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ESCUELA SUPERIOR POLITCNICA DEL LITORAL

TURBO CARGADOR
FREDDY YAGUAL - CHRISTIAN GARZN
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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Contenido
1. 2. 3. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 3 ANTECEDENTES ................................................................................................................. 3 MARCO TERICO............................................................................................................... 3 3.1 Turbo cargador .......................................................................................................... 3 Turbo Cargadores de Geometra Fija................................................................ 4 Turbo Cargadores de Geometra Variable ........................................................ 5 Motores equipados con sistema Fuel Injection................................................... 5

3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.2

SperCargador ......................................................................................................... 6 Supercargadores tipo Roots............................................................................... 7 Supercargadores en espiral o caracol ............................................................. 8

3.2.1 3.2.2 3.3 4.

Funcionamiento de la sobrealimentacin .................................................................. 9

METODOLOGA ................................................................................................................. 9 4.1 4.2 4.3 Partes de un turbocargador y sus respectivas funciones ........................................... 9 Instalacin de un turbo cargador ............................................................................ 11 Seleccin de turbocargadores ................................................................................. 11

5.

RESULTADOS ................................................................................................................... 15 5.3 Diferencias entre el turbo cargador, turbo compresor y SuperCargador ................ 16 El turbocompresor .......................................................................................... 16 Turbo cargador ............................................................................................... 17 SuperCargador................................................................................................ 17

5.3.1 5.3.2 5.3.3 6 7 8 9.

CASO EJEMPLO................................................................................................................ 18 CONCLUSIONES ............................................................................................................... 19 RECOMENDACIONES ....................................................................................................... 20 REFERENCIAS/BIBLIOGRAFIA ........................................................................................... 21

ANEXO ................................................................................................................................... 21

1. OBJETIVOS Aprender sobre un turbo cargador. Conocer las ventajas y desventajas de un turbo cargador. Hacer el anlisis y estudio de un turbo cargador. Aumentar la potencia de un motor segn el tipo de turbo. Diferenciar entre un turbo cargador, turbo compresor y un sper cargador. Comparar y tabular los valores de potencia vs rgimen del motor. Observa el cambio entre par, rgimen y potencia al instalar un turbo cargador en un MCI.

2. ANTECEDENTES Como muchos sabemos en un MCI existen varias maneras de mejorar el aumento de potencia y no todos los sistemas los usan, entre ellas tenemos el uso de turbo compresores, sper cargadores y turbo cargadores que ser en el que haremos nuestro enfoque de anlisis para estudiar la mejora de rendimiento en un sistema que este realiza y hacer tablas de turbo cargador vs potencia y as notar lo efectivo que resulta su uso. Como ya sabemos algunos, un turbo cargador no es muy diferente a un sper cargador ambos tienen como objetivo sobrealimentar el motor con aire para una mejor combustin y rendimiento la diferencia de ambos es su proceso para hacer este trabajo. Entonces en este proyecto se proceder a realizar el respectivo funcionamiento de un turbo cargador sus beneficios y como afecta en el rendimiento de un motor. Hacer la comparacin tambin entre el turbo compresor y el turbo cargador, cuales son las ventajas de cada uno y quien tiene un mayor beneficio en un MCI. 3. MARCO TERICO 3.1 Turbo cargador

El turbo Cargador es un compresor de aire que lo administra a la cmara de combustin para que entre ms aire y entre mas aire tengas dentro de la cmara de combustin vas a tener una mejor explosin que se traduce en ms potencia. Este compresor tiene 2 turbinas, una va conectado al mltiple de escape para que los gases del motor hagan girar esta primera turbina, que est conectada a un eje unido a la segunda turbina, esta segunda turbina aspira el aire de la atmosfera y los comprime por, medio del movimiento giratoria que proporcionaron los gases de escape a la turbina 1, la turbina 2 est conectada al mltiple de admisin para as introducir el aire comprimido. Los turbo cargadores, se diferencia de los sper cargadores [sper charger], de banda o cadena, debido a que no utiliza, potencia del cigeal para accionarlo... La turbina de un turbo cargador, se mueve por la presin; y el calor de los gases de escape. Cuando un vehculo est equipado con un turbo cargador; es frecuente, que el aumento de la relacin de compresin; pueda producir cascabeleo, o petardeo, debido a esto, es que los vehculos equipados con este sistema, regularmente usan un sensor llamado, "sensor de detonacin", este sensor enva una seal al computador; para que este a su vez retarde el tiempo de encendido. Fig.1 Funcionamiento del Turbocargador 3.1.1 Turbo Cargadores de Geometra Fija

Un turbo Cargador es una bomba de aire centrfuga que est impulsada por los propios gases de escape del motor. Est compuesto por dos rotores (un compresor y una turbina) montados en los extremos de una flecha. Los gases de escape se dirigen hacia la turbina,

golpeando sus aletas y haciendo que giren a unas 12.000 rpm (o ms), succionando con ello aire fresco gracias al compresor, comprimindolo y empujndolo al mltiple de admisin. Fig. 2 Funcionamiento Turbos de Geometra Fija Como el giro es elevadsimo, los cojinetes han de ser constantemente refrigerados y lubricados, cosa que se consigue haciendo pasar por ellos aceite del motor o refrigerante. Adems, dado que puede llegar a un lmite tal que pueda explotar por sobre refuerzo, la mayora disponen de un puerto de descarga, consistente en una vlvula que se abre cuando la presin llega a un lmite preestablecido. Este sistema de descarga puede ser neumtico (por aire) o bien usando sensores de presin y gestionado por la ECM (la computadora del motor). Para solucionar otro de sus problemas, el retardo de entrada del turbo, se aplican varias tcnicas. Una de ellas consiste en hacer lo ms ligeras posibles las partes giratorias, o usar dos turbo Cargadores ms pequeos en lugar de uno. 3.1.2 Turbo Cargadores de Geometra Variable

Este tipo de turbo cargadores se dividen a su vez en VNT (turbo cargadores de toberas variables) y VAT (turbo cargadores de reas variables), ambos utilizan la misma tcnica de modificar alguna de sus partes para hacer que el aire pase limpiamente o presentando resistencia para hacerlos girar. En unos son los labes mviles (en el caso del VNT), mientras que el otro, gestionado por la ECM, controla las entradas de aire a la turbina. Este tipo de turbo cargadores, por su flexibilidad, suelen ser muy utilizados en motores de media y baja cilindrada, y en la tcnica conocida como downsizing. Otro problema sin embargo es su fiabilidad. 3.1.3

Fig. 3 Partes del TurboCargador

Motores equipados con sistema Fuel Injection

Se entiende que el aire que empuja es el que entra medido por los controles del sistema; debido a que la computadora censa la cantidad de aire que entra al mainfold, ya sea empujado por la presin atmosfrica o por la presin del turbo cargador. [La lubricacin, la suministra la conexin, manguera o lnea

de aceite, que le llega del motor]. La turbina del cargador, debe permanecer tan sensible, que al apagar el motor, deber quedarse girando por algunos segundos. Fig. 4 Fuel Injection Los motores que traen turbo o supe cargador, se les llama sobrealimentados, esto es porque se les mete aire a presin, mediante diferentes mtodos.

3.2 SperCargador El spercargador, tiene un funcionamiento similar, solo que aqu el compresor de aire no gira por medio de otra turbina movida por los gases de escape, el spercargador gira por medio de una polea conectada por una banda a la polea del cigeal, aqu el que proporciona el movimiento es el cigeal y no los gases de escape, los spercargadores al estar conectados al cigeal hacen que el motor pierda potencia y esta potencia perdida es recuperada adems con ms potencia adicional por medio del aire comprimido del spercargador, por eso los sper cargadores son utilizados regularmente en motores grandes como los V8, porque la potencia perdida es mnima y la ganancia es mucho mayor que en un motor pequeo Generalmente las presiones que alcanza el turbo, (hablando de motores de calle) es mucho mayor que la de un supe cargador, digamos 15-17 psi del turbo, comparado contra 6-8 psi del spercargador, como todo en la vida, hay sus excepciones, hay spercargadores que pueden generar 20-25 psi, pero tambin requieren motores con mucho mayor potencia que un motor comn. En la gran mayora de los spercargadores, no se requiere un intercooler, como en los motores turbo cargados, debido a la presin que manejan, para presiones mximas de 8 psi, no se requiere intercooler. (Ya sean turbo o sper cargados) sin que esto desmerite la funcin del radiador de aire. Una prctica muy comn, es cambiar la polea del sper cargador, por una ms pequea, si bien, esto genera ms rpm en el sper cargador, dando ms presin, no es lo ms recomendable, por que los baleros internos de este, giran un 12,15-20% ms rpido, (en funcin del dimetro de la polea que se le ponga) no estn diseados para soportar este incremento, por lo que su tiempo de vida se acorta drsticamente. Otro punto importante, es el aceite que requieren para trabajar, los sper cargadores tipo roots, o de tornillos, traen 2 depsitos de aceite, uno al frente, y otro atrs, este aceite se debe de cambiar regularmente, ya que es la vida del sper cargador tipo roots, en el caso de los sper cargadores tipo turbina, hay algunos que se alimentan de aceite directamente del

Carter del motor, y otros traen su propio aceite, el cual tambin deber ser cambiado frecuentemente, en funcin de los hbitos de manejo. Existen dos tipos de diseo de supercargadores fundamentales: el de tipo Roots, y el de tipo caracol, este ltimo muy conocido (aunque sea grficamente) por la mayora de aficionados.

Fig. 5 Funcionamiento del Supercargador 3.2.1 Supercargadores tipo Roots

El supercargador Roots es una bomba de aire de desplazamiento positivo, tiene dos rotores que giran dentro de una carcasa, cada uno de dichos rotores dispone de dos o tres lbulos, segn su diseo, que pueden ser, a su vez, rectos o helicoidales. Ambos rotores se unen por unos engranajes, y stos, a su vez, son impulsados por una correa o cadena que va enganchada al cigeal del propio motor. As, la velocidad total del supercargador es de dos a tres veces mayor que la velocidad a la que est girando el motor. La TBI (la unidad del sistema de inyeccin) va montada, generalmente, al lado de la admisin del aire del supercargador Roots. Este tipo de supercargador se monta indistintamente en motores carburados o de inyeccin, si bien en los primeros entra la mezcla de aire y combustible, mientras que en los segundos solamente fluye el aire. El aire llena la carcasa, donde estn los lbulos de los rotores, que al girar transportan el aire atrapado en su interior a los puertos de descarga, forzndolo hacia el mltiple de admisin, o bien al enfriador intermedio.

Fig. 6 Supercargador Roots En la actualidad, algunos cargadores Roots disponen de un embrague magntico controlado por la ECU que desconecta el dispositivo cuando el motor trabaja con poca carga. De esta forma la prdida parsita se reduce notablemente. 3.2.2 Supercargadores en espiral o caracol

El supercargador en espiral se le conoce por disponer de una caracterstica carcasa en forma de caracol, en cuyo interior un desplazador se mueve a su alrededor y dentro de las espirales, comprimiendo el aire en su recorrido. Como el Roots, lo mueven dos flechas, aunque en este caso una de ellas corresponde al desplazador, y otra, excntrica, que impide que ste gire. En este tipo de cargadores es vital una correa de tiempo, que mantiene ambas flechas unidas en la relacin ptima. Fig. 7 Supercargador Caracol El aire de admisin es dividido dentro de las cmaras formadas por las espirales, atrapndolo y comprimindolo, impulsndolo finalmente a los puertos de salida cercanos al centro de la bomba. Una de las maneras ms seguras de aumentar la potencia de un motor es incrementando la cantidad de aire y combustible que puede quemar. Algunas opciones para esto es agregar cilindros al motor o hacer los cilindros ms grandes. En muchas ocasiones esto puede no ser factible, por lo que un turbo cargador puede ser la manera ms sencilla y compacta de adicionar potencia. Los turbo cargadores permiten a un motor quemar ms combustible y aire al introducir ms en los cilindros. La presin tpica que puede adicionar un turbo cargador es entre 6 y 8 psi. Si la presin atmosfrica normal a nivel del mar es de 14.7 psi, se aprecia que estara introduciendo alrededor de 50% ms aire al motor. Como no es perfectamente eficiente, se puede esperar en realidad entre 30% y 40% de mejora en la potencia. Una causa de la ineficiencia se debe a que la potencia requerida para girar la turbina no es gratis. Al tener una turbina en el flujo de escape aumenta la restriccin del escape. Esto significa que en la fase de escape el motor tiene que empujar hacia una presin mayor.

Esto resta un poco de potencia en los cilindros que estn explotando al mismo tiempo. El turbo cargador tambin ayuda en niveles altos de altitud donde el aire es menos denso. Los motores normales experimentan reduccin en la potencia a niveles altos ya que en cada movimiento del pistn el motor recibe menor cantidad de masa de aire. Un motor turbo cargado tambin tendr una reduccin en su potencia pero est menos dramtica ya que el aire menos denso es ms fcil de ser bombeado por el turbo cargador. 3.3 Funcionamiento de la sobrealimentacin En funcin de la carga y el rgimen de revoluciones, la unidad de control del motor calcula el modo en que la cantidad de aire exterior debe llegar a los cilindros para generar el par solicitado. Decide a este respecto si el turbo cargador est en condiciones de generar solo la presin de sobrealimentacin necesaria o si se tiene que conectar subsidiariamente el compresor. 4. METODOLOGA 4.1 Partes de un turbocargador y sus respectivas funciones Primero para la metodologa del estudio se proceder a conocer las parte de un turbo cargador y sus respectivas funciones. Sabemos que un turbo cargador al componente compuesto de dos turbinas; 1 turbina usa la fuerza derivada de los gases de escape, para girar o rotar sobre su propio eje la otra turbina recibe el nombre de compresor, debido a que recibe la fuerza rotativa de la primera, para comprimir la mezcla, y empujarla dentro de los cilindros. Sabemos que el pistn en su carrera de admisin; genera vacio, o una diferencia de presin que es llenada a travs de la vlvula de admisin por el peso de la presin atmosfrica. Sus partes serian las siguientes: 1] Turbina del Compresor 2] Mezcla que viene del carburador 3] Mezcla comprimida que va hacia los cilindros 4] Eje o flecha, o que debe mantenerse lubricado; con aceite que le llega del motor 5] cubierta de la turbina 6] Turbina el cargador 7] Salida de gases de Escape, hacia el sistema exterior 8] Cubierta del compresor

9] Rodaje balero o cojinete

Fig. 8 Partes Turbo Cargador

10] Entrada de gases de escape, que viene del mainfold de escape En este esquema vemos como queda instalado en un motor con carburador:

Fig. 9 Turbo cargador con carburacin Existen segn la colocacin en el motor dos tipos de carburadores: los soplado como el que hemos visto hasta ahora y los aspirados que se sitan entre el filtro de aire y el turbocompresor. Los inconvenientes de esta disposicin han sido siempre dos: mayor dificultad en el arranque (recorrido ms largo desde el carburador al cilindro), y que el turbo trabaja con mezcla, constituyndose en un potencial bomba. Recprocamente, el trabajar con mezcla permite homogeneizarla a la perfeccin, pudiendo utilizarse un reglaje ligeramente menos rico; y a su vez, la gasolina al vaporizarse refrigera en parte al turbo. Por otra parte, el carburador puede estar como en un atmosfrico, sin problemas de tener que presurizar la cuba, ni excesivas presiones sobre la mariposa.

Fig.10 Configuracin de la admisin en un motor turbo

4.2 Instalacin de un turbo cargador Generalmente a los autos fuel injection, y no tanto a los que traen carburador, porque esto, sencillo, la relacin de mezcla perfecta de aire-gasolina, requiere una relacin constante de 14.7 partes de aire mas una de gasolina, (esto es lo que miden las sondas lamba o medidores de mezcla a travs del sensor de oxigeno), si aumenta la presin y por ende el volumen de aire en la cmara de combustin, tambin debe de aumentar la cantidad de gasolina, si entra poca gasolina sucede el efecto de pre ignicin, lo cual daa de manera permanente al motor, es ms peligroso estar falto de gasolina que el exceso de ella. Todos los motores carburados trabajan en el lado rico de gasolina, por eso gastan ms, los fuel injection, a travs de los sensores mar, map, y de oxigeno, estn constantemente monitoreando cada combustin, y la computadora manda pulsos a los inyectores para proveer la cantidad de gasolina necesaria para la mezcla perfecta, o tambin llamada estequiometria, y debido a esto, es muy difcil (mas no imposible) poner turbos a motores a carburador. Por la falta de parmetros para regular la gasolina, hablando grficamente, la respuesta de un turbo cargador es logartmica (empieza lento, y despus de un tiempo se dispara la presin, de ah el famoso turbo lag, en cambio la respuesta de un carburador es proporcional, o sea un respuesta constante y uniforme, aunque a ltimas fechas hay carburadores, sobre todo de la marca Holley, que se les puede instalar una placa de respuesta logartmica a la aceleracin. Adems del turbo cargador se requiere un mltiple de escape que conduzca los gases del escape (valga la redundancia) a travs de la base de la primera turbina, y de ah al ducto normal del escape, se requiere tambin: vlvula de alivio, (ver apartado de las vlvulas de alivio) tubera, acoples, y lo ms importante, un intercooler, o radiador de aire, este radiador de aire, es muy importante, a continuacin explico el por qu: Al momento que la turbina secundaria hace pasar el aire de la atmsfera a travs del mismo turbo, este aire se calienta, porque la turbina primaria se calienta en exceso por los gases del escape, y por la ley de los gases tenemos que un gas a temperatura, las molculas se expanden, y un gas a temperaturas ms bajas, las molculas se contraen, entonces en base a esta ley, si enfriamos el aire, tendremos ms molculas de aire, en un mismo espacio, (cmara de combustin) por lo anterior, entre ms grande el intercooler, mayor potencia nos dar el motor. 4.3 Seleccin de turbocargadores Muchas veces la gente monta tubos no correctos o trabaja a presiones no correctas para sus aplicaciones, o incluso ambas cosas. Para ello, vamos a decir como calcular la eficiencia de nuestro turbo y as saber si estamos o no dentro de la eficiencia correcta. Para ello

necesitamos algunos valores, que iremos calculando e indispensable el mapa de la compresora, estos mapas suelen estar disponibles por el fabricante. Para nuestro ejemplo, trabajaremos sobre un turbo Garret GT3071R de boca estrecha y wastegate interna

Fig. 11 Turbo Garret GT3071R Para ello empezamos a calcular. Pressure Ratio=P2c/P1c P1c=Presin absoluta en la admisin (psia) P2c=Presin absoluta de soplado (psia) Psia=Presin absoluta, o sea a la presin se le debe sumar la presin atmosfrica Psig=Presin relativa, digamos que es la que vemos en el reloj de presin hagamos un ejemplo prctico. Si por decir as el reloj de presin marca 12 psi. Entonces Psia =12psig+14.7 psia=26.7psia Por lo que Pr=26.7psia/14.7psia=1.82. Esto sera en el mundo ideal, pero como no es as, hay que aplicar unas correcciones, ya que las restricciones de la admisin de la compresora producen cadas de presin, y la presin de admisin es menor que la presin estndar. Normalmente suele ser 1psi en la mayora de los casos.

P2c=14.7psia-1psig=13.7 psia Por lo que Pr=(12psig+14.7psia)/13.7psia=1.95 Ahora tambin podemos aplicar una correccin por actitud, donde dependiendo donde estemos se debe calcular, ya que 14.7 solo es a nivel del mar. Quito por ejemplo esta a 2400 metros de altitud, con lo que la presin atmosfrica es 10.4 psia, por lo que Pr=(12psig+13.4psia)/(12.4psia-1psig)=2.22 Con esto ya sabemos a la presin que queremos trabajar, el Pressure Ratio donde se va a mover la compresora. Ahora debemos trabajar, el Pressure Ratio a Density Ratio, el Density Radio describe la cantidad de aire que entra en la compresora contra la cantidad de aire comprimido. Esto tiene dos variables, que son temperaturas y presiones de soplado. Aqu los intercooler toman una importancia alta. Density Ratio (Dr)=(T1c/T2c)*Pr T1c=Temperatura de admisin original T2c=Temperatura nueva de admisin despus de la compresin. Esto se puede calcular o simplemente mirando un sensor de temperatura si lo tenemos instalado en el auto. Normalmente esto suele estar entre 18 y 25 en depresin (dependiendo de temperatura exterior) y unos 28 - 35 cuando el turbo sopla y tras pasar por el intercooler mas de 40 no es bueno. Pr=Pressure Ratio=P2c/P1c. Esto ya lo hemos calculado arriba con las variables. Ahora debemos calcular la cantidad de aire que necesita nuestro motor, y los caballos que queremos para hacer el clculo. Un motor tiene un flujo volumtrico que puede ser calculado por la cilindrada y la eficiencia del motor (VE), que para un motor de gasolina de 4 vlvulas sin sobrealimentacin esta en 80% El flujo de aire puede ser pasado a masa (mass flow) multiplicando por la densidad del aire. A nivel del mar es de 0.076 libra por minuto de flujo de aire, (haciendo una estimacion que en el mejor de los casos son de 10.5 CV y en el peor es de 9.5 CV). Por lo que si tu quieres unos 400 CV, necesitas que tu motor y turbo genere/mueva, entre 36 y 44 libras de aire por minuto. Con estos datos podemos ver que no debemos trabajar a muy altas velocidades de turbo, ya que la eficiencia baja muchsimo y se recomienda que nunca trabajaremos por debajo de un 60% de eficiencia de la compresora. Las islas que vemos es la velocidad del turbo vemos es la velocidad del turbo para poder generar el pressure ratio adecuado en funcin del flujo

Para hacer el grafico o diagrama en el mapa necesitamos saber algunas cosas: Potencia objetivo, la que queremos conseguir Cilindrada del motor. Si podemos saber las revoluciones a las que tenemos el par mximo mejor. Revoluciones mximas del motor Condiciones ambientales donde va a trabajar. Temperatura, presin baromtrica (dada en pulgadas de mercurio, se pasa a psi dividiendo entre 2) Ahora cosas que necesitamos estimar: Eficiencia volumtrica del motor. De 95 a 99% en motores de 4 vlvulas por cilindro, de 88 a 95% para 2 vlvulas por cilindro. En un motor bien ajustado el valor mximo de VE suele coincidir donde se da el par mximo. Temperatura de admisin del colector. Compresoras son buenas eficiencias suelen dar temperaturas ms bajas, entre 37 y 50 para motores con intercoolers y entre 80 y 150 centgrados para sistemas sin intercooler. Para nuestro ejemplo usamos 50 BSFC, o brake specific fuel consumption. Esto describe la cantidad de combustible necesario para generar cada caballo de potencia. En un motor turbo se suele tener entre 0.50 y 0.60, cuando ms bajo, menos combustible necesita para generar la misma potencia.

Para nuestro objetivo usaremos la cifra de 400CV. Para ello vamos a buscar un turbo, que mantenga la eficiencia lo mas alta posible en el abanico ms amplio de revoluciones. Af=HP*AFR*BSFC/60 Af=masa actual de aire en libras por minuto HP=caballos deseados al embrague AFR=Air/Fuel Ratio al que queremos trabajar BSFC=se divide entre 60 para convertir las libras por caballo por hora en minutos. Para nuestro ejemplo, ser 400CV con una AFR DE 12 (para mxima potencia) y un BSFC de 0.55 (muy optimista) AF=400*12*(0.55/60)=44 libras por minuto de aire. Este valor es aire necesario para conseguir esos 400CV, ahora para conseguir esas 44 libras de aire, tenemos la variable de la cilindrada y las revoluciones del motor. Es decir un motor pequeo debe subir mucho mas revoluciones para poder mover esa cantidad de aire. Por lo que ahora vamos a calcular las presiones necesarias en el colector para generar esa masa de aire.

MAP=(Wa*R*(460+Tm)/(Ve*(N/2)*Vd)

MAP=Presin absoluta en el colector en el colector de admisin para conseguir la potencia que necesitamos Wa=Airflow actual en libras por minuto, (flujo de aire) R=Constante de gases=639.6 Tm=Temperatura de admisin en el colector (F) Ve=eficiencia volumtrica del motor N=revoluciones del motor Vd=Cilindrada del motor en pulgadas cubicas (Pulgadas cubicas es L=61.02) Por lo que en un motor de 2 litros de cilindrada Wa=44 libras, lo hemos calculado antes Tm=130F VE=92% en la zona de mxima potencia = 0.92 N=7200 revoluciones Vd=2.0 litros*61.02=122 pulgadas cubicas Map=(44*639.6*(460+130))/(0.92*(7200/2)*122)=41.1psia, esto es presin absoluta por lo que si restamos la presin atmosfrica a la que nos encontramos en caso de Quito 10.4 psia=27.9psig Normalmente por temas de restricciones, tuberas, codos y dimetros suele haber una prdida de presin entre la presin de salida del turbo y la que le llega a cuerpo de admisin, vamos a asumir una prdida de 2 psi, por lo que hay que aadirlo por lo que P2c=41.1+2=43.1 psia P1c=Pamb-Pperdida=14.7 a nivel del mar -1psi=13.7 psia con lo que Pr=P2c/P1c (para motor de 2 litros)=43.1/13.7=3.14 Por lo que para nuestro ejemplo de 400CV y 2 litros, requiere 44 libras de aire por minuto, y requiere un ratio de 2.93 que son 27.9psi en el reloj de presin en Quito. Con lo que debemos mirar que a 7200rev, el turbo que queremos, de al menos 44 libras de aire, dentro de la zona de eficiencia. En el mapa del GT3071R Podemos ver que las 44 libras (27.9 psi de presin) estn dentro de nuestro pressure ratio de 2.93 en un 76 y 74% de evidencia. Con lo que son valores muy aceptables. Repitiendo estos clculos, a diferentes revoluciones podemos marcar nuestra lnea de trabajo y saber si ese turbo ser bueno en altas o medio, y as poder elegir el tamao del turbo idneo) 5. RESULTADOS

Fig. 12 5.2 Motor con turbocargador vs aspiracion natural

Fig. 13 .

Fig.14 Turbocargador Vs Aspiracin Natural Se observa en este grafico que los motores turbo se obtiene mayor potencia a menor cilindrada y como solo se activa al acelerar a fondo conseguirs un sustancial ahorro de combustible, la diferencia con el turbo es que cuando aprietas a fondo el acelerador existe un pequeo retraso y despus un tirn fuerte es cuestin de acostumbrarse, al soltar el acelerador se desactiva el turbo por lo tanto tendrs el mismo efecto frenante de un auto con motor aspirado natural, cuyo motor segn la grafico no es muy rendidor. 5.3 Diferencias entre el turbo cargador, turbo compresor y SuperCargador 5.3.1 El turbocompresor

Es una unidad estndar como las utilizadas en otras mecnicas, con su vlvula de descarga (wastegate) para controlar su velocidad. 5.3.1.1 Ventajas: Al girar a 100,000 rpm (revoluciones por minuto) o ms, es capaz de presurizar ms cantidad de aire. Es ms barato que un SuperCargador (hablando obviamente de capacidades similares). En bajas revoluciones el consumo de combustible no aumenta (bsicamente funciona a mas de 2500 rpm) Diseo bastante simple Funciona con los Gases de Escape (desperdicios de la combustin) por lo que no roba nada de energa del motor.

5.3.1.2 Desventajas: - Es bastante delicado as que requiere de ciertos cuidados y mantenimientos (recomendado cambios de aceite cada 5,000 km). - Puede llegar a mas de 750*C (celcius) as que puede sufrir daos por sobrecalentamiento y mala lubricacin. - No tiene respuesta inmediata, por lo general empiezan a presurizar entre las 2,500 y 3,000 rpm. 5.3.2 Turbo cargador Un turbo cargador es una bomba radial de ventilacin accionada por la energa de los gases de escape de un motor. 5.3.2.1 Ventajas: - Aumenta la potencia del motor - Rpida generacin de la presin de sobrealimentacin - Pares intensos a bajas revoluciones - Slo se activa en funcin de las necesidades 5.3.2.2 Desventajas: Requiere lubricacin o refrigeracin externas La presin de sobrealimentacin se genera en funcin del rgimen y luego se vuelve a perder una parte de la energa al someterse a regulacin

5.3.3 SuperCargador 5.3.3.1 Ventajas: - Respuesta inmediata, al estar directamente a las poleas del motor la respuesta es ideal para competencia. - No se calienta tanto como el turbo por lo que el funcionamiento es ms confiable.

No requiere gran cantidad de mantenimiento.

5.3.3.2 Desventajas: - Al ser impulsado por las poleas del motor consume cierta potencia del mismo tal como lo hace un compresor de A/A (aire Acondicionado). - Alto costo (muchas veces viene junto con el mltiple de admisin). - Capacidad de Presurizacin menor a la de un TurboCompresor equivalente. - Diseo ms complejo y por lo tanto ms pesado.

6 CASO EJEMPLO A muchos carros se les puede adaptar el sistema de turbo cargador como por ejemplo el sistema de paquetes de Vortech para el Honda Civic que tiene un valor de alrededor de los $35000, esto har que el rendimiento del motor aumente en un 30 a 50% claro que depende del tipo de turbo cargador y tambin de las condiciones en las que se encuentre el motor.

Vortech Cada sistema de sobrealimentacin Vortech est diseado y desarrollado para operar como una adicin perfecta al vehculo de base. Al emplear los mismos mtodos que los fabricantes originales, los ingeniero crean sistemas de sobrealimentacin totalmente integradas que no slo se ven como si fueran equipos originales, sino que operan a un nivel an ms alto de sofisticacin. La curva de impulso generado por compresores de Vortech est idealmente con motores altamente evolucionados de hoy, y te da una potencia cuando la necesite. El compresor y los subsistemas de tecnologa avanzada se integran plenamente en la plataforma existente del vehculo produciendo una suave continuidad de la potencia y rendimiento. Proporcionan el mejor rendimiento mientras se mantiene un margen de seguridad que se anticipa a la mayora de las condiciones de conduccin. La mayor parte de los sistemas de sobrealimentacin completos son creados con la intencin de pasar las rigurosas normativas sobre emisiones. Estos sistemas ahora producen enormes nmeros de poder incluso con un

enfoque conservador. Palabras de Vortech Casi todos nuestros sistemas completos se pueden comprar como lo que llamamos kits sintonizador. Estos kits de eliminar el sistema de combustible y programacin ECM , lo que le permite varias opciones de sobrealimentacin y de rendimiento de modo que usted puede sintonizar a medida de su vehculo a un nivel ms alto para el deporte o el uso de carreras.

7 CONCLUSIONES No es solo instalar un turbo o sper cargador y listo como hemos podido observar lo que se debe hacer es preparar el motor para este tipo de sistema ya que el motor no podr trabajar para ese tipo de sobre esfuerzo para el cual se lo est sometiendo. El rendimiento aumentara en un 50% aproximadamente con uno de estos sistemas eso incluye su par, rgimen entre otros factores. Tambin sabemos que un motor adquiere ms fuerza, o potencia si en un corto periodo de tiempo, le ingresa mas mezcla claro que hay que tomar nota, que no hablamos de enriquecer la mezcla y esta funcin de ingresar o empujar la mezcla dentro de los cilindros, la cumple perfectamente un turbo cargador.

El turbo cargador recibe la fuerza de los gases de escape, y traslada este giro hacia la otra turbina, que se encuentra conectada con un eje o flecha a esta se le debe poner cuidado en cuanto a la lubricacin de los cojinetes ya que como sabemos cuando un motor usa este tipo de componentes el aceite de motor debe cambiarse con ms frecuencia, ya que se va a contaminar mas.

El turbocompresor es ms eficiente en carros de 4 o 6 cilindros como los que se usan para uso diario y que uno quiere que jale y el Supercargador se utiliza ms en carros de 8 cilindros que se usan en competencia de 1/8 y de milla. Tambin se dio a conocer que el turbo cargador en un sistema con carburador empuja mezcla pero en un sistema Fuel injection solo puede empujar aire, debido a que la gasolina, la administra el computador a travs de los inyectores. En conclusin, los turbo cargadores y/o supercargadores, empujan aire o mezcla que se encuentra dentro del sistema, los gases y el calor del escape, solo le sirven para mover la turbina del cargador y de all siguen su recorrido hacia el exterior. Por lo expuesto es importante, que la turbina del cargador se mantenga lubricada, pues si se traba, tendramos problemas por obstruccin. 8 RECOMENDACIONES Hay que considerar el tema de los frenos al instalar un sistema de turbocargador o spercargador, lo ms recomendable seria adaptar un nuevo sistema el cual permita frenar al carro con el nuevo sistema de potencia, se recomienda usar el sistema Brembo o sus alternos. Siempre para que el aumento de potencia sea mayor es preferible optimizar el motor antes de instalar un turbo cargador ya que si no se hace esto el rendimiento no aumenta en su totalidad segn la hoja de especificacin del fabricante. Tambin se recomienda usar pistones forjados cuando se instale este sistema. Se deber adelantar el tiempo de avance y la salida al igual que la admisin. Si el sistema de transmisin es manual asegurarse que el embrague vaya a resistir el aumento de potencia. Cuando se tienen transmisin automtica es preferible adaptar un sistema de enfriamiento para la misma. Como dato final recomendacin a personas que tengan turbocompresor en sus carros: Hacer cambios de aceite como mnimo cada 7500 km (de preferencia cada 5000 km) y usar aceites sintticos ya que estos no se degradan o carbonizan a altas temperaturas. Por lo general los Turbocompresores son lubricados por aceite de motor y el agua de motor por lo tanto es necesario aadirle anticongelantes para prolongar la vida del Turbocompresor Cuando el carro se halla estado corriendo al llegar al destino no se debe apagar luego, hay que esperar por lo menos un minuto para que el Turbocompresor se enfre ya que llegan a alcanzar el rojo vivo

9. REFERENCIAS/BIBLIOGRAFIA http://www.rush-works.com/articulos-tecnicos/calculo-en-mapas-de-compresora/ http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador10.htm

ANEXO Efectos en caso de avera Si se avera la bomba de circulacin de lquido refrigerante deja de ser posible el ciclo de continuacin postmarcha y se pueden producir efectos de sobrecalentamiento. En el sistema de auto diagnosis no se detectan averas de la bomba.