la tan anunciada “Era del Pacífico” se ve, ahora sí, inminente. Para responder a este futuro inmediato, valga la siguiente cita, de autoría del abogado y dirigente naviero, Sergio Núñez, como una reflexión que lleva un desafío implícito: “La Marina Mercante Nacional, operando bajo el estatuto de fines de los años 'setenta' pudo enfrentar con éxito la globalización y sus tendencias: mayor competencia, mayor oferta y demanda de servicios, menores tarifas, necesidad de crecientes menores costos y paulatina desaparición de nichos de mercado. En este nuevo escenario la alternativa era crecer o desaparecer, y los armadores chilenos crecieron (compras, fusiones, alianzas estratégicas, etc.). El horizonte no es sencillo: navieras cada vez más grandes, mayor cobertura, un creciente aumento en la calidad de los servicios con un decreciente nivel de los fletes”.451

450. Por ejemplo, MARTÍNEZ Busch, Jorge, Política Oceánica Nacional: Sugerencias para una formulación, clase magistral, Mes del Mar, 1994.

451. NUÑEZ Sergio, Nuestra Marina de Comercio, en Revista “Nuestro Mar”, diario “El Mercurio” de Valparaíso, 31 de julio de 2003.

Capítulo III

Historia de la Marina Mercante Chilena

La Asociación Nacional de Armadores

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a Asociación Nacional de Armadores tiene en la actualidad por asociados a la mayoría de las navieras chilenas, tanto en el tráfico de cabotaje nacional como también el comercio exterior. La Asociación surgió hace más de setenta años en el contexto de la grave crisis económica mundial de principios de la década de 1930, prácticamente a inicios del siglo pasado. “Esta crisis produjo una baja general en la demanda y en el valor de los fletes, afectando muy seriamente a todas las empresas navieras de la Marina Mercante Nacional y obligándolas a paralizar la mayoría de sus buques. La Compañía Sud Americana de Vapores estuvo a punto de entrar en liquidación, siendo como era la más tradicional y fuerte de las compañías de entonces, lo que muestra cuan desastrosa…”. 452 Debido a las enormes dificultades de entonces, surgió la idea de reunir a las principales navieras del país en una agrupación, desde allí limar todas las aristas de una competencia interna que les resultaría, en ese contexto, aún más ruinosa y en un gesto histórico, acordaron temporalmente “…constituirse en “pool” por un año, renovable por acuerdo de las partes… Así nació el 6 de febrero de 1931 la Asociación Nacional de Armadores, con el objeto de: “Unificar las fuerzas de los asociados en la defensa de sus intereses comerciales; fijar y regularizar las tarifas de fletes y pasajes; suprimir los descuentos ilícitos; reducir los gastos de explotación mediante itinerarios combinados, y tomar las medidas que por unanimidad se acuerden encaminadas a producir una mayor eficiencia 453 en los servicios de cabotaje”. Apenas transcurrido un año, el 31 de diciembre de

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1932, los Armadores asociados “…acordaron redefinir su objeto y los dejaron como sigue. Proteger los intereses de los asociados; uniformar las tarifas de fletes; gestionar la dictación de leyes y reglamentos tendientes al mejoramiento económico de los negocios navieros; y estudiar el modo de consolidar, total o parcialmente, la industria naviera…” 454 Transcurriría así medio siglo hasta que en la modificación de los Estatutos de la Asociación, realizada en 1980, al inicio de un período de consolidación reconocido a nivel internacional de la actividad naviera chilena, quedase nuevamente establecido que “La Asociación Nacional de Armadores, Asociación Gremial, tiene por objeto la unión de los que la integran, la defensa de sus intereses y el estudio, difusión, perfeccionamiento y protección de todo cuanto se relaciona con el transporte marítimo y con las actividades que lo complementan”.455 Entre estas actividades, como bien nos indica el Gerente General de la Asociación Capitán de Navío (R) Arturo Sierra Merino, debemos destacar la constante preocupación por la calidad de la formación de oficiales y tripulantes para nuestra Marina Mercante Nacional. Para ello, la Asociación Nacional de Armadores participa activamente aportando recursos financieros para su mejor funcionamiento y manteniendo tres representantes de la Asociación en el Directorio de la Escuela de Tripulantes y Portuaria de Valparaíso, dirigida por la Corporación Educacional Instituto del Mar y que funciona en la antigua quebrada de San Francisco, en medio del Centro Histórico de Valparaíso. Precisamente, el edificio de la Escuela fue adquirido por la Asociación y traspasado en 1994 a la Corporación. Posteriormente con participación
454 .Ídem. 455. Ídem.

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452. Asociación Nacional de Armadores. Valparaíso y los Armadores chilenos. Valparaíso, 1989, p.88. 453. Ibídem, pp. 88-89.

Capítulo III. La Asociación Nacional de Armadores

Fig.146 Principales rutas cubiertas por la Marina Mercante Nacional en nuestra época. Ilustración de Vicente Mesina Hurtado.

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de la Asociación, fue construido un cuarto piso destinado para Biblioteca y sala de computación y actualmente se encuentra apoyando el proyecto de aplicación de la escuela con el fin de cumplir con la implementación de la Jornada Escolar Completa. La Asociación comprendiendo con claridad meridiana la importancia de la estrecha vinculación que debe existir entre las empresas y la formación impartida en la Escuela dispone de prácticas a bordo de los buques de los Asociados, apoya con cursos variados y con becas en la Universidad Marítima de Chile para los alumnos más destacados. Del mismo modo que la Asociación está vinculada a la formación de los tripulantes de nuestra Marina Mercante Nacional también lo está en la formación de los oficiales. Del mismo modo que en el caso de la calidad de la formación de los tripulantes, la Asociación está permanentemente ocupada en asegurar la calidad de los mandos superiores. En otro apartado de este libro se ha referido la historia de la

formación de los oficiales y pilotos. Bástenos aquí señalar que desde que en 1948, la formación de los oficiales se realizó en la Escuela Naval Arturo Prat de Valparaíso, la Asociación mantuvo asesores de Marina Mercante entregando becas, cursos de perfeccionamiento y aportando con las últimas publicaciones del tema a la Biblioteca del establecimiento. Ahora que desde el año 2001, la formación de los oficiales se imparte como una carrera académica en la Universidad Marítima de Chile, la Asociación mantiene un representante en el consejo Directivo de la mencionada casa de estudios además de tres representantes en el Consejo Asesor de la Carrera y un oficial que asesora a la Escuela de Marina Mercante. Esta preocupación por la formación de la oficialidad y la tripulación responden por supuesto a la demanda de las navieras asociadas. La ley exige en Chile, a los buques nacionales que el 100% de las tripulaciones sean de nuestra nacionalidad. La asociación tiene por objeto, entre otros más en lo concerniente al “estudio, difusión, perfeccionamiento y protección de todo cuanto se relaciona con el transporte 456 marítimo y las actividades que la complementan” velar por la calidad de quienes conducen las naves bajo registro nacional. El ámbito de acción de la Asociación excede con mucho nuestras fronteras. La Asociación Nacional de Armadores participa en la Asociación Latinoamericana de Armadores ALAMAR, cuya secretaría reside en Chile desde el año 1994. Asimismo participa en la Cámara Naviera Internacional y en la Federación Naviera Internacional, que agrupan a la mayoría del tonelaje mundial (entre un 70 a un 75% del tonelaje mundial) y reside en Londres. Ambas instituciones representan a los socios en foros internacionales en permanente consulta con sus asociados. La Asociación Nacional de Armadores recibe de estas Asociaciones Internacionales toda clase de información actualizada acerca de aspectos legales, información técnica, sobre protección del medio marino, seguros, etc… La navegación es una actividad sumamente regulada por leyes y convenios internacionales con exigencias universales. En Sudamérica existe un acuerdo regional, conocido como el Acuerdo de Viña del Mar, del año 1992, suscrito por representantes de las

456. Estatuto de la Asociación Nacional de Armadores A.G., Valparaíso, 1990, Título II, Art. III, 1º párrafo, p. 6.

Historia de la Marina Mercante Chilena

Administraciones Marítimas de diez países que forman parte de la Red Operativa de Cooperación Marítima Regional entre Autoridades Marítimas de Sudamérica, México y Panamá (ROCRAM). Actualmente son parte de este acuerdo las Autoridades Marítimas de doce países. Un Acuerdo Latinoamericano sobre control de buques es un instrumento fiscalizador para velar por el cumplimiento en Sudamérica de normas internacionales sin las cuales no se puede navegar. A través de estos acuerdos, (existen ocho acuerdos internacionales, como el de Tokio, el Mediterráneo y el Indico) las autoridades marítimas de estos países actúan coordinadamente inspeccionando los buques que recalan a sus puertos. La Fiscalización la realizan los Estados Rectores del Puerto. En Chile la fiscalización la ejerce la Autoridad Marítima, la Asociación mantiene permanente contacto con la Autoridad Marítima de Chile en su calidad de representante del estado rector del puerto. La autoridad marítima es un organismo técnico que no solo inspecciona sino también certifica, autoriza modificaciones, habilita personal marítimo, controla la carrera funcionaria del personal, establece los ascensos, los requisitos para exámenes y la entrega de títulos. La autoridad marítima ejerce inspección y vigilancia en todas las actividades de nuestro litoral y mar territorial. La Asociación Nacional de Armadores también ejerce constante atención tanto a nivel internacional como nacional acerca de aspectos legales y tributarios. La Asociación mantiene permanentemente activos diversos comités técnicos, atentos a las variaciones del régimen tributario, atentos a la situación del personal embarcado. Estos comités establecidos por el Directorio mantienen reuniones constantes con representantes de los Asociados. Participa además en numerosas organizaciones nacionales como la Sociedad de Fomento Fabril (SOFOFA).

ARMASUR, la organización de los navieros sureños
Así como la Asociación Nacional de Armadores surgió producto de una coyuntura crítica para la marina comercial chilena, pero ha permanecido en el tiempo porque los intereses que defiende son permanentes, los navieros de la zona sur del país se organizaron de forma igualmente estable, pero como consecuencia de circunstancias particulares

y nunca vistas hasta entonces. Eso sí, dichas condiciones eran mucho más favorables que las que llevaron al nacimiento de la ANA en 1931. Hablamos del inédito auge de la economía en las Regiones X, XI y XII a partir de la década de 1980, crecimiento sostenido que de forma natural tenía que influir en las comunicaciones, el transporte, y por ende, en la actividad marítima. Dicho crecimiento también derivó en el surgimiento de nuevos armadores, tanto así que la mayoría de las navieras de esta zona tiene menos de 20 ó 25 años, como aparece en los apartados a ellas dedicados; asimismo, la flota de estas firmas en su conjunto experimenta un crecimiento sostenido. Surgía así todo un mundo naviero, que tenía nuevos intereses que defender, y que afrontaba problemas de una índole muy propia, como los relacionados con su rápido desarrollo. Es así como el 19 de agosto de 1992 se constituyó en Puerto Montt la Asociación de Armadores de Transporte Marítimo, Fluvial, Lacustre y Turístico Sur Austral, Asociación Gremial, más conocida por su sigla de Armasur. Organización asociada a la ANA, originalmente estuvo constituida por ocho navieras. En la actualidad la integran las empresas Skorpios, Transmarko, Navimag, Cruz del Sur, Transmarchilay, Terra Australis, Saltek, Naviera Isla Margarita, Detroit S.A. y Transbordadora Austral Broom. Los objetivos de Armasur son la unión de sus integrantes, la defensa de sus intereses y el estudio, difusión, perfeccionamiento y protección de todo cuanto se relaciona con el transporte marítimo y con las actividades que lo complementan. Tales fines se realizan a través de acciones como la unión de sus asociados y la defensa de sus legítimos intereses; el estudio de todo lo que los afecta, incluyendo la normativa nacional e internacional; la representación de sus asociados ante los poderes públicos y ante toda clase de funcionarios, asociaciones y personas naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras; la publicación en medios de comunicación y la difusión en general de todos los asuntos relacionados con su objetivo y la realización, orientación y estímulo de labores educacionales y formativas destinadas al perfeccionamiento de las actividades de los socios, entre otras. Al momento de escribirse estas líneas, su presidente es Constantino Kochifas Coñuecar, y su gerente general, Fernando Lazcano Jiménez.

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Conclusión
e puede concluir con facilidad que el desarrollo de la Marina Mercante Nacional, durante los casi cinco siglos que abarca esta reseña, no ha sido fácil y los logros obtenidos se deben principalmente a la tenacidad, la constancia y al esfuerzo desplegado en forma a veces pionera, en una actividad que en Chile, ha tenido muy poco incentivo y desarrollo. Esto último, considerando sobre todo, la condición geográfica ensencialmente marítima de nuestro país y la alta dependencia que Chile ha tenido desde el siglo XVI del transporte marítimo en las vinculaciones comerciales con el resto del mundo. El desarrollo y crecimiento económico experimentado por nuestro país, particularmente en las últimas décadas ha generado una creciente demanda por transporte marítimo, con tasas de crecimiento de promedio anual entre un 5 y 6%. El año 2005 el comercio exterior chileno movilizó 83 millones de toneladas, de las cuales 71 se transportaron por vía marítima, lo que representa el 85% del total. En el caso de las exportaciones, que son reconocidas como el motor del desarrollo nacional, este porcentaje se eleva al 96,5% del total. Esto nos demuestra la gran importancia y dependencia que tiene el transporte marítimo para un país como el nuestro, alejado de los principales centros del comercio mundial, lo que exige mantener un elevado nivel de eficiencia en toda la cadena del transporte, que le permita llegar con sus productos en forma competitiva a estos mercados. En los últimos años para acompañar este desarrollo y hacer frente a la creciente demanda por transporte marítimo, debemos reconocer como un factor de suma importancia la modernización emprendida del sector portuario estatal. Los armadores nacionales por su parte se encuentran

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permanentemente en un proceso de renovación y modernización de la flota para entregar los mejores servicios a los usuarios del comercio exterior chileno como también a los de otros países. Considerando la importancia que tiene para la economía nacional de Chile una marina mercante poderosa, se hace evidente que esta actividad económica que genera gran cantidad de empleo en el país, debería tener un mayor desarrollo y una mayor presencia en los mercados internacionales. Es bien conocido, que el transporte marítimo es una industria internacional sumamente regulada y con grandes exigencias. Esto hace muy necesario entonces, que tanto la legislación como la regulación marítima nacional se encuentren siempre armonizadas con la práctica internacional. La falta de atención, interés y de personal especializado, además de una infraestructura institucional de apoyo en niveles de gobierno, para atender los temas marítimos de índole comercial, son una cuestión pendiente, una barrera, un muro de contención cuyos efectos han significado retrasar el crecimiento de la flota bajo el registro chileno. Tanto así que este último ha mantenido el tonelaje a flote prácticamente invariable durante los últimos veinticinco años. También esta carencia dificulta enormemente la actualización de las normas o modificaciones legales que se requieren y que por años se han solicitado para aumentar la competitividad del registro nacional. Si bien es cierto y no sin orgullo, de la lectura de este trabajo se desprenden numerosos logros, se debe señalar que aún debe hacerse más, la Marina Mercante Nacional no ha tenido un crecimiento acorde al desarrollo del país ni el crecimiento de su comercio exterior. Es por lo tanto todavía una tarea abierta.

Historia de la Marina Mercante Chilena

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Anexos

Anexo I
Sesión Nº 29 del Congreso Nacional, 3 de Agosto de 1849
“ Sesión Nº29 del 3 de Agosto. PRESIDENCIA DEL SEÑOR LIRA.

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Anexo I

probada el acta de la sesion anterior (…) Concluida la discusion de este asunto, se pasó a la particular del proyecto de cabotaje. EL SEÑOR BELLO. La cuestion que ahora va a considerar la Cámara es de la mas alta importancia. ¿Convendrá que nuestra marina mercante subsista en posesion del privilejio exclusivo de que ha gozado hasta el presente para hacer el comercio de cabotaje? ¿O será mas conveniente permitir en lo sucesivo este tráfico a todos los buques, ya nacionales, ya extranjeros? Ardua es la resolucion de este asunto, porque median a favor de su solucion en el sentido de la libertad, asi como en el de la restricción, intereses de mucha trascendencia. Hai quienes estan en la persuasión de que si se declara libre el cabotaje, se dá un golpe de muerte a nuestra joven marina, se la arruina talvez para siempre, por cuanto solo ha podido mantenerse hasta ahora en pié, gracias al monopolio i exenciones de que ha disfrutado i que se pretende ahora arrancarle. Hai otros que creen vinculada a la libertad del cabotaje el mayor desarrollo de nuestra industria i el incremento de nuestro comercio. (…) Es ya notorio que a consecuencia de la emigración a California i del lucro que han prometido las especulaciones sobre este punto, se han despoblado nuestras bahías de tal modo, que ya apenas hai buques nacionales que hagan el comercio costanero. Efecto de esta escasez son el alto precio de los fletes, i la continjencia i dificultad de las comunicaciones entre nuestros principales puertos comerciales. Varios de estos se hallan en estado casi de constante bloqueo, teniendo interceptado por largos períodos su tráfico con los demas. I cualquiera es capaz de calcular los perjuicios que un órden de cosas semejante infierte al país: la paralización de los cambios, la poca frecuencia i carestía de las exportaciones, menoscaban sensiblemente los provechos de muchos ramos de industria i por

consiguiente nuestra riqueza pública. He aquí, pues, un mal grave, cuyo remedio es urgente. A fin de satisfacer esta necesidad ha propuesto el Gobierno un medio, que en nuestro humilde concepto no será eficaz en el grado en que convendria lo fuese; que no hace mas que eludir la dificultad en vez de zanjarla. Este medio consiste en autorizar al mismo Gobierno para declarar libre el cabotaje por un año, o ménos tiempo, si asi lo juzga conveniente. Se quiere de esta suerte proveer a una necesidad que tiene mucho de permanente por medio de una medida transitoria e incierta. Se equivocan los que piensan que cesando ciertas circunstancias accidentales i accesorias que no han contribuido mas que a hacer mas imperiosa una necesidad independiente de ellas, estas desaparezcan i con ella la utilidad del expediente que va a emplearse para satisfacerla. La escasez de buques para transportar productos de uno a otro puerto de la República no procede tan solo del gran número de ellos hoi empleados en especulaciones sobre California: esta escasez es de fecha mas antigua: la apertura del nuevo mercado de California ha venido solo a reagravarla. Hacia ya bastante tiempo que por el adelanto de la industria i la mayor estensión de nuestro comercio eran insuficientes los buques nacionales para proporcionar transportes, tan baratos i frecuentes, cuanto era necesario, en todas nuestras plazas marítimas de alguna importancia. Siendo esto así, no concebimos como haya podido alguien imajinarse que, dentro de un año o dos, cuando los buques nacionales, actualmente distraidos del cabotaje por especulaciones mas profícuas, vuelvan a ocuparse en este tráfico, caducaran tantos otros motivos que ahora aconsejan no dejar mas tiempo subsistente el bárbaro privilejio de que ha gozado nuestra marina? O si alguien ha podido imajinarse que caduquen algun dia, ¿se columbra este tan inmediato? I sin embargo es lo que ha debido imajinarse el Gobierno al solicitar solo por un año la libertad del cabotaje. Transcurrido este ¿no volverá a hacerse sentir la misma dolencia que hoy afecta al pais, i a reproducirse la misma cuestion que ahora se ajita? I todo esto será para que después de idénticos trámites i embarazos vuelva a sancionarse otra vez la misma

Anexo I
medida; i nos condenemos a jirar eternamente en este círculo vicioso, hasta que al fin la esperiencia manifieste a nuestros legisladores que, para ahorrarse molestias i afanes inútiles, debe fijarse por término a la medida un tiempo indefinido. ¿En qué país no será siempre indispensable que haya facilidad de comunicación entre los diversos puntos de su territorio? ¿i a qué pais dejará jamas de convenirle todo lo que propenda a promover esta facilidad? ¿Por qué se ha de dictar entónces, repito, una medida transitoria, como seria la libertad del cabotaje solo por un año, en satisfaccion de una necesidad incesante, como es la que tiene nuestro comercio de esportaciones frecuentes i a bajo precio? Empero no falta quienes se opongan no solo a la medida propuesta por el Gobierno, sino a toda otra que de algun modo redunde en perjuicio de nuestra marina mercante. Observan que esta ha sido creada i ha conseguido llegar al estado floreciente en que hoi la vemos en fuerza de la proteccion i privilejios que se la han dispensado; i no temen afirmar que sino se persiste en lo sucesivo en el mismo sistema protector, sucumbirá la marina nacional. Para los que de esta suerte opinan no hai restriccion que no sea licita i equitativa a fin de fomentar nuestra marina, asi la restriccion de bandera, como la de los derechos diferenciales, et; i no hai medida liberal, por moderada i prudente que fuere, i aúnque sea un cobarde término medio como en el que recientemente se ha fijado el Gobierno, que no la censuren i califiquen de inícua. Mas ¿son motivos razonables los que inclinan a personas respetables a aceptar esta opinion? Desde que deje de excluirse a los buques estranjeros del cabotaje, se trabará, es cierto, entre estos i los nacionales una competencia. ¿Quiénes seran los perjudicados? Probablemente ni los unos, ni los otros, pues que el único resultado de esta competencia será hacer descender el precio de los fletes a su natural nivel, es decir, el precio mas módico a que pueda resignarse el propietario de buque extranjero, precio que siempre convendrá mucho mas al naviero chileno, quien por el solo hecho de hallarse domiciliado en el país, está en mucho mejor aptitud de hacer economías que cualquier otro; i precio que será también ínfimo respecto del corriente en la actualidad. ¿Por qué en tal caso el temor de una competencia amedrenta tanto a los nacionales? Nunca podrá ser ruinosa para ellos, porque siempre impondran la lei en la navegacion del cabotaje; si algun daño se les infiere, este consistirá únicamente en las excesivas ganancias que dejaran de percibir una vez abolido el monopolio, ganancias a las cuales no tienen en rigor derecho porque toda utilidad que una porcion de individuos obtiene a espensas de otra mucho mas númerosa es ilegal, i tal debe considerarse el provecho que resulta a unos pocos navieros de un monopolio permicioso altamente a la industria en jeneral i al comercio.

Historia de la Marina Mercante Chilena

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El monopolio concedido a nuestra marina ha debido la nacion soportarlo, mientras solo a ese precio nos ha sido posible procurarnos una marina. Pero continuar pagando una prima tan gravosa a favor de una industria exótica, que obra en una esfera tan reducida i que ocupa tan pocos brazos i que nunca ha de llegar a ser una de nuestras principales fuentes de riqueza, i continuar pagando esa prima, ahora que la marina nacional no ha menester de ella para mantenerse en pié i seguir floreciendo, fuera un desatino mui vituperable. Es cierto que el acta de navegacion de la Gran Bretaña ha dado a este pais la supremacía que ejerce sobre todas las potencias maritimas. Pero se equivocaria crasamente quien creyese que imitando en este punto servilmente a la Inglaterra, conquistariamos nosotros las mismas preciosas ventajas que ella. Por nuestra situación jeográfica, por nuestros antecedentes coloniales, por los recursos con que contamos, por las condiciones a que está sujeto nuestro progreso industrial, i por muchas otras consideraciones dista infinito nuestra marina de llegar a ser lo que la Inglesa, en la época en que la Inglaterra resolvió prohibir a los estranjeros su comercio costanero. Aún nos falta mucho, será necesario el transcurso de siglos, para formarnos una marina capaz de bastar ella sola a las exijencias de nuestra industria. I hasta entónces cuántas restricciones i privilejios se impongan en obsequio del fomento de la marina nacional, obraran en detrimento directo de nuestra riqueza pública. I lo peor de todo será que aún con todas esas restricciones i privilejios no tendremos una marina cual necesitamos, porque ¿quién no sabe que los estímulos artificiales, que no son mas que obra de la lei i de escepciones odiosas, jamas producen enteramente su efecto? I aún admitida la hipótesis de que otorgando el libre cabotaje, se irrogue un considerable daño a nuestra marina, i tal vez se la arruine, ¿seria este un argumento que debiese decidir a la Legislatura a oponerse a la libertad absoluta del cabotaje? En la disyuntiva o de sancionar la estincion de nuestra marina, o de no levantar a la industria del estado de postración en que yace, menor mal es lo primero. Siquiera arruinada nuestra marina, será al momento suplantada por otra que, aúnque cosmopolita, no servirá por eso ménos bien a las necesidades del país; la única diferencia notable será que, en vez de cubrir nuestras cargas la bandera chilena, las cubrirán pabellones estranjeros. Mas ¿que importa esto? si son frecuentes i baratos los trasportes, si no corren nuestros puertos, como les sucede ahora a algunos, el peligro de permanecer bloqueados largas temporadas, realmente habremos ganado en el cambio, pues que la pérdida habrá sido meramente nominal, i las ventajas que habremos conseguido serán verdaderas, positivas. Desengañémonos. Nos conviene fomentar una marina nacional, pero

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como un medio, no como un fin, en tanto que lo que se haga por su fomento no sea a pura pérdida i en menoscabo de intereses mas importantes. El dia que Chile tenga o se halle en disposición de tener una verdadera marina nacional, que pueda llenar las necesidades de nuestro comercio interior, restablézcase entónces el sistema protector. Dejarlo entre tanto vijente fuera imponernos un gravámen demasiado duro, i fuera ademas cometer una atroz injusticia, por consideracion a dos o tres navieros, en estremo quisquillosos cuando sienten afectados por algo sus intereses particulares. Los que impugnan la libertad del cabotaje aseguran que sin necesidad de despojar a los buques nacionales de los privilejios i exenciones de que están en posesion, pueden hacer en el dia ese comercio los estranjeros sin sujetarse a otro requisito que al del embanderamiento previo. Pero aún que fuese cierto que según nuestra lei de navegacion puedan los buques estranjeros hacer el cabotaje con solo enarbolar la bandera chilena, este solo requisito constituye una restriccion efectiva. Es como si la lei hubiese prohibido espresamente aquel tráfico, desde que para emplearse en él necesitan inscribirse en la matrícula de los buques patrios. - ¿A qué buque extranjero le estará bien perder los privilejios que le da su bandera, para procurarse las inmunidades precarias i momentáneas que le asegura la bandera nacional? Son casi siempre contados los dias que un buque extranjero permanece cerca de nuestras costas; no tarde en regresar a su patria mas que el tiempo necesario para espender su carga i preparar el retorno. Preferirá mantenerse ocioso este corto tiempo, mas bien que habilitarse para hacer el comercio costanero sacrificando tanta esenciones mas valiosas que le dá su bandera propia. Contra la medida que se trata de sancionar se declaran también algunos diciendo que es innecesaria, por cuanto no se necesita un número mucho mayor de buques que los que actualmente hacen el cabotaje. Esto es falso. Se necesita un número mucho mayor. Si los pocos buques que ahora trafican entre nuestros puertos no tienen a veces cargamentos que conducir, lo que eso solo prueba es que hai, como anteriormente he dicho, una verdadera estagnacion en el movimiento de nuestras plazas marítimas, estagnacion, cuya causa no puede ser otra que el alto precio a que han subido los fletes a consecuencia de la escasez de buques. Miéntras mas buques haya que naveguen de puerto a puerto, mas fáciles, baratas i frecuentes serán las esportaciones; pero miéntras ménos haya, es mui natural que las esportaciones sean raras y poco considerables, como sucede al presente sin que de aquí pueda inferirse que declarando absolutamente libre el cabotaje tendremos un residuo de buques que no hallarán en que ocuparse. Mi opinion es, pues, que se declare libre el comercio de cabotaje, absolutamente libre, sin la restriccion de tiempo contenida en el proyecto del Ministerio, i sin la restriccion de derechos propuesta por el honorable Diputado Vallejo. Hago esta indicacion a la Cámara. EL SEÑOR LASTARRIA. En la grave cuestion de la libertad de cabotaje estoi decidido a favor de los privilejios de la marina nacional, porque creo que un pais nuevo como Chile necesita de marina nacional, como un medio de desarrollo de su riqueza, i no puede arriesgar este medio al ponerlo en competencia con la marina extranjera. Un pais viejo como la Inglaterra, por ejemplo, no arriesgaría nada en admitir la competencia en el comercio de cabotaje; i ya se ve que la Inglaterra ha reservado para su bandera por mucho tiempo este comercio. A mi modo de ver, las naciones americanas, i principalmente Chile, deberian reservar la libertad del cabotaje para las naciones poderosas, si también se la concediera a ellas. Pero no es esta la cuestion del día. Ha venido a confirmarme en la opinion que manifesté al principio, una carta que me han dirijido treinta navieros notables de Valparaíso, i en la que me piden que defienda los privilejios de la marina nacional. He aceptado gustosisimo esta defensa, porque creo que en ella está la importancia de la República. Pero me ahorraría mucho en la discusion la lectura de esta representación, porque esta pieza, según me ha dicho privadamente el señor Ministro de Hacienda, fué dirijida al Gobierno despues de haberse pasado a la Camara el proyecto en discusion. Suplico al señor Secretario tenga a bien leerla. (Se leyó en el Comercio de Valparaiso) Por las razones que ha oido la Camara en esa representación, me parece a mí que la autorizacion solicitada por el Gobierno, seria mas perjudicial que el privilejio esclusivo del cabotaje, porque los navieros adoptarían otro partido que salvase sus capitales, por mas que quedase en ruina la marina nacional de Chile. Pero adoptando la medida provisoria que propone el Gobierno, los navieros se van a ver en una perplejidad mui perjudicial. Las razones principales aducidas por el señor Ministro de Hacienda, consisten en la escasez de buques que hagan el comercio de cabotaje; i esa escasez está contradicha por los testimonios manifiestos, por los datos de que tengo pruebas en mi poder. En el mes de junio i en el de julio, han hecho el comercio de cabotaje los siguientes buques. (Leyó) Por consiguiente para que la Cámara tratase conciensudamente esta cuestion i llegase a resolverla de un modo definitivo, ya sea concediendo la libertad del cabotaje por un año o por seis meses, creo que debe levantarse un proceso sobre los siguientes puntos. 1º Cual es el motivo porque permanecen sin carga algunos buques nacionales en Valparaíso, i porque zarpan otros en lastre.

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2º Si la adopción del proyecto del Gobierno perjudicará a los navieros nacionales. 3º Si la declaracion del cabotaje libre disminuirá el número de buques nacionales, i el de la jente de mar que actualmente se emplea en la marina. 4º Si bajará el flete que hoi se cobra en el cabotaje adoptando el proyecto del Gobierno o declarando la libertad del cabotaje. Creo que esclareciendo estos cuatro puntos con datos seguros, por informes del comandante jeneral de marina, podrá encontrarse la Cámara en situación de tratar el asunto i decidirlo. Se ha dicho con mucha razon que el negocio es grave, i no hai duda, porque de su resolucion pende el fomento de nuestra marina nacional, o su ruina. Estos son puntos que no podemos tocar sino mui circunspectamente. Si el Gobierno tiene empeño de proveer a la necesidad que se dice, puede proporcionar a la Cámara los datos que necesita para saber por qué estan ociosos esos buques: no se puede decir que es por el subido flete, porque este es el mas bajo. Si la Camara se decide a tratar el asunto con esta circunspección i pedir los informes que contiene mi indicacion, me atreveré a hacer presente a los señores Ministros algo con relacion a la solicitud de don Carlos Lambert. Tengo entendido que este caballero no quiere la libertad del cabotaje; lo único que solicita es un privilejio especial para que no se le impida acarrear metales para la empresa de fundicion que tiene. Parece que aún cuando se concediese este permiso, no perjudicaria en lo menor a los navieros nacionales, i por eso quisiera yo que se separase este de la cuestion principal, puesto que solo se trata en ello de un permiso que puede concederse sin inconveniente. EL SEÑOR INFANTE. Considero de suma importancia la cuestión que se ajita actualmente en la Cámara i de consecuencias mui transcendentales. Considero al mismo tiempo de mucha importancia la indicacion del honorable Diputado por Rancagua, i solo he tomado la palabra para agregar que el asunto podria remitirse a la Comision que informó sobre él para que agregase algunos antecedentes i datos que ilustrasen a la Cámara i pudiese esta espedir con acierto i seguridad una resolucion sobre este asunto, bajo las bases que ha indicado el honorable señor Lastarria. EL SEÑOR CAMPO. Mui justas me parecen todas las observaciones que se han hecho para manifestar la gravedad de la cuestion que nos ocupa, es decir, la cuestión sobre si debe subsistir el privilejio esclusivo concedido a los buques nacionales, o si debe cesar. Sin embargo, creo que no es llegado el caso todavía de esponer con provecho esas observaciones a la Cámara. No se trata de resolver la cuestión definitivamente para siempre; no se trata tampoco de dictar una lei que declare abolido ese privilejio de que está en posesion nuestra marina nacional, o

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que dando lugar a tal declaracion lo dejase subsistente. Se trata solo del proyecto del Ejecutivo; ese proyecto no envuelve sino una medida transitoria cuyos efectos no pasarán de un año, como el mismo ejecutivo lo propone. Si se considera pues que hai urgencia de proveer a la necesidad del comercio de cabotaje, si se cree que hai datos suficientes para que la Cámara pueda resolver con provecho la árdua cuestion de que se trata, yo creo que sin perjuicio de tomar esos datos, debe ocuparse desde luego de resolver sobre el proyecto presentado por el Gobierno ¿Qué saca pues la Cámara con ocuparse ahora de esos datos que juzga necesarios para ilustrar la cuestion principal, si existe la necesidad que el Ejecutivo ha alegado? La Cámara, con este procedimiento, va a dejar subsistente, quien sabe por qué tiempo, una necesidad imperiosa que demanda pronto remedio. Si actualmente el comercio de cabotaje sufre necesidades, será, hasta cierto punto, una culpa inperdonable en la Cámara el no satisfacer esa urgencia. A mi modo de ver, cuantos argumentos se han hecho para manifestar la necesidad de abolir el privilejio del comercio de cabotaje, i la necesidad de conservarlo, no son del caso. Puesto que hai una necesidad actual i urjente, califiquese esa necesidad, i si la hai autorízese al Ejecutivo para que la haga cesar, i miéntras tanto que se vayan tomando los datos precisos para tratar i decidir la cuestion principal. ¡Qué inconveniente podria haber para esto? ¿se arruinaria la marina nacional? Yo creo que no. Por otra parte, no es fuerza que una vez autorizado el ejecutivo para conceder la libertad de emplearse en el comercio de cabotaje los buques estranjeros, la concediera por todo el tiempo que espresa el mensaje; podria el ejecutivo conceder esta libertad por tres meses, por ejemplo, i si concluido ese término consideraba que la necesidad permanecia vijente, concederia una prórroga. Es de esperar pues que el ejecutivo no usaria de la autorizacion sino con relacion a las circunstancias, i por lo tanto, soi de opinion que sin perjuicio de tomarse en consideracion las indicaciones que han hecho los dos honorables Diputados que me han precedido en la palabra, se ocupe la Cámara inmediatamente del proyecto del ejecutivo, i declare si se le autoriza o no para conceder privilejio a los buques estranjeros para hacer el comercio de cabotaje por el año que se pide”. “EL SEÑOR VALLEJO.- Refiriéndome á varias conversaciones que he tenido con algunos de los honorables miembros de esta cámara, y visto el informe del señor Comandante General de Marina que acaba de leerse, me parece indudable que la mayoría de la sala apoyará con su voto que se declare libre para todas las banderas el comercio del cabotaje, por el término de un año. Pero yo he pedido é insisto en pedir que se declare esa libertad para siempre; y voy a

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exponer las convicciones que tengo para solicitarlo. El monopolio del cabotaje está reducido a que ni el comerciante pueda transportar sus efectos, ni el minero sus metales, ni el agricultor sus frutos de un punto a otro de la República, sino que en buques que llevan nuestra bandera; los cuales buques imponen flete, contando con que en este negocio no puede hacerles concurrencia ningún otro buque de ninguna otra bandera. Es claro, pues, que la ley obliga al comerciante, al agricultor y al minero a pagar un flete, que esa no concurrencia hace, naturalmente, más subido; les obliga a una contribución a beneficio de los dueños de esos buques. Todas las industrias del país resultan estar gravadas con impuesto a favor de una de ellas, ejercida por ciertos individuos de cierta clase de cierto pueblo, los navieros de Valparaíso, porque, fuera de ellos, muy pocos navieros más quedan en la República. Es innegable que al establecer la ley este monopolio, debió proponerse un gran fin, un gran objeto. Pero este gran fin no lo descubro, no he podido encontrarlo. ¿Se quiso favorecer con el privilegio a los nacionales que se dedicaran a la navegación? No, señor, porque la ley concede entera libertad a nacionales y extranjeros para hacer el cabotaje y gozar las ventajeas de este odioso monopolio. No puede, pues, creerse que la ley se propuso aquel objeto. ¿Tuvo que fomentar la construcción naval en nuestros astilleros? Tampoco. El cabotaje puede hacerse en buques de quilla extranjera. Ningún privilegio tiene, a este respecto, el buque construido en Valparaíso o Constitución, sobre los construidos en Boston, Burdeos o Liverpool. La experiencia, por otra parte, confirma la idea de que el monopolio del cabotaje no ha fomentado en lo menor nuestras construcciones navales. El porte total de la marina nacional mercante es de 19.000 toneladas, y de estas sólo 2.800 son de quilla chilena: la séptima parte de nuestra marina mercante es de quilla chilena. En un país tan rico en elementos no puede atribuirse este pobre resultado sino a la existencia del monopolio del cabotaje, que como todo monopolio, tiene la calidad de agotar y consumir lo mismo que con él se trata de favorecer. Se dice que este privilegio tiene por objeto crear marinería, educar marineros para los casos en que tengamos que tripular escuadras. Y ¿qué cabotaje tenía la República en los años 37 y 38 en que tuvimos una escuadra para transportar un ejército al Perú y vencer en Yungay y en Casma? ¿No fueron chilenos los marineros que hicieron esta campaña? ¿Qué buque de esa escuadra se quedó entonces sin salir a la mar por falta de marineros? Vamos más atrás. ¿Qué cabotaje había en los primeros años de la Independencia, cuando tuvimos una fuerte escuadra que tripular para dominar en el Pacífico? ¿No fue con marineros chilenos que Cochrane y Blanco batieron a todos los buques enemigos de la República? ¿Es el monopolio del cabotaje el que hace ser marineros a los chilotes, valdivianos, a todos los habitantes de nuestra costa sud? Aboliendo este monopolio, ¿dejarían por eso sus costumbres, su modo de vivir y todo su carácter que les constituye, por decirlo así, marineros desde que nacen? No, por cierto. Si en realidad algún día tenemos falta de marineros, será porque tenemos pocos habitantes en esas costas; será porque, como ahora, se mantendrán desiertas, gracias a las restricciones, impuestos, molestias y gravámenes de todo género, que, como el monopolio del cabotaje, las arruinan más y más, lejos de fomentar su desarrollo. Tengamos allí un millón de hombres y tendremos cien mil marineros. ¿Se quiso, con este privilegio, que la bandera nacional tremolase a la popa de muchos buques? Eso sería una fanfarronada. Pero ni aún esta fanfarronada se ha conseguido. Al principio del último cuatrimestre teníamos 105 buques; porque se han aumentado después hasta 120, es por las expediciones a California. Pues bien, en 1840, tenía 99; en 1845, bajaron a 95: de suerte que puede decirse que en diez años, nuestra marina mercante a pesar de los privilegios y favores de que goza, no ha dado un paso considerable. Sin la existencia de esos favores monstruosos e injustos, es indudable que hubiera adelantado mucho mas, dejándola seguir el progreso lento, gradual y natural que lleva Chile en el desarrollo de todas sus industrias, no obstante los inconvenientes conjurados para contenerle en esa marcha. ¿Y qué buques son los que tenemos en la llamada marina nacional? Los desechos, el cuerpo de inválidos de todas las marinas del mundo, valiéndome de las mismas expresiones de los navieros de Valparaíso, en una solicitud que, hace poco tiempo, dirigieron al poder Ejecutivo. Toda la ventaja que nos da el monopolio del cabotaje consiste en que nuestro glorioso trapo ande colgando en esos montones de polilla, que se sostienen sobre las aguas por milagro de la Providencia! ¿Y dónde se halla esta floreciente marina? Sus dos terceras partes en California, casi varada en la bahía de San Francisco. Esta última circunstancia, esta deserción de la marina mercante, ha colocado al comercio del país en una posición bien alarmante. La alza de fletes y escasez de transportes son muy efectivas por desgracia. Tengo aquí documentos para demostrarlo a la Cámara. Las representaciones y exposiciones que en contra han hecho los navieros, no son exactas. Dicen que apenas han subido medio real en quintal los fletes a los puertos del norte. Yo presento ahora a la Sala conocimientos que prueban valer hoy cinco reales, que hace pocos meses, valía dos. El comerciante que quiere llevar a alguno de los puertos del norte 2.000 sacos de harina flor, tiene que pagar en la playa de desembarque 3.000 pesos por flete y costos. El pago es al contado, operación que no puede hacerla el

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457. Sesiones del Congreso Nacional, Año 1849, Sesión 29, 3 de agosto de 1849, pp. 242-246.

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comerciante, sin grandes sacrificios; porque casi todos ellos tienen por principal el carga surtida: que el 2 salió la Juana para Cobija, no en lastre sino con carga crédito. ¿Qué hace, entonces? No lleva este artículo o solo lleva muy pequeña cosa. surtida: que el 4 salieron la Hermosilla Chilena y el Rayo para Chiloé y Papudo, De veinte especuladores que antes iban con harina a los mercados del norte, se no en lastre sino con carga surtida. Sin embargo, mi honorable amigo nos retraen la mayor parte de hacerlo, por el mismo motivo: resultando de todo esto aseguraba que el 31 de julio, esos buques estaban en Valparaíso sin tener flete. destruida la concurrencia, la baratura, e introducida la miseria y calamidad La Nieve Martínez llegó de Chiloé con maderas el 26 de julio y el 28 se donde antes reinaba la abundancia por las comodidades del comercio. anunció para el mismo destino. La Cámara me permitiría leer un estado comparativo de las La Carolina está anunciada para Coquimbo, y saldrá el 12 de este importaciones que ha tenido el puerto del Huasco en el año pasado y primer mes, sin falta. La Aurora es un buque que llegó de Chiloé el 29 cargado de semestre del corriente (leyó el estado). Por este resultado, se ve que se han maderas con destino a California. Así cargada se ofrece en venta. introducido por el puerto de mi departamento solo dos terceras partes En cuanto al otro de esos buques sin flete, la Nueva de los víveres que se introducían antes, sin que haya ningún Margarita, veo por los diarios que se halla en Valparaíso desde el motivo para creer que se hayan disminuido allí por un tercio los 20 de julio. Su inacción no puede atribuirse sino al mal estado consumidores. Todo se explica por la paralización en que se de su salud, que le impide salir a la mar a buscar nortes. hallan las comunicaciones del comercio. Y es preciso que la El argumento principal de mi honorable amigo el Cámara tenga presente que es el pan, es el alimento el que señor Lastarria queda así desvanecido; y siento mucho el se les está quitando y encareciendo a los pueblos del norte. compromiso en que sus clientes le pusieron, El señor Lastarria, que en una de las sesiones proporcionándole datos tan inexactos. anteriores se declaró patrocinante de los navieros, expuso Sólo me resta añadir que, sin que se tenga por que esta situación difícil del comercio no era exacta; y exageración, considero en el día como bloqueados por los para probarlo, aseguró que muchos buques estaban navieros, a casi todos los puertos de la República. No es mi saliendo en lastre para los puertos del sur. Por el informe intención agraviar a ninguno: en ello hacen un negocio del señor Comandante General de Marina se explica muy lícito. Negocio que yo haría en su caso y muy bien que esa circunstancia, suponiéndola cierta, no circunstancias. destruye los hechos en que he fundado la necesidad de Como son ricos, se presentan con sus buques en destruir el monopolio del cabotaje. Y notaré, además, que dos Talcahuano, Valdivia y Chiloé, y compran las harinas y las de esos buques que se dice han ido en lastre para Valdivia, maderas sin que nadie les haga concurrencia en la demanda. Chiloé, el Callenger y el Joven Daniel, aparece que fueron con ¿Para qué ha de comprar nadie en esos puntos harinas y cargamento surtido, según los diarios de Valparaíso. maderas, si no tiene buques en que transportarlas? Fig. 147 José Joaquín Vallejo (1811-1858) “Jotabeche”. Dijo también entonces el honorable señor Lastarria, Luego después se vienen con sus cargamentos a refiriéndose a una carta de sus clientes, que se hallaban el 31 de julio último en Valparaíso y puertos del norte, y los venden sin tener concurrencia tampoco. ese puerto, sin encontrar fletes, los buques Nieves Martínez, Hermosa Chilena, Es preciso que termine este estado de cosas; es preciso salvar el comercio y Nueva Margarita, Juana, Carolina, Rayo, Aurora y Rosa 2ª. demás industrias de una servidumbre que no hará sino debilitarlas y Mientras tanto, del movimiento marítimo anunciado por los diarios aniquilarlas. Yo no veo ninguna razón, que pueda llamarse tal, para dejar consta que el 1º de agosto salió para Coquimbo la Rosa 2ª, no en lastre sino con existente este odioso monopolio”.457

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El caso del vapor “Toltén” de la Compañía Sudamericana de Vapores torpedeado el 13 de mayo de 1942.

“L
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a Compañía Sudamericana de Vapores entregó a la prensa la siguiente declaración, publicada también el martes 17: “Debidamente autorizada, la CSAV tiene el sentimiento de confirmar que el vapor “Toltén”, ex “Lotta”, al mando del Capitán D. Aquiles Ramírez, que esta Empresa operaba por encargo de la Armada Nacional, fue hundido, al parecer por un torpedo, en las primeras horas del viernes 13 del actual, mientras navegaba en lastre, sin carga alguna, entre Baltimore y Nueva York. La primera noticia del naufragio conocida por la Compañía se recibió el sábado 14 a las 21 horas, y fue puesta en conocimiento inmediato del Gobierno, quien estimó del caso guardar reserva mientras los representantes de Chile en el exterior trataban de ampliar las informaciones que con anterioridad habían enviado a la Cancillería. Posteriormente, esta Compañía entregó al señor Ministro de Relaciones Exteriores una exposición que contiene todos los informes que le ha sido posible obtener y en especial las declaraciones completas que hizo en Nueva York a nuestro representante en esa ciudad, señor Agustín Huneeus, el único sobreviviente del naufragio, fogonero Julio Faust Rivera. Debemos hacer presente que todos los barcos de nuestra propiedad, al igual que los operados en combinación con la Armada Nacional tienen instrucciones precisas de navegar con las luces encendidas, para demostrar así el pabellón neutral a que pertenecen y no han tenido que lamentar con anterioridad contratiempo alguno en su navegación. En el presente caso, el Capitán del buque de carga “Toltén”, por circunstancias que con seguridad quedarán perfectamente aclaradas, se vio obligado a alterar esta orden durante las últimas cuatro horas que precedieron al siniestro. La Compañía expresa públicamente su pesar por la pérdida irreparable de los oficiales y tripulantes del “Toltén”, muchos de los cuales ocupaban en el escalafón las más altas calificaciones en el servicio de los intereses de Chile. El Capitán del “Toltén” visitó personalmente al Director del Puerto de Baltimore, el 11 de marzo, solicitando instrucciones para Nueva York. Estas instrucciones no se dan a barcos mercantes neutrales, a menos

que su Capitán las solicite y prometa cumplirlas. Por lo tanto, el capitán del barco al solicitar y recibir las instrucciones de ruta, se había colocado bajo la dirección general del Servicio de Patrullaje de la Marina de los Estados Unidos. El Capitán del “Toltén” recibió instrucciones de proseguir tan cerca de la costa como lo permitiera la seguridad de evitar una colisión durante las horas del día solamente- y el buscar cualquier refugio disponible durante las horas de oscuridad. Si considera necesario el alejarse de aguas territoriales durante la oscuridad, debería proseguir con su barco a oscuras desde la puesta del sol hasta el amanecer. En adición a estas instrucciones escritas se le advirtió oralmente que si pasaba por la Bahía de Baltimore más o menos unas horas antes del amanecer podría alcanzar hasta Nueva York antes de la puesta del sol sin inconveniente alguno. Este barco, evidentemente, no siguió estas instrucciones de no proseguir durante las horas de oscuridad con sus luces encendidas, ya que no pasó por Delaware hasta más o menos las dos de la tarde del 12 de marzo y fue detenido más o menos a medianoche de ese día por un barco patrullero y recibió orden de apagar sus luces, de acuerdo con las instrucciones de ruta que el capitán le había ordenado seguir. Don Aníbal Jara, Cónsul General de Chile en Nueva York, informó que el vapor “Toltén” fue torpedeado el viernes a primera hora, frente a la costa Este de Estados Unidos. Agregó que el buque había zarpado el miércoles y al día siguiente por la tarde notificó por radio su posición, después de lo cual ya no tuvieron más noticias. En la entrevista con el señor A.J. Broom, representante de los armadores de los buques, señaló: “La pérdida de esa nave es muy sensible, porque en ella desaparecieron 27 valiosas existencias. Sin embargo, debo declarar que tenía el presentimiento, más aún, hasta la certeza, que estos barcos tendrían que afrontar las circunstancias especiales en su navegación ante los países en beligerancia. A este respecto, debo agregar lo que he sostenido en otras oportunidades y que lo he representado al Supremo Gobierno, de que el Toltén (s.s.Lotta), era un vapor danés, que no perdió su nacionalidad y que, mediante un acto que es de discutible legalidad, el

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Gobierno procedió a requisar, junto con otros cuatro que estaban en Talcahuano, hasta donde habían llegado gracias a un salvoconducto de S.M.B., y que habían quedado en dicho puerto en vista de la promesa hecha por el Ministro de Relaciones Exteriores de Chile, de que el gobierno seguiría considerando a Dinamarca como país neutral, a pesar de haber sido ocupada por Alemania. La requisición efectuada por el Gobierno de Chile de los vapores Lotta, Helga, Frida, Laila y Selma, no ha sido reconocida por los países del Eje, por no estar ajustada a Derecho Internacional. Por lo tanto, la situación de los barcos ha sido y sigue siendo irregular bajo el punto de vista internacional y la bandera chilena no los protegerá ni los podrá proteger mientras subsista esta anormalidad. Los hechos me han dado, y me seguirán dando la razón. Sin duda, parece increíble, que la autoridad competente no haya realizado los trámites para la incautación de los barcos, de acuerdo a la legislación vigente, y que esta aparezca invalidada por no haber hecho las acciones correspondientes. Desde Washington, el representante del Gobierno chileno Sr. Michels envió al Ministro de Relaciones en Santiago, Sr.Rosseti, el telegrama Nº 86 el 14 de marzo, donde le señalaba que el Departamento de Estado “me acaba de avisar vapor Toltén ha sido torpedeado. Único sobreviviente hasta el momento es Julio Faust, encontrado por guardacostas en balsa cerca N. York Departamento ruega no se den noticias a la prensa sin avisarme previamente para darla aquí simultáneamente. La nómina de la tripulación dada a la publicidad, de capitán a paje, señalaba 29 nombres, uno de los cuales se había salvado en una balsa, recogido por una patrullera del servicio de Guardacostas de los EE.UU., que encontró además, a pocos metros, el cuerpo sin vida del telegrafista de apellido Poppemberg. Las honras fúnebres se realizaron a las 09:30 del día lunes 23 de marzo en Iglesia del Espíritu Santo, con una misa oficiada por el Capellán de la Armada señor Ramón Velásquez, y los responsos estuvieron a cargo del Itmo. y Rvdsmo. Obispo de Valparaíso Monseñor Rafael Lira Infante. En esa ocasión el Capellán don Julio César Barrientos Ruz pronuncio una alocución que “arrancó lágrimas a infinidad de personas”, donde reflejó el sentir de todos los chilenos. Esa misma tarde se efectuó una romería en el mar, zarpando la comitiva oficial en el escampavía “Janequeo” a las 16:00 horas, seguido de la draga “Chipana”, el remolcador “Poderoso”, el Bote Salvavidas y

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numerosas embarcaciones menores además de una con un grupo de pilotines. “En el Janequeo iba el C.Almirante Kulczeswky, Director del Litoral, el Comandante Holger, el Presidente de la CSAV , don Carlos Vial, el Director de la Empresa Sr. Mc. Auliffe, el subgerente Phingsthorn y dirigentes de los Sindicatos de la Marina Mercante. Los responsos fúnebres en la cubierta del escampavía fueron rezados por el Capellán Teniente 1º de la Armada Pbro. Don Ramón Velásquez, acompañado por los Capellanes señores Cesar Barrientos y Francisco Gillmore. Terminado este oficio religioso, y en medio de emocionante silencio, se procedió a lanzar al agua las coronas que formaban la última ofrenda floral que se hacía como postrer homenaje a las víctimas. Un disparo de cañón desde el Bote Salvavidas daba término a la ceremonia. Flotando en las aguas quedaban allí toda la expresión de dolor de un pueblo, por la desgracia ocurrida a un puñado de hermanos. A las 17.00 horas estaban de regreso las embarcaciones, quedando todavía en tierra miles de personas que se conformaron con mirar desde lejos la ceremonia.” “El señor Guillermo Vera Gatica que se había dado por perdido, llegó a bordo del vapor “Huelmul”, el día 28 de Marzo ¡Sus honras fúnebres se habían realizado junto con todos los tripulantes, cuyos cuerpos nunca aparecieron! La prensa especuló con varias posibilidades. Chile tenía interés en mantenerse neutral, ya que tanto los países aliados como los del Eje mantenían un intercambio comercial. La prensa partidaria del Eje señalaba que había sido una acción de submarino británico o norteamericano para que Chile tomara una actitud de nación beligerante. Que había sido una mina norteamericana, y que el buque había sido llevado a esa posición para que explorara. Faust declaró a la prensa argentina y peruana, que “el buque era en realidad, aúnque involuntariamente, una especie de nodriza para los sumergibles nazis, los cuales se mantenían navegando más cerca de él, y de esta manera quedaban invisibles para las naves patrulleras norteamericanas; entraban a los puertos detrás de él para cumplir su cometido”. El nuevo Ministro de Defensa don Alfredo Duhalde Vásquez, quien había jurado ante el electo Presidente Ríos el 2 de abril, tuvo que hacer un desmentido el Jueves 16 señalando como “absolutamente falsas,... en la declaración oficial de Faust no ha expresado semejantes y antojadizas invenciones”, advirtiéndose a Faust y a Ortega, que deberían abstenerse de hacer comentarios ante el sumario secreto que se llevaba a cabo.

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La Investigación Sumaria Causa 24/42 de la Fiscalía DL y MM, y Vista Fiscal del Contraalmirante Kulczewski.
La primera acción del Fiscal fue designar como Secretario, el veintiuno de marzo, al Gobernador Marítimo de Primera Clase señor Jorge Young Ward, quien inició la causa solicitando a la Gobernación Marítima de Valparaíso la copia autorizada del Rol de Tripulación con que zarpó el vapor “Toltén” en su último viaje de Valparaíso. Ofició por conducto regular del Ministerio de Defensa Nacional para recabar del señor Ministro de RR.EE. todo antecedente que se reciba en ese ministerio, relacionado con el hundimiento del vapor “Toltén”. Además ofició a los armadores del vapor “Toltén” a fin de que remitieran todos los antecedentes relacionados con el hundimiento de la citada nave; informara de todas las instrucciones, ya sean verbales o escritas, impartidas a los Capitanes de Naves para sus viajes a Estados Unidos, e informara si las instrucciones fueron entregadas al vapor “Toltén”, y toda otra instrucción impartida al Capitán, que pudiera tener relación con su viaje. Al Jefe de la Comisión de Reconocimiento de Naves, dependiente de la DL y MM se le requirió que remitiera copias autorizadas del Certificado de Navegabilidad y el Certificado del Cargo de Navegación del vapor “Toltén”. En cuanto a las primeras, señalaban que ante “la actual situación internacional, nuestro país ha declarado su neutralidad para Inglaterra, Alemania e Italia, y no reconoce la beligerancia de Estados Unidos con el Japón, o sea puede aceptarse que Chile en este último caso es neutral benévolo para con Estados Unidos”. “Mientras se mantenga la actual situación Internacional (19 de febrero de 1942) en relación con los países en guerra, se observarán las siguientes disposiciones: a)Las naves mercantes seguirán las rutas del itinerario normal; b) Navegarán con todas sus luces encendidas; c) No se acogerán a ningún convoy y evitarán su proximidad; d) No aceptará escolta por buques de países en guerra; e) De noche mantendrán permanentemente alumbradas las banderas de los costados y cubierta, disponiendo las luces en este último caso lo suficientemente bajas para evitar encandilamiento. El día 5 de mayo el expediente del citado sumario al Ministerio de Defensa Nacional, y los hechos ocurridos lo resume, señalando: Que puede tenerse como causa mediata del hundimiento del vapor “Toltén” frente a las costas de Estados Unidos, la noche del 12 al 13 de marzo de 1942, el haber sido obligado a apagar sus luces en cumplimiento de una orden ineludible impartida por un barco guardacostas norteamericano mientras navegaba, en aguas extraterritoriales, de Baltimore a Nueva York; orden, que alteró la condición de nave neutral del “Toltén”, colocándolo en la categoría de beligerante o sospechoso; y se presume que, en estas circunstancias, la causa inmediata del hundimiento habría sido motivada por el torpedeamiento de algún submarino de nacionalidad no identificada. En Valparaíso, a cuatro de mayo de mil novecientos cuarenta y dos (Fdo.) G. Kulczewski G., Fiscal Es interesante analizar los considerando que tuvo el Señor Fiscal para llegar a su dictamen, teniendo ahora a la vista, 58 años después de transcurridos los hechos, los documentos secretos en su época y las investigaciones recientes. El vapor “Toltén” zarpó de Valparaíso, el 5 de febrero de 1942, con bandera chilena y con medios apropiados para dar a conocer su nacionalidad en aguas con actividades bélicas. Este buque era una de las cinco naves de bandera danesa pertenecientes al armador Lauritzen y que operaban en el servicio a Nueva York, y que quedaran internadas en puertos chilenos a raíz de la ocupación de su país por el ejército. Fueron requisadas por el Gobierno de Chile ante la disminución de tonelaje de transporte que significaba el retiro de las naves de las diferentes compañías, y por intermedio de la Armada Nacional, pidió propuestas para su operación comercial en el cabotaje y servicio exterior, otorgándose finalmente la concesión a la CSAV entre seis ofertas recibidas. El ex “Lotta” era el más moderno de esos vapores, construido en 1938 y con un tonelaje bruto de sólo 1.574 tons. El buque estaba dotado con medios apropiados para dar a conocer su nacionalidad en aguas de actividades bélicas, y su capitán portaba instrucciones de llevarlos permanentemente visibles, de mantener sus luces encendidas durante las horas de oscuridad y al navegar en aguas extraterritoriales. Después de descargar salitre en Baltimore, zarpó a Chesapeake City a las 17.15 horas del día 11 de Marzo, atravesando el canal Chesapeake-Delaware a las 08.00 horas del día 12, pasando el mismo día a las 15.00 hrs. frente al cabo Henlopen, rumbo a alta mar. Entre las 21.30 y 22.00 hrs. Del mismo día, en una situación aproximada de 10 millas al sur

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de Barnegat, un buque patrullero norteamericano no identificado interceptó al “Toltén” y, de acuerdo con lo expresado por el Departamento de Marina de Estados Unidos, le “recomendó” apagar luces, pero de acuerdo a lo declarado por Faust (el documento lo cita como Fausstt) y lo expresado por la Embajada de Estados Unidos en Santiago, se apagaron las luces en cumplimiento a una “orden” impartida por el patrullero, como se mencionó anteriormente. De acuerdo a lo expresado por Faust, el “Toltén”, después que fue interceptado por el patrullero, se hundió por efecto de una explosión, y el Departamento de Marina de Estados Unidos estima que el hundimiento ocurrió a las 02.30 horas del día 13 de marzo en Lat.39º 50' N y Long. 73º 40' W , sobreviviendo un solo tripulante, Julio Faust Rivera, salvado de una balsa por una nave guardacostas norteamericana, llamada “Larch” o “Antietam”, y que en las cercanías de la balsa recogió un cadáver, identificado posteriormente como el Radiotelegrafista del “Toltén”, Reinaldo Emilio Poppenberg (sic) Quintero. Los radios interceptados por naves chilenas a la hora del hundimiento, no indican que el “Toltén” pidiera auxilio radiotelegráfico, ya que consta que la nave sólo mantenía guardia radiotelegráfica hasta las 02.00 horas por contar su dotación con un solo operador de radio. En la zona del hundimiento, el Estado Mayor de la Armada chilena y el Departamento de Navegación e Hidrografía, Valparaíso, no confirman que existían campos minados; el Gobierno de Estados Unidos expone que no existe la evidencia ni indicación de éstos, agregando que es inobjetable de que el hundimiento fue obra de un submarino y que, por otra parte, los radios interceptados indican actividades bélicas de estos buques. No se establece la nacionalidad del submarino atacante, no obstante que los Gobiernos de Estados Unidos, Japón e Italia la sugieren. Patrulleros norteamericanos obligaron al “Toltén”, en dos ocasiones, que apagara luces fuera de aguas territoriales norteamericanas, la primera, el 6 de Marzo, frente a Chesapeake Bay y la segunda, horas antes de ser hundido. Las instrucciones generales impartidas al Capitán del vapor “Elqui” por las Autoridades Navales de Boston, obligan a los buques de comercio que obedezcan toda instrucción emanada de naves patrulleras norteamericanas. Igualmente, las instrucciones para Control de Buques Mercantes que naveguen independientemente de convoyes dicen que, al no obedecer inmediatamente una orden de la Real Marina Británica, Fuerza Aérea, aviones y todo avión norteamericano, se romperá fuego

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sobre ellos. Queda así establecido, que el “Toltén” estaba obligado a cumplir la orden de apagar luces que le impartieron las patrullas norteamericanas. En contestación a las reclamaciones formuladas por el Gobierno de Chile, el Gobierno de Alemania dice que dará amplias satisfacciones y cumplirá las obligaciones del caso, al establecerse la culpabilidad alemana por el hundimiento del “Toltén”; el Gobierno del Japón manifiesta que al estimar que no es japonés el submarino agresor, no está obligado a resarcir perjuicios; y el Gobierno de Italia se reserva de opinar sobre las exigencias chilenas, pero expresa el más firme propósito de arreglar satisfactoriamente las dificultades. Hasta aquí las consideraciones que tuvo el Fiscal para llegar a su estimación de los hechos. Teniendo presente las disposiciones chilenas de los Servicios Navales y las Ordenes de Instrucción de Guerra para Buques Mercantes Nacionales de fecha de 12 de noviembre de 1938, en su Art. 5º, y el Manual de Tácticas, en su Art. 427, Capítulo XII, que dicen que un buque neutral que navegue obscurecido por zonas donde actúan submarinos en conflicto y en patrullas Ofensivas o Defensivas, pasa a la categoría de sospechoso o puede ser considerado beligerante, concluye con lo destacado al comienzo, con las causas mediatas e inmediatas del hundimiento del vapor “Toltén”. La nacionalidad no identificada del submarino, con los años transcurridos, ya se conoce: El acucioso y completo relato de Clay Blair en su libro “Hitler's U-Boat.- The Hunters, 1939-1942” señala textualmente: El hijo del Oficial Superior de la Armada Imperial, Otto von Bulow en el nuevo tipo VII, U-404, arribó después (de Rehwinkel, Piening, Rostin, Ites y Vogel, al mando de los U-578, 155, 158, 94 y 588 respectivamente). Pasando rumbo al sur cerca de Halifax, encontró un carguero americano de 5.100 tons detenido fuera del puerto, aparentemente esperando práctico. Pensando erróneamente que era un buque mucho mayor navegando a 10 nudos, von Bulow lanzó “muchos” (“a lot of ”) torpedos, hasta conseguir un blanco, y lo hundió. Procedió entonces al área de Nueva York, donde hundió dos buques más en dos días, un carguero americano de 7.600 tons y -curiosamente- (awkwardly) la vieja nave chilena “Toltén” de 1.900 tons. Berlín había asegurado al gobierno chileno pro-Germano (sic) que sus buques (transportando cobre para los EE.UU.) tendrían una navegación segura, siempre que no fuesen en un convoy u obscurecidos. Dando cumplimiento a reglas

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norteamericanas, el “Toltén” iba oscurecido, así que a von Bulow no se lo consideró responsable. Un tripulante se salvó. Cabe preguntarse si algo más que el destino fatal fue el responsable de la única baja por acción de guerra de la República de Chile. La Armada de los Estados Unidos en el mes de marzo de 1942 recién había activado el sistema defensivo antisubmarino, a raíz de la ofensiva submarina alemana, pero el sistema de convoyes aún no lo tenía organizado como el Royal Navy. Aparentemente no había tráfico marítimo de importancia en las cercanías del “Toltén”, lo que hacía innecesaria la orden de que el buque oscureciera dada ya sea por el Comandante del cutter de acero “Antietam”, con un desplazamiento de 220 tons. y un cañón de 3” cal. 23 del año 1926, perteneciente al Servicio de Guardacostas de los EE.UU., u otra unidad en el área. El USS “Larch”, algo más moderno y de mayor tonelaje, pero también con un cañón AA de 3”, buque de guerra de la Armada de ese país, estaba patrullando y en operaciones de dragado entre el faro Ambrose y la Boya X, dirigiéndose al área Barnegat el 231055, recibiendo del USCG Antietman a Faust a las 231517, y ocho minutos después cinco cuerpos no identificados, y otro cuerpo a las 231628, dirigiéndose a Staten Island donde desembarcó a Faust. Estimo que debe agotarse las posibilidades de profundizarse los aspectos de derecho internacional en cuanto al desarrollo de estos acontecimientos, y la facultad que tenían las fuerzas aliadas para colocar al buque en una situación de sospechoso. No parece lógico, además, que el Capitán Ramírez o el oficial de guardia cumpliera la orden de oscurecerse, y si lo hizo, sabía que se colocaba en la condición, si no de beligerante, por lo menos de posible blanco para los submarinos atacantes. Tampoco parece lógico la presa del submarino alemán, un viejo buque descargado, en el cual se dice empleó 458 dos torpedos.”

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Anexo II

458. PUGH,Gillmore, Kenneth, El vapor Toltén torpedeado en 1942, en su recalada Nueva York, en Boletín N 5 de la Academia de Historia Naval y Marítima de Chile, pp. 131-160.

Anexo III
Autor: Capitán de Alta Mar Arturo Márquez Soto

Historia de la Marina Mercante Chilena

Himno de la Marina Mercante Nacional

A

ltiva gesta de audaces hombres formó la gama de los mercantes. Cruzando mares con valentía sin tener noches, tardes ni días. Cruzando mares, ríos, canales, uniendo pueblos e ideales. Servir a Chile, el gran anhelo, llevar su nombre al mundo entero.

Surcando aguas con la esperanza de ver un día crecer las arcas. Tener por lecho un buque errante y una novia fugaz en cada instante. Oficiales, tripulación, todos unidos en una sola acción, la adversidad vencer o estar dispuestos a estampar nuestros nombres en el firmamento.

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Anexo III

Piloto Pardo viril y enhiesto estás presente en el pensamiento. Seguir tu ruta, seguir tu ejemplo, darle a la patria futuro cierto. Nuestro destino es el ancho mar, la tierra sólo un breve descansar, a puerto seguro hemos de llevar las riquezas que nuestra nave portará.

Anexo IV
Himno de la Escuela de Pilotines.

N
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uestra Escuela forjó nuestras mentes y sus sabias lecciones nos dio; hizo hombres muy sanos y fuertes y el concepto de honor nos legó. Vieja nave que une y alienta cultivando sincera amistad, y su norma a seguir que sustenta, es hombría, trabajo, lealtad. CORO ¡Pilotines! La patria nos llama a seguir la carrera del mar; con febril entusiasmo mañana partiremos sin miedo a luchar. En la paz o en la guerra; en el mar sed por siempre un marino cabal ved el faro que irá a iluminar un camino de gloria inmortal.

Anexo IV

Anexo V
La Formación de los Oficiales Mercantes

Historia de la Marina Mercante Chilena

E

459. “El Mercurio”de Valparaíso, Nº 1, 12 de septiembre de 1827, p. 4.

460. FUENZALIDA Bade, Rodrigo, La Armada de Chile, desde la Alborada al Sesquicentenario, Imprenta de la Armada, Valparaíso 1975, Segunda Parte, Capítulo XX, p. 486.

Anexo V

s un hecho lo suficientemente conocido que la conciencia marítima en Chile estuvo presente desde la época fundacional de los Padres de la Patria; asunto distinto es que estos ideales hubieren logrado una pronta concreción en medidas adecuadas. Uno de los ejemplos más claros está en la formación de oficiales para ambas marinas, tanto la de guerra como la mercante; así, por ejemplo, en la Academia de Guardiamarinas creada en 1818, durante el gobierno de O'Higgins, la prioridad era claramente la generación de cuadros de mandos para la defensa del país, cuya independencia aún no estaba consolidada. Este, el primer antecedente de la Escuela Naval, fue de una duración relativamente breve, ya que el plantel se cerró en 1822; dos años más tarde se creó una Academia Náutica a bordo de la fragata “Lautaro”, aún más efímera. Pero la necesidad se hacía sentir, y no sólo en relación a los oficiales de la Armada, sino también respecto de los futuros capitanes de buque de nuestra marina civil. La famosa primera edición de “El Mercurio” de Valparaíso 12 de septiembre de 1827, incluye un detallado artículo firmado con el seudónimo de “Pescador” (cuya autoría o al menos inspiración se ha atribuido a Diego Portales) sobre la conveniencia de que el gobierno estableciese una Academia Náutica, para las necesidades tanto de defensa como de comercio. Expresaba: “¿Y será posible que Chile, destinado por la naturaleza a ser el país más comercial de Sud-América, carezca del establecimiento que debe poner a sus hijos en aptitud de aumentar su comercio, su 459 crédito y su felicidad?” Dicho sea de paso, se suponía que éste era el artículo principal, así pautado primitivamente, el que fue desplazado inesperadamente por el incidente policial-diplomático que constituyó la no menos célebre primera noticia de este periódico. Valga esta acotación más allá de la anécdota, para aquilatar la importancia que tenía el tema de la formación de buenos

marinos, en una época en que ya era notorio el auge del comercio marítimo en Chile en general y en Valparaíso en especial. Un antecedente de interés por el tema, que podría corroborar la conjetural autoría portaliana de dicho artículo, es una carta que el poderoso ministro escribió, con fecha 17 de marzo de 1833, a su amigo Antonio Garfias, en uno de cuyos pasajes se lee: “Mucho he escrito a Ud. sobre una cosa que aún no sabe lo que es; pues señor, es una academia náutica, en que antes de dos años tendremos cien pilotos para emplear en más de cincuenta buques mercantes que tiene Chile mandados por extranjeros, lo que es una vergüenza; el gobierno tendrá cuánto necesita para su marina y contará con la gloria de hacer una cosa tan útil a tan poco costo”. La idea efectivamente se reactivó, y se estableció una Escuela Náutica en 1834 plena era portaliana-, a cargo de la Municipalidad de Valparaíso e instalada en las cercanías de la Parroquia de La Matriz, y destinada a futuros oficiales tanto de guerra como mercantes; pocos años después, profesores y alumnos se embarcaron en la Escuadra para tomar parte en la Guerra contra la Confederación Perú-Boliviana de 1836-39. Posteriormente al conflicto, dicha Escuela volvió a funcionar en Valparaíso y también a bordo de la fragata “Chile” (1843), nutriendo las filas tanto de la Armada como de la Marina Mercante, aunque aún haría falta esperar para tener una enseñanza realmente diferenciada para esta última. Esta carencia ya se hacía sentir, puesto que, hacia la década de 1840 existían 120 buques mercantes nacionales, y el número de pilotos era sólo de tres, pese a que una ley disponía que desde 1848 todos ellos debían estar al mando de capitanes chilenos. Incluso mucho después, en 1885, sólo había trece capitanes chilenos para 235 buques mercantes con nuestra bandera.460 En 1844 se disolvió la Escuela Náutica, fundándose al año siguiente otro plantel con la misma denominación, pero ahora bajo

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Anexo V
control ya no municipal, sino de la Marina, y pensada para la formación de mandos tanto militares como civiles. Incluso en el decreto ministerial correspondiente se hace mención expresa al hecho antes mencionado que “tanto la marina de guerra como la mercante no tienen un plantel de educación donde proveerse de oficiales, capitanes y pilotos y que es tanto más urgente llenar esta falta cuanto que, según la ley de navegación, deben ser ciudadanos chilenos, desde el año 1848 los capitanes de buques mercantes”. Asimismo, se estableció en Chiloé (1844) otra escuela de Pilotos dirigida por el capitán francés, José María König, en un principio falta de recursos. Luego del nombramiento del teniente 1º Miguel Hurtado como su director, su situación se regularizó: “Este establecimiento contaba con un número regular de alumnos, entre pilotos, pilotines y sargentos de mar, entre ellos algunos que recibían asignación fiscal y debían servir posteriormente a lo menos dos años en la marina de guerra, en las gobernaciones marítimas”.461 De esta escuela sólo alcanzaron a egresar tres pilotos hasta 1852.

Las primeras Escuelas de Pilotos.
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Anexo V

De precaria, dificultosa y breve existencia, esta Escuela Náutica se disolvió en 1847, y la tendencia entre los candidatos a oficiales era la emigración, en busca de mejores perspectivas, en desmedro de nuestra marina tanto militar como civil: “Durante la permanencia fondeada de la “Chile”, de ochenta jóvenes y robustos chilenos que estudiaban en ella, en 1894 fueron licenciados sesenta y tres por economías, quienes, en cuanto salieron del servicio, partieron como mercantes a California”. 462 Al menos se tomó el resguardo de abrir un curso de pilotaje gratuito (1848), dirigido por el capitán de puerto de Valparaíso, a fin de que la Marina Mercante no se viera perjudicada, con una matrícula del orden de los once alumnos. La Escuela Náutica chilota ya citada, experimentó una época de progreso bajo la dirección del capitán Miguel Hurtado, ya que entre 1852 y 1856 había hecho egresar a 29 jóvenes pilotos. Durante parte del año
461. Ibídem, pp. 498-499. 462. Ídem.
Fig. 148 Abrigo de oficial y distintivos de especialidad. del “Reglamento General de Uniformes para los Oficiales de la Marina Mercante Nacional”, de 1929.

Anexo V
1857, el viejo bergantín goleta “Janequeo”, enajenado por la Armada, le sirvió de buque ténder, y sus alumnos salían a navegar a bordo en calidad de cadetes, sobre todo en la zona de los canales adyacentes. Dichos alumnos también se embarcaban en otros buques mercantes, en calidad de 463 pilotines. En 1862 se reorganizó esta Escuela, que tenía carácter gratuito y un régimen de externado. Como señala el autor Jaime Rivera, su ubicación era significativa y determinante: “Esta fue una importante medida, necesaria para aprovechar en mejor forma el inmenso potencial humano existente en Chiloé para dotar de tripulantes a las naves chilenas, en especial, a las de esa región. Ello, considerando que allí casi toda la actividad gira alrededor del mar, por lo que es fácil captar jóvenes atraídos por éste desde la niñez y cuya meta es laborar en el medio marítimo al llegar a ser adultos”.464 Esta Escuela funcionó hasta 1865, siendo interrumpida su normalidad por la Guerra con España. Cuando se restableció una vez más la Escuela Naval en Valparaíso, en 1857, el Decreto Supremo correspondiente incluía en sus considerandos el interés en proveer con tiempo “las necesidades futuras de la marina militar y la mercante, abriendo un plantel de educación especial de donde puedan ambas proveerse de oficiales y capitanes nacionales idóneos”. Este nuevo establecimiento constaba de dos secciones: una de cadetes navales internos, con sueldo y destinados al servicio de la Armada, y otra de alumnos internos, sin sueldo y libres de compromisos con el Estado. Evidentemente, estos últimos serían los que con mayor probabilidad, desembocarían en una carrera de oficial mercante.

Historia de la Marina Mercante Chilena

1890: La nueva Escuela de Pilotines.
Después de varias décadas en que el futuro de los cuadros de oficiales mercantes debió depender de los altibajos de la formación de oficiales de la Armada, comenzó un período de mayor estabilidad gracias a la iniciativa del Presidente José Manuel Balmaceda de crear una escuela para este propósito, en 1890. Eso sí, este propósito sólo sería concretado por su sucesor Jorge Montt después de la Guerra Civil de 1891.

463. Ibídem, p. 524. 464. RIVERA, op. cit., p. 130.

465. ALLARD, op. cit., p. 221.

Anexo V

Así, en 1893 comenzó a operar la llamada Escuela Náutica, que funcionó primero en Ancud, a bordo de la antigua corbeta “O'Higgins” y a partir de 1894 en Talcahuano; su primer director fue el capitán de fragata Basilio Rojas Velásquez. En 1896 se la rebautizó como Escuela Náutica de Pilotines y prosiguió con una itinerancia tanto de buques como de ubicación geográfica. Dicho resumidamente, pasó a funcionar a bordo de otras unidades veteranas de la Guerra del '79, primero la “Pilcomayo” y luego la “Abtao”, que fijó su base en Coquimbo a partir de 1903; en esta época se contrataron los servicios de oficiales mercantes de nacionalidad sueca, el capitán Albert Holmgren (director) y los oficiales primeros 465 Gustav Dahlgren, Axel Tornvall y John Anderson. Cabe acotar que estos buques también participaron en algunos de los numerosos levantamientos hidrográficos practicados en aquella época. En esta época, años previos a la I Guerra Mundial, también hubo algunos alumnos embarcados en buques escuela de oficiales mercantes de navieras alemanas, en especial de la firma Laeisz o Línea “P”. En tanto, la Escuela de Pilotines entregaba una media anual de diez egresados, los que tenían problemas de empleo por falta de apoyo, en especial del Gobierno. Posteriormente, esta Escuela seguiría funcionando a bordo de la fragata “Lautaro” a partir de 1916, con la que realizaría viajes de carácter tanto comercial como de instrucción, inclusive al extranjero -Perú, México y Australia-, hasta 1919. Entonces el plantel fue desembarcado, luego embarcado en el viejo acorazado “Cochrane” (1921), otro veterano del '79, y desde 1925 funcionó a bordo del viejo crucero “Presidente Errázuriz”, que fue remolcado a Puerto Montt y que sirvió en esta función hasta su desguace, en 1930. Esta escuela fue suprimida en 1932. Entretanto, había comenzado a funcionar un curso especial para ingenieros de la Marina Mercante en la Universidad Católica de Valparaíso desde la entrada en actividades de ésta, en 1928. Parte de la iniciativa fue el oficial sueco John Anderson, ya mencionado, quien también se desempeñó allí como docente. En 1934 comenzó a impartirse la carrera de Aspirante a Ingenieros de la Marina Mercante. Ello se complementaba con otras clases impartidas en dependencias del Cuartel “Silva Palma”, también en Valparaíso, que se prolongaron hasta 1939.

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Anexo V
El Piloto Pardo
Los frutos de este período de la Escuela de Pilotines creada en de sir Ernest Shackleton, cuyo buque, “Endurance”, estaba atrapado en los 1893 fueron la formación de varias generaciones de oficiales mercantes, hielos antárticos. Los intentos de sus integrantes por salir de esa trampa y que nutrieron las filas de la marina comercial chilena, en una época cada ponerse a salvo habían fracasado uno tras otro, al igual que las tentativas vez más exigente en conocimientos especializados y formación externas por rescatarlo. sistemática. Ante ello, el Piloto Pardo De estos oficiales, sin duda prefirió trasladarse a la también ocupa un lugar muy especial el teniente escampavía “Yelcho”, de sólo 467 1º Luis Agustín Pardo Villalón (1882toneladas, con la que zarpó el 25 de 1935), conocido popularmente como agosto de 1916 junto con Shackleton, el Piloto Pardo, debido al grado que quien había llegado a pedir socorro ostentaba cuando realizó la acción más tras un viaje con características de notable de su carrera. odisea. Tras salir de la protección de Ingresó a la Escuela de los canales, el buque hizo la travesía Pilotines el 26 de julio de 1900 y sus por mar abierto sin incidentes aunque estudios se extendieron hasta 1903, año a una velocidad prudentemente lenta, en que empezó a servir en la Sección de hasta llegar a la isla Elefante, en el Desarme de los Buques de la Armada en continente helado, en la mañana del Talcahuano; en 1910 fue ascendido a 30 de agosto. Un poco más tarde, a eso piloto 2º. Cabe explicar que los oficiales de las 13:30 horas, se localizó el egresados de este plantel podían servir campamento de los expedicionarios en ciertas funciones dentro de la marina británicos, para quienes terminaba de guerra, como en transportes, puertos más de un año y medio de calvario. o escampavías, y a bordo de este tipo de T r a s l a s buques, precisamente, Luis Pardo demostraciones de incredulidad y continuó su júbilo con vivas a Chile, junto al Fig. 149 El ”Endurance” de Shackleton, atrapado en el hielo antártico. carrera. En reencuentro con su jefe, los hombres 1910 fue de la “Endurance” embarcaron en la destinado al Apostadero Naval de Punta “Yelcho”, emprendiendo un viaje de retorno con tiempo duro, sobre todo Arenas y llegó a ser comandante del en el Paso Drake, pero los riesgos fueron evitados, gracias a la pericia de escampavía “Yáñez”; estaba al mando de Luis Pardo. Siguieron jornadas de feliz recibimiento en Punta Arenas, esta unidad cuando la superioridad naval le Valparaíso y Santiago, donde Shackleton y Pardo fueron recibidos por el dio instrucciones para que acudiera en Presidente de la República, Juan Luis Sanfuentes; este último fue rescate de la expedición científica británica ascendido a piloto 1º. Con su éxito al primer intento había culminado una
Fig. 150 Sir Ernest Shackleton. Explorador británico que en 1914 montó una expedición para cruzar el continente Antártico. El objetivo era atravesar la Antártida desde un lugar cercano a la Bahía Vahsel, al sur del Mar de Weddell, alcanzar el Polo Sur y continuar hasta la Isla de Ross en el extremo opuesto del continente.

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Anexo V

Anexo V
seguidilla de rescates fallidos. Eso sí, su hazaña de rescate, hay que decirlo, fue un tanto opacada por la celebridad de Shackleton, sobre todo en los historiadores de lengua inglesa. Además, su carácter era modesto, ya que rechazó cortésmente una recompensa en dinero que le ofreció el gobierno británico, y siguió sirviendo durante tres años más en la Armada, hasta alcanzar el grado de teniente 2º. El gobierno lo nombró cónsul de Chile en Liverpool y, ya en situación de retiro, falleció en Santiago el 21 de febrero de 1935, a la edad prematura de 54 años. Décadas más tarde, en 1958, la Armada bautizó con el nombre de “Piloto Pardo” a un buque adquirido para el servicio antártico, que prestó dilatados servicios hasta su baja en 1997; así nuestra marina militar homenajeaba a un servidor sobresaliente, salido de las filas de los oficiales mercantes.

Historia de la Marina Mercante Chilena

Fig. 151 Edición postal de 1966 para el aniversario nº 50 del rescate de Shackleton por el Piloto Pardo.

Fig. 152 Teniente 1º Luis Agustín Pardo Villalón (1882-1935), óleo de Camilo Mori.

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Fig. 153 Maqueta del escampavía “YELCHO” (Colegio de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional).

Anexo V

Anexo V
La Escuela Naval.
La Escuela de Pilotines se creó nuevamente en 1939, a bordo de la corbeta “Baquedano”, al ancla en Valparaíso, siendo rebautizada en 1943 como Escuela de Oficiales de Marina Mercante, con cursos para pilotos e ingenieros. También se impartieron cursos para tripulantes, pero sin mayor continuidad. Hasta que en 1948 se abrió una nueva etapa en la formación de Oficiales Mercantes. Dicho año se creó un curso especial para oficiales de marina mercante en la Escuela Naval “Arturo Prat”, con lo que la Escuela de Marina Mercante se fusionó con ésta; ahora los alumnos ya no eran pilotines sino cadetes, y estaban sujetos al mismo régimen que el resto de los que allí ingresaban, pero había obvias diferencias en su plan de estudios. Un régimen con contenidos especializados y se extendía por tres años, no cinco como los futuros oficiales de la marina militar, con especialidades de puente y máquinas. En todo caso, los oficiales mercantes, que egresaban con los grados de Piloto 3º o Ingeniero 3º, según la especialidad, también obtenían el grado de guardiamarinas de reserva, lo que afianzaba el carácter de la marina comercial como reserva de la Armada, a la vez que, ahora sí, la formación de estos mandos lograba una estabilidad mucho mayor. Estos cursos se dividían en las ramas de Cubierta y Máquina, al término de los cuales el cadete obtenía el título de piloto o ingeniero; en sus viajes de instrucción, los primeros se embarcaban en la “Esmeralda”, y los segundos en otros buques de la Armada, y además, los alumnos de ambas especialidades debían embarcarse en diversos buques mercantes por un período de tres meses. Las proyecciones de la carrera de oficial mercante implicaban llegar hasta capitán o ingeniero inspector, previos requisitos y exámenes ante la Dirección del Litoral. Entre las carencias que se hicieron notar con el tiempo, estaba la falta de instancias de perfeccionamiento de los oficiales, la insuficiente instrucción práctica a bordo de buques comerciales y la falta de proyecciones después de un cierto tiempo. Así lo apuntaba en 1963 el primer piloto Gastón Artozón, y ejemplificaba: “Una vez que los Ingenieros Mercantes han llegado a desempeñarse en el cargo de Primer Ingeniero, el puesto más alto para ellos dentro de la Organización de un buque mercante, y al cual llegan después de alrededor de 12 años de servicios, no
Fig 154 Tres imágenes de la época en que la Escuela de Pilotines funcionó a bordo de la corbeta “Baquedano”, captadas en la década de 1940. 466. ARTOZON Sylvester, Gastón, El Oficial Mercante, en Revista “Mar”, 1963, p. 15-20.

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Anexo V

Anexo V
El Colegio de Capitanes y Pilotos
MA

Historia de la Marina Mercante Chilena
DE
IO
COLE G

C A P I TA N E S

Y

Fig. 155 Los oficiales de la Marina Mercante se formaron en la Escuela Naval hasta 2001.

467. Véase al respecto: RODRÍGUEZ, Juan Agustín, Formación de los Oficiales de la Marina Mercante nacional, en Revista de Marina, mayo-junio, 1970 p.

468. Este apartado ha sido elaborado en base a información proporcionada por el Sr. Héctor Arancibia Blanco, presidente del Colegio de Ingenieros de la Marina Mercante de Chile A.G.

Anexo V

tienen otro puesto al cual aspirar, ya que ingenieros inspectores que se desempeñan como tales, solamente hay uno en la actualidad”.466 El movimiento dentro del escalafón de las compañías armadoras no pasaba más allá de los 14 a 16 años, de manera que el oficial que llegara al máximo grado a que podía aspirar, debía resignarse a permanecer allí por largo tiempo, hasta el fin de su carrera. Eso sí, los oficiales mercantes también podían desempeñarse como prácticos de puertos o canales, o bien, desempeñar otros cargos en tierra, dentro de las empresas navieras en que se desempeñaren. Paralelamente, se mantuvo viva la divergencia entre los partidarios de que los oficiales mercantes se formaran en la Escuela Naval, y aquellos que preferían la formación en escuelas civiles universitarias. Esta última posición fue la que prevaleció, por ejemplo, en la Segunda Convención de Oficiales de la Marina Mercante Nacional, en 1970.467

Los oficiales de cubierta se organizaron en el Colegio de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional, que fue creado por la Ley Nº 17.330 del 27 de A C ME agosto de 1970, a fines del mandato del NA RCANTE Presidente Eduardo Frei Montalva. Su sede estuvo en un principio en Valparaíso y actualmente en Recr eo, Viña del Mar. Pasos organizativos previos habían sido el Centro de Ex Alumnos de la Escuela Náutica de Pilotines, creado en 1940, que fue reorganizado como Centro de Oficiales Náuticos de la Marina Mercante Nacional, en 1966. La misión de este Colegio es velar por el prestigio, prerrogativas, desarrollo y protección de la profesión de oficial mercante; desarrollar y promover el perfeccionamiento profesional; divulgar temas de carácter científico y cultural propios de su disciplina y proporcionar asesorías técnicas y profesionales, entre otros. Los aspectos relacionados con la ética y los aranceles profesionales también entran en la esfera de sus preocupaciones. Integrado por más de medio millar de afiliados, está dirigido por un consejo, encabezado por un presidente (en la actualidad el Capitán de Alta Mar Arturo Márquez), y administrado por un gerente general. El trabajo del Colegio se reparte en diversas comisiones: ética, estudios, legislativa, planes y desarrollo, laboral, relaciones públicas, extensión y administración. Parte importante de la misión de este colegio profesional, es la de impartir cursos de capacitación, a través del organismo técnico de ejecución “Piloto Luis Pardo Villalón”.

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Anexo V
NI E
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M NA RI

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El Colegio de Ingenieros 468 de la Marina Mercante.

E INGE

Carrera Universitaria.
Los precedentes de los primeros tiempos de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso tuvieron su continuación en la Escuela de Ingeniería en Transportes, creada en 1972, y originada en la inquietud por satisfacer necesidades del mundo marítimo-portuario; de hecho, había nacido en 1965 como Instituto del Mar y Escuela de Tripulantes, que posteriormente se independizó. Desde 1968 se habían impartido cursos especiales, en virtud de un convenio firmado con la Federación de Tripulantes, y posteriormente la Universidad Católica porteña ha seguido impartiendo cursos de perfeccionamiento para oficiales mercantes; asimismo, destacados ejecutivos de las principales navieras nacionales, como Luis Gubler e Iván Soulodre, participaron en esta unidad académica como docentes. En los contenidos de la malla curricular de la actual carrera de Ingeniería en Transporte de la PUCV , también se imparten, naturalmente, materias relacionadas con el transporte marítimo. Otro precedente se hallaba en la Universidad Austral de Valdivia, que en la década de 1970 ofreció las carreras de Ingeniería en Ejecución con mención en Transporte Marítimo y Máquinas Marinas; tras rendir los exámenes correspondientes ante la autoridad marítima, sus egresados recibían su título de Piloto 3º o Ingeniero 3º. En 1994, DIRECTEMAR autorizó a la Universidad Austral de Chile, con sede en Valdivia, para impartir, dentro de la carrera de Ingeniería Naval, cursos de Transporte Marítimo y Máquinas Marinas, válidos para optar al título de piloto 3º e ingeniero 3º. A partir de 2001, la formación de oficiales de la Marina Mercante Nacional dejó de ser impartida por la Escuela Naval, se trasladó a la Universidad Marítima de Chile (UMACH) con sede en Reñaca, Viña del Mar, la que creó la Escuela de Marina Mercante. Esta ofrece las carreras de Marina Mercante Puente y Marina Mercante Máquinas (de forma análoga a los tiempos en que se estudiaba en la Escuela Naval), al término de las cuales el alumno egresa como Ingeniero en Ejecución en Marina Mercante y después de rendir los exámenes de competencia frente a la autoridad marítima recibe los títulos de Piloto Tercero o Ingeniero Tercero otorgados por la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.

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Anexo V

Los orígenes de la organización de esta especialidad, se hallan en diversos CHILE intentos infructuosos de los oficiales a ella pertenecientes, que en un principio revistieron la forma de mutuales o sindicatos, siempre con el propósito de reivindicar, proteger y desarrollar la identidad profesional y nacional. El 5 de diciembre de 1928 surge el Sindicato de Ingenieros de Marina Mercante, el primero que tendrá éxito y permanencia, que coexiste con otros sindicatos profesionales de otras especialidades de la Marina Mercante, hasta que en 1945 se constituye un sindicato nacional de 469 carácter único, SIPROMAN , vigente hasta hoy. Entretanto, la organización gremial de esta especialidad mercante se transforma en Instituto de Ingenieros, el 21 de enero de 1961, orientada a la representación profesional y a fomentar su desarrollo y perfeccionamiento en todas sus formas. En el campo formativo, la entidad profesional ha trabajado en conjunto con diversas universidades, como se menciona en el siguiente apartado, y a partir de 1974 comenzó a desarrollar sistemas propios de capacitación, que incluyen el impartir cursos de ascenso. En 1995, esta entidad se transforma en el Colegio de Ingenieros de la Marina Mercante de Chile A.G., aunque conserva su condición de instituto. Esto último en condición de organismo técnico de capacitación, lo que le permite cumplir una labor fundamental de perfeccionamiento, a semejanza de la entidad similar dependiente del Colegio de Capitanes y Pilotos. De esta forma, los profesionales miembros pueden estar en condiciones de responder a las exigencias técnicas de la Autoridad Marítima Nacional y de la OMI, a nivel internacional. En 2001 inició cursos OMI de forma experimental, a pedido de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, para ingenieros y motoristas, cursos que, ya consolidados, han continuado hasta la fecha. Ellos se imparten en la sede del Colegio de calle Esmeralda Nº 1074, adquirida en 1978.
EG
469. Siproman no es lo mismo que el Colegio de Ingenieros. Siproman es el Sindicato Profesional de Oficiales de la Marina Mercante Nacional.

ERCAN TE

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Anexo V
Las proyecciones de esta carrera son las tradicionales en los oficiales de marina civil, esto es, la posibilidad de llegar a Capitán de Alta Mar o a Ingeniero Jefe de Máquinas. Según cifras de 2005, el elenco de profesores de la Escuela de Marina Mercante de la UMACH es de 43, 15 de ellos oficiales mercantes, más 193 alumnos de la carrera y 63 de cursos especiales.

Historia de la Marina Mercante Chilena

Fig. 156 La Escuela de Marina Mercante de la Universidad Marítima de Chile.

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Fig. 157 La Universidad Marítima de Chile tomó el relevo de la Escuela Naval en la formación de oficiales para nuestra Marina Mercante.

Anexo V

Anexo VI
N

CHILE
ACIONA L UC ED
RPORACIO
CO
IN S

La Formación de Tripulantes
Escuela de Tripulantes y Portuaria

L
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Anexo VI

T O DE os tiempos de otrora del detalla más adelante, para enganche de marinerías, teñidos que los alumnos tengan un de un aura de aventuras y acceso más fácil a los cursos de capacitación que romanticismo, que contrastaba éste imparte. con una realidad a menudo brutal, debieron ceder Su función es atender a la demanda de paso, ya entrado el siglo XX, a una formación recursos humanos calificados para las áreas especializada, sistemática y moderna. Atrás marítima y portuaria, y su misión es dar una quedaba la época en que éste era un trabajo formación integral, además de competencia hereditario, que solía transmitirse de generación técnica. En éste, que en la práctica es un liceo en generación y se aprendía sobre la marcha. La t é c n i c o p ro f e s i o n a l , s e i m p a r t e n l a s entrada de esta disciplina a las aulas especialidades de naves mercantes y especiales (es universitarias, ya mencionada, fue un paso d e c i r, t r i p u l a n t e p r o p i a m e n t e t a l ) , adelante, que sin embargo no tuvo la administración y operador en sistemas permanencia que da un establecimiento dedicado portuarios. al tema. Las compañías navieras otorgan Este vacío lo vino a llenar la Escuela de facilidades para que los alumnos de la Tripulantes y Portuaria (ETRIPORT), fundada ETRIPORT se embarquen en sus naves, a fin de en 1966 en Valparaíso, como parte del ex realizar prácticas profesionales. A partir de 2001, Instituto del Mar de la Pontificia Universidad las empresas asociadas a la ANA establecieron Católica de Valparaíso. En una primera etapa Fig. 158 La Escuela de Tripulantes y Portuaria de Valparaíso dos becas anuales para que los egresados con las se trasladó a su actual sede en 1988. tuvo su sede en el sector de Agua Santa, en Viña primeras antigüedades prosiguiesen sus estudios del Mar, e inició sus actividades con la en la Universidad Marítima de Chile, en la carrera preparación de tripulantes en las especialidades de Cubierta y Puente, de Ingeniero (E) en Marina Mercante (Puente o Máquinas), para recibir Máquinas y de Cámara; en 1984 se suspendió esta última. posteriormente los títulos de ingeniero o piloto 3º que entrega la En 1988 se trasladó a su actual local en el sector Puerto de autoridad marítima. Valparaíso y al año siguiente se creó la Corporación Instituto del Mar que En 2006 comenzará la ampliación de la Escuela para acomodar el administra el plantel, donde participa la Asociación Nacional de proyecto de Jornada Escolar Completa; en este sentido, la ANA apoyará Armadores. En 1994 las empresas navieras asociadas a la Asociación parte del costo de este proyecto, que será financiado principalmente por el Nacional de Armadores adquirieron el inmueble y lo traspasaron a la Estado. Corporación Educacional Escuela de Tripulantes, donde participan con Esta Escuela fue el único plantel de la Provincia de Valparaíso tres directores; posteriormente, la ANA financió la ampliación de las seleccionado para el Proyecto Montegrande, iniciativa de innovación dependencias del plantel. pedagógica que fomenta la capacidad de los liceos de formular propuestas En 1996 se firmó un convenio con el centro CIMAR, que se innovadoras para mejorar la calidad de la educación que imparten.

TIT

U

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Anexo VI
Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Historia de la Marina Mercante Chilena

ARMADA DE CHILE

Fig. 159 El Centro de Instrucción y Capacitación Marítima, creado en 1987, tiene sus instalaciones junto al faro dePunta Angeles, Valparaíso.

Fig. 160 El CIMAR ofrece una variada gama de cursos destinados a satisfacer las necesidades operativas de la MarinaMercante Nacional.

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El avance tecnológico en el manejo de los buques mercantes, unido a la creciente necesidad de alcanzar niveles de desempeño internacionalmente en uso, llevó a la Dirección General de Territorio Marítimo y Marina Mercante, DIRECTEMAR, a una importante iniciativa formadora, en 1987. El 13 de mayo de dicho año se creó el Centro de Instrucción y Capacitación Marítima (CIMAR), que fue reconocido en 1989 como un Organismo Técnico de Ejecución por el Ministerio del Trabajo, y recibió al año siguiente el reconocimiento internacional de la Universidad Marítima Mundial, como rama de la misma. Se instaló en una moderna infraestructura junto al faro Punta Ángeles, Valparaíso, y sus funciones primordiales consisten en programar y ejecutar cursos de perfeccionamiento y capacitación para el personal de la marina mercante y de naves especiales. También coordina cursos de perfeccionamiento con planteles de la Armada y examina a oficiales de la marina mercante y naves especiales para su ascenso, y asesora, controla y autoriza planes y programas de estudios de entidades de educación superior que imparten carreras relacionadas con el ámbito marítimo. Entre sus cursos, diseñados bajo estándares internacionales, se encuentran los de operador de radar, supervivencia en el mar, operación y seguridad en buques tanques petroleros y gaseros, operación de mercancías peligrosas, combate de incendios e inglés marítimo, entre otros. El soporte tecnológico para aplicar esta capacitación debe ser necesariamente puesto al día de forma constante, con innovaciones como un moderno simulador de puente de mando, reproducción exacta del que tiene un puente promedio, para aprender maniobras fundamentales de navegación, atraque, control, etc. Para 2004, 21.693 alumnos habían pasado por CIMAR, y se habían impartido 1.407 cursos.
IN CA ST RUC ON Y M A R CI I M A IT

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C E N TR

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La Federación de Tripulantes de Chile
han estado presentes. Esta entidad gremial cuenta entre sus objetivos no sólo la defensa Momentos difíciles de su historia, que aún son recordados, dicen de los intereses, condiciones de trabajo y bienestar de sus afiliados, sino relación más bien con naufragios trágicos, que han cobrado vidas de también iniciativas de instrucción y capacitación, lo que nos lleva a tripulantes asociados. Así, todavía está especialmente presente en la incluirla en este apartado. memoria colectiva de FETRICH, el hundimiento de la motonave La Federación de Tripulantes de Chile (FETRICH) comenzó a “Alborada” de la Naviera Chilena del Pacífico (NACHIPA) frente a San funcionar en 1959 en el puerto de Corral, en base a varios sindicatos Vicente, el 24 de julio de 1987, que cobró la vida de 16 de sus tripulantes. preexistentes, que la constituyeron. Sin embargo, esta localidad En la actualidad, componen la Federación ocho sindicatos sureña muy pronto demostró ser inadecuada por sus de Valparaíso, Lota, Coronel, Corral, Puerto Montt y Punta dificultades de comunicación y su lejanía respecto del centro Arenas, y sus preocupaciones principales incluyen soluciones del país, razón por la cual la sede se trasladó a Valparaíso. previsionales adecuadas a su condición de trabajadores PA R L AIS VA O H C En este puerto se constituyó oficialmente, con eventuales, la lucha para que se respete el salario mínimo fecha 30 de noviembre de 1960, siendo su primer internacional para tripulantes (US$ 800), y la generación domicilio la calle Muñoz Hurtado Nº 51, y su primer de empleos. Este último tema está directamente .3 presidente, don Humberto Cifuentes. Las organizaciones relacionado con la capacitación, y de ello hay plena 0N RE OV IEMB gremiales que la compusieron en ese momento conciencia entre los tripulantes, que colaboran con otras fundacional, fueron el Sindicato Nacional de Tripulantes de entidades educacionales reseñadas en este capítulo. Vapores “Valparaíso”, el Sindicato Profesional de Gente de Una iniciativa de especial interés emprendida por Mar “Coronel”, el Sindicato Profesional de Tripulantes de FETRICH, con el apoyo de la Asociación Nacional de Corral, la Unión de Navegantes Marítimos de Puerto Montt, el Armadores (ANA), y por ende, de las compañías navieras, es la de Sindicato Industrial de la Compañía Sudamericana de Vapores y el formar oficiales mercantes. Como consecuencia de esta idea, ya hay 30 Sindicato Industrial de la Compañía Chilena de Navegación tripulantes estudiando en la Universidad Marítima, los que ofrecen la 470 Interoceánica. El total de miembros fue inicialmente de 1513. ventaja de su conocimiento y experiencia en la navegación, lo que es un Poco después, en 1966, la FETRICH, fue co-fundadora de la resguardo para problemas de índole práctica o crisis vocacionales que Escuela de Tripulantes, ya tratada. puedan afectar a jóvenes oficiales mercantes. Además, es un importante Rasgos característicos de esta organización han sido un perfil paliativo para la endémica carencia de oficialidad en nuestra marina civil. claramente más gremial y menos politizado que otras entidades gremiales, Iniciada ya esta experiencia, es una aspiración de la Federación de rasgo que hizo, por ejemplo, menos traumática la etapa de agitación Tripulantes, que la carrera de oficial emprendida por sus miembros se política de principios de los años '70. Asimismo, la relación con las prolongue hasta el grado de capitán, como sucede en marinas mercantes de compañías navieras ha sido tradicionalmente fluida, dialogante y de otros países. colaboración, sin perjuicio de recordar que conflictos y huelgas también
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470. Datos tomados del Libro de Actas de la Federación de Tripulantes de Chile, 1960.

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Algunas notas sobre la historia y desarrollo de los puertos chilenos.

Historia de la Marina Mercante Chilena

L

471. Véase FREZIER, Amadeo Francisco, Relación del Viaje por el mar del Sur entre 1711, 1712 y 1713, Biblioteca Ayacucho, Caracas, 1980. 472. FERNÁNDEZ Vega, Manuel, La Empresa Portuaria de Chile, Empresa Portuaria de Chile, 1989, p. 12.

473. Véase MESINA, op. cit., pp. 191-212.

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a primera visión acerca de los puertos del ámbito marítimo litoral del antiguo y vasto Virreinato del Perú, donde naturalmente estaban incluidos algunos de los más importantes puertos chilenos, data de 1712, y la debemos por supuesto, al talento y la rigurosidad del ingeniero francés Amadeo Francisco Frezier. De ella recogemos la poca importancia de las obras especializadas para favorecer la carga y descarga de las naves. Los puertos de Valdivia, Concepción-Talcahuano y Valparaíso, el más importante del Reyno de Chile, Coquimbo, Copiapó, más Arica, Ilo y Pisco, el primero de estos tres, entonces bajo directa soberanía virreinal, no eran más que aldeas sobre caletas en las que la mercadería se embarcaba desde la playa a un bote y después a las naves. Todos los puertos del litoral virreinal, salvo Callao no contaban con infraestructura portuaria.471 En Valparaíso, Frezier llama erróneamente muelle a la plataforma de la Planchada, que no era más que el inicio de la construcción del malecón colonial de la ciudad. Esta situación no sufriría grandes variaciones durante todo el siglo XVIII. Tras la Independencia y circunscribiéndonos ahora únicamente a nuestro país, sólo en el Reglamento de 1822, un acápite indica a propósito de esto que “…el tesoro aplicará fondos a las obras 472 públicas”. Como se sabe, la primera iniciativa para un muelle en Valparaíso, ubicado frente a la Aduana que entonces se encontraba en el actual emplazamiento del edificio de la Primera Zona Naval se debe a la varazón de la “Esmeralda” de Cochrane en 1825, aprovechada por el entonces Gobernador Zenteno para formar un muelle con sus restos. El muelle resultante fue de brevísima existencia, por lo que en 1830 el nuevo Gobierno Portaliano comisionaba al marino de origen norteamericano Pablo Délano para la construcción del primer muelle de esqueleto y dos

años después se emprendía la construcción del primer complejo aduanero.473 El proyecto de los Almacenes, mucho más que el de los muelles sería continuado durante los gobiernos de Prieto y Bulnes y por sobre todo durante el decenio de Manuel Montt trasladándose el emplazamiento de éstos, desde el entorno de la actual Plaza Sotomayor al pie del viejo Cerro San Antonio hoy Artillería, en la desembocadura de la Quebrada de Juan Gómez, en 1855. Durante estas obras que se iniciarían en 1846 y culminarían como decíamos, en 1855, se dictó la primera organización jurídica acerca de la administración y explotación de nuevas obras portuarias y sólo en 1858 se construiría un nuevo muelle en Valparaíso en el área de la actual Plaza Sotomayor. Hacia 1872 el Congreso Nacional despachó dos leyes para mejorar la siempre deficiente infraestructura portuaria de Valparaíso. El 11 de enero del año mencionado el Gobierno decretaría la construcción del gran muelle fiscal. A fines del mismo año el Gobierno decretaría también la construcción de una nueva serie de Almacenes Fiscales, en el sitio de los anteriores almacenes incendiados por el bombardeo español de 1866. La realización de los Almacenes de Aldunate, algunos de los cuales aún existen y no han sido considerados como parte del patrimonio de la ciudad, pese a su enorme importancia constituyeron una de las obras más sobresalientes de la engañosamente fértil administración de Errázuriz Zañartu, resultando además tan costosas, que contribuirían al gran endeudamiento del Estado durante el Gobierno de Aníbal Pinto. El proyecto del muelle a cargo inicialmente del ingeniero francés Laurence Chaprón, tardaría cerca de una década en concluirse. Primero la crisis económica de 1873, de proporciones mundiales agravada en Chile, por la baja de la producción de plata en Caracoles y la nacionalización del salitre peruano cada vez más agresivo por entonces hacia nuestro país y que sorprendió como decíamos,

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muy mal parados al Gobierno del Presidente Pinto, impedirían el término del muelle hasta 1883. Tras el fin de la Guerra del Pacífico, en 1883, debido a la fortuna del salitre el Estado Chileno contó con más recursos que nunca antes en toda nuestra historia. La industria salitrera fomentó el desarrollo de los puertos de Pisagua, Iquique, Antofagasta y Taltal, donde se construyeron nuevos muelles para lanchas. La descarga se hacía indirectamente del buque al bote y después a la playa. Durante los prósperos años de la Administración Balmaceda, el Estado derivó enormes recursos para las obras públicas. En 1887 se reorganizó el aparato e s t a t a l c re á n d o s e i n c l u s o n u e v o s ministerios, quedando a cargo del Ministerio de Hacienda la explotación comercial de los puertos chilenos a través de la Aduana, en tanto la mantención y construcción de las obras portuarias quedó 474 a cargo del Ministerio de Obras Públicas. Entre 1890 y 1906, el gobierno lideraliza la contrata de trabajadores que hasta entonces la Ordenanza de Aduanas otorgaba al gremio de los jornaleros, lo que sin duda contribuyó a que se produjeran las grandes huelgas y desórdenes de principios del siglo XX en Valparaíso y otros puertos. Desde principios del siglo XX y hasta 1960, una característica de los puertos chilenos fue una constante inestabilidad en su administración, en el sentido que cambiaban muy seguido de manos, dentro de diversas reparticiones del aparato estatal. Y todo ello, en épocas en que,
474. Véase FERNÁNDEZ, op.cit., p. 17.

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paralelamente, se hacía imperativo realizar transformaciones modernizadoras de la infraestructura, acordes a la evolución de la técnica naval y desafíos como el que representaba la apertura del Canal de Panamá. Del siglo XIX se había heredado el que la habilitación o explotación comercial de un puerto, estuviera a cargo del Ministerio de Hacienda a través de la Dirección de Aduanas, mientras que lo relativo a la construcción y mantenimiento de las instalaciones era responsabilidad del Ministerio de Industria y Obras Públicas. En 1904 se creó la Junta Central de Obras de Puertos, con el fin de procurar el fomento y la conservación de las obras marítimas existentes, y proponer estudios para trabajos futuros que debían realizarse, con lo cual se dio un primer paso para una organización unificada del sistema portuario. A ello cabe agregar la Comisión de Puertos, entidad independiente de la anterior, constituida en 1910 para estudiar y presentar un plan de modernización para los principales puertos del país, especialmente Valparaíso y San Antonio. En 1912, el mismo año en que empezaron las obras de mejoramiento de ambos, la Junta y la Comisión se fusionaron en una nueva Comisión de Puertos, que unió tanto la explotación y explotación de las instalaciones, como la planificación, estudio y construcción de obras. Asimismo, se establecieron los cargos de administradores de puertos. En 1924, la Comisión de Puertos y

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sus juntas locales, pasaron a depender del recientemente creado Ministerio de Obras y Vías Públicas; por la misma época, también se dictaba normativa sobre el funcionamiento y organización de puertos en particular. En 1927, el servicio de Puertos pasó a llamarse Departamento de Obras Marítimas, dependiente del Ministerio de Marina, pasando a depender de él las administraciones de todos los puertos fiscales del país: Antofagasta, Valparaíso, San Antonio y Valdivia. En 1932 se desligó nuevamente a los puertos de Aduanas, y se entregó la explotación y conservación de éstos al Departamento de Obras Marítimas, convirtiéndose éste, por lo tanto, en un servicio autónomo. En 1942 se suprimió dicho departamento, y se entregó al Departamento de Puertos el estudio, construcción y conservación de los terminales dependientes del Ministerio de Obras Públicas. La explotación comercial de los mismos se entregó, justamente, al Servicio de Explotación de Puertos, dependiente de la Superintendencia de Aduanas del Ministerio de Hacienda. Dadas las dificultades derivadas de esta pérdida de autonomía, en 1945 se crearon los Servicios de Explotación de Puertos, que serían independientes del servicio de Aduanas, pero subordinados al superintendente. Bajo estas condiciones siguió la administración hasta 1953, cuando se dispuso que dicho Servicio pasase a depender del Ministerio de Hacienda. El mismo año se creó la Dirección de Obras Portuarias, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, para que reemplazara y asumiera las funciones que hasta entonces desarrollaba el Departamento de Puertos.475 El período 1912-60 fue fundamental para la construcción de infraestructura que ha venido prestando servicios hasta la época actual. En Valparaíso las obras se iniciaron en 1912 y se prolongaron durante casi dos décadas; se emprendieron las grandes obras que, en lo fundamental, siguen sirviendo hasta hoy, salvo el Muelle Barón, entregado en 2002 como paseo público. El Molo, obra notable de ingeniería por la profundidad de sus bases, 45 metros sobre el lecho de la bahía, fue terminado en 1930. En San Antonio los trabajos para un nuevo puerto también se habían iniciado en 1912 molo, explanada y malecón, concluyéndose el plan en 1918. Vendría una segunda etapa, con la realización de nuevos malecones y obras de defensa, concluida en 1937.
475. FERNÁNDEZ, op.cit., pp. 17-27.

Historia de la Marina Mercante Chilena

Las obras modernas de Talcahuano se iniciaron con la construcción de un malecón fiscal de 380 metros, en 1915, seguido de otros dos muelles, también fiscales, y un espigón de la misma propiedad, de 1934. Siguiendo siempre un orden cronológico, a la llegada del siglo XX había diversas instalaciones portuarias particulares en Punta Arenas, donde se aprobó la construcción de un muelle fiscal en 1920, que fue sometido a sucesivas ampliaciones; su forma básica actual data de 1931. En Iquique, el puerto artificial se construyó entre 1928 y 1932, incluyendo un molo de unión entre tierra firme y la isla Serrano, y un molo de abrigo de más de 800 metros. Por su parte, en Antofagasta un gran molo de abrigo de 1.600 metros y otro de 2.600 metros comenzaron a construirse en 1920 y 1926, respectivamente, y las obras de atraque se realizaron entre 1943 y 1948. En Coquimbo se iniciaron obras de un frente de atraque en la década de 1920, que sólo fueron terminadas en 1959. Las instalaciones modernas de Puerto Montt tienen su origen en la decisión de trasladar la actividad marítimo-comercial del borde costero del centro de la ciudad a la zona del canal de la isla Tenglo, en 1929. La construcción del malecón en este protegido sector finalizó en 1931, y en 1937 se realizaron obras complementarias. El terremoto de 1960 destruyó este puerto, el que fue reconstruido sobre bases más sólidas entre 1962 y 1966.

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La Empresa Portuaria de Chile
En la segunda mitad del siglo XX, en el mundo marítimo también se hizo notar la tendencia nacional que, sin desechar la intervención del Estado en aspectos que consideraba relevantes, matizaba la forma en que se hacía. Las reparticiones burocráticas (direcciones, departamentos, etc.) ya no eran la única forma, ya que a ella se agregaron las empresas estatales, fórmula que sintonizaba, por lo demás, con el “estilo gerencial” que se quiso imprimir al gobierno del Presidente Jorge Alessandri Rodríguez. Lo mencionamos en esos términos porque fue a comienzos de su administración, en 1959, cuando el Congreso le facultó para reorganizar la administración del aparato estatal, uno de cuyos resultados fue la decisión

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de crear la Empresa Portuaria de Chile, también conocida por su sigla de 1974. En Talcahuano propiamente tal también se realizaron ampliaciones EMPORCHI. No mucho después, el 31 de marzo de 1960, se dictaba el del espigón, y hubo modernizaciones en Punta Arenas (1964-70). No se Decreto con Fuerza de Ley Nº 260 que la establecía, lográndose así el debe dejar de mencionar el dañino efecto que tuvieron los terremotos en propósito de contar con un ente administrador de nuestros puertos las instalaciones, sobre todo en Valdivia, Corral y Puerto Montt, respecto centralizado y de carácter autónomo. del catastrófico sismo de 1960, y en Valparaíso, en 1971. Dicha disposición legal le encomendaba una misión similar a la En 1977, la empresa estatal dejó de operar los puertos de de los órganos que la antecedieron, es decir, la explotación, administración Chañaral y Valdivia, que fueron entregados en concesión a privados, y conservación de los puertos de la República. siendo la administración de este último entregado, posteriormente, al Los terminales que quedaban a su cargo eran Arica, Iquique, Ministerio de Bienes Nacionales. Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano, En 1975, EMPORCHI pasó a depender del recién creado Valdivia, Puerto Montt y Punta Arenas. Por lo tanto, se Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, y por lo tanto, consagraba un cuasi monopolio estatal (fuente de críticas su personal pasó a regirse por el Estatuto Administrativo, TUARIA en épocas posteriores), ya que sólo se exceptuaban de su aplicable a los funcionarios públicos. R PO control los puertos o secciones de puertos de carácter Por esta época aparecieron críticas cada vez D exclusivamente militar, y las instalaciones privadas mayores a la gestión por la fórmula de la empresa explotadas por empresas propietarias o estatal, específicamente, a las demoras en los concesionarias. tiempos de carga y descarga, siendo como es de La gran nueva empresa sería crucial el factor rapidez; a la utilización de equipos administrada por un director, de la confianza del obsoletos y a las descordinaciones y desórdenes Presidente de la República. entre el personal de la Empresa Portuaria y los El artículo 5º del citado DFL 260 trabajadores portuarios, lo que solía redundar en señalaba que le correspondía exclusivamente a la pérdidas de cargas. Estos problemas resaltaban aún más en una época en que la apertura de la economía Empresa Portuaria “la recepción, traslado dentro del al exterior hacía aumentar la demanda de servicios recinto portuario, y ubicación en sus almacenes, patios y 1960 portuarios, configurándose así una situación de crisis. demás sitios destinados al efecto, de las mercaderías y otros Las ventajas de estabilidad y gestión moderna que bienes que desembarquen o que estén destinados a embarcarse”. habían implicado la creación de dicha Empresa, en 1960, ya “También le correspondía exclusivamente la custodia de dichos estaban, por lo tanto, caducas. bienes hasta la entrega de sus consignatarios”. En otras palabras, también podía hablarse de un monopolio en el sentido de la operación del tráfico marítimo dentro de los recintos portuarios, ya que le estaba reservado sólo a EMPORCHI. En cuanto a las faenas a bordo de las naves, no les correspondían a En los años previos a esta fecha hubo anticipos del proceso que esta entidad, sino a los trabajadores portuarios, que debían estar estaba por venir, que se percibieron a través de medidas que buscaban previamente inscritos en un rol, y disponer de una matrícula que los mejorar la eficiencia y aumentar la autonomía, producto de lo cual se autorizaba a trabajar. registraron apreciables aumentos de carga, destacando San Antonio y San Entre los progresos más importantes de infraestructura portuaria Vicente. en el período 1960-80 se encuentran las obras de Arica, iniciadas en 1960 y A fines de la década de 1970 se introdujeron una serie de concluidas en 1966. En este período también surge el puerto de San modificaciones inspiradas en un principio de igualdad que permitiese una Vicente, auxiliar de Talcahuano, con dos sitios construidos entre 1968 y

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1981: llegan los privados.

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auténtica libre competencia. En primer lugar, se eliminó el cobro de regalías a los puertos privados como Penco y Lirquén que pioneramente competían con la Empresa Portuaria y también se eliminó una tarifa suplementaria que gravaba a los servicios portuarios, con la que se alimentaba un fondo de mantenimiento de los equipos; este gasto se solventó en adelante con los ingresos normales de EMPORCHI. Además, se derogaron también otros privilegios más específicos de los que disfrutaba la portuaria estatal. El 15 de octubre de 1981 se promulgó la Ley Nº 18.042, que reestructuró la administración portuaria estatal, por medio de la creación de la Corporación Nacional Portuaria, que la reemplazaba, con el fin de constituir en calidad de socia, junto con el Fisco, diez empresas que administraran otros tantos puertos, sometiendo sus sitios a licitación. Esta reforma, sin embargo, fue postergada y aplicada bajo otra modalidad y sólo en el largo plazo, en 1997, como veremos. Si bien EMPORCHI siguió subsistiendo, el verdadero cambio estuvo en la introducción de los principios de la libre competencia y las leyes del mercado en la operación de las cargas al interior de los recintos portuarios, mediante la licitación de estas tareas a empresas privadas. De este modo, las faenas de carga y descarga desde el buque a los depósitos o almacenes, la estiba y la desestiba y el almacenaje, pasaron a ser de responsabilidad de operadores particulares, y no sólo eso: cada una de estas funciones, por separado, podía ser ejecutada por empresas distintas, introduciéndose así lo que se conoce como el sistema multioperador. En lo que a la Empresa Portuaria de Chile concernía, ésta seguía administrando los puertos, siendo responsable de los frentes de atraque y del acceso de los operadores portuarios a los servicios ya señalados. Sin perjuicio de ello, también podía participar parcial o totalmente de las operaciones portuarias, que podían revestir tres modalidades: completamente en manos de EMPORCHI, completamente en manos privadas, o bien, de gestión compartida. Asimismo, se aumentó la productividad mediante el aumento de turnos de dos o tres, lo que significó que, desde entonces en adelante, al interior de los puertos chilenos habría faenas las 24 horas del día. Valga, a modo de balance retrospectivo sobre el cambio de régimen de trabajo, la siguiente reflexión: “La importante participación

Historia de la Marina Mercante Chilena

Fig. 161 Puerto de Talcahuano, década de 1980.

476. Gobierno de Chile, MOPTT, Dirección Nacional de Obras Portuarias, Sistema Portuario de Chile 2005, s/f, p. 9.

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privada en las operaciones de los puertos estatales, ayudó a reducir el temor que se genera para invertir en áreas donde se debe competir con el Estado, iniciándose el proceso de inversión privada en puertos de servicio público”. 476 Eso sí, la reforma de 1981 también significó el fin del sistema de licencias o matrículas, de manera que cualquier trabajador podía trabajar para las respectivas compañías navieras, las que, a su vez, elegían a quién contratar. Los trabajadores portuarios dejaban, por lo tanto, de ser un gremio cerrado, de acceso restringido, figura considerada de monopolio por los encargados de esta reforma portuaria. Pero esta apertura al trabajo también significó un perjuicio para estos operarios al perder su estabilidad, aunque 2.700 de ellos fueron indemnizados, y además, se congeló el número de trabajadores hasta 1985. De todas formas, los costos sociales del largo proceso de modernización portuaria seguirían presentes en años posteriores. El período 1981-97 no fue tan importante como otros para los efectos de la renovación de la infraestructura, aunque cabe mencionar la grúa traída desde Japón para operar en el Puerto de Valparaíso por el consorcio naviero Eurosal, donde participaba la Compañía Sudamericana

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de Vapores, en 1984. Deben consignarse también el terminal de transbordadores de Puerto Montt (1980), reforzamientos estructurales en Punta Arenas (1985-90) y las ampliaciones del progresista terminal de San Vicente, concluidas en 1992. Las instalaciones portuarias de la zona central se contaron entre las más afectadas por el terremoto de 1985, que provocó importantes daños, con las consiguientes pérdidas económicas por paralización de actividades y reparaciones, en Valparaíso y San Antonio. La reparación total de esta infraestructura se prolongó durante casi década y media. No tardó mucho tiempo en hacerse sentir una nueva crisis portuaria, debido a niveles de demanda aún mayores que los que motivaron la reforma de 1981, a los que se unieron imperativos de modernización y una crisis de infraestructura. “Tendencias emergentes en el sector del transporte marítimo internacional, tales como la masificación del uso de contenedores, el aumento del tamaño de las naves y el sostenido incremento en las velocidades de transferencia en los puertos de países desarrollados, presionaban en la dirección de elevar los niveles de eficiencia del resto del sistema portuario mundial. En ese contexto, otras naciones sudamericanas ya habían emprendido reformas en gran escala, caracterizadas por la desburocratización y la incorporación de capitales y gestión privada a la operación portuaria”. 477 En efecto, en la primera mitad de la década de 1990 cundió la preocupación en sectores portuarios nacionales, por la expedita modernización que habían llevado a cabo otros puertos del continente, en particular en Argentina y Perú, lo que significaba una abierta competencia con los terminales chilenos. Y, más aún, en nuestro país todavía eran perceptibles las secuelas del daño que había provocado el terremoto de 1985 a Valparaíso y San Antonio; por ejemplo, las reparaciones en el primero de estos puertos sólo concluyeron en 1999. Además, la reforma de 1981 no había acarreado una necesidad de renovación en la infraestructura, y las consecuencias se hacían notar en constantes congestiones en los puertos principales. La preocupación en el ambiente portuario puede representarse en la siguiente alusión al pie en que se encontraban los puertos de Valparaíso, San Antonio, San Vicente-Talcahuano y Chacabuco, publicada en 1989 en la revista de la Liga Marítima: “De acuerdo a las proyecciones estudiadas por la Dirección de la Empresa Portuaria y sus departamentos especializados, cinco de los puertos por ella operados no reúnen en el presente las condiciones adecuadas 478 para soportar un crecimiento del movimiento de carga del ciento por ciento”. Esas-o aún mayores- eran las proyecciones de aumento para 1995. Se hacía sentir, por lo tanto, una nueva reforma modernizadora, más profunda.

1997: modernización concesionada
En 1994, a comienzos de la administración del Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle, comenzó la preparación de una reforma al sector portuario estatal, que tras un período de estudio y la tramitación de rigor en el Congreso, se expresó en la Ley Nº 19.542, promulgada el 19 de diciembre de 1997, conocida también como Ley de Modernización Portuaria o Ley de EMPORCHI. Irónicamente, este cuerpo normativo implicaba el fin de la empresa estatal después de casi cuatro décadas, ya que contemplaba una descentralización por medio de la constitución de diez empresas portuarias. Estas permanecerían en manos estatales, pero su administración debía ser concesionada, previa licitación, a operadores privados, empresas o consorcios empresariales, como de hecho ocurriría en varias oportunidades. La solución ya estaba probada: “Los países avanzados encontraron la fórmula para no agobiar sus arcas fiscales: conservar la propiedad de los muelles y terminales y entregar la operación a un sector privado que deberá 479 aportar los equipos que el progreso vaya exigiendo”. El Estado se transformaba así en un inversionista que esperaba recaudar ganancias. En enero de 1998, la Empresa Portuaria de Chile dejó de existir. Meses antes había comenzado la preparación de las primeras licitaciones, sin que fuese obstáculo para ello una controversia judicial por la figura monopólica y atentatoria para la libre competencia que se configuraría por la integración entre empresas navieras asociadas o dueñas de operadoras portuarias, cosa que fue descartada por los tribunales de justicia en 1999. Ahora, en vez de EMPORCHI, surgieron en 1998 las siguientes diez empresas portuarias estatales, algunas de las cuales ya han sido concesionadas total o parcialmente: Arica (2001), Iquique (2000),

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477. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Gobierno del Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle, Memoria del Proceso de Modernización Portuaria en Chile 1994-2000, Santiago, 1999, capítulo 1, p. 9.

478. Capacidad portuaria, en Revista “Mar” Nº 175, 1989, p. 69. 479. Licitación portuaria, en revista “Nuestro Mar”, diario “El Mercurio” de Valparaíso, 25 de marzo de 1999, pp. 12-13.

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Historia de la Marina Mercante Chilena

Fig. 162 Puerto de San Antonio.

480. La fecha entre paréntesis es la de su concesión.

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Antofagasta (2003), Coquimbo, Valparaíso (2000), San Antonio, Talcahuano-San Vicente (2000), Puerto Montt, Chacabuco y Austral; esta última administra dos terminales en Punta Arenas y uno en Puerto 480 Natales. Dichas empresas se constituyeron como sociedades anónimas, administradas por un directorio de exclusiva confianza del Presidente de la República, y se relacionan con el Estado a través del Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Telecomunicaciones. Son autónomas y se encuentran en un plano de igualdad financiera, tributaria, laboral, y de control en relación a la empresa privada, lo que garantiza una competencia ecuánime. Entre las concesionarias figuran firmas como Iquique Terminal Internacional, o San Vicente Terminal Internacional S.A., o grupos donde participan navieras (de allí la controversia judicial sobre la hipotética figura monopólica), como el que administra el Terminal Pacífico Sur, sociedad que opera los sitios 1 a 5 del Puerto de Valparaíso. Dicha sociedad pertenece al consorcio chileno-germano Inversiones Cosmos, perteneciente al grupo naviero nacional Von Appen

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(70%) y la Sociedad Hamburger Hafen und Lagerhaus Atkiengesellschaft (HHLA), alemana (30)%. Su entrada en el medio portuario nacional, junto con otros de los primeros concesionarios, también significó la introducción del sistema monooperador, es decir, la modalidad por la cual una sola firma o consorcio, asumía la responsabilidad de todo el proceso de transferencia de carga y almacenamiento. Este sistema actualmente coexiste con el multioperador que, al menos teóricamente, sigue siendo el principio general. Dado que los contratos de concesiones son de largo plazo (por lo menos 20 años), las empresas concesionarias están dispuestas a invertir en infraestructura y equipamiento portuario, lo que a su vez facilita disponer de terminales de tecnología moderna y competitiva, lo que implica entre otras cosas, que se aceleren cada vez más las velocidades de las operaciones. Leemos en una evaluación de 2005: “Con el proceso de Concesión de los Puertos Públicos, el estado de Chile ha logrado reducir en 30% aprox. las tarifas, ha aumentado en un 100% la eficiencia de los terminales y ha generado una inyección de recursos al país por US$ 270 millones”. 481 La época contemporánea también ha visto un reajuste de la importancia relativa de los componentes del sistema portuario chileno. A la antigua rivalidad entre Valparaíso y San Antonio, se suma una competencia generalizada entre puertos estatales y privados, como la de Puerto de Ventanas con San Antonio; la de Coronel y Lirquén con San Vicente y la de Mejillones con Antofagasta. Entre las obras estatales de infraestructura de este período, destacan las instalaciones para el nuevo puerto de Punta Arenas, con remodelación de sitios y habilitación de explanadas (1995-97) y la habilitación de un Terminal de Cruceros en Valparaíso (2002), operado por la empresa VTP S.A. Pero aún más importante es destacar la voluntad existente en las empresas portuarias locales o las concesionarias, donde las hay, de realizar futuras inversiones en mantenimiento e infraestructura. Por ejemplo, las proyecciones de ampliación para el Puerto de Valparaíso son de una magnitud tal que se espera casi cuadruplicar la capacidad de transferencia, de 8.9 millones de toneladas a 32 millones. El proceso iniciado en 1997 también debió hacer frente al problema de los trabajadores portuarios que, en estricto rigor habían pasado a ser operarios eventuales según la normativa posterior a la reforma de 1981, en la práctica seguían sintiéndose parte del personal de los terminales, habían visto disminuidas sus remuneraciones y, objetivamente, constituían un problema social. Máxime si se piensa que, con la cada vez más acentuada modernización y mecanización de las faenas, eran necesarios menos brazos, y por ende, se produjo una inevitable crisis de cesantía en trabajadores que todavía eran jóvenes para jubilar. Sobrevinieron protestas cuyo punto culminante fue el “Puertazo” en Valparaíso, en julio de 1999. Para solucionar el conflicto, el Gobierno se comprometió a otorgar compensaciones y planes de reinserción laboral en otros campos, aún en curso. El balance que hacía el intendente de la Quinta Región de Valparaíso, ex presidente de EMPORCHI y futuro presidente de la Empresa Portuaria de Valparaíso, hacía en 1999 un recuento favorable: “Si uno mira las experiencias extranjeras, la nuestra ha sido una taza de leche, a pesar que aquí la gente se impresiona por la forma en que los trabajadores han demostrado su disconformidad. En el caso de Argentina el costo laboral fue traspasado a los concesionarios; aquí lo asumió el Estado chileno, lo que hace que los niveles de competencia sean reales. Si uno considera todo este ambiente y los resultados económicos obtenidos, naturalmente las licitaciones 482 han sido un éxito”. Menos optimista era la evaluación que hacía, al mismo tiempo, el presidente de la Federación de Trabajadores Portuarios de Chile, Hernán Bravo Aravena: “Esa fue una derrota de la organización y de quienes pensamos que la privatización de los activos u operaciones públicas no es siempre la única solución para la modernización del país. Lo reconocemos así, el gobierno nos 483 ganó”. Como se mencionó, las empresas concesionadas deben enfrentar la competencia de puertos privados. Existen 14 puertos en manos de empresas privadas, pero que también son de uso público, administrados por 13 empresas: Puerto Tocopilla, Puerto Mejillones, Puerto Angamos, Puerto Caldera, Puerto Ventanas, Terminal Oxiquim Quintero, Puerto Lirquén, Muelles de Penco, Muelle CAP (Huachipato), Terminal Oxiquim Escuadrón (Coronel), Muelles Puchoco y Jureles, Puerto de Coronel, Puerto de Corral y Terminal San José de Calbuco. Además de su eficiencia, algunos de estos terminales destacan por

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481. Gobierno de Chile, op. cit., p. 11. 482. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, op. cit., p. 45. 483. Ibídem, p. 40.

Fig. 163 Terminal Pacífico Sur, Puerto de Valparaíso

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su juventud, ya que, tanto por funcionamiento como por instalaciones, llevan pocos o relativamente pocos años en actividad. Por ejemplo, el puerto de Tocopilla fue construido en 1987; el de Quintero funciona desde 1981, pero contó con un muelle sólo en 1994 y el muelle del Puerto de Coronel se inauguró en 1996. Otros son operados por filiales de navieras; por ejemplo, Corral está a cargo de SAAM, subsidiaria de la Sudamericana de Vapores. También merecen mención los puertos privados de uso privado, 15 mineros y 17 petroleros, cuyos propietarios son empresas de estos rubros. Los desafíos futuros del sistema portuario chileno abarcan una amplia gama de aspectos, siendo uno de los más importantes el de la planificación portuaria a largo plazo en los terminales estatales, que tiene el problema, en el caso de los puertos concesionados, que los operadores privados tienen un interés limitado en el tiempo. Por lo tanto, se debe conciliar este factor con el de desarrollo, cumpliendo, además, con exigencias de calidad cada vez mayores. El problema que se presenta con las empresas portuarias aún no licitadas es, justamente, concretar este proceso. La expansión de la economía nacional también demanda el desarrollo de nuevos puertos, sobre todo privados, y que marchen a un
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ritmo análogo las facilidades complementarias pero vitales, como la infraestructura de accesos (como las carreteras nacionales e internacionales); servicios públicos como Aduanas y SAG y servicios de ayuda a la navegación, pilotaje y practicaje. En el plano del tráfico interno, la reactivación del eternamente insuficiente cabotaje sigue siendo un desafío no sólo para la marina mercante, sino también para el sector portuario. En los planos social y humano, los desafíos que se están abordando son desarrollar una vinculación orgánica entre el desarrollo urbano y el portuario, de modo que este último no genere efectos negativos en el entorno de ciudad. Un modo de armonizar este aspecto es crear zonas de esparcimiento para el habitante en áreas cercanas a las instalaciones portuarias. La modernización laboral sigue preocupando por dos razones muy distintas: en primer lugar, por la necesidad de una mayor capacitación, y en segundo lugar, por los problemas ya señalados en este capítulo- que sufren los operarios, afectados por la inestabilidad, producto de su condición de trabajadores eventuales, y por el cuadro estructural de cesantía, producto de una demanda de servicios que, producto de la evolución tecnológica, no aumenta a la par que el crecimiento.

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Del vapor al diesel: un nuevo escenario para el buque mercante y el auge de la construcción naval local
Los comienzos del motor diesel en el mundo

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L

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a revolución tecnológica que significó la consolidación del vapor como fuerza motriz en el campo de la construcción naval durante la primera mitad del siglo XIX, no eliminó de los mares al velero en el transporte marítimo. Su éxito se vio más bien reflejado en los buques de pasajeros y en unidades auxiliares como remolcadores, buques cisterna, carboneros y artefactos navales como dragas o grúas. La reducción de la capacidad de carga por el espacio que ocupaban las carboneras y las máquinas, sumado a la falta de puestos de abastecimiento de carbón en los viajes transoceánicos, hicieron que las famosas carreras del té, del trigo o del salitre se hicieran ocupando a los clippers hasta la Segunda Guerra Mundial. Considerando que el motor diesel no es sino un motor de combustión interna accionado por pistones que utiliza el petróleo refinado o gasoil como combustible, su historia naturalmente está ligada a los inicios del llamado oro negro. Estos inicios se remontan cuando en 1859, en los alrededores de Titusville, Pensylvania, se realizó la primera extracción de petróleo, ganando pronto terreno como combustible, empleándose también como sustituto del carbón en las calderas. Sin embargo el despegue se iniciaría en 1897 cuando el alemán Rudolph Diesel (1858-1913) puso en servicio su motor de combustión interna accionado primero con polvo de carbón y luego por petróleo refinado, dando comienzo así a una nueva revolución tecnológica en el campo de la construcción naval, especialmente en el ámbito civil, siempre ávido de buscar un combustible que permita optimizar los costos de operación de las unidades a flote. El primer buque dotado de un motor diesel fue el “Wandal”, matriculado en San Petersburgo, mientras que, el primer buque de altura impulsado por estos motores fue el “Zelandia”, comisionado en febrero de 1912 y que arribó también a costas chilenas. El “Zelandia” estaba

accionado por un motor de cuatro tiempos con inyección de combustible por medio de aire comprimido. Tras los primeros lentos años de adaptación, la aparición de este nuevo tipo de buque, la motonave, implicó un rápido ascenso en las preferencias de los armadores en el mundo una vez que se redujeron los costos de fabricación y operación y tras haber demostrado su limpieza y eficiencia en la rapidez de alistamiento, en el sentido que una motonave puede ponerse en marcha en cuestión de minutos, en comparación a las 12 o 15 horas que necesitaba un vapor para ponerse en movimiento desde el momento de encender sus fuegos. Sin embargo, este cambio se produjo cuando ya no se podía dilatar más el avance de la técnica versus la dependencia energética, que implicaba para las primeras potencias navieras como Inglaterra -que a su vez era productor de carbón y no de petróleo- soportar los efectos sociales que implicaba prescindir del carbón. El petróleo tuvo también su aplicación en la turbina, ingenio que sorprendiera al mundo en la revista naval de 1897 en Spithead, Inglaterra, cuando Charles Parsons cruzó en medio de los buques de la Royal Navy en su “Turbinia” nave propulsada naturalmente por una turbina quemando carbón- a sorprendentes 35 nudos cuando lo usual en la marina de guerra eran sólo 11. No obstante, en Chile, los menores costos de adquisición y operación de los motores diesel, lo hicieron el preferido por sobre la turbina. No obstante, las primeras naves de la marina mercante chilena en estar dotadas de turbinas fueron el “Aconcagua” y el “Teno” de la CSAV , construidos en Greenock, Inglaterra en 1922. Luego vendrían las naves del tipo C-2 construidas en Estados Unidos entre 1943 y 1944 adquiridas por la misma compañía (“Aconcagua”, “Imperial”, “Maipo”, “Copiapó” y “Maule”). Estas naves quemaban petróleo a diferencia de los dos primeros que usaban carbón y petróleo como combustible.

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Fig. 164 Corte de un vapor. De derecha a izquierda, las calderas, máquinas y la hélice con su eje. Estas instalaciones, más las carboneras ocupaban un espacio considerable de carga, por lo que no fueron utilizadas principalmente en algunas cargas a granel como el salitre o el té, privilegiándose los veleros; sin embargo, el vapor no tardó en alcanzar éxito en el transporte de pasajeros y en las carreras cortas, especialmente de cabotaje.

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Primeras motonaves en Chile.
En Chile, las primeras motonaves no fueron sino pequeños barcos de cabotaje, produciéndose extraños híbridos, como goletas a motor construidas en astilleros chilotes y maulinos principalmente. En rigor, no se diferenciaban mucho de sus antecesoras decimonónicas, al tener casco de madera y aparejo velero de goletas. En este tipo de construcción, no costaba tanto pues, instalar un pequeño motor diesel, considerando que no exigía todas las demandas estructurales de los vapores, como instalar carboneras y ocupar espacio para máquinas y calderas. Existieron también pequeños lanchones dedicados principalmente a la navegación costera en Chiloé y en algunos ríos navegables, como el Bueno y el Valdivia. Estas primeras motonaves que prestaron servicio en la Marina Mercante Nacional tenían unos 20 a 35 metros de eslora y al llevar también aparejo, parecían remontarse a los años de la transición vela vapor. En este caso, más que una propulsión “de emergencia”, la vela permitía ahorrar combustible. Dentro de estas primeras “goletas diesel” se pueden señalar las siguientes (lugar, año de construcción, armador y puerto de matrícula entre paréntesis), en servicio hacia la década de 1920: Goletas a motor “Chañaral” (Constitución, 1919. Bernardo Olivares, Iquique), “Gaviota” (Constitución, 1910. Recart & Doniez, Valparaíso), “Goyita” (Constitución, 1917. Ramón Estrada, Constitución), “Toqui” (Constitución, 1918. Eduardo Díaz Castro, Valparaíso), “Celia” (Punta Arenas, 1921. Eduardo Doberti, Punta Arenas), “Dawson” (Isla Dawson, 1922. Sociedad Ganadera Gente Grande, Punta Arenas), “Rosa Elba” (Quemchi, 1919, refaccionado en Punta Arenas, 1919. Samsing & Cº, Punta Arenas), “Eleonora” (Quemchi, 1919. Nielsen & Cº, Valparaíso) “Beta” (Buenos Aires, 1918. Fullerton & Cº, Valparaíso), “Juanita” (El Callao, 1917. Manuel Quiroga, Iquique) “Inés” (Valparaíso, 1914. David Valdivia, Antofagasta), “Piquero” (Valdivia, 1919. Recart & Doniez, Valparaíso) y “Cabeza de Mar” (Punta Arenas, 1914. Samsing & Cº, Punta Arenas), por citar algunas. En el caso de las naves clasificadas a secas como “motonaves”, son quizás uno de los capítulos más interesantes en la construcción naval mercante en Chile. Cascos con línea de velero, pero sin velas y una superestructura para el puente y las acomodaciones. Entre estas figuraban

Historia de la Marina Mercante Chilena

las motonaves “Caupolicán” (Glasgow 1881 y reconstruido en Valparaíso, 1921. Bórquez & Cº, Valparaíso), “Emma” (Bath, Maine USA, 1883. Samsing & Cº Punta Arenas) “Presidente Alessandri” (Seattle, 1919. Eugenio Tatin, Valparaíso) y las motonaves “Don Carlos” (1919) y “Nilda” (1918), ambas construidas en Constitución y de propiedad de Cattavara & Aguirre de Iquique; estas motonaves medían unos 22 metros de eslora y eran unos pequeños lanchones de madera con un puente a proa y la bodega al centro, de líneas similares a los pesqueros actuales.

La marina mercante chilena, el motor diesel y la especialización del buque.
Hasta la primera mitad del siglo XIX, una nave mercante podía llevar indistintamente madera, minerales o trigo, con los problemas que eso llevaba, como la conservación de los cereales y seguridad de la carga transportada. La especialización de las naves mercantes no tardó en llegar, y en Chile ésta inició su desarrollo hacia la década de 1860-70, cuando aparecieron los vapores de pasajeros y otros especializados, sobre todo en el área de los servicios (remolcadores, aguateros). De este modo, por ejemplo, célebres fueron los vapores de la Compañía Sudamericana de Vapores que combinaban el transporte de pasajeros con el de carga. El casco de hierro, luego de acero y el motor diesel fueron claramente factores que propiciaron el curso de esta especialización. Al acercarse la mitad del siglo, ya se podían distinguir claramente buques destinados al transporte de pasajeros y otros al de carga a granel o bien de hidrocarburos. Un ejemplo claro de esta diversificación, es parte de la flota de la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica, la cual tenía en servicio, por ejemplo las motonaves “Antártico”, “Amadeo” “Almagro” y “Andino”, construidos en Norfolk, USA, hacia 1947. Estas, de 3.997 toneladas gruesas, eran movidas por un motor diesel de 1.700 HP y realizaban el tráfico entre Chile y la costa este americana. Esta compañía fue además pionera en agregar a su flota los LPG (Liquefied petroleum Gas) “Galileo” y “Copérnico”, construidos en Francia en 1962 y 1963 respectivamente y que abastecieron el centro del país con hidrocarburos desde Magallanes. Consecuente con lo anterior y desde los inicios del petróleo como combustible, hicieron naturalmente su aparición los buques tanque, que

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Fig. 164 Corte longitudinal de un motor diésel de 10 cilindros. Los motores diésel de combustión interna no tardaron en ganar un importante terreno frente a la máquina de vapor de pistones. Con ellos terminaban las engorrosas y lentas faenas de abastecimiento de carbón y las cuadrillas numerosas de fogoneros y carboneros. En la imagen, abajo, a la derecha, el acoplamiento del eje de la hélice.

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iniciaron su vida transportando petróleo en barriles y hoy son en términos muy sencillos- grandes estanques insertos en un buque, muchos de ellos de grandes dimensiones. Naturalmente, en el uso del petróleo diesel como combustible, la marina mercante se vio sujeta a todas las vicisitudes del abastecimiento de petróleo y su precio, principalmente influenciadas por coyunturas internacionales. Una de estas circunstancias fue el bloqueo del Canal de Suez por el gobierno egipcio durante la guerra árabe israelí. Esto significó el bloqueo desde 1967, de la boca mediterránea del canal hundiendo buques para dejar de manifiesto frente al mundo la agresión israelí. El bloqueo del canal, que se mantuvo hasta 1975, puso de manifiesto la vulnerabilidad de las rutas artificiales, dando inicio a la construcción de superpetroleros, muchos sobre las 100.000 DWT. En Chile se operaron algunas naves del tipo OBO (ore bulck oil carriers), es decir, buques de carga mixta; los que transportaban carga a granel y/o minerales y volvían con petróleo.

Historia de la Marina Mercante Chilena

desde “el bote hasta el vapor”. El cabotaje en la zona de Magallanes, Chiloé y los puertos del Norte Grande estaban asociados al ganado lanar, abastecimiento de comunidades insulares, venta de productos agrícolas y abastecimiento de los puertos del norte salitrero, respectivamente; esto permitió construir en Chile pequeñas unidades para realizar esta labor.

Decadencia y auge de la construcción naval en Chile
Conscientes del impacto económico que tiene la construcción naval en cuanto al uso de insumos (acero y madera, principalmente), mano de obra, insumos náuticos y desarrollo tecnológico, se buscó a toda costa impulsar la actividad con el objetivo de construir buques cada vez mayores, amén de la innegable condición marítima de Chile. Estas iniciativas, al mediar el siglo XX, vinieron con el apoyo estatal, con la creación de ASMAR, como veremos más adelante. Sin embargo, la especialización del buque mercante, las mejores técnicas en los procesos productivos de los astilleros europeos y norteamericanos (el desarrollo de la actividad para suplir las demandas bélicas y de transporte de la Segunda Guerra Mundial en Estados Unidos fue por decir lo menos, explosivo) y el excedente de cascos una vez terminado el conflicto, hicieron que encargar buques en Chile fuera caro y claramente no existían condiciones técnicas para construir naves de gran porte. No obstante, el auge de la pesca industrial en el Norte Grande y el Bío-Bío en el campo de la harina de pescado, generaron una gran demanda de pesqueros y naturalmente la posibilidad de construirlos, mantenerlos y repararlos en Chile. Por otro lado, el aumento del parque automotriz (o mejor dicho, la aparición de un parque automotriz en el sur chileno) dio un impulso al uso de transbordadores en el archipiélago chilote, construyéndose para estos efectos barcazas del tipo roll-on roll-off, que han prestado servicios también en el Chiloé continental y Magallanes. El turismo marítimo también ha dado un impulso a este tipo de construcciones, lo mismo que las embarcaciones de recreo, construidas en Valdivia.

La situación de la construcción naval a mediados del siglo XX
Varios son los factores que han incidido en la construcción naval en Chile, especialmente durante el siglo XX. Entre ellos podemos mencionar la especialización del buque mercante, en el sentido que el buque ya no se concebía como una mera plataforma, sino que comenzaban a tener mayores exigencias la carga, la estiba y la seguridad de los productos transportados, sumado esto a la aparición de buques frigoríficos o bien de transportes de hidrocarburos. Hacia la década de 1940, por ejemplo, ningún buque sobre las 500 toneladas gruesas en la marina mercante estaba construido en Chile, y los astilleros locales sólo habían abastecido a las viejas goletas de madera. Durante la primera mitad del siglo XX, la construcción naval local había abastecido al país principalmente de embarcaciones menores, chatas, barcazas de carga y otras unidades auxiliares de pequeño porte. En la mayoría de los puertos chilenos existían principalmente varaderos con la capacidad de ejecutar reparaciones y sólo en Valparaíso, Constitución, Valdivia, Puerto Montt y Punta Arenas, principalmente, existía la capacidad de ejecutar trabajos de construcción naval. En este último puerto, por ejemplo, los astilleros de Rozic, Matic y Cía. ofrecía construir

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Astilleros y construcciones.
A modo de vistazo general de la construcción naval en Chile, al entrar de lleno la segunda mitad del siglo XX, podemos señalar que por ejemplo, ya en 1931 los astilleros de Alberto Daiber construyeron dos remolcadores capacitados para salir eventualmente a alta mar, llamados “Pelantaro” y “Vilumilla”, los que adquirió la Armada llamándolos “Brito” y “Huemul”. En el caso de los puntarenenses Rozic, Matic y Cía., habían construido antes de 1950, casi una treintena de naves entre remolcadores, lanchas, vapores y chatas. Como una medida destinada a dar impulso a la construcción naval local, nuevamente la Armada pidió los servicios del astillero de Alberto Daiber & Cía. de Valdivia, esta vez, encargando en 1938 la construcción de la escampavía “Valdivia”, de 1.026 toneladas y dotada de una buena capacidad de carga. Las calderas y máquinas, construidas en Holanda debían ser montadas en Valdivia, sin embargo, la Segunda Guerra Mundial impidió esto, abortándose el término de su construcción, siendo desguazada en 1956 y con ello también, las esperanzas de reflotar la construcción naval local. Como se ha comentado ya, la decadencia en los astilleros al mediar el siglo XX, derivó en el cierre de empresas constructoras y reparadoras como los Astilleros Duprat, Lever y Murphy y Hunt y Hunt, en Valparaíso, además de los Astilleros de Constitución y los Astilleros INMAR S.A. en Valdivia y Puerto Montt. Cabe destacar que uno de los astilleros importantes era la Sociedad de Astilleros de Las Habas S. A., ubicado en Valparaíso, astillero que el año 1972, durante el gobierno de la Unidad Popular fue declarado en quiebra e intervenido, siendo adquirido incluyendo el dique Valparaíso II, de su propiedad- por la Compañía de Acero del Pacífico (CAP)- y en 1974 pasó a manos de ASMAR Valparaíso. La creación de los Astilleros y Maestranzas de la Armada como una empresa autónoma del Estado basada en los antiguos Arsenales de Marina obedeció a dar un impulso a la construcción naval local y a potenciar la capacidad de la Armada de mantener sus unidades a flote, como también de poder construir en Chile unidades navales. ASMAR se inició en el rubro con la construcción de una lancha cisterna en 1962 y algunos pesqueros, dos de los cuales pasaron al servicio como los patrulleros WPC “Odger” y “Marinero Fuentealba”. Luego vendrían la barcaza “Elicura”, gemela de la “Orompello”, construida en Estados Unidos y el cazasubmarinos “Papudo” el primer buque de guerra propiamente tal construido por ASMAR-, el transporte “Aquiles”, tres barcazas de la clase Batral y últimamente se registran la construcción de los Patrulleros de Servicio General clase Taitao, y las lanchas patrulleras de la clase Danubio, entre otras construcciones. ASMAR también ha entregado unidades en el extranjero, como un pesquero a Islandia o el OPV “Vigilant” (offshore patrol vessel o patrullero de zona marítima) a las Islas Mauricio, por citar algunas llevadas a cabo desde la década de 1980 en adelante. La puesta en marcha en 1978 de una grada de construcción de buques de hasta 10.000 toneladas en su planta Talcahuano (las otras son las plantas Valparaíso y Magallanes) le permitió incursionar con mayor éxito en el campo civil como la fabricación de plataformas petroleras, artefactos navales como el dique “Valparaíso III” para SOCIBER (Sociedad Iberoamericana de Reparaciones navales) y poder realizar proyectos de envergadura en el campo naval militar y civil. Sumando a los factores de impulso a la construcción naval local señalados anteriormente, debe señalarse la existencia de la planta siderúrgica de Huachipato, que permite proveer acero en una época en que la madera sólo es destinada a terminaciones y a embarcaciones de pesca artesanal. La actividad petrolífera en Magallanes y las buenas condiciones de crecimiento económico en Chile desde mediados de la década de 1980, son puntos que no pueden dejar de mencionarse. Dentro de los astilleros particulares se destacan los Astilleros y Servicios Navales de Valdivia (ASENAV), con experiencia en embarcaciones pesqueras y de recreo; los astilleros de Constantino Kochifas en Puerto Montt, asociado al turismo marítimo; MARCO chilena S.A. en Iquique, especializada en pesqueros destinados a la captura de la anchoveta; Industrias Marítimas SIEMEL S.A., SOCONAVE Ltda., Astilleros Arica S.A. y otros en Antofagasta, Quintero, San Antonio, Castro y Punta Arenas, dedicados en gran medida a satisfacer las necesidades de la actividad pesquera.

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Anexo IX

Historia de la Marina Mercante Chilena

Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de La Armada (SHOA)

E

484. SHOA, Anuario 2003, Impreso publicado por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA), Valparaíso, 2004, p.5. 485. Ibídem.

486. Ibídem, p. 17.

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l propósito del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada en nuestros días es hacer para Chile, “…más útil y navegable nuestro mar…” .484 Para ello realiza investigaciones en variados ámbitos como estudios de las corrientes, composición química de las masas de agua, estudios geofísicos del fondo marino, control de estaciones oceanográficas y colocación de balizas y boyas derivadoras en los llamados cruceros oceanográficos, que conducen a expediciones del SHOA en conjunto con otras instituciones semejantes del extranjero y en diversos puntos del Océano Pacífico. Registra y procesa información sobre mareas, corrientes y el oleaje además del Sistema Nacional de Alarma de Maremotos, participa con una estación en la V Región (El Roble) del Sistema TREMORS (Tsunami Risk Evaluation through Seismic Moment from a Real -Time System). Participa en el comité sobre “…Intercambio Internacional de Datos e Información Oceanográficos (IODE) de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COI), el CENDOC está catalogado como un NODC, es decir, como un Centro de Datos Oceanográficos. Los NODCs son centros de datos que los estados miembros de la COI, han establecido en forma oficial para el archivo de datos oceanográficos derivados de programas nacionales. Estos centros adquieren, elaboran, controlan la calidad, inventarían, archivan y difunden datos de acuerdo a las responsabilidades nacionales. Estos NODCs además asumen la responsabilidad del 485 intercambio internacional…” Ahora bien, desde 1874, SHOA es sinónimo de una

cartografía de óptima calidad. “La carta náutica es el producto principal del SHOA, en ella finalmente se concentra y concreta la mayor parte de los esfuerzos que sus diferentes departamentos despliegan interdisciplinariamente. (…) reúne las informaciones necesarias para permitir una navegación segura, tanto marítima, fluvial, como lacustre; indicando las profundidades del agua, naturaleza del fondo, altura, configuración y características de la costa, peligros y ayudas a la navegación, entre otros aspectos. El propósito de una carta es el que determina la escala a la cual será elaborada, expresándose ésta por la razón matemática entre las dimensiones lineales de la carta y sus correspondientes en terreno. Normalmente, las escalas naturales o numéricas son múltiplos de 5.000, ajustándose a las estrictas “Resoluciones Técnicas y Especificaciones Cartográficas de la Organización Hidrográfica Internacional”. La cartografía náutica del SHOA utiliza proyección Mercator y están destinadas a satisfacer principalmente las siguientes necesidades: Ayuda, información y seguridad a la navegación. Navegación por rutas comerciales. Navegación e información de áreas de pesca. Navegación e información de rutas turísticas. Divulgación de información náutica que contribuya a la difusión de los intereses marítimos de la nación. Utilización como información base de estudios científicos y técnicos de desarrollo nacional. Base de difusión de materias de índole educacional. La elaboración y posterior impresión de las cartas náuticas oficiales de Chile, se efectúa en el departamento de Cartografía del SHOA.” 486

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Anexo X
Decreto día de la Marina Mercante Nacional.

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Anexo X

Fig. 165 El 27 de Mayo de 1991, por Decreto Supremo (M.T. y T.) Nº 106 se instituye como día de la Marina Mercante de Chile el 26 de Junio de cada año.

Créditos de los textos

Bibliografía

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Fuentes de las ilustraciones

Créditos de los textos
Textos de Vicente Mesina Hurtado:
PARTE I
CAPÍTULO I: - La Carrera de Indias - La Carrera de Indias del Pacífico - El entorno marítimo y comercial de la economía virreinal CAPÍTULO II: - Fundación de Valparaíso - Los primeros años de Santiago. El viaje de Monroy al Perú, una empresa mercantil con características de epopeya - Valparaíso puerto de Santiago (1544) - El comercio marítimo y el desarrollo naviero chileno hasta 1600 CAPÍTULO III: - La Carrera del Pacífico durante el siglo XVII - El auge del trigo en Chile CAPÍTULO IV: - Algunos hitos en la pugna Valparaíso-Callao - El movimiento del Callao durante el siglo XVIII

Textos de Eugenia Garrido Álvarez:
PARTE II
CAPÍTULO II: - La navegación a vapor - Fiebre del Oro en California, 1848 - El Oro de Victoria y el mercado de Australia - Wheelwright y la Panama Railroad Company

PARTE III
CAPÍTULO II: - El Canal de Panamá - La Primera Guerra Mundial y sus consecuencias para la Marina Mercante Nacional - El ardid para burlar la neutralidad - La Guerra del Carbón - La presencia del crucero alemán Dresden - Legislación de 1917 - El nuevo orden, los tratados de paz y sus consecuencias - El nuevo mapa mundial

PARTE II
CAPÍTULO I: - El Reglamento de 1822 - Significados y alcances de la presencia inglesa en Valparaíso - Desarrollo de la Marina Mercante Nacional entre los años 1830-1848

CAPÍTULO III: - Antecedentes de la Segunda Guerra Mundial - Situación de la Marina Mercante Nacional durante la Segunda Guerra Mundial - Algunas consecuencias económicas sufridas por Chile a raíz de la Segunda Guerra Mundial y que afectaron directamente a la Marina Mercante Nacional

ANEXOS
ANEXO IX: Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA)

Créditos de los textos
Textos de Eduardo Rivera Silva:
PARTE II
CAPÍTULO III: - La guerra con España y su impacto en la Marina Mercante Nacional - Vicisitudes del período entreguerras - La fundación de la Compañía Sudamericana de Vapores - La Guerra del Pacífico y la Marina Mercante

Textos de Piero Castagneto Garviso:
PARTE III
CAPÍTULO II: - La Liga Marítima y la defensa de los intereses marítimos - La industria salitrera - Las Guerras Mundiales y el epílogo de los veleros CAPÍTULO III: - Las navieras en la primera mitad del siglo XX

ANEXOS
ANEXO VIII Del Vapor al Diésel: Un nuevo escenario para el buque mercante y el auge de la construcción naval local - Los comienzos del motor diesel en el mundo

PARTE IV
CAPÍTULO I: - La Ley 12.041 de 1956 y sus efectos - La Asociación Latinoamericana de Armadores (ALAMAR)

- Primeras motonaves en Chile - La normativa posterior a 1973 - La marina mercante chilena, el motor diesel y la especialización del buque - La Ley 18.454 de 1985: correcciones al modelo - La situación de la construcción naval a mediados del siglo XX CAPÍTULO II: - Decadencia y auge de la construcción naval en Chile - La Marina Mercante Nacional en la actualidad - Astilleros y construcciones - Globalización aplicada

Textos de Piero Castagneto Garviso:
PARTE III
CAPÍTULO I: - Los Oelckers y los armadores chilenos de veleros

- Resurgimiento y problemas del cabotaje - Proyecciones y riesgos CAPÍTULO III: - Armasur, la organización de los navieros sureños

ANEXOS
- Salitre y comercio marítimo nacional - La Cofradía de los Cap Horniers - La Guerra Civil de 1891 - Los conflictos sociales y las grandes huelgas ANEXO V: La formación de los Oficiales Mercantes

ANEXO VI: La formación de Tripulantes ANEXO VII: Algunas notas sobre la historia y desarrollo de los puertos chilenos

Bibliografía
1. 2. ALLARD, Jorge, “El Mar de Chile”, Edición mimeografiada, 1989. ALLARD, Julio, “Cien años de la Compañía Sudamericana de Vapores”, Editorial Universitaria, Santiago,1972. ANGULO Budge, “Intereses marítimos”, en “El Poder Naval Chileno”, Revista de Marina, Valparaíso, 1985. 21. 4. ARANCIBIA Clavel, Patricia y SOTO, Ángel, “75 años Navegando por los Mares. Historia de la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica”. S.A. 1930-2005”, Compañía Chilena de Navegación Interoceánica S.A., Santiago, 2005. ASOCIACIÓN NACIONAL DE ARMADORES, “Sugerencias de los Armadores Chilenos para establecer bases permanente que permitan la existencia y desarrollo de una Marina Mercante eficiente y Competitiva”, Valparaíso, 1982. ASOCIACIÓN NACIONAL DE ARMADORES,“Valparaíso y los Armadores Chilenos”, Talleres de Impresos Libra, Valparaíso, 1989. ASTORQUIZA, Octavio y GALLEGUILLOS, Oscar, “Cien años del Carbón de Lota”, Empresa Editora ZigZag, Santiago, 1952. ASTORQUIZA, Octavio, “Lota. Antecedentes históricos con una Monografía de la Compañía Minera e Industrial de Chile”, Sociedad Imprenta y Litografía “Concepción”, Concepción, 1929. BARROS Arana, Diego, “Historia General de Chile”. Santiago, Rafael Jover Editor, 1884. BARROS, Mario, “Historia Diplomática de Chile”, Editorial Ariel, Barcelona, 1970. 29. 11. BENGOA, José, “Historia social de la Agricultura en Chile”, Editorial del Sur, Colección Estudios Históricos. 30. 12. 13. BETHEL, Leslie, “Historia de América Latina”, Editorial Crítica, 1991, Barcelona. 31. BRAUDEL, Fernand, “Civilización Material, Economía y Capitalismo”. Siglos XV-XVIII, Alianza Editorial, Madrid, 1984. 32. 14. BRAVO Valdivieso, Germán, “El Patio Trasero; las inamistosas relaciones entre los Estados Unidos y Chile”. Editorial Puerto de Palos, Santiago, 2003. BRAVO Valdivieso, Germán, “La Primera Guerra Mundial en las Costas de Chile”, Ediciones Altazor, Viña del Mar. 34. 16. 17. CALDERÓN, Carlos, “Gobernantes de Chile 1541-1991”, Editorial La Noria, Santiago, 1991. 35. CARMAGNANI, Marcello, “Les Mecanismes de la Vie Economique dans une Societe Coloniele, le Chili, 1680-1830”, París, SEVEPEN, 1973. CAVIERES, Eduardo, “El Comercio Chileno en la Economía Mundo Colonial”. Ediciones Universitarias de Valparaíso, de la Universidad Católica de Valparaíso, Valparaíso, 1996. 36. 37. HART, Liddell, “Historia de la Segunda Guerra Mundial”, Luis Caralt, Madrid, 1970. HERNÁNDEZ, Roberto, “El Salitre”, Fisher Hermanos, Valparaíso, 1930. LEHMAN Villena, Alfredo, “Historia Marítima del Perú, Centro de Estudios Histórico Marítimos”, Editorial Instituto Histórico Marítimo del Perú, 1977. 33. GOBIERNO DE CHILE, MOPTT, Dirección Nacional de Obras Portuarias, “Sistema Portuario de Chile 2005”, s/f. GRAHAM, María, “Diario de mi residencia en Chile”, Editorial Universitaria, Santiago, 1953. GREZ Toso, Sergio, “De la regeneración del pueblo a la huelga general. Génesis y evolución histórica del movimiento popular en Chile (1810-1890)”, Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, Centro de Estudios Barros Arana, Santiago, 1998. GUARDA, Fernando, “Historia de Vadivia”. Imprenta Cultural de Chile, 1953. GARCÍA Castelblanco, Alejandro, “Estudio crítico de las Operaciones Navales de Chile”. Imprenta de la Armada, Valparaíso. GILBERT, Martin, “Winston Churchill”. Thames, Londres, 1976. 19. CAVIERES, Eduardo, “Comercio chileno y comerciantes ingleses. 1820-1880” Ediciones Universitarias, Santiago de Chile, 1999. CAVIERES, Eduardo, “Urbanización y Cambio Social: Comerciantes y Artesanos de Valparaíso en la segunda mitad del siglo XIX” en “Valparaíso 1536-1986”, Instituto de Historia de la UCV, Serie Monografías Históricas, 1987. CIPOLLA, Carlo, “Historia Económica de Europa. La Revolución Industrial”, Editorial Ariel S.A. Barcelona, 1983. EDWARDS Vives, Alberto, “La Fronda Aristocrática”, Editorial Sudamericana, Santiago de Chile, 1991. ENCINA, Francisco Antonio, “Historia de Chile”, Editorial Nascimento, Santiago de Chile, 1953. FAGALDE, Alberto, “El Puerto de Valparaíso y sus obras de mejoramiento”. Litografía Van Marken, Delft, 1903. FERNÁNDEZ Vega, Manuel, “La Empresa Portuaria de Chile”, Empresa Portuaria de Chile, 1989. FREZIER, Amadeo Francisco, “Relación del Viaje por el mar del Sur entre 1711, 1712 y 1713”. Biblioteca Ayacucho, Caracas, 1980. FUENZALIDA Bade, Rodrigo, “La Armada de Chile, desde la Alborada al Sesquicentenario”, Imprenta de la Armada, Valparaíso, 1975. GARCÍA Saiz, María Concepción, “El Pacífico Sur” en “Puertos y fortificaciones en América y Filipinas”, Comisión de estudios históricos de obras públicas y urbanismo. CEHOPU, Madrid, 1985. 20.

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Fuentes de las ilustraciones
Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5 Fig. 6 Fig. 7 Fig. 8 Vasco Nuñez de Balboa. Universitas. Enciclopedia Cultural Salvat, 1961, T. XI, p. 214. Pedro de Valdivia. Chile a color, Biografías. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1981, p. 33. Vasco Nuñez de Balboa. Universitas. Enciclopedia Cultural Salvat, 1961, T. XI, p. 214. Fernando el Católico. Chile a color, Biografías. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1981, pp. 4-5. Fig. 25 La Carabela. Ilustración de Eduardo Rivera Silva. El Galeón. Ilustración de Eduardo Rivera Silva. El Virreinato del Perú. LEHMAN Villena, Alberto. Historia Marítima del Perú, 1977, Vol.1, T. III, p. 25. Mapa imperio, ciudades, rutas y yacimientos mineros. LEHMAN Villena, Alberto. Historia Marítima del Perú, 1977, Vol.1, T. III, pp. 118-119. Lima en 1680. LEHMAN Villena, Alberto. Historia Marítima del Perú, 1977, T. IV, p. 241. Fig. 29 Fig. 10 Distintas versiones cartográficas sobre Chile. VÁSQUEZ, Nelson, MOLINA, Mauricio e IGLESIAS, Ricardo. Cartografía histórica de Valparaíso. Editorial Universitaria de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, 1999, p. 47. Retrato de Valdivia según Herrera. CASTEDO, Leopoldo, Resumen de la Historia de Chile. Editorial Zig-Zag, 1953. p. 46. Alonso de Monroy. Chile a color, Biografías. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1981, p. 48. Juan Bautista Pastene. CASTEDO, Leopoldo, Resumen de la Historia de Chile. Editorial Zig-Zag, 1953. p. 50. El “Santiaguillo”. Ilustración de Vicente Mesina Hurtado en El Mercurio de Valparaíso, 3 de septiembre de 1997. Vista de Valparaíso en 1646. PECCHENINO, Renzo, Apuntes Porteños. Edición de la Fundación Lukas, 2004, p. s/n. Valparaíso en 1646. Dibujo del Padre Alonso de Ovalle en VICUÑA MACKENNA, Benjamín, Historia de Valparaíso, Volumen I, Imprenta Albión y Taylor, Valparaíso, 1869. Fig. 37 Fig. 17 Fig. 18 Fig. 19 Vista de Guayaquil. LEHMAN Villena, Alberto, Historia Marítima del Perú, T. IV, p. 263. Fig. 38 Del tonel al contenedor. Ilustración de Eduardo Rivera Silva. Fig. 39 Copiapó 1712. FREZIER, Amadeo Francisco. Relación del Viaje por El Mar del Sur entre 1711, 1712 y 1713, Biblioteca Ayacucho, Caracas, 1980, p. 133. Fig. 40 Fig. 20 Fig. 21 Santiago 1712. Chile a color, Biografías. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1981, p. 115. Fig. 41 Garcia Huidobro. CASTEDO, Leopoldo, Resumen de la Historia de Chile. Editorial Zig-Zag, 1953, T. I, p. 288. Charles Darwin junto a Robert Fitzroy y el “H.M.S. Beagle”. Diorama de Zerreitug en la estación Metro Universidad de Chile, Santiago. Fotografía de Jaime Ibarra Arancibia. La flota mercante de José Matías López. Óleo, colección particular. Chile a color, Biografías. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1981, p. 422. Guillermo Wheelwright. Sello chileno, colección filatélica de Benjamín Ibarra Zulueta. José Joaquín Prieto. Chile a color, Biografías. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1981, p. 312. La Primera Escuadra Nacional. Versión de Alvaro Casanova Zenteno. Chile a color, Biografías. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1981, p. 268-269. José Ignacio Zenteno Chile a color, Biografías. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1981, p. 270. Valparaíso en 1833-1834. Óleo de John Searle. Original en Rex Nan Kivell Collection. Biblioteca Nacional de Australia. Basado en una reproducción, afiche Editorial Universitaria, 1997. La aduana de Valparaíso. Acuarela de Augusto Fischet, 1837. Lemus, Freddy, Aduanas y comercio exterior en Chile (1543 - 1953). Ediciones Altazor, 1996. Portada. Diego Portales Palazuelos. Chile a color, Biografías. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1981, p. 314. Manuel Rengifo. Dibujo de Narciso Desmadril. Archivo Fotográfico de la Universidad de Chile. www.educarchile.cl Reglamento de Aduanas. Chile a color, Biografías. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1981, p. 343. Firma de José Joaquín Prieto. Chile a color, Biografías. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1981, p. 312. José Matías López. Chile a color, Biografías. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1981, p. 421. Fig. 26 Fig. 27 Vista de Valparaiso, 1819. Dibujo de Charles Wood. Reproducción existente en El Mercurio de Valparaíso. Firma de O'Higgins . Chile a color, Biografías. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1981, p. 285. Bernardo O'Higgins Riquelme. Acuarela de Alphonse Giast. Chile a color, Biografías. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1981, p. 201. Zarpe de la Primera Escuadra Nacional de Valparaíso. Reconstrucción. Dibujo de Vicente Mesina Hurtado, 2006. Fig. 22 Fig. 23 Fig. 24 Carga de trigo en Valparaíso. Ilustración de Eduardo Rivera Silva. Convoy triguero rumbo al Callao. Ilustración de Eduardo Rivera Silva. Batalla de Chacabuco. Óleo de Tomás Vandorse, Museo Histórico Nacional. Chile a color, Biografías. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1981, p. 217.

Fig. 28

Fig. 9

Fig. 30 Fig. 31

Fig. 11

Fig. 12 Fig. 13

Fig. 32

Fig. 33 Fig. 34

Fig. 14

Fig. 15

Fig. 35 Fig. 36

Fig. 16

Fuentes de las ilustraciones
Fig. 42 Fig. 43 Robert Fitzroy. Chile a color, Biografías. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1981, p. 363. El arribo del “Chile” y el “Perú”. Dibujo de Lukas, en Apuntes Porteños, Editada por la Fundación Lukas, año 2004, página sin numerar. El vapor “Chile”. Chile a color, Biografías. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1981, p. 427. Fig. 63 Fig. 45 Buscador de oro en California. En López Urrutia, Carlos. Episodios Chilenos en California, Ediciones Universitarias de Valparaíso, UCV, 1975, en portada. Las rutas a California en la época del oro. Infografía de Jaime Ibarra Arancibia. Basado en lámina publicada en LÓPEZ Urrutia, Carlos. Episodios Chilenos en California. Ediciones Universitarias de Valparaíso, UCV, 1975, p. 31. Buques abandonados en la Bahía de California. En LÓPEZ Urrutia, Carlos. Episodios Chilenos en California, Ediciones Universitarias de Valparaíso, UCV, 1975, pp. 6-7. Mapa de California. Infografía de Jaime Ibarra Arancibia. Basado en lámina publicada en LÓPEZ Urrutia, Carlos. Episodios Chilenos en California. Ediciones Universitarias de Valparaíso, UCV, 1975, p. 22. El ferrocarril de Panamá. Historia de la Humanidad, Editorial Planeta/Sudamericana, T. IX, Barcelona, 1980, p. 133. Bloqueo de Caldera... Javier de Santiago y Hoppe, Álbum de la Guerra del Pacífico (1863-1867), Fundación Alvargonzález, Museo Naval de Madrid, 1997, pp. 82 y 83. Las damas de Valparaíso, en presencia de la Escuadra Española...Grabado del diario “Le Monde”, basado en documentos proporcionados por Eugenio Maunoury, corresponsal de la publicación francesa, 1865. Colección particular. Bombardeo de Valparaíso por la Escuadra Española. Óleo de W. Gibbons donado en 2006 por el Banco BID al Museo Naval y Marítimo de Valparaíso. Fotografía de Jaime Ibarra Arancibia. Fig. 74 Fig. 53 Fig. 54 Fig. 55 “Copiapó”. Ilustración de Vicente Mesina H., propiedad de la Asociación Nacional de Armadores. Fig. 75 Vapor “Copiapó”, Sello chileno, colección filatélica de Benjamín Ibarra Zulueta. Fig. 76 “Huáscar” al ancla en Valparaíso. Bisama Cuevas, José Antonio, Álbum Gráfico Militar. Campaña del Pacífico, 1879-1884. Santiago, 1909-1911. Barca “Luisa”. Ilustración de Eduardo Rivera Silva. Ferdinand Laeisz y Antoine-Dominique Bordes. ALLEN, Oliver E., The Windjammers, T 1, pp. 72 y 82. Velero “Hélène”. ALLEN, Oliver E., The Windjammers, T 1, p. 83. Fig. 81 Fig. 59 Fig. 60 Fragata “Preussen”. Ilustración de Eduardo Rivera Silva. Fig. 82 Puerto de Taltal. Postal editada por Carlos Brandt, Valparaíso. Adolf Hitler. En Revista La Aventura de la Historia, Arlanza Ediciones, Nº 68, Junio 2004, p. 25. Soldados alemanes en Polonia. En La Segunda Guerra Mundial. Editions Ferni, Geneve, p.p. 28-29. Fig. 77 Fig. 78 Fig. 79 Fig. 80 Fig. 58 Bandera de la Liga Marítima de Chile. Infografía de Jaime Ibarra Arancibia. Insignia de la Liga Marítima de Chile. Infografía de Jaime Ibarra Arancibia. El Dresden. Del libro Kurs Chile / Rumbo a Chile 1822-2003, p. 73. Goleta “Renato”. Ilustración de Eduardo Rivera Silva. Motonave “Don Carlos”. Ilustración de Eduardo Rivera Silva. Edificio de la Liga Marítima de Chile. Fotografía de Jaime Ibarra Arancibia. Fig. 64 Fig. 65 Fig. 66 Fig. 67 Fig. 68 Fig. 48 La evolución del aparejo velero. Ilustración de Eduardo Rivera Silva. Faena de descarga de salitre. Del álbum La Industria del Salitre en Chile, 1930. Monumento Cabo de Hornos. De tarjeta postal. Vapor “Imperial”. Ilustración de Eduardo Rivera Silva. Vapor “Amazonas”. Foto colección privada. Batalla de Placilla. Grabado publicado en la revista británica “The Graphic”, y reproducido en Revista de Marina Nº 805, noviembre-diciembre, 1991, p. 657. Jornaleros de Valparaíso. Fotografía de Obder publicada en “El Mercurio de Valparaíso”, 2002. Oficinas de la Sudamericana. Del libro La Sudamericana de Vapores en la Historia de Chile, 1997, p. 195. Mapa del Itsmo de Panamá y las Rutas del Ferrocarril. En El Canal de Panamá, Ediciones Balboa, 1999. Edición especial conmemorativa del traspaso del Canal de Panamá, p. 23. Documento del primer intento francés... En El Canal de Panamá, Ediciones Balboa, 1999. Edición especial conmemorativa del traspaso del Canal de Panamá, pp. 30-31. Asesinato del Archiduque Francisco Fernando. En Historia de la Humanidad, Editorial Planeta Sudamericana, Barcelona 1981, p. 45. I Guerra Mundial, escenas militares. Universitas, Enciclopedia Cultural Salvat T. XVII, 1961, p. 164. Fig. 61 Goleta “Edith”. SWETT, Ricardo, Guía Marítima de Chile 1923-1924, Imprenta Victoria, Valparaíso, 1924, p. 366. Barca “Nelson”. SWETT, Ricardo, Guía Marítima de Chile 1923-1924, Imprenta Victoria, Valparaíso, 1924, p. 367. Fig. 62 Fig. 44

Fig. 46

Fig. 47

Fig. 69 Fig. 70

Fig. 49

Fig. 50

Fig. 71

Fig. 51

Fig. 72

Fig. 73 Fig. 52

Fig. 56 Fig. 57

Fuentes de las ilustraciones
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Fig. 86

Fig. 88 Fig. 89 Fig. 90 Fig. 91

Fig. 93 Fig. 94

Fig. 95

Fig. 118 Fig. 119

Fig. 96

Fig. 102

Fuentes de las ilustraciones
Fig. 128 Fig. 129 Fig. 130 Fig. 131 Fig. 132 Fig. 133 Fig. 134 Fig. 135 Fig. 136 Fig. 137 Fig. 138 Fig. 139 Fig. 140 Fig. 141 Fig. 142 Fig. 143 Vapor “Boca Maule”, Archivo Asociación Nacional de Armadores. El “Aromo”, foto colección de NACHIPA. Petrolero “Cabo Vírgenes”, Foto Archivo Sonap. Fig. 153 Vista del varadero de la Naviera Kochifas en 1977. Archivo Empresas Kochifas. Constantino Kochifas Cárcamo. Archivo Empresas Kochifas. Terminal de la naviera Kochifas en Puerto Montt. Foto Archivo Empresas Kochifas. Fig. 155 Petrolero “Papudo”. Foto Archivo SONACOL. Fig. 156 “Evangelistas”. Foto Archivo Asociación Nacional de Armadores. Fig. 157 Capitán Albert von Appen. Foto Archivo Ultragas. Fig. 158 “Australgas”. Foto Archivo Ultragas. Fig. 159 Motonave “Tatio”. Foto Archivo Ultragas. Fig. 160 Remolcador “Leñadura”. Foto Archivo Ultragas. Fig. 161 Motonave “Andesgas”. Foto Archivo Asociación Nacional de Armadores. Fig. 162 Motonave “Cóndor”. Foto Archivo Asociación Nacional de Armadores. Fig. 163 Transbordador de Empresas Cruz del Sur. Foto Archivo Asociación Nacional de Armadores. Fig. 164 Portada de libro, Valparaíso y los Armadores Chilenos. Editado por la Asociación Nacional de Armadores,1989. Portacontenedores “Choapa". Foto Archivo CSAV. El puerto de Valparaíso, pintado por J. S. Casanova. Reproducido en Revista de Marina Nº 805, noviembre-diciembre, 1991. Principales rutas cubiertas por la Marina Mercante Nacional en nuestra época. Ilustración de Vicente Mesina Hurtado, Colección Asociación Nacional de Armadores. José Joaquín Vallejo “Jotabeche”. CASTEDO, Leopoldo, Resumen de la Historia de Chile. Editorial Zig-Zag, 1961, T. II, p. 950. Abrigo de oficial y distintivos de especialidad. Del Reglamento General de Uniformes para los Oficiales de la Marina Mercante Nacional, de 1929. El ”Endurance”, WORSLEY, F. A., The Great Antarctic Rescue, Times Books, 1977, p. 79. Sir Ernest Shackleton. WORSLEY, F. A., The Great Antarctic Rescue, Times Books, 1977, p. 145. Fig. 165 Fig. 166 Corte de un vapor. PAASCH, De la Quilla a la Perilla. París,1908, Corte de un motor diésel. Las Artes de la Mar. Göteborg, Suecia, 1963. Decreto Supremo Nº 106. Archivo de la Asociación Nacional de Armadores. Puerto de Valparaíso. Fotografía Archivo Terminal Pacífico Sur. Puerto de San Antonio. Fotografía Archivo de la Asociación Nacional de Armadores. Puerto de Talcahuano. VEGA, Manuel Fernández, La Empresa Portuaria de Chile, 1989, p. 119. Cursos CIMAR. Foto Archivo Asociación Nacional de Armadores. Centro de Instrucción y Capacitación Marítima. Foto Archivo Asociación Nacional de Armadores. La Escuela de Tripulantes y Portuaria de Valparaíso. Fotografía de Jaime Ibarra Arancibia. Universidad Marítima de Chile. Fotografía de Jaime Ibarra Arancibia. La Escuela de Marina Mercante de la U. Marítima de Chile. Fotografía de Jaime Ibarra Arancibia. Escuela Naval. Fotografía Archivo de la Asociación Nacional de Armadores. Fig. 154 Maqueta del escampavía “YELCHO”. Propiedad del Colegio de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional. Viña del Mar. Fotografía de Jaime Ibarra Arancibia. Escuela de Pilotines en la década de 1940. Archivo Colegio de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional. Viña del Mar. Fig. 151 Fig. 152 Sello 20 centavos, azul, “Piloto Pardo”. 1966. Colección filatélica de Benjamín Ibarra Zulueta. Luis Agustín Pardo Villalón, óleo de Camilo Mori. Propiedad del Colegio de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional. Viña del Mar. Fotografía de Jaime Ibarra Arancibia.

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