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INDICE INTRODUCCION 1. CALCULO TERMICO. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6.

Proceso de admisin Proceso de compresin Proceso de combustin Proceso de expansin Proceso de escape Parmetros indicados

1.6.1. Presin media indicada 1.6.2. Consumo especifico indicado de combustible 1.6.3. Rendimiento indicado 1.7. Parmetros efectivos

1.7.1. Perdidas mecnicas 1.7.2. Potencia de perdidas mecnicas 1.7.3. Presin media efectiva 1.7.4. Rendimiento mecnico. 1.7.5. Rendimiento efectivo 1.7.6. Consumo especifico efectivo de combustible 1.8. Dimensiones principales del motor.

2. CONSTRUCCIN DEL DIAGRAMA INDICADOR. 2.1. Diagrama indicador de un motor de gasolina de cuatro tiempos no sobre alimentado.

3. CALCULO DINAMICO. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. Fuerza de presin de los gases. Fuerza de inercia de las masas con movimiento alternativo. Fuerza de inercia con movimientos giratorios. Fuerzas resultantes sobre el mecanismo.

4. CONSTRUCCIN DE GRAFICAS. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. Construccin de graficas de fuerzas. Construccin del diagrama polar. Construccin del grafico de momento torsor. Irregular del momento torsor del M.CI.

5. BIBLIOGRAFIA.

INTRODUCCIN. El motor de combustin interna, en principio es una mquina trmica, ya que procesando el combustible produce calor y luego energa mecnica por medio del calor producido. Por lo tanto el calor en los motores de combustin interna es indispensable para la eficiencia, capacidad, durabilidad y potencia del motor. La participacin de este factor abunda principalmente en la cmara de combustin cuando el motor est en su proceso; aqu el calor afecta principalmente al sistema cilindro-pistn. Lo primordial es lograr que un motor produzca la mayor potencia usando la cantidad mnima posible de combustible. Entonces este problema se centra en la cantidad de calor que aprovecha el motor para generar el trabajo mecnico. Entonces se exterioriza la necesidad de hacer estudios que permitan determinar la forma de controlar la temperatura que interviene en el trabajo del motor con la finalidad de mejorar esta mquina en eficiencia, durabilidad y potencia. O sea que lo puntual est en lograr la forma de que el motor aproveche la mayor cantidad de calor pero evitar que un exceso de calor termine rpido la vida til del motor. Tras varios experimentos y publicaciones a lo largo de la historia del motor de combustin interna, se han ido coleccionando una serie de relaciones y leyes que permiten manipular los resultados de temperatura a la que deber trabajar un motor. En el presente documento se hace uso de dichas relaciones para el clculo trmico de un motor de combustin interna moderno, tiene como finalidad principal conocer las caractersticas del motor y aplicar estas leyes para conocer el mtodo de realizar el clculo trmico del MCI. Adems se puede ir analizando qu variables podramos modificar para lograr mejorar el motor.

Objetivo: Que el estudiante consolide el conocimiento sobre la teora del motor de combustin interna a travs del clculo, interpretacin, caracterizacin, seleccin, comparacin e

investigacin de los contenidos aqu presentes, utilizando las tcnicas de computacin y la bsqueda bibliogrfica, empleando para ello el tiempo de estudio independiente.

1. CLCULO TRMICO. El clculo trmico tiene por objeto determinar todos los parmetros de salida del motor, se deben tener las condiciones en las que trabaja y el rgimen de explotacin. Para el caso de nuestro motor que estamos analizando, es un motor a gasolina no sobrealimentado. Con este dato procedemos a realizar los clculos.

1.1.

PROCESO DE ADMISIN.

El proceso de admisin tiene por objeto introducir la mayor cantidad de aire a los cilindros con la finalidad para que el proceso de combustin sea ms eficiente. Como sabemos, los procesos que hace el motor son consecutivos y repetidos formando as un ciclo; el proceso de admisin ocurre despus del escape, cuando el gas quemado escapa no sale el 100% quedando un pequeo residuo de gas quemado en la mezcla de aire fresco que acaba de entrar y combustible. Por lo que es necesario conocer la presin y temperatura de los gases residuales. Parmetros de presin. Para los motores no sobrealimentados: ( ) ( )( )

Temperatura de los gases residuales.

A) Entrada de mezcla fresca. Si el motor es no sobrealimentado, la mezcla al inicio del proceso de admisin posee una presin Po y una temperatura To, que son los valores correspondientes a las condiciones atmosfricas de explotacin. Motor no sobrealimentado. Po = 0.1 MPa presin atmosfrica To = 20 C = 293 K Temperatura del ambiente

B) Calentamiento de la carga ( Encontramos magnitudes para: -

).

Motores de gasolina de cuatro tiempos:

La carga fresca al pasar por la tubera de admisin se calienta en una magnitud depende varios factores como: Presencia de sobrealimentacin y si ste posee enfriamiento intermedio. Condiciones de explotacin, como temperatura To Presencia de calentamiento previo de la carga fresca para mejorar la formacin de la mezcla, la combustin, etc.

C) Depresin en la admisin (

).

Al pasar la carga fresca por los conductos de la admisin pierde presin en una magnitud , la que depende del rgimen de velocidad, de las propiedades fsicas

de la propia carga, del esquema constructivo y de las dimensiones de algunas piezas del motor. Las prdidas de presin dependen de las llamadas resistencias hidrulicas que estn constituidas por: El rozamiento de la carga fresca con las paredes de la tubera

Los cambios bruscos de direccin de la carga fresca Las secciones de paso de los conductos por donde pasa la carga fresca Los remolinos

Un aspecto fundamental lo constituye el rgimen de velocidad con que funciona el motor y el tipo de purificador de aire. El valor de la depresin se calcula por la ecuacin:
(1.1)

El coeficiente Ka, que depende del valor de las resistencias hidrulicas y la velocidad de movimiento de la carga fresca Wa, puede encontrarse entre: Ka = 2.54; y la velocidad W a = 50130 m/s.

( ) ( ) , depende fundamentalmente

La densidad de la carga fresca durante la admisin

de la temperatura y presin de la propia carga y se puede determinar por la siguiente ecuacin:


(1.2)

( ( ) [ ]

D) Presin al final de la admisin (

).

La presin al final de la admisin disminuir en la magnitud de la prdida de presin durante el proceso, por eso:
(1.3)

La tendencia mundial es aumentar el valor de Pa, y con ello los ndices de salida del motor.

E) Coeficiente de gases residuales (

).

Este coeficiente evala el grado de limpieza de los gases quemados desde el cilindro, por lo que su tendencia debe ser disminuirlo. Para calcular este valor se usa la expresin:
(1.4)

Del motor prototipo, la relacin de compresin es:

Entonces, el coeficiente de gases residuales resulta ser:

F) Temperatura de la carga fresca al final de la admisin ( Se calcula por la frmula:

).

(1.5)

G) Coeficiente de llenado o rendimiento volumtrico (

).

Este coeficiente caracteriza el grado de perfeccin con que transcurre el proceso de admisin. Mientras mayor es el coeficiente, ms carga fresca penetra al interior de los cilindros, llevando mayor cantidad de oxgeno necesario para la combustin.

Este coeficiente se calcula por la ecuacin: ( )


(1.6)

1.2.

PROCESO DE COMPRESIN.

Los parmetros fundamentales de este proceso son, la temperatura Tc y presin Pc al final de la compresin. El proceso tiene la finalidad de preparar las condiciones necesarias iniciales para que se desarrolle el proceso de la combustin. La presin Pc se calcula por la frmula:
(1.7)

; para los motores de gasolina;

La temperatura Tc, por la frmula:


(1.8)

1.3.

PROCESO DE COMBUSTIN.

El proceso de combustin tiene por finalidad transformar la energa qumica del combustible en energa trmica. El proceso de la combustin se evala a travs de tres coeficientes principales: Coeficiente de utilizacin del calor . Este coeficiente caracteriza las prdidas de

calor que se producen al pasar parte del calor a las paredes de los cilindros, pistones, etc. El calor que se absorbe por ciertas reacciones qumicas para la

disociacin de los productos de la combustin, muy marcado al sobrepasar la temperatura por encima de 2000 K, el calor que se va en los gases de escape. Coeficiente de liberacin del calor . Este coeficiente tiene en cuenta las prdidas de calor a consecuencia de la combustin incompleta del combustible, de la insuficiencia del aire o a la imperfeccin del propio proceso debido a los factores que la pueden limitar. Cuando los motores trabajan con un coeficiente de exceso de aire , se puede aceptar que .

Coeficiente de efectividad de la combustin de combustible . Este coeficiente evala todas las prdidas de calor durante el proceso:
(1.9)

Los valores aproximados de este coeficiente dependen del tipo de cmara de combustin y del mtodo de formacin de la mezcla: Para cmaras no separadas de encendido por chispa: o Bajo nivel organizativo del movimiento del aire o Buen nivel organizativo del movimiento del aire durante el intercambio de gases o Movimiento en torbellino del aire durante la admisin y la compresin

Para cmaras semi-separadas con formacin volumtrica de la mezcla

Para cmaras separadas: o De torbellino o Antecmaras

Considerando siempre que nuestro motor es atmosfrico, elegimos del rango correspondiente este parmetro:

1.3.1. CLCULO TERMODINMICO. La finalidad de este clculo es determinar la cantidad de carga fresca y productos de la combustin con el objetivo de conocer cul es su relacin. Para que ocurra el proceso de expansin y el pistn se despiece desde el punto muerto superior, hasta el punto muerto inferior, es imprescindible que el volumen de los productos de la combustin sea tanto mayor que el volumen de la carga fresca o la mezcla de trabajo. Esto se evala a travs de los coeficientes de variacin molecular. Para comenzar este clculo es necesario conocer la composicin elementar del combustible. Por lo general, los combustibles estn formados por carbono, Hidrgeno y Oxgeno; o sea, para un kilogramo se puede plantear que:

Donde: Representan la fraccin de carbono, Hidrgeno y Oxgeno, respectivamente contenida en 1 kg de combustible. Para las gasolinas se puede plantear que:

Adems, el combustible posee otra propiedad muy importante que es el calor de combustin inferior Hu, que representa la cantidad de calor que se libera durante la combustin completa de 1 kg de combustible, hasta reducir el valor inicial, pero no considerando el calor que absorbe la formacin del vapor de agua. Para las gasolinas: Hu = 44000 kJ/kg

A) Cantidad terica del aire. La cantidad terica del aire necesaria para la combustin completa de 1 kg de combustible se puede calcular en: Volumen ( )
(1.10)

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Masa

(1.11)

Clculo de la cantidad en volumen: ( )

Clculo de la cantidad en masa: ( ( ) )

B) Cantidad de carga fresca (M1, G1). La cantidad de carga fresca que penetra a los cilindros del motor se puede calcular en volumen (M1): Para motores a gasolina
(1.12)

La masa molecular de los combustibles Las Gasolinas:

se halla entre los valores siguientes:

Calidad de la mezcla . Mezcla rica.

La cantidad de carga fresca que penetra a los cilindros del motor se puede calcular en masa (G1):
(1.13)

11

C) Cantidad de productos de la combustin (M2, G2). Cuando la mezcla es rica ( oxgeno, en este caso:
(1.14)

) la combustin es incompleta existe dficit de

D) Coeficiente de variacin molecular. El coeficiente terico de variacin molecular ( ) se puede calcular por la frmula:
(1.15)

El coeficiente real de variacin molecular ( ) considera la mezcla de trabajo (M1 + Mr), o sea, tiene en cuenta los productos de los gases residuales (Mr) del ciclo anterior que no pudieron evacuarse desde el cilindro. Este se determina por: ( ( ( ) ) )
(1.16)

E) Temperatura mxima del ciclo (Tz). La frmula general para determinar la temperatura Uz mxima del ciclo es la siguiente: Para motores de gasolina [ ]
(1.17)

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En la ecuacin se puede hallar su miembro derecho, pues todos los parmetros ya son conocidos. En las tablas se puede establecer el valor de la energa interna de cualquier gas en correspondencia a su temperatura. El mtodo que se debe seguir es el de seleccionar un valor de temperatura que posea un valor de energa igual a Uz o a Uz+8.314Tz, segn corresponda. Lo anterior no se cumple en la mayora de los casos, pues el valor as hallado es inferior o superior al del miembro izquierdo de la ecuacin 1.17. En este caso, hay que aplicar el mtodo de interpolacin de segmentos, este mtodo consiste en lo siguiente: Se seleccionan dos valores de temperatura que sus correspondientes valores de energa interna estn uno por debajo y otro por encima del valor del miembro derecho de la ecuacin 1.17. Considerando que la variacin entre ellos sigue una lnea recta, entonces por interpolacin de segmentos se calcula el verdadero valor de la temperatura mxima del ciclo. En la figura 1.1 se muestra lo anterior:

Transformando la energa interna del aire en C:

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Interpolando tenemos que: ( ( Calculando Uz: [ ] ) )( )

Para determinar la temperatura tz, utilizando el grfico de la figura 1.1 se emplea la relacin:
(1.18)

Despejando tenemos que: ( ( ) )


(1.19)

La temperatura tz se calcula en C, por lo tanto, hay que llevarla a K para lo que se utiliza:
(1.20)

F) Grado de elevacin de la presin ( ). El grado de la presin caracteriza las veces que aumenta la presin durante la combustin con relacin a la que se alcanza al final del proceso de compresin. Este coeficiente depende fundamentalmente del desarrollo del proceso de combustin.

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Para los motores Disel se debe seleccionar el valor de acuerdo al procedimiento de formacin de la mezcla, los valores de Cmaras no separadas del tipo: Abierta (formacin volumtrica del a mezcla, tipo GUENSELMAN); se deben escoger:

Semiabierta (formacin pelicular y volumtrica de la mezcla, tipo PROCESO M-):

Semiabierta (formacin pelicular y volumtrica de la mezcla):

Cmaras separadas: De torbellino y con cmaras de aire auxiliares Con antecmaras:

Algunas de las firmas y modelos que utilizan estos tipos de formacin de la mezcla se relacionan a continuacin: Segn los datos tcnicos del motor, seleccionamos:

G) Presin mxima del ciclo (Pz). La presin mxima del ciclo depende de la calidad del proceso de combustin; esta presin se debe obtener unos grados despus que el pistn pasa por el PMS. Y determina los valores mximos de las fuerzas de presin de los gases, necesarios para el clculo a la resistencia de muchos mecanismos y sistemas. El valor de Pz se determina por las ecuaciones: Para motores de carburador:
(1.21)

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La presin real mxima:


(1.22)

1.4.

PROCESO DE EXPANSIN.

El proceso de expansin se desarrolla como una curva politrpica, de forma muy parecida al proceso de compresin. Un parmetro caracterstico de este proceso es el grado de expansin previa , que caracteriza la relacin que existe entre el volumen en z y el volumen en c, o sea:
(1.23)

Para los motores de carburador, conocemos que el volumen en el punto z se encuentra sobre el PMS, al igual que el volumen del punto c, por ello: . El grado de expansin ulterior o consecuente se puede calcular:
(1.24)

Para los motores de carburador La presin al final del proceso de expansin Pb se determina:
(1.25)

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La temperatura al final de la expansin se calcula por la frmula:


(1.26)

Los valores de n2 se encuentran: Para motores de gasolina n2=1.23 1.34 = 1.30

1.5.

PROCESO DE ESCAPE.

Antes de llegar el pistn al PMI se abre la vlvula de escape y los gases salen al exterior a gran velocidad, despus, cuando el pistn se desplaza al PMS continan saliendo gases quemados, pero siempre queda una pequea cantidad dentro del cilindro a temperatura Tr y a una presin Pr, las cuales fueron escogidas durante el clculo del proceso de admisin. Para comprobar la correcta seleccin del valor de la temperatura Tr, se utiliza la siguiente ecuacin propuesta por el profesor E. Masing.
(1.27)

La temperatura Tr, calculada y la utilizada en el proceso de admisin, no se deben diferenciar en ms de un 15%.

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1.6.

PARMETROS INDICADOS.

Los parmetros indicados son los que verdaderamente desarrolla el motor durante su funcionamiento.

1.6.1. PRESIN MEDIA INDICADA. La presin media indicada terica pi se calcula a partir del ciclo terico correspondiente por la frmula: Para motores de carburador [ ( ) ( )]
(1.28)

Sustituyendo: [ ( ) ( )]

La presin media indicada real Pi se calcula:


(1.29)

El coeficiente de totalidad

tiene en cuenta los redondeos que sufre el diagrama

indicador producto de las fases de distribucin de gases, del adelanto del inicio de la combustin y de la disminucin de la presin mxima o el desplazamiento, producto del grado de expansin previa debido a que la presin Pz no se debe obtener encima del PMS, sino unos grados de giro del cigeal despus que el pistn pasa por el PMS El coeficiente se encuentra:

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Para motores a gasolina:

1.6.2. CONSUMO ESPECFICO INDICADO DE COMBUSTIBLE (gi). Este parmetro evala la cantidad de combustible en gramos, que necesita consumir el motor para desarrollar una unidad de potencia (1 kW) en una unidad de tiempo (1 h). Este parmetro evala la economa del motor y puede utilizarse para comparar la economa de diferentes tipos y marcas de motores. El consumo especfico indicado se calcula:
(1.30)

Sustitucin de datos: * +

1.6.3. RENDIMIENTO INDICADO ( ) El rendimiento indicado es el grado en que el calor desprendido durante la combustin se transforma en trabajo indicado:
(1.31)

Este rendimiento tambin evala la economa del motor como se puede apreciar:
(1.32)

Entonces:

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1.7.

PARMETROS EFECTIVOS.

Son los que puede entregar el MCI al consumidor que se le agrega. Estos parmetros tambin se les conocen como de salida. La diferencia que existe entre los indicados y los efectivos son las llamadas prdidas mecnicas del motor, o sea, una parte del trabajo que desarrolla el motor, este lo utiliza en realizar su propio funcionamiento, as solo entrega el resto.

1.7.1. PRDIDAS MECNICAS. Las prdidas mecnicas de un motor estn formadas fundamentalmente por la friccin o el rozamiento que tienen lugar entre el cigeal y los cojinetes de biela y de apoyo, entre los anillos del pistn y cilindro del motor. Otro componente es el trabajo que se utiliza en el movimiento del mecanismo de intercambio de gases, y que se consideran solo para los motores que lo posean. Adems, el motor utiliza parte del trabajo que desarrolla en accionar los mecanismos y sistemas auxiliares, sin los cuales es imposible su funcionamiento, como son: sistema de lubricacin, de enfriamiento, alimentacin de combustible etc. algunos motores sobrealimentados utilizan compresores accionados mecnicamente, los cuales utilizan trabajo. Los componentes de las prdidas mecnicas se pueden expresar a travs de la expresin:
(1.33) (1.34)

Donde: Pm, Nm Presin media y potencia de las prdidas mecnicas. Pr, Nr Presin media y potencia utilizada en vencer el rozamiento o friccin Pgas, Ngas Presin media y potencia utilizada en los mecanismos que garantizan el intercambio de gases del motor

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Pma, Nma Presin media y potencia utilizada en el accionamiento de los mecanismos auxiliares del motor Pk, Nk Presin media y potencia utilizada por el compresor del sobrealimentador.

Segn investigaciones realizadas en diferentes instituciones de reconocido prestigio internacional se ha establecido que entre un 6070% de las prdidas mecnicas se refieren a la componente por friccin o rozamiento, y entre un 4050% especficamente a la friccin entre el pistn, los anillos y el cilindro. Adems, se ha comprobado que estas prdidas dependen de muchos factores, pero de forma muy especial y linealmente del rgimen de velocidad del motor. La dependencia de la presin media de las prdidas mecnicas y la velocidad media del pistn es la siguiente:
(1.35)

Los coeficientes A y B se toman de la tabla 1.1 en funcin de los parmetros que aparecen. La relacin S/D se puede determinar por los datos del prototipo, as como el tipo de cmara de combustin.

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La velocidad media del mbolo (Vp) se puede calcular por la ecuacin:


(1.36)

El valor de la carrera de trabajo S, se toma de los datos del prototipo. El valor de Pm se debe representar en el diagrama indicador. Calculando esto para nuestro motor:

Entonces:

Por lo tanto:

1.7.2. POTENCIA DE PRDIDAS MECNICAS (Nm). La potencia de prdidas mecnicas se calcula por la frmula:
(1.37)

( ) ( ) La cilindrada del motor VL:


(1.38)

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El volumen de trabajo vh, se puede calcular por la frmula:


(1.39)

1.7.3. PRESIN MEDIA EFECTIVA (Pe). La presin media efectiva es la presin manomtrica convencional de accin constante con la que los gases pueden realizar un trabajo equivalente al trabajo efectivo del motor, cuando actan sobre el pistn durante una carrera de trabajo (desplazan el volumen de trabajo vh). Esta presin se puede determinar:
(1.40)

1.7.4. RENDIMIENTO MECNICO (

).

El rendimiento mecnico evala el valor de las perdidas mecnicas. Mientras mayor sea el rendimiento, menor es el valor de la perdida mecnica, o sea, menor trabajo utiliza el motor para su propio funcionamiento. El rendimiento se calcula por la relacin
(1.41)

Este valor debe encontrarse entre los siguientes rangos: Para motores de cuatro tiempos de carburador:

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1.7.5. RENDIMIENTO EFECTIVO (

).

El rendimiento efectivo o eficiencia general del motor evala la cantidad de calor que se transforma en trabajo efectivo, por tanto este coeficiente tiene en cuenta tanto la transformacin de calor en trabajo indicado, como el trabajo mecnico utilizado en el funcionamiento del motor. La eficiencia total del motor se determina por la frmula:
(1.42)

1.7.6. CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE (ge). El consumo especfico del combustible evala la economa general del motor, mientras menor es el valor, ms econmico es el motor. El parmetro ge representa la cantidad de combustible necesarios para producir un kilovatio de potencia en una hora de trabajo (g/kWh), por lo que se puede utilizar para evaluar y c omparar las economas de diferentes motores. El ge se puede determinar por la frmula:
(1.43)

1.8 Dimensiones principales del motor Las dimensiones principales del motor son; el dimetro de los cilindros D y la carrera de trabajo S, los que se pueden calcular a partir de los datos y parmetros obtenidos anteriormente. La cilindrada se puede calcular con la expresin:
(1.44)

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Observamos que la cilindrada as calculada puede ser diferente a la del prototipo, lo que es lgico si tenemos presente el valor de la presin media efectiva, y los regmenes y factores que sobre este parmetro influyen. El valor de potencia efectiva nominal, Ne; frecuencia de rotacin n, y nmero de tiempos ; se escogen de los datos entregados. El volumen de trabajo de un cilindro se calcula:
(1.45)

El dimetro de los cilindros D se calcula por la ecuacin:

(1.46)

El trmino A = S/D, o sea, es la relacin de la carrera S sobre el dimetro del cilindro D, entregado en los datos de trabajo. La carrera de trabajo S se calcula:
(1.47)

Los valores obtenidos de D y S se deben redondear a los nmeros enteros par ms cercanos o a un mltiplo de cinco. Despus del redondeo se calculan los parmetros definitivos del motor siguientes:

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Cilindrada del motor:


(1.48)

Potencia efectiva, Ne:


(1.49)

Momento torsor efectivo, Me:


(1.50)

Consumo horario de combustible, Gh:


(1.51)

Velocidad media del mbolo, Vp:


(1.52)

El valor de la potencia Ne recalculada por la ecuacin 1.63 no debe ser diferente a la potencia dada en los datos en ms de un 10%.

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La potencia de la cilindrada, NL, evala la potencia que desarrolla el motor por cada litro de cilindrada, o sea, indica la perfeccin en que transcurren los procesos de trabajo y el ciclo de transformacin y utilizacin de calor. La potencia de la cilindrada se calcula:
(1.53)

Entonces: La potencia especfica Np representa la potencia que se desarrolla en la unidad de rea del pistn. Mientras mayor es este parmetro ms perfecta es la transformacin del calor en trabajo efectivo. Se calcula por la frmula:
(1.54)

Sustituyendo: Todos los parmetros calculados deben ser comparados con los que aparecen en el anexo C, debindose encontrar entre los rangos propuestos. Es necesario aclarar que los rangos de valores estn referidos a condiciones normales de explotacin de 0.1MPa y 288 K, por lo que los valores obtenidos pueden diferenciarse, aunque no en gran medida. Cuando la diferencia sea considerable se debe encontrar la causa.

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2. CONSTRUCCIN DEL DIAGRAMA INDICADOR. El diagrama indicador representa, en ejes de coordenadas, la variacin de la presin del fluido operante dentro de un cilindro del motor, en funcin del volumen que el motor desplaza durante su ciclo de funcionamiento correspondiente. Los datos necesarios para construir este grfico se toman de la variante ptima del clculo trmico. La metodologa general es la siguiente: a. Se elige el factor de escala de presin del eje de las ordenadas entre los siguientes valores normalizados: 0.02; 0.025; 0.04; 0.05; 0.07; 0.1 MPa/mm. La altura mxima del grfico corresponde con el valor de la presin mxima del ciclo Pz (la terica en el caso de los motores a gasolina). Se recomienda tomar un factor de escala de presin, ep, tal que, el punto z tenga una altura que oscile entre 200300mm. b. El eje de las abscisas representa el volumen total del cilindro del motor. Va; compuesto por el volumen de la cmara de combustin, Vc; y el volumen de trabajo, Vh, o sea:
(2.1)

Si conocemos que el dimetro de un cilindro es constante, entonces la variacin del volumen est en dependencia de la variacin del recorrido. Se elige un segmento AB en el eje de las abscisas, que represente la carrera de trabajo S (el volumen de trabajo Vh), para ello se pueden usar las escalas normalizadas 1:1; 1.5:1; y 2:1. Como se observa, el punto A representa el punto muerto superior y el B el punto muerto inferior del recorrido del pistn.

Entonces es necesario calcular el segmento OA que representa la distancia desde la superficie de la culata de los cilindros o la tapa del bloque hasta el PMS (muchas

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veces coincide con el volumen de la cmara de combustin). El segmento OA se calcula por la frmula: Donde:

(2.2)

Sustituyendo: Aplicando la escala 1.5:1 tenemos que:

La base del diagrama indicador OB se determina: Las escalas ep y es se deben escoger de tal forma que la relacin entre la altura y la base del diagrama se encuentren entre los valores de 1.21.7 es decir: c. Puntos caractersticos. Desde el punto a (PMS) y el punto B (PMI) se trazan hacia arriba dos lneas paralelas al eje de las ordenadas. Sobre esas lneas, en su correspondiente escala, se sitan los puntos C, Z (Disel), zt (carburador), r, b y a de tal forma que: En la lnea del PMS (A) queden r, C y Z (Zt) En la lnea del PMI (B) queden a, b
(2.3)

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Cada segmento se calcula:


(2.4)

(2.5)

(2.6)

(2.7)

(2.8)

2.1.

DIAGRAMA INDICADOR PARA NUESTRO MOTOR DE GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS NO SOBREALIMENTADO.

El mtodo que se emplea para la construccin de este diagrama es el grfico. Despus de tener trazados los ejes de ordenadas (presin) y abscisas (volumen, carrera) y haber situado los puntos a, r, b, z, z, A y B se contina de la forma siguiente: A Se traza una lnea desde el origen, bajo un ngulo con

respecto a la abscisa. A continuacin desde el origen O, se trazan dos lneas OF y OE formando los ngulos con respecto al eje de las ordenadas. Estas lneas

son auxiliares para construir la curva politrpica de compresin b1 y de expansin b2. Los ngulos se calculan: ( (( ) ) ( (( ) ) )
(2.10)

(2.9)

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B La curva del proceso politrpico de compresin se construye a travs de las lneas OF y OK. Desde el punto C se traza una horizontal hasta el eje de coordenadas, desde este punto de interseccin se traza una lnea que forma 45 con la vertical hasta la lnea OF; desde este punto se traza una segunda lnea horizontal (paralela al eje de las abscisas). A continuacin, desde el punto C, se traza una lnea vertical hasta la lnea OK; desde este punto con un ngulo de 45 con respecto a la vertical se traza una lnea hasta intersectar al eje de las abscisas y desde este punto se levanta otra lnea vertical (paralela al eje de las ordenadas) hasta la interseccin con la segunda lnea horizontal, que ya habamos trazado desde OF. Este punto 1 ya hallado, es un punto intermedio de la curva politrpica de compresin. El punto 2 se determina de la misma forma, tomando el punto 1 como origen. Es imprescindible que la curva, a partir del punto C, pase por el punto a. C La curva del proceso politrpico de expansin se construye con ayuda de las lineas OK y OE, comenzando por el punto Zt y de forma analoga a como se construyo la politropica de compresion. Para comprobar que la curva de la politropica de expansin esta correctamente construida, es necesatrio cerciorarse que la propia curva desde el punto Zt pase (corte) el pumto b, situado emcima del P.M.I. D Las lneas correspondientes a los procesos de admisin y escape deben ser paralelas al eje de las abscisas. La de admisin se recomienda proyectarla al nivel de la presin al fin de la admisin y muy cerca del P.M.S. se levanta hasta el punto r (Pr). Es necesario recordar que si el motor es no sobrealimentado, la lnea correspondiente a la presin atmosfrica debe quedar entre las lneas de escape y de admisin, pues Pr > Po > Pa. Cuando el factor de escala de presin ep, no permite ubicar estas lneas con suficiente claridad, pues se debe dejar entre ellas un espacio de un milmetro, lo que se deber tener presente para el clculo dinmico. E En el diagrama se debe presentar las fases de distribucin de gases, a partir de los datos del motor prototipo.

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Los ngulos de las fases son: Avance a la apertura de la admisin, Retardo al cierre de la admisin, Avance a la apertura del escape, Retardo al cierre del escape,

Para presentar estos ngulos, es necesario construir una semicircunferencia debajo del diagrama indicador, con el centro ubicado a la mitad de la carrera de trabajo y un radio , de forma tal que el angulo 0 coincida con el P.M.S. y el ngulo 180 coincida con el P.M.I. El centro se denota por O.

P MPa

Zt Z'r E

45

F 1

2=22

1=24

C' C

Pc=71,6

85,92

Pzr=282,76

Pzt=289.6

Pr=4,8

2 3 A

b'

b b'' a

P0=4

Pa=3,44

45

Pb=18
V(S)

Vc=21,84

Vh=185,6

0, 360, 720 m

O'O'1

a 18

42

12,99

R92,8

90, 270, 450, 630

32

34

d 5

180, 540

Se calcula la correccin de Brikc OO1 (segmento) con lo que el centro geomtrico O se desplaza hacia el P.M.I. hasta O1. Esta correccin se determina por la frmula:
(2.10)

El punto O1 es el nuevo centro geomtrico a partir del que se trazan todos los ngulos: AAA, RCA, AAE, RCE, del prototipo. Es necesario sealar que el AAA y RCE se trazan prximos al P.M.S. y el AAE y RCA se trazan prximos al P.M.I. adems, el AAA queda sobre la lnea de escape, el RCE sobre la de admisin, el RCA sobre la de compresin y el AAE sobre la de expansin. Para situar el AAE se debe trazar el ngulo semicircunferencia con el punto a partir de O1 hasta intersectar la

, desde este punto se levanta una vertical hasta

intersectar la curva politrpica de expansin con el punto b1, donde se abre la vlvula de escape y por lo tanto decrece bruscamente la presin y cuando el pistn llega al P.M.I. tiene un valor de b. Con bastante exactitud se puede aceptar que el valor de presin de b es la mitad del segmento ab. F Cerca del P.M.S., en la semicircunferencia, se traza el ngulo e, correspondiente al ngulo de avance de encendido del motor (prototipo) y en la interseccin se ubica el punto D, desde ah se traza una lnea vertical hasta cortar la curva politrpica de compresin en el punto d. Este es el punto donde comienza el proceso de combustin por lo que la presin en el P.M.S. no es la de C, sino C, que por lo general se acepta:
(2.11)

El ngulo e para la mayora de los motores se encuentra entre 20 y 30.

33

G La mxima presin del ciclo Pz realmente no puede coincidir con la terica Pzt, puesto que esta presin se obtiene ya en el proceso de expansin, cuando el pistn se desplaza hacia el P.M.I., adems de existir intercambio de calor en el medio, etc. Por todo lo anterior se considera que en los motores de carburador:
(2.12)

Para determinar el valor del ngulo donde realmente se obtiene la mxima presin, es necesario calcular el ngulo : La relacin
(2.13)

caracteriza la rigidez del ciclo, o sea, la velocidad de crecimiento

de la presin. Este valor se puede tomar: Por tanto: .

Entonces la mxima presin real del ciclo se obtiene en el ngulo:


(2.14)

El ngulo

as obtenido se sita en la semicircunferencia (al lado del P.M.S.) y

donde la lnea la corte se sita el punto m, desde ese punto se levanta una lnea vertical hasta que intersecte la horizontal (ordenada) de PZr, ese punto ser el Zr.

34

3. CALCULO DINAMICO. El clculo dinmico consiste en determinar las fuerzas principales que actan sobre el mecanismo biela-manivela, muy especialmente las fuerzas de presin de los gases y las de inercia, as como el momento torsor del motor. Estas fuerzas se utilizan en el clculo de las diferentes piezas a la resistencia mecnica, la estabilidad, la rigidez, el desgaste, etc. La metodologa general es la siguiente: a) El clculo de cada una de las fuerzas se realiza en funcin del ngulo de giro del cigeal , para lo que fue necesario construir un sistema de coordenadas de fuerzas en funcin del ngulo y fue situado a la derecha del diagrama indicador de forma tal que el eje de las abscisas quedo al nivel de la presin atmosfrica P0 (en el diagrama indicador). b) La semi-circunferencia que se confecciona debajo del diagrama indicador se dividi cada 300. c) 0 hasta 7200 motor de cuatro tiempos. d) Cada punto de la circunferencia fue levantado por una lnea vertical hasta el punto donde se intersecto a su correspondiente proceso, es decir, los ngulos comprendidos entre 0 a 180 corresponden al proceso de admisin; entre 180 a 360 al de compresin; entre 360 a 540 al de expansin, y entre 540 a 720 al de escape. e) Se determin la presin de los gases dentro de los cilindros para los ngulos correspondientes de la semi-circunferencia. Se midi la distancia desde el eje de las abscisas hasta el punto correspondiente en cada curva y se multiplica entre el factor de escala de presin ep. Los valores de presin obtenidos desde 0 hasta 720 se ubicaron en la tabla 3.1

3.1. FUERZA DE PRESION DE LOS GASES. La fuerza de presin de los gases se calcul con la frmula: ( )
(3.1)

35

Donde: P Presin de los gases en MPa. Fe rea del embolo. ( )


(3.2)

Se calcul el ngulo de la presin mxima:

Los resultados del clculo de la fuerza 3.1.

para cada ngulo se situaron en la tabla

3.2. FUERZAS DE INERCIA DE LAS MASAS CON MOVIMIENTO ALTERNATIVO. Estas fuerzas de inercia dependen de las masas de las piezas en movimiento alternativo como son: el pistn, los anillos, el pasador y parte de la masa de la biela y de la aceleracin de todas estas, masas, es decir:
(3.3)

La aceleracin aj se calcul como sigue: ( )


(3.4)

Entonces la fuerza de inercia Pj se determina por la frmula: ( La masa Mj se calcula: ( Donde: Masas de las piezas del grupo del embolo. )
(3.6)

(3.5)

36

Fraccin de la masa de la biela que posee movimiento alternativo. Masa de la biela. De la tabla 3.2 obtenemos y que ocupamos para calcular y .

De la tabla 3.2 se obtuvo: Se calcula: ( ( La velocidad angular se calcula: Se tom:


(3.9)

) )

(3.7) (3.8)

El radio de la manivela se calcula:


(3.10)

37

Los resultados del clculo de la fuerza 3.1.

para cada ngulo se situaron en la tabla

3.3. FUERZAS DE INERCIA DE LAS MASAS CON MOVIMIENTOS GIRATORIOS. Las masas con movimientos giratorios se calculan:
(3.11)

Considerando que todos los cigeales deben estar equilibrados con los contrapesos, pues la masa que influye en las fuerzas de inercia son las bielas; por lo tanto se puede escribir que: ( ) ( )( )
(3.12)

La fuerza de inercia de las masas con movimiento circular se calcula: ( ) ( )


(3.13)

Estas fuerzas son constantes en valor y sentido, siempre actan a lo largo de la manivela (hacia fuera).

3.4. FUERZAS RESULTANTES SOBRE EL MECANISMO. En la figura 3.1 se representan las fuerzas que actan en el mecanismo bielamanivela, todos en sentido positivo. Figura 3.1. Fuerzas que actan sobre el mecanismo biela-manivela.

38

Calculando la resultante PS:


(3.14)

Los valores para cada ngulo de giro del cigeal se reflejan en la tabla 4.1 en su correspondiente sentido. Tabla 3.1. Resultado del clculo de las fuerzas. Pg, Pj y PS.
P (MPa) 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 365 390 420 450 480 510 540 570 600 0,12 0,086 0,086 0,086 0,086 0,086 0,086 0,086 0,103 0,161 0,332 0,882 2,148 7,069 3,796 1,597 0,891 0,625 0,439 0,268 0,163 0,12 Sentid o + + + + + + + + + + + + + + + +

Pg (N)

Sentido

Sentido

Pj (N)

PS (N)

63 -119 -119 -119 -119 -119 -119 -6 105 333 1186 3935 10919 37289 27177 9627 3501 2264 1754 1583 87 68

+ + + + + + + + + + + + + + +

1.280 1.006 0.360 -0.280 -0.640 -0.726 -0.720 -0.726 -0.640 -0.280 0.360 1.006 1.280 1.234 1.006 0.360 -0.280 -0.640 -0.726 -0.720 -0.726 -0.640

+ + + + + + + + + + + + +

-23420.03 -18407.14 -6586.88 5123.13 11710.01 13284.01 13173.77 13284.01 11710.01 5123.13 -6586.88 -18407.14 -23420.03 -22577.28 -18407.14 -6586.88 5123.13 11710.01 13284.01 13173.77 13284.01 11710.01

-23356.69 -18525.90 -6705.64 5004.38 11591.26 13165.26 13055.01 13277.68 11814.52 5455.64 -5400.92 -14472.42 -12500.96 14711.59 8770.19 3040.14 8624.01 13974.26 15038.41 14757.16 13371.10 11778.10

39

630 660 690 720

0,12 0,12 0,12 0,12

63 63 63 63

+ + +

-0.280 0.360 1.006 1.280

+ -

5123.13 -6586.88 -18407.14 -23420.03

+ -

5186.47 -6523.55 -18343.81 -23356.69

Como se aprecia la fuerza Ps no se puede transmitir a travs del eje, sino que es necesario componerla en dos fuerzas, una que acte a travs de la biela K y otra que acte perpendicular a la pared del cilindro N, la que se determina por la ecuacin: ( )
(3.15)

La relacin que existe entre el ngulo , formado entre la biela y el eje del cilindro, y el ngulo del giro del cigeal es la siguiente:

( )

( )

(3.16)

Los valores de N se situaron en la tabla 4.4 para cada ngulo de giro del cigeal. La fuerza K que acta a travs de la biela se calcula:
(3.17)

( ) La fuerza T se calcula: ( La fuerza Z se determina: ( ) )

(3.18)

(3.19)

40

Los resultados del clculo de todas las fuerzas N, K, T y Z se sitan en la tabla 3.3 para cada ngulo de giro del cigeal .
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 365 390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 N sentido + + + + + + + + + K T Z + + + -

0 -2619.4 -1676.1 1459.6 2897.2 1861.5 0.0 -1877.4 -2953.0 -1591.2 1349.9 2046.3 0.0 857.9 1240.0 759.9 2515.3 3492.8 2126.3 0.0 -1890.6 -2943.9 -1512.7 1630.5 2593.7 0.0

-23356.69 -18710.16 -6911.93 5212.89 11947.85 13296.21 13055.01 13409.74 12177.97 5682.96 -5567.07 -14616.36 -12500.96
+ + + + + + + + + + + + + + + + +

0 -11531.44 -6645.28 5004.38 8589.73 4970.55 0.00 -5012.99 -8755.17 -5455.64 5352.31 9008.35 0.00 3897.86 5459.00 3012.77 8624.01 10355.66 5677.76 0.00 -5048.27 -8728.18 -5186.47 6464.83 11418.09 0.00

-23356.69 -14734.19 -1901.31 -1459.61 -8304.68 -12332.18 -13055.01 -12437.49 -8464.63 -1591.23 -1531.38 -11510.33 -12500.96 14211.74 6975.19 862.00 -2515.34 -10012.01 -14086.80 -14757.16 -12525.00 -8438.54 -1512.72 -1849.68 -14589.37 -23356.69

+ + + + + + + + +

14736.58 8857.42 3133.66 8983.34 14404.16 15187.99 14757.16 13504.09 12140.44 5402.57 -6724.23 -18526.26 -23356.69

41

4. CONSTRUCCION DE GRAFICAS. 4.1. CONSTRUCCION DE GRAFICAS DE FUERZA. Despus de tener calculadas todas las fuerzas del clculo dinmico se procede a la construccin de las diferentes grficas de fuerzas en funcin del ngulo de giro de cigeal. Las fueras de inercia de las masas con movimientos alternativos Pj y la sumatoria Ps se colocan en el mismo grfico de la fuerza. Pg, Pj y Ps se toman de la tabla 3.1. Se recomienda construir las fuerzas tangenciales T y normales Z en otro grfico situado debajo de las grficas de Pg, Pj, Ps, haciendo coincidir todos los ngulos de los ejes de lasa abscisas. Los valores de las fuerzas T y Z se obtienen de la tabla 3.1
50000

40000

30000

20000

10000

pg pj ps

0 0 -10000 100 200 300 400 500 600 700 800

-20000

-30000

42

20000

15000

10000

5000

0 0 -5000 100 200 300 400 500 600 700 800 T Z

-10000

-15000

-20000

-25000

-30000

T= Fuerza tangencial (perpendicular a la manivela); Z=Fuerza normal a la manivela

4.2 CONSTRUCCIN DEL DIAGRAMA POLAR El diagrama polar de las fuerzas que actan sobre el mun de biela del cigeal se construye con el objetivo de determinar grficamente el valor y sentido de la fuerza resultante que acta sobre dicho mun, su valor medio, la carga especfica, posible diagrama de desgaste, etc. En un sistema de ejes de coordenadas se sitan en el eje de las abscisas las fuerzas T, en su sentido positivo hacia la derecha y, en el eje de las ordenadas la fuerza Z en su sentido positivo hacia abajo. Se conoce que las fuerzas T y Z son perpendiculares, as que para ngulo de giro se ubican sus valores y se obtiene por suma de segmentos la fuerza K para el clculo correspondiente.

43

Cualitativamente Grficamente

Para cada ngulo de giro de 0720 se obtiene un vector K. A continuacin se unen todos los extremos de los vectores y se obtiene una curva como la que aparece a continuacin:

44