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Area de Ingeniera M ecnica.

Departamento de Tecnologa.
Campus de Riu Sec. 12071-Castelln. Spain.
Autor/es: Antonio Prez G onzlez (aperez@ tec. uji. es)
Cdigo: ADM -FREN1
Categora: Diseo de M quinas
Tema: FrenosyEmbragues
Creacin: 12-Ene-2004
Ultima revisin: 14-Ene-2004- Antonio Prez


TEMA 13. FRENOS Y EMBRAGUES

13.1. Introduccin. Tipos
13.2. Parmetros de diseo generales
13.3. Frenos y embragues de disco y cnicos
13.4. Frenos y embragues de tambor
13.5. Frenos de cinta
13.6. Materiales de friccin


13.1. Introduccin

Los frenos y embragues son elementos interpuestos entre dos ejes o entre un eje y un
elemento fijo con el objetivo de acelerar o frenar un eje a voluntad.

Usualmente los embragues transmiten el movimiento desde un eje en movimiento a
otro parado, realizando esta transmisin de forma progresiva. Cuando ambos ejes
giran solidarios se dice que el sistema est embragado y cuando no el sistema est
desembragado.

En el caso de los frenos se conecta un elemento fijo con un eje giratorio con el objetivo
de frenar el eje giratorio para reducir su velocidad o pararlo.

Los principios de diseo de frenos y embragues son los mismos. De hecho un
embrague se convierte en un freno si se fija uno de los ejes.

A continuacin se resumen algunas de las aplicaciones habituales de frenos y
embragues:

- Vehculos: Los frenos permiten detener el vehculo y los embragues mantener
el motor en marcha con el vehculo parado
- Los embragues se emplean para arranque de mquinas con inercias elevadas
utilizando motores ms pequeos que si se conectaran directamente.
- Un embrague o freno se puede usar tambin como dispositivo de emergencia
para desconectar el eje del motor en el caso de un fallo de la mquina o parar
el sistema. En este caso es habitual un montaje comn de freno-embrague en
un mismo dispositivo.
- Frenos accionados por muelles se emplean como dispositivos de seguridad
2 Tema 13: Frenos y embragues
para el caso de cortes de suministro elctrico.

Los frenos y embragues se pueden clasificar, en funcin del mtodo de actuacin, en:

- Mecnicos (mando por cable)
- Neumtico o hidrulico (frenos de vehculos) (a)
- Elctrico (frenos elctricos de camiones)
- Automtico (directamente a partir del sentido de giro o de la velocidad) (b)

(a) (b)


Teniendo en cuenta el principio de funcionamiento se puede realizar otra clasificacin:

- Contacto positivo o de forma
o Garras cuadradas (a)
o Garras en espiral (b)
o Dentado (c)

Tema 13: Frenos y embragues 3


- Friccin
o Axial, si la fuerza normal entre las superficies de friccin es paralela al
eje de giro (a)
o Radial, si la normal es perpendicular al eje de giro (b)
o Cnico, si existe un ngulo entre 0 y 90 entre la normal y el eje de giro
(c)



(a)


(b)

(c)
4 Tema 13: Frenos y embragues
- De un sentido, si permiten la transmisin de movimento en un sentido y no en
otro.
o De bolas (a)
o De levas (b)
o De muelle (c)




- Magnticos. Basan su funcionamiento en el efecto de las corrientes de
Foucault y otros efecto magnticos para realizar el frenado o embragado

- De fluido. Basan su funcionamiento en el aumento de la friccin con la
velocidad debido a la viscosidad de un fluido.

Tema 13: Frenos y embragues 5

13.2. Parmetros de diseo generales

El parmetro fundamental de diseo de un freno o embrague es su capacidad para
suministrar un par de frenado (frenos) o transmitir un par (embrague). Sin embargo en
el diseo completo ser conveniente tener en cuenta otros detalles:

- Tiempo de frenado o embragado
- Frecuencia de operacin
- Inercia de las piezas en movimiento giratorio o de traslacin
- Entorno trmico (temperatura ambiente, coeficientes de evacuacin)
- Procedimiento de actuacin
- Coste

Par de diseo

Embragues:

El par de diseo de un embrague es aqul que debe transmitir el eje, corregido con un
factor de servicio en funcin de la aplicacin. Si H es la potencia transmitida y la
velocidad de giro del eje, el par transmitido es:

H
K M
s
=

El factor de servicio K
s
se selecciona de acuerdo con las indicaciones del fabricante. A
falta de otros datos puede usarse la siguiente tabla:


En ocasiones el par de diseo puede venir condicionado por el tiempo mximo de
embragado deseado. El par necesario M para un embragado de duracin t puede
calcularse mediante la ecuacin:

t I I
I I
M
2 1
2 1
2 1

=

siendo I
1
e I
2
las inercias del motor y la carga, respectivamente y
1
y
2
sus
velocidades al inicio del embragado.

6 Tema 13: Frenos y embragues
Frenos:

En frenos el par de diseo se obtiene a partir del tiempo de frenado deseado. Para su
clculo se multiplica la inercia total del sistema por la aceleracin de frenado deseada,
que se puede calcular a partir de las velocidades inicial (
i
) y final (
f
) y del tiempo de
frenado (t):

t
I I M
f i


= =

En la ecuacin anterior debe tenerse en cuenta que la inercia I, debe ser la inercia
generalizada de todo el sistema mvil, reducida al eje de frenado.

En mquinas con varios ejes a distintas velocidades, se suele montar, el freno o
embrague en el eje de mayor velocidad, si es posible, ya que el par requerido en este
caso es menor (menor par transmitido o menor inercia generaliza en dicho eje).

Energa disipada

La energa disipada por el freno o embrague es otro parmetro importante de diseo,
ya que el sistema debe ser capaz de disipar dicha energa, normalmente en forma de
energa calorfica, al ambiente, sin que las piezas sufran deterioro ni prdida de
propiedades mecnicas apreciable.

Se puede demostrar que la energa disipada en un embrague durante un ciclo de
embragado es:

( )
2
2
2 1
2 1
2 1

=
I I
I I
E

Para frenos la energa disipada es la diferencia entre las energas cinticas existente
al inicio y al final del frenado:

( )
2
2
f i
I E

=

Multiplicando la energa disipada por ciclo de frenado o embragado (E) por la
frecuencia de operacin (n) se obtiene la potencia calorfica media que el sistema
debe ser capaz de disipar.

n E H =
Tema 13: Frenos y embragues 7
13.3. Frenos y embragues de disco y cnicos

Los frenos y embragues de disco son de friccin axial. Se caracterizan por la
existencia de dos discos que friccionan debido a una fuerza normal entre ambos
paralela al eje de giro. En el caso de frenos y embragues cnicos la fuerza normal es
oblicua respecto al eje de giro.
Las figuras siguiente muestran, respectivamente, un embrague de disco y un freno de
disco de automvil.




Los frenos y embragues de disco y cnicos se calculan de la misma manera. Para su
estudio supongamos un freno o embrague cnico como el de la figura siguiente, en el
que las superficies de friccin se sitan sobre una superficie cnica de ngulo
8 Tema 13: Frenos y embragues
respecto al eje de giro. La fuerza F
A
comprime las dos partes del freno o embrague, lo
que da lugar a la aparicin de una presin p en la zona de contacto del material de
friccin.


F
A

pdA

d D
r
r
dr
dr/sen()

La distribucin de la presin p a lo largo de la superficie de contacto del material de
friccin se puede considerar uniforme para freno nuevo y con material suficientemente
flexible. Si embargo, para material ms rgido y a medida que el sistema va
desgastndose, es ms adecuada la hiptesis de que la presin se distribuye de tal
forma que provoca un desgaste uniforme del material de friccin. Como la hiptesis
de presin uniforme puede sobreestimar el par conseguido es recomendable usar la
de desgaste uniforme para los clculos.

De acuerdo con la hiptesis de desgaste uniforme la presin en cada punto es tal que
el producto de presin por velocidad en todos los puntos de contacto es el mismo.
Como la velocidad crece linealmente con la distancia r al eje de giro:

cte r p =

Llamando p
a
a la presin mxima, que estar en el radio mnimo (d/2), la presin en
cada punto ser:

r
d
p p
a

=
2


Planteando equilibrio de fuerzas sobre la pieza en direccin paralela al eje:

( ) ( ) d D
d p
) sen(
) sen(
dr r
r
d
p ) sen( dA p F
a
/ D
/ d
a A


=

= =

2
2
2
2
2



Integrando el par de friccin a lo largo de toda la superficie de contacto se obtiene el
par total de friccin:

( )
2 2
2
2
8
2
2
d D
) sen(
d p
) ( sin
dr r
r
d
p r dA p r M
/ D
/ d
a
a

= =




Dividiendo el par M entre la fuerza F
A
se obtiene la relacin entre ambos:

Tema 13: Frenos y embragues 9
( )
) sen(
d D
F
M
A

+
=
4


Como se observa el par de frenado es directamente proporcional a la fuerza de
accionamiento aplicada para un diseo del freno o embrague dado.

Las ecuaciones anteriores se aplican a frenos y embragues de disco sin ms que
hacer =90 en las ecuaciones. Como se observa el par que puede conseguirse con
un freno o embrague cnico es mayor que el de un freno o embrague de disco para los
mismos valores de D y d, ya que sen() es inferior a 1. En concreto se usan ngulos
entre 10 y 15 ya que valores menores tienden a encajar los conos excesivamente y
se requiere una fuerza elevada para desconectarlos. Con =15 se tiene:

86 3
15
1
90
15
.
) sen( M
M
= =

Para valores de mayores a 15 la mejora que se consigue en cuanto a par no
compensa la mayor complejidad constructiva y las peores condiciones de evacuacin
de calor.

En el caso de frenos es habitual utilizar slo sectores circulares en el material de
friccin, por problemas trmicos. Tambin se recurre a la utilizacin de discos
ventilados (con taladros) para mejorar la evacuacin de calor.

En embragues de disco se puede recurrir al empleo de varios discos en lugar de uno
slo, con lo que se incrementa el par mximo transmitido (proporcional al nmero de
discos) manteniendo el dimetro externo en valores reducidos.

10 Tema 13: Frenos y embragues

Los discos de friccin nunca suelen ser completos (d=0) sino que son coronas
circulares habitualmente. Esto se debe a que, de acuerdo con la hiptesis de desgaste
uniforme, el mximo par se consigue usando d =0.577D, lo que se deduce derivando
la expresin del par respecto a d e igualando a cero:

( ) D . d d D ) d ( d ) d D (
) sen(
p
dd
dM
a
= = = +


= 577 0 3 0 2
8
2 2 2 2




En el caso de frenos es habitual usar pastillas de friccin simtricas, por ambos lados
del disco para anular las fuerzas axiales.

Los frenos de disco tienen la ventaja de que la fuerza aplicada es proporcional al par
conseguido, por lo que su actuacin resulta sencilla, lo que no ocurre, como se ver,
en los frenos de zapata. Adems, su comportamiento se mantiene ms invariable
durante el desgaste del material de friccin y el sentido de giro no afecta a su
funcionamiento. Todo ello hace que el freno de disco est sustituyendo al de zapata en
muchas aplicaciones.

13.4. Frenos y embragues de tambor

Los frenos y embragues de tambor o de zapata son de friccin radial (fuerza normal
perpendicular al eje de giro) y tienen la configuracin habitual de la figura, constando
de tambor, palanca (que puede ser interior o exterior) que gira alrededor de un buln, y
zapata o material de friccin colocado sobre la palanca.

tambor
muelle de retraccin
pistn actuador
giro del tambor
zapata
palanca
primaria
palanca
secundaria
pieza de bulones
buln

Habitualmente el tambor es el que gira en el caso de frenos (como el de la figura
anterior), siendo fija la placa a la que se unen las palancas. En embragues las
palancas se unen al elemento motor y el contacto con el tambor se produce por efecto
centrfugo con el aumento de la velocidad.

La distribucin de presiones a lo largo de la zapata no es uniforme, siendo muy baja la
presin junto al buln, por lo que habitualmente el material de friccin se suprime en
esta zona. La hiptesis habitual es considerar la presin creciente con la distancia del
punto de contacto a la recta buln-centro:

) sen(
) sen(
p p
a
a

=

Tema 13: Frenos y embragues 11
siendo:

p
a
: presin mxima

a
: ngulo entre la lnea buln-centro y la que une el centro con el punto de presin
mxima (ver figura). Este ngulo ser:


a
=90 si
2
>90

a
=
2
si
2
<90

siendo
2
el ngulo correspondiente al final de la zapata (ver figura)

2
dN

dF
R
=dN


a
c

r

F
A

giro del
tambor

O


O

p
p
a

Distribucin de
presiones


Al aplicar F
A
en el extremo de la palanca se produce en cada punto de contacto de la
zapata con el tambor una reaccin normal dN y una reaccin de rozamiento dF
R
sobre
la palanca, de valor:

b d r p dA p dN = = , siendo b el ancho de la zapata
dN dF
R
=

Sustituyendo la expresin de la presin:

d b r ) sen(
) sen(
p
dN
a
a
=

d b r ) sen(
) sen(
p
dF
a
a
R

=

El momento que estas fuerzas dN y dF
R
provocan sobre palanca respecto a O, eje del
buln, es, respectivamente:

( ) ( )



=

= =

=
=
=
=
) sen( ) sen(
) sen(
a b r p
d ) ( sen
) sen(
a b r p
dN ) sen( a M
a
a
a
a
N 1 2 1 2
2
2 2
2
1
2
2
1
2
1






( ) ( )



= =

=
=
) cos( ) cos(
a
) cos( ) cos( r
) sen(
b r p
dF )) cos( a r ( M
a
a
R R 2 1 2 1
2 2
4
2
1




12 Tema 13: Frenos y embragues
Por tanto, planteando equilibrio de momentos sobre la palanca, alrededor de O:
c
M M
F M M c F
R N
A R N A

= =

Como se observa, la friccin ayuda al freando, pues disminuye la fuerza F
A
necesaria
para el accionamiento. A este efecto se le llama efecto autoenergizante y la zapata en
la que se cumple, zapata autoenergizante.

Si el tambor girara en sentido contrario al indicado en la figura dF
R
cambiara de
sentido y el resultado sera:

c
M M
F
R N
A
+
=
En este caso la zapata sera no autoenergizante, pues la fuerza de rozamiento no
ayuda al frenado, sino que provoca un incremento de la fuerza de accionamiento F
A

necesaria.

En zapatas autoenergizantes puede conseguirse el efecto de autotrabamiento si
M
N
<M
R
. En estas condiciones se produce el frenado sin necesidad de ninguna fuerza
de accionamiento F
A
sobre la palanca. Esto puede utilizarse en dispositivos de
seguridad, diseando el freno para que se produzca automticamente el frenado slo
con invertirse el sentido de giro.

El par de frenado que se consigue en un freno de tambor se calcula integrando a lo
largo de toda la zapata el par realizado por dF
R
respecto al eje de giro:

( ) ) cos( ) cos(
) sen(
b r p
d ) sen(
) sen(
b r p
dF r M
a
a
a
a
R 2 1
2 2 2
1
2
1







=

= =

=
=
=
=


Si la zapata es externa en lugar de interna al tambor el procedimiento de clculo de la
fuerza F
A
y del par de frenado M es el mismo, con la nica salvedad de que hay que
comprobar en cada caso si la zapata es autoenergizante o no para el clculo de F
A
.
Una zapata trasladada de dentro del tambor a fuera, mateniendo su posicin y
orientacin y el sentido de giro del tambor, pasa de autoenergizante a no
autoenergizante.

Para el clculo de las reacciones sobre el buln se realizar el anlisis de equilibrio de
fuerzas sobre la palanca, realizando las integraciones pertinentes:

=
=
=
=
=
=
=
=
= + =
= + + =
2
1
2
1
2
1
2
1
0 0
0 0










dN ) sen( dF ) cos( ) cos( F R F
dN ) cos( dF ) sen( ) cos( F R F
R A y y
R A x x

2
dN

dF
R


R
y
F
A

O

R
x



Tema 13: Frenos y embragues 13
En el caso de frenos o embragues centrfugos debe aadirse el efecto de las fuerzas
centrfugas en las ecuaciones.

Si las zapatas son relativamente cortas es posible simplificar el problema
considerando una nica fuerza normal y de rozamiento resultante en el centro de la
misma:


F
A

N
F
R
e
c
a
r


N F
b r p N
R
a
=
=




c
e F a N
F e F a N c F
R
A R A
+
= = 0
r N r F M
R
= =






13.5. Frenos de cinta

En este tipo de frenos el frenado se consigue por el rozamiento de una cinta con un
tambor giratorio, como se indica en la figura.


r
F
2

F
A
l
c
a
F
1



r
d
d/2 d/2
dN
F
F+dF
Puesto que hay deslizamiento entre la cinta y el tambor durante el frenado se cumplir:


= e
F
F
2
1


En cada punto de la cinta existe una relacin entre la fuerza en la misma y la presin
sobre el tambor. Esta relacin se obtiene por equilibrio de fuerzas horizontales sobre
cada elemento diferencial como el de la figura derecha:

( )
r b
F
p d r b p
2
d
F 2 dN ) / d sen( dF F F

= = = + +

2

De acuerdo con lo anterior la presin mxima p
a
entre cinta y tambor estar en el
punto donde F es mxima, es decir cuando vale F
1
:

14 Tema 13: Frenos y embragues
r b
F
p
1
a

=

La fuerza de accionamiento necesaria F
A
se obtiene por equilibrio de momentos en la
palanca:

0
1 2
= + a F c F l F
A


Sustituyendo las expresiones anteriores en esta ltima se llega a:



=

a
e
c
l
r b p
F
a
A



En este tipo de frenos el efecto de autotrabamiento se obtendr si

e
c
a
En cuanto al par de frenado, valdr:

( ) r F F M =
2 1


13.6. Materiales de friccin

Los materiales de friccin para emplear en frenos de friccin deben tener las
siguientes caractersticas:

- Coeficiente de friccin alto y poco variable con la presin, velocidad o
temperatura
- Estabilidad trmica hasta las temperaturas de trabajo (300-400 C en
condiciones permanentes y 600-800 C de forma transitoria)
- Conductividad trmica elevada
- Alta resistencia mecnica
- Estabilidad ante humedad, polvo y otras condiciones ambientales
- Alta resistencia al desgaste
- Mnima agresividad al material contrafriccionante
- Ausencia de ruidos y vibraciones

El material de friccin se compone de:

- ligante orgnico (caucho, resinas fenlicas) que se emplea como material
aglutinante en un proceso de polimerizacin a presin y temperatura.
- fibras reforzantes (hasta recientemente se usaba fibra de asbesto o amianto,
hoy prohibido por sus propiedades cancergenas; actualmente se emplean
fibras metlicas, de vidrio, sintticas, minerales y de carbono)
- modificadores de friccin (polmeros en forma de polvo u xidos metlicos)
- cargas, que son materiales empleados para mejorar alguna propiedad del
material o simplemente como material de relleno para abaratar.

En la tabla siguiente se dan algunos datos de materiales de friccin habituales, entre
ellos la presin mxima admisible, que deber ser superior a la presin p
a
utilizada en
el diseo.

Tema 13: Frenos y embragues 15

En cuanto al material contrafriccionante del disco, lo habitual es emplear acero o
fundicin.