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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Parte A- Diagnstico Final Captulo 8 - Anexos


6 de Julio 2011

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

ndice
8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 8.6. 8.7. Recopilacin y anlisis de estudios previos ........................................................... 407 Caracterizacin socioeconmica ........................................................................... 428 Caracterizacin productiva ...................................................................................... 436 Anlisis de Comercio Exterior ................................................................................... 490 Benchmarking de polticas internacionales ........................................................... 518 Caracterizacin de la infraestructura ...................................................................... 595 Marco Legal de Servicios de Transporte y Logstica .............................................. 730

8.8. Estudio de Percepcin y Madurez: Satisfaccin de Usuarios de Infraestructura y Servicios Logsticos de Transporte Intermodal ................................................................... 807 8.9 8.10 Descripcion de cadenas logsticas ........................................................................ 1083 Estructuracin de cadenas logsticas .................................................................... 1377

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

8.1. Recopilacin y anlisis de estudios previos

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

8.1. Recopilacin y anlisis de estudios previos


Se ha revisado la relacin de proyectos prioritarios para el MTC, as como de los estudios de carcter complementario con la finalidad de conocer los antecedentes relevantes para el anlisis del desarrollo del sector logstico y de transporte. Los proyectos y estudios listados a continuacin, detallan aspectos de la informacin de la logstica de carga actual, proyectos de inversin en infraestructura logstica y de transporte, as como otros temas relevantes relacionados al objeto del presente proyecto.

Plan Intermodal de Transportes, 2004 2023


El estudio tuvo como objetivo principal suministrar los elementos necesarios para ordenar el desarrollo de la infraestructura de transporte, teniendo en cuenta la situacin y las caractersticas de los servicios de transporte con una visin de mediano y largo plazo apoyando el desarrollo del comercio nacional e internacional del pas en su proceso de integracin global. El Plan Intermodal de Transportes aborda la problemtica de la infraestructura de transportes desde un enfoque intermodal y analiza integralmente los tres binomios modales bsicos: puertos (transporte acutico), aeropuerto (transporte areo), carreteras/ferrovas (transporte terrestre), representa la primera fase para el desarrollo de la planificacin intermodal en el pas y est referido especficamente a la infraestructura de carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y vas fluviales; la cual es la base para el Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte:
Desarrollo de servicios logsticos
Desarrollo y promocin de servicios de logstica en el Per Desarrollo de la red de terminales interiores de carga para el transporte intermodal

Una de las principales recomendaciones para mejorar la eficiencia del sistema de transporte, en el mediano plazo, est relacionado al desarrollo de una red de infraestructuras de servicio y de un dispositivo de formacin compatible con la necesidad del mercado. A modo de conclusin, el plan propone a largo plazo: Desarrollar un sistema integral y eficiente de infraestructura de transporte optimizando la inversin de recursos pblicos y privados. Con la finalidad de desarrollar los servicios logsticos y de intermodalidad, se sugiere el establecimiento de mecanismos adecuados que busquen la disminucin de costos y el incremento de seguridad en los servicios de transporte dentro de un marco de competitividad e integracin regional y en base a la optimizacin del transporte multimodal. Fomentar la participacin del sector privado en la provisin de infraestructura de uso pblico y servicios de transporte mediante esquemas de asociacin pblica privada.

Fortalecer la funcin del estado.


Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2005. (Elaborado por Consorcio BCEOM-GMI-WSA)

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Estudio de factibilidad de la zona de actividad logstica de Lima Callao, ZAL Callao


El Estudio de ZAL Callao determin que la actual tendencia y las perspectivas de desarrollo futuro de las operaciones logsticas en el puerto del Callo, indicaban la necesidad de proveer un centro que ofrezca servicios logsticos integrales en apoyo a las operaciones portuarias, que permita ofrecer condiciones ms competitivas para el comercio internacional. Dicho centro debera estar ubicado en el extremo sur-oeste del terreno para la ampliacin del aeropuerto Jorge Chavez, requerir una inversin privada de US$ 155,3 millones (incluido IGV) y una extensin de 91 hectreas. Como parte del anlisis se identificaron las principales cadenas logsticas a nivel nacional y se estim la demanda potencial para las plataformas logsticas al norte, sur y oriente del pas.
Tabla 8.1. Demanda de las cadenas logsticas de primer nivel

Cadena Logstica De las conservas vegetales De las hortalizas frescas De las frutas De las prendas y confecciones De las conservas de productos del mar De los plsticos Del caf

Demanda (t) 190.000 249.000 285.000 43.000 103.000 125.000 174.000

Se analiz la factibilidad de implantacin de 7 zonas de actividad logstica a nivel nacional (2 a nivel de factibilidad y 5 a nivel de perfil), as como tambin el modelo conceptual para el Sistema Nacional de Plataformas Logsticas (SNPL).

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Figura 8.1. Plataformas logsticas a nivel nacional


ZAL Paita
Demanda (al 2010, PNDP): 126,754 TEUs Demanda (al 2010, Cesel-LB): 169,698 TEUs Localizacin: Ceticos Paita Superficie : 27 has Inversin: US$ 35 Millones (Sin IGV) ZAL Salaverry ZAL Iquitos

Demanda (al 2020, PNDP): 243 TEUs La situacin de las operaciones en el Puerto de Iquitos con las limitaciones tcnicas existentes indican que no es necesario en el corto y mediano plazo la necesidad de una ZAL. ZAL Pucallpa
Demanda (al 2010, PNDP): 16,898 TEUs Localizacin: rea del T.P. Pucallpa a rehabilitar Superficie : 5 has Inversin: S/. 20 Millones

Demanda (al 2007): 10,650 TEUs Tasa de crecimiento: 8% anual. Localizacin: Zona Sur del T.P. Salaverry Superficie: 10 has Inversin: S/. 37 Millones ZAL Callao Demanda (al 2007): 44,730 TEUs Exp. 118,014 TEUs Imp. Tasa de crecimiento: 15% anual Exp. - 12% anual Imp. Localizacin: Terrenos adyacentes al Aeropuerto Jorge Chavez (AIJC) Superficie: 91 has Inversin: US$ 123.6 Millones (Sin IGV)

ZAL Pisco Demanda (al 2010, APN): 4,818 TEUs Localizacin: Zona Sur del T.P. G.San Martn Superficie : 10 has Inversin: S/. 38 Millones ZAL Matarani Demanda (al 2020, PNDP): 13,700 TEUs No existe demanda insatisfecha que justifique la implementacin de una ZAL en el puerto de Matarani

Fuente: PCM - Proinversin, 2008. (Elaborado por Consorcio ALG ALG Andina - ILI)

Estudio de localizacin y factibilidad de Plataforma Logstica al Sur de Per


El anlisis de las cadenas logsticas de valor agregado en la Regin Sur permiti identificar los nodos con mayor actividad y su rol en el patrn logstico del Sur del Per. Como resultado, el estudio determin la necesidad de desarrollar una plataforma logstica orientada a la distribucin urbana de bienes de consumo masivo en la ciudad de Arequipa. Se estim que la plataforma deber tener una extensin total de 18,9 has (parcelas logsticas, centro de servicios, truck center y algunos servicios complementarios) y una inversin fija calculada en US$ 33,5 millones (incluido el costo del terreno). Como parte del estudio, se identificaron 12 familias logsticas (F.L.) relevantes a nivel de la Macro Regin Sur, entre las que destacan: F.L. de la distribucin de los productos de consumo masivo. El flujo de carga mas relevante es entre Lima y Arequipa que se perfila como principal centro de distribucin y produccin F.L. de los productos agrcolas secos. El flujo de carga mas importante proviene de Cusco (caf, cacao y otros granos) y va hacia el puerto del Callao F.L. de los productos refrigerados y congelados. Arequipa es el principal centro de distribucin de productos frescos en la Regin Sur F.L de distribucin de aparatos electrnicos y electrodomsticos. Destaca el corredor Lima Arequipa como el mas importante, luego Lima Cusco y Lima Arequipa Juliaca F.L de los repuestos. La carga que llega a Lima se distribuye directamente a los centros de consumo de la Regin Sur: Cusco, Juliaca, Puno, Ilo, Matarani y Arequipa F.L de los textiles hechos a base de lana. La principal materia prima de los productos textiles de la Regin Sur es la lana, siendo las principales zonas productoras (Puno, Ilave y Ayaviri) y Arequipa destaca como zona industrial

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F.L. de los productos de artesanas, los cuales son enviados a Lima por va area o terrestre para sus posterior exportacin F.L. de los materiales de construccin, destinada principalmente al consumo interno del pas. El flujo ms importante de la Regin Sur se sita entre Arequipa y Juliaca F.L. de los productos mineros, donde predomina el flujo de carga de las zonas productivas (Southern Copper Per, San Jos, Tintaya, Chocchani) hacia el Puerto de Matarani y otro F.L. de los insumos para la industria (cereales, combustibles, plstico en forma bsica) son recibidos por el Puerto del Callao o Matarani

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2009. (Elaborado por Consorcio ALG - ILI)

Plan Estratgico Nacional Exportador (PENX), 2003 2013


A nivel de productos, el PENX prioriza el desarrollo de la oferta exportable de seis sectores/cadenas productivas: Agroindustrial. Se observa un crecimiento de la oferta agropecuaria, por ello el plan operativo exportador del sector agroindustrial busca modernizar la agricultura y volcarla a atender la demanda del mercado mundial con productos no tradicionales de alta rentabilidad Artesana. Dicho sector, posee un elevado potencial de crecimiento, en este sentido el plan operativo exportador del sector busca perfeccionar la produccin artesanal y el modelo hecho a mano con la finalidad de optimizar la productividad e impulsar el crecimiento de las exportaciones Forestal. El plan operativo del sector forestal plantea aumentar la competitividad de las empresas y cadenas productivas del sector para impulsar el crecimiento de las exportaciones, mediante la consolidacin de cluster exportadores con capacidad de escala Joyera y Orfebrera. El plan operativo busca incrementar la competitividad de la joyera y orfebrera peruana en el mercado exterior y el valor agregado, uniendo la cadena productiva del sector con marca propia acorde con las exigencias internacionales en diseo y calidad Pesca y Acuicultura. El objetivo radica en impulsar el desarrollo sustentable y la competitividad del sector pesca y acucola mediante su ordenamiento y la produccin de sus cadenas productivas como clusters orientados a la exportacin de productos de alto valor agregado Textil y Confecciones. La Industria textil y de confecciones es uno de los sectores de desarrollo mas dinmico y de mayor crecimiento, con lo que se espera desarrollar la capacidad de gestin empresarial y las habilidades de manufactura del sector textil y de confecciones Turismo y servicios intensivos en capital . El Per es capaz de ofertar servicios competitivos como una fuente de nueva oferta exportable, as como lograr que la actividad turstica sea un catalizador de la descentralizacin, las inversiones y la inclusin social

Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, 2004.

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Aplicacin de la metodologa para el Anlisis de Cadenas Logsticas en el Eje Andino IIRSA. Grupo 9: Lima La Paz
La aplicacin de la metodologa para el anlisis de cadenas logsticas se realiz siguiendo seis mdulos, los cuales se detallan a continuacin: i) Mdulo 1: Visin logstica, definicin funcional y territorial del Eje en anlisis, ii) Mdulo 2: Identificacin y seleccin de segmentos logsticos , iii) Mdulo 3: Estructuracin de los segmentos logsticos seleccionados, iv) Mdulo 4: Alcance de las auditoras, encuestas, procesamiento de datos y determinacin del grado de madurez logstica de las cadenas , v) Mdulo 5: Recomendaciones y definicin de proyectos pilotos, y vi) Mdulo 6: Creacin de bases de datos logsticos y medicin de resultados mediante un sistema de monitoreo. El estudio identific los principales flujos comerciales del eje Lima La Paz, y analiz los principales segmentos logsticos (S.L.): i) alimentos bsicos, ii) alimentos elaborados, iii) productos de madera, y iv) textiles y fibras.
Figura 8.2. Principales Segmentos Logsticos en el eje Santa Cruz-La Paz-Tacna-Lima
Segmento logstico de los alimentos bsicos Productos: harina de soya, tortas e soya, azcar refinada Densidad de valor: US$231/Ton
PERU

Segmento logstico de los alimentos elaborados Productos: galletas dulces, leches y mantequilla Densidad de valor: US$994/Ton Segmento logstico de los productos de madera Productos: tableros de madera y madera contrachapada Densidad de valor: US$244/Ton
BOLIVIA

Lima

Juliaca Puno Matarani Ilo Arequipa Moquegua Tacna Cochabamba Santa Cruz Oruro Sucre La Paz

Segmento logstico de los textiles y fibras Productos: hilados de algodn y fibras acrlicas Densidad de valor: US$2.343/Ton

El corredor logstico que une las ciudades de Lima (Per) y La Paz (Bolivia) se extiende sobre un espacio territorial con rutas de transporte consolidadas, con capacidad de consumo y produccin significativa, con potencial para generar mayor intercambio comercial y con infraestructura mnima disponible. Finalmente, el estudio propuso, entre otros, el desarrollo de capacidades logsticas regionales mediante el desarrollo de 9 componentes: Estudios de pre-inversin de dos Plataformas Logsticas (Bolivia y Per) Apoyo a la promocin de dos Plataformas Logsticas (Bolivia y Per) Inversiones pblicas en accesos, terrenos y facilidades para Plataformas Logsticas Seminarios de difusin de la visin e integracin logstica Programa de desarrollo de proveedores en las principales cadenas logsticas

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Creacin de Bolsa de Carga regional Estudio y anlisis seleccionadas de la gestin de inventarios en cadenas logsticas

Estudio y propuestas para el desarrollo del mercado de prestadores de servicios logsticos especializados Desarrollo y aplicacin de metodologa de medicin de costos logsticos

Fuente: IIRSA, 2006. (Elaborado por ALG)

Estudio de Demanda del Sistema Portuario Nacional


El sistema portuario nacional (SPN) comprende una oferta de 68 instalaciones portuarias, de las cuales: 51 son martimas (pblicos y privados), 11 son fluviales y 6 son lacustres. El estudio determin que los principales problemas de la logstica de carga, generados por el crecimiento de las proyecciones de la demanda, estn relacionados con la falta de inversin que permita incrementar la capacidad operativa de las instalaciones portuarias de uso pblico.
Figura 8.3. Proyeccin de carga de los principales puertos del SPN
T.P. Paita (Pto. Concesionado) Carga: Operacin Proyeccin: Contenedores, granel slido, granel lquido 74% exportaciones, 21% importaciones 2009 - 957.340 t (Esc. Moderado) 2029 - 3.993.730 t (Esc. Moderado)
T.P. Salaverry (Pto. Pblico) Carga: Operacin Proyeccin: Granel slido (80%) 78% importaciones, 21% exportaciones 2009 - 1.372.008 t (Esc. Moderado) 2029 - 3.136.006 t (Esc. Moderado)

T.P. Iquitos (Pto. Pblico) Carga: Operacin Proyeccin: General 29% importaciones, 27% descarga/cabotaje 2009 - 241.508 t (Esc. Moderado) 2029 - 513.895 t (Esc. Moderado)

T.P. Yurimaguas (Pto. Pblico - Lanchonaje) Carga: Operacin Proyeccin: General 49% desc/cab, 51% embar/cab 2009 - 101.263 t (Esc. Moderado) 2029 - 650.215 t (Esc. Moderado)

T.P. Chicama (Pto. Pblico - Lanchonaje) Carga: Operacin Proyeccin: Harina de pescado 100% exportaciones 2009 - 90.219 t (Esc. Moderado) 2029 - 111.130 t (Esc. Moderado) Carga: Operacin Proyeccin:

T.P. Puerto Maldonado (Pto. Pblico - Lanchonaje) General 72% desc/cab, 27% embar/cab 2009 - 101.263 t (Esc. Moderado) 2029 - 650.215 t (Esc. Moderado)

T.P. Chimbote (Pto. Pblico - Lanchonaje) Carga: Operacin Proyeccin: Harina de pescado 96% exportaciones, 4% importaciones 2009 - 254.263 t (Esc. Moderado) 2029 - 360.379 t (Esc. Moderado)

T.P. Matarani (Pto. Concesionado) Carga: Operacin Proyeccin: Granel slido (73%) 51% exportaciones, 34% importaciones 2009 - 2.441.727 t (Esc. Moderado) 2029 - 4.163.139 t (Esc. Moderado) T.P. Ilo (Pto. Pblico) Carga: Operacin Proyeccin: Contenedores (66%), Carga general (22%) 76% exportaciones, 23% importaciones 2009 - 404.477 t (Esc. Moderado) 2029 - 1.339.472 t (Esc. Moderado)

T.P. Huacho y Supe (Pto. Pblico - Lanchonaje) Carga: Operacin Proyeccin: Harina de pescado 75% exportaciones, 24% importaciones 2009 - 45.303 t (Esc. Moderado) 2029 - 83.132 t (Esc. Moderado) Contenedores (56%), Granel slido(30%) 57% importaciones, 35% exportaciones 2009 - 19.299.689 t (Esc. Moderado) 2029 - 47.118.432 t (Esc. Moderado) Carga: Operacin Proyeccin: T.P. Gral. San Martn (Pto. Pblico) Granel slido (59%), carga general (39%) 53% importaciones, 41% exportaciones 2009 - 1.139.685 t (Esc. Moderado) 2029 - 2.912.478 t (Esc. Moderado)

T.P. Callao (Muelle Sur/Concesionado - Muelle Norte) Carga: Operacin Proyeccin:

Fuente: Autoridad Portuaria Nacional, 2009. (Elaborado por Valencia Port)

Plan Nacional de Desarrollo Portuario


El Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) plantea el desarrollo de seis plataformas logsticas integradas al sistema intermodal. El PNDP considera que el SPN debe promover y facilitar una activa proyeccin del Per en los mercados internacionales; mediante el desarrollo de zonas de actividades logsticas haciendo uso de moderna tecnologa de comunicaciones e informacin, y estar constituido por puertos que actan principalmente como nodos logsticos integrados en el sistema intermodal. El plan seala como una de las estrategias portuarias a mediano plazo (perodo 20072012) la determinacin y desarrollo de las zonas de actividades logsticas (ZAL). Destaca

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la conveniencia de ubicar ZALs en 4 regiones: Zona Norte, Zona Centro, Zona Sur y Zona Oriente. Adicionalmente en modificaciones al Plan del ao 2008, se establece que a mediano - largo plazo debern desarrollarse zonas de actividades logsticas en Paita, Ilo, General San Martn, Pucallpa e Iquitos.
Figura 8.4. Caractersticas para el desarrollo de zonas de actividades logsticas
Zona Norte
Desarrollo de una ZAL cerca al Terminal Portuario de Paita . Constituir un punto de consolidacin y distribucin del comercio regional La inversin para el desarrollo e implementacin se estima en 10 Millones US$

Zona Centro

Imprescindible desarrollo de una ZAL cerca al Terminal Portuario del Callao de no menos de 50,000m2 y que est conectado a los accesos del puerto y a las zonas de distribucin y consumo Se estima una inversin de 80 Millones US$ (incluye monto de expropiaciones).
Desarrollo de una ZAL cerca al Terminal Portuario de Gral. San Martn de Pisco y al Terminal Portuario de Ilo Inversiones estimadas: 12 Millones US$ para TP Pisco y 10 Millones US$ para TP Ilo El desarrollo de una ZAL en la regin fomentara el acopio de carga en puerto fluvial de la Amazona En los prximos 6 a 12 aos se debe implementar una ZAL en Puerto de Iquitos (inversin: 8 Millones US$) y ZAL en Puerto de Pucallpa (Inversin: 8 Millones US$)

Zona Sur

Zona Oriente

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2005.

Plan de Desarrollo Concertado de la Regin Callao, 2003 2011


El Gobierno Regional del Callao aprob en el ao 2003 el Plan de Desarrollo Concertado de la Regin Callao 2003-2011. Mediante el Planteamiento Estratgico, Plan de Acondicionamiento Territorial, Ordenamiento Vial y de Transporte, en relacin a las conectividades con el Puerto, establece: Racionalizar el transporte de carga estableciendo circuitos viales y horarios especficos, y reglamentando la circulacin y distribucin de mercaderas Priorizar el Sistema Intermodal de Transporte Pblico en el mbito del Callao, acondicionando la red vial existente con los diseos adecuados a fin de optimizar la operacin de los diversos modos de transporte

Fuente: Gobierno Regional del Callao, 2003

Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima Callao


En relacin al transporte de carga en Lima y Callao, el estudio realiz un anlisis y observ las siguientes caractersticas: El gran volumen de generacin y atraccin de transporte de carga se observa en las reas del Puerto del Callao, Aeropuerto Internacional Jorge Chvez y la Refinera la Pampilla (Zona Callao), y alcanza los 10.000 vehculos de remolque por da (55% del volumen total observado) El flujo de camiones desde Callao a otras ciudades pasa por el centro del rea urbana de Lima, y coincide con la hora pico del flujo de trnsito urbano de pasajeros

El estudio propuso que el transporte de carga de las zonas del Callao (Puerto, Aeropuerto y Refinera) a las otras ciudades debe operar por las siguientes vas para evitar circular por las reas de congestin urbana: Callao en direccin Norte; pasando por Av. Nestor Gambetta

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Callao en direccin Este; pasando por Av. Tomas Valle, anillo vial (nueva va) y Autopista Ramiro Prial Callao en direccin Sur; pasando por la Costa Verde

Fuente: Consejo de Transporte de Lima y Callao, 2005. (Elaborado por Yachiyo Engineering Co. Ltd. Y Pacific Consultants International)

Plan Maestro de Facilitacin de Comercio


El Plan Maestro de Facilitacin de Comercio pone nfasis en la competitividad logstica de los tres modos de transporte. El plan ha sido dividido en 6 tomos, 4 de los cuales estn relacionados con la mejora de la competitividad logstica: i) en operatividad aduanera, ii) en infraestructura y servicios de transporte terrestre, iii) en infraestructura y servicios de transporte areo, iv) en infraestructura y servicios de transporte martimo.
Figura 8.5. Plan Maestro de Facilitacin de Comercio: Competitividad Logstica
Diagnstico: Diversos ejes de integracin y desarrollo Ventaja s de contar con un centro de concentracin logstica cercano al TP Callao TP Callao es el ms importante del Per por capacidad e infraestructura Estrategia general: Elevar competitiv id ad de los servicios portuarios y del transporte martimo, ganando transparencia a los mercados de servicios y organizando a los agentes vinculados. Polticas: Moderniz acin de la infraestructura, transformacin logstica de los puertos claves Organizacin y potenciacin del mercado de servicios logsticos como cluster Marco regulatorio moderno con calidad de servicios

Tomo III

Competitividad Logstica en Operatividad Aduanera

Diagnstico: SUNAT posee un rol ms recaudador que facilitador, lo cual no converge con los objetivos del Plan Estrategia general: Saltar de la aduana eficiente en recaudacin a la aduana lder en control y facilitacin de comercio Polticas: Institucionaliza el rol del control y facilitacin de la gestin aduanera Promover procedimientos giles y expeditivos que permitan aprovechar los regmenes especiales Brindar facilidades y compensaciones justas al buen contribuyente

Tomo IV

Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Martimo

Plan Maestro de Facilitacin de Comercio PMFC

Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Terrestre

Tomo IV

Diagnstico: El Per cuenta con un gran nmero de aeropuertos y aerdromos, aunque la infraestructura es dbil Estrategia general : Desarrollo aeroportuario vigoroso convirtiendo al AIJCH en el eje del HUB Lima Polticas: Fortalecimiento de la infraestructura aeroportuaria y promocin de la participacin privada Desarrollar y consolidar la transparencia del mercado de servicios aeroportuarios Reduccin de sobrecostos que afectan la competitividad de los servicios

Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Areo

Tomo V

Diagnstico: Debilidad del transporte interno terrestre es la primera valla de la competitividad Competitiv idad logstica del Per es la mas baja de sus socios comerciales Apenas el 12% de la red via l nacional est asfaltada Estrategia general : Fortalecer y ordenar el sistema de transporte terrestre ampliando la red via l con sentido de articulacin multimodal Polticas: Ampliacin de la red via l y aseguramiento del mantenimiento ptimo de las vas Impulsar la formalidad de las empresas Promover la transparencia e institucionalidad del mercado de servicios de transporte

Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, Abril 2004.

Plan Nacional de Competitividad


El Plan Nacional de Competitividad, plantea que el principal esfuerzo del Estado debe estar dirigido a mejorar las condiciones de los sectores de la economa tales como: infraestructura, medio ambiente, fortalecimiento institucional, poltica econmica y mercados financieros, educacin, innovacin tecnolgica y articulacin empresarial, con el propsito de una insercin competitiva de Per en el mercado global. Una de las principales estrategias para alcanzar dicho propsito es fomentar las cadenas productivas y de los conglomerados empresariales, como mecanismos que coadyuven a la integracin econmica del pas y mejorar la distribucin del crecimiento, consecuentemente se busca incrementar la calidad de vida de los peruanos a travs del acceso a puestos de trabajo creados con el fomento de la competitividad del sector exportador.
Fuente: Consejo Nacional de Competitividad.

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Estudio de Competitividad del Puerto del Callao: Caracterizacin del Mercado de Contenedores. Escenarios de Infraestructura, Modelos de Competencia
El Puerto del Callao muestra elevadas tasas de crecimiento a pesar de la limitacin infraestructural y puede mejorar su posicin respecto de los otros puertos de la Costa del Pacfico Sur. En la medida que las infraestructuras en el Puerto del Callao permitan recibir buques mayores a 3.000 TEU sin gras a bordo, aumentar las posibilidades de convertirse en hub regional. Asimismo, la evolucin de la competencia en el puerto del Callao depender de factores como: infraestructura portuaria, modelo operativo y de gestin, tasas de servicio y capacidad comercial. Por otro lado, se propone como modelo de desarrollo del puerto, la expansin portuaria mediante el crecimiento por prolongacin del Muelle 5 hasta el rompeolas Norte abarcando los muelles 3 y 4. El estudio concluye que el modelo de concesin ms adecuado es la concesin a un mono operador (agrupando a los estibadores en una empresa nica) y dedicado a contenedores.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2006. (Elaborado por ALG)

Estudio de Competitividad del Puerto del Callao: Reflexiones de una ZAL Portuaria
La reflexin de una ZAL portuaria en el Callao comprende 4 aspectos bsicos: diagnstico, concepcin, localizacin y diseo funcional Como parte del estudio se analizaron los flujos logsticos del Callao, se propuso la localizacin, el diseo conceptual y funcional de una Zona de Actividades Logsticas Portuarias (ZAL) prxima al Puerto. La solucin adoptada en el estudio est orientada a reducir los sobrecostos de la cadena logstica y los flujos del comercio exterior peruano.
Figura 8.6. Caractersticas de los aspectos bsicos de la ZAL Portuaria

Los contenedores representan ms del 40% de los flujos de comercio exterior quese movilizan a travs del Puerto del Callao Los principalesproductos importados por va martima son: plsticos y papel, vidrio y envases,electrodomsticos, otros Destacan entre las exportaciones contenedorizadas: caf, hortalizas y frutas, lcteos,pescado y mariscos y derivados,otros Se constat una baja profesionalizacin en el sector logstico La escasez de espacio en el puerto conlleva el almacenaje de contenedores en instalacionesextra-portuarias Como resultado, la creacin de la ZAL mejorar eficiencia en puerto Diagnstico

Ordenar territorialmente las actividades logsticas: mediante la implementacin de un Centro de desconsolidacin y distribucin de mercancas de importacin, que permita reducir costos logsticos y mejorar el servicio Reducir y hacer ms transparentes los costos logstico portuarios: se espera que la ZAL permita el desarrollo de un Centro de almacenaje y servicios de valor aadid o a la exportacin Proporcionar infraestructuras y servicios competitivos : a travs de la creacin de un Centro de servicios al transporte que cubran las necesidadesdel sector

Concepcin

Reflexionesde una ZAL Portuaria


Localizacin y accesibilidad Diseo Funcional

El terreno designado para el desarrollo de la ZAL dispone de 80 Has en el tringulo definido por la segunda pista del aeropuerto, el ro Rmac y la Av. Gambetta A 3Kms de distancia del puerto del Callao y 2 Km del terminal ferroviario

1. Centro de servicios 3. Parkingcamiones 5. Depsito aduanero

2. Truck center 4. Centro de carga area 6. Depsito de contenedores

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2006. (Elaborado por ALG)

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Investigacin de zonas econmicas especiales y zonas de actividad logstica


El estudio de investigacin de las Zonas Econmicas Especiales (ZEE) y de las Zonas de Actividades Logsticas (ZAL), elaborado en el marco del Proyecto de Apoyo para Mejorar la Oferta Productiva y Mejorar la Competitividad, evala la creacin de las ZEEs como una estrategia de promocin para abrir un marco adecuado de inversin. Se definen como Zonas Francas a las zonas geogrficas que operan como lugares extraterritoriales (zonas primarias) ubicadas al interior de un territorio aduanero con el propsito de procesamiento industrial, desarrollar actividades comerciales, simple almacenaje o prestar servicios. El estudio seala que las Zonas Econmicas Especiales responden a una estrategia de promocin y desarrollo de inversiones en una regin geogrfica particular, o en zonas econmicas deprimidas. Respecto a las Zonas de Actividad Logstica, el estudio clasifica a stas reas dentro de un tipo de Zonas Especiales, las cuales forman parte de una nueva forma de gestin portuaria, donde adems de los servicios de operaciones de transferencia de carga, los puertos se involucran en los flujos comerciales acopiando bienes en forma masiva para luego realizar labores de adecuacin para la consecucin e ingreso a los mercados finales. En cuanto a la implementacin de ZALs la investigacin recomienda utilizar un sistema abierto, es decir, que no solo puedan ubicarse dentro del puerto en razn a que los puertos administrados por ENAPU no cuentan con espacios suficientes para implementar este tipo de infraestructuras.
Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, 2005.

Estudio de los costos y sobrecostos portuarios del Puerto del Callao


El estudio desarrolla un anlisis de los costos logsticos portuarios de los buques que utilizan los servicios del Puerto del Callao para importacin y exportacin. Los principales rubros analizados son: Los costos que asume la naviera durante su estada en el referido puerto (21.000 US$ por nave) Los costos que asumen el operador portuario y la agencia martima (253 US$ por cada nave que arriba al Callao o 0,88 US$ por cada TEU) Los costos que asumen los usuarios para movilizar su carga (323 US$ por cada TEU)

El estudio seala que de los US$105 mil que se paga por nave en promedio, 34% son pagados a los operadores portuarios, 24% son pagados a ENAPU, 11,5% son pagados a las agencias martimas, etc. El anlisis refiere asimismo que el puerto del Callao presenta una combinacin de baja productividad y sobrecostos si se compara con sus pares de la regin. Los sobrecostos identificados son: Espera en rada Baja ritmo de descarga Costo de inventario (relacionado con el costo de oportunidad que asume el usuario por no contar con su mercadera a tiempo), Sobrecosto estructural generado por la modalidad de operacin Toolport

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Sobrecostos de Enapu generados por subsidios cruzados del Callao a puertos menores a su cargo Sobredimensionada planilla

El estudio estima que los sobrecostos identificados alcanzan los 217 millones US$ anuales y recomienda una participacin ms activa del Estado con la finalidad de anular la discrecionalidad con la que se aplican los conceptos tarifarios y ejercer un esquema de transparencia respecto al cobro de los servicios, as como una fuerte fiscalizacin al respecto.
Fuente: APN, MINCETUR, USAID. 2005.

Requerimientos para el desarrollo de Zonas Logsticas en El Callao


El Estudio realizado por Martn Sgut coincide con la propuesta del grupo consultor ALG (realizada en el Estudio de Competitividad del Puerto del Callao: Caracterizacin del Mercado de Contenedores, Escenarios de Infraestructura) en cuanto a la localizacin de la ZAL en los terrenos dentro del permetro de expropiacin del Aeropuerto Jorge Chvez.
Fuente: USAID, Proyecto Crecer. Marzo 2005.(Elaborado por Martin Sgut)

Perfil del Puerto Seco Lima Callao


El proyecto consiste en la construccin de un recinto que comprenda las operaciones de recepcin y registro aduanero de la carga para exportacin e importacin. El mismo comprende una plataforma logstica que otorgue servicios aduaneros, de almacenaje, transporte y actividades de valor agregado
Tabla 8.2. Caractersticas del Puerto Seco de Lima
Consiste en el traslado de algunas de las operaciones que normalmente se realizan en el Puerto del Callao hacia un espacio donde las vas de comunicacin de entrada y salida sean ms fluidas, y en donde sea mas fcil la concentracin (exportacin) y distribucin (importacin) de los contenedores. El puerto seco deber estar conectado al Puerto del Callao a travs del ferrocarril

Definicin

Ubicacin Demanda Inversin Estimada y Financiamiento

Ubicacin en alguno de los siguientes distritos: Santa Anita, Ate Vitarte, Lurigancho o Chosica De los 550.000 TEUs que se movilizan a travs del Puerto (en el ao de anlisis), se estima que gran parte sera absorbido por el Puerto Seco La inversin estimada es de 60,7 Millones US$ reportando una TIR de 17,43% anual. Se plantea que el proyecto sea otorgado en concesin BOT al sector privado

Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima, 2006.

Estudio de factibilidad del nuevo terminal de contenedores del Puerto del Callao
Establece planteamientos de desarrollo a corto, mediano y largo plazo para el Puerto del Callao, y formula alternativas para el diseo de un Nuevo Terminal de Contenedores en el Puerto del Callao. Como parte del anlisis se determin un crecimiento del trfico de contenedores de importacin y exportacin de 5% anual entre los aos 2003 2020. El Estudio no efecta planteamientos para el desarrollo de plataformas logsticas, aunque seala la escasez de reas para la realizacin de actividades portuarias por lo

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

que recomienda ganarle terreno al mar y anexar algunas reas colindantes al puerto que permitan afrontar el crecimiento estimado del puerto del Callao.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2005. (Elaborado por Moffat & Nichols y Global Insight)

Plan Estratgico Nacional de Aviacin Civil (PENAC)


El Plan tiene como objetivo general mejorar la oferta productiva y facilitar el comercio exterior del Per mediante una reduccin de los costos logsticos. Asimismo, define la orientacin futura del sector aeronutico estableciendo polticas, estrategias y alternativas de accin con el propsito de lograr el desarrollo sostenible del sector y en forma particular del transporte areo El PENAC establece una serie de planes estratgicos orientados a mejorar la competitividad del sector aeronutico, con la finalidad de que el medio areo permita satisfacer las necesidades de conectividad del territorio nacional y las del exportador y tursticos. El PENAC est compuesto por: Plan Estratgico de la Infraestructura Aeroportuaria en el Per Plan Estratgico del Sistema de Navegacin Area en el Per Plan Estratgico de Fomento del Transporte Areo Plan de Seguridad Plan Estratgico de la Direccin General de Aeronutica Civil y Necesidad de mejora de las entidades gubernamentales

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2006. (Elaborado por Oscar G. Grimaux y Asociados, Barimont y Euroinvest)

Plan de Desarrollo de los Corredores Econmico-Productivos del Sur Peruano (Plan del Sur) 2006 2016
El principal objetivo del plan es el desarrollo de la capacidad productiva y exportadora en la zona de la regin Sur, en el contexto de la integracin fsica y regional generada por la Carretera Interocenica (IIRSA Sur). El plan identific: i) 50 cadenas productivas estratgicas para el desarrollo productivo del Sur de los sectores de agricultura, manufactura y servicios, ejes del desarrollo econmico y productivo de la regin; ii) 153 productos y lneas de productos en los diez departamentos. Sin embargo, prioriz 20 cadenas productivas interregionales en los siguientes sectores: agropecuario agroindustrial, forestal y manufacturas de madera, pesca y acuicultura, minera y minera no metlica, energa y gas, turismo y servicios. En ese sentido, se determin la necesidad de explotar las sinergias en las siguientes cadenas productivas: Cadena textil alpaca: entre Puno y Arequipa Cadena turstica o cluster turstico: lneas de Nazca, Machu Picchu, Parque del Manu, Lago Titicaca, Can del Colca y Arequipa Monumental, Litoral Sur Peruano Cadena minera o cluster minero: Toquelapa, Quellaveco, Cuajone, Chapi, Cerro Verde, Tintaya Cadena pesquera industrial y de consumo: en Ilo, Mollendo, Quilca, Atco, Chala

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Sector agroindustrial de exportacin-costa: Valles de Acar-Chala, CotahuasiOcoa, Colca-Majes-Camana, Chili-Siguas, Tambo, Locumba Sistema agroindustrial ceja de selva: La Concepcin, Quillabamba, Quincemil, Nuoa, San Gabn Interconexin energtica del Sur: Camisea y centrales de Machu Picchu, Charcani, San Gabn Cadenas de servicios logsticos: transporte terrestre y terminales de carga y pasajeros Centro de servicios mltiples y especializados de implicancia macro regional e internacional

Asimismo, el plan identifica la demanda existente en la zona sur para establecer centros o plataformas logsticas que apoyen el transporte de carga y una gestin efectiva de la cadena de fro. Esto aportar en mejorar la calidad y reducir los costos de los servicios asociados a la infraestructura.
Fuente: Consejo Nacional de Descentralizacin, 2006.

Planificacin Territorial Indicativa


La iniciativa IIRSA plantea la implementacin de una cartera de proyectos de infraestructura de apoyo logstico con la finalidad de mejorar la integracin regional. En ese sentido, ha conformado hasta el 31 de agosto del 2009 un portafolio de 510 proyectos de infraestructura para la integracin, dentro de los cuales sobresalen los siguientes proyectos relacionados con el desarrollo del sector logstico: Eje Andino Grupo 5: Conexin Colombia Ecuador Per. Potenciar las relaciones comerciales y tursticas (playas y ecoturismo) de importantes zonas costeras del norte peruano, el Ecuador y las zonas del Pacfico-sur colombiano. o Proyecto Ancla: Centro Binacional de Atencin en Frontera Huaquillas Aguas Verdes

Grupo 7: Conexin Per Ecuador II. Desarrollar un corredor internacional de comercio nuevo a partir del mejoramiento de las vas que unen las ciudades de Loja, Tarapoto y Tingo Mara. o Centro Binacional de Frontera Puente de Integracin Grupo 8: Conexin Per Bolivia. Potencial el turismo y las relaciones econmicas entre las ciudades andinas de Per y Bolivia o Proyecto Ancla: Centro Binacional de Atencin en Frontera Desaguadero

Eje del Amazonas Grupo 3: Acceso a la hidrova del Huallaga Maran. Mejorar la logstica de acceso a las hidrovas de Huallaga y Maran y sus puertos. o o Centro Logstico de Paita (inversin estimada: 47 millones US$ ) Centro Logstico de Yurimaguas (inversin estimada: 2 millones US$)

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Grupo 4: Acceso a la hidrova del Ucayali. Incrementar la competitividad de la va de integracin costa-sierra-selva en el corredor central y su interconexin al Brasil. o Centro Logstico intermodal de Pucallpa (inversin estimada: 1 millones US$)

Grupo 6: Red de Hidrovas Amaznicas. Mejorar las condiciones de navegabilidad en los ros para generar flujos de transporte. o Centro Logstico de Iquitos (inversin estimada: 3 millones US$)

Eje Interocanico Central Grupo 5: Conexin Ilo/Matarani Desaguadero La Paz. Aumentar intercambio comercial, reducir costos de transporte e importacin o Plataforma Logstica en Arequipa (inversin estimada: 33.5 millones US$)

Fuente: Cartera de Proyectos IIRSA, 2009.

Estudio de Pre Factibilidad para la Construccin del Terminal Portuario de San Juan de Marcona
El estudio tiene por objeto proveer los servicios portuarios en la baha de San Juan de Marcona generados por el movimiento de concentrado de minerales para la exportacin. En la actualidad no existe movimiento de carga para el terminal, sin embargo se proyecta un movimiento de carga de 18,5 millones de t/ao (desde el quinto ao de operacin sustentado por la ejecucin de proyectos mineros de hierro, naves de 250.000 DWT y dimensiones de eslora 330m, manga 53,5 m y calado 20,5m. Existe un potencial minero metlico en los departamentos de Cusco y Apurmac que alcanza los 25.250 millones de t, con grandes reservas de cobre, plata y oro El mercado ms significativo para la produccin del Sur del Per es Brasil y sobresale como medio de transporte el terrestre. Con lo cual, este tipo de carga es poco relevante para el puerto.
Fuente: Autoridad Portuaria Nacional, 2008. (Elaborado por Serconsult, AES)

Estudio de Determinacin de Necesidades de Equipamiento Portuario de Paita, Gral. San Martn e Ilo

Infraestructura

La determinacin de las necesidades de infraestructura y equipamiento en los Terminales Portuarios, se identific mediante las potencialidades productivas y comerciales del rea de influencia de cada puerto y consecuentemente la estimacin del potencial de demanda: Terminal Portuario de Paita Situacin actual: Alto crecimiento del movimiento de contenedores, expansin de las exportaciones en la regin, implementacin de la IIRSA Norte rea de Influencia: Tumbes, Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San Martn Principales productos: hidrobiolgicos, agrcolas (caf, mango), trigo, urea

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Proyecciones de trfico total:la carga total para importaciones y exportaciones en el ao 2036, alcanzar entre 3.000 5.400 mil t

Terminal Portuario de General San Martn Situacin actual: infraestructura en buen estado con alto nivel de capacidad, limitado equipamiento portuario sin las condiciones para el manejo de contenedores rea de Influencia: Ica, Huancavelica, Ayacucho, Apurmac Principales productos: maz, trigo, carbn, fertilizantes, sal industrial, harina de pescado Proyecciones de trfico total:la carga total para importaciones y exportaciones en el ao 2036, alcanzar entre 3.300 5.600 mil t

Terminal Portuario de Ilo Situacin actual: derivacin de carga de Bolivia y Brasil, impacto de IIRSA-Sur, variacin en potencial productivo del rea de influencia rea de Influencia: Moquegua, Tacna, Puno, Madre de Dios Principales productos: cobre, harina de pescado, trigo Proyecciones de trfico total:la carga total para el ao 2036, alcanzar entre 400 2.000 mil t

Fuente: Proinversin - APN, 2008. (Elaborado por Consorcio Cesel y Louis Berger)

Situacin Actual y Propuesta para el Desarrollo del Sur del Per


El estudio presenta una visin genrica de la situacin econmica, y considera que los sobrecostos regionales generados por la actividad de transporte es uno de los principales factores de la crisis en la Regin Sur. La red de transporte y el sistema de plataformas (puntos de transferencia) resultan deficientes, por lo cual se espera una mejora y dotacin de infraestructura de la Regin del Sur. Se identific la vocacin productiva de: Cusco: potencial turstico para convertirse en un importante destino mundial Puno: potencial ganadero y turstica Moquegua e Ilo: productores mineros y pesqueros, as como proveedores de servicios Arequipa: vocacin de desarrollo de actividades industriales y de servicios

Fuente: Secretara Tcnica de la Macro Regin Sur, 2000.

Por la ruta de la integracin Macro Regin Sur


Segn el documento emitido por la Cmara de Comercio e Industria el principal planteamiento para la Macro Regin Sur se basa en la creacin de un mercado alternativo no dependiente de Lima y Callao y est relacionado directamente con la IIRSA Sur. La construccin de la carretera interocenica potenciar los sectores productivos siguientes: minero (cobre, zinc, hierro, plomo), agroindustrial (ajo, cebolla, papa,

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organo, maca, quinua, entre otros), pesquero (pescado fresco, congelado, en conserva, harina de pescado, entre otros) y turstico con alta demanda por parte de los estados amaznicos fronterizos de Brasil. El estudio concluye en que la integracin con el centro oeste sudamericano permitir que la Macro Regin Sur se convierta en un importante operador logstico y proveedor de bienes de la regin o importados desde los mercados asiticos.
Fuente: Cmara de Comercio e Industria de Arequipa.

Carretera Interocenica Per Brasil


El estudio identifica que la eficiencia operativa de los procesos logsticos (menores costos de transporte y carga) y las condiciones de entrega son factores clave del xito de la oferta de servicios logsticos y de transporte del sur peruano convirtindose en un bloque interconectado de servicios integrales hacia Brasil. La implementacin de la carretera interocenica fomentar el aprovechamiento de las sinergias identificadas en clusters productivos como las cadenas: textil de la alpaca, turstica, minera, pesquera, industrial y de consumo, de servicios logsticos, sistema agroindustrial de exportacin de la Costa, sistema agroindustrial de ceja de Selva, interconexin energtica del Sur. Asimismo el eje vial Per Brasil generar una ventaja competitiva en la provisin de servicios logsticos al transporte internacional de carga y en el proceso de intercambio portuario. Para ello se deben dar las siguientes condiciones: Sistemas articulados al transporte terrestre, areo y cabotaje martimo Superar trabas burocrticas existentes en zonas fronterizas, que generen facilidades de paso de flujos de control de salida y entrada continental y transfronterizos Alta productividad y especializacin de la intermediacin portuaria, as como la complementacin operativa del proceso en todas sus fases portuarias Oportunidad de entrega de la demanda requerida acortando distancias, tiempos y costos Cobertura de fletes de ida y vuelta (evitando falsos fletes) Conexin de flujos de trnsito del sistema internacional de flotas martimas y carga

Entre las propuestas estratgicas para el desarrollo de Arequipa y el Sur en general, plantea el desarrollo de la logstica de servicios como mecanismo de xito de las exportaciones, mediante la formacin de recursos humanos que permitan mejorar el conocimiento y la calidad de los procesos logsticos.
Fuente: Luis Cceres Angulo, 2005

Macro Regin Sur: Recuento, Proyecto y Balance


La publicacin precisa la importancia de la infraestructura, la atraccin y retencin de inversiones, y el desarrollo de un espacio comn en el Centro Oeste de Amrica del Sur, entre otros, con el objetivo de: Lograr una red multimodal de transportes que articule la Macro Regin Sur con la finalidad de consolidar el eje Arequipa Cusco

Fuente: Fernando Paredes Nez

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Anlisis de demanda de los puertos de Paita y General San Martn


El estudio analiza los pronsticos de demanda del movimiento de carga para los puertos de Paita, en Piura, y General San Martn en Ica; sin embargo no indica los sectores o familias productivas generadores de carga. En el caso de Paita, los principales componentes para la proyeccin se basan en la evolucin del comercio internacional, en el aumento de la eficiencia portuaria y el incremento generalizado debido a la atraccin de la carga a travs del corredor IIRSA norte, llegando a un estimado de 361.276 TEUs para el 2021. La demanda proyectada para el puerto General San Marn se estima en 3.704.028 t en el ao 2021 basado en el incremento del comercio exterior y la eficiencia portuaria.
Fuente: Martin Sgut, 2008

Bases de la estrategia nacional de desarrollo e integracin fronteriza, 2007 2021


El objetivo de las bases es el desarrollo de los espacios fronterizos articulados fsico, social y econmicamente con los pases vecinos, mediante el aprovechamiento de las potencialidades de las regiones fronterizas y de las actividades de prestacin de servicios de comercio nacional e internacional. Para ello se plantea como estrategia: la implementacin de servicios integrados binacionales que permita facilitar el trnsito fronterizo de personas y mercancas mediante CEBAF, CENAF, paso de frontera habilitado y su transformacin posterior en centros de apoyo y registro.
Fuente: Consejo Nacional de Desarrollo de Fronteras. (Elaborado por Ministerio de Relaciones Exteriores)

Regin Tacna. Gua de inversiones 2008


La publicacin presenta las oportunidades de inversin productiva de la regin Tacna e identifica cinco sectores productivos potenciales: sector agropecuario, sector pesquero, sector turismo, sector energa y minas y sector industrial. Una de las principales oportunidades para desarrollar el sector industria es reconvertir ZOFRATACNA en un centro logstico mediante una reorientacin de su misin y la prestacin de beneficios competitivos frente a esquemas similares que permitan atraer inversin extranjera directa. Las perspectivas del futuro centro logstico de Tacna es la interconexin con la va frrea que permita el transporte directo de la carga sellada en conteiner desde el puerto de Arica hacia las instalaciones del centro logstico. Los principales servicios ofertados actualmente incluyen: almacenamiento y distribucin, embalaje, desembalaje, rotulado y etiquetado, divisin, clasificacin, exhibicin, envasado, entre otros. Asimismo, destaca como potenciales actividades usuarias de zofratacna a: agroindustria, ensamblaje, maquila, reparacin y mantenimiento de maquinaria para minera, produccin de mercancas, entre otros.
Fuente: Gobierno Regional de Tacna

Export Tourism Arequipa. 2008 2009


El documento presenta informacin empresarial de los principales sectores productivos del departamento de Arequipa priorizando ciertas cadenas productivas por sectores clave:

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Sector agroindustrial: la pprika, uva, olivo y tuna destacan como principales componentes de la oferta exportable de la zona Sector textil y confecciones: fabricacin de prendas de vestir de fibra de alpaca y de algodn Sector industrial: sobresale el parque industrial en el cual se localizan diversas empresas productoras Sector minero: produccin de cobre

Fuente: Cmara de Comercio e Industria de Arequipa, 2008

Marco Macroeconmico Multianual


El contexto econmico 2011-2013 se caracteriza principalmente por la mejora de las condiciones externas y el retorno del sector privado a su rol como principal motor de crecimiento (inversin extrajera). El Per se encuentra en posicin para retornar a su tendencia de crecimiento de largo plazo de la mano de importantes proyectos de inversin en los sectores minera e hidrocarburos. Se proyecta que el crecimiento del PBI en el 2012 ser 5,5% y 6% en el 2013. Se estima que las exportaciones alcanzarn en el 2013 un valor aproximado de 39.425 millones US$, mientras que las importaciones sern de 39.245 millones US$, manteniendo la balanza comercial positiva. En este contexto, se vislumbra un crecimiento de la actividad econmica, sustentado en el incremento de la productividad, el crecimiento de las importaciones, implementacin de proyectos de inversin importantes y el incremento de la inversin extranjera posicionndose como motor de crecimiento.
Fuente: Ministerio de Economa y Finanzas, 2010

Planes de Promocin de Inversiones Regionales


Los planes de promocin buscan atraer la inversin privada de los sectores con ventajas comparativas y competitivas que cada departamento. Los departamentos que incluyen en su plan de promocin el desarrollo de proyectos relacionados con las mejoras de las cadenas productivas y/o de servicios logsticos son: Amazonas: creacin de un centro de innovacin tecnolgica de la produccin de caf, con el objetivo de realizar un aprovisionamiento para el manejo, transformacin y comercializacin del mismo Ancash: desarrollo de la cadena productiva de tara en el valle del Puchka Prov. de Huari Arequipa: ciudad agroindustrial de Siguas que incluya fbricas de envases, cuatro centros de acopio que presten servicios de clasificacin, secado, empaque y enfriamiento Ayacucho: construccin de un Parque Industrial que contribuya al desarrollo de las actividades productivas y de servicios de la micro y pequea industria manufacturera Cajamarca: desarrollo de cadenas productivas del cacao, caf, taya, frutales, derivados lcteos, etc. Huancavelica: mejoramiento de la cadena productiva de la trucha

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Hunuco: potencialidades para la implementacin de centros de apoyo a la produccin, centros de acopio, centros de servicios y distribucin, y habilitacin de un parque industrial Ica: complejo multipropsito: centro de acopio, capacitacin, maquicentro y centro de maquila, centro de certificacin de la calidad y buenas prcticas agrcolas Junn: potencial para la construccin de un Puerto Seco, terminal de carga y descarga en La Oroya Lima: planta de empaque y transformacin de frutas en la provincia de Huaura Madre de Dios: incremento de sistemas productivos a base de frutales y Shiringa en Tahuamanu Moquegua: instalacin de una planta refrigerada para el empaque y exportacin de productos perecederos en Ceticos Ilo San Martn: mejoramiento de las competencias de la cadena productiva de caf especial Tacna: instalacin de un centro logstico ferroviario Zofratacna (interconexin FFCC Tacna Arica) que permita facilitar las operaciones de comercio exterior principalmente de exportaciones Ucayali: parque agroindustrial Neshuya y Aguayta

Fuente: Proinversin, 2008

El futuro sobre rieles


La publicacin analiza la regin Moquegua incluye el puerto de Ilo y sus perspectivas econmicas y polticas en la Cuenca del Pacfico. El estudio recalca que Ilo y Moquegua sustentan su economa en la minera extractiva no renovable y en la produccin de harina de pescado.
Fuente: Proinversin, 2008

La Brecha en Infraestructura, Crecimiento en el Per

Servicios

Pblicos,

Productividad

El estudio remarca la importancia de la infraestructura de servicios pblicos en relacin con los planes de produccin del sector privado. La mejora y ampliacin de los servicios pblicos relacionadas directamente con la actividad productiva, ejercen un efecto positivo sobre la generacin de valor agregado en la produccin de las empresas. Advierte la relevancia de la inversin privada como motor de crecimiento a largo plazo, as como la relacin existente entre la inversin en infraestructura y la mejora de la productividad. La inversin en infraestructura debe asegurar la eficiencia operativa que permita el crecimiento del pas. Asimismo, indica que la mayor y mejor provisin de servicios pblicos contribuir un ahorro en costos y generar conocimientos adicionales que incrementen la eficiencia productiva.
Fuente: Instituto Peruano de Economa, 2003. (Elaborado por ADESEP)

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Gua de Inversiones de la Regin Cusco


La publicacin presenta la oferta exportable de la Regin Cusco y las diversas opciones de inversin en los diferentes sectores. Los proyectos listados estn relacionados con infraestructura de transporte, energa y minas y relacionados al sector turstico. Destacan 2 proyectos importantes vinculados a la produccin e industrializacin de nuevos productos, tales como la stevia (inversin estimada en 2 millones US$, a localizarse en la provincia de La Concepcin), y de la produccin y comercializacin de la higuerilla (inversin estimada en 3 millones US$).
Fuente: Gobierno Regional Cusco

Estudio de impacto vial en la red metropolitana de Lima y Callao por el flujo de carga del puerto, aeropuerto y zona de actividad logstica
El objetivo del estudio fue la estimacin de los flujos actuales y futuros de vehculos de carga, en la red metropolitana de Lima y Callao, generados por el puerto, aeropuerto y ZAL y el impacto en el trfico urbano. Los mayores movimientos de carga se registran en los puntos de entrada y salida de Lima: Lima - Huaral; Lima Huarochir y Lima - Caete. El estudio destaca la ejecucin de obras para ampliar la capacidad fsica y mejorar las condiciones de las vas, entre las obras destacan: ampliacin de la Av. Nstor Gambeta, La Lnea Amarilla, Av. Elmer Faucett, extensin de la Av. Santa Rosa pasando por Av. Argentina y cruzando el ro Rmac, Perifrico Vial Norte y la expansin del Ferrocarril Andino.
Figura 8.7. Flujo de carga en Lima y Callao

Lima-Huaral: 26.852,6 Ton/da


34% Prod. comestibles 25% Prod. Ind. Pesados 21% Agricultura, Pesquera 9% Silvicultura, minera Refinera la Pampilla La refinera moviliza 4.813 toneladas de combustible por da

Lima-Huarochiri: 23.867,9 Ton/da


Aeropuerto Internacional JCH El volumen de carga diario es de 3.600 toneladas 36% Prod. Ind. Pesados 22% Agricultura, Pesquera 19% Silvicultura, minera 15% Prod. comestibles

Puerto del Callao El puerto maneja aproximadamente 31.200 ton/da Mercado Mayorista Se transportan alrededor de 3.870 ton/da

28% Prod. Ind. Pesados 26% Prod. comestibles 20% Agricultura, Pesquera 8% Silvicultura, minera

Lima-Caete: 27.636,5 Ton/da

Fuente: CAF MTC, 2009 2010. (Elaborado por LOGIT SIGMA)

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

8.2. Caracterizacin socioeconmica

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

8.2. Caracterizacin socioeconmica


Aspectos geogrficos y poblacionales
El Per est situado en la zona central del extremo occidental de Amrica del Sur, posee una superficie de 1,3 millones de km2, encontrndose entre los 20 pases del mundo con mayor extensin. El territorio peruano presenta un relieve extremadamente accidentado debido a la Cordillera de los Andes, sistema montaoso que recorre el pas longitudinalmente de sur a norte y que da lugar a la formacin de tres regiones geogrficas con caractersticas marcadamente distintas: costa, sierra y selva.

Figura 8.8. Imagen Per y distribucin de la poblacin

Amazonas Ancash Apurmac


TUMBES

1.4% 3.9% 1.5%


4.2% 2.2%

Arequipa
LORETO
AMAZONAS

Ayacucho

PIURA

Cajamarca Callao Cusco


Huancavelica Hunuco

5.1% 3.2% 4.3%


1.7% 2.8%

LAMBAYEQUE
CAJAMARCA SAN MARTN LA LIBERTAD

Ica Junn La Libertad


UCAYALI

2.6% 4.5% 5.9%


4.1% 30.8%

ANCASH

Costa

HUANUCO PASCO

Lambayeque Lima

Sierra Selva
LIMA

JUNIN MADRE DE DIOS


HUANCAVELICA

Loreto Madre de Dios Moquegua


Pasco Piura
PUNO

3.3% 0.4% 0.6%


1.0% 6.1%

CUSCO

Extensin

1.285.220 Km2

N Dep. Capital Fronteras

24 Departamentos Lima Norte: Ecuador y Colombia Este: Brasil y Bolivia Sur: Chile

ICA

APURIMAC AYACUCHO

Puno San Martn Tacna Tumbes


1.1%
0.7%

4.6% 2.7%

AREQUIPA
MOQUEGUA

Ucayali

1.6%

TACNA

Fuente: Instituto Cuanto, 2010

La dinmica poblacional constituye una de las principales caractersticas sociales y de los futuros desafos econmicos del pas. Per es el cuarto pas ms poblado de Amrica del Sur, con una poblacin estimada en 29,5 millones de habitantes para el ao 2010. La gran mayora se ubica en la costa (55%) y en la sierra (32%), mientras que el 13% restante se ubica en la selva. Uno de los factores decisivos para la estimacin de la tasa de crecimiento de la poblacin es la tasa de natalidad, la cual ha mostrado una tendencia decreciente durante los ltimos 10 aos, pasando en el ao 2000 de 24,48 a19,38 nacimientos por cada 1.000 habitantes en el 2009.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Figura 8.9. Tasa de natalidad, 2000 2009 (En nacimientos/1.000 habitantes)


24,48

23,9
23,36 22,81 21,27

20,87

20,48

20,09

19,77

19,38

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica. INEI, 2010

Dicha tendencia ha generado que las estimaciones de la tasa de crecimiento poblacional disminuyan de 1,50% anual al 2010; 1,18% anual al 2020; 0,86% anual para el 2030 y 0,38% anual en el ao 2050. Como consecuencia se observa una desaceleracin en el crecimiento proyectado de la poblacin; se espera que para el ao 2020 la poblacin alcance los 32,8 millones y en el 2050 sobrepase los 40 millones de habitantes.
Figura 8.10. Poblacin Nacional: Censada y Estimada, 1981 2050 (En Miles de habitantes)
39.364 40.111

29.462
27.412 22.048 17.005

31.152

32.824

34.412

35.898

37.244

38.405

1981

1993

2007

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Censada
Fuente: Instituto Cuanto, 2010

Estimada

Aspectos Econmicos
Durante la ltima dcada, la economa peruana ha mostrado un crecimiento de su Producto Bruto Interno de 5,1% promedio anual. En el ao 2008 el Per registr un crecimiento en su economa de 9,8% (lo que representa una de las mayores tasas a nivel mundial). Per fue uno de los pocos pases cuya economa no se contrajo a pesar de la crisis mundial en 2009, mostr un crecimiento de 0,9% en comparacin al -1,7% de Amrica Latina y El Caribe1. Segn datos del Fondo Monetario Internacional, durante el 2010 la economa del pas mostr un crecimiento en el PBI de 8,3%.

Fuente: Perspectivas de la economa mundial Recuperacin, riesgo y reequilibro, Octubre 2010. Fondo Monetario Internacional.

-429-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Figura 8.11. Producto Bruto Interno, 2000 2009 (Millones de Nuevos Soles, a precios corrientes)
191.505 193.155

174.407
160.145 148.640 121.057 121.317 127.402 132.544 139.141

5,1% promedio anual

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: Banco Central de Reserva del Per, 2010

Los ingresos nacionales producto de este crecimiento, sumados a la cautela de los gastos pblicos, han mejorado las cuentas del gobierno y reducido la deuda pblica. Diversas agencias de calificacin de crditos internacionales han otorgado grado de inversin al Per, por ejemplo: Standard & Poors (S&P) le otorg la calificacin de economa estable (BBB-), y Moodys le otorg la clasificacin de grado de inversin y destac la capacidad de las autoridades peruanas para manejar la economa ante el shock generado por la crisis internacional. Dichas calificaciones generan ms confianza en la comunidad financiera internacional, lo cual convierte al Per en un mejor sujeto de crdito y en un mejor destino para las inversiones.
Tabla 2.1. Ratings de las principales clasificadores de riesgo

S&P / Fitch AAA AA+ AA AAA+ A ABBB+ BBB+ BBBBB+ BB

Moodys Aaa Aa1 Aa2 Aa3 A1 A2 A3 Baa1 Baa2 Baa3 Ba1 Ba2

Caracterstica Libre de riesgo

Calidad superior

Alta capacidad de repago

Moderada capacidad de repago

Alguna capacidad de repago

-430-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

BBB+ B BCCC+ CCC CCCD


Fuente: Bloomberg

Ba3 B1 B2 B3 Caa1 Caa2 Caa3 Ca Incumplimiento Altamente vulnerable al incumplimiento Alta incertidumbre de capacidad de repago

En el actual contexto de expansin econmica, el ndice de precios al consumidor (IPC) a nivel nacional durante el 2009 fue de 0,09%, cifra menor a la observada en los ltimos aos 2008 (7,32%), 2007 (4,94%) y 2006 (1,20%). La inflacin nacional, medida a travs del IPC, ha mostrado una variacin anual durante la ltima dcada en un rango de -0,48% y 7,32%.
Figura 8.12. ndice de Precios al Consumidor (IPC), 2000 - 2009
7.32%

3.52% 2.39% 1.11% -0.48% 2000 2001 2002 2003

3.66%

1.94% 1.43% 1.20% 0.09%

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica, 2010

Debido a la expansin econmica y a la estabilidad poltica, el pas ha mostrado un crecimiento permanente (7,1% promedio anual) en la inversin extranjera directa. A pesar de la crisis internacional, la inversin en el 2009 alcanz un crecimiento de 4% en relacin al ao anterior, alcanzando un nivel mximo de US$ 18,8 mil millones de US$. Los proyectos de inversin priorizados por Proinversin para el presente ao (2010) suman alrededor de US$ 2,684.2 millones, de los cuales el 21% corresponde a proyectos en infraestructura de transporte: i) puertos (204,6 millones US$), ii) transporte terrestre (86,6 millones US$), iii) aeropuertos (266 millones US$).

-431-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Figura 8.13. Inversin extranjera directa, 2000 2009 (En Millones de US$)
18.840

18.068
15.830

15.509 14.185 12.388 13.173 14.243

14.125

14.061

7,1% promedio anual

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: Proinversin, 2010

Segn la clasificacin del ndice de competitividad global 2010 2011 publicado por The World Economic Forum, el cual mide el crecimiento potencial de la economa de los pases, el Per se ubica en la posicin 73 (de 134 pases), habiendo escalado 5 posiciones en relacin al ndice 2009 1010. El buen desempeo mostrado en el ranking, se debe principalmente a las altas tasas de crecimiento econmico, a la capacidad de crecer a pesar de la severa crisis internacional, a la apertura del comercio exterior y al crecimiento de la inversin extranjera.

Aspectos sociales
La poblacin econmicamente activa (PEA) alcanz alrededor de 15,5 millones de habitantes aproximadamente (54% de la poblacin) durante el 2008. La tasa de desempleo de la PEA en el 2008 fue de 4,2%, cifra inferior a las obtenidas en los aos anteriores donde se observa una tendencia decreciente (2004 2008). Por su parte, el subempleo que ocupa al 46% de la PEA, est asociado al desempeo de labores de baja productividad y a la reducida calificacin de los trabajadores. De manera similar, se considera que el 50% de la poblacin est adecuadamente empleada. En el ao 2008, el nmero de trabajadores empleados adecuadamente super a los subempleados, lo que muestra denota mejoras en la calidad del empleo.
Figura 2.1. Distribucin del nivel de empleo de la PEA
51

51,4

51 49,1 46,5 49,7

46,1

44

44,7 43,6

4,3

4,4

4,2

2004

2005
Subempleo

2006

2007

2008

2004

2005

2006
Desempleo

2007

2008

Empleo adecuado

Fuente: Ministerio de Trabajo y Promocin del Empleo

-432-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

En relacin a la distribucin de la PEA por nivel de ingreso, se observa que la poblacin que subsiste con salarios inferiores a la remuneracin mensual mnima (S/. 600) disminuy durante el periodo 2004 2008, pasando de 46% a 39%. En el caso de la PEA con ingresos superiores a los S/. 1.000, se evidencia un crecimiento progresivo de 13% en el 2004 a 22% en el 2008, lo que ha generado un incremento en la clase media peruana.
Figura 8.14. Distribucin del nivel de ingresos de la PEA (%)
45,7 46,4 44,6 43,2 38,9

20,9

21

21,2

21,9
18,7

23,8
21,7

13,2

13,9

15,4

2004

2005
< S/. 500

2006
S/. 500 - S/. 999

2007
> S/. 1.000

2008

Fuente: Ministerio de Trabajo y Promocin del Empleo

Por otro lado, durante el periodo 2004 2009 se aprecia una cada continua del nivel de pobreza en el pas a un ritmo de 6,4% anual. En el 2009 la pobreza total en el Per alcanz el 34,8% de la poblacin nacional. Si bien, durante los ltimos cinco aos el nivel de pobreza ha disminuido, an el 11,5% de la poblacin se encuentra bajo condiciones de pobreza extrema.
Figura 8.15. Incidencia de la Pobreza Total, 2004 2009 (%)
48,6 48,7 44,5 39,3 36,2 34,8

-6,4% anual

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

Las mejoras en las condiciones de empleo, as como en los niveles de ingresos, sumado a la mejora en las condiciones de vida y las reducciones en los ndices de pobreza muestran al Per como un pas con buenas perspectivas de desarrollo. Entre 1980 y 2010 el Per ha mostrado una tendencia creciente en relacin al desarrollo humano de la poblacin. Actualmente, el IDH de Per es de 0,723 ocupando el puesto 63 a nivel mundial, y es considerado como un pas con alto desarrollo humano.

-433-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Figura 8.16. ndice de Desarrollo Humano, 1980 - 2010


0,723

0,675
0,608 0,560

0,695

0,700

0,707

0,715

0,718

1980

1990

2000

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Fuente: Informe sobre Desarrollo Humano, 2010. PNUD

Algunos de los aspectos ms importantes que componen el IHD para el ao 2010: i) La esperanza de vida al nacer es de 73,7 aos, ii) La tasa de alfabetismo alcanz el 89,6% de la poblacin, y iii) El ingreso nacional bruto per cpita fue de 8.424,2 US$.

-434-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

8.3. Caracterizacin productiva

-435-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

8.3. Caracterizacin productiva


En la ltima dcada el Producto Bruto Interno (PBI) ha crecido a un ritmo de 5,1% promedio anual, increment de S/ 186.141 millones en el 2000 a S/ 392.565 millones en el 2009. Dicho crecimiento estuvo impulsado por el desempeo tres sectores: construccin (6,6% anual), transportes y comunicaciones (6,4% anual) y comercio (5,7% anual).
Figura 8.17. Evolucin del Producto Bruto Interno (En miles de nuevos soles a precios corrientes)
392.565

377.562 336.339 302.255 261.653 237.902 186.141 189.213 199.650 213.425

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

Durante ese mismo periodo, la estructura del PBI se ha mantenido casi constante, a excepcin del sector minera cuya participacin pas de 5,2% a 9,8%. Dicho sector mostr el mayor dinamismo alcanzado en el 2009 S/ 38.354 millones en comparacin con S/ 9.708 millones en el ao 2000.
Figura 8.18. Distribucin del PBI por sectores
6,9% 0,9% 5,2% 6,1% 0,7%

9,8%
Impuestos a los Productos

14,4% 2,3% 5,3% 13,5%

13,0% 1,9%
6,9%

Derechos de Importacin PBI Otros Servicios PBI Servicios Gubernamentales PBI Restaurantes y Hoteles PBI Transportes y Comunicaciones PBI Comercio PBI Construccin PBI Electricidad y Agua PBI Manufactura PBI Minera PBI Pesca PBI Agropecuario

13,3%

8,1%
4,1% 7,3% 8,9% 3,7%

6,9%

23,2%

21,3%

7,1%

1,6%

7,2% 0,4%

2000

2009

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

-436-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Por su parte el sector agropecuario creci a un ritmo promedio de 4,1% anual, impulsada por la mayor produccin agrcola para el mercado interno y de exportacin, y pecuaria (carne de ave, huevos y leche) destinada al mercado interno. Este sector aport en el 2009 el 6,1% del PBI (S/ 23.945 millones). La actividad pesquera registr una tasa de crecimiento de 2,6% anual, como resultado del mayor volumen de de extraccin de anchoveta destinada a la produccin de harina de pescado y a la mayor pesca para productos de consumo directo. Su participacin en el PBI fue de 0,7% (S/ 2.605 millones). De otro lado el sector manufactura, alcanz un crecimiento promedio anual de 5,1%, basado el incremento de la manufactura no primaria, aportando el 13% del PBI nacional (S/ 50.897,2 millones). El sector construccin represent el 7% del PBI nacional (S/ 27.082 millones) y creci en los ltima dcada a una tasa de 6,6% anual como resultado de la construccin de infraestructura hotelera, centros comerciales y proyectos relacionados a los sectores mineros y energticos.

Sector Agropecuario
Durante el ao 2009 el PBI del sector agropecuario represent el 6,1% del PBI nacional, lo que represent un aporte de S/. 23.945,4 millones; aproximadamente el 60% correspondi al sub sector agrcola y 40% al subsector pecuario. La produccin nacional del sector agropecuario, en el 2009, fue de 37 millones de toneladas aproximadamente. La libertad (19%), Arequipa (12%), Lambayeque (12%) y Lima (10%) fueron los departamentos donde se observ la mayor produccin de productos agrcolas y pecuarios.
Figura 8.19. Produccin agropecuaria por departamentos (En miles de toneladas)

AMAZONAS ANCASH
APURIMAC AREQUIPA

925 1.311

433 4.621 759 1.561


949 454

AYACUCHO

Piura 3,6% Lambayeque: 12% La Libertad: 19%


Ancash 3,8%

CAJAMARCA CUZCO HUANCAVELICA


HUANUCO

San Martn 4,3%

857 1.168 1.487 6.778


3.954

ICA JUNIN LA LIBERTAD LAMBAYEQUE


LIMA LORETO

4.338 1.010 50 488 336


1.286

Lima: 10%

Junn 4,3%

M. DE DIOS MOQUEGUA PASCO PIURA


PUNO SAN MARTIN

1.173 1.500 364 196


669

TACNA

Arequipa: 12%

TUMBES UCAYALI

Fuente: Ministerio de Agricultura, 2010

Por su parte, la produccin de los principales productos agrcolas fue de 32.568,9 miles de toneladas. Los cultivos orientados al mercado interno tuvieron un mayor desarrollo

-437-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

productivo durante el 2009, y represent el 41% de esta produccin. En relacin a los productos para la agroindustria y mercado externo, la produccin alcanz solo el 19% del sector agrcola. Por otro lado, la produccin pecuaria fue 3.233,5 miles de toneladas.
Figura 8.20. Distribucin de la produccin agropecuaria por productos, 2009
Productos agrcolas para mercado interno Productos agrcolas para exportacin y agroindustria
palma caf mango aceitera 2% 1% 2% otros 3%

Productos pecuarios

naranja 2% maz choclo 2% cebolla 3%

otros 12% alfalfa 31%

uva 2% esprrago 2%

carne porcino 4% carne vacuno 5%

otros 2%

yuca 6%
pltano 10% arroz 15% papa 19%

maz a. duro 10%

huevo 8%

leche 51%
caa de azcar 78%

carne de ave 30%

Fuente: Ministerio de Agricultura, 2010

En el ao 2009 se registraron importantes volmenes en la produccin agrcola destinada al mercado interno (canasta de consumo familiar): papa (3,8 millones t), arroz (3 millones t), pltano (1,8 millones t) y yuca (1,2 millones t). En el rubro de productos orientados al mercado externo y agroindustrial destaca el crecimiento del nivel de produccin de la caa de azcar, uva y palta; sin embargo se observ una contraccin en la produccin de caf, mango y aceituna. En relacin al sub sector de productos pecuarios, sobresale la produccin de leche (51%), carne de ave (30%), huevos (8%) y carne de vacuno (5%).

Sector Pesquero
La actividad pesquera represent el 0,7% (S/ 2.605 millones) del PBI nacional y mostr un crecimiento de 2,6% en la ltima dcada. Dicha actividad est compuesta por 99% pesca martima y 1% pesca continental (acuicultura).
Figura 8.21. Produccin pesquera por departamentos (En miles de toneladas)

MOQUEGUA

239
411 1.127

Piura 11%
Puertos: Paita y Bayvar

AREQUIPA

ICA

La Libertad 7%
Puertos: Chicama

LIMA

1.765
1.900

Ancash 28%
Puertos: Chimbote y Coishco

ANCASH
LA LIBERTAD PIURA

481
750

Lima 26%
Puertos: Callao, Chancay y Supe

Ica 17%
Puertos: Pisco/San Andrs

Puno 0,2%
Lago Titicaca

Arequipa 6%
Puertos: tico y la Planchada

Moquegua 4%
Puertos: Ilo

Fuente: Ministerio de la Produccin, 2010

-438-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Ancash y Lima destacan como las regiones con mayor nivel de desembarque martimo, 28% y 26% respectivamente. En el departamento de Ancash sobresalen los puertos de Chimbote y Coishco, mientras que en Lima destacan Callao, Chancay y Supe.
Figura 8.22. Distribucin de la produccin pesquera martima por producto, 2009
Curado 0% Fresco 5%

Congelado 8% Enlatado 2%

Consumo Indirecto 85%

Fuente: Ministerio de la Produccin, 2010

La anchoveta, principal especie martima de consumo indirecto (85%) y es utilizado para la produccin de harina y aceite de pescado, alcanz una produccin de 5.830,5 mil t, 5,5% menos que el ao anterior debido a la disminucin de la biomasa generada por la dispersin de la especie. En el ao 2009, se fij una cuota de extraccin de 3,5 millones de toneladas de para la primera temporada (abril julio) y 2 millones de toneladas para la segunda temporada (noviembre enero). La pesca para consumo humano directo registr un nivel de 1.043,6 mil t, las cuales fueron utilizadas para la elaboracin de congelados (8%), enlatados (2%) y consumo en estado fresco (5%). El calamar gigante, la caballa, el jurel, la liza, la merluza y el atn fueron las principales especies destinadas a para consumo humano directo. Por otro lado, las principales regiones para la pesca continental fueron: Loreto (35,1 mil t) y Puno (11,3 mil t).

Sector Minera e Hidrocarburos


En el 2009, el PBI del sector minera e hidrocarburos fue de S/ 38.354,1 millones (9,8% PBI nacional), cifra inferior a la obtenida en el ao 2008 (-2,3%). El crecimiento de este sector en la ltima dcada fue de 5,6% promedio anual. Dicho sector est compuesto por dos subsectores: la minera metlica (79%) y los hidrocarburos (21%). Subsector Minera La produccin nacional de minera metlica ascendi a 7.552.9 mil t. En relacin al ao anterior, la actividad minera disminuy los volmenes de produccin como consecuencia del descenso de las cotizaciones y de algunos commodities mineros (metales industriales: zinc, plomo e hierro) generados por la crisis financiera. Las principales regiones productoras de minerales metlicos son: Ica (60%), Ancash (12%), Pasco (8%), Arequipa (5%) y Junn (4%).

-439-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Figura 8.23. Produccin minera por departamentos (En miles de toneladas)

ANCASH AREQUIPA AYACUCHO CAJAMARCA CUSCO HUANCAVELICA HUNUCO ICA JUNN 31 39 107 49 34 342

935

Cajamarca 1%
(oro, cobre)

4.525 299 18 188 203 575 42 166

Ancash 12%
(cobre, zinc, molibdeno)

Pasco 8%
(plata, plomo, zinc)

LA LIBERTAD LIMA MOQUEGUA PASCO PUNO TACNA

Junn 4%
(plata, zinc, plomo)

Ica 60%
(hierro, cobre, zinc)

Arequipa 5%
(cobre, plata, zinc)

Fuente: Ministerio de Energa y Minas, 2009

A nivel de volumen, los principales metales que se extraen en territorio peruano son: hierro (59%), zinc (20%), cobre (17%) y plomo (4%).
Figura 8.24. Distribucin de la produccin minera por producto, 2009
Plomo 4% Cobre 17% Otros* 1%

Zinc 20%

Hierro 59%

Fuente: Ministerio de Energa y Minas, 2009

Adicionalmente, destaca la produccin de metales preciosos como el oro y la plata los cuales incrementaron su produccin en 1,4% y 4,6% (respecto del ao anterior) y ubican al Per entre los principales productores a nivel mundial. En el ao 2009, Per se consolid como sexto productor mundial de oro (7.7% de la produccin mundial) y el precio alcanz su mximo histrico de US$ 1.216 por onza. Por otro lado, la produccin nacional de plata afianz al Per como primer productor mundial de este metal, significando el 18% del total mundial. Subsector Hidrocarburos En el 2009, la produccin de hidrocarburos alcanz los 53.027 barriles (BLS) 0,6% superior a la extraccin del ao anterior generado, esencialmente, por el inicio de operaciones

-440-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

de explotacin de lquidos de gas de los yacimientos de Pagoreni del Lote 56 y Cashiriari del Lote 88 (Gas de Camisea).
Figura 8.25. Produccin de hidrocarburos por departamentos (En miles barriles)

Oleoducto NorPeruano Piura: 26%

Loreto: 21%
CUSCO UCAYALI
HUNUCO 25.924

973 129
10.992

LORETO TUMBES
PIURA

1.004
14.004

Gaseoducto de Camisea

Cusco: 49%

Fuente: Ministerio de Energa y Minas, 2009

La produccin de hidrocarburos lquidos est dividida en: Petrleo crudo (49%) que se produce en las regiones de Piura (costa y zcalo) y Loreto; y Lquidos de gas natural (51%) que se produce principalmente en Cusco, y tambin en Ucayali y Piura.
Figura 8.26. Distribucin de la produccin de hidrocarburos, 2009

Gas Natural 51%

Petrleo 49%

Fuente: Ministerio de Energa y Minas, 2009

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Sector Manufactura
El PBI del sector manufactura aport en el 2009, S/ 50.897,5 millones y representa el 13% del PBI nacional. Con un crecimiento del 5,1% en la ltima dcada, este sector est compuesto por el subsector de manufactura de recursos primarios (20% del PBI manufacturero) y por el subsector de manufactura no primaria (80%). La manufactura de recursos primarios comprende la produccin de productos crnicos (32%), refinacin de petrleo (25%), refinacin de metales no ferrosos (18%), conservas y congelados de pescado (11%), harina y aceite de pescado (9%) y azcar (5%). Las principales ramas industriales del subsector no primario son: alimentos, bebidas y tabaco (25%), productos qumicos, caucho y plstico (16%), minerales no metlicos (13%), textil, cuero y calzado (12%), industria del papel e imprenta (11%), productos metlicos, maquinaria y equipo (11%), madera y muebles (4%), entre otras industrias. La industria manufacturera est centralizada en el departamento de Lima, que representa el 55% del total, seguido por Arequipa (7%), Piura (7%), La Libertad (5%), Ancash (4%) e Ica (4%), los otros 18 departamentos representan en conjunto (18%). En relacin al ao 2008, este sector tuvo una contraccin de aproximadamente 7%, como consecuencia de la crisis financiera internacional que afect principalmente al subsector no primario.
Figura 8.27. Produccin manufacturera por departamentos (En millones de Nuevos Soles)

AMAZONAS ANCASH APURMAC


AREQUIPA

185

2.336
128

3.892 273 917 834


77

Piura: 7%

AYACUCHO/E
CAJAMARCA

CUSCO HUANCAVELICA HUNUCO ICA


JUNN

304
2.140

La Libertad: 5%

1.410
2.886

LA LIBERTAD

Ancash: 4%

LAMBAYEQUE

1.004 30.245 786 50


1.492

LIMA LORETO MADRE DE DIOS MOQUEGUA

Lima: 55%

PASCO PIURA
PUNO

87
3.837

699 446 350 83


459

SAN MARTN

Ica: 4% Arequipa: 7%

TACNA

TUMBES UCAYALI

Moquegua: 3%

Fuente: Ministerio de la Produccin, 2009

Caracterizacin productiva por departamento


Departamento Amazonas Se ubica en la parte nororiental del Per y abarca zonas de selva y sierra. Tiene un rea de 39.249,13 Km2, y una poblacin censada en el 2007 de 376 miles de habitantes (1,4

-442-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

% poblacin nacional). Cuenta con 7 provincias y 83 distritos y tiene como capital a la ciudad de Chachapoyas. Destacan como las principales ciudades: Bagua Grande, Chachapoyas, El Parco y La Peca. Est conectada a la Costa a travs de diversas rutas siendo la ms importante la Carretera IIRSA Norte. Por el departamento de Amazonas pasa el Oleoducto NorPeruano que transporta el petrleo de la Amazona al Puerto de Bayvar. Segn la estructura de participacin del Valor Agregado Bruto (VAB) estimado al 2009 (0,6% del VAB Nacional), la actividad productiva de Amazonas se sustenta en los sectores: agropecuario (41%), manufacturero (9%) y comercio (9%).
Figura 8.28. Amazonas: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 12% PBI Serv. Gubernamental 13% PBI Restaurantes y Hoteles 3% PBI Transp. y Comun. 9% PBI Comercio 9% PBI Construccin 3%

PBI Agropecuario 41%

PBI Manufactura 9% PBI Electricidad y Agua 1%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

En el 2009 la produccin agropecuaria fue de: 840,7 mil toneladas de productos agrcolas. Los cultivos ms importantes son: arroz (316.216 t), yuca (166.783 t), pltano (142.934 t), papa (83.466 t), caf (31.256) y maz amarillo duro (31.261 t) 84,3 mil toneladas de productos pecuarios. 89% de la produccin corresponde a leche fresca de vaca y 8% a carne de vacuno (res) La Refinera El Milagro que procesa derivados de petrleo y Pequeas empresas dedicadas a la produccin de aguardiente, muebles de madera y productos lcteos (como queso y mantequilla).

La manufactura en Amazonas es de carcter primario, sobresalen:

Departamento Ancash Ancash est situado en la regin central occidental y cubre una superficie de 35.915 km2 (2,8% del territorio nacional). Su territorio est cubierto por zona costera (28%) y zona andina (72%). Polticamente est dividido en 20 provincias y 166 distritos, siendo Recuay, Carhuaz, Chimbote, Yungay y Caraz las ciudades ms importantes de la regin. La poblacin censada en el ao 2007 fue de 1.063 miles de habitantes. Es la quinta economa departamental del pas, debido a que durante el 2009 aport el 3,7% del Valor Agregado Bruto Nacional. De acuerdo a su estructura productiva, la minera (29%) destaca como el principal sector, seguido de otros servicios (16%) y manufacturera (12%).

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Figura 8.29. Ancash: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009


PBI Otros Servicios 16% PBI Serv. Gubernamental 6% PBI Restaurantes y Hoteles 2% PBI Transp. y Comun. 8% PBI Comercio 7% PBI Construccin 9% PBI Agropecuario PBI Pesca 6% 2%

PBI Minera 29%

PBI Manufactura 12% PBI Electricidad y Agua 3%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

Durante el 2009, la produccin de minerales fue de 934.671 t. Es primer productor de cobre y zinc, segundo productor de plata, cuarto productor de plomo y quinto productor de oro. La actividad agropecuaria alcanz una produccin de: 1.260 mil toneladas de productos agrcolas, destacan: caa de azcar (519.197 t), alfalfa (190.843 t), palma aceitera (162.615 t) y papa (99.760 t) 50,5 mil toneladas de productos pecuarios: sobresale ave (41%), leche (33%) y carne de vacuno (14%)

An cuando el sector pesquero representa solo el 2% del PBI departamental, Ancash se caracteriza por el desembarque de recursos marinos para la elaboracin de harina y aceite de pescado (466.616 toneladas). El desarrollo industrial del departamento de Ancash se localiza en la ciudad de Chimbote, y sobresalen la industria pesquera y siderrgica: La industria pesquera elabora principalmente harina de pescado (369.065 t), aceite de pescado (77.551 t), y en menor escala conservas de pescado (69.775 t). La industria siderrgica, representada por la empresa Siderper, produce productos metal-mecnicos y materiales para la construccin.

Departamento Apurmac Apurmac, con una superficie territorial de 20.895,8 km 2, se localiza en el sur de los andes centrales del Per. Su capital es Abancay, que junto con Andahuaylas destacan como las principales ciudades de la regin. El censo nacional en el 2007 indic que la poblacin regional fue de 404 miles de habitantes. La actividad econmica de la regin representa solo el 0,4% del Valor Agregado Bruto Nacional. La principal actividad econmica en Apurmac es la agricultura (25%), seguido de los servicios gubernamentales (25%) y comercio (13%).

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Figura 8.30. Apurmac: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009


PBI Otros Servicios 11%

PBI Agropecuario 25%

PBI Serv. Gubernamental 25%

PBI Minera 1% PBI Manufactura 9%

PBI Restaurantes y Hoteles 4% PBI Transp. y Comun. 3% PBI Comercio 13%

PBI Electricidad y Agua 1% PBI Construccin 8%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

La produccin agropecuaria al cierre del 2009 fue: 348.4 mil toneladas, siendo la papa (211.623 t), alfalfa (55.413), maz amilceo (28.246 t) y el olluco (18.181 t) los principales productos agrcolas; 52,7 toneladas de productos pecuarios: 80% produccin de leche fresca de vaca y 9% carne de vacuno. En esta zona se produce en menor escala fibra de alpaca y ovino, as como carne de alpaca, llama y ovino.

La actividad minera tuvo una produccin de 19,7 toneladas, que corresponde a la extraccin de plata (19,6 t) y oro (94,5 kg) por parte de la Compaa Minera Ares. Cabe mencionar que la regin cuenta con importantes reservas de oro, plata, cobre y hierro. Consecuentemente, existen importantes empresas en fase de exploracin para la extraccin de estos minerales como: Southern Per, Buenaventura y Xstrata (Las Bambas). Departamento Arequipa El departamento de Arequipa est ubicado en la zona sur del pas y tiene una extensin de 63.343 km2 (representa el 4,9% del territorio nacional) con una configuracin territorial accidentada (es atravesado por la cordillera occidental de los andes). Tiene 8 provincias, de las cuales las ms desarrolladas son: Arequipa, Caylloma e Islay. El nmero de habitantes en el departamento, de acuerdo al censo nacional 2007, fue de 1.152 miles de habitantes. Arequipa aport, en el 2009, el 5,7% del Valor Agregado Bruto Nacional y se consolid como la segunda economa del pas. Su estructura productiva revela la importancia del sector manufacturero (18%), agropecuario (13%), y minero (10%).

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Figura 8.31. Arequipa: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009


PBI Otros Servicios 16% PBI Agropecuario 13%

PBI Serv. Gubernamental 4% PBI Restaurantes y Hoteles 3% PBI Transp. y Comun. 8%

PBI Pesca 1%

PBI Minera 10%

PBI Comercio 14% PBI Construccin 11%

PBI Manufactura 18% PBI Electricidad y Agua 2%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

La regin de Arequipa es el segundo productor industrial a nivel nacional, destaca la produccin de productos no primarios como: Alimentos y bebidas: lcteos, derivados de trigo, cerveza y gaseosa, Transformacin de lana de oveja y fibra de alpaca, produccin destinada casi en su totalidad a la exportacin, Industria procesadora de hierro y acero, para materiales de construccin, En manufactura no primaria resalta el procesamiento de cobre, oro y plata, as como la industria pesquera orientadas a la produccin de harina (83.718 t) y aceite de pescado (14.600 t). 4.137 mil toneladas de productos agrcolas. Arequipa es el primer productor de alfalfa (3.093.492 t), cebolla (328.047 t) y ajo (39.662 t). Otros cultivos importantes son: papa, arroz y caa de azcar. 483,7 mil toneladas de productos pecuarios. Ostenta el ttulo de cuenca lechera (1er productor: 387.317 t), 3er productor de ave (74.789 t) y 3er productor de fibra de alpaca (444 t).

En el 2009, el sector agropecuario tuvo una produccin total de:

En relacin al sector minero, en el 2009 la produccin fue de 341.829,8 toneladas, orientada principalmente a la extraccin de cobre (a travs de la empresa minera Cerro Verde), siendo segundo productor de cobre (309.408 t) y cuarto de plata (433 t). Dentro de la mediana minera sobresalen: zinc (17.234 t), plomo (13.808 t) y oro (14,6 t). Departamento Ayacucho Ayacucho se encuentra localizado en la zona sur-central del pas con un rea total de 43.815 km2 (equivalente al 3,4% del territorio nacional). La superficie de la regin Ayacucho es muy accidentada: es montaoso al norte, abrupta serrana al centro y altiplano al sur. Polticamente est dividido en 11 provincias, siendo su capital de ciudad de Ayacucho. Segn el censo del 1007, el departamento registr una poblacin de 612.484 habitantes (2,2% del total nacional), donde la provincia de Huamanga concentra el 36% del total de la regin.

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La dinmica econmica departamental gira bsicamente alrededor de las actividades agropecuarias, construccin, servicios gubernamentales y comercio. Durante el 2009 el Valor Agregado Bruto (VAB) represent el 1% del valor nacional.
Figura 8.32. Ayacucho: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 11% PBI Serv. Gubernamental 16% PBI Agropecuario 19%

PBI Restaurantes y Hoteles 2%


PBI Transp. y Comun. 4% PBI Comercio 13% PBI Construccin 16%

PBI Minera 11%

PBI Manufactura 8%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

En el 2009 la produccin departamental agropecuaria fue de 759 mil t, de las cuales: 92% productos agrcolas. Los cultivos ms importantes son: arroz (316.216 t), yuca (166.783 t), pltano (142.934 t), papa (83.466 t), caf (31.256) y maz amarillo duro (31.261 t). 8% productos pecuarios. 89% de la produccin corresponde a leche fresca de vaca y 8% a carne de vacuno (res).

La actividad minera represent el 11% del VAB departamental. Destaca la produccin de minerales tales como: oro, zinc, plata, cobre y plomo. A nivel nacional la produccin de minerales de la regin es de poca importancia, en el 2009 moviliz en volumen de 31.266,93 t. El sector manufacturero est conformado por las micro y pequeas empresas, las cuales orientan su produccin: Consumo interno: bebidas, carpintera, metal mecnica y confecciones, y Consumo nacional y extranjero: artesanas.

Departamento Cajamarca El departamento de Cajamarca, localizado en la zona norte del pas, tiene una extensin de 33.318 km2 (2,6% del territorio nacional). Est conformado por territorios de sierra y selva. Su capital es la ciudad de Cajamarca y polticamente est dividido en 13 provincias. Cajamarca es el cuarto departamento ms poblado del pas, segn el censo del 2007, contaba con una poblacin 1.387.809 habitantes (5% del total nacional). Cajamarca aporta al Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional el 2,7% y la ubica como la octava economa del pas. De acuerdo a la estructura econmica la actividad minera destaca como la de mayor importancia (26%), seguida del sector agropecuario (19%) y manufacturero (10%). La carencia de integracin vial divide la regin en tres espacios econmicos: la actividad agrcola se desarrolla al norte, la actividad agrcola y pecuaria al centro y la actividad minera y ganadera al sur.

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Figura 8.33. Cajamarca: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009


PBI Otros Servicios 11%

PBI Serv. Gubernamental 9% PBI Restaurantes y Hoteles 3% PBI Transp. y Comun. 4% PBI Comercio 9% PBI Construccin 7%

PBI Agropecuario 19%

PBI Minera 26% PBI Manufactura 10%

PBI Electricidad y Agua 2%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

En Cajamarca se desarrolla de manera importante la minera y destaca la explotacin de minerales (38.805 t) de oro, plata y cobre. Es el primer productor de oro del pas (sobresale la explotacin de: Minera Yanacocha y Gold Fields). La produccin del sector agropecuaria en el ao 2009 ascendi a: 1.221,2 mil t de productos agrcolas, siendo la papa, alfalfa, arroz, caf, maz amarillo duro y yuca los principales productos. 340,2 mil t de productos pecuarios. Cajamarca es la segunda cuenca lechera (304.884 t) de mayor importancia en el pas y la primera en tener la mayor poblacin de vacas (668.400 vacas)

El sector manufacturero est vinculado a la actividad lechera. Destaca la presencia de las empresas Nestl y Gloria, los cuales fabrican derivados lcteos como quesos, manjar blanco, yogurt, entre otros. Por otro lado, en los ltimos aos se ha desarrollado la industria metal mecnica con la finalidad de atender la demanda del sector minero. Departamento Cusco Situada en la parte sur-oriental del territorio nacional, Cusco es el referente del turismo internacional y nacional. Con una superficie de 71.986,5 km2 (5,6% del territorio peruano) se constituye como una de las regiones ms extensas del pas. Cusco, la ciudad capital, se localiza a 3.399 m.s.n.m. En el ao 2007, la poblacin en Cusco fue de 1.171.403 habitantes.
Figura 8.34. Cusco: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 14% PBI Agropecuario 13%

PBI Serv. Gubernamental 8%

PBI Restaurantes y Hoteles 6% PBI Transp. y Comun. 6% PBI Comercio 12%

PBI Minera 16% PBI Manufactura 10% PBI Electricidad y Agua 2%

PBI Construccin 13%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

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La principal actividad econmica de la regin es la minera e hidrocarburos (16%), seguido de la construccin (13%), agropecuario (13%), comercio (12%) entre otros. Su contribucin al VAB nacional fue de 2,7%. El sector minero e hidrocarburos, el ms representativo de la regin destaca por: La produccin de minerales, 107.263 t, siendo Xtrata Tintaya la principal productora de concentrados y ctodos de cobre (localizada en la provincia de Espinar), y El Gas de Camisea, recurso energtico ms importante del pas, se ubica en La Convencin (zona selva). Durante el 2009 tuvo una produccin de 25.923.817 barriles de gas lquido natural. 92% productos agrcolas, entre los que predominan: papa, maz amilceo, caf, yuca y alfalfa 8% fueron productos pecuarios. Leche, carne de vacuno, ave y fibra de alpaca.

La produccin agropecuaria en el ao 2009 fue 949.027 t:

La actividad manufacturera es un sector relevante en la regin, debido principalmente a la presencia de dos grandes empresas: Unin de Cerveceras Peruanas Backus y Johnston, embotelladora de la cerveza Cusquea Industrias Cachimayo (Subsidiaria de Yura S.A.), destacado fabricante de nitrato de amonio abastecedor de grandes centros mineros de la zona.

Departamento Huancavelica Huancavelica est Localizada en la sierra sur del pas y presenta una configuracin geogrfica montaosa y accidentada. Tiene una superficie de 22.972 Km2 y representa el 1,7% del territorio nacional. Polticamente est dividido en 7 provincias y 94 distritos, siendo la ciudad de Huancavelica su capital. Segn el censo del 2007, Huancavelica cuenta con una poblacin de 454.797 habitantes (1,7% de la poblacin nacional).
Figura 8.35. Huancavelica: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 12% PBI Agropecuario 11% PBI Minera 10% PBI Manufactura 3%

PBI Serv. Gubernamental 12% PBI Restaurantes y Hoteles 1%

PBI Transp. y Comun. 2% PBI Comercio 7% PBI Construccin 2%

PBI Electricidad y Agua 40%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

El aporte de la regin al Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional alcanza solo el 0,8%. El sector electricidad y agua es el ms significativo ya que contribuye alrededor del 40% al VAB departamental, debido a la generacin energtica de la Central Hidroelctrica del Mantaro (proveedor de energa a la Costa y Sierra Central y Sur).

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La actividad agropecuaria contribuye con el 11% del VAB de la regin: En el 2009 la produccin agrcola fue de 429.066 t, siendo la papa y arverja de grano verde los principales cultivos, En el subsector pecuario sobresale la produccin de lana de ovino, que tiene una poblacin de 968.714 ovinos.

En el sector minera, destaca la produccin de minerales como: oro (1,21 t), plata (165,83 t), zinc (14.295 t) y plomo (14.872 t). Las principales empresas mineras, localizadas en la regin son: Complejo Minero Cobriza: plata y cobre; Minsur y Castrovirreyna: oro; Castrovirreyna y Buenaventura: plata; La Caudalosa y Buenaventura: zinc; y Castrovirreyna y Buenaventura: plomo

Departamento Hunuco Huancayo est ubicado en la parte centro oriental del Per, comprende zonas de selva (14.837 km2) y sierra (22.012 Km2) y abarca una superficie de 36.849 km2. La regin est constituida por 11 provincias, siendo la ciudad de Hunuco la capital. La poblacin censada en el 2007 asciende a 762.223 habitantes, que representa el 2,8% del total nacional. La dinmica econmica de la regin est soportada por la actividad agropecuaria (24%), comercio (16%) y de diversos servicios.
Figura 8.36. Hunuco: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 12% PBI Serv. Gubernamental 14% PBI Restaurantes y Hoteles 5% PBI Transp. y Comun. 13%

PBI Agropecuario 24%

PBI Minera 3%

PBI Manufactura 10%


PBI Comercio 16% PBI Construccin 3%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

En el 2009, el sector agropecuario tuvo una produccin total: 795.4 mil toneladas en productos agrcolas. El subsector agrcola se desarrolla en dos zonas definidas: la produccin destinada al mercado local y a Lima se desarrolla en la Sierra, y produce papa, olluco, maz, trigo, entre otros. Contrariamente, la zona de selva produce maz amarillo duro, caf y cacao orientado al consumo industrial, y para consumo humano produce: pltano, yuca, arroz, naranja, entre otros. 61,8 mil toneladas de productos pecuarios. Hunuco es un importante productor de carne de porcino (10.418 t) y carne de vacuno (11.645 t) ya que provee a las ciudades de Lima, Pucallpa, Iquitos, Loreto y mercado local.

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En relacin a la actividad manufacturera, sobresale la industria del caf, cacao y derivados localizada en la zona de Tingo Mara (Cooperativa Naranjillo) cuya materia prima es acopiada en diversas regiones, a saber: Junn, Pasco, Ucayali y San Martn. La explotacin de minerales representa solo el 3% del VAB regional, movilizando solo 34.366 t. Destacan el plomo y zinc como los principales minerales extrados en la regin. Departamento Ica El departamento de Ica se encuentra ubicado en la costa sur central del litoral peruano. La superficie es de 21.328 km2, equivalente al 1,7% del territorio nacional. Est dividido en 5 provincias, siendo su capital la ciudad de Ica localizada a 306 km de la ciudad de Lima. Ica es la sexta economa del pas y se caracteriza por ser una regin exportadora. En el 2009 aport el 3,2% del Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional. Las actividades ms importantes de la economa departamental son: manufactura (22%), agropecuario (15%), construccin (15%), entre otras.
Figura 8.37. Ica: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Serv. Gubernamental 5% PBI Otros Servicios 12%

PBI Agropecuario 15%


PBI Pesca 1% PBI Minera 7%

PBI Restaurantes y Hoteles 3% PBI Transp. y Comun. 8%


PBI Comercio 10% PBI Construccin 15%

PBI Manufactura 22% PBI Electricidad y Agua 2%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

La manufactura es el sector ms importante de la regin. Destacan las empresas procesadoras de productos agrcolas, pesqueros (frescos, refrigerados, en conserva), vitivincolas y textil. Son tambin importantes la planta de fundicin de Aceros Arequipa, la planta de produccin de gases industriales Praxair y la unidad de fundicin de estao de Minsur. Por otro lado, en Ica se produce gasolina a partir de los lquidos de gas natural provenientes de Cusco. La produccin del sector agropecuario, al cierre del 2009, fue de: 1.021,7 mil toneladas de productos agrcolas. Ica es primer productor nacional de uva, tomate, algodn, pallar, garbanzo y pecanas. Destacan los cultivos de exportacin como: esprrago, uva, cebolla, palta, ctricos, mango, pprika y alcachofa. 146,3 mil toneladas de productos pecuarios. Es primer productor de huevos, destaca la produccin intensiva de carne de pollo principalmente en la provincia de Chincha.

En el sector minero sobresale la extraccin de Hierro (4.418.768 t), a cargo de la empresa Shougang Hierro Per. Minerales como el zinc (81.379 t) y cobre (16.404 t) es explotado principalmente por Minera Milpo. Finalmente, el sector pesca (1.127 mil t) se desarrolla en las provincias de Pisco y Chincha de modo artesanal (consumo local) e industrial (produccin de harina y aceite de pescado).

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Departamento Junn Ubicado en la zona central de los Andes Peruanos, en Junn se localizan importantes corredores econmicos como los valles de: Chanchamayo, Peren y Satipo. Junn con un rea de 44.197 km2 representa el 3,4% del territorio nacional, y abarca dos regiones la sierra y la ceja de selva. El departamento est constituido por nueve provincias: Huancayo (la capital), Chupaca, Junpin, Tarma, Jauja, Chanchamayo, Satipo y Concepcin. La poblacin, segn el censo del 2007, asciende a 1.225.474 habitantes (4,5% de la poblacin nacional). De acuerdo a la estructura productiva del 2009, Junn aport alrededor del 3% del VAB nacional. La dinmica econmica est basada en los sectores comercio y servicios, manufactura, agricultura y minera.
Figura 8.38. Junn: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 17% PBI Serv. Gubernamental 7% PBI Agropecuario 13%

PBI Minera 12%

PBI Restaurantes y Hoteles 2%


PBI Transp. y Comun. 11%

PBI Manufactura 12% PBI Electricidad y Agua 5% PBI Construccin 8%

PBI Comercio 13%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

En el ao 2009 la produccin agropecuaria fue 1.487,2 mil t: 1.440,8 mil t de productos agrcolas. Destaca la produccin de papa, maz, arverja, habas, ollucos para autoconsumo; naranja, pia, tangelo, pltano, yuca y mandarina para consumo humano; y caf, maz amarillo y cacao para la industria. Sobresale el caf como principal producto de exportacin agrcola, y la papa como tercer productor nacional, 46,4 mil t de productos pecuarios, siendo la carne de vacuno y la leche los ms importantes.

El sector minero, una de las principales actividades productivas de la regin, aporta 12% al VAB departamental. Es tercer productor nacional de plata (527 t), plomo (36.209 t) y zinc (250.594 t). La manufactura en Junn se concentra en dos actividades: Refinacin de metales, desarrollado por la empresa Doe Run en La Oroya (para exportacin), Produccin de cemento por la empresa Cemento Andino que abastece principalmente Hunuco, Pasco, Junn y Huancavelica.

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Departamento La Libertad El departamento de La Libertad, situado en la costa nor-occidental del pas, posee una superficie de 25.500 Km2 y representa el 2% del territorio nacional. Polticamente est constituido por 12 provincias, siendo la ciudad de Trujillo su capital. Su territorio comprende tres regiones naturales, sin embargo el 80% de su extensin es esencialmente andina. La Libertad es el tercer departamento de mayor contribucin al VAB nacional con un aporte de 4.8%. De acuerdo a la estructura productiva de la regin, la industria manufacturera (20%) y agropecuaria (20%) son las de mayor importancia, seguido por la minera (11%).
Figura 8.39. La Libertad: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 17% PBI Agropecuario 20%

PBI Serv. Gubernamental 5% PBI Restaurantes y Hoteles 3% PBI Transp. y Comun. 7% PBI Comercio 9%

PBI Minera 11%

PBI Construccin 7%

PBI Manufactura 20% PBI Electricidad y Agua 1%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

El sector agropecuario, es el segundo ms importante a nivel nacional, en el 2009 alcanz una produccin total de 6.777,8 mil t. En el subsector agrcola (6.427,8 mil t) destacan los productos agroindustriales. En la costa sobresalen la caa de azcar, arroz, maz amarillo, esprragos, alcachofas y paltas que destina la produccin a la agroindustria. En la Sierra la produccin es destinada al autoconsumo (trigo, cebada y papa) El subsector pecuario (350 mil t) aporta el 11% de la produccin nacional pecuaria. La Libertad es el segundo productor de carne de pollo y tercer productor de leche y huevo El sector manufacturero, primera actividad en importancia de la regin, destaca la produccin de agroindustria (azcar, envasado de hortalizas y la molienda de granos de arroz, trigo y maz), cemento y harina de pescado

La explotacin de minerales represent el 11% del VAB regional, generando solo 17,7 mil t, siendo el oro el de mayor contribucin al VAB regional. Es el segundo productor nacional de oro, como consecuencia del inicio de operaciones de la empresa Minera Barrick Misquichilca. Por otro lado, la actividad pesquera se caracteriza por el desembarque de recursos marinos destinados principalmente a la industria de harina y aceite de pescado (481.236 t).

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Departamento Lambayeque Lambayeque abarca una superficie de 15.696 km2 y est situado en la zona noroccidental del Per. Dividido en tres provincias, resalta Chiclayo como la ciudad capital. De acuerdo al censo del ao 2007, la poblacin en Lambayeque es de 1.112.868 habitantes, lo que representa el 4,1% de la poblacin total del pas. Lambayeque aport 2,7% al VAB Nacional; siendo el comercio y los servicios las principales actividades del departamento, seguido por el sector manufacturero y agropecuario.
Figura 8.40. Lambayeque: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 20% PBI Serv. Gubernamental 7% PBI Restaurantes y Hoteles 3% PBI Transp. y Comun. 12% PBI Agropecuario 11%

PBI Minera 1% PBI Manufactura 12% PBI Electricidad y Agua 1% PBI Construccin 7%

PBI Comercio 26%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

El sector comercio participa con el 26% del VAB departamental, como consecuencia de la confluencia de los flujos econmicos provenientes de la Costa (Piura, Lambayeque, Trujillo) y de la Sierra y la Selva (va las carreteras Panamericana y ex Marginal de la Selva). El mayor movimiento comercial de hortalizas, tubrculos, cereales, frutas, ctricos y ganado se concentra en el mercado mayorista de Moshoqueque. La actividad agropecuaria, que representa el 11% del VAB de la regin, tuvo una produccin total durante el 2009 de 3.953 mil t.: El 75% de la produccin agrcola corresponde a la caa de azcar (2.982.819 t), 12% de arroz (470.278 t), 3% de maz amarillo duro (138.111 t), entre otros En el subsector pecuario (54.294 t), sobresale la produccin de leche (36.814 t) y huevo (8.261 t) Produccin de azcar, presencia de diversas empresas azucareras: Tumn, Pomalca, AgroPucal y Azucarera del Norte Molinera de arroz, ubicada en la provincia de Lambayeque (180 empresas piladoras de arroz) Planta procesadora y exportadora de caf (PERHUSA) Planta cervecera del grupo Backus, ubicada en Motupe

La produccin manufacturera radica principalmente en:

Departamento Lima Lima, capital del Per, est situada en la costa central del pas. Es el centro comercial, financiero y poltico del Per. El Departamento de Lima representa aproximadamente el 3% del territorio peruano por su territorio de 35.892,49 km 2, el cual concentra aproximadamente el 31% de la poblacin nacional (segn el censo del 2007, Lima es el departamento mas poblado con 8.264.853 habitantes).

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Genera el 52,3% (S/ 91.357,2 millones) del Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional, siendo el sector manufactura, servicios y comercio los principales rubros econmicos.
Figura 8.41. Lima: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Agropecuario 4% PBI Otros Servicios 29%

PBI Minera 1%
PBI Manufactura 17% PBI Electricidad y Agua 2%

PBI Serv. Gubernamental 6% PBI Restaurantes y Hoteles PBI Transp. y 5% Comun. 11%

PBI Construccin 5% PBI Comercio 20%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

La ciudad de Lima es la ms industrializada del pas, concentra industrias procesadoras de aceite y harina de pescado (en Chancay, Supe y Huacho), hasta otras que refinan petrleo (en La Pampilla y Conchn) y zinc (en Cajamarquilla), industria metalmecnica, textil, manufactura y procesamiento de alimentos. Es a su vez, la sede de diversas empresas nacionales y transnacionales. La actividad agropecuaria alcanz los 4.337.790 t en el 2009: 77% corresponde a la produccin de productos agrcolas. Es el primer productor de maz amarillo duro, camote, mandarina, palta y manzana, y tercer productor de caa de azcar Los productos pecuarios representan el 33% de la produccin agropecuaria regional. Lima es primer productor de carne de porcino y ave, segundo productor de huevos y carne de vacuno, y tercer productor de leche

El sector minera tuvo una produccin de 188.428 toneladas, que corresponde a la extraccin de zinc (110.451 t), plomo (41.413 t), plata (254 t) y cobre (36.309 t). En relacin al sector pesquero, el desembarque de recursos martimos en Lima representa el 26% de la extraccin nacional para la produccin de harina y aceite de pescado, conservas y enlatados de pescado. Provincia Constitucional del Callao Ubicada en la costa central peruana, la Provincia Constitucional del Callao tiene una extensin de 147 km2 y representa la provincia ms pequea del pas. Cuenta con un rgimen especial de autonoma a nivel regional y tiene un Gobierno Regional propio independiente del Gobierno Municipal. La provincia est divida en 6 distritos y posee una poblacin censada en el ao 2007 de 876.877 habitantes (3,2% de la poblacin nacional). Tiene un valor agregado censal de S/ 7.168,27 millones 2, siendo la industria manufacturera, el transporte y almacenamiento y el comercio las principales actividades econmicas.

De acuerdo al Censo Nacional Econmico realizado en el ao 2008, este valor represent el 5,3% del valor agregado censal nacional.
2

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Figura 8.42. Provincia del Callao: Distribucin del Valor Agregado Censal, 2007
Suministro de electricidad 3% Otras actividades de servicios 9% Comercio al por mayor y menor 12% Industrias manufactureras 42% Pesca y acuicultura 1%

Varios (5) 3%

Transporte y almacenamiento 30%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica INEI, IV Censo Nacional Econmico, 2008.

La actividad manufacturera en la provincia concentra la produccin de bienes de refinacin de petrleo y combustibles, alimentos y bebida, fabricacin de sustancias y productos qumicos, prendas de vestir y metalmecnica, entre otros. El aporte econmico de las actividades de transporte y almacenamiento (30%) estn relacionadas directamente a que en la provincia se localiza el principal puerto y aeropuerto del pas, los cuales representan importantes puntos de intercambio comercial. Es por ello que en la provincia se concentra una serie de servicios relacionados al comercio exterior tales como: terminales de almacenamiento, frigorficos, depsitos aduaneros, concesionarios postales, agencias navieras, empresas de carga, operadores logsticos, transporte de carga, etc. La actividad pesca y acuicultura represent solo el 1,3% del valor agregado. En el ao 2009 el desembarque de recursos martimos en el Puerto del Callao fue de 653.955 t. Departamento Loreto El departamento de Loreto es el ms extenso del Per, tiene una superficie de 368.852 km2 y ocupa el 28,7% del territorio nacional. Est ubicado en el extremo nor-oriental del territorio y pertenece al llano amaznico. Cuenta con 7 provincias, siendo la ciudad de Iquitos la capital del departamento. A diferencia de otras ciudades, el sistema vial de Iquitos est conformado por la red hidrogrfica y el transporte areo, ya que el sistema vial terrestre es incipiente. El censo nacional en el 2007 determin que la poblacin en Loreto represent el 3,3% del total nacional, con 891.732 habitantes. En trminos econmicos, el Valor Agregado Bruto (VAB) departamental represent el 1,9% del total nacional. Sobresalen los sectores comercio (17%), agropecuario (16%), manufactura (12%), minera e hidrocarburos (5%), entre otros.
Figura 8.43. Loreto: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 16% PBI Agropecuario 16% PBI Pesca 1% PBI Minera 5%

PBI Serv. Gubernamental 12% PBI Restaurantes y Hoteles 6% PBI Transp. y Comun. 7% PBI Comercio 17%

PBI Manufactura 12% PBI Electricidad y Agua 2%


PBI Construccin 6%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

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La produccin agropecuaria est orientada al consumo local y al abastecimiento interno regional. En el 2009: 979.371 t de productos agrcolas. Loreto es el primer productor de pltano (344.280 t) y yuca (387.073 t). A nivel nacional, tiene una importante produccin de arroz y maz amarillo duro, 30.685 t de productos pecuarios orientados al consumo interno

En la actividad manufacturera destaca la industrializacin de madera aserrada, triplay, derivados del petrleo crudo, bebidas, ensamblaje de motocicletas, conservas de palmito y exportacin de peces ornamentales. La explotacin de hidrocarburos aporta el 5% al VAB departamental. La produccin de petrleo fue de 10.992,4 barriles (21% de la produccin nacional). El sector pesca (35.123 t) represent alrededor del 1% del VAB regional. Destaca la pesca artesanal para autoconsumo y comercializacin y la pesca de uso ornamental para exportacin. Departamento Madre de Dios Madre de Dios est ubicada en la parte sur oriental del territorio nacional y alberga una amplia biodiversidad de flora y fauna silvestre y acutica. Tiene una superficie de 85.300,54 km2 y representa el 6,6% del territorio nacional. Su capital es Puerto Maldonado y tiene una poblacin total de 109.555 habitantes (censo 2007).
Figura 8.44. Madre de Dios: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 15% PBI Serv. Gubernamental 9% PBI Restaurantes y Hoteles 5% PBI Transp. y Comun. 7% PBI Comercio 10% PBI Construccin 3% PBI Agropecuario 9%

PBI Minera 38%

PBI Manufactura 4%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

El departamento de Madre de Dios fue la que menos aport al Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional, alcanz slo el 0,4%. La minera constituye la principal actividad econmica de la regin, su aporte fue de 38% durante el 2009, seguida del comercio (10%) y la agricultura (9%). La produccin y explotacin de oro es la actividad dominante de la regin, gener aproximadamente 17,31 t, de los cuales el 99% fue producido por la empresa Madre de Dios. La actividad agropecuaria represent solo 50.256 t (0,2% del total nacional): A pesar del extenso territorio, la agricultura es deficitaria en la regin, por lo que se abastece de otras zonas del pas (sierra y costa). Los principales productos agrcolas son: pltano, maz amarillo, yuca y arroz, los cuales son suministrados al consumo local La produccin del subsector pecuario, 8.861 t en el 2009, abastece principalmente al consumo local

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El sector manufacturero est representado por la industria maderera, debido la variedad de recursos forestales en la zona, no obstante, la extraccin de madera se realiza en forma rudimentaria y depredadora (se utiliza sierras manuales y motosierras) Departamento Moquegua El departamento de Moquegua est situado en el Sur del Per. Su superficie territorial es de 16.734 km2 (1,2% del territorio nacional) abarca zonas de costa y sierra. Est conformada por tres provincias (Mariscal Nieto, General Snchez Cerro e Ilo), destaca la ciudad de Moquegua como la capital del departamento. La poblacin, segn el censo del 2007, es de 161.533 habitantes representado el 0,6% de la poblacin total del pas. El Valor Agregado Bruto de Moquegua aporta el 1,2% del total nacional. De acuerdo a su estructura productiva, predomina la actividad manufacturera (25%), seguido de la minera (24%).
Figura 8.45. Moquegua: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Serv. Gubernamental 5% PBI Restaurantes y Hoteles 1% PBI Transp. y Comun. 3% PBI Comercio 5% PBI Construccin 12% PBI Electricidad y Agua 9% PBI Manufactura 25% PBI Otros PBI Servicios Agropecuario 10% 5% PBI Pesca 1%

PBI Minera 24%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

Moquegua posee un alto potencial de recursos mineros, es el tercer productor nacional de cobre (197.776 t). El centro minero ms importante de la regin es Cuajone (con una reserva aproximada de 370 millones de toneladas). La manufactura en la regin Moquegua est relacionada (fundicin de cobre, refinado de plata y oro): a la actividad minera

En la provincia de Ilo se procesan los minerales provenientes de las minas de Cuajone, Toquepala y otras nacionales.

Por otro lado, la actividad agropecuaria alcanz, en el 2009, una produccin de 488.044 t, de las cuales: 469.211 corresponden a la produccin de productos agrcolas, sobresalen: alfalfa (446.122 t), papa (112.296 t), palta (3.124 t), uva (2.542), entre otros; 18.833 t corresponden a la actividad pecuaria: leche, carne de vacuno, huevo y carne de porcino.

El sector pesquero representa aproximadamente el 1% del VAB regional. En el departamento de Moquegua se extrajeron 238.851 toneladas de recursos marinos, para la produccin de harina y aceite de pescado y diversas especies para consumo humano directo. Departamento Pasco La superficie del departamento de Pasco es de 25.320 km2 (constituye el 2% del territorio peruano). Est ubicada en la vertiente oriental de los andes y en la zona central del

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pas, Pasco presenta un relieve muy accidentado con un clima muy variado (dos en la zona de la selva y tres en la zona andina). La poblacin censada en el 2007 asciende a 280.449 habitantes (1% del total nacional). Durante el 2009, el departamento de Pasco aport 1,1%. El sector minera resalta como la principal actividad de la regin (54%), seguido de la actividad agropecuaria (9%).
Figura 8.46. Pasco: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Serv. Gubernamental 6% PBI Restaurantes y Hoteles 1% PBI Transp. y Comun. 3% PBI Comercio 7% PBI Construccin 6% PBI Electricidad y Agua 3% PBI Manufactura 3% PBI Otros Servicios 9% PBI Agropecuario 9%

PBI Minera 54%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

El sector minero representa la principal actividad econmica de la regin (574.516 t). Pasco es el primer productor de plata (976,5 t) y plomo (127.720 t), segundo productor de zinc (424.749 t). Entre las principales empresas mineras que operan en la regin se pueden mencionar: Volcn, Buenaventura, Atacocha, Milpo, Pan American Silver, entre otras. La actividad agraria (308.077 t) se caracteriza por desarrollarse en dos zonas definidas, las cuales tienen como mercado de destino la ciudad de Lima: En la Sierra se produce papa, maz, olluco y oca, En la ceja de Selva destaca la produccin de pltano, yuca, rocoto, pia, zapallo, principalmente para consumo humano; y caf y maz amarillo duro para consumo industrial.

La produccin pecuaria fue de 27.673 t, predomina la carne de vacuno y la leche fresca. Departamento Piura El departamento de Piura, est ubicado en la parte noroeste del pas. Con una superficie de 35.893 km2, la cual equivale al 3% del territorio total del Per, este departamento est dividido en ocho provincias, siendo su capital la ciudad de Piura. Segn el censo 2007, Piura contaba con una poblacin de 1.676.315 habitantes (6% del total nacional), y es considerado el segundo departamento mas poblado del pas, despus de Lima. Piura es la cuarta economa del pas y en el 2009 aport el 4,1% al Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional. El sector manufacturero es el de mayor importancia en la regin, el cual representa el 20% del VAB departamental, seguido de la actividad agropecuaria (7%) y el comercio (16%).

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Figura 8.47. Piura: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009


PBI Otros Servicios 16% PBI Serv. Gubernamental 7% PBI Restaurantes y Hoteles 4% PBI Transp. y Comun. 8% PBI Comercio 16% PBI Agropecuario 7%

PBI Pesca 5% PBI Minera 6%

PBI Manufactura 20%

PBI Electricidad y Agua 2% PBI Construccin 9%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

La manufactura constituye el sector ms significativo de la regin, las ramas industriales predominantes son las de derivados de pesqueros, refinacin de petrleo, aceites comestibles e hilados de algodn. En el 2009 la produccin departamental agropecuaria fue de 1.285.906 t, de las cuales: 1.213.914 t productos agrcolas. Entre los cultivos principales destacan el arroz, algodn, maz amarillo duro, mango, limn y pltano; y los cultivos con mayor potencialidad son la uva, caa para etanol, pprika y palto, 71.992 t productos pecuarios. Piura es el primer productor de carne caprino en el pas. Sobresale tambin la produccin de carne de porcino y ave.

En el 2009, la extraccin de hidrocarburos fue de 13.801.241 barriles de petrleo y 203.184 barriles de lquido de gas natural. En la regin hay otros proyectos mineros de los cuales destaca Ro Blanco (podra constituirse en el segundo proyecto cuprfero ms grande del pas) y los fosfatos en Bayvar (es considerado uno de los yacimientos de mayor volumen en el mundo). A nivel pesquera, el departamento de Piura es una de las principales zonas pesqueras del pas. El desembarque de recursos martimos en el 2009 fue de 748.493 t utilizado para la fabricacin de harina de pescado, conservas y congelados. Departamento Puno Ubicado en el extremo Sur del Per, la actividad econmica del departamento de Puno representa el 2,1% del VAB Nacional. El sector agropecuario, el comercio y los servicios son las principales actividades de la regin.
Figura 8.48. Puno: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 18%
PBI Agropecuario 17% PBI Minera 8%

PBI Serv. Gubernamental 12% PBI Restaurantes y Hoteles 3% PBI Transp. y Comun. 11% PBI Comercio 12%

PBI Manufactura 11% PBI Electricidad y Agua 2% PBI Construccin 6%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

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Puno es un territorio agrcola y pecuario. La produccin total en el 2009 fue de 1.173.082 t: Los productos agrcolas representan el 90% de la produccin total (1.053.050 t), primordialmente para autoconsumo. Es el primer productor de papa, oca, quinua y caihua, La actividad pecuaria destaca por ser el primer productor de fibra y carne de alpaca, lana y carne de ovino y carne de llama.

En Puno sobresale la produccin de cemento, cal, adems de yeso y piedra laja. La produccin minera metlica de Puno se centra principalmente en estao (primer productor nacional, 37.503 t), plata (46 t), plomo (2.088 t) y oro (3,34 t). El sector pesquero, an cuando no es un sector representativo de la regin, tiene un gran potencial de desarrollo en la cuenca hidrogrfico del Lago Titicaca. Durante el 2009, la produccin acucola de Trucha fue 11 mil t aproximadamente. Departamento San Martn El departamento de San Martn tiene una extensin de 51.253 km2 (3,9% del total nacional), est situado en la parte septentrional-oriental y en la selva alta del territorio peruano. Est conformada por diez provincias y destaca la ciudad de Moyobamba como la capital del departamento. La poblacin, segn el censo del 2007, es de 728.808 habitantes representado el 2,6% de la poblacin total del pas.
Figura 8.49. San Martn: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 14% PBI Serv. Gubernamental 12%

PBI Agropecuario 30%

PBI Restaurantes y Hoteles 5%

PBI Manufactura PBI Transp. y 13% Comun. PBI Electricidad PBI Comercio 6% y Agua 12% PBI Construccin 1% 7%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

Durante el 2009, el Valor Agregado Bruto del departamento de San Martn represent solo el 1,3% del total nacional soportado principalmente en los sectores agropecuario (30%), manufactura (13%) y diversos servicios. La actividad agropecuaria tuvo una produccin total de 1.434.490 t: 96% de productos agrcolas. Predomina la produccin de arroz (562.213 t), palma aceitera (205.575 t), cacao (11.783 t), y coco (8.033), 4% de productos pecuarios. Sobresale la produccin de leche (27.399 t), carne de pollo (19.628 t), huevo (9.954 t) y carne de vacuno (5.459 t).

El sector manufacturero es el tercero en importancia en la regin. Destacan las industrias de aceites y manteca de palma aceitera, jabones de palma aceitera, conservas de palmito, chocolates, quesos, bebidas gaseosa, madera aserrada, parquet y molinera tanto de arroz y maz amarillo.

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El flujo comercial de la zona proviene, en su mayora, de la Costa debido a la falta de productos manufacturados en la regin. Departamento Tacna El departamento de Tacna se localiza en la costa sur-occidental del Per, tiene una superficie de 16.075,89 km2 y est dividi en cuatro provincias siendo la ciudad de Tacna la capital. La regin cuenta con 288.781 habitantes segn el censo realizado en el 2007 y representa una de las cinco regiones mas pobladas del pas. La contribucin del departamento al VAB nacional fue de 1,3% del total nacional. La principal actividad econmica de la regin es el comercio (15%), seguido de la minera (15%), manufactura (9%), entre otros.
Figura 8.50. Tacna: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Agropecuario 5% PBI Minera 15% PBI Manufactura 9% PBI Electricidad y Agua 1% PBI Construccin 8% PBI Comercio 15%

PBI Otros Servicios 21% PBI Serv. Gubernamental 8% PBI Restaurantes y Hoteles 4% PBI Transp. y Comun. 14%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

Dentro de las actividades extractivas, la minera es de las ms sobresalientes en la regin Tacna. Destaca el yacimiento cuprfero de Toquepala Southern Per Cooper Corporation (produccin de cobre en el 2009 de 161.957 t, y se consolida como el tercer productor a nivel nacional. La produccin de plata fue 103,69 t) En relacin a la actividad manufacturera est basada en: Procesamiento de minerales no metlicos (produccin de ladrillos) Derivados del trigo (harina y fideos) Empresas agroindustriales (produccin de aceite de olivo y envasado de aceitunas) Productos lcteos 89% de productos agrcolas, entre los que predominan: alfalfa, cebolla, aceituna, uva, tomate y papa, 11% fue la produccin de productos pecuarios, sobresale la produccin: Leche, carne de pollo y huevo.

Por su parte, la produccin agropecuaria en el ao 2009 fue de 364.189 t:

Departamento Tumbes El departamento de Tumbes, con una extensin de 4.669 km 2 (0,36% del territorio nacional), esta llocalizada en el extremo norte del pas y presenta una superficie totalmente costera. Tumbes est constituida por tres provincias y segn el censo del 2007 la poblacin alcanzada los 200.360 habitantes (0,7% de la poblacin nacional).

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

El aporte de la regin al Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional es del 0,5%. Segn la estructura econmica, el comercio y los diversos servicios son las actividades ms relevantes de la regin.
Figura 8.51. Tumbes: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Agropecuario PBI Pesca 8% 4% PBI Otros Servicios 22% PBI Serv. Gubernamental 14% PBI Restaurantes y Hoteles 4% PBI Manufactura 5% PBI Electricidad y Agua 1% PBI Construccin 7% PBI Comercio 17% PBI Transp. y Comun. 18%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

Tumbes tiene un alto potencial para el desarrollo de la agricultura. La actividad agropecuaria contribuye con el 8% del VAB del departamento. En el 2009 la produccin agrcola fue de 193.856 t, dicha produccin estuvo centrada en el cultivo de arroz, pltano y tabaco, El subsector pecuario abastece al mercado de consumo interno, con productos como: leche, carne de vacuno, porcino, caprino y pollo, los cuales en conjunto tuvieron una produccin de 2.234 t.

Por otro lado, en el departamento de Tumbes se desarrolla la industria del pilado de arroz, salado y congelado de productos hidrobiolgicos. Cabe mencionar que la actividad langostinera se est recuperando luego de la enfermedad de la mancha blanca y del fenmeno El Nio. El comercio es un sector de gran importancia en la regin debido a la influencia del intercambio fronterizo con Ecuador. En la zona fronteriza de Aguas Verdes se observa gran movimiento en la venta de ropa, calzado, alimentos y productos de plstico. Departamento Ucayali El departamento de Ucayali ocupa el 8% del territorio nacional (101.410,55 km2), se ubica en la zona centro oriental (selva central). Est conformado por cuatro provincias y destaca la ciudad de Pucallpa como la capital de la regin por su carcter conectar entre la selva y el resto del pas. El censo nacional del ao 2007 determin una poblacin de 432.159 habitantes, la cual represent el 1,6% del total nacional. El Valor Agregado Bruto (VAB) departamental corresponde al 1,1% del VAB nacional. Sobresalen los sectores: agropecuario (20%), comercio (18%), manufactura (13%) y minera (2%).

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Figura 8.52. Ucayali: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009


PBI Otros Servicios 13% PBI Serv. Gubernamental 10% PBI Restaurantes y Hoteles 6% PBI Transp. y Comun. 8% PBI Comercio 18% PBI Agropecuario 20%

PBI Pesca 1% PBI Minera 2% PBI Manufactura 13% PBI Electricidad y Agua PBI Construccin 4% 5%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI

No obstante la gran superficie del departamento de Ucayali, solo el 8% de las tierras tienen aptitud agrcola, 10% de aptitud ganadera y el 82% es de aptitud forestal. En el 2009: La produccin agrcola fue 648.275 t. El cultivo mas importante es el pltano (251.244 t), seguido de la yuca (152.747 t), papaya (87.184 t), palma aceitera (53.782 t) y arroz (29.285 t), Los productos pecuarios tuvieron una produccin de 20.846 t., siendo la carne de ave y vacuno, huevos y leche los ms importantes.

El sector manufacturero de la regin es la de mayor desarrollo en la Amazona Peruana. La industria de la madera est estrechamente ligada a la extraccin forestal y a la produccin de triplay, madera laminada, parquet, etc. Por otro lado, Ucayali tiene un potencial gasfero muy importante, debido a la localizacin del yacimiento de gas natural de Aguayta. La produccin de gas natural en el 2009 fue de 973.165 barriles. Finalmente, la actividad extractiva de pescado est ligada a la industria domstica de salado de pescado. Cabe mencionar que existe una demanda nacional e internacional de peces tropicales.

Caracterizacin productiva por producto


Produccin de Alfalfa La alfalfa es el principal cultivo destinado a la alimentacin del ganado vacuno, ovino y alpaquero. Actualmente, se siembran alrededor de 127 mil hectreas de alfalfa a nivel nacional destinado a la actividad pecuaria: vacunos, ovinos y alpacas. En el 2009, la produccin total de alfalfa alcanz 6.118,7 mil t, con un rendimiento promedio de 45,18 t/has. Durante el perodo 2001 al 2009, la produccin de alfalfa ha mostrado un crecimiento continuo de 1,6% promedio anual, pasando de 5.391 t en el 2001 a 6.118,7 en el 2009.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Figura 8.53. Per: Evolucin de la produccin de alfalfa, 2001 2009 (en miles de toneladas)
6,200
6,100 6,000
6,119

5,900
5,800 5,700
5,732

5,822 5,652
5,521 5,391 5,639 5,640

5,606

5,600
5,500 5,400

5,300
5,200

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

Arequipa, principal cuenca lechera del Per, es el primer productor de alfalfa, concentra el 51% de la produccin nacional, seguida por Lima y Moquegua que producen el 8% y el 7% del total nacional respetivamente. El rendimiento en el departamento de Arequipa es de 72,04 toneladas por hectrea, cifra superior al promedio nacional. Finalmente, el precio promedio en chacra de este producto durante el 2009 fue de 0,15 soles/kg.
Figura 8.54. Distribucin nacional de la produccin de alfalfa, 2009 (en miles de toneladas)
AREQUIPA LIMA MOQUEGUA AYACUCHO PUNO

3,093.5 487.8 446.1 323.7

316.7 274.7 190.8 178.0 177.6 148.6 143.9 93.2 90.1 80.5 55.4 9.1 5.5 2.4
1.0

TACNA ANCASH LA LIBERTAD CAJAMARCA ICA HUANCAVELICA LAMBAYEQUE CUZCO JUNIN APURIMAC HUANUCO AMAZONAS
PIURA PASCO

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

Produccin de Papa El Per es el pas con la mayor variedad de papas en el mundo, 2.301 variedades de las 4.000 que existen en Latinoamrica, y representa el principal cultivo del pas. En el 2009, la superficie cosechada de papa en el pas fue de 282.130 hectreas, lo que signific una produccin de 3.761,9 mil toneladas, con un rendimiento promedio de 13,3 toneladas por hectrea. Entre el 2001 y el 2009, an cuando la produccin sufri un ligero decrecimiento durante los aos 2003 y 2004, la produccin de papa en dicho perodo mostr un crecimiento de 4,6% anual promedio.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Figura 8.55. Per: Evolucin de la produccin de papa, 2001 2009 (en miles de toneladas)
4,000 3,800 3,600 3,400 3,200
3,298 3,144
3,008 2,691 3,290 3,383 3,762

3,597

3,248

3,000 2,800 2,600


2,400

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

El 51% de la produccin nacional est concentrada en cinco departamentos, cuatro de los cuales se ubican en la sierra del pas: Puno (13,4%, rendimiento 10,1 t/has), Hunuco (11,1%, rendimiento 13,9 t/has), Junn (10,2%, rendimiento 18,4 t/has), Cusco (8,7%, rendimiento 10 t/has) y La Libertad (8,7%, rendimiento 15 t/has).
Figura 8.56. Distribucin nacional de la produccin de papa, 2009 (en miles de toneladas)
PUNO HUANUCO JUNIN CUZCO LA LIBERTAD

505.5 416.8 384.0

328.8 328.1 304.9 260.1 234.9 211.6 173.3 161.4 115.7 112.3 99.8 83.5 18.9 9.9
8.4 4.1

CAJAMARCA AREQUIPA AYACUCHO APURIMAC LIMA HUANCAVELICA ICA PASCO ANCASH AMAZONAS PIURA MOQUEGUA
TACNA LAMBAYEQUE

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

Las mayores productividades de papa se encuentran en Ica y Arequipa con 32,65 y 31,68 toneladas por hectrea respectivamente, cifras muy superiores al promedio nacional. El precio en chacra de la papa oscil entre 0,47 soles/kg (Lima) y 1,04 soles/kg (Tacna); y el precio promedio nacional durante el 2009 fue 0,66 soles/kg. Produccin de Arroz El arroz es un cereal de gran importancia en la alimentacin de los peruanos, y en algunos casos ha desplazo el consumo de papa. En el Per se cultivan alrededor de 30 variedades. La produccin de arroz cscara en el 2009 fue de 2.989,6 mil toneladas, 7% superior a la registrada durante el ao 2008. La superficie cosechada super las 400 mil hectreas y el rendimiento nacional promedio fue de 7,4 toneladas por hectrea. Durante el periodo 2004 2009, la tasa de crecimiento promedio fue alrededor de 10% anual.

-466-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Figura 8.57. Per: Evolucin de la produccin de arroz, 2001 2009 (en miles de toneladas)
3,100 2,900
2,700 2,500
2,468

2,990 2,794

2,362
2,115 2,132

2,435

2,300
2,100 1,900 1,700
2,028

1,845

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

Los mayores rendimientos se presentan en Arequipa (13,02 toneladas por hectrea) y la menor productividad alcanza 1 tonelada por hectrea (departamento de Pasco). La mayor produccin se concentra en el departamento de San Martn con una produccin de 562 mil toneladas (18,8% del total nacional) y un rendimiento inferior al promedio nacional de 6,7 toneladas por hectrea. Le sigue Piura (17,1%), Lambayeque (15,7%), La Libertad (11,3%) y Amazonas (16,6%); los cuales en conjunto representan alrededor del 74% de la produccin nacional de arroz.
Figura 8.58. Distribucin nacional de la produccin de arroz, 2009 (en miles de toneladas)
SAN MARTIN PIURA
LAMBAYEQUE

562.2 512.4
470.3

LA LIBERTAD AMAZONAS AREQUIPA


CAJAMARCA

338.6 316.2 233.1


221.5

TUMBES LORETO ANCASH


HUANUCO

123.0 99.0 32.7


30.5

UCAYALI M. DE DIOS
JUNIN PASCO

29.3 6.8 6.4


3.3

CUZCO PUNO
AYACUCHO

2.9 0.7 0.7

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

Los precios del arroz, promedio nacional, pagado al productor disminuy en 39%, pasando de 1,13 soles/kg en el 2008 a 0,69 soles/kg durante el 2009. Asimismo, dichos precios varan de acuerdo a cada regin, encontrndose que en Puno el precio fue de 1,31 soles/kg y en Ucayali slo alcanz los 0,42 soles/kg. Produccin de Pltano Dentro de la economa nacional, este cultivo se ha caracterizado por su comercializacin a nivel regional; sin embargo en los ltimos aos, el banano orgnico, es uno de los productos de exportacin no tradicionales mas destacado. El pltano/banano es uno de los principales productos de la canasta familiar en la Selva peruana

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

En el pas existe alrededor de 150 mil hectreas de plantaciones de pltano/banano, en las cuales se produce alrededor de 1.854 mil toneladas con un rendimiento de 12 toneladas por hora (durante el 2009). Durante el 2009, la produccin de pltano reverti la cada ocurrida en el 2008, y recupera su tendencia creciente para el perodo 2002 2009, de aproximadamente 2,5% anual.
Figura 8.59. Per: Evolucin de la produccin de pltano, 2001 2009 (en miles de toneladas)
1,900 1,850 1,800 1,750 1,700
1,664 1,697 1,778 1,835 1,793 1,854

1,650 1,600 1,550


1,500
1,562 1,560

1,621

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

La selva concentra aproximadamente el 50% de la produccin nacional de pltano. Loreto representa el 18,6%, San Martn el 16,8% y Ucayali el 13,5%.
Figura 8.60. Distribucin nacional de la produccin de pltano, 2009 (en miles de toneladas)
LORETO SAN MARTIN UCAYALI PIURA JUNIN AMAZONAS HUANUCO PASCO TUMBES CAJAMARCA

344.3 311.2 251.2 247.2 170.3 142.9 113.9

88.5 61.2 40.3 29.8 13.0 10.9 10.6 6.6 6.0 2.1 1.8 1.4 0.5 0.3

CUZCO PUNO LA LIBERTAD M. DE DIOS AYACUCHO LIMA LAMBAYEQUE ICA ANCASH HUANCAVELICA APURIMAC

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

En lo que se refiere a los precios, stos varan de acuerdo a la zona, los mas bajos se encuentran en Loreto y Ucayali 0,29 soles/kg, cifra inferior al precio promedio nacional el cual alcanza los 0,42 soles/kg. En lo que respecta al pltano para exportacin, destaca la produccin en Piura del banano orgnico en su variedad Cavendish (13,3% de la produccin nacional de pltano). Entre las principales empresas exportadoras, localizadas en Piura, destacan: Corporacin Peruana de Desarrollo Bananero, Bio Costa, Bioganika entre otros. Produccin de Yuca El Per presenta las condiciones favorables para la produccin de yuca durante todo el ao. La yuca es uno de los cultivos ms antiguos en el pas. El mayor porcentaje de la produccin se destina al autoconsumo.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

En el Per se cultivan alrededor de 104.815 hectreas, con una produccin estimada en el ao 2009 de 1.221,3 toneladas. El rendimiento promedio de yuca en el pas es de 11,7 toneladas por hectrea. En los ltimos 9 aos (perodo 2001 2009), la produccin de yuca ha mostrado un crecimiento sostenido de 4,6% promedio anual nacional, pasando de producir 857 mil toneladas en el 2001 a 1,221 mil toneladas en el 2009.
Figura 8.61. Per: Evolucin de la produccin de yuca, 2001 2009 (en miles de toneladas)
1,250 1,200 1,150 1,100
1,050 1,000 950 900 850 800
857 890 1,004 1,140 1,158 1,172 1,221

971 909

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

El mayor porcentaje (64%) de las reas productoras se encuentran en la Selva: Loreto 31,7%, Amazonas 13,7%, Ucayali 12,5% y San Martn 5,8%.
Figura 8.62. Distribucin nacional de la produccin de yuca, 2009 (en miles de toneladas)
LORETO AMAZONAS UCAYALI CAJAMARCA SAN MARTIN CUZCO JUNIN PASCO HUANUCO LIMA LA LIBERTAD PUNO LAMBAYEQUE AYACUCHO M. DE DIOS PIURA ANCASH ICA TUMBES AREQUIPA APURIMAC

387.1 166.8 152.7 86.4 70.9 67.7 58.3 53.4 45.6 41.8 26.5 14.5 13.0 11.3 8.3 8.0 5.6 2.6 0.5 0.3 0.3

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

Los mayores rendimientos en la produccin de yuca se presentan en Lima (33,6 toneladas por hectrea) y la menor productividad se obtuvo en Piura (6,5 toneladas por hectrea). El precio en chacra de la yuca oscil entre 0,18 soles/kg (Ucayali) y 1,38 soles/kg (Arequipa); siendo 0,42 soles/kg el precio promedio nacional durante el 2009. Produccin de Cebolla La cebolla es un producto que se cultiva en las tres regiones del Per y es uno de los alimentos primordiales y complementarios de la canasta familiar. La produccin nacional de cebolla se orienta mayormente a cubrir el mercado interno, siendo la cebolla roja la principal variedad producida debido a las preferencias de los consumidores nacionales. Cabe destacar, que en los ltimos aos se ha incrementado la produccin de cebolla amarilla dulce primordialmente para la exportacin.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

En el 2009, la superficie cultivada de cebollas fue de 17.775 hectreas con una produccin de 601,9 mil toneladas, lo cual signific un rendimiento de 33,9 toneladas por hectrea. Esta produccin ha mostrado un crecimiento promedio nacional de 6,6% anual en el perodo 2001 2008, sin embargo en el ao 2009 la produccin mostr una desaceleracin del 6%.
Figura 8.63. Per: Evolucin de la produccin de cebolla, 2001 2009 (en miles de toneladas)
690 640 590
540 490 440 390
416 515 577 634

642 602

463

473

493

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

La produccin de cebollas se concentra principalmente en Arequipa, departamento que participa con ms del 54% de la produccin nacional, seguido por Ica (14%), Lima (7%) y La Libertad (6%).
Figura 8.64. Distribucin nacional de la produccin de cebolla, 2009 (en miles de toneladas)
AREQUIPA ICA

328.0

87.0 39.7 35.2 26.1 21.7 21.6


11.5

LIMA LA LIBERTAD LAMBAYEQUE TACNA


JUNIN ANCASH PIURA

9.4 6.2 5.6 2.9 2.4 1.5


1.4 0.8

PUNO CUZCO AYACUCHO HUANUCO CAJAMARCA


MOQUEGUA APURIMAC

TUMBES LORETO HUANCAVELICA AMAZONAS

0.5 0.4 0.1 0.1

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

El rendimiento del cultivo de cebolla en Ica, adems de Arequipa, es uno de los mas elevados a nivel nacional, en el 2009 se situ en 59,5 toneladas por hectrea. Los precios durante el 2009 fluctuaron entre S/. 0,35 y S/. 1,25 el kg en chacra, presentndose los mayores precios en Hunuco y los menores precios en Loreto. Produccin de Naranja El Per produce diversas variedades de ctricos, entre las que sobresale el cultivo de naranja. La naranja es uno de los principales cultivos en el sector agropecuario del pas. La superficie que se dedica a su cultivo, represent en el 2009 alrededor de 26.358 hectreas. La produccin de naranja alcanz en el ao 2009 alrededor de 377,7 mil toneladas con un rendimiento promedio nacional de 14,4 toneladas por hectrea. La evolucin de la

-470-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

produccin naranjera muestra una tendencia creciente con una tasa de crecimiento promedio anual en el perodo 2001 2009 de 4%.
Figura 8.65. Per: Evolucin de la produccin de naranja, 2001 2009 (en miles de toneladas)
390 370
354 330
306 292 278 334

380

378

350 330
310 290

344

270
250

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

Junn concentr el 51,4% de la produccin del pas y alcanz un rendimiento de 15 toneladas por hectrea. Lima (9,2%), Cusco (6,5%) e Ica (6,4%) representan otras zonas productoras de importancia. Destaca Ica como el departamento con el mayor rendimiento, logrando una productividad de 29 toneladas por hectreas.
Figura 8.66. Distribucin nacional de la produccin de naranja, 2009 (en miles de toneladas)
JUNIN LIMA
CUZCO

194.2 34.7 24.4 24.1 23.9 23.5 11.4 8.3 6.4 5.3 3.8 3.5 3.0 2.9 2.3 2.1 2.0 0.8 0.4 0.3 0.2 0.2 0.1 0.1

ICA PUNO
SAN MARTIN

HUANUCO
UCAYALI

CAJAMARCA AMAZONAS
AYACUCHO

LAMBAYEQUE ANCASH
LA LIBERTAD

PIURA
PASCO

LORETO M. DE DIOS
APURIMAC

HUANCAVELICA TUMBES
AREQUIPA

TACNA
MOQUEGUA

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

En lo que respecta al precio en chacra, este vara desde 0,34 soles/kg en Hunuco hasta 1,39 soles/kg en Tacna; aunque cabe indicar que el precio promedio nacional fue de S/. 0,49 por kilogramo. Las exportaciones de naranjas frescas mostraron un crecimiento importante desde el ao 2006, fecha en la cual el gobierno estadounidense autoriza el ingreso de ctricos peruanos al mercado. Las principales empresas exportadores son: Procesadora Laran (Ica), Consorcio de productores de fruta (Lima e Ica) e Inversiones Marzala (Junn). Produccin de Caa de Azcar La caa de azcar representa el 30% de la produccin agropecuaria nacional. Es uno de los principales cultivos industriales de la cual se obtienen productos derivados tales como el azcar, alcohol de caa (etanol) y numerosas bebidas alcohlicas. Se cultiva principalmente en la costa del pas, debido a presenta condiciones climticas idneas.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

La produccin nacional en el ao 2009 lleg a un nivel de 10,1 millones de toneladas. La superficie cosechada se increment en 11% respecto del ao anterior, pasando de 69,1 mil has en el 2008 a 76,7 mil has en el 2009.
Figura 8.67. Per: Evolucin de la produccin de caa de azcar, 2001 2009 (en miles de toneladas)
10,400 9,900 9,400 8,900
8,400 7,900 7,400 6,900 6,400 5,900
7,386 6,946 6,304 7,246 8,420 9,396 10,100

8,864
8,229

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

A partir del ao 2006, se observa una recuperacin en la produccin de caa de azcar obtenindose una tasa de crecimiento promedio anual de 12,5% para el perodo 2005 2006. El rendimiento promedio para el perodo del ao 2009 fue de 131,8 toneladas por hectrea y representa un 3% menos a la obtenida durante el 2008 (136 toneladas/ha). La caa de azcar se cultiva en cinco departamentos de la costa peruana. La Libertad destaca como el primer productor de caa de azcar a nivel nacional con un 48% de la produccin, Lambayeque con un30% se consolida con el segundo mayor productor. Lima y Ancash aportan con el 17% y 5%.
Figura 8.68. Distribucin nacional de la produccin de caa de azcar, 2009 (en miles de toneladas)

LA LIBERTAD
LAMBAYEQUE

4,807
2,983

LIMA ANCASH
AREQUIPA

1,724 519 67

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

Los cultivos ms importantes se localizan en la Libertad, con grandes plantaciones en Casagrande del Grupo Gloria y en Laredo del Grupo Manuelita (Grupo Colombiano). Produccin de Maz Amarillo Duro El cultivo de maz amarillo duro constituye un enlace en la cadena agroalimentaria del pas, ya que es el principal insumo para la industria avcola. La superficie cosechada alcanz las 300.427 hectreas. Con un rendimiento de 4,2 toneladas por hectrea, la produccin nacional de maz amarillo duro para el ao 2009 fue de 1.258,5 miles de toneladas, mximo volumen alcanzado durante los ltimos nueve aos.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

En los ltimos 5 aos la produccin nacional se ha venido incrementando a una tasa promedio anual de 5,1%, lo que signific un crecimiento de 983 miles de toneladas en el 2004 a 1.258,5 miles de toneladas en el ltimo ao.
Figura 8.69. Per: Evolucin de la produccin de maz amarillo duro, 2001 2009 (en miles de toneladas)
1,300 1,250
1,200 1,150
1,123 1,097 1,057
1,038 983 999 1,232

1,258

1,100
1,050 1,000 950

1,020

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

Alrededor del 67% de la produccin total de maz amarillo duro se concentra en cinco departamentos: Lima (20%), La Libertad (17%), Lambayeque (11%), San Martn (11%) e Ica (9%). Las zonas de mayor produccin, Lima y La Libertad, destacan por ser los principales productores de carne de aves en el pas y por mostrar rendimientos superiores al promedio nacional (Lima: 8,8 t/has y La Libertad: 8,1 t/has).
Figura 8.70. Distribucin nacional de la produccin de maz amarillo duro, 2009 (en miles de toneladas)
LIMA LA LIBERTAD
LAMBAYEQUE

250.4 211.3
138.1 134.2 113.9 79.3 67.1 61.2 53.2 36.8 31.3 25.3 13.0 9.9 9.4 8.3 4.8 4.0 3.0 1.7 1.6 0.3 0.2 0.1

SAN MARTIN ICA


CAJAMARCA

PIURA
LORETO

ANCASH HUANUCO
AMAZONAS

UCAYALI JUNIN
CUZCO

M. DE DIOS
PASCO

PUNO APURIMAC
TUMBES

AYACUCHO AREQUIPA
HUANCAVELICA

MOQUEGUA
TACNA

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

El precio promedio pagado al productor en el ao 2009 lleg a S/. 0,68 por kilo, lo que signific un descenso del 8% con respecto al ao 2008. Produccin de Palma Aceitera En el Per, en la regin amaznica, la palma aceitera es el principal cultivo oleaginoso con alto potencial de crecimiento, es un cultivo perenne ya que su vida productiva puede durar ms de 50 aos. El rea total de superficie cosechada durante el 2009 fue de 23.690 hectreas. Sin embargo, existen alrededor de 14.767 hectreas en crecimiento y 4.200 hectreas en vivero.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

La produccin en el 2009 alcanz las 424,2 miles de toneladas. Durante los ltimos cuatro aos la produccin creci a un ritmo promedio nacional de 7,1% anual.
Figura 8.71. Per: Evolucin de la produccin de palma aceitera, 2001 2009 (en miles de toneladas)
280
262

260 240 220


209
193 173 180

236

238

246

200

200 180
160

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

El 62% de la produccin nacional de palma aceitera se localizan en la zona de selva. San Martn representa el 48% de la produccin total, seguida por Ucayali (13%) y Loreto (1%). Sobresale la produccin en Ancash, que en el 2009 obtuvo el 38% del total nacional.
Figura 8.72. Distribucin nacional de la produccin de palma aceitera, 2009 (en miles de toneladas)

SAN MARTIN

206

ANCASH UCAYALI LORETO

163 54 2

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

El rendimiento promedio obtenido es de 13,7 toneladas por hectrea y representa un 27,7% menos al mximo obtenido durante el 2007 (18,9 toneladas/ha). En el departamento de San Martn se alcanz una productividad de 14,4 toneladas por hectrea. Finalmente, es importante mencionar que las principales empresas que cultivan la palma aceitera son: Palmas del Espino del Grupo Romero y Empresas oleaginosas del Per que agrupan pequeos productores en Tocache. Produccin de Esprrago El Per es el primer exportador de esprragos frescos y segundo exportador de esprragos en conserva a nivel mundial. Es considerado como uno de los productos bandera. La superficie cosechada en el 2008 superaron las 29 mil hectreas con una productividad promedio nacional de 11 toneladas por hectrea. Sin embargo, los

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

mejores rendimientos se obtienen en el departamento de La Libertad con 12,5 t/has. Los rendimientos alcanzados en el pas son los ms altos a nivel mundial. La tasa de crecimiento anual en la produccin de esprragos ha sido de 9,1% en el perodo comprendido entre 2001 y 2008. Dicho crecimiento disminuy en 4% durante el 2009 como consecuencia de la crisis internacional ya que casi la totalidad del volumen producido est destinado al mercado externo.
Figura 8.73. Per: Evolucin de la produccin de esprrago, 2001 2009 (en miles de toneladas)
340 320 300 280
260 240 220 200 180 160
182 183 190 206 193 260 284

328
314

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

Las principales zonas de cultivo son la Libertad (53%) e Ica (39%), quienes en conjunto concentran el 92% de la produccin nacional.
Figura 8.74. Distribucin nacional de la produccin de esprrago, 2009 (en miles de toneladas)

LA LIBERTAD ICA ANCASH LIMA LAMBAYEQUE

166.4 122.2 13.4 11.6 0.3

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

El precio promedio en chacra pagado al productor se ha incrementado en 11,5%; en el ao 2008 se pag alrededor de S/. 1,92 por kg y en el ao 2009 el precio promedio fue de S/. 2,14 por kg. Las principales empresas exportadoras de esprragos frescos y en conservas son: Camposol, sociedad Agrcola Vir, Drokasa, Danper Trujillo, entre otras. Produccin de Uva La uva, producto bandera del pas, tiene un alto potencial para la exportacin. La vid es una planta perenne y se cultiva en la zona costera del pas.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Se siembra tradicionalmente en la costa sur del pas, sin embargo en los ltimos aos las plantaciones de uva se han extendido hacia la costa norte lo que ha generado un incremento en la produccin de 9,7% anual en el perodo 2001 2009. La produccin nacional de uva ascendi a 264,5 miles de toneladas durante el 2009 cosechada sobre una superficie de 13.250 hectreas. Asimismo la productividad nacional promedio fue de 16,9 toneladas por hectrea.
Figura 2.2. Per: Evolucin de la produccin de uva, 2001 2009 (en miles de toneladas)
280 260 240 220 200
192 170
136 155 197 265

223

180 160 140 120


100
128

146

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

Cerca del 90% de la produccin se concentra en los departamentos de Ica (48%), Lima (20%), La Libertad (16%) y Piura (6%), regiones donde alcanza rendimientos de hasta 24,6 toneladas por hectrea.
Figura 2.3. Distribucin nacional de la produccin de uva, 2009 (en miles de toneladas)
ICA

127.1 54.1 43.5 15.1 7.9 5.9


2.9 2.5 2.3

LIMA LA LIBERTAD PIURA AREQUIPA


TACNA LAMBAYEQUE MOQUEGUA CAJAMARCA SAN MARTIN

1.7 1.3 0.1

ANCASH AYACUCHO

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

Los precios en chacra de uva han mantenido una tendencia creciente. El precio promedio pagado al productor en el 2008 fue de S/. 1,69 por kg y en el 2009 fue de S/. 1,74 por Kg. La uva es usada principalmente para la produccin de pisco (uvas pisqueras de menor calidad), consumo interno y exportacin de la uva de mesa (principalmente la variedad red globe).Los principales exportadores de uva de mesa: Drokasa, El Pedregal, Fundo Sacramento, entre otros. Produccin de Caf El caf es un cultivo de suma importancia en la economa nacional y es el principal producto de la agro exportacin. El Per participa en el mercado mundial

-476-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

del caf con el 3% aproximadamente de la produccin y representa un cultivo de gran importancia en la economa del pas. El caf es una plantacin permanente y se desarrolla con relativa facilidad desde los 600 hasta los 1.800 msnm en casi todas las regiones. En el 2008, la superficie cosechada super las 333 miles de hectreas con un rendimiento promedio nacional de 821 kilogramos por hectrea. La produccin nacional en el 2009 fue de 255 mil toneladas, sin embargo las cifras muestran una cada de aproximadamente 7% respecto del ao anterior.
Figura 2.4. Per: Evolucin de la produccin de caf, 2001 2009 (en miles de toneladas)
280 260
240 220 200
196 213 203 189 273 274

255 231

226

180 160

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

Los mayores productores a nivel nacional son los departamentos de Junn (24%), Cajamarca (22%), San Martn (19%), Cuzco (13%) y Amazonas (12%) quienes en conjunto representan el 90% de la produccin en el pas.
Figura 2.5. Distribucin nacional de la produccin de caf, 2009 (en miles de toneladas)
JUNIN
CAJAMARCA SAN MARTIN

60.8 57.3
48.6

CUZCO
AMAZONAS PUNO

32.6
31.3

6.4 5.8
4.4

PASCO
AYACUCHO

PIURA
HUANUCO UCAYALI

3.1 2.1
1.8

LAMBAYEQUE
LA LIBERTAD LORETO

0.4
0.3

0.1 0.0
0.0

M. DE DIOS
HUANCAVELICA

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

Junn es el principal productor nacional y alcanz un rendimiento de 949 kg/has. Por otro lado, Cajamarca y San Martn mostraron importantes productividades de 906 y 930 kg/t. En lo que respecta al precio en chacra, este fluctu desde 2,03 soles/kg hasta 6,73 soles/kg; sin embargo el precio promedio nacional fue de S/. 5,37 por kilogramo. Destacan como principales empresas exportadoras de caf en grano: Perales Huancaruna, Comercio & Ca., Louis Dreyfus Per, Ca. Internacional del Caf, entre otras. Produccin de Mango El mango es la principal fruta de exportacin del pas. El mango es un cultivo permanente que tiene una vida til promedio de 30 aos. En el Per se cultivan dos tipos

-477-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

de mango: i) las plantas francas o no injertadas, las cuales son orientadas a la produccin de pulpa y concentrados, y ii) las variedades mejoradas (Haden, Kent, Edward), las cuales se exportan en estado fresco. Durante el periodo 2001 al 2008, la produccin de mango ha crecido a un ritmo anual del 13,9%; sin embargo en el ao 2009, dicha produccin cay en 49% pasando de 323 miles de toneladas producidas en el 2008 a 165,6 miles toneladas en el 2009 como consecuencia del comportamiento climtico en las zonas productoras (Piura).
Figura 2.6. Per: Evolucin de la produccin de mango, 2001 2009 (en miles de toneladas)
350
300 250
198 278 320 294 323

235

200
150
144

180 166

100

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

La produccin de mango se concentra en los valles costeros de la zona norte, siendo Piura la principal zona productora concentrando alrededor del 70% del total nacional, cultivndose en los valles de San Lorenzo, Chulucanas, Tambo Grande y Sullana.
Figura 2.7. Distribucin nacional de la produccin de mango, 2009 (en miles de toneladas)
PIURA
ICA

115.7
7.9

LIMA
ANCASH

7.5
6.7

LAMBAYEQUE
LA LIBERTAD

6.2
5.4

CAJAMARCA
UCAYALI

5.4
2.0

SAN MARTIN
CUZCO

1.8 1.2 1.1 1.0


1.0

LORETO
JUNIN AMAZONAS TUMBES HUANUCO

0.6
0.6

APURIMAC
AYACUCHO

0.3
0.3

M. DE DIOS
HUANCAVELICA

0.3
0.2

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.MOQUEGUA

AREQUIPA

0.1
0.1

PASCO

La superficie dedicada a la cosecha de esta fruta alcanz, en el ao 2008, las 24.366 hectreas y registr una productividad promedio nacional de 13,3 toneladas por hectrea. Con relacin al precio promedio en chacra pagado al productor, este ha experimentado una variacin importante de 102% respecto del ao anterior, llegando en el 2009 a S/. 0,87 por kilo. Produccin de Algodn El algodn peruano es considerado uno de los mejores materiales en la industria textil del mundo. El algodn, principal insumo para la industria textil, es la fibra textil ms

0.1

-478-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

comn en la actualidad. Es uno de los cultivos tradicionales ms importantes para el desarrollo econmico del pas por ser una fuente generadora de divisas. La produccin de algodn en rama, ha mostrado una tendencia variable. En el perodo 2001 2003, se observa una produccin constante. Entre los aos 2003 2007 la produccin creci a una ritmo promedio de 12% anual. Sin embargo, en los ltimos aos la produccin de algodn decay de 215 mil toneladas en el 2007 a 96 mil toneladas en el 2009, lo que signific una disminucin de 65% en ese periodo (resultado de menores reas cosechadas). Destacan el Tangis y Pima como las variedades ms conocidas.
Figura 2.8. Per: Evolucin de la produccin de algodn, 2001 2009 (en miles de toneladas)
240
220
207 188 167 141 140 139 213 215

200
180

160
140 120

100
80

96

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

La superficie cosechada de algodn lleg a 70.507 hectreas en el 2008 y mostr un rendimiento de 2,4 toneladas por hectrea, aunque en La Libertad y Ancash se obtuvieron rendimientos de 3,5 y 3,1 t/has respectivamente. La produccin se concentra en la costa en los departamentos de Ica (57,9%), Lambayeque (12,8%), Piura (9,4%), Lima (7,1%) y Ancash (6,7%).
Figura 2.9. Distribucin nacional de la produccin de algodn, 2009 (en miles de toneladas)
ICA LAMBAYEQUE

55.6 12.3

PIURA
LIMA

9.1
6.8

ANCASH SAN MARTIN


AREQUIPA

6.4 3.8
1.6

HUANUCO
UCAYALI LA LIBERTAD

0.2
0.2 0.1

CAJAMARCA

0.0

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

El algodn es utilizado en la industria textil, industria aceitera, manteca vegetal, y otros; siendo la industria textil el principal destino de este producto. Dicha industria esta compuesto por la produccin de hilados, tejidos y prendas textiles para el mercado nacional e internacional. Produccin de Fibra de Alpaca El Per es el principal productor mundial de fibra de alpaca y sus productos derivados. La fibra de alpaca es percibido como una fibra de lujo y es una de las mas apreciadas mundialmente.

-479-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Existen cuatro calidades de fibra de alpaca usados en la industria textil: i) Baby alpaca (BL), ii) Superfine alpaca (FS), iii) Huarizo alpaca (HZ), y iv) Alpaca gruesa. El principal mercado para la fibra de alpaca es el internacional. Se estima que el 90% de la produccin se dirige al extranjero y el 10% es para consumo interno. En el ao 2009, la produccin de esta fibra alcanz los 4.387 toneladas. Durante los ltimos aos (2002 2009) dicha produccin ha mantenido un crecimiento sostenido a una tasa promedio de 4,9% anual.
Figura 2.10. Per: Evolucin de la produccin de fibra de alpaca, 2001 2009 (en miles de toneladas)
4,600 4,400
4,387

4,200
4,000
3,895 3,597

4,019

3,800
3,600 3,400
3,165

3,530

3,248
3,103

3,200
3,000

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

La produccin de esta fibra se concentra principalmente en Puno, departamento que participa con el 60% de la produccin nacional, seguido por Cusco (17%) y Arequipa (10%).
Figura 2.11. Distribucin nacional de la produccin de fibra de alpaca, 2009 (en miles de toneladas)
PUNO
CUSCO AREQUIPA

2,620
736 444

APURMAC
AYACUCHO

142
126

HUANCAVELICA JUNN
PASCO

122 84
77

LA LIBERTAD
MOQUEGUA LIMA

14 8
5

ANCASH
TACNA

4 3

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

Si bien, Puno es el principal centro alpaquero del pas, en la ciudad de Juliaca se realiza la primera clasificacin de la fibra y posteriormente es transportada a la gran industria alpaquera localizada en Arequipa. La industria arequipea est conformada por el Grupo Michell, Grupo Inca y Grupo Prosur que generan valor agregado (fibra clasificada, tops y slivers, hilos y tejidos. Produccin de Madera Rolliza Los ecosistemas forestales constituyen uno de los recursos naturales renovables de importancia en el pas. El territorio nacional est cubierto por 78,8 millones de bosques naturales. El 92% estn localizados en la selva y constituyen los bosques hmedos

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

tropicales. Actualmente, los Bosques de Produccin Permanente (BPP) aptos para la extraccin de madera comprenden 16.864.557 hectreas. De este total, 75,5 millones de hectreas se encuentran concesionadas con fines maderables. En el perodo 2005 2008 la produccin de madera rolliza creci a una tasa promedio de 19% anual. En el ao 2009, dicha produccin alcanz los 2.05 millones de metros cbicos, lo cual representa un 17% menos del volumen obtenido el ao anterior.
Figura 2.12. Per: Evolucin de la produccin madera rolliza, 2005 2009 (en m3)
2,600
2,470

2,400
2,200 2,000
1,863 2,087 2,049

1,800
1,600 1,400
1,488

1,200
1,000

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

A nivel departamental, el 24% de la extraccin de madera rolliza se realiza en Loreto, le siguen en importancia Ucayali (20%), Madre de Dios (13%) y Hunuco (8%).
Figura 2.13. Distribucin nacional de la produccin de madera rolliza, 2009 (en m3)
LORETO UCAYALI MADRE DE DIOS HUANUCO JUNIN TUMBES LA LIBERTAD CUZCO CAJAMARCA ANCASH APURIMAC

541 446 290 177 165 162 111 107 62 40 29

SAN MARTIN AMAZONAS PASCO HUANCAVELICA PUNO AYACUCHO LAMBAYEQUE

23 17 10 8 6 5 4 4 1 1

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.

PIURA AREQUIPA TACNA LIMA ICA

0 El 58% de la produccin de madera rolliza se concentra en siete especies forestales: 0 eucalipto (16%), tornillo (10%), cumala (8%), lupuna (8%), shihuahuaco (8%) capirona 0 (6%) y cachimbo (3%).
MOQUEGUA

Gran parte de la produccin maderera actual es para el mercado interno. Los productos de mayor demanda en el mercado local son: la madera aserrada (625,7 mil metros cbicos), triplay (67,4 mil metros cbicos), parquet (15,7 mil metros cbicos), entre otros. Produccin de Harina de Pescado El principal producto de exportacin del sector pesquera es la harina de pescado, del cual Per es el primer productor mundial. La harina de pescado es utilizada como alimento para aves, ganado (porcino, vacuno, ovino) y en la acuicultura.

-481-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

En los ltimos cuatro aos, la produccin de harina de pescado ha mostrado niveles inferiores a los registrados en los aos 2006 y 2007. En el 2009, la produccin alcanz los 1.348,5 miles de toneladas (5% menos a la obtenida el ao anterior). Este comportamiento se explica por la menor disponibilidad del recurso anchoveta.
Figura 2.14. Per: Evolucin de la produccin harina de pescado, 2001 2009 (en miles de toneladas)
2,200 2,000
1,800 1,600
1,399 1,635 1,971 1,839 1,931

1,415
1,348

1,400

1,200 1,000

1,342
1,224

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: Ministerio de la Produccin.

En la costa peruana se ha desarrollado la industria peruana orientada a la produccin de productos pesqueros, entre los que sobresale la harina de pescado. Las principales zonas de produccin fueron Ancash (29%), Lima (28%) e Ica (19%), entre otros.
Figura 2.15. Distribucin nacional de la produccin de harina de pescado, 2009 (en miles de toneladas)

ANCASH LIMA

389 383

ICA
LA LIBERTAD

262
110

AREQUIPA PIURA
MOQUEGUA

84 73
47

Fuente: Ministerio de la Produccin.

A nivel de puertos, las mayores producciones se obtuvieron en: Puerto de Pisco/San Andrs (195 mil t), Puerto de Chimbote (193 mil t), Puerto del Callao (133 mil t) y Puerto de Chicama (110,5 mil t). En el 2008, Per lleg a vender su harina de pescado a un rcord cercano a los 1.000 US$/t, mientras que en el ao 2009 logr un precio promedio de 925 US$. La principal empresa pesquera productora es Tecnolgica de Alimentos del Grupo Brescia, la cual tiene 15 plantas harineras y 73 embarcaciones y produce alrededor de 400 mil toneladas de harina de pescado al ao. Produccin de Congelado de Pescado y Mariscos Per es lder en congelado de pescado y mariscos en Sudamrica. Durante el periodo 2001 al 2008, la produccin de congelado de pescado y mariscos ha crecido a un ritmo anual del 22,2%; sin embargo en el ao 2009, dicha produccin cay en 18% pasando

-482-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

de 312 miles de toneladas producidas en el 2008 a 255 miles toneladas en el 2009 como consecuencia del menor desembarque para este producto. De la produccin total de congelados de pescado y mariscos, el 29% (74,7 miles de toneladas) corresponden a pescados y el 71% (180,2 miles de toneladas) pertenece a mariscos.
Figura 2.16. Per: Evolucin de la produccin de congelado de pescado y mariscos, 2001 2009 (en miles de toneladas)
350
300 250 200 150 100
83 86 99 228 269 312

255

144

145

50 -

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: Ministerio de la Produccin.

Las principales especies de pescado producidas son la caballa (30,1 mil t), jurel (11,2 mil t) y merluza (11 mil t). En lo que respecta a los mariscos, destaca la produccin de pota congelada (155 mil t), langostinos (8,8 mil t), calamar (8,3 mil t) y concha de abanico (7,5 mil t).
Figura 2.17. Distribucin nacional de la produccin de congelado de pescado y mariscos, 2009 (en miles de toneladas)

PIURA LIMA TUMBES AREQUIPA ANCASH MOQUEGUA ICA

166.4 39.8 14.9 2.6 1.3 0.6 0.3

Fuente: Ministerio de la Produccin.

Piura es el principal productor de congelados, concentra el 74% de la produccin nacional, seguido de Lima (18%) y Tumbes (7%). Entre las principales empresas congeladoras se distinguen Pacific Freezing Company, Seafrost, Pesquera Hayduk, Tecnolgica de Alimentos, C.N.C, Corporacin Refrigerados Iny, Peruvian Sea Food, Proveedora de Productos Marinos, entre otras. Produccin de Enlatados de Pescado y Mariscos Los enlatados de pescado y mariscos son el tercer rubro de importancia en la industria pesquera. La anchoveta es la principal especie usada en la elaboracin de enlatados de pescado, la produccin de esta especie alcanz los 48,4 miles de toneladas (54% del total). Los enlatados de caballa y jurel representaron, en el 2009, el 28% y 8% de la produccin total respectivamente.

-483-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Durante el ao 2009, la produccin de enlatados alcanz las 87,2 miles de toneladas, cifra similar a la obtenida en el ao 2001. De la produccin total de enlatados, el 99% (88 miles de toneladas) corresponden a enlatados de pescado y solo el 1% (1,2 miles de toneladas) representa a enlatados de mariscos.
Figura 2.18. Per: Evolucin de la produccin de enlatado de pescado y mariscos, 2001 2009 (en miles de toneladas)
120 100
82
92 107 105

84

89

80

60 40
20 35

56 45

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: Ministerio de la Produccin.

Ancash destaca como el principal productor de enlatados de pescado y mariscos. En el 2009 centraliz el 78% de la produccin nacional de enlatados.
Figura 2.19. Distribucin nacional de la produccin de enlatado de pescado y mariscos, 2009 (en miles de toneladas)

ANCASH

69.8

PIURA LIMA MOQUEGUA ICA

9.3 5.8 1.0 0.4

Fuente: Ministerio de la Produccin.

A nivel de puertos, Coishco (29,8 mil t) y Chimbote (40 mil t) destacaron por los mayores desembarques de pescado utilizados en la elaboracin de estos productos. Paita y Callao por su lado, alcanzaron una produccin de 9,2 y 4,6 miles de toneladas respectivamente. Produccin de Hierro El hierro destaca como el mineral con mayor volumen de produccin en el pas y es usado fundamentalmente para la produccin de acero (producto de extrema dureza y bajo precio). En el Per la produccin de hierro se ha incrementado a una tasa de 8% anual en el perodo del 2001 al 2008; sin embargo en el ltimo ao, 2009, la produccin de este

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

mineral disminuy en 14% respecto del ao anterior, es decir, paso de 5.161 miles de toneladas en el 2008 a 4.418,8 miles de toneladas en el 2009.
Figura 2.20. Per: Evolucin de la produccin de hierro, 2001 2009 (en miles de toneladas)
5,500
5,104
4,565 4,247

5,161

5,000 4,500
4,000 3,500
3,485 3,038
3,056

4,785
4,419

3,000 2,500
2,000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: Ministerio de Energa y Minas.

En el pas solo existe una empresa productora de hierro, Shougang Hierro Per S.A.A., empresa ubicada en la regin Ica. Ofrece diversos productos conocidos como pellets alto horno, pellets reduccin directa, entre otros. El principal destino de esta produccin es el mercado exterior. En el ao 2009, los principales mercados fueron: China, Japn, Trinidad y Tobago, Mxico, Repblica de Corea, y otros. Produccin de Cobre El cobre es un insumo fundamental en la industria elctrica y electrnica debido a su conductividad y otras caractersticas. Per es uno de los principales productores de cobre en el mundo. Durante el perodo 2001 2009, la produccin de este mineral ha mantenido un crecimiento continuo a una tasa promedio de 7,7% anual. En el 2009, la produccin alcanz las 1.274,7 miles de toneladas.
Figura 2.21. Per: Evolucin de la produccin de cobre, 2001 2009 (en miles de toneladas)
1,400 1,300 1,200
1,100 1,000 900 800 700
722 845 843

1,268 1,190 1,036


1,010 1,048

1,275

600 500

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: Ministerio de Energa y Minas.

Aproximadamente el 90% de la produccin nacional se centraliza en cinco departamentos: Ancash (27,3%), Arequipa (24,3%), Moquegua (15,5), Tacna (12,7%) y Cusco (8,4%).

-485-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Figura 2.22. Distribucin nacional de la produccin de cobre, 2009 (en miles de toneladas)
ANCASH AREQUIPA

348.3

309.4 197.8
162.0 107.2

MOQUEGUA
TACNA CUSCO

CAJAMARCA LIMA
PASCO HUANCAVELICA

38.6 36.3
21.1 19.7

ICA JUNIN
HUANUCO LA LAIBERTAD

16.4 11.7
2.9 2.1

AYACUCHO PUNO

0.8 0.4

Fuente: Ministerio de Energa y Minas.

Las principales minas productoras de este metal son: Minera Antamina, Cerro Verde, Cuajone y Toquepala. Existen en cartera diversos proyectos mineros para la explotacin de este mineral, entre los que sobresalen: Proyecto Toromocho que iniciar operaciones en el 2012, Las Bambas (2013), Quellaveco (2014), Michiquillay, Ta Mara, otras. An cuando Per es un gran productor, este mineral no es procesado industrialmente y refina solo el 20% de la produccin total, exportndolo en su mayor parte como concentrados de cobre. Produccin de Plata Per es el primer productor de plata del mundo. El Per exporta la plata de distintas maneras, principalmente como concentrados de minerales o plata refinada, tambin es usado como joyera y artesana. La produccin de plata ha mostrado, en los ltimos 9 aos, un crecimiento sostenido de 5,4% anual. Slo en el ltimo perodo la produccin pas de 3.500 toneladas en el 2008 a 3.912 toneladas en el 2009, lo que signific un crecimiento de 11%.
Figura 2.23. Per: Evolucin de la produccin de plata, 2001 2009 (en toneladas)
4,000 3,800
3,600 3,400 3,200
3,036
2,870 2,571 3,206 3,900

3,471

3,480

3,500

3,000 2,800
2,600 2,400

2,921

2,200 2,000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: Ministerio de Energa y Minas.

Aproximadamente el 66% de la produccin nacional de plata se concentra en cuatro regiones: Pasco (25%), Ancash (16%), Junn (14%) y Arequipa. Pasco se consolida como el primer productor nacional de este mineral, alcanzando una produccin de 976 toneladas. Destaca la produccin de Compaa de Minas

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Buenaventura, Volcn Compaa Minera, Sociedad Minera El Brocal y Pan American Silver (Mina Quiruvilca). Con una produccin de 627 toneladas, Ancash sobresale como importante productor nacional. Compaa Minera Antamina es la principal empresas extractoras de este mineral.
Figura 2.24. Distribucin nacional de la produccin de plata, 2009 (en toneladas)
PASCO ANCASH
JUNIN AREQUIPA

976.51 627.50
527.37 443.33

AYACUCHO LIMA
HUANCAVELICA MOQUEGUA

293.23 254.43
165.83 142.93

TACNA CAJAMARCA
LA LIBERTAD ICA

103.69 92.92
80.98 56.33

PUNO HUANUCO
CUSCO APURIMAC

46.10 40.31
29.06 19.61

Fuente: Ministerio de Energa y Minas.

Produccin de Oro La produccin de oro en Per es la primera en Latinoamrica y la sexta a nivel mundial. Durante el ao 2009 fue de 182,4 toneladas, 10% superior a la produccin alcanzada durante el 2008. En los ltimos 9 aos, la produccin de oro en el pas ha crecido a una tasa promedio anual de 4%.
Figura 2.25. Per: Evolucin de la produccin de oro, 2001 2009 (en toneladas)
220
200 180
173 158 139 173 182 166

208

203

162

160
140 120

100

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: Ministerio de Energa y Minas.

La Libertad y Cajamarca lideraron la produccin de oro, en conjunto representaron el 66% del total nacional. Cajamarca, con una produccin de 68,5 t, se consolid como el primer generador del mineral. Minera Yanacocha lider la produccin en esta regin alcanzando una produccin de 64 toneladas, le sigue Minera Gold Fields La Cima S.A. con 4,4 toneladas. En La Libertad, segundo productor aurfero en el pas, se localizan importantes empresas mineras, dentro de las que sobresale: Minera Barrick Misquichilca con 31,4 toneladas, Consorcio Minero Horizonte con 5 toneladas, Compaa Minera Aurfera Santa Rosa con 4,9 toneladas.

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Madre de Dios es el tercer productor de oro del Per, sin embargo en esta regin la extraccin del mineral se realiza de manera informal afectando el medio ambiente.
Figura 2.26. Distribucin nacional de la produccin de oro, 2009 (en toneladas)
CAJAMARCA

68.50 52.68
17.31 15.46

LA LAIBERTAD
MADRE DE DIOS AREQUIPA

ANCASH MOQUEGUA
AYACUCHO PUNO

8.59 5.46
4.70 3.34

PASCO
HUANCAVELICA CUSCO

2.16
1.21 1.17

JUNIN LIMA
TACNA APURIMAC

1.06 0.58
0.10 0.09

Fuente: Ministerio de Energa y Minas.

Existen nuevos proyectos con el fin de explotar al mximo las reservas de oro, como consecuencia que el pas es la principal fuente de inversin en oro en Latinoamrica. Es as, que proyectos como Minas Conga (empresa americana Newmont), La Granja (empresa Ro Tinto) y Tantahuatay (empresa Buenaventura) incrementarn la produccin de oro en los prximos cinco aos.

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8.4. Anlisis de Comercio Exterior

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8.4. Anlisis de Comercio Exterior


En el presente apartado se realiza un anlisis del comercio exterior peruano con el objetivo de identificar los principales productos exportados e importados, la importancia de los distintos modos de transporte as como los principales socios comerciales. Se realiza tambin un anlisis del uso de las aduanas para identificar los principales puntos de entrada y salida de mercancas del pas. En primer lugar, se describe la evolucin reciente del comercio exterior peruano y se analiza el contexto actual general: evolucin de las exportaciones, importaciones y balanza comercial, principales rubros exportados y demandados por el consumo peruano, as como sus destinos u orgenes generales. En segundo lugar, se realiza un anlisis en profundidad de las exportaciones peruanas, estudiando su composicin, y detectando los productos con mayor volumen de comercializacin, los principales puntos de salida, el modo de transporte y los destinos ms importantes. Finalmente, se realiza para las importaciones un anlisis equivalente al anterior, detallando los principales rubros, productos, aduanas de entrada y orgenes.

Contexto actual
El comercio exterior peruano ha registrado desde 1970 un crecimiento sostenido, con una tasa de incremento medio anual del 8,7% para exportaciones y 9,1% para importaciones, hasta situarse en 2009 en un valor de 26.885 MUS$ en productos exportados y 21.011 MUS$ en importados. Este incremento del intercambio comercial de los ltimos 40 aos ha sido superior al del Producto Interior Bruto (PBI), que ha mantenido un crecimiento medio anual del 2,9%. Debe tenerse en cuenta que el crecimiento medio del PBI est calculado sobre valores en nuevos soles constantes de 1994, por lo que omiten la inflacin, mientras los crecimientos del comercio exterior son en dlares internacionales corrientes, incorporando por lo tanto el componente del incremento generalizado de los precios.
Figura 2.27. Evolucin del comercio exterior peruano periodo 1970-2009
35,000
30,000
Valor [millones S/. 1994)

PBI 1970-2009
250,000

200,000 150,000
100,000

Valor [millones US $ FOB]

25,000 20,000
15,000

50,000
0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

10,000 5,000 0 -5,000

Exportaciones

Importaciones

Balanza Comercial

Fuente: ALG a partir de datos del BCRP

La anterior figura grafica la evolucin reciente del intercambio comercial externo peruano, incluyendo saldo de importaciones, exportaciones y balanza comercial, y se

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muestra tambin una comparativa con la evolucin del PBI, donde se puede apreciar el diferenciado crecimiento anteriormente comentado. Puede observarse en la anterior figura que durante este periodo ha habido dos etapas diferenciadas en cuanto al crecimiento del intercambio comercial: una primera entre 1970 y 2000, y una segunda, desde el ao 2000 al 2009. En la primera, entre los aos 1970 y 2000, se produjo un crecimiento del intercambio comercial moderado, siendo del 6,3% para exportaciones y 8,1% para importaciones, alcanzando en el ao 2000 los 6.955 MUS$ de exportacin y 7.357 MUS$ de importacin. En la segunda etapa considerada (entre 2000 y 2009) se produce un cambio de tendencia, con un incremento pronunciado del valor de exportaciones y en menor medida de las importaciones. Este periodo registra un crecimiento medio anual para las exportaciones del 16,2%, y del 12,4% para importaciones, mucho mayor al anterior. Estas cifras incluyen la gran disminucin en la comercializacin que se produjo en 2009 a causa de la crisis econmica global (-15%; -26%), por lo que si se excluyera este ltimo ao, el crecimiento medio sera an mayor. En lo referente a la balanza comercial, desde inicios de los aos setenta y hasta principios de los noventa, se mantuvo equilibrada, oscilando cclicamente en cortos intervalos positivos y negativos (de unos 3-4 aos), pero sin dficits ni supervits comerciales destacables. A partir de 1990 y hasta el ao 2000, se inicia un periodo en la que las exportaciones son inferiores a las importaciones, causando un dficit comercial ms prolongado que anteriormente, pero sin llegar a ser muy importante (-2.461 MUS$ en 1998). A partir del 2000, y como consecuencia de los cambios en las exportaciones e importaciones, la balanza comercial registra tambin un cambio de signo, producindose un supervit de hasta 8.986 MUS$ en 2006.
Figura 2.28. Evolucin del comercio exterior peruano periodo 2000-2009
Exportaciones
35,000

Importaciones

Balanza Comercial

Valor [millones US $ FOB]

30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 -5,000

Fuente: ALG a partir de datos del BCRP

Si se centra el estudio en el ao 2009 (el ltimo con datos disponibles a fecha de redaccin del presente informe) y utilizando la base de datos de registros de Aduanas, se puede analizar ms en detalle cual es la estructura y composicin de exportaciones e importaciones, detectando cuales son los principales rubros de productos demandados por el mercado peruano al sector exterior, as como los que se producen para la exportacin. Segn la Base de Datos (BBDD) de Aduanas se import en 2009 19,78 millones de toneladas por un valor de 21,90 millones de US$, lo que resulta en una densidad de valor media de 1.107 US$ por tonelada. Las exportaciones fueron de 24,52 millones de toneladas, con un valor de 26,74 MUS$ y por tanto una densidad de valor media de 1.090 US$/t, ligeramente inferior a las importaciones. De estas cantidades

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comercializadas, la siguiente figura resume la composicin en peso y valor segn los distintos rubros considerados, y muestra los porcentajes de cada uno sobre los totales.
Figura 2.29. Descomposicin de las exportaciones e importaciones en sus rubros principales
Exportaciones [FOB] Importaciones [CIF]
Millones 0 5.000 10.000 15.000

Valor [US$]
% EXP % IMP

Volumen [t]
Millones 0 5 10 15

% EXP

% IMP

Productos agropecuarios
Productos pesqueros

9,09% 11,24% 8,30% 5,78% 0,36% 4,37%

6,66% 27,19% 9,03% 0,40%


1,18% 0,11%

0,37% 1,13%
4,45% 4,21%

Productos textiles
Maderas, papeles y manufacturas

1,45%

5,21%

Productos metal-mecnicos Productos qumicos


Petrleo y derivados

1,00% 36,64% 3,12% 17,34% 7,72% 13,58% 51,51% 0,94% 11,35% 8,81% 0,42% 0,26% 1,22% 0,29%

5,31% 14,39% 18,42% 32,02% 54,50% 5,56% 3,37% 7,67%

Productos mineros Productos siderometalrgicos Productos de construccin (no metlicos) Otros

1,02% 0,00%

2,97% 0,04%

Fuente: ALG a partir de datos de Aduanas 2009

Tabla 2.2. Descomposicin de comercio exterior en rubros Exportaciones 2009 Familias productivas Volumen (t) 1.632.685 2.214.253 97.282 290.076 27.784 1.302.236 4.518.308 13.364.614 826.756 249.377 24.524.462 Valor FOB (MUS$) 2.431,35 2.218,63 1.545,33 388,73 267,87 833,14 2.065,37 13.775,59 3.033,94 113,06 26.741,86 Densidad de valor (US$/t) 1.489,17 1.001,98 15.885,01 1.340,08 9.640,97 639,78 457,11 1.030,75 3.669,70 453,37 1.090,42 Importaciones 2009 Volumen (t) 5.377.088 73.516 224.103 880.078 833.130 2.846.741 6.332.868 1.099.386 1.516.684 587.417 19.778.901 Valor CIF (M US$) 2.460,81 79,85 956,95 1.140,61 8.022,50 3.796,04 2.972,45 206,89 1.929,14 267,07 21.895,79 Densidad de valor (US$/t) 457,65 1086,21 4270,12 1296,03 9629,35 1333,47 469,37 188,19 1271,95 454,65 1107,03

Productos agropecuarios Productos pesqueros Productos textiles Maderas, papeles y manufacturas Productos metalmecnicos Productos qumicos Petrleo y derivados Productos mineros Productos siderometalrgicos Productos de construccin Total

Fuente: ALG a partir de datos de Aduanas 2009

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Puede observase en la tabla y grafico anteriores que los principales rubros entre las exportaciones son los productos minerales y siderometalrgicos, alcanzando un valor conjunto del 63% y el 58% del volumen. Otros rubros tambin representativos en cuanto a peso entre las exportaciones son los productos agropecuarios (7%), pesqueros (9%), petrleo y derivados (18%), y los productos textiles en valor (0,4% en peso; 6% en valor). En materia de importaciones, en cambio, los productos metal-mecnicos son los de mayor valor importado (37%), mientras el rubro de petrleo y derivados lo es en peso (32%). Son tambin rubros con proporciones importantes los productos qumicos (14% del peso; 17% del valor), los productos agropecuarios (27%/ 11%), y productos siderometalrgicos (8%/ 9%). Si se estudian los orgenes o destinos del comercio exterior peruano, se observa que se producen intercambios comerciales con gran cantidad de pases en todo el mundo, aunque hay una concentracin considerable de flujos. La principal destinacin de las exportaciones peruanas es el continente asitico, liderado por el gran consumo de China, con un 53% de las exportaciones en peso. Por otro lado, los pases del continente Sudamericano, son los principales proveedores de Per, siendo el origen del 49% de las importaciones. Los continentes norteamericano y europeo son tambin socios comerciales representativos, pero con la balanza comercial ms equilibrada. La siguiente figura muestra grficamente los flujos comerciales de Per con las distintas zonas del planeta.

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Figura 2.30. Distribucin de los flujos comerciales entre Per y el resto del mundo (% en peso sobre el total)

16,09% 6,67% 21,37% 10,81% 3,09% 4,79%


53,19%

7,14% 49,15% 0,58% 10,69% 0,58% 0,17%


14,13%

Fuente: ALG a partir de datos de Aduanas 2009

Aduanas de Comercio Exterior de Per La Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT) es una Institucin Pblica descentralizada del Sector de Economa y Finanzas del Gobierno Peruano, que entre otras funciones, dispone del control aduanero de Comercio Exterior. Dicho organismo gestiona en diversos lugares del pas las Aduanas para el registro de los regmenes de importacin y exportacin. Durante el presente estudio, dichas aduanas se han usado para localizar los puntos de entrada y salida de mercancas del pas. Segn la base de datos obtenida, el Per tiene actualmente 20 aduanas a travs de las cuales se realizaron operaciones de nacionalizacin o exportacin de la carga:
Tabla 2.3. Aduanas operativas en 2009

Area del callao Arequipa Chimbote Desaguadero Ilo


Fuente: ALG

Iquitos La Tina Martima del Callao Mollendo - Matarani Paita

Pimentel Pisco Postal de Lima Pucallpa Puerto Maldonado

Salaverry Tacna Talara Tarapoto Tumbes

La siguiente figura muestra geogrficamente la localizacin aproximada de cada aduana y sus modos de transporte mayoritarios.

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Figura 2.31. Aduanas con operaciones de comercio exterior durante el ao 2009


COLOMBIA ECUADOR

Tumbes Talara Paita Pimentel Tarapoto Salaverry Chimbote La Tina

Iquitos

Pucallpa

BRASIL

Area del Callao Martima del Callao

Puerto Maldonado

Pisco
Aduana portuaria Aduana area

Arequipa Desaguadero MollendoMatarani Ilo Tacna


CHILE

Aduana terrestre
Aduana fluvial

Fuente: ALG

Exportaciones
Histricamente, las exportaciones peruanas se han dividido en 2 categoras principales: productos tradicionales y productos no tradicionales. Los productos tradicionales son aquellos en los que el valor agregado durante su proceso de fabricacin o produccin no es significativo, y que han sido adems productos histricamente esenciales entre la oferta exportable peruana. Oficialmente, la clasificacin entre productos tradicionales y productos no-tradicionales se establece en el Decreto Supremo n 076-92-EF, que fija las partidas arancelarias que son productos de exportacin tradicional, clasificando las dems como productos de exportacin no-tradicional. Dicha norma establece principalmente los siguientes productos como tradicionales:

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Tabla 2.4. Principales productos tradicionales PRODUCTOS AGROPECUARIOS Caf (en grano) Algodn y lanas sin cardar Azcar de caa Pieles y cuero sin curtir PRODUCTOS PESQUEROS Grasas y aceites de pescado Grasas y aceites de mamferos marinos Harina y polvo de pescado
Fuente: Decreto Supremo n 076-92-EF

PETRLEO Y DERIVADOS Aceite de petrleo crudo y derivados Grasas y aceites lubricantes Gas licuado y coque de petrleo PRODUCTOS MINEROS Hierro y acero Cobre, zinc y plomo Plata y oro

El resto de productos no listados se consideran productos no tradicionales. Los productos tradicionales son el grueso de las exportaciones peruanas ya que son materias primas muy abundantes en suelo peruano y de gran demanda a nivel mundial, o bien son productos en los que histricamente la economa peruana se ha especializado. Evolucin Las siguientes figuras muestran la evolucin desde 1990 hasta 2009 de ambos tipos de productos, as como el crecimiento medio de ellos y el total de las exportaciones.
Figura 2.32. Evolucin Exportaciones tradicionales y no tradicionales 1990-2009
Tradicionales
35.000

No tradicionales

Totales

30.000 25.000

Valor [millones US $ FOB]

20.000

CAGR=7,38% CAGR=6,97% CAGR=17,54% CAGR=13,04%


1991 1994 1996 1999 2002 2004 2007 2009
1990 1992 1993 1995 1997 1998 2000 2001 2003 2005 2006 2008

15.000 10.000 5.000


0

100%

50%

0%

Fuente: ALG a partir de datos del BCRP

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Figura 2.33. Tasas de incremento porcentuales anuales de exportaciones tradicionales y no tradicionales


50%

Incrementos anuales [%]

30% 10% -10% -30%

1990

1991

1999

2000

2001

2002

2003

2004

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

2005

2006

2007

2008

Tradicionales

No Tradicionales

Total

Fuente: ALG a partir de datos del BCRP

Como ya se ha observado en la evolucin del comercio exterior a nivel general, en las exportaciones se pueden diferenciar dos periodos claramente distintos: el primero anterior al ao 2000, y el segundo posterior y hasta el 2009: Entre 1990 y 1999 las exportaciones no tradicionales crecieron a un ritmo ligeramente mayor que las tradicionales, alcanzando las primeras en 1998 un 34% de participacin sobre el valor total de las exportaciones, el mximo histrico. Durante este periodo, los incrementos anuales llegaron a ser del 33% para los productos tradicionales (1994), mientras los no tradicionales alcanzaron un crecimiento mximo del 29% anual (1997), aunque los crecimientos positivos fueron ms sostenidos durante todo el periodo. A partir del 2000, el ritmo medio de crecimiento de las exportaciones aumenta considerablemente, hasta una media del 16,2%, con un crecimiento de productos tradicionales (18%) que supera a los no tradicionales (13%), invirtiendo la tendencia de la dcada anterior.

Uno de los motivos importantes causa del cambio de tendencia a partir del ao 2000 es el notable aumento de precios de la mayora de materias primas consideradas como tradicionales, y en especial de los minerales (rubro ms abundante). A modo de ejemplo, entre 2000 y 2009 la exportacin de hierro en peso se increment un 94%, mientras en valor aument un 349%, causado por el aumento de precio de venta (el precio por tonelada se multiplic por 2,3 a lo largo de este periodo). Si se analizan las densidades de valor de las dos tipologas de productos se observa que globalmente los productos tradicionales tienen una menor densidad de valor media que los no tradicionales. En el ao 2009, entre los 24,5 millones de toneladas exportados, un 19% fueron productos no tradicionales (4,7 Mt), mientras su valor alcanz un 24% de los 26,7 MUS$ (6,4 MUS$), lo que equivale a una densidad de valor media de 1.372 US$/t. Los productos tradicionales, en cambio, tuvieron una densidad de valor media de 1.024 US$/t (excluyendo el oro y la plata, la densidad de valor de los productos tradicionales fue de 672 US$/t). La figura siguiente muestra grficamente las cifras comentadas.
Figura 2.34. Composicin y densidad de valor de las exportaciones peruanas
Volumen : 24.524.462 t. Valor : 26.741,86 M US$
Densidad de valor
Tradicionales: 1024 US$/t

19% 81%

24% 76%

NoTradicionales:

1372 US$/t

Fuente: ALG a partir de datos de Aduanas 2009

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2009

Productos tradicionales Entre los productos tradicionales segn se ha descrito hasta el momento se pueden encontrar productos de 4 rubros: petrleo y derivados, productos pesqueros, productos agropecuarios y productos mineros. Las exportaciones mayoritarias dentro de los productos tradicionales son los minerales, seguidos de los productos petrolferos, pesqueros y agropecuarios. La siguiente figura muestra la evolucin y composicin segn rubros de las exportaciones tradicionales.
Figura 2.35. Evolucin y composicin de exportaciones tradicionales 1990-2009
Petrleo y derivados 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 Productos Pesqueros Productos Agropecuarios Productos mineros Total

Valor [millones US $ FOB]

100% 75% 50% 25% 0%

Fuente: ALG a partir de datos del BCRP

Puede observarse en la figura anterior como entre las exportaciones tradicionales dominan los productos minerales con una notable diferencia respecto a los otros rubros. Los crecimientos desde 1990 hasta 2009 no han sido iguales en todos ellos, siendo del 13,5% para minerales y del 11,1% para petrleo y derivados, mientras los productos agropecuarios y pesqueros han crecido ms moderadamente (CACG 7% y 8,7%). Esto ha provocado un aumento de las diferencias entre los distintos rubros, como puede apreciarse en la evolucin de composicin a lo largo de los aos (parte inferior Figura 2.35). Esta tendencia, se exagera a partir del ao 2000, en que se observa que el gran crecimiento de las exportaciones tradicionales peruanas viene liderado de un elevado crecimiento de los productos minerales y, en menor medida, de los petrolferos. En el mismo orden de ideas, el ao 2009, la considerable reduccin de las exportaciones tradicionales es causada por una fuerte disminucin de las exportaciones minerales y petrolferas, mientras los productos pesqueros y agropecuarios siguen con un crecimiento sostenido, aunque menor al de aos anteriores. Centrando el estudio en el ao 2009, los productos mineros representaron un 66% del peso de las exportaciones tradicionales y un 78% del valor, con los minerales de hierro y cobre como principales productos exportados. El rubro de petrleo y derivados, a pesar de tener un volumen importante en tonelaje (23%), pero representaba nicamente un 10% del valor, y estaba compuesto bsicamente por hidrocarburos refinados. Entre los productos pesqueros y agropecuarios destacaron la harina y grasas de pescado, as como el caf.

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Tabla 2.5. Principales productos Tradicionales con mayor volumen y valor exportado (2009) Productos Productos agropecuarios
Caf Azcar Lana Algodn

Volumen (t) 302.732


197.664 97.510 4.964 1.562

% volumen tradicional 1,53%


1,00% 0,49% 0,03% 0,01%

Valor (US$ FOB) 635.499.391


584.439.892 39.002.120 6.698.620 2.689.315

% valor tradicional 3,13%


2,88% 0,19% 0,03% 0,01%

Productos pesqueros
Harina de pescado Grasas y aceites de pescado

1.860.840
1.556.460 304.380

9,38%
7,85% 1,53%

1.698.328.317
1.440.526.183 257.802.133

8,37%
7,10% 1,27%

Petrleo y derivados
Hidrocarburos Petrleo crudo Gas licuado Betn de petrleo

4.515.489
3.164.181 1.037.002 287.931 26.375

22,77%
15,96% 5,23% 1,45% 0,13%

2.061.835.604
1.557.701.134 353.214.301 141.796.882 9.123.287

10,16%
7,67% 1,74% 0,70% 0,04%

Productos mineros
Hierro Cobre Zinc Plomo Oro Plata

13.152.204
6.773.082 3.298.070 2.494.199 527.938 15.851 14.261

66,32%
34,15% 16,63% 12,58% 2,66% 0,08% 0,07%

15.906.942.481
297.683.217 5.933.840.077 1.233.176.866 936.021.431 6.787.478.521 393.704.127

78,35%
1,47% 29,23% 6,07% 4,61% 33,43% 1,94%

Total

19.831.264

100,00%

20.302.605.793

100,00%

Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

La Tabla 2.5 muestra los principales productos exportados, as como sus cantidades en volumen y valor, segn los valores obtenidos de la base de datos de aduanas de 2009. Productos no tradicionales Los productos no tradicionales son una pequea proporcin de los productos exportados, compuestos a diferencia de los tradicionales, por productos pertenecientes a muchos ms sectores productivos, y donde dominan los productos manufacturados y de valor agregado medio. Su composicin, mucho ms diversificada, viene liderada por los productos textiles y agropecuarios, seguidos de productos qumicos y siderometalrgicos. En los ltimos aos se ha observado adems un incremento considerable de los productos metal-mecnicos, con crecimientos positivos incluido el 2009, mientras el resto de rubros tuvieron un retroceso apreciable en sus exportaciones durante ese ao. Entre los productos textiles (1.492 MUS$ en 2009), destacan las camisas y camisetas de algodn, con valores exportados de 432 y 330 MUS $FOB. Entre los productos agropecuarios, los principales productos son los esprragos, cebollas, banano y mangos en cuanto a peso, mientras en valor destacan junto con los esprragos los pimientos (incluyendo el pimentn), uvas y alcachofas.

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Adicionalmente, entre los productos qumicos se exporta una cantidad importante de cido sulfrico (ms de 740.000 toneladas, 16% de las exportaciones no tradicionales), siendo el producto de mayor volumen de exportacin no tradicional. Por otro lado, entre los principales productos no tradicionales, no destaca ninguno del rubro de productos metal-mecnicos, debido al todava dbil peso que tienen estos productos respecto al total de las exportaciones no tradicionales (6% en valor).
Figura 2.36. Evolucin y composicin de exportaciones no tradicionales 1990-2009
Prod. textiles Prod. Sidero-Metalrgicos Prod. Minerales No Metlicos Productos Pesqueros Otros 8,000 6,000 2,500 Productos Agropecuarios Prod. Metal-mecnicos Prod. Qumicos Maderas y Papeles y manufacturas

2,000

1,500

1,000

Valor [MUS$ FOB]

500

0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

100% 75% 50% 25% 0%

Fuente: ALG a partir de datos del BCRP

Tabla 2.6. Principales productos no tradicionales con mayor volumen exportado (2009) Productos
cido Sulfrico Sal Placas y baldosas de cermica Esprragos Calamares y pota Yeso Cebollas Preparaciones alimenticias para animales Madera perfilada longitudinalmente

Volumen (t)
744.112 487.531 178.420 176.910 163.513 128.730 101.270 96.403 83.597

% volumen no-tradicional
15,86% 10,39% 3,80% 3,77% 3,48% 2,74% 2,16% 2,05% 1,78%

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Banano Madera aserrada longitudinalmente Barras de hierro Mangos Sosa custica Aguacates Alcachofas

83.340 72.705 70.526 69.260 65.426 48.346 30.588

1,78% 1,55% 1,50% 1,48% 1,39% 1,03% 0,65%

Total productos mostrados TOTAL NO TRADICIONALES


Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

2.600.676 4.693.197

55,41% 100,00%

Tabla 2.7. Principales productos no tradicionales con mayor valor exportado (2009) Productos
Camisetas de algodn Esprragos Camisas de algodn Alambre de cobre Pimientos Uvas Calamares y pota Placas y lminas de plstico Jersis y suteres de punto Alcachofas Mangos Vestidos de punto Aguacates Veneras

Valor (US$ FOB)


432.494.791 364.675.911 330.332.021 170.174.821 144.264.074 135.550.787 103.161.182 102.168.280 93.894.491 74.529.591 70.994.068 69.025.483 65.010.231 62.320.316

% valor no-tradicional
6,72% 5,66% 5,13% 2,64% 2,24% 2,11% 1,60% 1,59% 1,46% 1,16% 1,10% 1,07% 1,01% 0,97%

Total productos mostrados TOTAL NO TRADICIONALES


Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

2.218.596.046 6.439.258.959

34,45% 100,00%

La Figura 2.36muestra la evolucin de las exportaciones no tradicionales desde 1990 hasta 2009, incluyendo sus rubros principales. La Tabla 2.6 y Tabla 2.7, listan en cambio, los principales productos que se encontraron en el ao 2009 entre las exportaciones no tradicionales peruanas, tanto en peso como valor.

Principales puntos de salida del pas, modos de transporte y destinos principales En el presente punto se realiza el estudio de comercio exterior en base a las aduanas de registro de las exportaciones, por modo de transporte de salida, y por pas de destino en el ao 2009, lo que permitir caracterizar los principales flujos comerciales. Dicho estudio se realiza por duplicado, una primera vez considerando todas las exportaciones, y la segunda, excluyendo del estudio los rubros de minerales y productos petrolferos. Este

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segundo anlisis se realiza debido a que estos dos rubros tienen una gran importancia entre las exportaciones peruanas (en 2009 alcanzaron conjuntamente el 73% del volumen en peso, y el 59% en valor) y requieren de una logstica dedicada que podra enmascarar el patrn de exportacin real del resto de mercancas. As, con miras a poder identificar los patrones exportadores de la carga general se realiza el segundo anlisis. Para el estudio de las aduanas de exportacin, se analiza la base de datos obtenida por el Grupo Consultor, correspondiente a las operaciones aduaneras realizadas durante el ao 2009 en Per, en donde se detallan las aduanas de registro de cada operacin. Los resultados de dicho estudio muestran que hay grandes diferencias entre las distintas aduanas en cuanto a los productos exportados y nmero de operaciones, lo que provoca diferencias importantes entre valores y volmenes (en peso) registrados. De las veinte aduanas existentes actualmente en Per, nicamente 7 tienen una importancia relativa destacable, mientras todas las dems tienen volmenes de operacin poco representativos. Las siguientes figura y tabla muestra los resultados obtenidos:
Figura 2.37. Principales aduanas de exportacin 2009
Paita 8% Mollendo - Matarani 5% Ilo Aerea 4% Del Callao Otras 2% 6% Aerea Del Callao 31%

Chimbote 10%

Ilo 7% Mollendo - Matarani 6% Paita 6% Chimbote 8%

Maritima Del Callao 29%

Otras 5% Pisco 4%

Pisco 36%

Maritima Del Callao 33%

Volumen (t) Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

Valor (US$ FOB)

Puede observarse de los anteriores grficos que las aduanas con mayor volumen de carga (en cuanto a peso) son la de Pisco y la Martima de Callao, englobando ambas un 65% del total. En valor en cambio, destacan las aduanas martima y area del Callao, mientras la de Pisco registra nicamente el 4% del valor exportado. Esto se debe a que esta aduana es la principal exportadora de minerales del pas (comprende los puertos mineros de San Nicols hierro- y General San Martn sal-), lo que le proporciona un elevado volumen de comercializacin, y debido a la baja densidad de valor de estos productos, no alcanza mucho valor exportado. La densidad de valor media de los productos exportados por esta aduana es de 130 US$/t.

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Tabla 2.8. Principales aduanas de exportacin 2009 Aduana Pisco Martima Del Callao Chimbote Paita Mollendo - Matarani Ilo Area Del Callao Otras
Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

Volumen (t) 8.758.168 7.225.345 2.437.664 1.932.290 1.175.189 1.078.084 534.289 1.383.433

Valor (MUS$ FOB) 1.142,40 8.803,69 2.216,21 1.448,29 1.675,20 1.977,66 8.298,13 1.180,29

Densidad de valor (US$/t) 130 1.218 909 750 1.425 1.834 15.531 853

La aduana Martima del Callao, con el 29% del volumen total, es la aduana con mayor valor exportado (33% del total). El puerto del Callao, cmo principal puerto de contenedores del pas, convierte esta aduana en el punto de salida de las exportaciones de valor agregado medio- alto, por lo cual, la densidad de valor promedio de sus productos es de 1.218 US$/t. La aduana Area de Callao es la segunda ms importante en cuanto a valor, a pesar de tener un volumen bajo en peso (2%), debido a que los principales productos exportados son oro y plata (83% del valor) y manufacturas textiles (8%). La densidad de valor media de los productos de esta aduana es la ms elevada, alcanzando los 15.530 US$ por tonelada. Las aduanas de Chimbote, Paita, Mollendo-Matarani y Ilo forman un grupo de aduanas de segundo nivel en cuanto a volmenes y valores comercializados, ya que alcanzan valores de entre el 4 y 10%, tanto en volumen como valor. Sus densidades de valor medias son: 909 US$/t para Chimbote, 750 US$/t para Paita, y 1.425 US$/t para MollendoMatarani. Illo, con una densidad de valor media de 1.834 US$/t, destaca por encima de las dems. El resto de aduanas no representadas especficamente, y agrupadas en Otras en el grfico, son aduanas con porcentajes inferiores al 2% en valor y peso:
Tabla 2.9. Aduanas agrupadas en el grupo Otras

Talara (2% valor/1% peso) Salaverry(2% valor/2% peso) Tumbes(1% valor/1% peso) Arequipa (0,5% valor /0,3% peso) Desaguadero (0,3%/0,6%)
Fuente: ALG

Tacna (0,2% valor /0,3% peso) Iquitos (0,2% valor /0,1% peso) La Tina (porcentajes inferiores al 0,1%) Pimente l(porcentajes inferiores al 0,1%) Pucallpa (porcentajes inferiores al 0,1%)

Como puede observarse del estudio de aduanas, la mayor parte de las representativas son las situadas en puertos martimos, por lo que la mayor parte de las exportaciones, utilizan este modo para salir del pas. La siguiente figura muestra el reparto modal de las exportaciones, en donde se observa el gran dominio del medio martimo en volumen. En

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valor, en cambio, el modo areo adquiere tambin mucha importancia, mientras el modo carretero es el menos usado tanto por volumen como valor exportado.
Figura 2.38. Distribucin del trfico de exportacin segn medio de transporte
Martimo Carretero Areo

2% 2% 31%

2%

67%

96%
Volumen (t) Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009 Valor (US$ FOB)

Es importante remarcar que en la BBDD que obtuvo el consultor el medio de transporte utilizado no consta como tal, por lo que la distribucin por modos de transporte ha requerido de un pre-tratamiento. Para conseguir las participaciones se ha asignado a cada aduana un medio de transporte preferente, al cual se ha imputado toda la carga registrada. Esta metodologa es una simplificacin de la realidad, por lo que puede inducir a un pequeo error, por ejemplo, si se tiene en cuenta que algunas de las aduanas que estn situadas en puertos martimos pueden tener registros de comercio exterior por medio carretero. Sin embargo, dicho error se considera que es relativamente pequeo, y no afecta de manera destacable al anlisis anterior. En cuanto a los principales destinos de las exportaciones peruanas destacan, como se ha introducido en el captulo anterior, los pases asiticos y norteamericanos. As, los principales destinos son China, EEUU y Japn, seguidos de Chile y Ecuador y otros europeos (Espaa, Alemania). La figura de la pgina siguiente muestra los mayores 20 destinos de exportaciones peruanas en valor y volumen, agrupando el resto de pases segn la zona a la que pertenezcan. Conviene destacar que en el caso de China, gran parte de las exportaciones son productos minerales, motivo por el cual a pesar de ser el primer pas receptor de mercancas en peso, no lo es en valor. La densidad de valor de estos productos en su forma de exportacin actual no tiene un gran valor agregado (minerales metalferos). Los pases norteamericanos, como EEUU o Canad, tienen valores medios de importacin superiores a los que les correspondera aplicando la densidad de valor promedio de las exportaciones peruanas, lo que indica que sus importaciones son de valor agregado superior a la media. Es remarcable el caso de Suiza y Canad, que a pesar de tener un volumen de importacin de productos peruanos muy bajo, se sitan en el ao 2009 como el 3r y 4 comprador en valor, lo que indica que los productos importados por estos pases han de tener una densidad de valor muy elevada. El motivo de esta particularidad es gran parte de las exportaciones de oro tienen Suiza como destino, mientras que la plata, va a Canad.

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Figura 2.39. Destinos de los productos de exportacin peruanos por volumen y valor 2009
[Millones t]
10 5 0
CHINA EEUU JAPN CHILE ECUADOR ESPAA REPBLICA DE COREA

[Millones US $FOB]
0 2.000 4.000 6.000

ALEMANIA CANADA COLOMBIA BRASIL HOLANDA BOLIVIA BELGICA MEXICO TAIWAN ITALIA BULGARIA VENEZUELA SUIZA RESTO ASIA RESTO AMRICA DEL NORTE
RESTO AMRICA DEL SUR

RESTO EUROPA
RESTO AMRICA CENTRAL Y CARIBE RESTO FRICA RESTO OCEANA

Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

Principales puntos de salida del pas, modos de transporte y destinos principales excluyendo los rubros de minerales y petrleo y derivados A continuacin, se muestra la participacin de cada aduana en las operaciones de exportacin para volumen y valor, si se excluyen los rubros de minerales y petrleo:
Figura 2.40. Principales aduanas de exportacin 2009 excluyendo los rubros de minerales y petrleo
Mollendo Ilo - Matarani 14% 3% Paita 11% Aerea Del Callao 2% Otras 11% Pisco 2% Maritima Del Callao 50% Ilo Mollendo15% Aerea Del Paita Matarani Callao 10% 5% 10% Otras 6%

Chimbote 7%

Chimbote 3%

Pisco 1%

Maritima Del Callao 50%

Volumen (t) Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

Valor (US$ FOB)

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Tabla 2.10. Principales aduanas de exportacin 2009 excluyendo minerales y petrleo Aduana Pisco Martima Del Callao Chimbote Paita Mollendo - Matarani Ilo Area Del Callao Otras
Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

Volumen (t) 132.855 3.336.550 456.686 770.010 182.214 925.409 125.286 712.531

Valor (MUS$ FOB) 130,38 5.393,88 367,57 1.092,74 508,25 1.582,03 1.133,86 692,20

Densidad de valor (US$/t) 981 1.617 805 1.419 2.789 1.710 9.050 971

Puede observarse que los resultados anteriores difieren notablemente del estudio realizado teniendo en cuenta los dos rubros principales. En este caso, la aduana Martima de Callao es la que presenta el de mayor volumen en cuanto a peso (50%) y valor (50%), debido como se ha comentado a que sirve al principal puerto de contenedores del pas. Por esta aduana, los productos exportados son diversos, aunque destacan los de la industria agrcola e agroindustrial, qumica y metalrgica. El resto de aduanas representativas (Ilo, Paita, aduana Area del Callao, Chimbote, Mollendo- Matarani y Pisco) abarcan conjuntamente un 39% de las exportaciones en peso y 44% en valor, y cada aduana exporta mayoritariamente diferentes productos, en funcin del hinterland al que sirva el puerto o aeropuerto. As, la aduana de Ilo exporta principalmente productos qumicos y manufacturas de cobre; Paita productos agrarios y agroindustriales, y Chimbote harina y aceites de pescado. Como se ha comentado anteriormente, en la aduana Area de Callao destacan los productos textiles. Es remarcable la representatividad de la aduana de Pisco en este caso, que a pesar de exportar un gran volumen en cuanto a peso incluyendo los minerales y petrleo, obtiene poco volumen si se excluyen, debido a que un 98% de lo que se registra en esta aduana son productos de los rubros anteriores. Si se estudia la densidad de valor promedio de todas las aduanas, se observa que excluyendo los minerales y petrleo es de 1.641 US$/t, frente a los 1.090 US$/t si se incluyen estos rubros. Los envos de la aduana Area del Callao tienen la mxima densidad de valor, con una media de 9.050 US$/t, mientras la del resto de aduanas se encuentra entre los 500 y 3.000 US$/t. En este caso, el grupo otras, engloba las mismas aduanas que anteriormente, teniendo en todos los casos participaciones inferiores al 3% del total:
Tabla 2.11. Aduanas agrupadas en el grupo Otras

Tumbes (3% valor /2% volumen) Arequipa (2% valor /1% volumen) Tacna (1% valor /1% volumen) La Tina (porcentajes inferiores al 0,1%) Talara (porcentajes inferiores al 0,1%)

Salaverry (3% valor /1% volumen) Desaguadero (1% valor /2% volumen) Iquitos(0,4% valor /0,2% volumen) Pimentel (porcentajes inferiores al 0,1%) Pucallpa (porcentajes inferiores al 0,1%)

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En este caso, el estudio por modo de transporte muestra una mayor importancia del modo carretero, debido a que los minerales no incluidos, viajan mayoritariamente va martima (a granel) o va area en caso de minerales preciosos (oro y plata).
Figura 2.41. Distribucin del trfico de exportacin segn medio de transporte excluyendo minerales y petrleo
Martimo Carretero Areo

7% 2%

5%

10%

91%
Volumen (t) Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

85%
Valor (US$ FOB)

Como en el caso anterior, los porcentajes mostrados anteriormente han requerido de un pre-tratamiento y simplificacin, por lo que estn sujetos a pequeos errores. Si se estudian los destinos principales de las exportaciones peruanas sin incluir minerales y petrleo se observan dos particularidades. Primeramente, los pases importadores de minerales como China y Japn (metales comunes) o Suiza y Canad (metales preciosos), disminuyen su participacin en las ventas peruanas, tanto en peso como en valor. En cambio, los pases sudamericanos y europeos, importadores principalmente de otros productos, escalan posiciones. Obsrvese tambin la mayor importancia relativa de los pases no principales (los agrupados en Resto) si se extraen minerales y petrleo, lo que indica una menor concentracin de los flujos del resto de tipos de carga.
Figura 2.42. Destinos de los productos de exportacin peruanos por volumen y valor 2009 excluyendo minerales y petrleo
[Millones t]
1,5 1,0 0,5 0,0 0 1.000

[Millones US $FOB]
2.000 3.000

CHINA CHILE EEUU ALEMANIA COLOMBIA ECUADOR HOLANDA ESPAA BOLIVIA JAPN BELGICA BRASIL TAIWAN ITALIA REINO UNIDO
VENEZUELA DINAMARCA MEXICO VIET NAM INDONESIA RESTO ASIA RESTO AMRICA DEL NORTE RESTO AMRICA DEL SUR RESTO EUROPA RESTO AMRICA CENTRAL Y CARIBE RESTO FRICA RESTO OCEANA

Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

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Importaciones
Las importaciones peruanas han sufrido un gran crecimiento en los ltimos aos, de manera similar a las exportaciones, llegndose en 2009 a un volumen de 19.778.901 toneladas por valor de 21,90 millones de US$ CIF. La densidad de valor promedio de las importaciones fue ese ao de 1.107 US$/t, segn los datos obtenidos por el Grupo Consultor de la BBDD de Aduanas 2009. Entre la composicin de las importaciones, no destaca ningn rubro con mucha mayor importancia que los dems; estn, en cambio, ms equilibrados que lo que ocurra en las exportaciones. Obsrvese la Figura 2.43, donde se muestra la evolucin de las importaciones peruanas en valor, a partir de datos extrados de UNCTAD.
Figura 2.43. Evolucin de las importaciones y sus principales rubros 1995-2009
35.000 30.000 25.000
Millones

12.000 10.000 8.000

Valor [MUS$ FOB]

6.000 4.000 2.000 0


1.997 1.998 2.003 2.004
2007*

Millones

25.000,00

Productos de construccin

20.000,00

Productos siderometalrgicos Productos mineros


Petroleo y derivados

15.000,00

Productos qumicos
10.000,00 Productos metal-mecnicos Maderas, papeles y manufacturas Productos textiles Productos pesqueros 2000 2009 Productos agropecuarios

5.000,00

0,00

Fuente: ALG a partir de datos UNCTA

Los datos de 2007 contienen deficiencias en la distribucin de las importaciones, lo que provoca ciertas incongruencias en la evolucin de los distintos rubros. Esto se debe a deficiencias en la informacin recabada, que impidi la correcta distribucin. Puede observarse de los grficos superiores que los productos metal-mecnicos, qumicos y petrolferos son los de mayor valor importado. En un segundo orden de magnitud tienen un valor de importacin representativo los rubros de productos agropecuarios, los productos sidero-metalrgicos, y los textiles. Por lo que respecta al crecimiento reciente (del 2000 al 2009), entre los rubros principales, los productos sidero-metalrgicos y textiles son los que han experimentado un mayor incremento, con CAGRs del 16% y 14% respectivamente, valores ligeramente superiores a la media de las importaciones que tuvieron un crecimiento promedio del

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

2.009

1.995

1.996

1.999

2.000

2.001

2.002

2.005

2.006

2.008

12%. Los productos mineros (metlicos y no metlicos) y pesqueros son en cambio muy poco representativos entre las importaciones peruanas (en valor). Cabe destacar la notable contraccin que se produjo en las importaciones en 2009, en que el valor importado retrocedi en un ao un 27%, debido a la reduccin del consumo y produccin causada por la crisis financiera global. Los rubros con mayores cadas fueron el petrleo y derivados (-43% en un ao), productos mineros (-41%), y productos sidero-metalrgicos (-36%). Los productos metal-mecnicos sufrieron una reduccin ese ao del 24%. Principales productos Puede comprobarse en la Figura 2.44la composicin de las exportaciones por valor y peso en 2009, a partir de los datos obtenidos de la BBDD de aduanas 2009.
Figura 2.44. Composicin de las importaciones peruanas 2009, segn rubros principales
Productos agropecuarios Productos pesqueros Productos textiles Maderas, papeles y manufacturas Productos metalmecnicos Productos qumicos

Volumen
8%
6% 3% 1%

Valor
9% 1% 11% 5%

27% 14%

5%

Petrleo y derivados Productos mineros


32% 5%

Productos siderometalrgicos Productos de construccin

4%
14%

17%

1%

37%

Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

Como se ha comentado anteriormente se observa en valor que dominan las importaciones los productos metal-mecnicos, seguidos del petrleo y derivados y productos qumicos. Los productos agropecuarios y sidero-metalrgicos tambin tienen una importancia considerable. Por lo que respecta al peso de las importaciones se aprecia que los productos con densidades de valor promedio elevadas como los productos metal-mecnicos, textiles y en menor medida los qumicos, disminuyen sus proporciones en peso de manera importante. En sentido contrario, productos de poco valor agregado como el petrleo y derivados, minerales, y productos agropecuarios (consltese Tabla 2.2) obtienen una cuota superior de las importaciones si se estudia por peso. Si se estudia la composicin de las importaciones a nivel de productos, se halla que en peso tienen importancia el crudo de petrleo e hidrocarburos (rubro de petrleo y derivados); el trigo, maz duro amarillo, tortas y aceites de soja (agropecuario); fertilizantes y polmeros en formas primarias (industria qumica), o hulla entre los minerales. En valor en cambio, destacan adems de algunos productos de los anteriores los vehculos automviles, de transporte de mercancas o maquinaria industrial (industria metal-mecnica), los productos farmacuticos (qumica) y algunas manufacturas sidero-metalrgicas, como hierro y acero sin alear o tubos y perfiles huecos de acero. Las tablas siguientes listan los principales productos por volumen y valor encontrados en 2009.

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Tabla 2.12. Principales productos de importacin con mayor volumen (2009) Producto
Crudo de petrleo Trigo Maz duro amarillo Hidrocarburos del petrleo Fertilizantes Hierro y acero sin alear Tortas de soja Hulla Polmeros en formas primarias Aceite de soja Nitratos de amonio Cemento portland Desperdicios de hierro y acero Azcar de caa Papel y cartn sin estucar Total productos mostrados Total importaciones Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

Volumen (t)
5.076.302 1.512.629 1.500.646 1.156.171 905.277 852.831 825.700 763.853 616.484 255.899 189.933 188.896 169.869 146.020 136.966 14.297.476 19.778.901

% sobre importaciones
26% 8% 8% 6% 5% 4% 4% 4% 3% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 72% 100%

Tabla 2.13. Principales productos de importacin con mayor valor (2009) Producto
Crudo de petrleo Polmeros en formas primarias Hidrocarburos del petrleo Vehculos automviles Hierro y acero sin alear Productos farmacuticos Cargadoras y retroexcavadoras Vehculos para transporte mercancas Trigo Tortas de soja Tubos y perfiles huecos de acero Maz duro amarillo Manufacturas de plstico Fertilizantes Total productos mostrados Total importaciones Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

Valor (MUS$ CIF)


2.210 745 737 723 667 557 412 400 388 347 311 309 309 292 8.407 21.895

% sobre importaciones
10% 3% 3% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 38% 100%

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Principales puntos de entrada del pas, modos de transporte y orgenes De modo equivalente a las exportaciones, para las importaciones se realiza un doble anlisis de puntos de entrada, modos de transporte, y orgenes de las compras peruanas, incluyendo y excluyendo los productos minerales y petrolferos. A pesar que la importacin de productos minerales no es destacable en este caso, si lo es la importacin de petrleo, y una vez ms, debido a que los combustibles lquidos requieren de una logstica especializada, se quiere evitar con este doble estudio que el patrn logstico de la carga general quede disimulado por este rubro tan importante en peso. La siguiente figura muestra las principales aduanas de importacin, anlogamente a lo mostrado en exportaciones.
Figura 2.45. Principales aduanas de importacin 2009
Talara Salaverry 4% Ilo 6% 3% Mollendo Aerea Del Matarani Pisco Callao 2% 4% 0% Otras 8% Salaverry 1% Mollendo Matarani 2% Talara Pisco 1% 1%

Maritima Del Callao 74%

Ilo 2% Aerea Del Callao 13% Otras 6%

Maritima Del Callao 73%

Volumen (t)

Valor (US$ FOB)

Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

Tabla 2.14. Principales aduanas de importacin 2009 Aduana Martima Del Callao Salaverry Mollendo - Matarani Talara Ilo Pisco Area Del Callao Otras
Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

Volumen (t) 14.433.174 1.137.577 836.142 775.381 509.957 498.302 45.657 1.542.711

Valor (MUS$ FOB) 16.096,86 320,17 328,71 314,04 325,15 312,19 2.832,70 1.365,97

Densidad de valor (US$/t) 1.115 281 393 405 638 626 62.043 885

Puede observarse de la figura y tabla anteriores la dominancia de la aduana Martima del Callao, tanto en peso (73%) como valor (74%), lo que indica una importante concentracin de las importaciones; a diferencia de lo que pasaba en las exportaciones (mucho ms distribuidas por todo el pas). La ciudad de Lima, como principal centro de consumo, junto con que el puerto del Callao es el que tiene la mayor oferta de rutas transocenicas, hace que ste acte de centro de distribucin de las compras exteriores. Los principales rubros importados por esta aduana son

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petrleo y derivados y productos agropecuarios (cereales). Adicionalmente, tienen presencia los productos metal-mecnicos (industria automotriz y electrnica), qumicos y textiles de manera representativa. La aduana area del Callao, registra un bajo volumen de mercancas importadas, aunque debido a su elevada densidad de valor (62.043 US$/t), representa un 13% del valor nacional. Los productos qumicos (farmacuticos) y metal-mecnicos (electrnicos) son los principales rubros importados por esta aduana. El resto de aduanas representativas en importaciones son las de Salaverry, MollendoMatarani, Talara, Ilo y Pisco, con un volumen conjunto del 19% sobre el total, y que nacionalizan individualmente entre el 2 y el 6% en peso. En cuanto al valor, en cambio, stas representan conjuntamente nicamente el 7% del total, por lo que la densidad de valor promedio de los productos de estas aduanas es muy inferior a las de la regin de Lima. En cuanto a la composicin de las importaciones nacionalizadas en Salaverry y Mollendo-Matarani son principalmente de productos qumicos (fertilizantes) y productos agropecuarios (cereales), mientras la aduana de Talara registra importaciones de crudo y productos qumicos. En la aduana de Ilo, en cambio, predominan las importaciones de combustibles slidos (carbn y hullas), as como de maquinaria industrial. La aduana de Pisco presenta importaciones de productos relacionados con la industria siderometalrgica y productos agropecuarios (cereales). Finalmente, las aduanas de menor importancia en relacin con las importaciones peruanas y agrupadas en el grupo Otras son:
Tabla 2.15. Aduanas agrupadas en el grupo Otras

Desaguadero (2% valor/1% volumen) Chimbote (1% valor /1%) Iquitos (0,4% valor /0,3%) Arequipa (0,3% valor /0,4%) Pucallpa (porcentajes inferiores al 0,1%)

Paita (2% valor /1%) Tacna (1% valor /2%) Tumbes (0,3% valor /0,4%) Tarapoto(porcentajes inferiores al 0,1%) La Tina (porcentajes inferiores al 0,1%)

Puerto Maldonado (porcentajes inferiores al 0,1%)


Fuente: ALG

En relacin con los modos de transporte cabe destacar que en este caso, a diferencia de las exportaciones, si se dispona especficamente de la informacin, lo que ha permitido obtener de manera mucho ms fidedigna el reparto modal en la entrada de carga extranjera. La Figura 2.46muestra la distribucin obtenida segn modo de transporte, si se incluyen minerales y petrleo.

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Figura 2.46. Distribucin del trfico de importacin segn medio de transporte


Martimo Carretero Areo

4% 13%

4%

96%
Volumen (t) Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

83%
Valor (US$ FOB)

Como en el caso de las exportaciones, el modo martimo es el principal tanto en volumen como valor importado. Sin embargo, hay una entrada ms importante de carga por modo carretero que la que se daba en las exportaciones. El modo areo, a pesar de tener menos de un 0,5% del volumen importado, alcanza un 13% del valor de las importaciones, lo que confirma la elevada densidad de valor de los productos que entran va area, como se ha destacado en la caracterizacin de la aduana area del Callao. Si se estudia en detalle el origen de las importaciones, puede identificarse que Sudamrica y Norteamrica son los principales proveedores de Per. As, los principales pases vendedores son EEUU, y en menor medida Canad en el norte, y Ecuador, Argentina, Brasil, Colombia, Chile y Venezuela en el sur. Adems, china, aparece como segundo proveedor de Per en cuanto a valor, y sptimo en peso. La figura siguiente muestra los orgenes de las importaciones por peso y valor, anlogamente a como se ha hecho en las exportaciones.
Figura 2.47. Origen de los productos de importacin peruanos por volumen y valor 2009
[Millones t]
4,0 2,0 0,0
EEUU ECUADOR ARGENTINA BRASIL COLOMBIA CHILE CHINA NIGERIA CANADA VENEZUELA RUSIA

[Millones US $FOB]
0 2.000 4.000 6.000

BOLIVIA ANGOLA PARAGUAY REPBLICA DE COREA MEXICO PANAMA JAPN INDIA ALEMANIA RESTO ASIA RESTO AMRICA DEL NORTE RESTO AMRICA DEL SUR RESTO EUROPA RESTO AMRICA CENTRAL Y CARIBE RESTO FRICA
RESTO OCEANA

Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

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En este caso, las cantidades de productos importados desde los pases englobados en los grupos Resto, son sensiblemente mayores de lo que ocurra para las exportaciones. Esto se debe a la mayor nmero de orgenes de las importaciones peruanas, y la ms homognea distribucin de las compras a todos ellos. Principales puntos de entrada del pas, modos de transporte y orgenes excluyendo minerales y petrleo A diferencia de lo que ocurre con las exportaciones, Per no es un gran importador de recursos minerales y petrleo, por lo que no se producen grandes diferencias en la reparticin de la carga. Obsrvese la figura siguiente con la participacin de las principales aduanas en las importaciones:
Figura 2.48. Principales aduanas de importacin 2009 excluyendo minerales y petrleo
Ilo Salaverry 1% 8% Mollendo Pisco Matarani 4% 5% Otras 10% Aerea Del Callao 1% Salaverry 2% Mollendo Matarani 2% Talara 0%

Talara 0% Maritima Del Callao 71%

Maritima Del Callao 72%

Ilo 1%

Pisco 2% Aerea Del Callao 15%

Otras 6%

Volumen (t) Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

Valor (US$ FOB)

Tabla 2.16. Principales aduanas de importacin 2009 excluyendo minerales y petrleo Aduana Martima Del Callao Salaverry Mollendo - Matarani Talara Ilo Pisco Area Del Callao Otras
Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

Volumen (t) 8.778.514 969.097 657.784 30.613 115.958 474.513 45.395 1.274.774

Valor (MUS$ FOB) 13.437,37 303,98 312,41 23,35 271,61 309,85 2.829,83 1.228,04

Densidad de valor (US$/t) 1.531 314 475 763 2.342 653 62.337 963

A pesar de lo anterior, de los grficos se puede observar que las aduanas martimas de Callao, Talara y Ilo, con una importacin relativa de minerales o petrleo representativa, disminuyen su peso ligeramente. En sentido contrario, las aduanas de Salaverry, Mollendo- Matarani, y Pisco, aumentan su participacin relativa. Finalmente, las aduanas agrupadas en los grficos bajo el ttulo Otras son aduanas con pesos relativos bajos, que conjuntamente abarcan el 10% de las importaciones en volumen y el 6% en valor:

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Tabla 2.17. Aduanas agrupadas en el grupo Otras

Desaguadero (4% valor/1% volumen) Chimbote (2% valor /1% volumen) Iquitos (0,4% valor /0,2% volumen) Arequipa (0,3% valor /0,4% volumen) Pucallpa (porcentajes inferiores al 0,1%)

Paita (2% valor /1% volumen) Tacna (1% valor /3% volumen) Tumbes (1% valor /0,4% volumen) Tarapoto(porcentajes inferiores al 0,1%) La Tina (porcentajes inferiores al 0,1%)

Puerto Maldonado (porcentajes inferiores al 0,1%)


Fuente: ALG

El siguiente grfico muestra la distribucin por medio de transporte.


Figura 2.49. Distribucin del trfico de importacin segn medio de transporte excluyendo minerales y
Martimo
petrleo Carretero

Areo

6%

15%

4%

81% 94%
Volumen (t) Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009 Valor (US$ FOB)

Respecto a los modos de transporte, se aprecia una disminucin del modo martimo por ser el modo principal de entrada al pas de los productos mineros (a granel habitualmente) y petroleros. El modo carretero, por contra, aumenta su representacin en volumen y en menor medida en valor. Se observa tambin un ligero aumento relativo del valor importado va area respecto al caso en que se incluyen minerales y petrleo. En relacin con los orgenes de las importaciones de carga general (excluyendo petrleo y minerales), cabe destacar la mayor importancia de China, Canad y Rusia respecto el total. La figura siguiente muestra los principales orgenes.

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Figura 2.50. Origen de los productos de importacin peruanos por volumen y valor 2009 excluyendo
minerales y petrleo
[Millones t]
3,0 2,0 1,0 0,0 0 2.000

[Millones US $FOB]
4.000

EEUU ARGENTINA CHINA CHILE BRASIL CANADA RUSIA BOLIVIA PARAGUAY COLOMBIA
MEXICO REPBLICA DE COREA ECUADOR JAPN VENEZUELA INDIA TAIWAN ALEMANIA REPBLICA DOMINICANA URUGUAY RESTO ASIA RESTO AMRICA DEL NORTE RESTO AMRICA DEL SUR RESTO EUROPA
RESTO AMRICA CENTRAL Y CARIBE

RESTO FRICA RESTO OCEANA

Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009

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8.5. Benchmarking de polticas internacionales

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

8.5. Benchmarking de polticas internacionales


Anlisis por pas seleccionado
El anlisis de las experiencias internacionales se estructura en cuatro partes: marco contextual, infraestructura logstica, polticas de transporte de carga y logstica a nivel nacional y modelos de gestin de las infraestructuras y los servicios. Con esta estructura se persigue un anlisis que contextualice el pas a nivel regional y mundial a partir del cual se identifiquen las polticas nacionales de promocin, inversin y operacin, as como su organizacin institucional y legal. Corea del Sur A. Marco contextual Localizado en Asia oriental al sur de la pennsula de Corea, limita al norte con la Repblica Democrtica Popular de Corea (o Corea del Norte), con la cual form un solo pas hasta 1945, al este con el mar del Japn, al sur el estrecho de Corea, que lo separa de Japn, y al oeste el mar Amarillo. En la actualidad cuenta con 48 millones de habitantes en una superficie de 99 mil kilmetros cuadrados. Su capital, Sel, abarca un 50% de la poblacin total del pas.
Figura 2.51. Contexto del pas: Caracterizacin fsico-territorial y socioeconmica
Aspectos Fsico - territoriales

Poblacin Superficie Densidad Divisin Territorial Capital

48.636.068 hab 99.720 km 488 Hab/Km


9 provincias, 1 ciudad especial y 6 ciudades metropolitanas

Sel
Indicadores de Competitividad

Aspectos Socioeconmicos
Gangwon

Producto Interno Bruto (US$ billn) (2009)


Producto Interno Bruto (% incremento anual) (2009) PIB per cpita (US$) (2009) Importaciones (US$ billn) (2009)

Incheon Sel

ndice de desempeo logstico (1-5) ndice de facilidad para hacer negocios (1 = ms


favorable)

3,64

986,3

Gyeonggi

Chungcheongbuk

0,2
28.500 317,5

Chungcheongnam
Dejeon

Gyeongsangbuk

15

D aego Jeollabuk Gyeongsangnam Gwangju Ulsan

Busan
Jeolanam

ndice de fortaleza de los derechos legales (0=dbil a 10=fuerte)


Global Competitive Index (rank)

Exportaciones (US$ billn) (2009) Inversiones extranjeras directas (US$ billn) (2009)

373,6
110,8

22

Jeju

Doing Business Index (rank)

16

Fuente: Instituto de Estadstica Nacional de Corea Julio 201; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010; The Global Competitiveness Index 2010-2011; World Bank, base de datos 2010

Para el ao 2009, su PIB era de 986,3 billones USD, con un incremento anual en relacin al 2008 de 0,2%. La estabilidad institucional que disfruta Corea del Sur en el presente puede ser clasificada como elevada. La volatilidad de su crecimiento es media, posee una tasa

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de inflacin reducida y respecto a la balanza comercial destaca su elevado supervit, es as como las importaciones nacionales ascienden a 317,5 billones USD, mientras que las exportaciones representan 373,6 billones USD. En el ao 2009, el pas fue receptor de 110,8 billones de USD en concepto de inversiones extranjeras directas3. B. Infraestructura Logstica Red vial El pas posee una red vial con un total de 103 mil kilmetros, de los cuales, el 78% corresponden a vas pavimentadas, y el restante, 22% a vas sin pavimentar.
Figura 2.52. Red vial surcoreana

Sokcho

Chuncheon
Goyang Uijeongbu

Yangyang Gangneung Samcheok Uljin

Incheon

Sel

Seosan

Boryeong Gusan

Daejeon Daegu
Pohang

Ulsan

Gwangju
Muan
Sinan Jindo

Gimhae

Sacheon Yeosu Mokpo Haenam Gohoeung


Wando Canhae Tongyeong

Busan

Jeju

Jeongseok

Seogwipo

Total Red Nacional


Longitud (Km)

Pavimentada
80.642

Sin pavimentar
22.387

Total 103.029

Porcentaje(%)
Fuente: CIA, 2009

78,3%

21,7%

Red ferroviaria El pas cuenta con una red ferroviaria con una longitud de 3.381 Km que cubre aproximadamente todo el pas. Es administrada por la empresa pblica Korea National Railroad (KORAIL). Existen tres clases de trenes: Saemul-ho (1 clase), Mugunghwa-ho (express) y Tong-il-ho (locales).
3

CIA Factbook, 2009

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El ferrocarril de alta velocidad surcoreano denominado KTX abri una nueva era en el transporte ferroviario en la pennsula con la puesta en marcha de la primera lnea entre las ciudades de Sel y Busn a travs de la Gyeongbu High Speed Rail. Una primera fase fue inaugurada en el mes de abril de 2004, y en el mes de febrero del presente ao fue finalizada una segunda fase, reduciendo la distancia entre ambas ciudades a dos horas y diez minutos. La entrada de Corea del Sur en la alta velocidad constituye uno de los logros ms importantes del pas y un medio para el desarrollo de la pennsula.
Figura 2.53. Corredores ferroviarios surcoreanos

Seoul Incheon

Daegu Daejeon
Ulsan

Gwangju

Busan

Exp

New

General antes 2020


General largo plazo Alta velocidad

Red Ferroviaria Long (Km)


3.381
Fuente: KORAIL, 2010

Estaciones (2008)
212

Operador Korail

Volumen Carga MM (t)/ao (2008)


45

Esquema portuario Corea del Sur posee una infraestructura portuaria con ms de 25 puertos extendidos a lo largo de sus costas. Los puertos que concentran la mayor parte del trfico martimo son Pusan (Busan) e Inchon. El Puerto de Pusan, localizado al sur de la pennsula, representa un punto estratgico en el comercio internacional del pas, conectando el Ocano Pacfico con el continente Asitico, convirtindose en la puerta de entrada a la Repblica de Corea. El mismo cuenta con un extenso complejo de servicios para el manejo de carga contenedorizada, a granel, general y refrigerada las 24 horas del da. El puerto de Busan maneja cerca del 40% del total de la carga martima exportada e importada del pas, as como el 80% de la carga contenedorizada. Dentro del Ranking mundial ocupa el octavo puesto por volumen de carga manejada con un total de 217 millones de toneladas y el quinto respecto al trfico de contenedores con 11.843.000 TEUS.

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El Puerto de Incheon, situado a 28 kilmetros al Oeste de Sel, es considerado la puerta de entrada a los cinco ocanos, es el segundo puerto ms importante del pas en cuanto a la gran afluencia de navegacin. Moviliza 148 millones de toneladas anuales y 2.534.292 TEUS. Es un puerto creado artificialmente que cuenta con las ms novedosas tecnologas en materia de carga y descarga para las embarcaciones. El puerto de Ulsan ocupa el puesto 17 a nivel mundial en el volumen total de carga con 170 millones de toneladas movilizadas.
Figura 2.54. Principales puertos surcoreanos

Sokcho

Incheon Pyeongtaek

Gusan

Pohang Ulsan

Mokpo

Kwangyang Yeosu

Masan Busan

Puertos Principales Puertos pesquero

Fuente: Logistics in Korea Zonas portuarias Busan (Pusan) Ulsan Masan Yeosu Gusan (Kunsan) Pyeongtaek Icheon Pohan Fuente: Logistics in Korea Caractersticas Comprende 4 puertos y maneja el 40 % de la carga de exportacin del pas y 80% del total de contenedores de paso Puerto natural, compuesto de tres sub-puertos. Maneja el 70% de total de volumen de carga. Capacidad de atraque: 75 naves Puerto internacional capaz de manejar cargas de ms de 10 MM tn. Capacidad de atraque: 22 naves, Capacidad de almacenaje: 12.000 tn Centro de trfico martimo entre el continente y las islas de la regin. Capacidad de atraque: 8 naves, Capacidad de almacenaje: 275.087 tn Puerto para comercio internacional, tiene capacidad de atender ms de 8,6 millones Tn de carga al ao. Posee 6 muelles, con un total de 4,6 Km Puerto Internacional con capacidad para buques de 26 Mil tn de peso muerto. Sus amarraderos 1 y 2 pueden manejar cada uno 26 mil DWT Capacidad de atraque: 62 naves, en el interior del muelle: 43 naves y en el exterior 19 naves. Capacidad de almacenamiento: 110.000 tn Maneja ms de 33 MM tn al ao en su mayora productos de minerales de hierro y acero. Capacidad de atraque: 43 naves. Capacidad de almacenaje: 30 Mil tn

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Esquema aeroportuario El principal aeropuerto del pas es el Aeropuerto Internacional de Incheon, localizado en el centro de la zona econmica del noreste asitico en donde se origina el 30% del trfico comercial y al menos el 40% de la carga area a nivel mundial. En la actualidad, cerca de 167 ciudades en todo el mundo tienen conexin con el Aeropuerto Internacional de Incheon a travs de ms de 70 compaas aerolneas internacionales. El Aeropuerto Internacional de Incheon ofrece ms vuelos a China (35 rutas) y Japn (26 rutas) que cualquier otro aeropuerto en el noreste asitico. Es el segundo aeropuerto a nivel mundial en el manejo de carga area (toneladas totales transportadas), creciendo a una tasa anual del 9% desde su apertura en el ao 2001. Adicionalmente, siete aeropuertos nacionales y siete internacionales, adems de Aeropuerto Internacional de Incheon, se distribuyen uniformemente en todo el pas proporcionando oportunidades de negocios derivadas de la carga area. Seis de los aeropuertos internacionales (excepto el aeropuerto de Yangyang) estn especializados en instalaciones para el manejo de la carga area, siendo capaces de manejar alrededor de 1,2 millones de toneladas de carga area nacional e internacional.
Figura 2.55. Principales aeropuertos surcoreanos

Yangyang

Sel Incheon

Wonju

Cheongju

Pohang
Gusan

Daegu

Ulsan

Gwang Muan ju

Sacheon Yeosu

Gimhae Busan

Aer opuer to Inter nacional


Aer opuer to Nacional

Jeju

Fuente: Logistics in Korea

Ciudad

Nombre

Capacidad manipulacin de carga (10.000 ton) Nacional Internacional

Incheon Yangyang Sel

Aeropuerto Internacional de Incheon (ICN) Aeropuerto Internacional Yangyang (YNY) Aeropuerto Seul Gimpo (SEL) 61,8 98,9

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Ciudad Cheongju Daegu Busan Muan

Nombre Aeropuerto Internacional Cheongju (CHN) Aeropuerto Internacional Daegu (TAE) Aeropuerto nacional Gimhae (PUS) Aeropuerto Internacional Muan (MWX)

Capacidad manipulacin de carga 3,3 1,7 19,0 4,1 31,0 (10.000 ton) 0,5 16,3 0,9 1,7

Jeju Aeropuerto Internacional Jeju (CJU) Fuente: Logistics in Korea Capacidad anual, x10.000 toneladas

Instalaciones logsticas de carga Las instalaciones logsticas en Corea del Sur, comprenden estaciones de carga, terminales de carga, centros de acopio y distribucin, terminales intermodales de carga, puertos secos (inland container depots).
Figura 2.56. Principales Hubs y terminales intermodales de carga
Northern Metropolitan

Bucheon

Seoul/ Dongnamgwon Gwangju Yeoju Southern Metropolitan

Gangneung

Metropolitan

Pyeongtaek Chunan

Jecheon

Jungbu Area Andong Daejeon


Youngnam Area

South Daejeon

Jeonju Honam Area

Ulsan Gamcheonhang Busan Area

Inland Logistics Bases


Logistics complex In operation Construction completed

Under construction Planning

Fuente: Logistics in Korea

En 1987, el gobierno coreano estableci una poltica de modernizacin de las terminales de distribucin de carga. El mismo constituy terminales intermodales de carga en Gunpo, en el rea Metropolitana, en el Yangsan rea de Busan, Jangseong en el rea de Honam, y Cheongwon-Yeonji y Chilgok en el rea de Youngnam. El puerto seco de Euiwang es un centro de despacho de aduana para los contenedores con destino a rea de la capital, donde se almacenan temporalmente para su posterior transporte.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

La terminal intermodal de carga de Yangsan en el rea de Busn, en servicio desde junio de 1999, fue construida en un emplazamiento de 317.000 m 2. Por su cercana con el puerto de Busan y el aeropuerto de Kimhae, la terminal juega un papel esencial como base de transporte para las exportaciones e importaciones del pas. El Puerto Seco de Yangsan, en el rea de Busan, est construido en un emplazamiento de 952.000 m y fue inaugurado en abril de 2000. El Puerto Seco de Jangseong, construido en Jangseong-gun, Jeollanamdo, entr en servicio en junio de 2005 (fase 1). La terminal intermodal de carga de Gunpo, ser construida en un rea de 347.000 m 2 en el rea capital como resultado de la decisin del Ministerio de Construccin y Transporte de Corea del Sur de expandir las terminales de carga como consecuencia del incremento de la demanda de transporte de carga surgido a partir del ao 1990.

C. Polticas de transporte de carga y logstica a nivel nacional Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Corea del Sur A partir de la dcada de los cincuenta es cuando comienzan a desarrollarse los primeros planes de inversin posterior a la guerra coreana, concentrndose stos en la recuperacin de la economa incipiente del pas, as como en el desarrollo de las infraestructuras bsicas del mismo. La dcada de los 60 se caracteriza por el esfuerzo realizado en la dotacin de fuentes de servicios bsicos como plantas elctricas, agua potable y saneamiento de aguas residuales, as como por la construccin de las primeras vas expresas. El desarrollo de las infraestructuras moderna comenz con la Primer Plan Quinquenal de Desarrollo (19621966), que inclua la construccin de 275 kilmetros de vas frreas y varios pequeos proyectos de carretera. La construccin de la autopista Gyeongbu, que conecta las dos principales ciudades de Sel y Busan , se complet el 7 de julio de 1970. El primer plan nacional de infraestructuras se desarroll a partir de los aos 70. A partir de esta dcada se inicia un proceso de expansin del proceso de industrializacin y un cambio de enfoque impulsando el crecimiento de la industria pesada y de la industria qumica como opcin a la hasta el momento desarrollada industria intensiva de mano de obra. Este cambio produjo una necesidad de dotar al pas de infraestructuras lo suficientemente robustas para facilitar el transporte de mercancas. Las inversiones contempladas en el plan estaban orientadas a aquellas regiones con potencialidad exportadora, en este sentido el plan contempla adems de la expansin y modernizacin de redes de transporte, el establecimiento de las primeras regulaciones sectoriales. Las actuaciones de este primer plan abarcaron la construccin de las primeras 5 vas de la red nacional de autopistas, as como nuevos puertos en la costa sureste y proyectos en los puertos existentes de Inchon y Pusan lo que trajo consigo la duplicacin del movimiento portuario de 7 a 14 millones de toneladas. Asimismo, se realiz una importante inversin en el desarrollo de un nuevo sistema ferroviario. En este perodo la inversin promedio en infraestructura fue de un 2% del PIB. El segundo plan de infraestructuras, desarrollado en la siguiente dcada estuvo enfocado en el desarrollo de las reas urbanas y el desarrollo al interior del pas de forma homogeneizada. Durante la primera mitad de la dcada de 1980, Corea del Sur introdujo las polticas que hacan hincapi en la estabilizacin del pas en materia econmica, el desarrollo del

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

sector privado a travs de incentivos fiscales para la relocalizacin de industrias, polticas de pavimentacin de vas, desarrollo de infraestructuras y mejoras en los sistemas de transporte. La inversin en infraestructuras represent un 8% del PIB en el ao 1983. En 1985, confiado de tener la inflacin controlada, el gobierno tom varias medidas para impulsar la economa, estableciendo un presupuesto extraordinario para estimular la demanda y aumentar la inversin en infraestructura. Estas medidas aunadas al impulso econmico generado por los Juegos Olmpicos de Sel en 1988, elev la tasa de crecimiento econmica del pas. La inversin promedio para este perodo en infraestructura estuvo entre un 2% y un 3% del PIB. El tercer plan de desarrollo, desplegado en los ltimos aos del siglo XX, estuvo orientado a alcanzar estndares internacionales en pro del beneficio del pas de cara a la competencia en el mercado globalizado. En este sentido, se aseguraron importantes inversiones en infraestructura social, reordenamientos territoriales y una importante mejora en la oferta de servicios de transporte, especialmente en lo que concierne a la red ferroviaria urbana, la cual alcanza para 1993, 298 Km de vas. A mediados de la dcada de los 90, surge una problemtica que afecta negativamente el rendimiento de la economa coreana. Dicha problemtica se centr en el poco eficiente transporte por carretera. El rpido e inusual crecimiento en el uso del automvil, resultado de la promocin del apoyo de parte del gobierno a la industria automotriz, result en un problema de aumento de trfico que se deriv a su vez en un incremento de los costos logsticos asociados. En respuesta a tal problemtica, durante la dcada de 1990, Corea planific la inversin de alrededor de 100 billones de dlares americanos en infraestructuras de transporte (50% en carreteras, 40% en ferrocarril, y el resto en puertos y aeropuertos). El Plan de Desarrollo Econmico Quinquenal 1993-1997, fij un ambicioso programa dirigido a mejorar las condiciones de vida (vivienda, medioambiente y trfico urbano) y el capital social ampliado a gastos (transporte y distribucin, incluyendo el desarrollo de estndares de comunicacin) en un intento por hacer frente a las necesidades de infraestructuras. Dado los continuos esfuerzos del Gobierno, la tasa de inversin en infraestructura alcanz ms de 20% durante ese perodo. En el ao 2001, el porcentaje del presupuesto nacional destinado al desarrollo de la infraestructura alcanz 14,6% (en 1993 supuso un 11,2% y en 1997 un 14,2%. Finalmente, se inicia en nuevo siglo bajo el establecimiento de un Plan de Desarrollo de Servicios de Infraestructura orientado al desarrollo de la logstica que tuvo como objetivos principales el establecimiento de un sistema logstico global, la expansin de la red logstica fsica y tecnolgica, la creacin de industrias logsticas de valor agregado y el establecimiento de una poltica integrada de logstica. Polticas especficas de carga y logstica Las polticas especficas de carga y logstica coreanas se han encontrado inmersas en los planes nacionales del pas. El Primer Plan Nacional de Infraestructura 1970, buscaba orientar la inversin en regiones con potencialidad exportadora. Contemplaba la modernizacin y expansin de las redes de infraestructura bsica y de transporte.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Ms adelante, el Segundo Plan nacional de infraestructura 1980, estaba enfocado al desarrollo fsico de la infraestructura conjuntamente con el de las reas urbanas as como el de las reas rurales del pas. Durante el Tercer Plan nacional de desarrollo de Corea del Sur, se persigui la orientacin a alcanzar estndares internacionales de calidad de vida, mediante importantes inversiones en infraestructura social, reordenamientos territoriales e incremento en cantidad y calidad de los servicios de transporte. El Plan Maestro de Logstica Nacional de Corea del Sur, establece la Poltica de promocin de industrias logsticas, a partir del ao 2001. La primera etapa del Plan Nacional de Logstica fue elaborada por el Ministerio de Territorio, Construccin y Transporte con un horizonte temporal al ao 2020. Durante una segunda etapa se reduce el horizonte de planificacin del Plan a 10 aos y se complementa con una Ley Nacional de Logstica que busca resolver los problemas de ajuste e integracin al interior del gobierno y la coherencia de las polticas y leyes sectoriales. Los proyectos puntuales incluyen: Proyecto de construccin de red global de Logstica, por medio del cual se establece el Plan de red global de logstica para Corea, en diciembre del ao 2006 Sistema de inversin en compaas de embarcaciones, poltica introducida en mayo del 2002, que permiti expandir el nmero de embarcaciones y ahorrar costos financieros Cooperacin Logstica de pases del Asia del Noreste, estableciendo reuniones de cooperacin entre Corea y China a partir del ao 2005 y entre Corea y Japn desde el ao 2006 Plan de expansin internacional de la red de aviacin, establecido en el ao 2006 Promocin de cooperacin internacional, de manera de aumentar el radio de intercambio del Noreste de Asia desde 16,1% (1993) a 23,7% (2003).

D. Modelos de gestin de los SPL y sistemas de transporte Inversin en infraestructuras En la dcada de los sesenta la inversin promedio en infraestructura fue de 2% PIB, desarrollndose 5 autopistas financiadas a travs de peajes e impuestos. Se inicia la construccin de ferrocarriles y se duplica el movimiento portuario de 7 a 14 millones Tn. En la dcada de los 80s el segundo plan nacional de infraestructura se enfoca en incentivos fiscales de relocalizacin de industrias, polticas de pavimentacin de vas, desarrollo de infraestructura y mejoras en los sistemas de transporte. Lo cual a su vez fue beneficiado por obras adicionales promocionadas por los Juegos Olmpicos de Sel. La inversin promedio en infraestructura fue entre un 2 y 3 % del PIB. En la dcada de los 90s la inversin en infraestructura fue entre el 3 y 6 % del PIB. Se llevaron a cabo importantes inversiones en la red ferroviaria, en el aeropuerto de Incheon, al duplicar la capacidad de carga. Para el ao 2005 la expansin de las industrias logsticas pasan de 6 trillones de USD a 9 trillones de USD en el ao 2010. Se debe destacar que en marzo 2007 se crea en una unin Pblica-Privada que da a conocerse como Comit internacional de inversiones logsticas, y se firma un acuerdo con el sector financiero para establecer fondos de logstica internacional para construir la red global de logstica en Corea.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Organizacin institucional y legal El Ministerio de Asuntos Exteriores y Comercio (MOFAT), es el encargado del establecimiento y regulacin de la poltica exterior sobre comercio y puesta en prctica de negociaciones comerciales y asuntos econmicos externos. El Ministerio de Comercio, Industria y Energa (MOCIE) regula la importacin y exportacin. Para el logro de los objetivos de ltimo plan de infraestructura el gobierno Coreano cre el Comit Presidencial para el Hub de Negocios del Noreste de Asia (NEA) conformado por ministerios que tienen relacin con transporte, logstica, comercio, aduanas, generadores de carga y acadmicos. En el ao 2004 se crea un nuevo Comit Nacional de Logstica para analizar y decidir polticas nacionales. Asimismo, para el proyecto de elaboracin de una red logstica global, se cre un comit para los sectores pblico y privado de inversin internacional para buscar conjuntamente oportunidades de negocio, realizar estudios de viabilidad y para disear las inversiones de apoyo a las empresas que realizan incursiones en los mercados de ultramar. Facilitacin del Comercio Exterior Implementacin de polticas y leyes: o El Ministerio de Asuntos Exteriores y Comercio, el Ministerio de Comercio, Industria y Energa y los organismos relacionados con aduanas, y con transportes, estuvieron representados en el Comit Presidencial para el Hub de Negocio NEA, el cual pasara a liderar los procesos de formulacin e implementacin de las leyes y regulaciones y la ejecucin de medidas de eficiencia, transparencia y de acceso a la informacin, que brindan facilidades al comercio exterior En el 2004, se instal un Comit Nacional de Logstica quien se encargara desde este momento de analizar y decidir las polticas nacionales Integracin de sistemas informticos para una logstica sin papeles

Entre las actuaciones dirigidas a facilitar los procesos de comercio exterior, se incluye el manejo de un innovador sistema de liquidacin de despacho de Aduanas (UNIPASS) 100% electrnico para importaciones y exportaciones, que permite la aprobacin para el despacho de exportacin de aduanas en menos de 2 min, y para importacin en menos de 10 min Paralelamente, el Ministerio de Comercio, Industria y Energa (MOCIE) publica regulaciones semi-anuales principalmente sobre requerimientos de certificaciones, afectando al comercio extranjero en los avisos pblicos consolidados sobre las orientaciones de Exportadores e Importadores

Integracin de las TIC en la logstica En la segunda etapa del Plan Nacional de Logstica se llev a cabo la promocin de la informatizacin, integracin y estandarizacin de los sistemas informticos, y creacin de base de datos general a nivel nacional para dar acceso a informacin logstica. La vinculacin de las TIC a los procesos logsticos, estuvo orientado a mejorar los sistemas informticos que sustentan la logstica avanzada y establecer un sistema de informacin para una logstica sin papeles (paperless policy) mediante la interconexin de las redes existentes con las de finanzas, seguros y redes logsticas extranjeras.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Estructura de incentivos Las Zonas de Libre Comercio: estn situadas en la zona de influencia de los mayores aeropuertos y puertos de Corea del Sur. Son complejos que proveen soporte a los servicios logsticos del Noreste de Asia, tanto desde el punto de vista industrial como desde el punto de vista de mercado. Estas zonas ofrecen incentivos tributarios para la prestacin de servicios asociados al desarrollo de la competitividad del sector productivo, adems de presentar bajos costos de alquiler. Algunos incentivos ofrecidos por las Zonas de libre comercio de Corea del Sur: Suspensin total del pago de arancel en las importaciones de los bienes de capital durante la vigencia del programa Suspensin del pago del IVA en los bienes domsticos a las zonas de libre comercio a la exportacin y los bienes, servicios, prestados entre empresas arrendatarias Suspensin de pago de impuestos a compaas de inversin extranjera que han invertido 10 millones dlares EE.UU. en el sector manufacturero, o por lo menos 5 millones de dlares en logstica del impuesto de sociedades

Las Zonas de Economa Libre: desarrolladas para apoyar a las empresas en las zonas de libre comercio, con el objetivo de promover la logstica en los principales centros logsticos internacionales, y crear un ambiente cmodo para los extranjeros. Hasta ahora han sido designadas en Corea del Sur las siguientes zonas de economa libre: Incheon, Busan, Jinhae, la Baha de Gwangyang. Las Inversiones Extranjeras Directas: Corea sigue ofreciendo una serie de incentivos fiscales para la inversin extranjera directa. Estos consisten generalmente en: total y parcial exoneracin del Impuesto sobre Sociedades; concesiones hasta por un total de diez aos; concesiones similares en diversos impuestos locales (adquisicin, la propiedad, registro e impuestos de la tierra), y exenciones totales de derechos de aduana (aduana, impuestos especiales y los impuestos de valor aadido) sobre los bienes de capital importados durante un mximo de tres aos. Relaciones y acuerdos comerciales con otros pases Acuerdos bilaterales con otros pases Las relaciones comerciales de Corea del Sur con otros pases estn regidas por acuerdos formalizados a travs de Tratados de Libre Comercio (TLC): TLC con Japn: tratado que entra en vigencia para el ao 2005 TLC con Singapur: firmado en agosto de 2005, entra en vigencia en marzo de 2006 TLC con Chile: El TLC fue suscrito en febrero de 2003. El 1 de abril de 2004, entra en vigencia TLC con otros pases: Corea firma Tratados de Libre comercio adicionalmente con Mxico, Canad, Per y miembros de la Asociacin de Libre Comercio de Europa.

Organismos Multilaterales Asimismo, el pas posee acuerdos con diferentes organismos multilaterales para el desarrollo de proyectos a nivel nacional, entre ellos, el Fondo Monetario Internacional, el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo. Organismos y Asociaciones Regionales Cooperacin con la Unin Europea: miembro desde 1969, realizando acuerdos como Cooperacin Financiera, Programa de apoyo a la aplicacin del Acuerdo de Asociacin (P3A).

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Cooperacin del Banco Africano de Desarrollo: firmada desde 1964 agrupando 77 pases africanos y no africanos, afecta lneas de crditos a los bancos, prestamos de ajuste, infraestructura ferroviaria y carretera, la minera e industria qumica, entre otros. Cooperacin con el Banco Islmico de Desarrollo (BID): financiacin regional que tiene por objeto la participacin en el desarrollo econmico y social en los pases miembros. Cooperacin con el Fondo rabe para el desarrollo Econmico y Social (FADES), el Fondo Kuwait para el Desarrollo Econmico rabe (KFAED), el Fondo Saudita para el Desarrollo, el Fondo Abu Dhabi para el Desarrollo y cooperacin con la Agencia Francesa de Desarrollo.

Finlandia A. Marco contextual La Repblica de Finlandia es un pas nrdico miembro de la Unin Europea y situado en el norte de Europa. Colinda al oeste con Suecia, al este con Rusia y al norte con Noruega. Por el oeste y el sur est rodeada por el Mar Bltico. La capital y ciudad ms importante del pas es Helsinki. En 2009, Finlandia contaba con una poblacin de 5,3 millones de habitantes en un rea de 308.145 kilmetros cuadrados. La gran mayora de la poblacin del pas se concentra en el extremo sur, en la costa del Golfo de Finlandia y sus alrededores (incluyendo el rea Metropolitana de Helsinki). Finlandia es el sexto pas ms extenso de Europa, y cuenta con una densidad poblacional baja de 16 habitantes por kilmetro cuadrado lo que convierte al pas en el segundo de menor densidad poblacional de la Unin Europea.
Figura 2.57. Contexto del pas: Caracterizacin fsico-territorial y socioeconmica
Aspectos Fsico-territoriales Poblacin 5.300.000 hab

Superficie
Densidad

308.145 km
16 Hab/Km

Divisin Territorial
Capital

6 Provincias subdivididas en 20 Concejos Regionales


Helsinki Indicadores de Competitividad

Aspectos Socioeconmicos

Producto Interno Bruto (US$ billn) (2009)


Producto Interno Bruto (% incremento anual) (2009) PIB per cpita (US$) (2009) Importaciones (US$ billn) (2009)

ndice de desempeo logstico (1-5) 232,0 ndice de facilidad para hacer negocios (1 = ms
favorable)

3,89

-8,1
34.600 57,68

11

ndice de fortaleza de los derechos legales (0=dbil a 10=fuerte)


Global Competitive Index (rank)

Exportaciones (US$ billn) (2009) Inversiones extranjeras directas (US$ billn) (2009)

62,69
85,71

Doing Business Index (rank)

13

Fuente: Statistics Finland; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010; The Global Competitiveness Index 2010-2011; World Bank; base de datos 2010

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

En el ao 2009, el pas fue receptor de 85,71 billones de USD en concepto de inversiones extranjeras directas4. B. Infraestructura Logstica Red viaria finlandesa La red de carreteras finlandesa tiene una extensin de 453.000 Km (ICEX, Espaa), de los cuales 78.137 Km son carreteras pblicas (50.600 km pavimentados y 655 km de autopistas) bajo la supervisin de la Administracin Viaria, y las restantes son carreteras privadas cuya propiedad es detentada por los dueos de las fincas por las que discurren y cuyos gastos asociados de mantenimiento y mejora son soportados tambin por los mismos. La construccin y mantenimiento de las carreteras, as como de los servicios asociados a las mismas (seguridad, informacin, permisos) se encuentran bajo la responsabilidad de Tiehallinto (Administracin General de Carreteras). Dicha administracin est integrada por la Oficina Central y nueve Oficinas Regionales. Tieliikelaitos (Empresa Estatal de Carreteras) se encarga de los servicios de planificacin, construccin y mantenimiento de carreteras y ofrece servicios de transbordadores fluviales y en el archipilago.
Figura 2.58. Red vial finlandesa

Enonteki

Ivalo

Sodankyl
Rovaniemi

Kemijrvi
Kuusamo

Kemi
Oulu

Kokkola Vaasa Seinajoki


Kuopio

Kajaani

Joensuu Jyvsky Mikkeli Tampere


Savonlinna

Pori

Turku

Hameenlinna Kouvola Lapeenranta Hyvink Lahti Kotka Vantaa Porvoo Espoo

Helsinki

Autopistas (moottoritie) Autopistas Clase I (valtatie) Autopistas Clase II (kantatie)

Total Red Nacional carreteras pblicas

Pavimentada 50.914 65,1%

Sin pavimentar 27.227 34,8%

Total

Longitud (Km) Porcentaje(%)

78.141

Fuente: CIA, 2009

CIA Factbook, 2009

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Red ferroviaria finlandesa La red ferroviaria finlandesa es de unos 5.730 Km de los cuales 2.620 Km estn electrificados. La misma red sirve tanto al transporte de pasajeros como al transporte de mercancas. Del trfico total, el 80% corresponden a trenes elctricos. Algunas lneas de ferrocarriles son privadas, de empresas y de los puertos. El sistema de electrificacin es 25 kV 50 Hz y el ancho de las vas es 1.524 mm (ICEX, 2010). El tren finlands constituye un medio de transporte rpido llegando a absorber unos 12 millones de viajes de pasajeros de larga distancia, lo cual le hace competidor directo del transporte areo. La red es ms densa en el sur de Finlandia. La misma se ha ido adaptando a trenes con velocidades comerciales superiores, siendo los ms rpidos los Pendolinos e InterCitys que alcanzan velocidades superiores a 200km/hora. Asimismo, el ferrocarril representa el principal medio para el transporte de mercancas pesadas en Finlandia, aumentado su participacin en la demanda de transporte interior de mercancas en un 60% (en la UE 20%) desde la dcada de los 90, con una capacidad actual de 544.000 toneladas. La conexin ferroviaria para el transporte de mercancas entre Rusia y Finlandia es posible debido a la igualdad del ancho de va en ambas naciones, y haciendo necesario slo un trasbordo de carga en algn puerto finlands y facilitando as el intercambio comercial entre las mismas.
Figura 2.59. Red ferroviaria finlandesa

Red Ferroviaria Long (Km)

Estaciones (2008) 190

Operador VR Group

Volumen Carga MM (t)/ ao (2006) 40,5

5.794

Fuente: Interrail

Esquema aeroportuario

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En Finlandia existen 25 aeropuertos que operan vuelos regulares. El principal aeropuerto es el de Helsinki-Vantaa, a travs del cual se desplazan unos 13 millones de pasajeros anuales, seguido por los aeropuertos de Oulu (segundo aeropuerto de Finlandia en nmero de pasajeros) en el norte y Tampere-Pirkkala, a unos 17 kilmetros al suroeste de la ciudad de Tampere, tercer aeropuerto por nmero de operaciones. La mayora de los vuelos internacionales y nacionales pasan por el aeropuerto de Helsinki-Vantaa acogiendo casi el 95% del trfico internacional. Los aeropuertos finlandeses estn administrados por la empresa estatal Ilmailulaitos (Administracin de Aviacin Civil) que ofrece servicios tanto a la aviacin civil como a la militar. Asimismo, es el encargado del mantenimiento, la operacin y el fomento de los aeropuertos y el sistema de navegacin y es responsable de la seguridad en los vuelos.
Figura 2.60. Red aeroportuaria finlandesa

Ivalo Enontekio Kittila


Rovaniemi

Kuusamo Kemi-Tomio Oulu


Kajaani

Kruunupyy
Kuopio Vassa Kahuava Joensuu

Jwaskl

Varksus Savonlinne

Halli Kuorevesi
Pori

TamperiPrikkala
HelsinkiMalmi

Utti

Lappeenranta

Tuku Marienhamn

Cuidad
Helsinki Lappeenranta Savonlinna Utti

Nombre Aeropuerto Malmi (HEM), Aeropuerto Vantaa (HEL)


Aeropuerto Lappeenranta (LPP) Savonlinna (SVL) Utti AB (UTI)

Ciudad
Kauhava Vasaa Kruunupyy Kuopio

Nombre
Kauhava Vasaa Kruunupyy Kuopio (KUO)

Turku Mariehamn Pori


Tampere Halli Kuorevesi Jyvskyl Ivalo

Turku (TKU) Mariehamn Pori (POR)


Pirkkala

Joensuu Varkaus Kajaani


Kuusamo

Joensuu (JOE) Varkaus (VRK) Kajaani (KAJ)


Kuusamo (KAO)

Halli Kuorevesi
Jyvskyl (JYV) Ivalo (IVL)

Rovaniemi
Kittila Enontekio

Rovaniemi (KVN)
Kittila (KTT) Enontekio (ENF)

Fuente: Ilmailulaitos

Esquema portuario La red fluvial de Finlandia ronda los 6.600 km, siendo el turismo la utilidad principal de la misma.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

La longitud total de las rutas martimas es de 8.500 km y los puertos desempean un papel importante en la cadena de transporte internacional de pasajeros con destino Estocolmo y Tallinn. Los puertos ms importantes de pasajeros son los de Helsinki, Maarianhamina y Turku. Finlandia tiene aproximadamente 1.500 kilmetros de costa en el mar Bltico y unos 60 puertos. Ms del 80% del comercio exterior de Finlandia se realiza a travs de transporte martimo, siendo los puertos de Helsinki, Kotka, Hamina, Rauma, Pori, Raahe, Turku, Maarianhamina, Ecker, Naantali, Vaasa y Kokkola, los puertos comerciales ms importantes del territorio finlands. Merenkulkulaitos (Administracin General de Navegacin) se encarga de las vas martimas y fluviales as como de su construccin y mantenimiento, de la produccin de cartas martimas, de servicios de rompehielos, pilotaje y de la seguridad de las naves.
Figura 2.61. Red portuaria finlandesa

Tornio

Oulu

Raahe

Kokkola Piet arsaari V assa Joensuu

Pori

Turku

Hamina Kolt a Helsinki Hanko

Zonas portuarias

Caractersticas

Helsinki Hamina
Puerto de Pori Puerto de Kakkola

Puerto ms largo de Finlandia, tiene 3 puertos y 6 terminales de pasajeros Terminal de contenedores con 3 km de espacio de muelle, 3 gras de contenedores, 7 rampas de carga
El segundo mayor puerto comercial de Finlandia a granel, en el 2007 proces un total 4,8 MM tn cargas a granel Maneja sobre los 530 movimientos de embarcaciones y 700 mil tn de carga general anual

Puerto de Kolta Hanko


Puerto de Raahe Turku

Puerto tradicionalmente de exportacin, constituye hoy da un Hub logstico del pas, posee 6 terminales
Puerto especializado en exportaciones de papel coches e importaciones de productos frescos. Tiene 5 muelles con plataformas Ro -Ro Puerto de exportacin e importacin, es visitado por ms de 700 buques anuales Maneja ms de 4 MM tn anuales en carga y 4MM de pasajeros anuales

Vaasa

Puerto de pasajeros y de carga de mercancas

Fuente: Merenkulkulaitos

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

C. Polticas de transporte de carga y logstica a nivel nacional Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Finlandia Durante los primeros aos del siglo XX, el enfoque de polticas relacionadas a infraestructura y servicios en Finlandia estaba orientado a la dotacin nuevas infraestructuras de transporte y el mantenimiento de las existentes. En el ao 2004, se apreci que el nivel de gestin de las infraestructuras de transporte no era el adecuado, tornndose imperante la definicin de nuevos proyectos de desarrollo as como los modelos de financiacin de los mismos. Asimismo, los recursos destinados al mantenimiento de infraestructuras de transporte habran de incrementarse. Los proyectos contemplados abarcaban en mayor medida las infraestructuras viarias, seguidas de los proyectos ferroviarios y finalmente de proyectos portuarios. Los mtodos de financiacin de las infraestructuras de transporte abarcaban en gran medida el presupuesto del Estado, que cubrira aproximadamente un 70% de la previsin total a invertir, y la inversin restante estara cubierta por las tasas asociadas al transporte (track fee, fairway fee, etc). A partir del ao 2005, Finlandia comienza a plantearse una nueva visin de carcter integral de la planificacin en materia de logstica. Es as como se disea el Plan de Accin en Logstica de Finlandia, elaborado por el Gobierno, el sector privado y las universidades con el propsito de ser instaurado como Plan Obligatorio dentro del Programa de Gobierno. La formulacin de las polticas de logstica se desarroll de forma participativa. La coordinacin y legislacin corresponde al sector pblico. Las reas prioritarias comprenden: Infraestructura y conectividad: necesidad de inversiones bajo financiamiento en pro de las mejoras de conexiones nacionales e internacionales, nodos de comercio internacional, pasos de frontera (con Rusia), modernizacin de procedimientos aduaneros, puertos, etc. Investigacin, desarrollo, innovacin y capacitacin: apoyo en la generacin de conocimiento y educacin para el trabajo en la logstica a todos los niveles, impulso a la I&D y TICs con altos estndares internacionales (en cooperacin con Rusia) Mercados, regulacin y dialogo en el mercado laboral: apertura de mercados, mejoras en la oferta y eficiencia en los servicios, rea de transporte comn con Rusia, disciplinamiento de cargos e impuestos que puedan aumentar los costos de transporte, dialogo entre empleados y empleadores de la logstica, regulaciones en el mercado laboral, seguridad y medioambiente Empresarizacin de la actividad logstica (hacia la nocin de industria logstica): eficiencia en costos y efectividad logstica, bsqueda constante de la competitividad en los niveles de costos de los servicios logsticos

Estrategia Nacional para el Transporte Inteligente 2010-2015 La visin finlandesa en materia de polticas relativas al transporte para el prximo quinquenio se enfoca en la introduccin del concepto de Transporte Inteligente como conducente de las nuevas apuestas e inversiones en la materia. Es as como en el ao 2009, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones Finlands, desarrollo la Estrategia Nacional para el Transporte Inteligente 2010 -2015 (National strategy for intelligent transport), cuyos objetivos a grandes rangos son: Para el 2020, el transporte finlands ser uno de los ms avanzados y eficientes del mundo

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

El trfico fluir ms fcilmente y ser amigable y seguro para el medioambiente Las infraestructuras y servicios de transporte ser mejor eficientemente utilizado que en la actualidad El costo-efectividad de la logstica potenciar la competitividad de Finlandia

Polticas especficas de carga y logstica El Plan de Accin en Logstica destaca dentro de sus reas prioritarias los aspectos siguientes: Infraestructura y conectividad: requerimiento de grandes inversiones, apoyo financiero para mejorar las conexiones nacionales e internacionales. Nodos de comercio internacional, pasos de frontera (con Rusia) modernizacin de procedimientos aduaneros, puertos, etc. Investigacin, desarrollo, innovacin y capacitacin: apoyo a la generacin de conocimiento y educacin para el trabajo en la logstica a todos los niveles, explotacin, tecnologa, impulso al I&D y TICs con altos estndares internacionales (en cooperacin con Rusia) Mercados, regulacin y dilogo en el mercado laboral: apertura de mercados, mejoras en la oferta y eficiencia de servicios, rea de transporte comn con Rusia, disciplinamiento de cargos e impuestos que puedan aumentar los costos de transporte, dilogo entre empleados y empleadores en la logstica, regulaciones en el mercado laboral, seguridad y medio ambiente Empresarizacin de la actividad logstica: eficiencia en costos de efectividad logstica, bsqueda constante de la competitividad en los niveles de costos de los servicios logsticos Regulacin innovativa e inteligente: reformulacin de las regulaciones con impacto en la logstica, dilogo intersectorial que d respuesta a los stakeholders y la sociedad civil Sustentabilidad en el mbito econmico, social y ambiental Cooperacin: entre sectores, autoridades, industrias, universidades y regin Asociacin pblica-privada: soluciones giles para las inversiones Influencia Internacional y lobby: instaurar la poltica en la UE, accin regional y coordinacin, negociaciones de TLC con Rusia, seguimiento y control del transporte ilegal Continuidad: investigacin en logstica, avance en sistemas de monitoreo e indicadores, seguimiento

Infraestructuras y desarrollo territorial Infraestructura de transporte 2030 Desarrollo de la logstica: El Plan, creado en el ao 2002, destaca la importancia de los conocimientos tcnicos en materia de logstica como un factor competitivo de las empresas. De acuerdo a los argumentos del plan, tales conocimientos tomarn cada da ms importancia debido a la creciente orientacin al cliente, la globalizacin del comercio, la creacin de redes de empresas y de acortar el ciclo de vida del producto. El desarrollo de la logstica incluye la automatizacin de las terminales y las operaciones portuarias, el uso comn de tecnologa de la informacin en diferentes partes de la cadena de transporte, mayor frecuencia de los transportes martimos, la mejor integracin de las diferentes componentes en la cadena de transporte, y el acortamiento de los tiempos de almacenamiento, as como la especializacin de terminales y empresarios del transporte.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Se persigue entre los objetivos del plan disminuir los costos de transporte y ofrecer un buen nivel de servicio y puntualidad, as como la promocin de la eficiencia de los costos para todos los transportes comercializados a travs de los puertos. Se espera que el desarrollo de la logstica tenga un impacto significativo en la infraestructura de todos los modos de transporte. Las polticas de transporte insertas en el Programa de Transporte 2030 propone el mantenimiento de la competitividad en la logstica. Argumenta que con el fin de mantener la competitividad, las empresas de Finlandia necesitan fiabilidad y costos competitivos en los servicios de logstica, buenas conexiones internacionales, buen funcionamiento de la red de carreteras, terminales, puertos y la infraestructura necesaria para acceder a ellos. El buen funcionamiento de los mercados requiere habilidades en el uso de la tecnologa y un entorno operativo de la competencia internacional en servicios de transporte. Esta poltica se traduce a nivel fsico en un programa de desarrollo de la red troncal, y a nivel operativo en una alta calidad en los servicios de logstica. Programa de desarrollo de la red troncal: La tendencia de desarrollo en el sector transporte, corresponde al aumento del transporte de larga distancia de bienes y personas, y a la concentracin de los flujos en determinadas lneas y corredores de transporte. A largo plazo, el objetivo consiste en que las rutas de mayor importancia a escala nacional sean de una alta calidad y proporcionenun buen servicio, con disponibilidad y seguridad. La red troncal estar conformada por las carreteras ms importantes, las cuales abarcaran una longitud de unos 3.000 kilmetros, y las conexiones ferroviarias para transporte de pasajeros y de mercancas, unos 2.800 kilmetros. De conformidad con los objetivos nacionales para las regiones, la definicin de las redes interurbanas para el trfico por carretera estar supeditada a la orientacin inicial sobre el uso del suelo. Se otorga importancia al desarrollo de una red troncal fluvial al igual que la red de rutas de transporte terrestre. Asimismo, se destaca la posicin de Finlandia hoy en da como una puerta de entrada a Asia con una clara ventaja competitiva, lo cual supone una posicin aventajada del pas y una representacin de la alta calidad en los servicios de logstica ofrecidos por el mismo, contando actualmente con buenas conexiones de carga a Asia. El trfico a Rusia aumentar el uso de las conexiones martimas entre Finlandia y otros pases. Se efectuarn inversiones en logstica y aquellos elementos relacionados con la investigacin y el desarrollo de tecnologa de informacin y las comunicaciones. El entorno operativo de los servicios de transporte internacional se proyecta competitivo, lo cual ser logrado siempre y cuando las infraestructuras, reglamentos, tarifas de transporte y los impuestos no aumenten los costos de transporte en relacin con los pases competidores. Las funciones y las tareas de gobierno y operadores de transporte en conjunto con los modelos de explotacin se desarrollarn de manera que el transporte como negocio funcione de manera eficaz. La desregulacin y el buen funcionamiento de los mercados de transporte ferroviario de mercancas harn que el transporte por ferrocarril sea ms competitivo en el largo plazo.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

El transporte martimo a travs del Mar Bltico mantendr su dominante posicin en el sistema de transporte del comercio exterior, haciendo imprescindible que el pas mantenga su competencia profesional en el transporte martimo. Para garantizar la seguridad del transporte se propone el uso de sistemas automticos de identificacin y procedimientos aduaneros electrnicos. D. Modelos de gestin de los SPL y sistemas de transporte Organizacin institucional y legal La Poltica Exterior y de Seguridad de Finlandia est dirigida por el Presidente de la Repblica en cooperacin con el gabinete de Gobierno. El Ministro de Asuntos Exteriores toma la responsabilidad de los asuntos relacionados a la Unin Europea y la Constitucin de Finlandia determina cada una de las competencias. De acuerdo a la Constitucin Finlandesa la Poltica Exterior de Finlandia es dirigida por el Presidente de la Repblica en cooperacin con el gabinete de Gobierno. El Ministerio de Asuntos Exteriores es responsable de la preparacin e implementacin de importantes asuntos internacionales con la Unin Europea, desde la entrada de Finlandia a la Unin Europea, momento a partir del cual varias polticas y actividades quedaron supeditadas a la Poltica Exterior y de Seguridad Comn (CFSP) de la Unin Europea. En el Gobierno los actores principales en asuntos exteriores y de seguridad son el Ministro de Asuntos exteriores y el Ministro de Defensa y cada vez ms tambin el Ministro de Interiores. Las funciones del Ministerio de Asuntos Exteriores en relacin a la poltica de comercio exterior se resumen en el establecimiento de contactos con las potencias extranjeras, y Europa, as como otros actores internacionales claves. El Ministerio de Transporte y Comunicaciones es responsable de la redaccin de la legislacin sobre infraestructura del transporte. El desarrollo de las redes principales de transporte es decidido por el Parlamento. El Gobierno es responsable del mantenimiento y la mejora de las vas pblicas, carriles ferroviarios, la marina, los caminos acuticos en el continente finlands, y los servicios aeroportuarios. La responsabilidad del mantenimiento y la mejora de la red de vas pblica, la red de ferrocarril, las rutas martimas y rutas acuticas en el continente descansa en la Administracin de vas Finlandesa, la Administracin de va frreas Finlandesa, la Administracin Martima Finlandesa y la Administracin Area Civil de Finlandia. Uno de los principales logros institucionales obtenidos en los ltimos tiempos es la reforma de la administracin de transporte, que tuvo lugar el 1 de enero de 2010, la cual ampliar el enfoque de la administracin de cada modo de transporte dentro del sistema en su conjunto. Facilitacin del comercio exterior Finlandia posee un programa de poltica de comercio exterior que pretende ofrecer un anlisis detallado de las tareas y objetivos claves de la poltica comercial en la nueva economa global y cuyas bases se sustentan en la eliminacin de los obstculos existentes en la exportacin y en la inversin, y una poltica abierta que promueve la competencia.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

La Promocin de Exportacin e Internacionalizacin (PEI) es un servicio que brinda el Ministerio de Relaciones Exteriores para ayudar a todas las empresas dedicadas a la exportacin o proyectos de inversin con un inters finlands. Puede estar relacionado con la promocin de exportacin o con el fomento de actividades finlandesas en el extranjero, o el apoyo a la transferencia de tecnologa extranjera o la inversin en Finlandia. El apoyo se da a travs de: Actividades promocionales para abrir puertas a las empresas estableciendo contactos con autoridades y negocios en los pases anfitriones Servicios de informacin permitiendo el acceso a redes de misiones con experiencia acumulada, asimismo, el Ministerio suministra informacin a travs de viajes a provincias y seminarios; y publicaciones de promocin en revistas. Servicios de anlisis de influencia sobre el entorno operativo externo trabajo de eliminacin de las barreras al comercio

El pas cuenta con una Red de Cooperacin, que acta como un foro de cooperacin entre gobierno, organizaciones y empresas ayudando a diversos actores responsables de actualizar las estrategias de las empresas nacionales del PEI y los servicios pblicos relacionados de manera que sus necesidades estn cubiertas, se fomente la cooperacin y la creacin de redes entre empresas, autoridades pblicas y organizaciones dedicadas a la promocin de la internacionalizacin. El Ministerio de Relaciones Exteriores ofrece servicios de negocio gratuitos dirigidos a eliminar barreras comerciales. Las autoridades finlandesas responsables de esta tarea son el Ministerio de Relaciones Exteriores y el Ministerio del empleo y la economa. El Servicio de relaciones exteriores, por otra parte, realiza campaas informativas para mejorar la visin del pas entre los inversionistas y expandir el desarrollo de la red de acuerdos bilaterales con el fin de aumentar el flujo de capital extranjero y las inversiones directas, y a su vez disea polticas de Facilitacin de Importaciones para pases en desarrollo. Informacin estadstica El Ministerio de Transporte y Comunicaciones y los organismos y autoridades dentro de su sector administrativo y del Gobierno Finlands producen informacin estadstica para uso general y pblico. Entre la informacin que publican electrnicamente a travs de la web figuran: Estadsticas de Finlandia sobre transporte, registro de vehculos, redes de carreteras y vas frreas Publicacin de reportes anuales de la Administracin de Vas Finlandesa Estadsticas del Centro de Registro de Vehculo Motor compilando data de nmero de licencias de manejo concedidas y validadas entre otras Data de la Organizacin Central para el trfico seguro en Finlandia Estadsticas de la Administracin de trenes de Finlandia, de la Administracin Martima, de la Autoridad de Aviacin Civil, de la Administracin de Aviacin Civil, y del Instituto Metropolitano Finlands

Integracin de las TIC en la logstica En marzo de 2009, el Ministerio de transporte y Comunicaciones de Finlandia design al secretario permanente para la realizacin de una propuesta para una Estrategia Nacional de Transporte Inteligente.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

El plan de accin para el Transporte Inteligente del perodo 2010-2015, se present el 18 de noviembre de 2009. Los Sistemas de Transporte Inteligente (STI) son sistemas que utilizan informacin y tecnologa de comunicacin en el sistema de transporte, cubriendo todos los modos, y tanto para pasajeros como para transporte de carga. El STI puede ayudar a guiar a los usuarios para seleccionar y optimizar sus viajes muy rpidamente, por lo que promueve la productividad, seguridad, fluidez, eficiencia y ecologa de todo el sistema de transporte. El transporte inteligente forma una parte central de la poltica de transporte y la poltica de informacin de la sociedad. Los Sistemas de Transporte Inteligente cubren todas las partes del servicio de la cadena desde la recopilacin de informacin, procesamiento y la distribucin hasta la planificacin del viaje y el servicio de informacin a bordo. El Servicio STI apoya al monitoreo del trfico, la gerencia y control, brindando informacin actualizada, confiable y fcil de usar a conductores, viajeros, y operadores de sistemas de transporte. Relaciones y acuerdos comerciales con terceros pases Finlandia posee acuerdos comerciales y de cooperacin con diversos pases y bloques econmicos: Cooperacin con Rusia: Existe una Comisin Intergubernamental de Cooperacin Econmica con un grupo de trabajo sobre el transporte. El grupo de trabajo se ocupa del transporte carretero y martimo entre Finlandia y Rusia, la cooperacin en la aviacin, y el aumento de la eficiencia de la frontera y los procedimientos aduaneros en el transporte ferroviario. El trabajo se lleva a cabo en las reuniones de comisiones mixtas. La cooperacin entre Finlandia y Rusia se basa en tratados. Cooperacin con las zonas vecinas: La cooperacin con las regiones vecinas de Finlandia se concentra en las regiones rusas de Murmansk y Karelia, la provincia de Leningrado y la ciudad de San Petersburgo. Los proyectos estn relacionados con la logstica, la seguridad del trfico y el desarrollo de la sociedad de la informacin UE y Rusia: La estacin de cruce de fronteras de Vaalimaa-Torfjanovka en la frontera entre Finlandia y Rusia es uno de los proyectos piloto en el desarrollo de estaciones de cruce de fronteras entre la UE y Rusia Cooperacin en la Regin del Mar Bltico: o Winter Navigation Research Board: Organizacin entre Finlandia y Suecia para colaborar en la financiacin de proyectos relacionados con la investigacin de navegacin en invierno Baltic Sea Motorway Task Force: Un grupo de tareas de direccin de la UE para la aplicacin del concepto de Autopista del Mar Bltico BIM (Baltic Icebreaking Management) : El propsito es establecer normas comunes y la colaboracin en el mbito de la asistencia para el trfico en el invierno en el Mar Bltico. Incluye a representantes de todos los pases ribereos del Mar Bltico

o o

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Baltic Sea Region Programme : Programa comunitario de colaboracin que participen todos los pases de la regin del Mar Bltico. La financiacin del programa (EAKR) se solicita para proyectos de desarrollo relacionados con la seguridad de la navegacin HELCOM (Helsinki Commission): Organismo de cooperacin integrado por los pases del Mar Bltico que se form para responder a las preocupaciones comunes, tales como las cuestiones ambientales relacionadas con la navegacin EMSA (The European Maritime Safety Agency) La tarea de la Agencia es asistir a la Comisin de la UE y los Estados miembros en el desarrollo y aplicacin de leyes relacionadas con la seguridad de la navegacin, y para evaluar los impactos de las medidas aplicadas en materia de seguridad martima. Short Sea Shipping and Intermodal Transport Task Force: promocin de la competitividad del transporte martimo de corta distancia OSCE (Organization for Security and Co-operation in Europe, Etyj): Foros de cooperacin relacionados con la seguridad y el desarrollo de las cadenas de transporte EUROSTAT (Statistical Office of the European Communities): Su misin es producir informacin estadstica para la utilizacin de la Unin Europea.

Cooperacin Europea o o

o o

o o

Cooperacin global

IMO (International Maritime Organization), HO (International Hydrographic Organization), PIANC (International Navigation Association) Organismos y Asociaciones Regionales: Los Organismos a los cuales pertenece Finlandia son: Organizacin Mundial de Comercio: miembro desde el 01 de enero de 1995. Organizacin para la Cooperacin y Desarrollo Econmico (OCDE): miembro desde el 28 de enero de 1969, se ha comprometido a la consecucin de los objetivos de la organizacin. La OCDE ofrece sus encuestas nacionales y datos estadsticos comparables a sus pases miembros para que analicen y supervisen sus polticas econmicas, sociales y ambientales Otras organizaciones y eventos: de inters para el Ministerio de Relaciones Exteriores Finlands son el Grupo G-8, La Conferencia sobre el Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas, y la Comisin Econmica para Europa de las Naciones Unidas

Espaa A. Marco contextual Miembro de la Unin Europea, Espaa con una extensin de 504.645 km ocupa la mayor parte de la pennsula ibrica, compartiendo fronteras terrestres con Francia y con el principado de Andorra al norte, con Portugal al oeste y con el territorio britnico de Gibraltar al sur. En sus territorios africanos, comparte fronteras terrestres y martimas con Marruecos. Asimismo, se aaden los archipilagos de las Islas Baleares y de las Islas Canarias.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

En 2009, Espaa contaba con una poblacin de 46[ millones de habitantes, la mayor parte de la cual se concentra en la costa, el valle del Guadalquivir (y en menor medida del Ebro) y la zona del rea metropolitana de Madrid.
Figura 2.62. Contexto del pas: Caracterizacin fsico-territorial y socioeconmica
Aspectos Fsicos-territoriales

Poblacin Superficie Densidad Divisin Territorial Capital

46.951.532 hab 504.645 km 93 hab/km


17 comunidades autnomas ms dos ciudades autnomas

Madrid
Indicadores de Competitividad

Aspectos Socioeconmicos

Producto Interno Bruto (US$ billn) (2009)


Producto Interno Bruto (% incremento anual) (2009) PIB per cpita (US$)(2009) Importaciones (US$ billn) (2009)

ndice de desempeo logstico (1-5) 1.375,0 ndice de facilidad para hacer negocios (1 = ms
favorable)

3,63

-3,7
29.800 286,8

48

ndice de fortaleza de los derechos legales (0=dbil a 10=fuerte)


Global Competitive Index (rank)

Exportaciones (US$ billn) (2009) Inversiones extranjeras directas (US$ billn) (2009)

224
664

42

Doing Business Index (rank)

49

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica de Espaa; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010; The Global Competitiveness Index 2010-2011; World Bank; base de datos 2010

Ha habido un debilitamiento de la estabilidad macroeconmica del pas desde el ao 2008, con un estado que en la actualidad se sumerge en una situacin de dficit presupuestario y contribuye a la ya gran carga deficitaria existente. De acuerdo con el Registro de Inversiones, la entrada de IED bruta en Espaa alcanz los 14.694 millones de euros en el 2009, lo que supone un descenso del 62% respecto al ao anterior. La IED neta, por su parte, alcanz los 12.028 millones de euros, registrando una cada del 65,5%. Esta fuerte cada de la IED recibida en 2009 debe de ser contextualizada en los elevados volmenes de IED captados en 2007 y 2008, los dos aos record de la serie histrica, que provocaron que el descenso en 2009 sea ms acusado5. B. Infraestructura Logstica Red viaria espaola La red de carreteras espaola est formada por unos 163.577 kilmetros sin incluir carreteras, calles en medio urbano, ni carreteras o caminos agro- forestales. La misma comprende autopistas de peaje, autopistas libres, autovas, carreteras de doble calzada y carreteras convencionales. La red de Carreteras del Estado est compuesta por unos 24.105 km de carreteras de titularidad estatal y gestionadas por la Direccin General de Carreteras.

Informe de inversin Extranjera Directa en Espaa, 2010

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Las redes a cargo de las Comunidades Autnomas estn integradas por carreteras cuya funcin en el sistema de transporte afecta a una sola Comunidad y cuya titularidad y gestin administrativa depende de las Comunidades Autnomas. Las mismas comprenden unos 70.837 kilmetros. Las redes de las Diputaciones provinciales o Cabildos Insulares estn integradas por carreteras de tipo local y cuya titularidad y gestin administrativa corresponde a las Diputaciones provinciales o Cabildos insulares. Totalizan unos 68.515 kilmetros. Otras Redes municipales. Integradas por el conjunto de calles y carreteras urbanas y gestionadas por los Ayuntamientos. Totalizan unos 489.698 kilmetros (ao 1999).
Figura 2.63. Red vial espaola

Gijn
A-8

Santander
E-70
A-8

A Corua
E-1

Oviedo
E-70
A-66

Bilbao

San Sebastin
AP-1

Santiago de Compostela
AP-9
E-1

AP-9

Lugo
A-6 A-67 AP-66

Vitoria
E-804

E-5 E-80

A-15 AP-15
A-12

Pamplona
A-21

Pontevedra
A-52

Ourense

Ponferrada

A-6

Len
A-231 A-66 A-67

AP-1

Logroo

Burgos
E-5

AP-68

AP-15

AP-7

A-52

E-01

E-7
A-23

A-22 E-9

A-7

E-80
A-6

E-15

A-62

A-1
A-15

E-804

Girona
Lleida
A-2

Valladolid
Zamora
E-82

Zaragoza
A-2

AP-2

E-90 E-15

Barcelona

A-66

Salamanca
A-62

Segovia
AP-6 AP-61 A-6

A-1 E-5 A-2

E-90

A-7

Tarragona

E-80

A-66

vila

AP-51

Guadalajara

Madrid
A-62

A-23

Teruel
A-40

E-90 A-5 A-42

A-3

AP-7

Cuenca

E-803

Talavera de la Reina

Castelln

Toledo

A-4 AP-36

E-901 A-3

Cceres

A-58 A-66
A-5

Valencia

A-31

E-90

Ciudad Real
A-41

A-43

Badajoz

Albacete

A-35 AP-7

E-5 E-803 A-30 A-7

Alicante

A-66

Crdoba
A-45

A-4

Murcia
A-44

Jan
A-91

A-7

A-30

E-5

E-902

AP-7

Huelva

A-49

Sevilla
A-92

Cartagena

Leyenda

Granada
AP-46 A-44

A-92

Autovas
E-15

AP-4

Cdiz

Jerez de la Frontera
A-48

E-90

A-7

Almera
E-9

Mlaga

Autopistas de peaje Resto de carreteras nacionales Nomenclatura europea

A-7

Red Nacional

Autovas y autopistas Estado CCAA


2.500

Carreteras convencionales 13.597

Total 24.797

Longitud (Km)

8.700

Fuente: Ministerio de Fomento de Espaa

Red ferroviaria espaola La red ferroviaria espaola en funcionamiento se aproxima a los 15.000 kilmetros de longitud. De estos, algo ms de 1.000 km corresponden a la lnea de altas prestaciones con ancho de va UIC, que recorren el territorio peninsular como vertebrador en diagonal Sevilla-Madrid-Zaragoza-Lleida/Huesca. La red doble electrificada se extiende por casi 3.000 kilmetros, mientras que en 5.494 kilmetros los servicios se prestan sobre una red nica y sin electrificar. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) gestiona en casi su totalidad la red ferroviaria de inters general (RFIG). Asimismo, ADIF, adems de administrador (explotacin y mantenimiento) de las infraestructuras ferroviarias mencionadas, es el responsable de la construccin de nuevas lneas por encargo del Estado, ya sean de su

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

titularidad, financiadas con sus propios recursos, o de titularidad del Estado, con recursos presupuestarios. Por su parte, RENFE, es la prestataria de servicios ferroviarios de viajeros y mercancas y de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas al transporte ferroviario. En el caso del transporte de mercancas, a partir del ao 2006, el Ministerio de Fomento ha otorgado dos licencias de nueva empresa ferroviaria (Comsa Rail y Continental Rail) y una licencia de candidato a la adjudicacin de capacidad (Transfesa), las cuales ejercern su actividad en el transporte ferroviario de mercancas. Adems, de estas licencias a nuevas empresas, le ha sido otorgada a RENFE la nueva licencia que le habilita para el transporte de viajeros y mercancas en la red ferroviaria estatal.
Figura 2.64. Corredores ferroviarios espaoles

A Corua Lugo

Santander
Oviedo Bilbao Len

San Sebastin

Pontevedra Ourense

Vitoria Logroo Soria

Pamplona
Huesca Zaragoza Lleida Barcelona Tarragona Teruel

Palencia

Gir ona

Zamora Salamanca

Valladolid

vila

Madrid-Chamartn
Cuenca Castelln

Ccer es Mrida Ciudad Real

Alcazar de S. Juan Valencia Albacete

Badajoz

Alicante Crdoba Jan

Sevilla Huelva

Cartagena

Granada
Cdiz Algecir as Mlaga Almera

Lneas TERFN Lneas AV

Resto de lneas

Fuent e: ADIF (Enero 2009)


Ms 1.296 Km vas ancho FEVE

Red Electrificadas No electrificadas


TOTAL

Titularidad del Estado (ancho ibrico) Va nica 3.611 5.236


8.847

Titularidad ADIF (ancho UIC) Va doble 1.010 1.010

Total 7.524 5.266


12.790

Va Doble 2.903 30
2.933

Fuente: Ministerio de Fomento de Espaa

Esquema portuario espaol El Sistema Portuario espaol de titularidad estatal est integrado por 46 puertos de inters general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinacin y control de eficiencia corresponde al Organismo Pblico Puertos del Estado, rgano dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la ejecucin de la poltica portuaria del Gobierno. Aproximadamente el 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones espaolas son operadas a travs del sistema portuario del pas. Esto representa el 53% del comercio exterior espaol con la Unin Europea y el 96% con terceros pases.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

En la ltima dcada se ha registrado un aumento continuado del trfico portuario, alcanzando en 2003 un volumen agregado total de 380 millones de toneladas. Hay una cierta concentracin de esta demanda en los puertos de mayor dimensin (en especial Algeciras, con ms de 60 millones, Barcelona y Valencia, con ms de 35 millones), aunque en general cada puerto cuenta con su propio mercado especfico.
Figura 2.65. Red de puertos de inters general del Estado
Fer r ol A Corua Avils Gijn

Santander

Bilbao

Pasajes

Galicia
Vilagarca

Asturias

Cantabria Pas Vasco Navarra La Rioja Catalunya Aragn


Barcelona

Mara y Ra de Pontevedra Vigo

Castilla y Len

Tarragona

Comunidad de Madrid Castilla La Mancha Extremadura

Castelln

Baleares

Valencia

Islas Baleares

Huelva

Sevilla

Andaluca

Regin de Murcia

Alicante Hasta 3.000 Cartagena Entre 3.000 y 5.500

Entre 5.500 y 13.000 Baha de Cdiz


Mlaga

Almera/Motril

Entre 13.000 y 30.000

Ms de 30.000
Baha de Algecir as Sta. Cruz de Tenerife Las Palmas Ceuta

Melilla

Fuente: PEIT, Espaa

Esquema aeroportuario Los aeropuertos de inters general del Estado Espaol estn gestionados por Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area (AENA), incluidas las bases areas abiertas al trfico civil y el helipuerto de Ceuta. En total suman 48 aeropuertos, siendo aquellos que registran el mayor nmero de operaciones el aeropuerto de Madrid-Barajas, que registra la cuarta parte de todo el trfico areo de pasajeros de todo el pas, y el aeropuerto de Barcelona. Las infraestructuras aeroportuarias constituyen la principal va de acceso desde y hacia el exterior para el transporte de viajeros, y en el interior para los intervalos de distancias medias y altas, y esencial para las comunicaciones de la pennsula con los territorios no peninsulares y para las relaciones entre stos.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Figura 2.66. Red de aeropuertos de inters general del Estado

Astur ias
A Corua Santiago Vigo Len

Santander

Bilbao

San Sebastin Vitoria


Pamplona Logroo

Girona/Costa Brava
Barcelona

V alladolid

Zaragoza Reus

Barcelona

Salamanca

Madrid/Barajas Menorca

Valencia Badajoz
Ibiza

Palma de Mallorca

Albacete Alicante
Crdoba Murcia/San Javier

Sevilla Jerez Mlaga

Granada Almera/Motril

Lanzarote La Palma

Pasajeros t ot ales/ao

Tenerife Norte La Gomera El Hierro


Tenerife Sur Fuerteventura Gran Canaria

Hasta 1.000.000
Melilla Entre 1.000.000 y 5.500.000

Entre 5.500.000 y 12.0000.000 Ms de 12.0000.000

47 aeropuertos de inters general y dos helipuertos


Aeropuertos principales 2009 Pasajeros (N) Operaciones (N)

Fuent e: PEIT Mercanca (Kg) 302.863.340 89.815.384


36.890.090 27.388.041

Madrid-Barajas Barcelona
Palma de Mallorca

48.437.147 27.421.682
21.203.041 11.622.429

435.187 278.981
177.502 103.539

Mlaga Gran Canaria


Pasajeros Operaciones (N) Mercanca (Kg)

9.155.665

101.557

25.994.738
187.631.102 2.168.580 564.783.382

Movimientos totales aeropuertos espaoles . Ao 2009

Fuente: Trfico de pasajeros, operaciones y carga en los aeropuertos espaoles, 2009, AENA

Instalaciones logsticas de carga Las instalaciones logsticas espaolas, estn localizadas en polos de referencia de optimizacin del sector de la logstica del pas. Estn conformadas por Zonas de Actividades Logsticas, Centros de Transporte, Puertos Secos, Centros Multimodales y Centros de Carga Area. Las 23 plataformas logsticas espaolas estn coordinadas a travs de la Asociacin de Centros de Transporte de Espaa (ACTE), asociacin profesional fundada en 1992, miembro del Comit Nacional de Transporte (CNTC), e integrada en la Confederacin Espaola de Transporte de Mercancas (CETM) y en la Agrupacin Europea de Plataformas Logsticas (EUROPLATTFORMS). La asociacin de las plataformas en un organismo permite el enriquecimiento derivado del intercambio en la experiencia de gestin y un mejor aprovechamiento de recursos de las empresas establecidas en los centros logsticos y sus alrededores.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Adicionalmente, los centros de carga era espaoles estn gestionados por CLASA (Centros Logsticos Aeroportuarios, S.A.), Sociedad estatal propiedad, en su totalidad, de la Entidad Pblica Empresarial Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area (Aena). Inicia su actividad en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, en 1994; actuando, a continuacin, en el de Barcelona, en 1998, y, ms recientemente, en el Aeropuerto de Valencia. Actualmente, estn en plena operacin los Centros de Carga Area de Madrid-Barajas, de Barcelona y de Valencia.
Figura 2.67. Mapa de las plataformas logsticas espaolas

Fuente: ACTE

C. Polticas de transporte de carga y logstica a nivel nacional Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Espaa Smbolo de la revolucin tecnolgica y el progreso econmico, durante el reinado de Isabel II, aparece el ferrocarril en el mbito espaol, con el primer tramo inaugurado en 1848 entre Barcelona y Matar, poco tiempo despus que el resto de los pases europeos. La posterior expansin del ferrocarril oblig a promulgar en 1855 la Ley General de los Ferrocarriles para la ordenacin (primitiva an) de este medio de transporte: construccin y explotacin de las lneas frreas, concesin de estas hasta 99 aos y ancho de vas de 6 pies. En 1860 se aprueba el primer I Plan de Carreteras con una funcin subsidiaria del ferrocarril para centrar el esfuerzo inversor en carreteras distribuidoras del sistema ferroviario. Se propuso abandonar las carreteras paralelas a vas frreas al considerarse las primeras como innecesarias. A finales del XIX se haban construido aproximadamente 11.000 km de lneas ferroviarias en Espaa, y 7.000 km de carreteras sin una planificacin global.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

A principios del siglo XX, marcado por el golpe militar del general Primo de Rivera en 1923, hubo un efecto importante en la construccin de carreteras tras la aprobacin del Decreto Circuito Nacional de Firmes Especiales en el ao 1926, cuyo objetivo era el de reformar y conservar las carreteras de unin de los ncleos urbanos ms importantes. Previamente a la Guerra Civil espaola, la red de carreteras consista en poco ms que caminos vecinales, situacin agravada durante la guerra y posterior poltica de autarqua. La divisin de la pennsula en dos territorios controlados durante tres aos por administraciones diferentes produjo que las carreteras fuesen construidas como elementos aislados sin ningn tipo de coherencia, creando as una red sin caractersticas homogneas y prcticamente inutilizables. Es a partir del ao 1939, tras la finalizacin de la Guerra Civil y la consecuente carencia de recursos cuando se comienza a plantearse un programa homogneo de construccin y mantenimiento de infraestructuras viarias. Durante el ao 1941, el Estado nacionaliza vas, instalaciones y material rodante de las principales compaas en ancho ibrico y crea RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Espaoles) En el ao 1951 se desarrolla el Plan de Modernizacin, apoyado en industria automotriz espaola. la creciente

Entre 1950-1970 se continan construyendo nuevas lneas ferroviarias (Zamora-Orense, Madrid-Burgos). Desde el ao 1960, y tras el crecimiento constante de las infraestructuras se disearon Planes Generales tanto de carreteras como de ferrocarriles, aunque ninguno de ellos se llega a cumplir, es el caso del Plan General de Carreteras de 1961, pionero en materia de planificacin integral de carreteras que no llega a concretarse. Varios intentos fallidos dan paso a uno de los primeros planes destacables en materia de transporte, el Plan REDIA (Plan de mejora de la Red de Itinerarios Asflticos) 1967-1971, enmarcado dentro del II Plan Nacional de de Desarrollo, cuyos objetivos estuvieron enfocados en establecer un conjunto de criterios de actuacin y de parmetros de homogeneizacin en 8 itinerarios radiales (con confluencia en Madrid) y 4 litorales, aquellos con mayor densidad de trfico, as como la consolidacin de la estructura radial de la red de carreteras. A tales itinerarios se les otorgaron importantes inversiones para la poca. El II Plan Nacional de Desarrollo estuvo enfocado en el desarrollo regional, procurando favorecer la integracin de las actividades econmicas en el espacio e incluir ste en el conjunto de la economa, solventando los desequilibrios regionales. La inversin en Transporte II Plan Nacional de Desarrollo, fue de 113.983 millones de pesetas, que representaban un 21% del total de inversin prevista en el Plan. La inversin recaa en 8 provincias que contaban con los mayores niveles demogrficos y econmicos. Durante este mismo perodo se disea el Plan de Carreteras 1962-1977 el cual no llega a concretarse debido a la crisis econmica provocada por el aumento de los derivados del petrleo en 1973 quebrando la base econmica en la cual estaba sostenido. Las inversiones en carreteras llegaron a estar por debajo, en trminos reales, de las inversiones de aos anteriores. En el ao 1964 el Banco Mundial recomienda que no se construyan nuevas lneas ferroviarias y que el esfuerzo se centre en el mantenimiento de las existentes.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

A mediados de los setenta, y con la aparicin de la primera industria nacional automotriz SEAT, Espaa careca de una red de autopistas apta a la dinmica automotriz del momento. Es as como en 1965 se crea el PANE (Programa de Autopistas Nacionales de Espaa), y el posterior avance del Plan Nacional de Autopistas que previ la construccin de 6.430 km de autopistas de peaje, de los cuales, 1.500 Km fueron cedidos en el perodo 1970-1973 a travs de Decretos-Ley y mediante concursos. En 1978, el para entonces Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo, dise un Plan Nacional de Carreteras con una previsin de 10 aos con programas de revisin trianuales. Tal plan englobaba el total de la red nacional (bsica, regional y complementaria). A este Plan le siguieron el Primer Plan de Carreteras 1984-1991: en 1985, la red de gran capacidad estaba representada por 2.438 km, de los cuales 1.700 eran de peaje. Para el ao 1994, se alcanzaron los 6.000 km en vas de alta capacidad, de las cuales1.800 constituan autopistas de peaje. En el ao 1985, se cierran 914 km de vas frreas y otros 933 km quedan slo para servicio de mercancas. Durante el perodo 1984-1991 la red de carreteras se consolida como el principal modo de transporte, frente al ferrocarril, siendo el modo de transporte que ms inversiones recibe, tanto del sector pblico como del privado (construccin y explotacin de las autopistas de peaje). En 1987 se desarrolla el Plan de Transporte Ferroviario, cuyos objetivos consistan en la construccin de un nuevo acceso a Andaluca y el desdoblamiento de las lneas Madrid-Barcelona y Valencia. Asimismo y como referente en la planificacin ferroviaria espaola, durante 1988 se decide construir las nuevas lneas (a Andaluca y Barcelona) en ancho UIC (1,435 m.) El siguiente plan integral elaborado corresponde al Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, donde la red de carreteras contina siendo el modo de transporte que ms inversiones recibe (aprox el 52% del total). En 2004, la red de gran capacidad superaba los 9.000 Km, de los cuales 2.163 Km eran autopistas de peaje. A partir de este plan comienzan a plantearse otros objetivos, tales como la construccin de una red mallada, que contribuya a un mayor equilibrio territorial. En los ltimos aos se han impulsado proyectos de desarrollo en los diversos modos de transporte en el pas promovidos de forma autnoma y descoordinada con el global de modos de transporte. En el 2001, el Ministerio de Fomento public el Plan Estratgico para el Transporte de Mercancas (PETRA), donde se estipulan todas las acciones conjuntas para el sector durante los siguientes cinco aos a su entrada en vigencia. En la actualidad las polticas de planificacin de infraestructuras y servicios del caso espaol se encuentra condicionadas por el marco de referencia europeo en el que est inmerso, es as como el Ministerio de Fomento disea una poltica integral a finales del ao 2004, bajo el nombre de Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), para el perodo 2005-2020, el cual incluye los planes y proyectos a ser llevados a cabo durante ese perodo.

Polticas especficas de carga y logstica PETRA- Plan Estratgico para el sector del transporte de mercancas por carretera (2001)

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Marco de referencia en el que se organizan las actuaciones conjuntas de todo el sector del transporte de mercancas en un quinquenio con el fin de alcanzar su modernizacin y por ende su posicionamiento competitivo. El plan fue promovido por la Direccin General de Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, y cont con la participacin del sector privado (cargadores, transportistas y operadores de transporte). El Plan identifica los factores crticos que afectan al transporte de mercancas por carretera, define debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades y establece un conjunto de medidas concretadas en el Plan Estratgico para el sector. El mbito de los proyectos abarca: estructura empresarial, formacin, nuevas tecnologas, imagen, buenas prcticas, informacin; logstica y comercializacin; ordenacin y normativa; acciones en el mbito socio-laboral; infraestructura e intermodalidad; expansin exterior y mejoras medioambientales. Entre las medidas desarrolladas, destacan las relacionadas con los proyectos a continuacin: Proyecto 15. Seguridad y medio ambiente: renovacin de la flota e implantacin de las ITV mviles Proyecto 16. Plan de Coordinacin entre las diferentes Administraciones Proyecto 17. Desarrollo de la capacidad normativa e inspectora de la Administracin: nuevo tacgrafo y planes de inspeccin Proyecto 18. Promocin del Observatorio Social Proyecto 19. Documentacin acreditativa de la relacin laboral Proyecto 20. Acciones para el equilibrio entre la oferta y la demanda de conductores Proyecto 21. Promocin de una red nacional de centros intermodales e infraestructuras complementarias de transporte Proyecto 22. Desarrollo de masterfranquicias como frmula de expansin exterior Proyecto 23. Expansin a nuevos mercados con fuerte potencial de desarrollo Proyecto 24. Canalizacin de las ayudas a la expansin exterior Proyecto 25. Fomento de la inversin en vehculos ecolgicos Proyecto 26. Promocin de la seguridad y la identificacin pblica de la adaptacin medioambiental Proyecto 27. Establecimiento de limitaciones para vehculos no adaptados a los requerimientos medioambientales

Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte de Espaa (PEIT) Promovido por el Ministerio de Fomento, constituye un conjunto de polticas de transporte orientadas a optimizar el uso de las infraestructuras, integrar servicios, aumentar la seguridad y mejorar la eficiencia energtica, a desarrollar y ejecutar en el perodo 2005-2020. Entre los principales objetivos del plan se encuentran: Desarrollar un sistema integrado de transporte en coordinacin con los distintos modos y las infraestructuras y servicios de competencia de distintas administraciones y organismos Optimizar el uso de las infraestructuras Reforzar las relaciones fronterizas

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Fomentar el desarrollo I+D+i6 y los avances tecnolgicos aplicados a la gestin y explotacin de infraestructuras y servicios de transporte

El Plan ha sido desarrollado a travs de un foro de dialogo multisectorial rgano asesor y consultivo con carcter horizontal e integrador. La Comisin de seguimiento del plan se encuentra en la rbita del Ministerio de Fomento. Los elementos ms destacables del Plan son: Establecer un sistema coherente de planificacin para el conjunto de la poltica del Ministerio de Fomento, desde la planificacin estratgica a nivel sectorial, que atiende tanto a la planificacin de infraestructuras como la de los servicios de transporte Sistema de planificacin a travs del cual se defina el escenario ms conveniente e identifique las medidas a llevar a cabo Incorporar los objetivos sociales, medioambientales y territoriales con la misma importancia que los funcionales y econmicos Perseguir la cooperacin activa del resto de las administraciones para mejorar la coordinacin entre actuaciones y poder alcanzar los objetivos establecidos para el Plan, no slo en cuanto a las acciones a ser llevadas a cabo por el Ministerio de Fomento, sino qu tipo de actuaciones complementarias pueden desarrollarse desde otros mbitos para alcanzar los objetivos del PEIT Converger con los principios de planificacin de otros pases del entorno y de la UE, en particular, en el compromiso de desarrollo sostenible en el sector transporte

Proyecto RELOG - Red Espaola de Plataformas Logsticas (2009) El objetivo principal del proyecto, promovido por el Ministerio de Fomento y con miras a concretarse en 2011, es el diseo de un sistema coordinado de plataformas logsticas, integrado en el conjunto de infraestructuras espaolas, que permita un desarrollo planificado de acuerdo con las necesidades del sector productivo. A partir del diagnstico de la situacin actual y de un anlisis detallado de las sinergias econmicas y funcionales, y definidos los criterios de diseo, se elaborar una propuesta de Red Espaola de Plataformas Logsticas, incorporando de manera particular la integracin de las terminales portuarias.

D. Modelos de gestin de los SPL y sistemas de transporte Facilitacin del comercio exterior El ICEX es un organismo pblico con personalidad jurdica propia adscrito a la Secretara de Estado de Comercio Exterior dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Su funcin es la prestacin de servicios a las empresas espaolas con la finalidad de fomentar sus exportaciones y facilitar su implantacin internacional. Entre los servicios ofrecidos por el instituto se encuentran: Charlas de iniciacin a la internacionalizacin; formacin, asesoramiento y apoyo a la participacin en licitaciones internacionales, servicios a la internacionalizacin va Telepresencia, asesoramiento para invertir en el exterior, estadsticas, entre otros. Asimismo, como parte del ICEX se encuentra el Centro de Asesoramiento Unificado en Comercio Exterior (CAUCE), un servicio gratuito de resolucin de dudas y obtencin de
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Investigacin, Desarrollo e Innovacin

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

apoyo para las empresas en los mercados internacionales, sea cual sea la actividad realizada y la experiencia que cuenta en comercio exterior. El servicio ofrecido por CAUCE unifica y centraliza toda la informacin y el asesoramiento sobre comercio exterior, para responder de forma directa, gil y eficaz a las necesidades de la empresa en: trmites y documentacin bsica para la exportacin, estrategias en internacionalizacin, mercados internacionales, oportunidades de negocio y contactos comerciales, contratacin internacional, programas de apoyo, financiacin internacional y arbitraje internacional. Por otra parte, existe PORTEL, constituido en 1995, con capital del Organismo Pblico Puertos del Estado (51%) y de Telefnica (49%), con la misin de servir a la Comunidad Martima y Portuaria. Con miras a la facilitacin del intercambio de informacin entre todos los agentes intervinientes en una operacin de transporte de mercancas, la empresa dispone de su propia plataforma de servicios B2B denominada Portel-SCE (e-Portel-Services) alcanzando acuerdos de colaboracin con aduanas, autoridades portuarias y aeroportuarias para aportar una "ventanilla nica" de recepcin de documentos. PORTEL est ubicada en Madrid, Algeciras, Barcelona, Gijn, Canarias y mediante dos empresas participadas en Vigo (Portel Eixo Atlntico) y Tnger (Portel Maroc). Tambin participa en Infoport Valencia y Serviport Andaluca S.A. Las Zonas Francas espaolas conforman un incentivo adicional para la facilitacin del comercio exterior, otorgando ventajas aduaneras y fiscales a las empresas.

Integracin de las TIC en la logstica Las tecnologas de informacin van de la mano, a su vez, de las empresas facilitadoras de comercio exterior quienes disponen de herramientas y plataformas tecnolgicas para dar soporte a todos los entes involucrados en los procesos logsticos de manejo de mercancas. El 100% de los operadores logsticos del pas utiliza el ordenador y el 98,4% tiene internet, frente a unos porcentajes del 53% y del 49,4%, respectivamente, en el caso de las empresas del sector de los transportes. Son algunos de los datos que arroja el Libro Blanco de las TIC en el sector Transporte y Logstica. Slo el 13,4% de las empresas con conexin a internet tiene su propia web y el 95,2% de las que carecen de ella afirman que no se ha planteado nunca crearla., segn refleja el documento. El uso del comercio electrnico tambin tiene un diferente grado de implantacin en cada uno de estos dos sectores. Asimismo, el informe detalla que frente al 36,1% de las empresas de logstica que compra por internet y el 24,6% que vende, en el caso de los transportes, estos porcentajes disminuyen hasta el 13,8 y el 5,3 % respectivamente.

Polticas y lineamientos de la Comunidad Europea La poltica espaola de transporte est inmersa en la poltica comunitaria: El Libro Blanco de 2001: La poltica europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad; tiene como objetivos base el re-equilibrio de los diferentes modos de transporte y el impulso de los modos de transporte ms sostenibles, en particular:

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

revitalizar el ferrocarril, potenciar el transporte martimo y fluvial (Autopista del mar, y desarrollar las Redes Transeuropeas de transporte El re-equilibrio de los modos de transporte se fundamenta en la intermodalidad de los mismos. La intermodalidad est fuertemente ligada a la logstica, en particular para crear cadenas logsticas intermodales de transporte La Revisin intermedia del Libro Blanco en el ao 2006: comunicacin por una Europa en movimiento. Movilidad sostenible para el continente.

La revisin intermedia del Libro Blanco de 2006 va ms all, y considera la movilidad de personas y bienes como un derecho fundamental. Tambin afirma que la movilidad y el desarrollo econmico estn directamente ligados. El transporte contribuye decisivamente a los objetivos de la estrategia de Lisboa sobre el crecimiento y el empleo. El texto sugiere la separacin del transporte de sus efectos negativos, principalmente medio-ambientales, y propone que cada modo de transporte debe optimizar su potencial, y limitar su impacto. En este sentido, afirma que las nuevas infraestructuras no pueden resolver todos los problemas de congestin y accesibilidad (costes, plazos, presin medioambiental). Es as, como se hace necesario en cada momento hacer un uso ptimo de la capacidad de transporte existente, lo cual requiere el desarrollo de avanzadas cadenas de logstica que hagan uso de la comodalidad Se concluye con la introduccin del concepto de logstica inteligente la cual contribuya al funcionamiento eficaz de cadenas intermodales de derivando en un alcance de los objetivos de la poltica de los transportes, en el marco de la estrategia de Lisboa y del contexto actual, haciendo referencia al cambio climtico, la globalizacin, los precios de la energa Estructura de incentivos La Ley del Impuesto de Sociedades dedica un captulo a las Deducciones para incentivar la realizacin de determinadas actividades, entre las que destaca, por el enorme inters que supone para las empresas exportadoras, la Deduccin por actividades de exportacin. El mismo constituye un importante beneficio fiscal, que permite a las sociedades que habitualmente desarrollan actividades de exportacin, deducirse de la cuota ntegra del impuesto de sociedades el 25% de las inversiones y gastos que efectivamente realicen como consecuencia de dicha actividad exportadora Las inversiones a las que la ley confiere el carcter de deducible, siempre y cuando estn directamente relacionadas con la actividad exportadora, son: o o o Creacin de sucursales o establecimientos permanentes en el extranjero Adquisicin de participaciones de sociedades extranjeras Constitucin de filiales

Informacin estadstica Espaa cuenta con diversos organismos destinados a generar informacin estadstica en el sector del transporte y la logstica: ICEX, Estadsticas espaolas de comercio exterior - dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio: estadsticas espaolas y europeas de comercio exterior. Observatorio del transporte de mercancas por carretera, dependiente de la Direccin General de Transporte Terrestre, Ministerio de Fomento: estadsticas

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espaolas de transporte de mercancas por carretera: oferta de transporte (autorizaciones de vehculos, edad media, capacidad de carga, estructura empresarial, evolucin de la oferta) y demanda de transporte (mercancas transportadas, caracterstica de la demanda, kilmetros recorridos, evolucin de la demand). Eurostat Estadsticas europeas: estadsticas de transporte, que cubren el trfico de la UE (en vehculos-kilmetros o MRV) y el transporte de la Unin Europea (pasajeroskm (PKM) o tonelada-kilmetro (TKM)) de los distintos modos: carretera, ferrocarril, ductos, fluvial, martimo y areo. Las colecciones de datos se remontan al ao 1980.

Relaciones y acuerdos comerciales con terceros pases Espaa est regida por la poltica exterior de la Comunidad Europea. La UE tiene una red de acuerdos bilaterales y regionales con contenido comercial que abarcan la mayora de los pases y regiones del mundo. La poltica exterior de la UE establece acuerdos bilaterales con terceros pases o bloques regionales, que bien contribuyen a reducir aranceles, en el caso de ser preferenciales, o a eliminar otras barreras comerciales, caso de acuerdos tanto preferenciales como no preferenciales. Los acuerdos comerciales que firma la UE se pueden clasificar en dos categoras: Acuerdos no preferenciales, en los que el tratamiento arancelario es el de Nacin Ms Favorecida (NMF); como son los casos de EEUU, Japn, Canad, Nueva Zelanda, Australia y Corea, que buscan fortalecer los lazos comerciales a travs de partenariados que limiten la aparicin de conflictos. (Acuerdos Marco de Cooperacin Econmica y Comercial o Acuerdos de Colaboracin y Cooperacin). Acuerdos preferenciales, que otorgan ventajas comerciales superiores al trato NMF

Asociacin Europea de Libre Comercio AELC (EFTA) La Asociacin Europea de Libre Comercio se cre en 1960. Durante los aos setenta y ochenta se firmaron acuerdos bilaterales, por separado, para el establecimiento de reas de libre comercio entre la UE y EFTA; mediante la reduccin de aranceles, se liberaliz el comercio de productos manufacturados. Las especiales relaciones de la UE con los vecinos pases de la EFTA (European Free Trade Agreement, o AELE, en sus siglas espaolas) obedecen tanto a la prioridad de definir un espacio econmico europeo como a exigencias de tipo estratgico. Asociacin Europea con los Balcanes Las relaciones bilaterales entre la UE y los pases que integran la regin de los Balcanes occidentales (Albania, Bosnia Herzegovina, Croacia, Antigua Repblica Yugoslava de Macedonia (ARYM) y Serbia Montenegro, incluido Kosovo), en adelante Balcanes, se instrumenta a travs del Proceso de Estabilizacin y Asociacin (PEA) puesto en marcha en la Cumbre UE-Balcanes celebrada en Zagreb en noviembre de 2000. Comunidad de Estados Independientes (CEI) Las relaciones bilaterales entre la UE y los pases de la CEI (Rusia, Bielorrusia y Ucrania). Posteriormente, se adhirieron el resto de pases que formaban la antigua URSS,

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exceptuando los Pases Blticos. El mismo se ha llevado a cabo a travs de la negociacin de Acuerdos de Colaboracin y Cooperacin. Actualmente los pases incluidos en estos acuerdos son los siguientes: Armenia, Azerbaijan, Georgia, Kazajstn, Kirguisztn, Moldavia, Ucrania, Uzbekistn y Tayikistn. Acuerdos con Pases del frica, Caribe y Pacfico (ACP) - Convencin de Lom La Convencin de Lom incluye 70 pases de frica, Caribe y el Pacfico (ACP) y territorios de ultramar, todos ellos antiguas colonias de Europa. La misma se cre con el fin de contribuir a la promocin y aceleracin del desarrollo econmico, social y cultural de los pases ACP, basado en los intereses mutuos de las partes contratantes. Ninguna de las partes puede aumentar el volumen de sus exportaciones en perjuicio de la produccin local del pas importador, para lo cual, la UE estableci en el convenio una clusula especial de salvaguardia. Otros Acuerdos Comerciales Regionales y Bilaterales Asimismo, la UE tiene acuerdos con terceros pases entre los que se encuentran: Canad, Estados Unidos, Chile, Mxico, los pases miembros de Mercosur, los pases del Mediterrneo y la autoridad palestina. Sistema Generalizado de Preferencias (SGP) El SGP europeo concede desde 1971, preferencias comerciales a los pases en desarrollo dentro de su sistema de preferencias arancelarias generalizadas. Colombia A. Marco contextual Colombia, localizada en la zona noroccidental de Amrica del Sur tiene una superficie de 2.070.408 km2, de los cuales 1.141.748 km2 corresponden a su territorio continental y 928.660 km2 a su extensin insular en el Mar Caribe y el ocano Pacfico. El territorio continental colinda al este con Venezuela y Brasil, al sur con Per y Ecuador y al noroeste con Panam. En la actualidad cuenta con 44 millones de habitantes en una superficie. En Bogot, su capital, habitan 7 millones de personas, un 15% de la poblacin total del pas.

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Figura 2.68. Contexto del pas: Caracterizacin fsico-territorial y socioeconmica


Aspectos Fsicos-territoriales

Poblacin Superficie Densidad Divisin Territorial Capital

44.205.293 hab 2.070.408 km 22 hab/Km 32 departamentos y un Distrito Capital Bogot


Indicadores de Competitividad

Aspectos Socioeconmicos

Producto Interno Bruto (US$ billn) (2009)


Producto Interno Bruto (% incremento anual) (2009) PIB per cpita (US$) (2009) Importaciones (US$ billn) (2009)

ndice de desempeo logstico (1-5) 283,1 ndice de facilidad para hacer negocios (1 = ms
favorable)

2,77

0,8
9.500 31,48

38

ndice de fortaleza de los derechos legales (0=dbil a 10=fuerte)


Global Competitive Index (rank)

Exportaciones (US$ billn) (2009) Inversiones extranjeras directas (US$ billn) (2009)

34,03
75,22

68

Doing Business Index (rank)

39

Fuente: DANE Colombia; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010; The Global Competitiveness Index 2010-2011; World Bank; base de datos 2010

B. Infraestructura Logstica Red viaria colombiana La red nacional de carreteras colombiana se encuentra regulada por el Instituto Nacional de Vas (INVIAS) dependiente del Ministerio de Transporte. Parte de la red ha sido delegada a empresas privadas por concesin. La red de carreteras del pas tiene una longitud total de 164.000 km de los cuales aproximadamente un 15% se encuentra pavimentado. De total nacional, 16.776 km corresponden a red primaria, 13.579 km de los cuales, estn a cargo del INVIAS, y 3.197 km estn concesionados (Instituto Nacional de Concesiones INCO).

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Figura 2.69. Red viaria colombiana


Pro vide nc ia San Andr s
PRO VI DEN CI A YSA N TA CA TA LI N A

Santa Marta

Rio hac ha

Barranquilla

Valle dupar

Sinc e le jo Sinc e le jo Mo nte ra


VE NE Z UE LA

Mo nte ra
P ANAM

Apartad Cc uta

Sarave na Buc aramanga


Me de lln

Arauc a Arauc a Pue rto Carre o

Baha So lano

Tame R o C asanar e

Nuqu

Quibd Manizale s
Pe re ira Ibagu Arme nia

Tunja

Yo pal

Bo go t

noco o Ori R

Bue nave ntura Cali Guapi

Villavic e nc io

Pue rto Inrida

Ne iva

La Mac are na
San Jo s de l Guaviare

Tumac o

Po payn

San Vic e nte de l Cagun Flo re nc ia

Pasto Mo c o a Ipiale s Villagarz n Pue rto Ass

Mit

BRAS IL

Pue rto Le guizamo

La Pe dre ta
E CUADO R

P E R

La Cho rre ra

Tarapac

Le tic ia Le tic ia

Total Red Nacional Primaria Longitud (Km) Porcentaje (%) Fuente: INVIAS, 2009

Pavimentada 10.370,26 76,5%

Sin pavimentar 3.188,98 23,5%

Total

13.579,24

Red ferroviaria colombiana La red ferroviaria colombiana cuenta con una extensin de 3.468 km, de los cuales 1.991 km corresponden a concesiones en estado activo, 1.322 km estn en estado inactivo, y 155 km corresponden a la red privada de Cerrejn. La red concesionada est conformada por la Concesin del Pacfico con 498 Km y opera en la regin occidental del pas uniendo esta zona con el puerto de Buenaventura, y la del Atlntico con 1.493 km, que une la regin central con el puerto de Santa Marta. La red posee dos anchos de va:

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Ancho de Carril Normal: Ancho de carril de 1,435 m que conecta las minas de carbn del Cerrejn con el puerto martimo de Baha de Portete y tiene una extensin de 150 km, el Metro de Medelln tambin usa este ancho Ancho de Carril Angosto: Ancho de carril de 0,914 m, tiene una extensin de 3.318 km (en uso 1.830 km)
Figura 2.70. Red ferroviaria colombiana

Santa Marta Magdalena Cesar

Sucre

Crdoba

Bolvar Norte de Santander Bucaramanga Santander Arauca

Puerto Wilches Antioquia Choco La Felisa


Cartago Tolima

Puerto Berrio Barbosa


Casanare Bogot Vichada

Cali Cauca Nario Putumayo


Hula

Meta

Popayn

Guaviare

Caquet

Vaups

Amazonas

Concesin Atlntico 1493 Km

Concesin Pacfico 499 Km Red inactiva a cargo de la SRT 1322 Km

Nombre de la concesin

Concesin Pacifico (1)

Concesin Atlntico (2)

Longitud (Km)

Activa: 498

Inactiva: 409

Activa: 1.493

Inactiva: 913

Fuente: Diagnstico del sector transportes, 2009, Ministerio de Transporte de Colombia

Esquema portuario colombiano El actual sistema portuario Colombiano comprende 122 instalaciones, distribuidas en 5 Sociedades Portuarias Regionales, 9 Sociedades Portuarias de Servicio Pblico, 7 Sociedades Portuarias Privadas de Servicio Privado, 44 Muelles Homologados, 10 Embarcaderos o muelles de cabotaje para naves menores y 47 otras facilidades portuarias.

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A travs de estas instalaciones, el comercio internacional colombiano moviliza aproximadamente 120 millones de toneladas, de las cuales un 95% se realiza por las 5 Sociedades portuarias regionales y los 5 puertos especializados que principalmente exportan petrleo y carbn. Las exportaciones no tradicionales focalizan especialmente su movimiento por las Sociedades Portuarias Regionales: Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura y Tumaco. El puerto ms importante en volumen de carga es el puerto de Cartagena, seguido de Santa Marta y Barranquilla.
Figura 2.71. Principales puertos colombianos
Esquema portuario
Guajira San Andrs Barranquilla Cartagena Morrosquillo Turbo
CARTAGENA

Santa Marta
RIOHACHA STA MARTA BARRANQUILLA
Ye de C i ne ga

BUCARAMANGA

MEDELLN

TUNJA

MANIZALES
PEREIRA ARMENIA

Buenaventura
Bu enaventura
CALI

IBAGU

Bo got
VILLAVICENCIO

POPAYN

Tumaco
PASTO
Rum ic h aca

Fuent e: ALG

Zonas portuarias
Cartagena Barranquilla

Caractersticas
Tiene 15 terminales destinadas al comercio exterior Existen 6 terminales realizan comercio con el exterior A travs de 3 terminales se llevan a cabo los movimientos de comercio exterior Tiene 1 sola terminal de comercio exterior Existen 2 terminales destinadas al comercio exterior

Santa Marta
Guajira Morrosquillo

Turbo
Buenaventura Tumaco San Andrs

Tiene 1 sola terminal de comercio exterior Con salida al Ocano Pacfico, 3 terminales llevan a cabo comercio con el exterior Tambin sale al Ocano Pacfico y tiene 1 sola terminal de comercio exterior
Tiene 1 sola terminal de comercio exterior

Fuente: Diagnstico del sector transportes, 2009, Ministerio de Transporte de Colombia

Esquema aeroportuario colombiano Colombia cuenta con 581 aeropuertos y aerdromos, de los cuales 70 son de propiedad nacional, 53 estn explotados directamente por la U.A.E.A.C., 12 estn concesionados y 5 en comodato, 167 son de propiedad departamental, municipal y de otras entidades, de estos, 5 son explotados por Aerocivil y 167 por los departamentos, municipios y corregimientos. Slo en el 8% del total, operan aerolneas comerciales regularmente y el resto son utilizados de forma espordica para la operacin de aeronaves particulares y entidades del Estado.

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Del total de estos aeropuertos los siguientes estn avalados como Internacionales y actualmente en uso: El Dorado, Bogot Ernesto Cortissoz, Barranquilla Rafael Nez, Cartagena Jos Mara Crdova, Rionegro (Ant) Alfonso Bonilla Aragn, Cali Alfredo Vsquez Cobo, Leticia Gustavo Rojas Pinilla, San Andrs Camilo Daza, Ccuta
Figura 2.72. Principales aeropuertos colombianos Esquema Aeroportuario
San Andrs Santa Marta Barranquilla Cartagena
CARTAGENA RIOHACHA STA MARTA BARRANQUILLA
Ye de C i ne ga

Ccuta
BUCARAMANGA

Medelln
Pereira

MEDELLN

Bucaramanga
TUNJA

MANIZALES
PEREIRA

ARMENIA

IBAGU

Bogot

Bogot
VILLAVICENCIO

Buenaventura
CALI

Cali
POPAYN

PASTO
Rum ic h aca

Leticia
Fuente: ALG

Ciudad Cuidad Bogot


Bogot
Medelln

Nombre

Nombre El

Aeropuerto Internacional El Dorado Aeropuerto Internacional


Rionegro Jos Maria Crdoba Dorado Alfonso Bonilla Aragn Rafael Nuez

Cali Medelln

Rionegro Jos Maria Crdoba Alfonso Bonilla Aragn Rafael Nuez Ernesto Cortissoz Simn Bolvar

Cali

Cartagena

Barranquilla

Ernesto Cortissoz
Simn Bolvar Palonegro

Cartagena Santa Marta Barranquilla


Ccuta
Pereira Bucaramanga

Santa Marta
Leticia Bucaramanga

Camilo Daza
Matecaa

Alfredo Vsquez Cobo Palonegro


Gustavo Rojas Pinilla

Ccuta Pereira Leticia

San Andrs

Camilo Daza Matecaa Alfredo Vsquez Cobo Gustavo Rojas Pinilla

San Andrs

Fuente: Diagnstico del sector transportes, 2009, Ministerio de Transporte de Colombia

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Zonas de Actividades Logsticas El Gobierno nacional promover el desarrollo de un sistema de plataformas logsticas a nivel nacional, incluyendo Zonas de Actividad Logstica, Centros de Carga, Puertos Secos Centros de Carga Area y terminales intermodales en coordinacin con las autoridades departamentales, municipales y el sector privado, mediante la optimizacin de operaciones logsticas que involucren exportadores, intermediarios e importadores, con el fin de reducir los costos logsticos y mejorar los actuales niveles de servicio.
Figura 2.73. Sistema de Plataformas Logsticas Colombiano

Riohacha Sta. Marta Barranquilla Cartagena Sincelejo Montera Turbo

Maicao

Valledupar

Ccuta
Barrancabermeja Medelln Manizales Pereira Armenia Ibagu Buenaventura Buga Cali Neiva Bucaramanga

Pto. Berro Tunja Bogot D.C.

Popayn
Tumaco Pasto

Ipiales
Centro de carga area

ZAL Portuaria Puerto Seco


Plataforma multimodal rea logstica de distribucin urbana

rea logstica de apoyo en frontera rea logstica de consolidacin de cargas

Fuent e: CONPES 3547-ALG

C. Polticas de transporte de carga y logstica a nivel nacional Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Colombia A partir de la guerra de Independencia se comienzan a pensar en los caminos carreteables, es as como la Ley de mayo de 1845 determina un plan de caminos nacionales en el que se estipula que su apertura, composicin, mejora y conservacin, se harn segn las rdenes que dictar el poder ejecutivo. Dicha Ley no llega a concretarse a causa de la penuria fiscal, la insignificancia del volumen de trfico de personas y bienes y las guerras civiles que frustrarn la construccin de los caminos. Hasta el momento, Colombia slo contaba con los primeros 5 o 6 kilmetros entre Bogot y El Roble de la va al Magdalena. Asimismo, y de forma dispersa se construyeron nuevos caminos y los ferrocarriles de Panam y Girardot, entre otros.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Es el ao 1905 cuando se crea el Ministerio de Obras Pblicas, decretndose en ese mismo ao la Ley 60 de 1905, la cual declara como vas nacionales todas aquellas consideradas de importancia, como las frreas, carreteras de ms de 50 kilmetros y canalizacin de ros. Las mismas seran atendidas por el gobierno nacional, el resto correspondera a los departamentos y municipios que estaran encargados de conservarlas, mejorarlas y prolongarlas. A partir de 1907, el pas se enrumba en la construccin de ferrocarriles, asimismo, el pas comienza a construir carreteras motivadas por aspiraciones regionales, es en este momento cuando se construye la Carretera Central del Norte, entre Bogot y Ccuta. Para este momento an se cuenta con una red de transporte precario. Durante la primera mitad del siglo XX, la movilizacin por carretera entre los diferentes centros urbanos era una actividad muy compleja, no slo por el lento desarrollo de las obras sino adems por la gran dispersin a lo largo de todo el territorio. Slo hasta finales de los aos cuarenta y principios de los cincuenta, se inicia una nueva etapa en la historia del desarrollo vial del pas con la construccin de nuevas redes de transporte y el mejoramiento de las existentes. Fueron mltiples los factores que incidieron en el cambio de la dinmica vial en Colombia. Dentro de los factores externos sobresale el perodo de posguerra, que llega al pas con el aumento del nmero de vehculos causado por la recuperacin de la economa mundial. Este incremento del parque automotor demandaba un mayor mantenimiento de la red vial existente as como un aumento en el nmero de carreteras alternas. Dentro de las causas internas se destac la necesidad de una mayor movilizacin hacia los centros de oferta de los bienes ya que, como se mencion anteriormente, la distribucin vial hasta ese momento se fundament en el servicio a los centros de demanda. Durante el tercer cuarto del siglo XX, fue tal el desarrollo de la infraestructura vial que el crecimiento promedio anual de la red nacional se ubic por encima del crecimiento del PIB en el mismo perodo.5 Los proyectos dieron inicio con los dos planes viales llevados a cabo entre 1950 y 1958, perodo durante el cual se construyeron y repararon cerca de 4.600 km de vas. Slo hacia los aos sesenta se empieza a ver al sistema vial como un instrumento de interconexin regional que permite la integracin de los mercados localizados en diferentes zonas del pas. De modo que se proyectan obras encaminadas a conectar las vas regionales existentes a las ms importantes troncales del pas. Para la siguiente dcada, la red secundaria y terciara haba evolucionado en forma significativa gracias a los fondos de financiamiento creados para tal fin. Sin embargo, la red primaria no sufri grandes modificaciones. El ltimo cuarto de siglo fue fundamental en el desarrollo de la infraestructura vial del pas. Se dio continuidad a los proyectos de integracin regional y, adicionalmente, se adelantaron otros encaminados al fortalecimiento carretero del comercio internacional. Fue tal la importancia de las obras realizadas que entre 1975 y 1994, el total de la red vial nacional y pavimentada se duplic, aumentando en cerca de 5.600 km, mientras que las carreteras vecinales y departamentales aumentaron su longitud en 55.000 km. Estas obras fueron realizadas a travs de instituciones como el Fondo Nacional de Caminos Vecinales (FNCV) y el Fondo Nacional Vial (FNV), dentro de un Plan Vial que pretenda desarrollar la existente infraestructura de transporte del pas. En algunos otros casos se realizaron mejoras en la infraestructura tales como la reduccin en las pendientes de las vas, lo que permiti reducir los costos de operacin de los transportadores.

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En el ao 1979, el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte (MOPT) llev a cabo el Primer Estudio sobre el transporte en Colombia. Durante 1985, se realiz una actualizacin del mismo sin cumplimentarse su etapa de implementacin. El plan fue rpidamente desactualizado producto del acelerado desarrollo del sector. En julio de 1994, el MOPT concluye la redaccin del Plan Maestro de Transporte, el cual formula estrategias sectoriales y propone un plan de inversiones para llevarlas a cabo. Tras una actualizacin en el ao 1998, del Plan Maestro de Transporte (ajustes metodolgicos y tcnicos), surge el Plan Estratgico de Transporte, el cual ha sido concebido bajo una metodologa adecuada para la entonces realidad del pas. El Plan Estratgico de Transporte, formulado en 2002 y con una cobertura nacional, estableca las directrices para orientar el desarrollo del sector, formulando, evaluando, revisando y analizando las polticas, planes y proyectos dirigidos al sector transporte colombiano. Estaba orientado bsicamente a las infraestructuras de transporte, sin abarcar los elementos complementarios de soporte. Hasta 2005 Colombia presentaba condiciones poco satisfactorias en la infraestructura y la logstica que afectan a la competitividad del pas, es as como comienza a plantearse una solucin que en trminos globales le d un impulso a la logstica interna del pas y a su presencia en los mercados internacionales. Como consecuencia, en el segundo semestre de 2005 se crea la Alta Consejera Presidencial para la Competitividad y la Productividad, y posteriormente se desarrolla el CONPES 3439 de agosto de 2006, que crea el Sistema Administrativo Nacional de Competitividad (SNC) el cual define como mximo organismo asesor del Gobierno Nacional en materia de competitividad a la Comisin Nacional de Competitividad y ordena la produccin de una Poltica Nacional de Competitividad. En el ao 2007, y bajo los lineamientos del SNC, se disea una Poltica Nacional de Competitividad y Productividad, publicado en CONPES 3527, publicada el 23 de junio de 2008, la cual incluye dentro de una herramienta globalizadora, y entre otros componentes, el desarrollo proyectado a nivel de infraestructura y logstica. La estrategia de competitividad incluida en este aspecto persigue la solucin de las deficiencias identificadas en la financiacin de proyectos de infraestructura y en la regulacin y la normatividad asociadas al transporte de carga, la infraestructura y la logstica. Asimismo, plantea el esquema institucional requerido para la priorizacin de proyectos estratgicos de infraestructura y logstica para la competitividad. Siguiendo esta misma lnea de proyectos integrales, uno de los grandes pasos del pas fue la creacin de una Poltica Nacional de Logstica, promovida por el Departamento Nacional de Planeacin en el ao 2008. Poltica Nacional de Logstica de Colombia: La Poltica define la promocin de un sistema de plataformas logsticas de articulacin de la oferta de infraestructura y servicios, cuyo propsito fundamental est orientado a la generacin de proyectos de impacto para el comercio exterior, la distribucin de mercancas de produccin y consumo, y la potenciacin del uso de la infraestructura instalada. La Poltica surge bajo la necesidad de integrar en una herramienta nica las acciones necesarias para lograr superar las dificultades observadas en el funcionamiento del sistema logstico nacional, que obstaculizan la insercin, en trminos de eficiencia, eficacia y oportunidad, de los productos nacionales en mercados locales e

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internacionales, afectando, por consiguiente, la productividad y competitividad del pas. Tales dificultades incluyen debilidad institucional, ausencia o dispersin de informacin, deficiencias de infraestructuras de transporte, multiplicidad de procesos para las operaciones de comercio exterior, limitado uso de las tecnologas de la informacin y las comunicaciones (TIC) y deficiencias en la provisin y uso de servicios logsticos y de transporte. El objetivo general de la poltica es consolidar un Sistema Logstico Nacional que optimice la estructura de costos de la distribucin fsica de bienes e integre las cadenas de abastecimiento mediante el uso eficiente de una infraestructura de transporte de calidad que promueva la intermodalidad y el apoyo a las TICs para facilitar el intercambio comercial y la adopcin continua de mejores prcticas empresariales de logstica y de transporte. La poltica concluye con un Plan de Accin que abarca los siguientes aspectos: Institucionalidad: formalizar y fortalecer el funcionamiento del Comit Tcnico de Apoyo para la Facilitacin de la Logstica del Comercio y del Transporte Comifal, para la coordinacin, seguimiento y apoyo en el diseo de polticas especficas en logstica y transporte Produccin de informacin: desarrollo de una estrategia de orientacin de polticas basada en una Encuesta Nacional Logstica Optimizar la provisin de infraestructura: promocin de infraestructura especializada (plataformas logsticas), infraestructuras en mbitos municipales, logstica urbana, fortalecimiento de los pasos de frontera terrestre, incremento de la eficiencia operativa en los puertos martimos Facilitacin del comercio exterior: Expedicin e implementacin del Manual de Procedimientos de Inspeccin Fsica Simultanea, Implementar tecnologa para facilitar el comercio exterior, los procesos de control e inspeccin de la mercanca y su desaduanaje, actualizacin normativa en procesos aduaneros Integracin de las TIC en la logstica: evaluacin de implantacin de tecnologas basadas en estndares internacionales Diversificacin de la oferta de servicios logsticos y de transporte

Polticas especficas de carga y logstica Plan Estratgico de Transporte, elaborado en abril de 2002 Control y seguridad en los nodos de transferencia de Comercio Exterior, publicado en abril de 2007 en CONPES 3469 Poltica Nacional de Transporte Pblico Automotor de Carga, publicado en el CONPES 3489, aprobado el 1 de octubre de 2007 Concesin Sistema Ferroviario Central, publicado en CONPES 3512 en abril de 2008 Corredores Arteriales Complementarios de Competitividad, publicado en CONPES 3536 en julio de 2008 Modernizacin del transporte de carbn para los puertos de Cinaga y de Santa Marta, publicado en CONPES 3540 en agosto 2008 Poltica Nacional de Logstica, publicado en CONPES 3547, aprobado el 27 de octubre de 2008 Seguimiento al CONPES 3547 del 27 de octubre de 2008: Poltica Nacional Logstica, aprobado el 16 de febrero de 2009

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Plan de Expansin Portuaria 2009-2011: Puertos para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible, publicado en CONPES 3611 el 14 de septiembre de 2009 Informe de seguimiento a la Poltica Nacional de Competitividad y Productividad, publicado en CONPES 3668 el 28 de junio de 2010

Inversin en infraestructuras La estrategia del Gobierno Nacional plasmada en el Plan Nacional de Desarrollo 2006 2010 Estado Comunitario: desarrollo para todos, en la Visin Colombia II Centenario y en la Agenda Interna para la Productividad y la Competitividad, est enfocada en la consolidacin de los corredores de comercio exterior, con proyectos de alto impacto que, por su envergadura, generen las condiciones necesarias para absorber las presiones que pueda ocasionar el intercambio comercial El plan de inversiones para el sector de infraestructura asciende 69,1 billones de USD, de los cuales para el desarrollo del sector de transporte incluye inversiones por 20 billones de USD, dentro del cual la participacin del sector privado representa el 46% de dichas inversiones. En ese sentido, se adelantan programas que apuntan al mejoramiento de la competitividad, entre los que se encuentran: La entrega en concesin de importantes corredores viales y aeropuertos La reactivacin del transporte frreo y fluvial El aumento de la capacidad instalada en las concesiones portuarias El desarrollo de corredores arteriales complementarios de competitividad

D. Modelos de gestin de los SPL y sistemas de transporte Organizacin institucional y legal COMIFAL - Comit para la Facilitacin de la Logstica del Comercio y del Transporte fue creada por la Comisin Nacional de la Competitividad (CNC) en agosto de 2009. Sus principales funciones son: el ser un rgano de coordinacin para aconsejar el gobierno nacional sobre los temas de facilitacin, de logstica y de transporte; y la colaboracin en el desarrollo del Plan Nacional de Logstica (CONPES 3547). EL COMIFAL est constituido por 6 representantes del sector pblico: (Alta Consejera para la Competitividad y las Regiones, Ministerio de Transportes, Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales, Proexport y Departamento Nacional de Planificacin),1 del sector privado: (Presidente del Consejo Privado de Competitividad ) y la Secretara Tcnica del DNP. Las acciones prioritarias estn orientadas a promover la simplificacin de las formalidades y de los procedimientos utilizados en el transporte internacional y el comercio; la evaluacin y el seguimiento de las recomendaciones particulares del CONPES, as como la ayuda para su puesta en ejecucin, y la generacin de recomendaciones al Gobierno nacional sobre el desarrollo poltico y las inversiones. Los logros alcanzados por el Comit, se sintetizan en: Decreto 1520 de 2008, Inspeccin Simultnea ndice de Costos de Transporte de Carga (Ictc) Implementacin del Operador Econmico Autorizado (OEA) Manifiesto de Carga electrnico Consolidacin de la oferta de formacin en logstica a nivel nacional

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Decreto 390 de 2009, por el cual se elimina el doble registro de los operadores de transporte multimodal

Estructura de incentivos Expedicin e implementacin del Manual de Procedimientos de Inspeccin Fsica Simultanea: el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo lidera el proceso de unificar los procedimientos de inspeccin y control de la carga de comercio exterior, con el objetivo de realizar la inspeccin fsica de la carga de manera simultnea y en un trmino no superior a un da calendario. Para lo anterior ha desarrollado el Manual de Procedimientos de Inspeccin Fsica Simultanea utilizado actualmente por COMIFAL. Implementacin de tecnologa para facilitar el comercio exterior, los procesos de control e inspeccin de la mercanca y su desaduanaje Actualizacin normativa en procesos aduaneros: la Direccin de Impuestos y Aduanas de Colombia DIAN, se encuentra desarrollando una propuesta de un nuevo Cdigo Aduanero, que se enmarque en las disposiciones derivadas de las directrices en materia aduanera establecidas en el marco de la Comunidad Andina de Naciones CAN. Con miras a la promocin del comercio exterior del pas, la legislacin colombiana ha implementado diversas figuras de fomento a las exportaciones y a la inversin extranjera: Plan Vallejo de Servicios PVS (Rgimen especial de importacin) El programa permite importar insumos y materia prima con reducciones (parciales o totales) en el pago de aranceles e impuestos con la condicin de que los productos importados sean utilizados para la produccin y posterior exportacin de bienes o servicios. El Plan Vallejo admite las siguientes modalidades: materias primas e insumos, maquila, servicios y Plan Vallejo de reposicin. El PVS tiene como beneficios para sus usuarios: la suspensin total del pago de arancel en las importaciones de los bienes de capital y los repuestos durante la vigencia del programa; el diferimiento en el pago del IVA en las importaciones temporales de los bienes de capital y los repuestos; y una mayor eficiencia en los trmites aduaneros Importacin temporal para reexportacin en el mismo estado

Este mecanismo permite la exencin de aranceles e impuestos o el diferimiento de su pago, segn la modalidad de la importacin, a los productos a ser importados temporalmente y que posteriormente sean reexportados en las mismas condiciones que entraron al pas (excepto los efectos de depreciacin). Usuarios altamente exportadores (ALTEX)

El ALTEX es el ttulo otorgado a aquellas empresas que cumplan con la condicin de haber realizado exportaciones en el ltimo ao por un valor igual o mayor a dos millones de dlares (en FOB). Adicionalmente, se impone la condicin de que el valor de las exportaciones sea como mnimo un 30% de las ventas totales de la empresa. Ahora bien, si no se cumple con las dos condiciones anteriores se deber acreditar valores FOB exportados iguales o superiores a 21 millones de dlares. Los beneficios que reciben las empresas ALTEX son la no causacin del IVA en la importacin de maquinaria industrial que no sean producidas en el pas, adems de

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beneficios y agilizacin en los procesos con la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN). Usuarios Aduaneros Permanentes Equivalentemente a las empresas ALTEX, corresponde a un titulo otorgado por la DIAN a aquellas empresas que cumplan con ciertos requisitos, entre los que se encuentran haber realizado operaciones de comercio exterior (importacin o exportacin) en el ltimo ao que sumen como mnimo 6 millones de dlares, o haber realizado trmites para al menos 2.000 declaraciones de comercio exterior (importacin o exportacin). Los beneficios recibidos por los Usuarios Aduaneros Permanentes son, entre otros, el levante automtico de las mercancas importadas y la posibilidad de importar bajo la modalidad de importacin temporal para reexportacin (con valor agregado al producto). Zonas Francas En el territorio colombiano se han establecido zonas francas para el desarrollo de actividades industriales de bienes y servicios, y actividades comerciales bajo una normatividad especial en materia tributaria, aduanera y de comercio exterior. Bajo este rgimen, se ofrecen entonces una serie de incentivos que resultan atractivos para la inversin extranjera, resumidos en: tarifa nica del impuesto de renta del 15% para todos los usuarios de zona franca, salvo los usuarios comerciales quienes pagan la tarifa normal; aplicacin del principio de extraterritorialidad, a travs del cual las mercancas introducidas a zona franca se consideran fuera del territorio nacional para efectos de los impuestos a las importaciones y exportaciones, lo cual implica que no se consideran introducidas al territorio aduanero nacional y por tanto no dan lugar a la causacin de arancel ni impuesto a las ventas (IVA); exoneracin del IVA para bienes que desde el territorio aduanero nacional se venden a usuarios industriales de bienes o de servicios o por las ventas realizadas entre estos; trmites de introduccin rpidos y simplificados, posibilidad de retirar temporalmente las materias primas para procesamiento parcial fuera de zona franca y facilidades cambiarias. Zonas Francas Especiales (Uniempresariales)

Las empresas podrn ser establecidas en cualquier lugar del pas para aplicarse el rgimen de Zonas Francas y gozar de ciertas ventajas fiscales: impuesto a la renta del 15 % (en vez del 33% de Colombia); principio de extraterritorialidad antes mencionado, exoneracin del IVA para bienes que desde el territorio aduanero nacional se venden a usuarios industriales de bienes o de servicios o por las ventas realizadas entre estos; y trmites de introduccin rpidos y simplificados. Para gozar de los privilegios de una Zona Franca Especial los requerimientos son: o Zona Franca Especial Agroindustrial Inversin: USD 16 millones, empleo: 500. Se requiere que se acredite la vinculacin del proyecto de zona franca especial con las reas de cultivo y con la produccin de materias primas nacionales que sean transformadas. Zona Franca Permanente Especial de Servicios: Inversin USD 2-10 millones, empleo 501; Inversin USD 10-20 millones, empleo 351-500; Inversin USD 20-32 millones empleo: 150-350. Zona Franca Especial de Bienes: USD 32 millones, 150 empleos

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Informacin estadstica Actualmente no existe en el pas un Observatorio de Logstica Nacional, sin embargo el Gobierno Nacional busca desarrollar una estrategia de orientacin de polticas basada en una Encuesta Nacional Logstica. Con el apoyo del programa Ms Inversin para el Desarrollo Sostenible (MIDAS) de la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID) se desarroll una primera propuesta metodolgica para la recoleccin de informacin basada en encuestas dirigidas al sector productivo y a prestadores de servicios de transporte y logstica. Los indicadores incluidos explicarn el desempeo logstico en seis grandes aspectos: procesamiento de rdenes de clientes, planeacin de inventarios, compras, transporte y distribucin, almacenamiento y logstica de reversa. A travs de esta Encuesta, se busca la institucionalizacin de una herramienta que pueda dar continuidad al proceso y permita observar el comportamiento de la logstica en el pas a travs del tiempo. El Departamento Administrativo Nacional de Estadstica DANE ser la entidad responsable de la planeacin, levantamiento, procesamiento, anlisis y difusin de las estadsticas oficiales en Colombia. Culminado el proceso de recoleccin de informacin, y en el marco del Sistema Nacional de Competitividad y del COMIFAL, el DNP presentar el anlisis de la informacin recolectada y evaluar en coordinacin con el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo si existe la necesidad de adopcin de polticas pblicas para la optimizacin del sistema logstico nacional.

Integracin de las TIC en la logstica Ventanilla nica de Comercio Exterior VUCE: los actores que realizan procedimientos de importacin y exportacin, pueden efectuar y obtener unificadamente y va internet, los trmites y autorizaciones previas correspondientes a la legalizacin de la mercanca, garantizando la seguridad tecnolgica y jurdica de las operaciones y permitiendo el pago de los mismos de manera electrnica, lo que repercute positivamente en los tiempos asociados a dichos procedimientos La VUCE cubre el 100% de las operaciones de importacin y se encuentra en el proceso de implementacin de las operaciones de exportacin. La VUCE integra dieciocho (18) entidades que de acuerdo a sus competencias, intervienen en el control de las mercancas que ingresan o salen del territorio nacional Modelo de gestin MUISCA, de la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales de Colombia DIAN: contribuye en la simplificacin del sistema tributario, aduanero y cambiario, agilizando las operaciones de comercio exterior y permitiendo el pago de tasas e impuestos de manera expedita. El MUISCA se encuentra en funcionamiento desde septiembre de 2008 Plan Nacional de TIC 2008-2019: en la actualidad el aprovechamiento de las TIC es an incipiente en la industria de la logstica, el transporte y el control de la mercanca. De acuerdo al Plan Nacional de TIC 2008-2019, los esfuerzos pblico-privados para promover la utilizacin de las TIC en el sector productivo, ha contribuido a aumentar la acelerada vinculacin de estas tecnologas en algunos sectores y grupos de empresas, pero otros an se encuentran rezagados.

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Esto a su vez se puede reflejar en que Colombia ocupa el puesto 82 del ranking en el componente de trazabilidad del LPI (Banco Mundial), que comparado con los pases de la regin, an se ubica por debajo del promedio de Latinoamrica y el Caribe.

Relaciones y acuerdos comerciales con terceros pases Los acuerdos comerciales se enmarcan dentro de las polticas gubernamentales de internacionalizacin de la economa y de insercin del pas en un mundo globalizado, constituyndose estos en herramientas para promover el desarrollo del comercio exterior, y a su vez en mecanismos para atraer la inversin extranjera. En virtud de los acuerdos, se permite a otros pases gozar de un mercado ampliado aprovechando las preferencias con que actualmente cuenta el pas. Colombia ha suscrito los siguientes acuerdos: TLC con USA: La negociacin entre ambos pases se cerr oficialmente en abril de 2006. Queda pendiente la ratificacin por los Congresos de los dos Estados. Actualmente la tramitacin se encuentra en suspenso debido a causas polticas TLC con el tringulo norte de Centroamrica: El 8 de diciembre termin la ltima de las rondas de negociaciones con Salvador, Guatemala y Honduras, dndose paso a reuniones de trabajo sobre acceso a mercados de bienes industriales TLC con Chile: El TLC fue suscrito el 27 de noviembre de 2006 en Santiago de Chile. El 8 de mayo de 2009 entra en vigencia Cooperacin con la Unin Europea: Los principales programas de cooperacin de la Unin Europa con Colombia son bilaterales; cooperacin financiera, tcnica y econmica. Organismos y Asociaciones Regionales Comunidad Andina de Naciones CAN: miembro desde su fundacin Acuerdo de Complementacin Econmica Mercosur y Colombia: Acuerdo suscrito por una parte por Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, pases integrantes del MERCOSUR y Colombia, Ecuador y Venezuela, Pases miembros de la Comunidad Andina de Naciones. A travs del acuerdo se facilit el intercambio de bienes y servicios entre los pases contratantes, la formacin de un rea de libre comercio y la eliminacin de las barreras arancelarias y no arancelarias del comercio. Asociacin Latinoamericana de Integracin (ALADI): establecida mediante el Tratado de Montevideo de 1980 teniendo como uno de sus objetivos principales la integracin econmica regional y permitiendo entre los pases firmantes la celebracin de acuerdos de complementacin econmica de alcance parcial, as como las preferencias arancelarias regionales Comunidad del Caribe (CARICOM): En virtud de este acuerdo se busco el desarrollo de un programa de liberalizacin del comercio, permitindole a Colombia el acceso a 12 pases y a aproximadamente un promedio de 14 millones de consumidores Organismos Multilaterales Fondo Monetario Internacional: Desde 1999 extendidas con el FMI ha firmado acuerdos de facilidades

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Banco Mundial: Con un total de USD 3.500 millones comprometidos para financiar proyectos de desarrollo en el pas hasta el ao 2006 Banco Interamericano de Desarrollo: Desembolso de recursos desde 2005 para la financiacin de proyectos de desarrollo Brasil A. Marco contextual La Repblica Federativa de Brasil, localizada al oriente del continente suramericano, cuenta con una superficie de 8,5 km2, ocupando el quinto lugar a nivel mundial en dimensin territorial. Limita al norte con Colombia, Venezuela, Guyana, Surinam y la Guayana Francesa; al sur con Argentina, Uruguay y Paraguay; al este con el ocano Atlntico; y al oeste con Bolivia y Per. Con 201 millones de habitantes7, es el quinto pas a nivel mundial en poblacin.
Figura 2.74. Contexto del pas: Caracterizacin fsico-territorial y socioeconmica
Aspectos Fsicos-territoriales Poblacin Superficie
Densidad

201.103.330 hab 8.514.877 km


25 hab/km

Divisin Territorial
Capital

26 estados ms el Distrito Federal


Brasilia

Aspectos Socioeconmicos Producto Interno Bruto (US$ billn) (2009) Producto Interno Bruto (% incremento anual) (2009) PIB per cpita (US$) (2009) Importaciones (US$ billn) (2009) Exportaciones (US$ billn) (2009) Inversiones extranjeras directas (US$ billn) (2009) 2.024,0
-0,2

10.300 127,7 153 319,9

Fuente: IBGE Brasil; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010; The Global Competitiveness Index 20102011; World Bank; base de datos 2010

Posteriormente al impacto generado por la crisis financiera mundial que golpeo al pas en septiembre de 2008, Brasil fue uno de los primeros mercados emergentes en comenzar un proceso de recuperacin. Es as como renace la confianza del consumidor y el inversor, repercutiendo en un crecimiento del PIB positivo en el segundo trimestre de 2009. El Banco Central espera un crecimiento del 5% para 2010. Las inversiones extranjeras directas recibidas por el pas durante el ao 2009 totalizaron 319,9 USD billones.

CIA factbook 2010

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B. Infraestructura Logstica Red viaria brasilera El transporte carretero es el principal sistema de transportes del pas. Este sistema cuenta con una red de 1.735.000 kilmetros de carreteras a travs de la cual circula el 56% del total de carga movilizada del territorio Brasilero. De este total, ms del 87% corresponde a vas no pavimentadas.

Figura 2.75. Red viaria brasilera

Total Red Nacional Longitud (Km) Porcentaje (%)

Pavimentada 211.679 12,0%

Sin pavimentar 1.553.599 78,0%

Total 1.765.278 100%

Fuente: Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres, 2008

Red ferroviaria brasilera La malla ferroviaria brasilea posee una extensin de 30 mil kilmetros. La construccin de las lneas ocurrieron en periodos diferentes, lo que ocasion la falta de armonizacin de anchos de va (en la actualidad existen tres anchos de va: 0,60m, 1,00m y 1,60m) y la consecuente dificultad en la integracin de las vas.

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En el ao 1997, se produce una privatizacin del transporte ferroviario con la posterior concesin de los diferentes tramos. La Agencia Nacional del Transporte Terrestre (ANTT), es el organismo encargado de regular las concesiones ferroviarias. La compaa que abarca la mayor extensin de la red ferroviaria es Ferrovia CentroAtlantica S.A, con 8.000 Km de vas.

Figura 2.76. Red ferroviaria brasilera


Boa Vista ESTRADA DE FERRO DO AMAP E.F. TROMBETAS Manaus Macap E.F. JARI Belm ESTRADA DE FERRO CARAJS So Luis Fortaleza Teresina Natal

Rio Branco

Porto Velho FERROVIA NORTE-SUL

CIA. FERROVIARIA DO NORDESTE

Joo Pesoa
Recife

Palmas
FERROV IA CENTRO ATLNTICA

Macei

Aracaju
Salvador

Cuiab

FERRONORTE Goinia

DF FERROVIA VITRIAMINAS Vitria M RS LOGSTICA

Ferrovia existente
Ferrovia planejada Companhia do Metropolitano do Distrito Federal

FERROVIA NOVOESTE Campo Grande

Be lo Ho rizo nte

FERROESTE

So Rio de Janeiro Curitiba Paulo FERROBAN

CPTM e Metro SP / Flumitrens e Metro RJ Companhia Brasileira de Trens Urbanos


Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre Florianpolis FERROVIA TEREZA CRISTINA

Porto Alegre AM RICA LATINA LOGSTICA

Concesin Amrica Latina Logstica do Brasil S.A. Companhia Ferroviria do Nordeste S.A. Estrada de Ferro Carajs Estrada de Ferro Vitria a Minas Ferrovia Centro-Atlntica S.A.
Ferrovias Bandeirantes S.A.

Km
7.304 4.207

Concesin
Ferrovias Norte do Brasil Ferrovia Paran Ferrovia Tereza Cristina S.A. MRS Logstica S.A. Ferrovia Novoeste S.A. Ferrovia Norte-Sul

Km
500 248 164 1.674 1.945

892 905 8.066 1.989

420 28.314

Total concesiones

Fuente: Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres, 2008

Red portuaria brasilera El sistema portuario brasileo est compuesto de 37 puertos pblicos, 3 puertos son fluviales y 37 son puertos martimos y 16 de estos ltimos estn delegados o concedidos a los gobiernos estatales o municipales. Los 18 restantes son administrados por las Companhias Docas, sociedades mixtas con el Gobierno Federal como accionista mayoritario. Adicionalmente, existen 42 terminales de uso privado y 3 complejos que operan bajo concesin a iniciativa privada.

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La Secretaria Especial de Portos da Presidencia da Repblica es la responsable de la formulacin de polticas y estrategias orientadas al desarrollo portuario.
Figura 2.77. Red portuaria brasilera
Porto de Manaus Porto de Santarm Porto de Macap Porto de Belm Porto de Vila do Conde Porto de Itaqui Porto de Luz Corra Porto de Pecm Porto de Fortaleza Porto de Areia Branca

Porto de Natal
Porto de Cabedelo

Porto de Recife
Porto de Suape Porto de Macai

Porto de Porto Velho

Porto de Barra dos Coqueiros Porto de Salvador Porto de Aratu Porto de Cceres Porto de Ladrio Porto de Corumb
Porto de Pirapora

Porto de Pirapora Porto de Barra do Riacho


Porto de Vitria

Porto de Forno Porto de Niteri Porto do Rio de Janeiro Porto de Itagua Porto de Angra dos Reis Porto de So Sebastio Porto de Santos Porto de Antonina Porto de Paranagu Porto de So Francisco do Sul Porto de Itaja Porto de Imbituba Porto de Laguna Porto de Estrela Porto de Porto Alegre Porto de Cachoeira do Sul Porto de Pelotas Porto de Rio Grande

Fuente: Elaboracin ALG en base a la Agencia Nacional de Transportes Acuaviarios

Red aeroportuaria brasilera Brasil tiene alrededor de 2.500 aeropuertos, lo que le convierte en el segundo pas del mundo en nmero de aeropuertos, de estos aeropuertos, 34 son internacionales. El aeropuerto de Sao Paulo es el que ms trnsito registra en el pas, debido en parte al transporte de carga. La empresa pblica Infraero, vinculada al Ministerio de Defensa, es la responsable de los 67 aeropuertos principales del pas. Por su parte, la Agencia Nacional de Aviacin Civil (ANAC) es la empresa reguladora federal, vinculada tambin al Ministerio de Defensa, que fiscaliza y regula todas las actividades relacionadas con la aviacin civil.

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Figura 2.78. Red aeroportuaria brasilera


Boa Vista

Macap

Manaus
Tef

Val-de-Cans So Luis
Santarm Marab Imperatriz Altamira Carajs

Tabatinga

Parnaba Fortaleza
Teresina Juazeiro Natal do Norte Campina Grande

Cruzeiro do Sul

Joo Pessoa
Petronila

Rio Branco Palmas

Paulo Afonso

Recife Macei
Aracaju

Porto Velho

Cuiab Brasilia
Goinia

Salvador
Montes Claros

Ilhus

Confins
Belo Horizonte
Vitria

Corumb

Campo Uberaba Uberlndia Carlos Grande


Prates

Campinas Ponta Por Foz do Iguau


Londrina Campo Marte

Zona da Mata

Bacacheri

Galeo Guarulhos Curitiba

Campos Maca Jacarepagu Santos Dumont

Joinville

Navegantes Florianpolis Uruguaiana Bag


Forquilhinha

Porto Alegre Pelotas

Aeropuerto internacional Aeropuerto nacional

Fuente: Elaboracin ALG en base a Infraero

Zona de actividades logstica de Brasil Las Plataformas Logsticas se han desarrollado en muy poca medida en Brasil hasta el momento. La primera Plataforma Logstica de Brasil se inaugur en Anpolis, Gois, en 2005, dicha Plataforma se cre bajo el concepto de ZAL multimodal. En la actualidad, Brasil cuenta con un Plan Nacional de Logstica y Transportes elaborado en 2007 conjuntamente por los Ministerios dos Transportes y da Defesa. Los Gobiernos estaduales tienen un rol importante en la promocin de plataformas logsticas en el pas.

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Figura 2.79. Plataformas logsticas brasileras


Plataforma de Aguimpolis

Polo industrial de Manaus

Plataforma de la Amazona Occidental (en proyecto)

Terminal portuario de Pcem

Plataforma logstica de Salguero

Plataforma logstica multimodal de Gois Plataforma Multimodal de Jazeiro (Baha)

Plataforma logstica Anpolis

Centro logstico integrado en Sao Paulo - COLOMBIA

Plataforma Logstica en Paranagu

Plataforma de Pelotas y Guaba Proyecto TERGUA Terminal Portuario (fluvial) multimodal

Plataforma logstica multimodal Rio Grande Do Sul

Fuente: ALG

C. Polticas de transporte de carga y logstica a nivel nacional Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Brasil El ao de 1808 marca un hecho relevante para la historia de los sistemas de transporte de Brasil, cuando se realiza la apertura de puertos a las que se denomina naciones amigas. Hasta 1822 las rutas de acceso terrestre de Brasil estaban relacionadas al transporte de cultivos, la creacin del comercio ganadero y la explotacin de metales y piedras preciosas. Con la independencia en 1822 comienza la negociacin para la gestin del transporte en el nuevo pas, plasmado en una Ley de 1828, que regula las competencias del Gobierno Imperial, Provincial y Municipal, y prev la navegacin de los ros, canales abiertos, la construccin de carreteras , puentes, acueductos, y admite concesiones tanto a nacionales como a extranjeros (Carlos Seman). Las primeras iniciativas nacionales relativas a la construccin de vas frreas datan del ao 1828, cuando el gobierno imperial autoriz la Ley de construccin y operacin de carreteras generales. El propsito era la interconexin de las diversas regiones del pas. Especficamente para la construccin de ferrocarriles en Brasil, el gobierno imperial a travs de la Ley N 101, de 31 de octubre de 1835, permiti la subvencin, con privilegio

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para un perodo de 40 aos, a las empresas que contribuyeran a la construccin de ferrocarriles, interconexin de Ro de Janeiro, So Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul y Baha. El incentivo no despert el inters deseado, debido a que las perspectivas de ganancias no fueron consideradas suficientes para atraer inversiones. Es importante destacar que hasta la llegada de ferrocarriles a Brasil, el transporte terrestre de mercancas se llevaba a cabo en el lomo de burros a travs de carreteras de tierra. Para entonces, los puertos de ro Combi y Angra dos Reis exportaban alrededor de 100 mil sacos de caf provenientes del Valle de Paraba. En So Paulo, anualmente, llegaban al puerto de Santos, cerca de 200 mil bestias cargadas con caf y otros productos agrcolas. El 26 de julio de 1852, el Gobierno promulg la Ley N 641, en el que se le otorgaban ventajas en forma de exenciones y se garantizaban intereses sobre el capital invertido, a aquellas empresas nacionales o extranjeras interesadas en construir y explorar vas frreas en cualquier parte del pas. Durante el reinado del Rey Pedro II, fueron construidas cuatro importantes vas: Unin e Industria (1861), con 144 km entre Petrpolis y Juiz de Fora; Filadlfia -Santa Clara (1857), en Minas Gerais con 170 km; Doa Francisca (1867), uniendo Joinville a So Bento, en Santa Catarina, con 146 km; Graciosa (1885), entre Antonina y Curitiba, en Paran, con 94 km. Varios exponentes de la ingeniera brasilea presentaron diversos planes y programas para la organizacin del transporte nacional, ninguno de ellos llevados a cabo (Ministerios de Transportes, Planes de Trfico, tendencia histrica): Plan de Rebelo (1838) , que previ la construccin de tres caminos reales (Sao Paulo Curitiba - So Leopoldo - Porto Alegre, Barbacena - Vila Boa - Villa Bella de la Trinidad, y Niteri - Sierra Borborema - Santo Amaro, Costa Noreste - capital de la provincia de Par), que aunque poco realista para el momento, fue la primera contribucin terica a la aplicacin de una carretera de integracin nacional. Plan Morales (1869), que traza un esbozo de red general de vas navegables, donde destacaba que con muy pocas obras podra establecerse una amplia red de comunicacin fluvial conectando los puertos ms grandes del pas. Plan Quiroz (1874/1882) , se considera el aprovechamiento del ro San Francisco para la organizacin de redes de comunicacin ferroviarias, con el establecimiento de una arteria central Este-Oeste. Plan Rebouas (1874), considera Brasil con una forma triangular con base en el Ro Amazonas y teniendo como vrtices el litoral y la frontera, lneas ferroviarias transversales paralelas en base a la direccin Este-Oeste y lneas auxiliares conectando los principales ejes tranversales. Plan Bulhes (1882), prioriza igualmente los modos fluvial y ferroviario Plan General de Vialidad (1886), presentado por el Ministro Rodrigo Augusto Da Silva, que promueve la construccin de nuevas ferrovas para permitir el acceso al interior del pas con integracin de los nuevos modos fluviales y ferroviarios. Los planes posteriores al Plan General de Vialidad de 1886 tenan como objetivo la modificacin del mismo. Tras la propuesta de dichos nuevos planes se inicia un perodo con pocas acciones gubernamentales para la organizacin del transporte en el pas. Destaca el ao 1911, en el que fue creado un rgano central para la planificacin del transporte nacional, la Inspetoria Federal de Estradas IFE (Inspectora Federal de Caminos), con el objetivo de fiscalizar todos los servicios relacionados a las

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explotaciones y construcciones ferroviarias y viarias. En esta poca el transporte era mayoritariamente ferroviario. El Plan de Trfico Ferroviario de 1912, durante el gobierno de Hermes da Fonseca, prev la integracin de ferrocarril en el valle del Amazonas. (Ministerio de Transportes, Carreteras, Planes de Desarrollo Histrico) Desde el ao 1838 se reconoce que la navegacin martima y fluvial y el ferrocarril eran los medios de transporte por excelencia debido a los bajos precios que ofrecan versus los grandes volmenes de trfico movilizados a largas distancias. En la planificacin general, la prioridad continuaba siendo el ferrocarril, a pesar de la campaa a favor de los caminos que se inici desde la dcada de 1920, a travs de la creacin de varias asociaciones privadas para el estudio y la difusin de Transportes por Carretera. Las condiciones de trnsito por carretera eran precarias, convirtindolas en ciertas pocas del ao en vas intransitables. (Dilma Andrade de Paula) En 1921, el IFE pasa a incorporar otras funciones ms relacionadas al planeamiento de vas terrestres, superintendencia de las administraciones federales de los ferrocarriles propiedad de la Unin. (Dilma Andrade de Paula) Durante los aos 1926-1930, se dio un gran impulso al desarrollo del Transporte por Carretera de Brasil. El Plan Catrambi sent las bases de la red de carreteras en Brasil. En el mismo se efectuaba una clasificacin de las vas del pas en carreteras federales y carreteras del Estado. El Plan General Nacional de Carreteras de 1934 (PGNV, 1934), fue el primer proyecto de transporte de carcter nacional aprobado oficialmente. El Plan era de naturaleza multimodal, an cuando la prioridad conferida por el gobierno al modo carretero se tornaba evidente. En 1937, fue creado el Departamento Nacional de Carreteras - DNER. Ese mismo ao el nuevo organismo present un Plan de carreteras, acentuando la poltica de carretera en detrimento del transporte por ferrocarril, sin grandes repercusiones. (Ministerio de Transportes, Carreteras, Planes Evolucin Histrica). En el Plan del DNER fueron establecidos los conceptos bsicos de categoras de caminos, definindose a su vez las atribuciones de cada uno de las escalas gubernamentales intervinientes en la construccin y conservacin de vas. (Carlos Seman) La Inspectora Federal de Caminos no cumpli con la complejidad del sector del transporte en Brasil, por lo que fue sustituido por la Oficina Nacional de Ferrocarriles DNEF por sus siglas en portugus, en 1941. (Dilma Andrade de Paula) Durante la dcada de los aos 40, se intensifica la construccin de caminos, gran parte de ellos con movimientos paralelos al ferrocarril, lo que produjo al contrario de una integracin del transporte intermodal, una competencia feroz entre carreteras, ferrocarril y cabotaje. A partir de 1940, la evolucin de las carreteras de Brasil fue impulsada por el Plan Nacional de Carreteras, 1944, cuyo objetivo era conectar el pas a travs de una trama viaria eficiente de comunicacin. (Carlos Seman) En 1946, el ministro de Carreteras y Obras Pblicas forma un comit para revisar el PGVN, 1934. El objetivo final del comit era la elaboracin de un nuevo plan con un enfoque multimodal. Sin embargo, el objetivo inicial del plan de incluir los modos no integrados, deja a un lado al ferrocarril y prioriza las carreteras y aerovas. (GEIPOT)

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En el ao 1947 se elabora el Plan Nacional Fluvial bajo la consideracin de que el progreso real de los sistemas viarios y ferroviarios depende de la evolucin del sistema fluvial. Durante esta poca, se concluy la construccin de otros accesos y conexiones de importancia nacional, y asimismo, fue impulsado el crecimiento de ncleos ruabanos dispersos por el amplio territorio. La revisin de PGVN/1934 fue preparada para su aprobacin en el ao 1948, convirtindose en el Plan de Transporte de 1951, compuesto por los sistemas por carretera, ferroviarios, fluviales, martimos y el nuevo modo de transporte por va area. Sin embargo, dicho Plan no lleg a ser aprobado por el Gobierno Federal. En 1956, se aprobaron el Plan Nacional de Carreteras y el Plan Nacional de Ferrocarriles incluidos en el PGVN/1934 como parte del plan de gobierno del mandato de turno. El ao siguiente, tras la implantacin de una industria automovilstica nacional y tras la decisin de construir una nueva capital al interior del pas, se produjo un impulso en el desenvolvimiento viario de Brasil. En 1964 el gobierno militar introdujo un nuevo PNV, con las prioridades de integrar el pas a partir de Brasilia y garantizar el flujo de produccin. (GEIPOT) Hasta entonces, el plan general de carreteras existente era el aprobado en 1934, con las modificaciones introducidas en 1956 por los planes provisionales. (Ministerio de Transportes, Carreteras, Planes de Desarrollo Histrico) El PNV 1964 se presenta como una pieza clave en la formacin de una poltica de transporte, una vez definida la ubicacin de los elementos de la infraestructura de los sistemas de carreteras, vas y terminales, que deben permitir el movimiento nacional, y ser capaces de satisfacer las demandas de bienestar y la seguridad del pas. (Ministerio de Transportes - Planes de Vas Evolucin Histrica) En 1973, se dise y aprob el Plan Nacional de Vas PNV 1973. En l se consideran el transporte por carretera, ferrocarril, vas navegables, puertos y aeropuertos. En el ao 1986 se lleva a cabo bajo la financiacin del Banco Mundial el "Programa de Desarrollo del Sector Transporte -PRODEST ", plan multimodal que ha innovado con la participacin de los Secretarios de transporte de los Estados brasileos. En el ao 2001, fue extinto el DNER y constituido el DNIT con el objetivo de ejecutar la Poltica de Transporte establecida por el Ministerio de Transporte dentro de su esfera de actuacin: Vas navegables Ferrovas y carreteras federales Instalaciones y vas de transbordo e intercambio modal Instalaciones portuarias fluviales y lacustres, con excepcin a las otorgadas a privados

Ms recientemente, en el ao 2007 se elabora el Plan Nacional de Logstica y Transporte de Brasil 2007, fruto de la colaboracin del Ministerio de Transporte y el Ministerio de Defensa. Iniciado en 1994, cuando el ejrcito brasileo a travs del Instituto Militar de Ingeniera (EMI), firm un acuerdo con el entonces Departamento Nacional de Carreteras (DRNA), actual Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT) para elaborar el proyecto de inicio de construccin de las vas incluidas en el corredor MERCOSUR.

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Plan Nacional de Logstica y Transporte de Brasil (PNLT) Entre los objetivos del PNLT se encuentra el retomar el proceso de planeamiento en el sector transportes, dotndolo de una estructura permanente de gestin de los procesos. Asimismo plantea la consideracin de los costos de toda cadena logstica de orgenes a destino de los flujos de transporte, alcanzando una optimizacin y racionalizacin de los costos asociados a esa cadena, en lugar de la simple consideracin de los costos operacionales de las diversas modalidades de transportes involucradas. El diagnstico del plan revela la necesidad de la actualizacin de la actual matriz de transporte de carga del pas, optimizndolas y racionalizndolas, y haciendo un uso intensivo de las modalidades ferroviaria y fluvial, con los objetivos de: Aumento en un horizonte de 15 a 20 aos la participacin del modo ferroviario de los actuales 25% a 32%, y transporte fluvial de 13% a 29% El modo ductoviario y areo evolucionara a 5% y 1% respectivamente El modo carretero, hoy con 58%, participara con un 33% en la matriz brasilera de transporte de carga, integrndose al sistema multimodal de transportes por medio de carga y distribucin de punta en los terminales de integracin y trasbordo

La preservacin ambiental es un elemento clave en la bsqueda del respeto a las reas de restriccin y control de uso del suelo (asociacin a los estudios de territorialidad a carga del Ministerio de Planeacin, Organizacin y Gestin MPOG) Los proyectos estructurantes del PNLT sern cnsonos con el desarrollo econmico del pas promoviendo as un aumento de la eficiencia productiva en reas consolidadas, la promocin del desenvolvimiento de reas de expansin de frontera agrcola y mineral, la reduccin de desigualdades regionales en reas deprimidas y la Integracin Regional Suramericana. Inversin en infraestructuras En 2010, el gobierno federal aprob el Programa de Aceleracin del Crecimiento 2. Este plan, incluye inversiones por parte del gobierno en materia de infraestructura, lo que incluye carreteras, vas, hidrovas, puertos y generacin de energa para dar al pas condiciones de crecimiento. La inversin estimada es de 532.770 millones de dlares hasta 2014, y 348.330 millones de dlares en el periodo 2014-2016. Entre las actuaciones ms relevantes, destacan la construccin del tramo de tren de alta velocidad entre Sao Paulo y Rio de Janeiro. El gobierno ha previsto que con la ayuda de este plan de infraestructuras se garantice el crecimiento sostenido alrededor del 5% en la economa de Brasil, con un financiamiento pblico de 17 mil millones de USD.

E. Modelos de gestin de los SPL y sistemas de transporte: Estructura de incentivos Facilitacin del comercio exterior Siscomex Exportaao Web: su implantacin est prevista para finales de 2010, y permitir el registro de las exportaciones de 2 maneras: mediante la digitalizacin de los datos en la web directamente, o por medio de la transferencia electrnica de datos Red CICEX (Centros de Informaes de Comrcio Exterior): se trata de un sistema de integracin de centros regionales de atencin, con el objetivo de facilitar la informacin

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especfica de comercio exterior, posibilitar una mayor proximidad con el usuario, y orientar a los exportadores. Sus actividades se dividen en 3 tareas: divulgacin de instrumentos de apoyo, orientacin al pblico sobre temas relacionados con el comercio exterior y soporte institucional. Encuentros ENCOMEX: con el objetivo de estimular la presencia del empresario brasileo en el comercio internacional, y propiciar su inclusin en el proceso exportador, la Secretaria de Comrcio Exterior do Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior (Secex/MDIC) promueve dichos encuentros en distintas regiones del pas.

Integracin de las TIC en la logstica La vinculacin de TIC a los procesos logsticos y al intercambio comercial de bienes y mercancas es uno de los ejes marcados en el PLNT. Con ello se espera incrementar la productividad pas. En ese sentido se ha promovido la creacin del sistema Brasil ID: se trata de un Sistema Nacional de Identificao, Rastreamento e Autenticao de Mercadorias que establece la identificacin por radiofrecuencia (RFID), El mismo deber ser utilizado en cualquier tipo de producto que circule por el pas. El proyecto fue firmado entre las secretarias de Fazenda Estaduais, el Ministrio da Fazenda as como el Ministrio da Cincia e Tecnologia. En el pas no existe una ventanilla nica haciendo necesario la habilitacin a nivel local de una ventanilla nica con el expreso fin de agilizar los trmites, ahorrar costos y garantizar que las empresas nacionales puedan cumplir con todos los requisitos legales.

Relaciones y acuerdos comerciales con terceros pases Acuerdos bilaterales con terceros pases: Brasil tiene acuerdos bilaterales con: Alemania, Argentina, Bolivia, Chile, Corea, Dinamarca, Finlandia, Francia, Italia, Paises Bajos, Paraguay, Portugal, Reino Unido, Suiza y Venezuela. Cooperacin con la Unin Europea: la UE y Brasil dieron un paso adelante con la firma en 2007, bajo presidencia portuguesa, del Acuerdo de Asociacin Estratgica que se complet con el Plan de Accin Conjunto en Ro de Janeiro en 2008.

Cooperacin con bloques econmicos:

Organismos y Asociaciones Regionales: MERCOSUR: miembro desde su fundacin en 1991 en el Tratado de Asuncin

Organismos Multilaterales: Fondo Monetario Internacional: Brasil se ha comprometido a adquirir 10.000 M USD para financiar al FMI Banco Mundial: Con un total de 1300 M USD comprometidos para financiar proyectos de desarrollo en el pas Banco Interamericano de Desarrollo: Miembro prestatario, segundo pas con ms poder de voto

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Tnez A. Marco contextual Situado al norte de la costa mediterrnea africana, la Repblica Tunecina abarca una superficie de 162 mil kilmetros cuadrados, limitando al oeste con Argelia y con Libia al sureste. Su poblacin es de 10 millones y medio de habitantes concentrados en gran parte en su capital, Tnez.
Figura 2.80. Contexto del pas: Caracterizacin fsico-territorial y socioeconmica
Aspectos Fsico-territoriales

Poblacin Superficie Densidad Divisin Territorial Capital


Bize rta

10.434.400 hab 162.155 km 62 Hab/Km 24 gobernaciones Tnez


Indicadores de Competitividad ndice de desempeo logstico (1-5) ndice de facilidad para hacer negocios (1 = ms
favorable)

Je ndo uba

Be j

Ariana Mano uba Tne z Be n Aro us Nabe ul Zagho uan

Aspectos Socioeconmicos
Ke f

Siliana So usse

2,84

Producto Interno Bruto (US$ billn) (2009)


Producto Interno Bruto (% incremento anual) (2009) PIB per cpita (US$) (2009) Importaciones (US$ billn) (2009)

Mo nastir

43,9
Kasse rine

Kairun Mahdia

Sidi Bo u Said

Sfax

3
9.300 18,12
To ze ur

58

Gafsa

Gab s Ke bili Made nire

ndice de fortaleza de los derechos legales (0=dbil a 10=fuerte)


Global Competitive Index (rank)

Tatao uine

Exportaciones (US$ billn) (2009) Inversiones extranjeras directas (US$ billn) (2009)

14,42
31,86

32

Doing Business Index (rank)

55

Fuente: Instituto de Estadstica Nacional de Tnez, Julio 2010; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010; The Global Competitiveness Index 2010-2011; World Bank; base de datos 2010

El crecimiento real de la economa tunecina, con un promedio de casi 5% en la ltima dcada, se redujo a 4,6% en 2008 y al 0,3% en 2009 debido a la contraccin econmica y la desaceleracin de la demanda de importaciones en Europa - la ms grande de Tnez mercado de exportacin-. Sin embargo, el desarrollo de la manufactura no textil, la recuperacin de la produccin agrcola, y el fuerte crecimiento en el sector servicios mitig parte del efecto econmico de desaceleracin de las exportaciones. El PIB per cpita en el ao 2009 fue de 9.100 USD, mientras que las inversiones extranjeras directas sumaron un total de 31.86 USD billn en el ao 2009 8.

CIA Factbook, 2009

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B. Infraestructura Logstica Red viaria tunecina La infraestructura vial tunecina incluye, adems de caminos municipales, una red clasificada como red estatal y una red rural. La red de carreteras estatales abarcan una longitud total de aproximadamente 19 mil kilmetros de carreteras, de las cuales 12.655 kilmetros (66%) se encuentran pavimentadas. La densidad lineal se ha duplicado desde el perodo de independencia, resultando en la actualidad en una densidad promedio de 70 ml/km2.
Figura 2.81. Red de carreteras de Tnez
Bizerta
Ariana M ano uba

Jendouba

Tne z

Bej

Be n Aro us

Nabeul

Zaghouan Kef

Siliana
Sousse

Kairun

Monastir
Mahdia

Kasserine Sidi Bou Said Gafsa Sfax

Tozeur Gabs

Kebili

Madenire

Tataouine

Total Red Nacional Longitud (Km) Porcentaje(%)

Pavimentada 12.655 65,8%

Sin pavimentar 6.577 34,1%

Total

19.232

Fuente: Portail du Transport, Rpublique Tunisienne

Red ferroviaria tunecina Gran parte de la red ferroviaria en Tnez es heredada de la poca colonial francesa. Desde la independencia, el gobierno tunecino ha emprendido un importante programa de modernizacin de las infraestructuras. En total, hasta la fecha, Tnez tiene 2.167 kilmetros de los ferrocarriles, de los cuales 1.674 km son de va estrecha.

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La Socit Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT) opera las lneas de pasajeros y mercancas por ferrocarril. Tambin opera un servicio de trenes de cercanas entre Sousse, Monastir y Mahdia en la lnea electrificada llamada Metro del Sahel. Anualmente se movilizan 12 millones de toneladas de carga y 40 millones de pasajeros, incluidos ms de 5,5 millones de pasajeros en el interurbaines.
Figura 2.82. Red ferroviaria de Tnez
Bizerta

Tabarka
Bej

Tinja
M ateur

Me nze l Bauguiba

Tunz Nabeul Bir Bouregba

Jendouba
Gardimaou

Jedeida

Le Kef

Gaafour

Kalaa Sghira Faj Etlamer MSaken

Sousse Sousse Sur M onastir Moknine Mahdia

Kassrine

Tabedit
Radyef M tlaoui

Moulars

Sfax

Gafsa
Aguila

Tozeur

Gabs

Viaje Estndar Viaje Mtrico Lneas no explotadas

Red Ferroviaria Long (Km)


2.167

Estaciones 267

N de trenes 40

Volumen Carga MM (t)/ao


12

Fuente: Sociedad Nacional de Ferrocarriles de los Tunecinos, Julio 2009

Red portuaria tunecina La red portuaria tunecina se compone de 7 puertos abiertos al comercio internacional. Cubre una costa de 1.300 kilmetros enfrentando al mar mediterrneo. Las reas de las actividades de la red de puertos tunecinos son administradas por la Oficina de la Marina Mercante y Puertos (OMMP), organismo pblico dependiente del Ministerio de Transporte. La Marina Mercante cuenta con ocho barcos (1.000 o ms toneladas de arqueo bruto) para un total de 115.118 toneladas de peso muerto. Todos los envos de Tnez (pasajeros y mercancas) estn asegurados por la Compagnie Tunisienne de Navigation (CTN). Ms de 15.000 barcos han utilizado la infraestructura martima de Tnez en 2009 para transportar ms de 220.000 pasajeros y ms de 25 millones de toneladas de mercancas.

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Figura 2.83. Red portuaria de Tnez


Bizerte Tnez

Rades- Goulette

Sousse

Stax
Skhira

Gabs Zarzis

Zonas portuarias

Caractersticas

Bizerte- Menzel Bourguiba Rades-Goulette


Sousse Sfax Skhira

Maneja 15% t carga de las importaciones y un 5% de las t exportadas Total de MM t anuales: 5,3
Atiende 19% de t carga importadas y 5% exportadas, Total de MM t anuales: 6,8 Maneja 7% t carga de importacin y 3% de exportacin, Total MM t anuales: 2,3

Mueve 11% t de carga de importacin y 10% t carga de exportacin, Total de MM t anuales 5,1
Total de MM t anuales: 6,7 Maneja 11% t carga de importaciones y un 7% de exportacin, Total MM t anuales: 4,1 Atiende 1% t carga de importacin y un 3% de carga de exportacin Total MM t anuales: 0,8

Gabs
Zarzis

Fuente: OMMP, Tnez

Red aeroportuaria tunecina Tnez cuenta con una treintena de aeropuertos, incluidos los ocho aeropuertos internacionales, que son gestionados por la Oficina de Aviacin Civil y Aeropuertos (OACA). La Oficina de Aviacin Civil y Aeropuertos es una empresa pblica de carcter industrial y comercial con personalidad jurdica y autonoma financiera. Es dependiente del Ministerio de Transportes y es responsable de administrar, desarrollar y operar seis aeropuertos internacionales en Tnez (2 son gestionados por TAV). El Aeropuerto Internacional de Tnez-Cartago es el aeropuerto ms importante de Tnez, localizado a 8 km al noreste de la capital, y al este de la histrica ciudad de Cartago.

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Aproximadamente 12 millones de pasajeros se movilizaron a travs de los aeropuertos de Tnez en al ao 2009.

Figura 2.84. Red aeroportuaria de Tnez

Tabarka

Tnez Enfidha Monastir

Gafsa Tozeur
Gabs

Stax

Djerba

Cuidad Tabarka

Nombre Aeropuerto Internacional 7 noviembre Tabarka

Tnez Endidha Monastir Sfax Djerba


Gabs

Aeropuerto Internacional de Cartago Aeropuerto Internacional Enfidha Zine El Abidine Ben Ali Aeropuerto Internacional de Monastir Habib Bourguiba Aeropuerto Internacional Sfax Thyna Aeropuerto Internacional Djerba Zarzis
Aeropuerto Internacional Gabs Matmata

Tozeur
Gafsa

Aeropuerto Internacional Tozeur Nafta


Aeropuerto Internacional Gafsa Ksar

Fuente: OACA, Tnez

C. Polticas de transporte de carga y logstica a nivel nacional Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Tnez Previo a la independencia de Tnez, el desarrollo de infraestructuras de transporte del pas se encontraba en un estado precario.

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En 1870, la empresa italiana Mancardi obtuvo una concesin para la explotacin de un ferrocarril entre Tnez y la regin del Sahel, pero debido a la falta de capital no fue capaz de construirla. Es as como la primera lnea de ferrocarril de conexin entre Tnez y La Marsa fue finalmente inaugurada el 2 de agosto 1872 por Sadok Bey, prncipe de la dinasta husaynita de Tnez de la poca. En 1872, se permiti a la compaa British Pickering la construccin de un ferrocarril estndar entre Tnez y Jendouba concesionada durante 50 aos. Sin embargo, el proyecto no fue llevado a cabo y la compaa francesa de las Batignolles y su filial la Compagnie des chemins de fer-Bne Guelma, se hizo cargo del mismo. Los trabajos se iniciaron el 30 de abril de 1877. La apertura de la primera conexin de Tnez a Tebourba tuvo lugar el 24 de junio de 1878. La lnea lleg a Medjez Bab el 30 de septiembre, a Oued Zarga el 30 de diciembre, a Bja el 1 de septiembre de 1879 a Jendouba el 30 de septiembre y Ghardimaou el 30 de marzo de 1880. La conexin con Argelia se complet el 29 de septiembre de 1884. En 1894, la ruta estaba unida a Bizerta. Ms tarde se extendieron a los vnculos Bja Mateur (1912) y Tabarka (1922). La compaa francesa se le concedi derechos de explotacin hasta 1922, despus de lo cual se venderan al Estado tunecino. En 1885 fueron descubiertos depsitos de fosfatos en la regin de Seldja. En 1897 se otorg una concesin a la compaa de fosfatos y de caminos de hierro Gafsa Sfax para extraer el mineral, as como la construccin de transporte ferroviario al puerto de Sfax. El ferrocarril de trocha mtrica entre Sfax y Metlaoui a travs de Gafsa fue completado por 1899. Se extendi en 1913 a Tozeur y 1916 a Gabes. Al final de la concesin, la lnea iba a ser devuelta al Estado tunecino. Adems, la compaa obtuvo una concesin para construir un ferrocarril entre Tnez y Sousse que fue construido entre 1895 y. Esta parte de la red se complementa con la vinculacin a Fahs Ksar Ghilane (1906), donde fueron halladas las grandes explotaciones de fosfatos y hierro. El vnculo entre Sousse y Sfax fue cerrada en 1911. El enlace a Cap Bon se extendi en 1940 a los depsitos de lignito de El Oudiane. Por ltimo, la conexin entre Ksar Rhilane en Argelia y la red se complet en 1930 y la relacin estratgica entre Haidra y Kasserine fue finalizado en 1940. Tras la segunda guerra mundial, para el ao 1952 la red ferroviaria tunecina estaba compuesta por 2.044 km, incluyendo 456 km de ancho de va estndar, y 1.110 km de ancho mtrico operado por la compaa de los caminos de hierro tunecinos. Su financiacin fue proporcionada por el presupuesto estatal, con la excepcin de la lnea de Tnez - Ghardimaou que fue adquirida en 1922 por la Compagnie des chemins de fer-Bne Guelma. Adems hubo la 440km de vas operadas por la Compaa de fosfatos et des chemins de fer de Sfax, Gafsa y 33 km de va estndar de la TGM. La Socit Nationale de Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT), fue fundada en 1956 bajo la direccin del Ministerio de Transporte. Despus de la declaracin de independencia en 1956, el sistema de ferrocarril de Tnez se reorganiz bajo el recin formado SNCFT, con la excepcin de TGM. Hasta ese momento el pas no contaba con un eje de planificacin de los sistemas de transporte en general. Asimismo, posterior al perodo independentista, se inici un proceso de construccin de caminos duplicndose hasta alcanzar los 70 ml/km2 a lo largo de todo el territorio. No es sino hasta el ao 1987 cuando se comienza un proceso de cambio en el pas. Desde 1987, los cambios que se han producido dentro del mbito del transporte

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terrestre han sido numerosos, especialmente en el rea legislativa y reglamentaria as como en la ejecucin de nuevos proyectos. En cuanto al mbito legislativo y reglamentario, todas las normativas han sido revisadas desde 1987. Entre las ms destacadas cabe mencionar el cdigo de la carretera, que se revis en 1999, sustituyendo al de 1978. La ley de la organizacin del transporte terrestre de 2004 (sustituyendo a la ley anterior de 1985), un nuevo marco normativo para la circulacin y transporte de productos peligrosos as como una normativa sobre el transporte de mercancas que se hizo en 1998 sustituyendo una ley del s.XIX. El proyecto ms grande que se ha realizado en la Grand Tunis (rea metropolitana de Tnez) en los ltimos aos ha sido la red de tren ligero que ha supuesto una gran descongestin para el sistema vial tunecino as como un gran aumento de servicios de transporte pblico. Se trata de un modo de transporte econmico, no contaminante, moderno, de masas, etc. que no tena precedentes en el pas y que por lo tanto ha supuesto un incentivo muy grande para el conductor de vehculo privado para cambiar su medio de transporte. Asimismo cabe destacar el proyecto de red de tren rpido tambin en la regin de Grand Tunis y que implicar la construccin de 85 km de va y la inversin de 3.200 millones de dinares, la mitad de los cuales se dedicar a la adquisicin de material rodante. La primera fase de desarrollo de este ltimo proyecto ha sido incluido en el 11me plan (2007-2011) y que ha supuesto la reserva de unos primeros 1000 millones de dinares para la construccin de los primeros 29 km de va. Por su parte, en el sector de la aviacin civil tunecina, el cambio de gobierno del 7 de noviembre de 1987 supuso un punto de inflexin tanto en los planes de futuro como en la marcacin de prioridades. A partir de dicho cambio, la aviacin civil pas a ser una prioridad dentro del sector de los transportes en Tnez. Las inversiones han crecido sostenidamente a lo largo de estos ltimos 20 aos, en los cuales cabe destacar la promocin del 11me plan (2007-2011), que incluye la inversin de 1.700 millones de dinares en el sector areo. A nivel de infraestructura aeroportuaria Tnez cuenta actualmente con 8 aeropuertos que suman una capacidad global de 14 millones de pasajeros. Adicionalmente la primera fase del nuevo aeropuerto de Enfidha Zine El Abidine Ben Ali ha entrado en operacin recientemente aadiendo una capacidad de 5 millones de pasajeros y ha supuesto una inversin 850 millones de dinares tunecinos. Al finalizar el desarrollo total de dicho aeropuerto se espera que la capacidad ascienda a 20 millones de pasajeros anuales. Los proyectos ms destacados de los ltimos aos en el mbito de la aviacin civil son los siguientes: Construccin de una nueva terminal de pasajeros en el aeropuerto Djerba Zarzis para aumentar su capacidad hasta 4 millones de pasajeros. Dicho proyecto contar con la inversin aproximada de 85 millones de dinares. Construccin de una nueva terminal de pasajeros en el aeropuerto de Sfax Tina para aumentar su capacidad hasta 500.000 pasajeros anuales con una inversin prevista de 25 millones de dinares. Construccin de una nueva terminal de pasajeros en el aeropuerto Gabs-Matmata que aadir una capacidad de 200.000 pasajeros anuales.

Por otra parte, el 98% del comercio exterior tunecino circula en la actualidad a travs del transporte martimo, por lo tanto supone un vector esencial para la facilitacin de las importaciones y exportaciones en Tnez.

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La flota nacional, explotada por empresas pblicas (Compagnie Tunisienne de Navigation) y privadas, moviliz en 2009 un 9% de las 30 millones de toneladas de comercio exterior por va martima. Para dar soporte a este sector tan estratgico para la economa del pas se ha puesto en marcha una serie de reformas a lo largo de los ltimos aos. En este sentido es especialmente relevante el hecho que a escala internacional el comercio martimo en Tnez ha sido liberalizado totalmente. Es por eso que la flota que se est explotando a da de hoy se concentra en los puertos clave del mediterrneo especialmente en Marsella y Gnova, tanto para transporte de pasajeros como de mercancas. El coste de transporte martimo en Tnez es actualmente muy competitivo si se compara con las 25 lneas regulares que frecuentan los puertos tunecinos. Visto el gran crecimiento de las operaciones martimas en Tnez a lo largo de los ltimos aos y de la importancia que ste supone para el desarrollo de la economa local el gobierno tunecino procedi al estudio y desarrollo de un ambicioso proyecto consistente en la construccin de un nuevo polo portuario en la regin de Enfidha. Dicho puerto se encontrar entre los grandes puertos del mediterrneo, especializado tanto en el trfico de contenedores como de graneles, y permitir a Tnez posicionarse dentro del mercado internacional de mercancas con la idea de captar trfico de transbordo de puertos cercanos del mediterrneo. El puerto de Enfidha adems dispondr de un rea de 2.000 hectreas dedicada exclusivamente a las actividades logsticas y a mejorar los servicios exteriores de empresas que vengan a Tnez para realizar actividades de exportacin. La promocin de dichos proyectos ir acompaada de un proceso de profesionalizacin del sector, con el fin de conseguir los perfiles demandados de altos cargos y mandos intermedios, especializados en los servicios martimos tanto en los puertos de pesca, de pasajeros o de carga y navegacin. Estrategia de desarrollo de la infraestructura y los servicios logsticos en Tnez, Banco Mundial (2008) El sector del transporte en Tnez ha impulsado en los ltimos aos diversos proyectos para fortalecer la infraestructura, as como una serie de reformas y grandes programas especficos para fortalecer la logstica y el desarrollo del transporte multimodal. Con el apoyo del Departamento de Desarrollo Sostenible del Banco Mundial, en el ao 2008, se gener una Estrategia de Desarrollo y de Servicios de Infraestructura Logstica para Tnez. Esta estrategia se basa en el proyecto del mismo nombre definiendo un plan de accin para orientar los esfuerzos del Gobierno tunecino en el sector. Esta experiencia identific los actuales componentes (materiales e inmateriales) de los procesos logsticos a nivel nacional e hizo una evaluacin de las perspectivas de la demanda logstica en Tnez sobre la base de un anlisis de las cadenas de suministro y su posicionamiento a nivel internacional. Las principales conclusiones del estudio destacan que la logstica representa un factor de gran importancia para Tnez: la cuota de exportacin en el PIB ser representativa, siempre y cuando la duplicacin de los flujos logsticos en los prximos 10 aos y la reduccin del costo logstico sea posible. Asimismo, seala que la infraestructura logstica actual ha de incrementarse ya que hoy en da existen problemas de almacenamiento por carencia de una infraestructura adecuada. El entorno de la logstica no es favorable debido a la existencia de una baja profesionalizacin del sector de servicios logsticos aunado a la fragmentacin del

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transporte de mercancas por carretera y a las regulaciones adaptadas a las prcticas de los pases que compiten para atraer inversores y los operadores logsticos. Los nuevos retos que se plantean en algunos sectores como por ejemplo la cadena de automocin y textil hace necesaria una logstica ms integrada, en especial para hacer frente a la deslocalizacin de la produccin europea. El estudio ha derivado en la propuesta de un Plan de Accin Logstica (PAL), articulado en 5 ejes de actuacin: Coordinacin de la logstica a nivel nacional, incluyendo la creacin de un Observatorio de la Logstica Desarrollo de infraestructura logstica en Tnez: adaptacin a las necesidades futuras Organizacin de la logstica empresarial Desarrollo de habilidades profesionales relacionadas con la logstica Crear una logstica internacional atractiva

Plan de Desarrollo 2007-2011 El Plan de Desarrollo 2007-2011, prolongado hasta 2016, se encuentra inmerso dentro del programa presidencial para el perodo 2004-2009 y la estrategia de desarrollo del estado para el decenio 2007-2016. El mismo toma en consideracin tanto los estudios sectoriales y estratgicos llevados a cabo, como las lecciones extradas del Plan 20022006. En este sentido, las directrices generales para el sector del transporte durante el perodo considerado por el Plan giran en torno a los siguientes ejes: Prioridad absoluta para el transporte pblico colectivo de pasajeros, incluyendo el ferrocarril o Adoptar el transporte pblico colectivo incluyendo el ferroviario es una decisin estratgica y una solucin muy atractiva para los problemas de congestin, el consumo de energa, el medio ambiente y la rpida expansin de trfico; Continuar la aplicacin del programa para el fomento del transporte colectivo en el Gran Tnez (la red de trenes rpidos, extensin de las lneas de metro ligero, lneas de refuerzo de autobuses); Llevar a cabo estudios tcnicos relativos a diversos proyectos identificados en los estudios de Planes Directores Regionales de las ciudades de Sfax y Sousse e iniciar otros estudios para la implantacin de Planes Directores de Transporte en otras grandes ciudades; Lograr el equilibrio financiero de las empresas pblicas que operan en este campo; Mejorar la calidad y cantidad de la oferta de transporte con miras a la integracin de redes y tarifas a fin de garantizar una mejor complementariedad. Fortalecimiento y modernizacin de los ferrocarriles Intercity; La rehabilitacin de la red ferroviaria y su relacin con los centros de produccin y los puertos Desarrollo de puertos y aeropuertos a fin de garantizar un nivel de servicio similar al ofrecido en los pases desarrollados Realizacin de proyectos portuarios en el marco de contratos de concesin

o o

Fortalecimiento de la infraestructura o o o o

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Implantacin de las plataformas logsticas fuera de las zonas urbanas y a proximidad de las grandes zonas industriales y comerciales y definir sus vnculos con los ejes de la red de transporte Renovacin y ampliacin de la flota de transporte o o o o o Adquisicin de locomotoras para el transporte ferroviario de viajeros Renovacin y ampliacin del la flota de transporte terrestre de pasajeros y mercancas Renovacin y expansin de la flota area para hacer frente a la mayor competencia surgida en el contexto de la poltica de cielo abierto Aumentar la participacin del transporte martimo en el proceso de comercio exterior Promocin de las exportaciones y transporte martimo de pasajeros y turistas

Incentivos para la inversin en la adquisicin de buques o navos Mejora de la calidad de los servicios o o o o o o Introduccin de la cultura de calidad en las empresas que operan en el sector Actualizacin y desarrollo de equipos de infraestructura y transporte Desarrollo de servicios de calidad en forma continua, acordando con el cliente la prioridad de las diferentes acciones de mejora de la calidad Valorizacin de los recursos humanos Uso de nuevas tecnologas de informacin y comunicacin Seguridad en el sector del transporte La creacin de un Consejo Superior de Seguridad que vele por la consecucin de las polticas y de las orientaciones estratgicas bajo el marco de la seguridad en el transporte

Garantizar una mayor seguridad a travs de: o

El apoyo de la actividad del Consejo Superior, para la creacin de una agencia tcnica de seguridad, que tengan por objetivo: o o o Auditora de los organismos de seguridad, organizacin y control de la seguridad en el mbito del transporte. Focalizacin en el incumplimiento de la seguridad. Anlisis de los datos relativos a la seguridad en el mbito del transporte y el seguimiento de las recomendaciones del Consejo Superior

Garanta del desarrollo sostenible del sector para la conciliacin entre los imperativos del desarrollo y la planificacin del territorio, proteccin del medio ambiente, control de la contaminacin y el optimizacin del uso de la energa Concrecin de una estrategia energtica para el sector transporte que permita satisfacer los requerimientos de un desarrollo sostenible: o Continuar trabajando para el control del consumo energtico con miras hacia una estrategia global de maximizacin de la eficiencia energtica a largo plazo Fomentar el uso de energas renovables, incluido el gas natural para el autobs Fomentar el consumo racional de la energa en el mbito del transporte de mercancas a travs de la creacin de estaciones de carga elctrica Garantizar el uso racional de la flota de automviles Desarrollo del transporte multimodal, a fin de aumentar la productividad mediante la reduccin de los costes de transporte y la fluidez de aumento de trfico

o o o o

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Continuar con la promocin del transporte multimodal mediante la aplicacin de las siguientes directrices: o o Modernizacin de puertos comerciales y creacin de un puerto de aguas profundas Aplicacin de un determinado nmero de plataformas logsticas y aplicacin de nuevas prerrogativas en el cdigo aduanero relativo al funcionamiento de las reas de logstica Aplicacin del transporte paquete nico Facilitar los procedimientos administrativos, incluyendo los aduaneros para permitir una mayor fluidez en el trfico de mercancas en las zonas fronterizas Desarrollo y mejora de la infraestructura interna de transporte (autopistas, ferrocarriles) y su conexin con reas de produccin, de almacenamiento y de consumo Modernizacin del transporte de mercancas por cuenta de terceros y reduccin de costos

o o o

Plan de infraestructura logstica (2009) El Ministerio de Infraestructura y Planificacin ha elaborado durante el ao 2009 el Estudio de Oportunidades para la Implementacin de Centros Logsticos en las principales ciudades de Tnez. Este estudio analiza las posibles localizaciones de las plataformas logsticas en las grandes zonas urbanas y propone un plan que cuenta con 6 plataformas (Gran Tnez, Sfax, Sousse, Gafsa, Tozeur, Jendouba Zarzis).En base a esto, el Ministerio ha de ejecutar los estudios de factibilidad respectivos. Plan de Desarrollo Econmico en el Sector del Transporte por carretera (2010-2014) El Plan de Desarrollo Econmico del sector del transporte por carretera para el perodo 2010-2014 establece las principales directrices del sector de transporte de mercancas. Este plan incorpora y ampla los resultados de Estrategia de Desarrollo de Infraestructuras y Servicios Logsticos en Tnez, destacando actuaciones en materia de infraestructura para el desarrollo de puertos y aeropuertos, renovacin del parque automotor de mercancas, implantacin de TIC, facilitacin de procesos administrativos, modernizacin de la gestin del transporte, entre otros.

Proyectos especficos de infraestructura y servicios El Ministerio de Transportes ha desarrollado una iniciativa para el establecimiento de un tren regular para el transporte de contenedores desde el puerto de Rades hacia los principales centros urbanos de Susa, Sfax y Gabes. El resultado ha sido un aumento anual del 4% en contenedores (434.000 TEU), entre otros impactos positivos directos para transportistas y transitarios. Asimismo dentro del Plan de Desarrollo Econmico en el Sector del Transporte por carretera (2010-2014), se incluyen diversas actuaciones en materia de infraestructura logstica y servicios que abarcan los diversos modos de transporte.

D. Modelos de Gestin de SPL y sistemas de transporte

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Organizacin institucional y legal La Comisin Superior de la Logstica vela por la promocin de las actividades logsticas contemplando entre sus funciones la organizacin y el desarrollo de las actividades logsticas, la creacin de las zonas de los servicios logsticos, la instauracin de un marco legislativo y reglamentario para las actividades logsticas, el incentivo al establecimiento de los inversores y usuarios de zonas de los servicios logsticos, la adaptacin del sistema de formacin a las necesidades del mercado del trabajo en el mbito de la logstica, la puesta a disposicin a inversores de las nuevas tecnologas en el mbito de la logstica y la promocin de la logstica tunecina a escala nacional e internacional y el drenaje de las inversiones en el mbito de la logstica. La comisin est compuesta por 8 representantes del sector pblico: (El Ministro de Interior y Desarrollo local, el Ministro de Transporte, el Ministro de Hacienda, el Ministro de Desarrollo y Cooperacin internacional, el Ministro de mbitos del Estado y Asuntos de propiedad de la tierra, el Ministro de Equipamiento, Hbitat y Ordenacin del territorio, el Ministro de Comercio y Artesana, el Ministro de Industria, Energa y Pequeas y medianas empresas) y 1 miembro del sector privado: el Presidente de la unin tunecina de la industria, el comercio y la artesana. Para asistir a la comisin superior de la logstica, se crean las siguientes subcomisiones: Subcomisin de la legislacin y la fiscalidad, encargada del examen de las cuestiones relativas al' adaptacin del marco legislativo y reglamentario a las necesidades de la creacin y el desarrollo de los servicios logsticos, Subcomisin de marketing y la comunicacin, encargada del examen a cuestiones relativas a la promocin de la logstica con el objetivo de promover las iniciativas internacionales y nacionales en dicho mbito Subcomisin de la formacin, encargada del estudio de los temas relativos a la promocin de la formacin en el mbito de la logstica con el fin de satisfacer las necesidades del mercado laboral en este mbito, Observatorio de la logstica, encargado de recolectar la informacin sobre la evolucin de la logstica a escala nacional e internacional

Proyecto de Observatorio de la Logstica Con el objetivo de garantizar que sus objetivos de desarrollo sean alcanzados, el gobierno decidi crear un Observatorio de la Logstica supervisado por el Ministerio de Transporte, la agencia lder para la iniciativa. El observatorio tendr funciones de supervisin, as como la promocin de la estrategia de desarrollo de la logstica de Tnez. Con este programa se pretende un fortalecimiento de la capacidad institucional de la Direccin General de Planificacin y Estudios del Ministerio de Transportes para el control y supervisin de los planes del sector transporte. Reconociendo la importancia de la participacin de otras instituciones en este tema transversal, el Ministerio de Transporte se encuentra en proceso de promocin de una estructura adecuada en la cual estn representadas otras instituciones implicadas. En este sentido, en la actualidad ha llevado a concurso una iniciativa para Fortalecer la capacidad institucional de la Direccin General de Planificacin y Estudios "EPB" del Ministerio de Transportes para controlar y supervisar el sector del transporte. El objetivo especfico de esta iniciativa es el reforzamiento de la capacidad de la EPB en el desarrollo de estrategias, la preparacin y seguimiento de los planes quinquenales de

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desarrollo y el control de los estudios tcnicos y econmicos, en particular mediante el desarrollo de un dispositivo de informacin sobre el sector y un mecanismo para el diagnstico y control de la logstica. Implantacin de las TIC en la logstica El programa presidencial "Tnez del maana", ha puesto en marcha una estrategia para aumentar el uso de sistemas de transporte Inteligente ETI (Sistemas de Transporte Inteligente ITS) mediante la aplicacin de nuevas tecnologas de informacin y la comunicacin, que tiene por objeto mejorar la eficiencia del transporte y optimizar la gestin de recursos; seguridad de intensificar y mejorar la calidad; garantizar el desarrollo sostenible mediante la conservacin de energa y reducir la contaminacin ; mejorar la competitividad de las organizaciones que trabajan en el sector. Asimismo, la Socit de Transport de Tnez, ha impulsado la administracin del sistema y el control de los vehculos de transporte por medio de tcnicas GPS. Una iniciativa a destacar es la vinculacin con el servidor de la empresa Net -Tnez buque Comercio (TTN) de los datos de manera instantnea a los movimientos de los buques y las mercancas suministradas por los actores restantes en el puerto (RNS, NTC ...) (Oficina de la Marina Mercante y Puertos), con el objetivo de simplificar los procedimientos y reducir la estancia de las mercancas en puerto. Como proyecto, el Plan du Secteur du Transport 2010-2014 concerniente a las mercancas incluye la utilizacin de las TIC para el facilitamiento de los procesos logsticos del pas. Cooperacin y tratados con otros pases ITALMED: Tnez participa en el programa de apoyo (2010-2011) para la cooperacin regional desarroll entre Italia y los pases de la ribera sur del Mediterrneo (ITALMED) sobre la integracin de la logstica y el transporte entre Italia y la costa sur del Mediterrneo. MEDA: En el marco del programa MEDA, Tnez participa en el sector del transporte en dos proyectos regionales europeos: Euromed (Transporte) y MEDSTAT (Trans) Desde 1995, la UE ha desarrollado una serie de actividades para apoyar las actividades del sector del transporte, en particular a travs del programa MEDA. Estos incluyen varios proyectos regionales en el mbito del transporte martimo y estadsticas, as como el establecimiento progresivo del Foro Euromed de Transportes. El Proyecto de Transporte Euromed tiene como objetivo facilitar la cooperacin entre sus 12 pases mediterrneos miembros con el fin de apoyar el desarrollo del libre comercio en la futura Zona Euro-mediterrnea y promover la integracin econmica regional mediante la mejora del funcionamiento y la eficacia del sistema de transporte mediterrneo. En el mbito de las estadsticas, los Estados miembros y socios mediterrneos han intensificado sus relaciones desde 1996. Financiado por el programa MEDA, estas relaciones se agrupan dentro del programa de cooperacin regional MEDSTAT de Estadstica. Iniciado en 1996, el programa de cooperacin estadstica tiene como objetivo la comparabilidad y la armonizacin de datos estadsticos en diferentes sectores. En la actualidad, Tnez participa en la Fase III (MEDSTAT III) y el Ministerio de Transporte ha asumido oficialmente la coordinacin de la sub MEDSTAT TRANS a fin de establecer una unidad especfica para el tratamiento de las estadsticas de transporte.

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Acuerdos bilaterales con terceros pases Cooperacin con Japn: Tnez se ha beneficiado desde 1977 de 35 fondos pblicos por un total de 219.383.000.000 japoneses (2070 MTD), 25 y 23 acuerdos sueltos firmados entre 1990 y 2005 Cooperacin con Italia: El acuerdo de promocin y proteccin de inversiones fue firmado en octubre de 1985 Cooperacin con Alemania: KfW y la GTZ son responsables de establecer programas de cooperacin con Tnez firmando desde 1962 Cooperacin con Espaa: Las relaciones entre Tnez y Espaa tienen un marco jurdico rico y diverso, que incluye: Acuerdo relativo a la cooperacin financiera (marzo de 2008) Acuerdo de Asociacin entre Tnez y la Unin Europea (julio de 1995) Tratado de Amistad, Buena Vecindad y Cooperacin (1995) Marco del Acuerdo Cultural, Cientfico y Tcnico (1991) Acuerdo para la Proteccin y Promocin de Inversiones (1991) Convenio para evitar la doble imposicin (1986)

Organismos Multilaterales Cooperacin del Banco Mundial para el desarrollo de proyectos Organismos y Asociaciones Regionales Cooperacin con la Unin Europea: miembro desde 1969, realizando acuerdos como Cooperacin Financiera, Programa de apoyo a la aplicacin del Acuerdo de Asociacin (P3A) Cooperacin del Banco Africano de Desarrollo: firmada desde 1964 agrupando 77 pases africanos y no africanos, afecta lneas de crditos a los bancos, prestamos de ajuste, infraestructura ferroviaria y carretera, la minera e industria qumica, entre otros. Cooperacin con el Banco Islmico de Desarrollo (BID): financiacin regional que tiene por objeto la participacin en el desarrollo econmico y social en los pases miembros Cooperacin con el Fondo rabe para el desarrollo Econmico y Social (FADES) Cooperacin con el Fondo Kuwait para el Desarrollo Econmico rabe (KFAED) Cooperacin con el Fondo Saudita para el Desarrollo Cooperacin con el Fondo Abu Dabi para el Desarrollo Cooperacin con la Agencia Francesa de Desarrollo

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8.6. Caracterizacin de la infraestructura

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8.6. Caracterizacin de la infraestructura


En este captulo se ha realizado un inventario de las infraestructuras de transporte disponibles y de la oferta de servicios de transporte y logstica prestados en el Per. En primer lugar se ha realizado la identificacin y caracterizacin de la infraestructura de transporte y logstica presente y proyectada en el pas, con miras a evaluar si el sistema de transporte existente coadyuvara a la organizacin de un sistema de infraestructura logstica que operara en red. A continuacin se procede a la caracterizacin de la oferta de servicios logsticos, con el fin de disponer de los elementos necesarios para abordar estratgicamente el desarrollo del sector. En este sentido, se analizar el sistema global de cada uno de los sectores de transportes (vial, ferroviario, portuario y aeroportuario), no slo desde la ptica regulatoria, sino prestando especial atencin a la tipologa y caractersticas de la oferta de servicios.

Caracterizacin de la oferta de infraestructura


En el presente numeral se realiza una caracterizacin de la oferta de infraestructuras, detallando y caracterizando las principales infraestructuras de transporte existentes en el Per: lineales (viales, ferroviarias y fluviales), portuarias y aeroportuarias. Se realiza adems una caracterizacin de las zonas francas y pasos de frontera as como de la infraestructura logstica existente en el pas. Es imprescindible destacar la importancia de todas las infraestructuras enumeradas en el prrafo anterior, dado el papel que juegan en las operaciones de comercio mundial, nacional y regional actual. En una economa globalizada, en que la produccin se reparte geogrficamente, el papel del comercio, y con l, el del transporte y sus infraestructuras de soporte, es cada da ms relevante. Actualmente, un dficit de infraestructuras puede llevar a una reduccin del comercio, y por lo tanto, a un ahogamiento de la economa productiva. Por el contrario, una red de infraestructuras eficiente, conectada y coherente, incrementa la competitividad local debido a que conlleva una reduccin de los costos generalizados, facilitando los intercambios comerciales y mejorando la economa nacional. Por los motivos anteriores, en el ltimo apartado del presente numeral se realiza un anlisis estratgico de la oferta de infraestructuras, con miras a identificar las potencialidades y restricciones que presenta actualmente la red de transporte. El mapa en la pagina siguiente presenta las principales infraestructuras viales, ferroviarias, portuarias, aeroportuarias, pasos de frontera y zonas francas del Per.

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Figura 8.75. Principales infraestructuras viales, ferroviarias, portuarias, aeroportuarias en el Per

ECUADOR

COLOMBIA

Ro Putumayo

Tumbes

Aguas Verdes

Iquitos

Caballococha

Macara Talara Paita Piura Pto. Bayvar Olmos Chiclayo Sullana

La Tina La Balsa

Saramiriza

Yurimaguas

Chachapoyas

Moyobamba Tarapoto

Nuevo Mocupe

Oyotun

BRASIL

Pacasmayo
Chicama

Supe

Cajamarca

Juanju Boqueirao da Esperanza

Trujillo
Salaverry

Nuevo Progreso

Pucallpa Chimbote Casma Huaraz Hunuco

Von Humbolt
Tingo Mara

Huarmey

OCANO PACFICO

Pativilca
Supe

Cerro del Pasco Junn Tarma Ancn Huancayo

Atalaya
Iapari

Paramonga Huacho Rio Seco Chancay Puerto Callao

LIMA

Pucusana Puerto Viejo

Conchn

Pto. Maldonado

Huancavelica
Ayacucho

Imperial
Caete

Puente Inambari

Abancay Cusco Urcos

Pisco
Gral. San Martn

Ica
Nazca Puquio Azngaro Juliaca

Red vial nacional pavimentada


Red vial nacional sin pavimentar Red vial nacional en proyecto Rutas reclasificadas temporalmente por resolucin ministerial Red ferroviaria nacional Red de hidrovas comerciales principales Principales puertos fluviales pblicos Terminales portuarios martimos pblicos Terminales portuarios martimos pblicos concesionados Terminales portuarios martimos privados especializados San Juan

Chala
tico

Puno
Arequipa La Reparticin
Mollendo

Desaguadero

Matarani Ilo
Tablones

Moquegua Tacna

Principales aeropuertos con operaciones de transporte de carga


Principales pasos de frontera

Muelle Arica

Santa Rosa

Arica

CHILE

Fuente: MTC

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BOLIVIA
La Paz

Quillabamba Machupicchu

Infraestructura vial
Segn datos oficiales del MTC, la red vial del Per cuenta con 86.666,10 km construidos. El relieve del pas ms acusado en la sierra y en la selva que en la costa, ha definido una evolucin desigual de las concentraciones de poblacin as como de su red vial, adaptada a las necesidades y a la dificultad que presenta el terreno. La red vial est organizada en tres sub-redes: Nacionales, Departamentales y Rurales. La jerarquizacin se basa en la interconexin del pas a nivel nacional, departamental y provincial que permita y facilite el trnsito de personas y mercancas en los diferentes mbitos. Segn el nivel al que pertenecen, las vas presentan diferentes criterios tcnicos en la gestin de la infraestructura vial (trazado, diseo, periodicidad de los trabajos de mantenimiento). La Red Vial Nacional juega el papel ms importante en las comunicaciones a nivel pas, interconecta al pas longitudinal y transversalmente y permite la vinculacin con pases vecinos. Sirven como elementos receptores de las carreteras departamentales y rurales, lo que permite la comunicacin de todas las capitales departamentales. Son las ms transitadas, dado que soportan trnsito de larga distancia nacional e internacional de personas y/o mercancas facilitando de este modo el intercambio comercial interno y externo. Asimismo, permite la conexin de los centros de produccin con los centros de consumo. Las redes departamentales articulan bsicamente a la red vial nacional con la red vial rural, permitiendo la comunicacin entre las capitales departamentales y provinciales de modo que faciliten el intercambio comercial a nivel regional; son ms o menos densas en funcin de la dispersin de los ncleos de poblaciones ms importantes y de la organizacin de los desplazamientos en el departamento. Finalmente, la red vial rural o vecinal, muchas veces sin asfaltar, permite la unin y comunicacin entre los principales centros poblados, entre los centros de produccin de la zona a la que pertenecen, entre si y con el resto del pas, y se articulan a la red vial nacional y departamental. Dada la geografa del Per la red rural tiene una funcin muy importante aunque, debido a su gran extensin, en ocasiones presenta deficiencias de calidad importantes. Existen aproximadamente 34.875 km de vas vecinales registradas9 en el clasificador de rutas y un total de 31.833 km no registradas en el clasificador (la totalidad de vas vecinales alcanzan los 66.708 km). La Red Vial Nacional se encuentra bajo la jurisdiccin del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Es administrada por Provias Nacional (Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones) quien cuenta con autonoma tcnica, administrativa y financiera; est encargado de la ejecucin de proyectos de construccin, mejoramiento, rehabilitacin y mantenimiento de la Red Vial Nacional. Las vas departamentales se encuentran bajo jurisdiccin de los Gobiernos Regionales mientras que las vas rurales bajo la jurisdiccin de los Gobiernos Locales. Ambas vas, gestionadas por los gobiernos regionales y locales respectivamente, reciben apoyo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs de Provias Descentralizado (resultado de la fusin de Provias Departamental y Provias Rural), mediante la implementacin de mecanismos tcnicos, institucionales, legales y financieros que garanticen la sostenibilidad de las inversiones viales.

La red vial vecinal registrada correspondiente a 3.074 rutas de un total de 4.650 que figuran en el actual clasificador fueron recogidos por los 119 Inventarios Viales Georeferenciados (IGV) Provinciales de 193. No se incluye Lima y Callao.
9

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

La red vial en el Per est compuesta por 86.666,10 km de carreteras, de los cuales el 30,0% corresponde a la red vial nacional, 29,7% a la red vial departamental y el 40,2% a la red vial rural.En la tabla que se muestra a continuacin se detalla la composicin de la red vial por departamento:
Tabla 8.3. Red vial nacional, departamental y rural por departamento

Nacional Departamento Longitud


(km) Amazonas Ancash Apurmac Arequipa Ayacucho Cajamarca Cusco Huancavelica Hunuco Ica Junn La Libertad Lambayeque Lima Loreto Madre de Dios Moquegua Pasco Piura Puno San Martn Tacna Tumbes Ucayali TOTAL 869,59 1.628,05 1.108,56 1.801,27 1.343,50 1.600,18 1.977,31 1.280,44 1.183,64 626,46 1.428,41 1.344,27 558,27 1.470,69 131,29 1.024,76 641,80 564,87 1.396,19 1.842,13 974,64 636,99 146,93 436,82 26.017,07

Departamental
% del total departamental 32,6% 25,8% 34,5% 28,5% 44,8% 16,2% 40,6% 32,2% 22,4% 33,5% 14,3% 33,6% 26,7% 37,0% 73,0% 9,3% 47,5% 25,1% 17,9% 38,1% 24,7% 27,1% 41,6% 18,6% 29,7%

Rural
Longitud (km) 470,40 2.777,62 1.341,09 2.880,98 1.318,54 2.994,07 1.784,39 1.987,79 1.495,32 895,04 3.601,71 2.101,80 926,20 1.617,55 88,18 711,34 367,06 1.308,70 2.223,87 1.474,79 786,44 709,67 274,35 737,87 34.874,77 % del total departamental 23,7% 46,8% 35,9% 44,0% 27,4% 54,6% 28,2% 41,2% 43,3% 39,1% 61,3% 40,5% 45,7% 33,0% 10,8% 37,1% 19,1% 52,3% 50,4% 27,5% 33,6% 38,4% 38,0% 51,1% 40,2%

Total
Longitud (km) 1.986,77 5.938,69 3.740,10 6.551,98 4.819,50 5.479,82 6.329,39 4.822,50 3.454,41 2.287,92 5.872,78 5.190,61 2.024,60 4.899,76 812,86 1.914,87 1.922,78 2.500,96 4.409,71 5.354,77 2.339,44 1.846,58 721,42 1.443,87 86.666,10

% del total Longitud departa(km) mental 43,8% 27,4% 29,6% 27,5% 27,9% 29,2% 31,2% 26,6% 34,3% 27,4% 24,3% 25,9% 27,6% 30,0% 16,2% 53,5% 33,4% 22,6% 31,7% 34,4% 41,7% 34,5% 20,4% 30,3% 646,78 1.533,02 1.290,45 1.869,73 2.157,46 885,57 2.567,69 1.554,27 775,45 766,42 842,66 1.744,54 540,13 1.811,52 593,39 178,77 913,92 627,39 789,65 2.037,85 578,36 499,92 300,14 269,18

30,0% 25.774,26

Fuente: Direccin de Caminos - MTC, Diciembre 2010

Red Vial Nacional En total la Red Vial Nacional comprende el 30,0% del total de carreteras en el Per. En trminos absolutos, Cusco (1.977,31 km), Puno (1.842,13 Km) y Arequipa (1.801,27 Km) son los departamentos que presentan la mayor longitud de la Red Vial Nacional. Las vas nacionales se estructuran en tres ejes longitudinales y veinte ejes transversales. Rutas longitudinales Eje N PE-1: Carretera Longitudinal de la costa,

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Tambin llamada Panamericana, tiene una longitud de 2.470 km, alcanzando hasta 3.500 km con sus respectivas variantes Su trazado costero enlaza los puertos con las ciudades principales como Piura, Chiclayo, Trujillo, Lima, Ica, Arequipa y Tacna Une la frontera norte con el Ecuador la frontera sur con Chile, en la lnea de La Concordia Inicia su recorrido (PK 0+000) en el Intercambio Vial Santa Anita, en el distrito de Ate, provincia de Lima, departamento de Lima. A partir de esto punto tiene un trazado norte (PE-1N) y un trazado sur (PE-1S) Conocida como Caminos del Inca, esta carretera tiene una longitud de 3.580 km aproximadamente (que asciende a 3.700 km con sus variantes y ramales) Enlaza importantes ciudades del interior como son Huancabamba, Cajamarca, Huaraz, Hunuco, Cerro de Pasco, Huancavelica, Ayacucho, Cusco, Juliaca y Puno Une la frontera de Ecuador en Vado Grande, en el distrito de Ayabaca, departamento de Piura, y la frontera sur con Bolivia en el Puente Desaguadero, en el distrito de Desaguadero, provincia de Chuchuito, departamento de Puno Inicia su recorrido en la Reparticin La Oroya en la que se localiza el PK 0+000 que es origen de los trazados norte (PE-3N) y sur de esta va (PE-3S) Esta carretera tiene una extensin de 2.520 km de longitud y 3.110 km teniendo en cuenta los ramales. Esta carretera cuenta an con algunos tramos todava por construir Debera enlazar la frontera con Ecuador en Ro Canchs con Puerto Pardo/Ro Heath en la frontera con Bolivia Inicia su recorrido en Puente Reither, distrito de Chanchamayo, provincia de Chanchamayo, Departamento de Junn

Eje N PE-3: Carretera Longitudinal de la Sierra

Eje N PE-5: Carretera Longitudinal de la Selva

Rutas Transversales La red nacional transversal est compuesta por veinte Ejes, establecidos por nmeros pares partiendo del PE-02, PE-04 hasta el PE-40. Dichos ejes interconectan la red nacional longitudinal, comunicando la costa con la sierra y la selva a lo largo de todo el pas. Los ejes transversales pueden tener variantes y ramales. A continuacin se enumeran, de entre el conjunto de vas nacionales transversales, aquellas que unen las ciudades ms importantes: PE-02: Puerto Paita - Huancambamba PE-08: Empalme Panamericana Norte Cajamarca - Chachapoyas-Moyobamba Tarapoto - Yurimaguas PE-10: Puerto Salaverry Trujillo Huamachuco - Juanjui PE-14 (y PE-14A) Pativilca Conococha - Huaraz PE-16: Huacho Hunuco Tingo Mara Pucallpa PE-18: Lima Cerro de Pasco

-599-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

PE-20: Lima La Oroya Tarma La Merced PE-22: San Vicente de Caete Huancayo PE-24: Puerto de San Martn Pisco Ayacucho San Francisco PE-26: Puerto San Juan/San Nicols Nazca Cusco Puerto Maldonado Iapari PE-28: Arequipa Yura Patahuasi Condorama Dv. Sauri El Descanso Emp. R 03S/Combapata PE-30: Puerto Matarani Arequipa Juliaca - Inambari PE-34: Puerto Ilo Moquegua llave y Desaguadero PE-36: Tacna Tarata Mazocruz

La siguiente figura muestra las vas de la Red Nacional. Las sealadas en rojo forman parte de los Ejes Longitudinales, el resto configuran los Ejes Transversales. En punteado se sealan los tramos en proyecto. Cada eje lleva anotado el nmero del cdigo con el que se le designa en el Decreto 034-2007-MTC, actualizado con D.S. N044-2008-MTC.
Figura 8.76. Red Vial Nacional D.S. 044

ECUADOR

COLOMBIA

Tumbes

Iquitos

01
Talara Paita Piura Pto. Bayvar Sullana

Macara

Saramiriza

03

La Balsa

05
Moyobamba

Yurimaguas

02
Olmos Chachapoyas

04

Chiclayo
Nuevo Mocupe

06
Oyotun Cajamarca

Tarapoto

BRASIL

Pacasmayo

08
Boqueirao da Esperanza

Trujillo

10 12

Pucallpa

Chimbote

14
Casma

Huaraz

Tingo Mara Hunuco

16
Paramonga Huacho

Pativilca Cerro del Pasco Junn Ancn

Atalaya Iapari

18
20

Rio Seco Chancay Puerto Callao

Tarma
Huancayo Pto. Maldonado

LIMA
Pucusana
Puerto Viejo Imperial Pisco

22
24 26

Huancavelica Ayacucho Abancay Puente Inambari

Cusco

Urcos

OCANO PACFICO

Ica

28
Nazca 30

Azngaro

San Juan Chala

Juliaca

32
Arequipa

Puno

Pavimentado

34
Matarani

La Reparticin Moquegua

Desaguadero

Sin pavimentar
En proyecto Rutas reclasificadas temporalmente por resolucin ministerial

Ilo

36

38

40

Tacna

Arica

Fuente: MTC

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

CHILE

BOLIVIA
La Paz

Red Vial Departamental y Rural La Red Departamental y la Red Rural son ms extensas que la Red Nacional, dependiendo de la zona de estudio una predomina sobre la otra. En la mayora de los departamentos su conjunto representa entre el 60% y el 90% del total del vial departamental, con excepcin del departamento de Madre de Dios que en conjunto representan el 46,5%. La Red Vial Departamental se identifica, segn el caso, con las dos primeras letras del nombre del Departamento donde se ubica la carretera (AM para Amazonas, AN para Ancash,), seguida de un nmero de tres dgitos del 100 al 499. La Red Vial Rural se identifica, segn sea el caso, con las dos primeras letras del nombre del departamentp donde se ubica la carretera seguida de un nmero de tres dgitos con inicio en el 500. En lo que se refiere a Vas Departamentales, los departamentos con mayor componente de carreteras de este tipo son Loreto (73%) y Moquegua (47,5%), mientras que Madre de Dios solo cuenta con 9,3% de carreteras departamentales. Excluyendo el caso de la Provincia Constitucional del Callao, que por su ubicacin y su fuerte dinamismo econmico no tiene Vas Rurales, los departamentos con menor porcentaje de Vas Rurales son Loreto (10,8%) seguido de Moquegua (19,1%) y Amazonas (23,7%); mientras que los de mayor porcentaje de Vas Rurales son Junn (61,3%) y Cajamarca (54,6%). Distribucin heterognea de la red vial Tal y como se ha comentado anteriormente, la clasificacin de la red vial del territorio difiere en cada una de las regiones del pas. En lo que se refiere a la densidad de vas totales, el valor promedio del pas es de 67,43 m de va por km2, de los cuales la red vial rural presenta la mayor densidad estimada en 27,14 m de va por km2. A nivel regional, departamentos como Huancavelica (217,9 m/km2), La Libertad (203 m/km2), Apurmac (178,99 m/km2), Ancash (165,77 m/km2) y Cajamarca (164,82 m/km2) presentan las mayores densidades viales a nivel nacional. Por el contrario, departamentos, localizados en la regin de la Selva, como Loreto (2,20 m/km 2), Ucayali (14,10 m/km2), Madre de Dios (22,48 m/km2) y San Martn (45,64 m/km2) muestran una baja cobertura vial. En la tabla que se muestra a continuacin se detalla la densidad de red vial nacional, departamental y rural por departamento.
Tabla 8.4. Densidad de va por departamentos de los tres niveles de Red Vial

Departamento
Amazonas Ancash Apurmac Arequipa Ayacucho Cajamarca Cusco Huancavelica

Superficie (km2)
39.249,13 35.825,57 20.895,79 63.345,39 43.814,80 33.247,77 71.891,97 22.131,47

Longitud (km)
Total 1.986,77 5.938,69 3.740,10 6.551,98 4.819,50 5.479,82 6.329,39 4.822,50 Nacion 869,59 1.628,05 1.108,56 1.801,27 1.343,50 1.600,18 1.977,31 1.280,44 Depart 646,78 1.533,02 1.290,45 1.869,73 2.157,46 885,57 2.567,69 1.554,27 Rural 470,40 Total 50,62

Densidad (m/km2)
Nacion 22,16 45,44 53,05 28,44 30,66 48,13 27,50 57,86 Depart 16,48 42,79 61,76 29,52 49,24 26,64 35,72 70,23 Rural 11,98 77,53 64,18 45,48 30,09 90,05 24,82 89,82

2.777,62 165,77 1.341,09 178,99 2.880,98 103,43 1.318,54 110,00 2.994,07 164,82 1.784,39 88,04 1.987,79 217,90

-601-

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Departamento
Huanuco Ica Junn La Libertad Lambayeque Lima Loreto Madre de Dios Moquegua Pasco Piura Puno San Martn Tacna Tumbes Ucayali TOTAL

Superficie (km2)
36.938,09 21.327,83 44.409,67 25.569,67 14.231,30 34.948,57 368.851,95 85.182,63 15.733,97 25.319,59 35.892,49 71.999,00 51.253,31 16.075,89 4.669,20 102.410,00
1.285.215,05

Longitud (km)
Total 3.454,41 2.287,92 5.872,78 5.190,61 2.024,60 4.899,76 812,86 1.914,87 1.922,78 2.500,96 4.409,71 5.354,77 2.339,44 1.846,58 721,42 1.443,87
86.666,10

Densidad (m/km2)
Rural 1.495,32 Total 93,52 Nacion 32,04 29,37 32,16 52,57 39,23 42,08 0,36 12,03 40,79 22,31 38,90 25,59 19,02 39,62 31,47 4,27 20,24 Depart 20,99 35,94 18,97 68,23 37,95 51,83 1,61 2,10 58,09 24,78 22,00 28,30 11,28 31,10 64,28 2,63 20,05 Rural 40,48 41,97 81,10 82,20 65,08 46,48 0,24 8,35 23,33 51,69 61,96 20,48 15,34 44,14 58,76 7,21 27,14

Nacion 1.183,64 626,46 1.428,41 1.344,27 558,27 1.470,69 131,29 1.024,76 641,80 564,87 1.396,19 1.842,13 974,64 636,99 146,93 436,82
26.017,07

Depart 775,45 766,42 842,66 1.744,54 540,13 1.811,52 593,39 178,77 913,92 627,39 789,65 2.037,85 578,36 499,92 300,14 269,18
25.774,26

895,04 107,27 3.601,71 132,24 2.101,80 203,00 926,20 142,26 1.617,55 140,20 88,18 711,34 1.308,70 1.474,79 786,44 2,20 22,48 98,78 74,37 45,64

367,06 122,21 2.223,87 122,86

709,67 114,87 274,35 154,51 737,87


34.874,77

14,10 67,43

Fuente: Direccin de Caminos - MTC, Diciembre 2010

Pavimentacin En lo que se refiere a la pavimentacin, a continuacin se muestran los porcentajes de vas asfaltadas para los diferentes tipos de Redes Viales.
Tabla 8.5. Porcentaje asfaltado de la Red Vial por nivel

Red Nacional

Red Departamental
8%

Red Rural
3%

48% 52%

Asfaltado Sin Asfaltar

Asfaltado 52% Sin Asfaltar

48%

Asfaltado Asfaltado Sin Asfaltar Sin Asfaltar

92%

97%

Fuente: Direccin de Caminos - MTC, Diciembre 2010

Se observan grandes diferencias entre los tres niveles de redes viales en relacin a las vas asfaltadas. Es decir, el 48% de la Red Vial Nacional se encuentra asfaltada, en comparacin con el 8% de la Red Departamental y 3% de la Red Rural. Si bien pavimentar la totalidad de la Red Vial Nacional es uno de los objetivos de Provias Nacional, la prioridad de Provas Descentralizado radica en ampliar y mejorar la infraestructura vial rural y departamental que permita conectar e integrar la red vial vecinal y departamental.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

En la tabla que se muestra a continuacin se detallan las vas asfaltadas y sin asfaltar de red vial nacional, departamental y rural por departamento:
Tabla 8.6. Vas Asfaltadas y Sin Asfaltar por departamento

Departamento
Amazonas Ancash Apurmac Arequipa Ayacucho Cajamarca Cusco Huancavelica Hunuco Ica Junn La Libertad Lambayeque Lima Loreto Madre de Dios Moquegua Pasco Piura Puno San Martn Tacna Tumbes Ucayali TOTAL

Nacional
Asfaltada 35,8% 49,3% 26,0% 57,7% 31,5% 36,1% 40,4% 21,9% 33,9% 87,6% 50,1% 36,2% 65,0% 69,1% 32,8% 38,8% 68,5% 24,2% 65,0% 62,6% 52,3% 71,4% 94,0% 48,6% 12.444,93 Sin Asfaltar 64,2% 50,7% 74,0% 42,3% 68,5% 63,9% 59,6% 78,1% 66,1% 12,4% 49,9% 63,8% 35,0% 30,9% 67,2% 61,2% 31,5% 75,8% 35,0% 37,4% 47,7% 28,6% 6,0% 51,4% 13.572,14

Departamental
Asfaltada 1,3% 17,4% 0,0% 17,5% 0,3% 0,0% 4,3% 0,0% 1,1% 10,9% 4,0% 4,6% 33,6% 8,3% 18,3% 0,8% 0,0% 17,1% 28,8% 5,6% 5,5% 12,5% 25,3% 0,0% 1.987,63 Sin Asfaltar 98,7% 82,6% 100,0% 82,5% 99,7% 100,0% 95,7% 100,0% 98,9% 89,1% 96,0% 95,4% 66,4% 91,7% 81,7% 99,2% 100,0% 82,9% 71,2% 94,4% 94,5% 87,5% 74,7% 100,0% 23.786,63 0,0% 1,1% 0,2% 4,2% 0,7% 0,5% 1,3% 0,0% 1,3% 6,8% 1,0% 5,0% 2,3% 8,4% 0,0% 0,7% 4,5% 0,0% 5,7% 2,4% 2,5% 12,6% 1,1% 0,9% 880,43

Rural
Asfaltada Sin Asfaltar 100,0% 98,9% 99,8% 95,8% 99,3% 99,5% 98,7% 100,0% 98,7% 93,2% 99,0% 95,0% 97,7% 91,6% 100,0% 99,3% 95,5% 100,0% 94,3% 97,6% 97,5% 87,4% 98,9% 99,1% 33.994,34

Fuente: Direccin de Caminos - MTC, Diciembre 2010

En relacin al cuadro anterior se tiene que la Red Vial Total Asfaltada asciende a 15.312,99 km (Nacional: 12.444,93 Km; Departamental: 1.987,63 Km; y Rural: 880,43 Km), lo que representa solo el 17,7% de la Red Vial Total, y el 82,3% corresponde a la Red Vial Total Sin Asfaltar (en condicin de carretera afirmada, sin afirmar y trocha). En la imagen siguiente se muestra la red vial actual pavimentada y sin pavimentar a nivel nacional.

-603-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Figura 8.77. Red vial actual pavimentada y sin pavimentar

ECUADOR

COLOMBIA

Tumbes

Iquitos

01
Talara Paita Piura Pto. Bayvar Sullana

Macara

Saramiriza

03

La Balsa

05
Moyobamba

Yurimaguas

02
Olmos Chachapoyas

04

Chiclayo
Nuevo Mocupe

06
Oyotun Cajamarca

Tarapoto

BRASIL

Pacasmayo

08
Boqueirao da Esperanza

Trujillo

10 12

Pucallpa

Chimbote

14
Casma

Huaraz

Tingo Mara Hunuco

16
Paramonga Huacho

Pativilca Cerro del Pasco Junn Ancn

Atalaya Iapari

18
20

Rio Seco Chancay Puerto Callao

Tarma
Huancayo Pto. Maldonado

LIMA
Pucusana
Puerto Viejo Imperial Pisco

22
24 26

Huancavelica Ayacucho Abancay Puente Inambari

Cusco

Urcos

OCANO PACFICO

Ica

28
Nazca 30

Azngaro

San Juan Chala

Juliaca

32
Arequipa

Puno

34 Pavimentado Sin pavimentar Rutas reclasificadas temporalmente por resolucin ministerial


Matarani

La Reparticin Moquegua

Desaguadero

Ilo

36

38

40

Tacna

Arica

Fuente: MTC, 2010

Ejes prioritarios de integracin IIRSA La iniciativa multinacional IIRSA, que involucra los doce pases suramericanos, ha identificado los ejes de integracin y desarrollo del conjunto de las redes viales de todos los pases que organizan el espacio Suramericano y facilitan las operaciones comerciales entre pases.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

CHILE

BOLIVIA
La Paz

A continuacin se describen los tramos peruanos de los ejes IIRSA que cuentan con algn tramo en el Per:
Figura 8.78. Ubicacin de los Ejes IIRSA en el Per

ECUADOR

COLOMBIA

Tumbes
Talara
La Balsa
Saramiriza

Iquitos

Paita
Bayvar

Sullana Piura

Yurimaguas Chachapoyas Chiclayo Moyobamba


Tarapoto

Cajamarca Trujillo

BRASIL

Pucallpa
Tingo Mara

Chimbote Huaraz Hunuco

Cerro del Pasco Junn Tarma

Iapari

OCANO PACFICO

LIMA

Huancayo Huancavelica

Pto. Maldonado

Pisco Ica Nazca

Cusco Abancay

Juliaca Arequipa Puno


La Reparticin

La Paz

Eje Andino
Eje Amazonas Eje Interocenico Central

Matarani Ilo

Desaguadero Moquegua Tacna

Eje Per-Brasil-Bolivia

Arica

Fuente: IIRSA

Eje Andino El tramo litoral de este eje se conforma de la carretera Longitudinal PE-1 o Panamericana que enlaza La Tina y Aguas Verdes con La Concordia en la frontera con Chile por el litoral. El tramo que discurre por el interior enlaza Puente Integracin, fronteriza con Ecuador, con Desaguadero ciudad fronteriza con Bolivia por el interior. Este eje se corresponde en

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

CHILE

BOLIVIA

Ayacucho

su parte Norte con la Carretera longitudinal de la Selva PE-5 Y en su parte Sur con la Carretera longitudinal de la Sierra PE-3. Eje del Amazonas Esta carretera nace en la costa oeste del continente suramericano, recorre la selva Amaznica, continua mediante un sistema de hidrovas por Brasil y finaliza en el Ocano Atlntico. Como parte este Eje en el Per se presentan tres puntos de intercambio modal hidrovacarretera en los puertos fluviales de Saramiriza, Yurimaguas y Pucallpa. Existen dos variantes: Ramal Norte del Eje Amazonas (IIRSA Norte): pasa por Saramiriza y Yurimaguas y los departamentos de influencia peruanos son San Martn, Amazonas, Loreto, Cajamarca, Lambayeque y Piura. Ramal Centro del Eje Amazonas (IIRSA Centro): utiliza la alternativa por Pucallpa en su enlace con el Callao. El rea de influencia de este rene los departamentos peruanos de Ucayali, San Martn, Loreto, Hunuco, Pasco, Junn u Lima

Eje Per Brasil Bolivia Como el anterior, este eje enlaza los Ocanos Pacfico y Atlntico pasando con su trazado por el Sur de Per. Se inicia en Puerto Matarani y se adentra en Brasil por Iapari en la frontera. Se identifican 2 posibles recorridos en funcin del tramo Puerto MataraniPuerto Maldonado: Variante pasando por Arequipa, Juliaca y Azngaro Variante pasando por Moquegua, Puno, Juliaca y Azngaro

Eje Interocenico Central Conecta las ciudades del sur del Per y el oeste de Bolivia, incluyendo Matarani, Ilo, Puno y Desaguadero en la frontera Per Bolivia. Esto eje es usado para transportar la carga entre Bolivia y los Puertos de Matarani e Ilo.

Concesiones Viales Actualmente se encuentran concesionados 5.363,1 km de carretera los cuales corresponden a proyectos autosostenibles como la Red Vial 6, Red Vial 5, Red Vial 4, la Autopista del Sol y el Tramo 2 de la carretera IIRSA Centro, y proyectos cofinanciados por el Estado como el Eje Multimodal IIRSA Norte, la Carretera Interocenica IIRSA Sur y carreteras del Programa Costa Sierra. Las inversiones referenciales para las carreteras concesionadas ascienden a US$ 3.419 millones (incluido IGV). Dichos proyectos han sido concesionados por un plazo de 15 aos (Programa Costa Sierra), 25 aos (Ejes IIRSA Norte y Sur, Red Vial 4 y 5 y la Autopista del Sol) 30 aos (Red Vial N 6).

-606-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Tabla 8.7. Resumen de concesiones en carreteras Long. (km) Plazo (aos) Ao inicio Inversin Referencial (US$) Sin IGV Con IGV

Proyecto AUTOSOSTENIBLES
1 RED VIAL 6: Pucusana-Cerro Azul-Ica RED VIAL 5: Ancn-Huacho-Pativilca RED VIAL 4: Pativilca Puerto Salaverry Autopista del Sol IIRSA Centro Tramo 2

Concesionario

COVIPERU

221,7

30

2005

192.091.308

228.588.657

NORVIAL

182,9

25

2003

63.025.210

75.048.073

OHL CONCESIONES CONCESIONARIA VIAL DEL SOL DESARROLLO VIAL DE LOS ANDES

356,2

25

2008

240.475.597

286.165.961

4 5

475,0 377,0

25 25

2009 2010

302.521.008 84.033.613

360.000.000 100.000.000

COFINANCIADAS
Eje Multimodal Amazonas Norte IIRSA: Paita-PiuraOlmos-TarapotoYurimaguas

IIRSA NORTE

955,1

25

2005

308.239.211

366.804.661

CORREDOR VIAL INTEROCEANICO SUR, PERU-BRASIL Tramo 1: 7 San Juan de Marcona Urcos Tramo 2: Urcos - Inambari Tramo 3: Inambari - Iapari SURVIAL 757,6 25 2007 116.329.592 138.432.214

8 9

INTEROCEANICA SUR TRAMO 02 INTEROCEANICA SUR TRAMO 03 INTERSUR CONCESIONARIA CONCESIONARIA DEL SUR

300,0 403,2

25 25

2005 2005

522.154.502 426.931.150

621.363.857 508.048.069

10

Tramo 4: Azngaro

Inambari

305,9

25

2005

385.397.943

458.623.552

11

Tramo 5: Matarani Azangaro; Ilo - Juliaca

827,1

25

2007

146.010.302

173.752.259

PROGRAMA COSTA SIERRA 12 Carretera Empalme 1B Buenos Aires - Canchaque Carretera Ovalo Chancay/ Dv. Variante Pasamayo Huaral - Acos Carretera Nuevo Mocupe Cayalt - Oyotn CONCESIONARIA CANCHAQUE CONSORCIO CONCESIN CHANCAY ACOS OBRAS DE INGENIERA 78,1 15 2007 30.879.379 36.746.461

13

76,5

15

2009

35.230.284

41.924.038

14

46,8

15

2009

19.899.009

23.679.821

-607-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Proyecto
TOTAL Fuente: OSITRAN, MTC, 2010

Concesionario

Long. (km)
5.363,1

Plazo (aos)

Ao inicio

Inversin Referencial (US$) Sin IGV


2.873.218.108

Con IGV
3.419.177.623

La imagen que se muestra a continuacin se detalla la localizacin de cada una de las vas concesionadas, en proceso de concesin y en proceso de evaluacin:
Figura 8.79. Localizacin de las concesiones viales

ECUADOR
Eje IIRSA Amazonas Norte

COLOMBIA

Red Vial 1

Tumbes
Macara

Iquitos

Talara

Saramiriza La Balsa

Sullana

Paita Piura
Emp.R1B Buenos Aires-Canchaque

Buenos aires Canchaque Olmos

Yurimaguas Moyobamba

Chiclayo
Nuevo MocupeCayalti-Oyotun
Nuevo Mocupe

Chachapoyas
Oyotun

Tarapoto

Cajamarca
Boqueirao da Esperanza

BRASIL
Tramo 1 y 3: Eje IIRSA Amazonas Centro Tramo 2 Eje IIRSA Amazonas Centro

Trujillo Autopista del Sol Pucallpa

Chimbote
Red Vial 4

Huaraz

Tingo Mara

Hunuco
Pativilca

Tramo 3 Pte. Inambari-Iapari Consorcio Interocenico


Iapari

Red Vial 5
Huaral

Cerro del Pasco


Acos Ancn

Junn

Tarma Huancayo
Pto. Maldonado

Ov. Chancay-Dv. Variante Pasamayo Huaral-Acos

LIMA

Pucusana

Huancavelica Ayacucho Cusco


Urcos Puente Inambari

Red Vial 6

Pisco
Ica

Abancay

OCANO PACFICO

Tramo 4 Pte. InanbariAzngaro Consorcio Intersur


Azngaro

Panamericana Sur: IcaFrontera con Chile

Arequipa
La Reparticin

Puno

Matarani Concesiones otorgadas


Concesiones en proceso Concesiones en evaluacin

Desaguadero

Moquegua
Ilo Tacna

Tramo 5 Matarani-Juliaca/IloAzngaro

Arica

Fuente: MTC, Ositran, 2010

Proyectos de mejora de la red vial

-608-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

CHILE

BOLIVIA

Tramo 1 San Juan-Urcos

Nazca
San Juan

Juliaca

Una vez analizado el nivel de desarrollo en diferentes mbitos y conocidos los principales problemas derivados del diseo de la red, a continuacin se muestran las inversiones que el MTC ha realizado en la red vial con la finalidad de articular los flujos de mercancas y personas en el pas. Este captulo tiene dos partes, en primer lugar se detalla la inversin en infraestructura vial de Agosto 2006 a Octubre 2010 y a continuacin se har especial mencin en los proyectos que se estn desarrollando o se desarrollarn a corto plazo y que son prioritarios para el Ministerio. Detalle de las inversiones en infraestructuras viales del periodo 2006-2010 A continuacin se ajunta la tabla resumen con el presupuesto invertido en la red, ya sea en la construccin de nuevas vas como en el mantenimiento:
Tabla 8.8. Inversiones de toda la Red Vial

Proyectos de construccin rehabilitacin y mejora


Obras ejecutadas con recursos pblicos Provias Nacional Obras ejecutadas con recursos pblicos Provias Descentralizado Obras ejecutadas con inversin privada (concesiones10) Mantenimiento peridico (recapado) Pavimentos econmicos Proyecto Per

Long (km)
1.192,00 51,74 3.305,73 1.584,35 220,00

Inversin Ejecutada (Millones S/.)


3.738,23 63,84 5.852,35 755,07 87,88

Inversin Total

6.354,00
Tabla 8.9. Inversiones en conservacin vial Red Nacional

10.497,37

Contratos de conservacin vial por niveles de servicio*


Proyecto Per 23 Contratos Programa Tercerizacin 8 Contratos

Long (km)
7.832,00 2.795,21

Inversin Ejecutada (Millones S/.)


987,92 236,27

Inversin Total
* Mantenimiento rutinario permanente

10.627,21

1.224,19

Tabla 8.10. Carreteras con mantenimiento permanente rutinario

Todas las concesiones son reguladas por el Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte Pblico OSITRAN, el cual cumple las funciones de: i) Normar la emisin de resoluciones, directivas y lineamientos en temas de acceso, tarifas, supervisin, procedimientos de reclamos y sanciones, ii) Regular el acceso y tarifas de las entidades prestadoras que brindan servicios relacionados con la explotacin de la infraestructura de transporte de uso pblico, iii) Supervisar el cumplimiento de los contratos de concesin, y iv) Solucionar controversias que se presenten entre entidades prestadoras o entre stas y sus usuarios.
10

-609-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Carreteras con mantenimiento permanente rutinario**


Carreteras asfaltadas con recursos pblicos Carreteras afirmadas con recursos pblicos Mantenimiento inversin privada

Long (km)
5.838,00 2.297,00 3.625,00

Longitud Total

11.760,00

** Hasta 2009, a partir del 2010 el mantenimiento con recursos pblicos es considerado conservacin por niveles de servicio

Tabla 8.11. Inversiones en rehabilitacin y mantenimiento Red Departamental

Caminos departamentales rehabilitados, mejorados y con mantenimiento peridico


Rehabilitacin de caminos departamentales (afirmado) Mantenimiento peridico de caminos departamentales

Long (km)
238,00 1.656,00

Inversin Ejecutada (Millones S/.)


185,50 46,50

Inversin Total

1.894,00

232,00

Tabla 8.12. Inversiones en rehabilitacin y mantenimiento Red Rural

Caminos rurales rehabilitados, mejorados y con mantenimiento peridico


Rehabilitacin de caminos vecinales (afirmado) Mejoramiento de caminos de herradura (afirmado) Mejoramiento (afirmado) peridico de caminos vecinales

Long (km)
4.197,00 1.026,00 3.846,00

Inversin Ejecutada (Millones S/.)


265,30 6,80 53,90

Inversin Total

9.069,00

326,00

Tabla 8.13. Construccin de puentes

Departamento
Piura

Puentes (metros)
Carrasquillo (163 m) Independencia (55,2 m) Nuevo Pte. Internacional Aguas Verdes (80 m) El Rubio (75 m) Reither (90 m)

Tumbes Junn

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Hunuco Arequipa Cusco San Martn Lambayeque Lima

Tambillo Grande (35 m ) Socoyaba (103 m) Caporaque (130 m) 03 Puentes, Tocache juanju (98,2 m) Reque (42 m) Viela (35 m) Puche, Sandra y Carolina (95 m) Carapongo (102 m)

Proyectos de carretera ejecutados Las principales carreteras ejecutadas con recursos pblicos son las que se listan a continuacin: Ancash: o o o o o o Cruz Punta Pariacoto (28.5 Km) San Marcos Huari (31.6 Km) Carretera Pativilca Conococha (122 Km) (Lima y Ancash) Cusco: Abra Mlaga Alfamayo (42.5 Km) Patahuasi Yauri Sicuani, tramo: San Genaro El Descanso (31.8 Km) Izcuchaca Huancavelica (75.6 Km) Carretera Ciudad de Dios Cajamarca (155 Km) (La Libertad y Cajamarca). Puente Paucartambo Oxapampa (44 Km) Sullana Aguas Verdes (276 Km) (Entre Pirua y Tumbes). Carretera Sullana Puente Macar (128 Km) Tarapoto Juanjui, tramos Km. 11 Km. 59 (48 Km.) y Caspizapa Juanju (62.0 Km) Carretera Tocache Dv. Tocache, tramos Tocache Casero Porongo (30 Km.) y Dv. Tocache Puente Pucayacu (61.2 Km) (Hunuco y San Martn) Aguayta San Alejandro (50.5 Km) Neshuya Pucallpa (50.56 Km)

Huancavelica: o La Libertad: o

Pasco: o Piura: o o

San Martn: o o

Ucayali: o o

Principales carreteras concluidas con inversin privada:

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Piura o Paita Piura Dv. Olmos (224 Km) Tarapoto Yurimaguas (114 Km) (San Martn y Loreto) 57 Km. de la carretera Huacho - Pativilca (variante), incluye puente sobre el ro Huaura (50 m.) y ro Pativilca (600 m.) San Martn: o Lima: o

Fuente: Provias Nacional

Proyectos viales concesionados Se han adjudicado en concesin 2.994 km de carreteras, comprometiendo una inversin de US$ 1.210 M. Junto con las concesionadas con anterioridad, la cifra total asciende a 5.363 km con un compromiso de inversin de US$ 3.419 M. Los principales proyectos concesionados en este periodo son: Tramos 1 y 5 del Corredor Interocenico IIRSA Sur
Interocenica S.A. Tramo 01 757,6 km Concesionaria del Sur Tramo 05 827,1 km Plazo : Ao inicio: 25 aos 2007 Inversin Referencial (US$) SIN IGV: 116.329.592 Inversin Referencial (US$) SIN IGV: 146.010.302

Concesionaria: Longitud:

Concesionaria: Longitud:

Plazo : Ao inicio:

25 aos 2007

Red Vial 4 Pativilca Trujillo


Concesionaria: Longitud: OHL Concesiones S.L. 356,2 km Plazo : Ao inicio: 25 aos 2008 Inversin Referencial (US$) SIN IGV: 240.475.597

Autopista del Sol Trujillo Sullana


Concesionaria: Longitud: Concesionaria Va del Sol 475 km Plazo : Ao inicio: 25 aos 2009 Inversin Referencial (US$) SIN IGV: 302.521.008

Eje Amazonas Centro, Tramo II


Concesionaria: Longitud: Desarrollo Vial de los Andes 377 km Plazo : 25 aos Inversin Referencial (US$) SIN IGV: 84.033.613

Ao inicio: 2010

Buenos Aires Canchaque


Concesionaria: Longitud: Canchaque S.A 78,1 km Plazo : 15 aos Inversin Referencial (US$) SIN IGV: 30.879.379

Ao inicio: 2007

-612-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Proyectos en ejecucin o cuyo inicio est fijado en el ao 2011 La ampliacin, rehabilitacin y mantenimiento de la red vial es una de las mayores preocupaciones de Gobierno en materia de Transportes. El programa de inversiones a corto plazo tiene como objetivo priorizar el desarrollo de un sistema de transporte multimodal, mejorar el acceso a la infraestructura a la sociedad peruana y mejorar la normativa existente. En esta lnea de actuaciones, la tendencia desde unos aos atrs es otorgar en concesin todos los proyectos que sean viables para el sector privado y subcontratar las tareas de mantenimiento. A continuacin se listan los proyectos principales dotados con presupuesto en 2010 cuya construccin no ha concluido y en ocasiones no se ha iniciado. La inversin de estos proyectos alcanz los S/. 1.940 M.
Tabla 8.14. Proyectos principales de la Red Vial presupuestados en 2010

Obra Pblica
Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Ayacucho-Abancay Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Lima-Canta-La Viuda- Unish Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Chongoyape Cochabamba Cajamarca Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Tingo Mara Aguaytia Pucallpa Rehabilitacin de la Ctra Chamaya Jaen San Ignacio Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Quinua San Francisco Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Cusco Quillabamba Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Dv. Tocache - Tocache Rehabilitacin y mejoramiento de la Carretera Trujillo Shiran Huamachuco Construccin de pasos a desnivel Autopista Ramiro Priale Av. Las Torres y Ctra Central Av. Las Torres, mejoramiento
Fuente: MTC

Presupuesto 2010 (S/.)


364.328.562 184.372.723 178.578.177 132.576.557 121.752.552 119.736.100 77.561.095 67.198.548 65.893.445 60.516.720

Red Nacional El MTC ha venido asignando a Provias Nacional un presupuesto que en 2010 ascendi 4.706M US$. Provias Nacional ha desarrollado la siguiente lista de proyectos en ejecucin a inicios del 2011. La finalizacin de estos proyectos culminar con la construccin, rehabilitacin o mejoramiento de 877,8 km. Adems, un total de 79 km en tres proyectos y un puente se iniciarn a corto plazo, segn la previsin de Provias. La inversin realizada para los proyectos en construccin asciende a S/. 2.566.545.612 y la inversin prevista para los proyectos an por iniciar es de S/. 561.797.398

-613-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

A continuacin se presenta una tabla con los proyectos en ejecucin en 2011:


Tabla 8.15. Proyectos del Viario Nacional presupuestados en ejecucin al inicio de 2011 Estado del proyecto
Avance (%)

Nombre del Proyecto

Long (Km)

Costo Total S/.

Fecha Inicio
Termino Estimado

ID

Proyecto en construccin

98.25

CARRETERA EL REPOSO SARAMIRIZA. TRAMO: EL REPOSO - DURAND CARRETERA TINGO MARIA AGUAYTIA TR. PTE PUMAHUASI - PTE CHINO CASMA - YAUTAN - HUARAZ; TRAMO: YUPASH-HUARAZ, SUB TRAMO 1 YUPASH KM 95 +400- KM 120+000 Y SUB TRAMO 2 KM 140+000 HUARAZ KM 145+960 DV. TOCACHE - PUENTE PORONGO; TRAMO II: PUENTE PUCAYACU - PUENTE PORONGO EJECUCION DEL SALDO DE OBRA DEL CENTRO BINACIONAL DE ATENCION FRONTERIZA - CEBAF EDIFICACION PERU PRIMERA ETAPA CARRETERA CAMAN - DV. QUILCA - MATARANI - ILO TACNA, TR.: PUNTA BOMBN - FUNDICIN - ILO CARRETERA CASMA YAUTAN - HUARAZ; TRAMO II: PARIACOTO-YUPASH CARRETERA CHURN - OYN, TR. 1: CHURN - KM 131 CONSTRUCCION DE PASOS A DESNIVEL AUTOPISTA RAMIRO PRIALE - AV. LAS TORRES Y CARRETERA CENTRAL - AV. LAS TORRES, MEJORAMIENTO DE LA AV. LAS TORRES EN EL TRAMO AV. CIRCUNVALACION CARRETERA CENTRAL Y AMPLIACION PUENTE HUACHIPA. CARRETERA CHURIN - OYON, TRAMO 2: KM. 131+000 A OYON (KM. 135+0.500) CARRETERA AYACUCHO ABANCAY, TR: KM. 256+500 KM. 309+700 ANDAHUAYLAS - DV. KISHUARA

89,24

246.310.323

10/2007

Enero-2011

885

Proyecto en construccin

92.18

36,35

279.086.956

07/2007

Enero-2011

914

Proyecto en construccin

90.34

30,56

92.650.303

05/2009

Mayo-2011

942

Proyecto en construccin

87.02

63,94

144.973.503

08/2008

Agosto2010

930

Proyecto en construccin

8.90

21.184.349

09/2010

Abril-2011

983

Proyecto en construccin

7.53

91,6

165.588.303

04/2010

Julio-2011

967

Proyecto en construccin

61.63

39,33

172.147.484

05/2009

Abril-2011 842

Proyecto en construccin

6.67

24,19

92.341.589

06/2010

Agosto2011 963

Proyecto en construccin

50.12

9,11

50.609.339

03/2010

Marzo-2011

957

Proyecto en construccin

48.60

4,96

12.480.027

11/2009

Junio-2011

960

Proyecto en construccin

40.73

53,2

95.426.685

05/2008

Mayo-2011

927

-614-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Estado del proyecto

Avance (%)

Nombre del Proyecto


CARRETERA SULLANA EL ALAMOR DEL EJE VIAL N 02 DE LA INTERCONEXIN VIAL PER - ECUADOR PUENTES ALACRN, SBADO Y CODO, UBICADOS EN LA CARRETERA POZUZO - CODO DE POZUZO CARRETERA DV. YANACOCHA BAMBAMARCA TR. DV YANACOCHA - HUALGAYOC CARRETERA AYACUCHO ABANCAY, TR.: KM 210+000 KM 256+500 CARRETERA LUNAHUAN DV. YAUYOS - CHUPACA, TR.: RONCHAS - CHUPACA CARRETERA CUSCO QUILLABAMBA, TR.: ALFAMAYO - CHAULLAY QUILLABAMBA CARRETERA AYACUCHO ABANCAY, TR.: KM 154+000 KM 210+000 CARRETERA CHONGOYAPE COCHABAMBA CAJAMARCA TR: CHONGOYAPE - LLAMA CARRETERA AYACUCHO ABANCAY, TR.: KM 0+000 KM 50+000 SANTIAGO DE CHUCO SHOREY

Long (Km)

Costo Total S/.

Fecha Inicio
Termino Estimado Diciembre2010

ID

Proyecto en construccin

26.51

66,21

76.529.579

12/2009

958

Proyecto en construccin

25.31

125,3 m

4.836.219

06/2010

Enero-2011

970

Proyecto en construccin

25.08

51

103.162.305

05/2009

Agosto2011

943

Proyecto en construccin

20.78

53,46

192.377.121

04/2010

Septiembre971 2011

Proyecto en construccin

16.40

16,3

45.719.265

06/2010

Abril-2011

969

Proyecto en construccin

15.79

55,44

190.672.385

04/2010

Octubre2011

968

Proyecto en construccin

12.10

41,97

130.238.210

05/2010

Octubre2011

965

Proyecto en construccin

0.18

59

284.733.767

10/2010

Octubre2012

982

Proyecto en construccin

0.00

50

140.292.085

04/2010

Septiembre964 2011 931

Proyecto en construccin Programado

0.00

41,82

25.185.815

04/2008

Agosto2009 Diciembre2012 Diciembre2012

0.00

Programado

0.00

Programado

0.00

Programado

0.00

PUENTE INTERNACIONAL 110.00 MT MACARA CARRETERA TRUJILLO SHIRAN - HUAMACHUCO TR: 1.00 UND DIV OTUZCO - DIC CALLACUYAN CARRETERA CHONGOYAPE COCHABAMBA 59.00 KM CAJAMARCA TR: DV LLAMA DIV COCHABAMBA CARRETERA PATAHUASI YAURI - SICUANI TR EL 19.82 KM DESCANSO - LANGUI

37,867,500

31/08/2010

966

174,435,043 01/10/2010

925

278,894,856 12/08/2010

Noviembre938 2012 Septiembre981 2011

70,599,929

01/10/2010

Fuente: Provias Nacional

En lo que se refiere a los estudios de nuevos proyectos, actualmente hay 101 de los cuales 23 ya estn finalizados. La construccin de nuevos puentes es uno de los objetivos a corto plazo del Ministerio ya que entre los estudios finalizados figuran los de 5

-615-

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

puentes y en los estudios en realizacin hay 18 proyectos ms de este tipo. Adems, entre los estudios en realizacin figuran las vas de evitamiento a las ciudades de Abancay, Chimbote y Urcos, y entre los estudios programados, a La Oroya y Juliaca. Red Departamental y Vecinal El presupuesto de PROVAS DESCENTRALIZADO en 2010 fue de S/. 309.292.159 del que el 39,5% fue destinado a Vas Departamentales, el 56,5% a Vas Vecinales y el resto a Caminos de Herradura y otros conceptos. En la actualidad son numerosos los proyectos que se estn ejecutando o bien en estudio para crear extender la Red o bien para rehabilitar caminos existentes. Adicionalmente, con financiamiento del BID se estn ejecutando los Programas de Caminos Departamentales (PCD) y de Transporte Rural Descentralizado (PTRD). 11 El PCD apoya la descentralizacin de la red vial secundaria a los gobiernos regionales, a la vez que desarrolla un sistema de gestin basado en la rehabilitacin de caminos de bajo costo y su incorporacin a un sistema de mantenimiento. Asimismo, el Programa asistir a los gobiernos regionales en la restructuracin institucional y financiera que permita hacer frente a esta responsabilidad. En este contexto se ha realizado, por ejemplo, el informe Consultora para el Apoyo y Acompaamiento a los Gobiernos Regionales en la Gestin del Programa de Caminos Departamentales (PCD) Gore Cajamarca, o el informe de la Consultora para la Actualizacin de Planes Viales Departamental Participativo (PVDP) de los Departamentos de Junn y Huancavelica, 2010-2020, entregados en enero de 2011. La inversin total de este programa ascender a 200 MUS$, de los cuales 50 M US$ sern financiados por el BID. El PTRD busca la rehabilitacin de la Red Vial Rural mediante procesos sencillos y de bajo costo y el apoyo a la gestin vial y de transporte de cargas de los municipios. Con este fin, se aplicarn prcticas de planificacin, gestin y control, con participacin comunitaria. Se financiar mediante los aportes de los gobiernos locales para el financiamiento de la conservacin local junto con financiamiento del BID. La financiacin del BID asciende a 50 MUS$ de los cuales han sido desembolsados el 77,3%.

Infraestructura ferroviaria
El sistema ferroviario del Per est compuesto por nueve lneas ferroviarias, cinco de ellas pblicas y cuatro privadas. Una de las cinco lneas pblicas est concesionada a las Compaas Ferrovas Central Andina S.A. y otras dos, al Ferrocarril Transandino S.A. La dos restantes son gestionadas por el MTC, a travs de la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles y el Gobierno Regional de Tacna. Adems de gestionar las lneas pblicas, la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles es la encargada, entre otras, de las funciones de promocin del desarrollo de las infraestructuras ferroviarias, de formular las polticas del Subsector Transportes relativas a la actividad ferroviaria en el pas y de autorizar y fiscalizar la prestacin de servicios de transporte ferroviario. Las Compaas privadas que operan lneas ferroviarias son generalmente compaas mineras que tienen la necesidad de transportar productos a granel en grandes cantidades. Estas son tramos cortos de va que comunican los centros de extraccin o produccin con el Ferrocarril del Centro. La lnea de Southern Copper Per es la nica excepcin, tiene 217,7 km y se ubica al sur del pas, en la regin de Ilo. El siguiente mapa muestra las principales lneas clasificadas segn su modelo de gestin:
11

Fuente BID: Proyecto

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Figura 8.80. Ubicacin de las lneas en funcionamiento

ECUADOR

COLOMBIA

Tumbes

Iquitos

Sullana
Paita Bayvar Chachapoyas Chiclayo Cajamarca Boqueirao da esperanza Piura Yurimaguas

Tarapoto

BRASIL

Trujillo

Pucallpa Chimbote Huaraz Tingo Mara

Cerro del Pasco


Ferrocarril del Centro Ferrocarril Caripa-Condorcocha

Iapari

LIMA

Huancayo
Ferrocarril Cajamarquilla Ferrocarril Huancayo-Huancavelica

Pto. Maldonado

Huancavelica

OCANO PACFICO

Ayacucho Pisco Ica Nazca

Cusco

Ferrocarril del Suroeste

Juliaca Ferrocarril del Sur Puno La Paz Cuajone

Arequipa
Matarani

Lneas pblicas Lneas pblicas concesionadas

Lneas privadas

Ferrocarril Tacna-Arica

Arica

Fuente: MTC. Direccin de Caminos y Ferrocarriles

La informacin relativa a las lneas se ha sintetizado en la siguiente tabla:


Tabla 8.16. Descripcin de las Lneas Frreas en operacin

Nombre de la Lnea Frrea

Rutas

Trocha (mm)
1435

CHILE

Moquegua Southern Corp. Ilo Tacna

BOLIVIA

Ferrocarril Doe Run

Longitud (km)
489,6 222,0 124,0 132,0 11,6

Ferrocarril del Centro Concesionario: Ferrovas Central Andina S.A. Operador: Ferrocarril Central Andino S.A.

Callao-La Oroya La Oroya-Huancayo La Oroya-Cerro de Pasco Cut Off (km 203)Huascacocha 1435

Ferrocarril Huancayo-Huancavelica

128,7

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Nombre de la Lnea Frrea


A cargo del MTC

Rutas
Huancayo-Mariscal Cceres Mariscal Cceres Huancavelica

Trocha (mm)

Longitud (km)
76,0 52,7

1435 Ferrocarril del Sur Concesionario: Ferrocarril Transandino S.A. Operadores: Perurail S.A., Inca Perurail S.A.C, Andean Railways Corp. S.A.C. Mollendo-Islay Matarani-Arequipa Arequipa-Juliaca Juliaca-Puno Juliaca-Cusco 914

855,0 17,9 147,5 304,0 47,7 337,9 134,7 121,7 13,0

Ferrocarril Sur Oriente Concesionario: Ferrocarril Transandino S.A. Operadores: Perurail S.A. Ferrocarril Tacna-Arica A cargo del Gobierno Regional de Tacna

Cusco-Hidroelctrica Machupichu Ramal PacharUrubamba

1435

60

Lneas Privadas Ferrocarril Southern Copper Corp. Propietario: Southern Copper Corportaion Ferrocarril Santa Clara-Cajamarquilla Propietario: Votoratim Metais-Camarquilla S.A. Ferrocarril La Oroya-Cobriza Propietario: Doe Run Per S.R.L. Ferrocarril Caripa-Condorcocha Propietario Cemento Andino S.A. Caripa (km 25.534 lnea La Oroya Cerro de Pasco) Condorcocha Ilo - El Sargento Toquepala El Sargento (km. 183) Cuajone (Botiflaca) Santa Clara (km 20 Lnea Callao Huancayo) Fundicin 217,7

1435

1435

7,3

1435

36

1435

13,6

Fuente: MTC-Direccin General de Caminos y Ferrocarriles

Lneas ferroviarias A continuacin se describen las lneas ferroviarias mencionadas en la tabla anterior priorizando la informacin relativa a las rutas servidas as como al tipo de carga transportada. Ferrocarril del Centro En el ao 1999, la infraestructura ferroviaria del Ferrocarril del Centro fue concesionada a la empresa Ferrovas Central Andina S.A. la cual se hizo cargo del Servicio de

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Transporte Ferroviario de pasajeros y carga a travs de la operadora Ferrocarril Central Andino S.A., empresa vinculada a Ferrovas Central Andina S.A.
Figura 8.81. Red ferroviaria de Ferrocarril del Centro

Fuente: Ositran

El Ferrocarril Central es el principal medio de transporte de productos minerales en la regin central del pas. En 2008, se encarg del servicio de 34 tramos entre la Estacin de Patio Central (Callao), La Oroya (Pasco), Cerro de Pasco (Pasco) y Huancayo (Junn), siendo los principales puntos de embarque Cerro de Pasco y El Brocal. Con un total de 489,6 km de longitud, y entre sus rutas se encuentran: Callao La Oroya (234.6 Km), el cual incluye el ramal Huascacocha - CutOff, La Oroya Cerro de Pasco (131 Km) y La Oroya Huancayo (124 Km). La competencia intermodal entre el ferrocarril central y la carretera central existe para la carga de minerales a granel y cemento en saco. La carga movilizada est conformada mayormente por concentrados de minerales (70,7%), cemento (12,0%) y carbn (6,1%) y su principal usuario en el 2008 fue la empresa Minera Volcn S.A. (29,4%)

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Figura 8.82. Evolucin del transporte de carga del Ferrocarril del Centro (Miles Ton-Km)
428.751

337.071

362.042

406.076
342.440

158.727

2005

2006

2007

2008

2009

2010 *

* Informacin al segundo trimestre del 2010

Fuente: MTC, 2010

Ferrocarril Huancayo-Huancavelica Esta lnea ferroviaria recorre casi 130 km entre las poblaciones de Huancayo y Huancavelica. Sus operaciones se iniciaron en su totalidad en 1933. Dado que discurre por zona de relieve complicado, en su recorrido se transita por 15 puentes y 38 tneles. Las operaciones en la actualidad son administradas por el MTC. Esta lnea estuvo cerrada por obras de rehabilitacin des del mes de junio de 2008 hasta octubre de 2010. Los trabajos consistieron en el remplazo ntegro de los rieles, durmientes y balasto. Tambin se modernizaron las siete estaciones, se construyeron 19 paraderos y se instal un sistema ms avanzado de comunicaciones mediante radio, entre otros. En la actualidad la lnea se encuentra en proceso de ser concesionada. El proyecto comprende la explotacin, administracin y mantenimiento de la va ferroviaria, rehabilitacin y/o adquisicin del material rodante para prestar el servicio de transporte ferroviario. La concesin tendr un plazo de 15 aos y ser cofinanciada. El proceso de concesin est muy avanzado puesto que en octubre de 2010 se anunciaron los postores precalificados, y a corto plazo se espera conocer la resolucin de la concesin. Ferrocarril del Sur y Ferrocarril del Sur-Oeste Ambas lneas son administradas en concesin por Ferrocarril Transandino S.A. Esta empresa es concesionaria de la administracin, mejoras y mantenimiento de la va frrea de estas lneas. El Ferrocarril Trasandino S.A. es propiedad de Orient-Express Hotels Ltd. (50 %); y de Peruval Corp. S.A. (50 %), una compaa peruana de capitales privados. PeruRail S.A., empresa encargada de la operacin, pertenece tambin a Orient-Express Hotels Ltd. y Peruval Corp. S.A. El contrato de Concesin de Explotacin de la infraestructura se suscribi en 1999 entre el MTC y la empresa Ferrocarril Transandino S.A abarca un perodo de 30 aos prorrogable por perodos de 5 aos, hasta un mximo de 60 aos. El tramo Sur comienza en los puertos de Matarani y Mollendo, avanza hacia Arequipa para luego alcanzar la ciudad de Juliaca. Desde all se bifurca en un ramal hacia Puno, sobre el Lago Titicaca, y el otro hasta la ciudad del Cusco. La longitud total de va es de 800 km y actualmente es operado por la empresa Perrail as como el tramo Sur Oriente.

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Figura 8.83. Ferrocarril del Sur de Ferrocarril Transandino S.A.

Fuente: Ositran

El tramo Sur Oriente consta de una red que conecta Cusco, Macchupicchu y Hidroelctrica, como se indica en la siguiente figura.
Figura 8.84. Ferrocarril del Sur Oriente de Ferrocarril Transandino S.A.

Fuente: OSITRAN

Los mayores ingresos que percibe PERURAIL provienen del transporte de pasajeros, principalmente en su ruta turstica Cusco Machu Picchu. En el negocio de la carga Petroper concentra sobre todo en el suministro de productos petroleros a Cusco (75 %) y Juliaca (25 %) desde el puerto de Matarani. La empresa IASA es el segundo cliente en importancia y exporta la soya cultivada en Bolivia por el puerto de Matarani hacia el exterior. Durante los ltimos tres aos, el trfico de carga ha registrado una tendencia creciente. En el ao 2008 el total de toneladas km movilizados fue de 12% al reportado durante el ao anterior. Sin embargo, en el ao 2009 el movimiento de carga disminuy en 10%.

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Hasta el segundo trimestre del ao 2010, el Ferrocarril Sur-Sur Oriente moviliz alrededor de 110.960 miles de Ton-Km.
Figura 8.85. Evolucin del transporte de carga del Ferrocarril del Sur y Sur Oriente (Miles Ton-Km)
224.367 187.552
154.272

251.908

227.258

110.960

2005

2006

2007

2008

2009

2010 *

* Informacin al segundo trimestre del 2010

Fuente: MTC, 2010

Ferrocarril Tacna-Arica La lnea de ferrocarril une Per y Chile. Est en operativo desde 1856 y cuenta con 62 km que transporta pasajeros entre la ciudad de Tacna en el Per y Arica. En aos anteriores esta lnea tena fines de transporte de carga (especialmente cemento y carga pesada), la cual tena como destino el Puerto de Arica. Southern Per Esta lnea frrea fue construida para atender las necesidades de la minera Southern Per Copper Corp., un importante productor de cobre a nivel mundial. Este ferrocarril une el puerto de Ilo (incluyendo la fundicin y refinera de cobre) con las minas de Toquepala y Cuajone. Utiliza una trocha estndar de 1.435 m y tiene una longitud de 218 km de lnea que comprende alrededor de 240 km de vas y 5 tneles, uno de los cuales es de 8 Km siendo el sexto ms extenso del mundo. Fue construida entre 1956 y 1959 para el ramal Ilo-Toquepala y entre 1970 y 1975 para el ramal El Sargento-Cuajone. El material rodante incluye 30 locomotoras fabricadas en 1975 y 709 vagones, constituyendo el parque ferroviario ms moderno del pas. Debido a que este ferrocarril transporta mineral de cobre entre las minas y la fundicin de la zona, el volumen de carga depende directamente de las exportaciones de este mineral. La utilizacin de esta lnea es completamente privada y es parte de la concesin minera. Realiza servicios a horario fijo, con alrededor de 50 vagones por tren. En el caso del transporte de elementos especiales, se arma un tren adicional con las caractersticas y la operacin segn las necesidades. Es actualmente la infraestructura frrea con mayor transporte de mercancas en toneladas y toneladas por quilmetro del Per.

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Figura 8.86. Evolucin del transporte de carga del Ferrocarril de Southern Per (Miles de Ton-Km)
605.012 611.700 612.468
604.621 619.314

276.935

2005

2006

2007

2008

2009

2010 *

* Informacin al segundo trimestre del 2010

Fuente: MTC, 2010

Ferrocarril Santa Clara-Cajamarquilla Esta lnea de 7 km comunica la refinera de Zinc de Votarantim Metais en Cajamarquilla, a 25 km de Lima, con el Ferrocarril Central. Esto le permite dar salida nacional e internacional a estos productos a travs el Puerto del Callao. Ferrocarril La Oroya-Cobriza Es la lnea ferroviaria que interconecta las instalaciones de la empresa minera Doe Run Per en la ciudad de La Oroya con la Lnea Central a travs de una va de 36 km. Ferrocarril Caripa-Condorcocha Esta lnea de ferrocarril de 14 km une la fbrica de cemento propiedad de la empresa Cemento Andino S.A en la ciudad de Condorcocha, provincia de Tarma, con la Lnea del Centro para dar salida a la produccin de la empresa. Series histricas de carga movilizada La siguiente figura muestra la evolucin de los trficos por operador. No se han tenido en cuenta la lnea de Tacna-Arica por no transportar mercancas, ni las lneas privadas por no disponer de esa informacin (excepto Southern). En la lnea HuancayoHuancavelica no hay datos de carga en los ltimos aos puesto que la lnea estuvo clausurada desde finales de 2008.
Figura 8.87. Evolucin de la carga transportada por los operados, 2000-2010* (t)
7,000 6,000 5,000 4,000 3,000
Ferrocarril Tacna-Arica (1) Huancayo-Huancavelica (2) Ferrocarril Central Andino S.A. Perurail S.A. Southern Copper Corp. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 *

2,000
1,000 0
* Informacin al segundo trimestre del 2010

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(1) A partir del 01.07.2000, la operacin y administracin la ejecuta ENAPU S.A. ; posteriormente la empresa transfiere este ferrocarril en el mes de julio del ao 2004, al Gobierno Regional de Tacna. En el ao 2006 slo moviliz 400 toneladas mtricas, todas en el mes de diciembre. Fuente: MTC (2) A partir de 1997, el tramo Huancayo - Huancavelica de la ex-ENAFER S.A., pas a ser Institucin Pblica Descentralizada del MTC; a partir del mes de julio del ao 2007, se fusion a la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles de acuerdo al nuevo Reglamento de Organizacin y Funciones del MTC. A partir del 09.06.08 suspendi sus servicios por obras de rehabilitacin. Fuente: MTC

En base a la informacin de la que se dispone, el trfico ferroviario de carga en 2009 ascendi a 9,02 millones de t y la carga movilizada hasta junio del 2010 fue de 4,26 millones de t. El operador con mayor carga transportada fue Southern Cooper Corp, con ms de la mitad de las toneladas transportadas. El siguiente grfico muestra la carga transportada por quilmetro por operador. Se observa que Southern, es adems del que mueve ms carga, el que lo hace a mayor distancia.
Figura 8.88. Evolucin de la carga transportada kilmetro de va, 2000-2010* (Miles t/km)
800,000 700,000 600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 * Ferrocarril Tacna-Arica (1) Huancayo-Huancavelica (2) Ferrocarril Central Andino S.A. Perurail S.A. Southern Copper Corp.

* Informacin al segundo trimestre del 2010

Fuente: MTC, 2010

La siguiente tabla proporciona el resumen estadstico de carga por operador del periodo (2000-2010*). Los datos de 2010 corresponden a los dos primeros trimestres.

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Tabla 8.17. Evolucin del trfico ferroviario de carga segn operador 2000-2010*

Operador
Total Carga (Miles T.M.) Toneladas-Km (Miles) Ingresos (Mil.Nuevos Soles) Ferrocarril Tacna - Arica Carga (Miles T.M.) Toneladas-Km (Miles) Ingresos (Miles Nuevos Soles) Huancayo - Huancavelica Carga (Miles T.M.) Toneladas-Km (Miles) Ingresos (Miles Nuevos Soles) Ferrocarril Central Andino S.A. Carga (Miles T.M.) Toneladas-Km (Miles) Ingresos (Miles Nuevos Soles) Perurail S.A. Carga (Miles T.M.) Toneladas-Km (Miles) Ingresos (Miles Nuevos Soles) Southern Copper Corp. Carga (Miles T.M.) Toneladas-Km (Miles) Ingresos (Miles Nuevos Soles)

2000
6.964 67.032 0 0 96 40 4.318 909 1.350 276.639 33.356 573 264.881 32.671 5.001 331.062 0

2001
7.337 68.435 0 0 16 39 4.501 926 1.449 301.749 36.875 640 287.592 30.618 5.209 553.514 0

2002
7.102 61.450 0 0 0 33 3.564 763 1.452 319.293 39.241 463 198.783 21.446 5.154 586.840 0

2003
7.158 63.422 0 0 0 43 4.785 1.042 1.727 346.229 46.155 299 132.928 16.225 5.089 631.702 0

2004
7.242 67.112 0 0 0 43 4.992 1.027 1.705 343.735 48.837 309 141.681 17.248 5.185 668.709 0

2005
6.999 71.916 0 0 0 45 5.094 1.112 1.588 337.071 51.912 336 154.272 18.892 5.030 605.012 0

2006
7.276 83.813 0 24 7 29 3.084 837 1.615 362.042 56.018 404 187.552 26.951 5.228 611.700 0

2007
8.307 118.535 0 0 0 17 1.642 631 1.791 428.751 69.229 1.105 224.367 48.675 5.394 612.468 0

2008
9.115 121.913 1 53 24 4 447 164 1.828 406.076 68.390 1.346 251.908 53.335 5.936 604.621 0

2009
9.028 105.505 0 0 0 0 0 0 1.477 342.440 56.037 1.236 227.258 49.468 6.315 619.314 0

2010*
4.259 49.377 0 0 0 0 0 0 704 158.727 25.580 631 110.960 23.797 2.924 276.935 0

876.900 1.147.356 1.108.480 1.115.644 1.159.117 1.101.449 1.164.402 1.267.228 1.263.105 1.189.012 546.622

Fuente: MTC, Informacin al Segundo Trimestro del 2010

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Principales proyectos de infraestructura frrea Anlogamente a como se ha hecho anteriormente, se describe a continuacin la planificacin existente en cuanto a proyectos ferroviarios. La informacin presentada a continuacin ha sido extrada de fuentes oficiales de ProInversion y el MTC y de la empresa PeruRail que cuenta con tres proyectos de nuevas lneas en diseo. Lneas pblicas El MTC ha diseado un Plan de proyectos ferroviarios a nivel nacional, que con una extensin adicional de 8.515 km dotara de ferrocarril a la mayora de departamentos. No obstante, de entre dichos proyectos nicamente est en desarrollo el estudio del denominado Sistema Ferroviario del Sur Medio. La siguiente figura representa la ubicacin de los nuevos proyectos:
Figura 8.89. Principales Proyectos de Infraestructura Frrea

ECUADOR

COLOMBIA

Tumbes

Iquitos

Sullana
Paita Bayvar

Piura

Ferrocarril Iquitos-Yurimaguas Ferrocarril FETAB


Chachapoyas Yurimaguas Tarapoto

F.C. Nor Andino del Per Pto. Bayovar-Cajamarca

Chiclayo

Cajamarca

FERRIPEB
Boqueirao da esperanza

BRASIL

Trujillo

FERRIPEB
Pucallpa Chimbote Huaraz Tingo Mara

Ferrocarril Cerro de Pasco-Pucallpa

Cerro del Pasco

Iapari

LIMA
Huancavelica

Huancayo

Ferrocarril Huancavelica-Cusco Pto. Maldonado


Quillabamba Machupichu

OCANO PACFICO

Ayacucho Pisco Ica Nazca

Ferrocarril HidroQuillabamba Cusco Ferrocarril FETAS


Ferrocarril del Suroeste

Andahuaylas-S. Juan de Marcona

Juliaca Ferrocarril del Sur


Arequipa Puno

Ferrocarril PunoDesaguadero
La Paz

Matarani

Ferrocarril Corio-La Joya


Cuajone Moquegua Ilo Tacna

Lneas pblicas Lneas pblicas concesionadas Lneas privadas Nuevas lneas proyectadas

Arica

Fuente: MTC

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

CHILE

BOLIVIA

El estado de los diferentes proyectos as como la longitud de va proyectada se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 8.18. Caracterizacin de las nuevas lneas ferroviarias proyectadas

Nombre de la lnea frrea


FETAB CERRO DEL PASCO-PUCALLPA HUANCAVELICA-CUSCO ANDAHUYLAS-S.I.DE MARCONA FETAS HIDRO-QUILLABAMBA FETAS PUNO-DESAGUADERO NOR ANDINO DEL PER CORIO-LA JOYA FERRIEB IQUITOS-YURIMAGUAS

Long. Estimada (km)


1.500 600 600 600 50 50 700 157 650 93 1.000

Estado del proyecto


LEY 29207-PROINVERSIN LEY: 29083 LEY: 29373 ProInversion ESTUDIOS POR REALIZAR PROYECTO DE LEY EXP. TECNICO DEFINITIVO ESTUDIOS EN EJECUCIN PROINVERSIN LEY- 29613 ESTUDIOS GOB.REG.LORETO

Fuente: MTC/ Direccin General de Caminos y Ferrocarriles

A continuacin se describe el proyecto en que est trabajando ProInversion. Sistema Ferroviario del Sur Medio: El estudio para la construccin de un Ferrocarril Cusco-Abancay-Marcona cubre la ruta Puerto de San Juan de Marcona (Ica) - Puquio (Ayacucho) - Abancay (Apurmac) Ramal a Chuquibambilla Cotabambas Livitaca (Cusco), con una longitud total de 1.480 Km. Su implementacin est ligada al desarrollo de varios proyectos mineros: Huancabamba; San Juan de Chaca (Apurmac); Colquemarca, Capacmarca, Livitaca (Cusco); Las Bambas (Apurmac); otros. En total, el proyecto demandar una inversin total de 1.200 millones de US$. La ruta del ferrocarril permitira llevar hacia la costa las grandes cantidades de hierro producidas en Apurmac y las de cobre que se extraern en la futura mina de las Bambas en el extremo Este. Lneas privadas A continuacin se citan algunas de las lneas que estn en proyecto para dar servicio a empresas privadas. Los proyectos estn siendo desarrollados por PeruRail, uno de los operadores del servicio ferroviario. PeruRail Proyecto Cerro Verde Este proyecto surge de la necesidad de transportar la produccin de concentrado de cobre de Mina Cerro Verde, a 20 km de Arequipa, desde sus instalaciones hasta el Terminal portuario Internacional de Matarani.

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

El diseo del proyecto contempla el traslado de la 3.500 t diarias de concentrado va carretera hasta una estacin de transferencia intermedia, ubicada en La Joya, donde se hara el trasbordo de la carga con destino al Puerto de Matarani. El proyecto se encuentra en estudio. PeruRail Proyecto XSTRATA La minera XTRATA y PeruRail firmaron en 2008 el contrato para que el segundo realice el estudio de factibilidad de un proyecto para el transporte de concentrado desde los proyectos mineros de XTRATA denominados Antapaca y Las Bambas hasta el puerto de Matarani. Se estima que se movilizarn 4.300 t. Actualmente se est desarrollando el Estudio de Impacto Ambiental para la construccin de las vas. La lnea tendr aproximadamente 150 km e ir desde la localidad de Imata, en Arequipa, hasta la zona de Antapacay, Cusco. Se disearn, asimismo, los sistemas de carga de concentrado en la mina (automatizada y realizada en iso contenedores) y de descarga en el puerto. PeruRail - Proyecto Southern Per PeruRail est desarrollando un proyecto para disear un sistema de transporte bimodal para la carga minera del proyecto Ta Mara de Southern. La lnea proyectada, de 30km aproximadamente, dar salida a la produccin de la mina, ubicada en Islay, Arequipa, con el Puerto de Matarani. Este proyecto tambin incluye el diseo y la construccin de desvos en el puerto para la descarga de cido sulfrico.

Infraestructura portuaria martima


Actualmente Per cuenta con 11 puertos martimos pblicos 12 de los cuales 03 estn concesionados al sector privado (Puerto del Callao Muelle Multipropsito Norte13 y Muelle Sur-, Puerto de Paita y Puerto de Matarani) y el resto es administrado por la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU). Dentro del Sistema Portuario Nacional (SPN), la Autoridad Portuaria Nacional (APN) es el organismo pblico descentralizado rector del sistema en el marco de los lineamientos de poltica del MTC. En el siguiente esquema se observa la clasificacin de los puertos peruanos segn su modelo de gestin: pblico, concesionado o privado. En los puertos pblicos se hace una diferenciacin en funcin de si se tratan de puertos de lanchonaje (que no disponen de infraestructura que permite atracar a grandes navos) o puertos de atraque directo. Se realiza esta diferenciacin puesto que los puertos de lanchonaje tienen una participacin poco significativa en el trfico portuario peruano y por tanto no son puertos objetivos de anlisis en este captulo. Entre los puertos pblicos figuran 8 puertos de atraque directo y 3 puertos de lanchonaje. Del total de puertos pblicos de atraque directo, 6 son operados por la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) y otros 2, el TP Paita y el Puerto de Matarani son
12 13

Fuente: APN

En Mayo del 2011 el Consorcio Internacional APM Terminals Callao integrado por las empresas APM Terminal (Pases Bajos), Callao Port Holding (Pases Bajos) y Central Portuaria (Per) firm el contrato de concesin del Terminal Norte Multipropsito del Puerto del Callao por un plazo de 30 aos. La inversin estimada es de US$ 748,7 Millones y sern desarrolladas en cinco etapas.

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

operados bajo concesin por las empresas Terminales Portuarias Euroandinos S.A. y Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR) respectivamente. Adems, en el Puerto del Callao existe 01 terminal de contenedores concesionado a DP World (Muelle Sur).
Figura 8.90. Clasificacin de los puertos martimos del SPN del Per

Fuente: Elaborado por ALG en base a datos de APN y ENAPU

La siguiente figura muestra la ubicacin en la costa del Pacfico de los anteriores puertos diferenciando los puertos pblicos, los pblicos concesionados y los privados:
Figura 8.91. Clasificacin de los Puertos Martimos del SPN del Per

ECUADOR

COLOMBIA

Tumbes

Iquitos

Talara
Talara Sullana

Paita

Paita
Bayvar

Piura

Yurimaguas

Chachapoyas Chiclayo Eten Cajamarca

Moyobamba Tarapoto

BRASIL

Chicama

Trujillo

Salaverry
Pucallpa Chimbote Huaraz

Chimbote

Tingo Mara

Hunuco
Huarmey Cerro del Pasco Junn

Supe Paramonga
Huacho

Iapari

Tarma

Puerto del Callao Terminal Norte Puerto del Callao Muelle Sur
Conchn

Chancay

LIMA

Huancayo
Pto. Maldonado Huancavelica Ayacucho

Caete

General San Martn (Pisco)

Abancay Pisco Ica

Cusco

OCANO PACFICO
San Juan

Nazca
Juliaca Puno Atico La Paz

Arequipa
Matarani

Desaguadero Moquegua

Muelle Arica

Arica

Fuente: APN, MTC, 2011

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CHILE

Puertos pblicos con terminales operados por ENAPU (Atraque Directo) y terminales privados especializados Puertos pblicos operados por ENAPU (Lanchonaje) Puertos pblicos concesionados Terminal concesionada Muelle Norte Multipropsito en Puerto del Callao Terminal concesionada - Muelle Sur en Puerto del Callao Instalaciones de muelle o boyas de propiedad privada

Mollendo

Matarani
Ilo
Tablones

Ilo Tacna

BOLIVIA

A continuacin se describen las principales caractersticas de los puertos mencionados en la introduccin, en base a la clasificacin: terminales privados, puertos nacionales de lanchonaje y puertos nacionales de atraque directo. Se prestar especial atencin a los ltimos, puesto que son los que mueven mayores volmenes de carga de inters general. Se ha considerado la informacin sobre los puertos relativa a: infraestructuras portuarias que los configuran, tipo de operaciones que se llevan a cabo y la carga movilizada, su preponderancia en el panorama nacional y la evolucin de sta en los ltimos aos, las obras de rehabilitacin y mejora llevadas a cabo recientemente as como los proyectos venideros. Terminales portuarias privadas especializadas Los puertos privados son aquellos utilizados por empresas que tienen una necesidad especfica de transporte de una mercanca con necesidades de logstica dedicada en grandes volmenes, en su mayora combustibles fsiles o productos qumicos. Las instalaciones portuarias tanto los equipamientos, como el diseo de los muelles y de los recintos de almacenaje, responden exclusivamente a los requisitos de la mercanca principal del puerto. A continuacin se presenta una tabla con las 34 instalaciones portuarias privadas ubicadas en distintos puertos de la costa peruana, bajo la supervisin de APN, para los cuales se detalla el Administrador Portuario, el tipo de instalaciones portuarias y tipo de carga movilizada:
Tabla 8.19. Principales terminales portuarios privados del SPN

Puerto
Talara Bayvar

Carga
Petrleo y Gas Petrleo Fosfatos Fosfatos

Administrador portuario
PetroPer PetroPer Juan Pablo Quay Vale Per S.A. Consorcio Terminales GMT Antamina Quimpac Aceite de Pescado Cementos LIma PetroPer Per LNG Shougan TASA Consorcio Terminales GMT Southern Per Consorcio Terminales GMT Siderper S.A.

Instalaciones portuarias
Muelle y Boyas Muelle y Dolphin Muelle Muelle Terminal Multiboyas Muelle Boyas Boyas Muelle Boyas Muelle Boyas Muelle Muelle Lanchonaje Boyas Muelles Boyas Muelles

Eten Huarmey Paramonga Chancay Conchn Caete San Juan Atico Mollendo Tablones Salaverry Chimbote

Petrleo Minerales Prod. Qumicos Aceite de Pescado Cemento/otros Petrleo Gas Mineral Harina de Pescado Petrleo y Gas Petrleo Petrleo Minerales

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Puerto

Carga
Aceite de Pescado Aceite de Pescado Petrleo Petrleo Gas Qumicos

Administrador portuario
Colpex Blue Pacific Consorcio Terminales GMT Repsol YPF Repsol Gas YPF Comercial Quimpac Tralsa Sudamericana de Fibras Zeta Gas MPG Purebiofuels Pluspetrol Consorcio Terminales GMT Consorcio Terminales GMT SPCC T. Liq. Tranarsa Enersur

Instalaciones portuarias
Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Muelle Boyas Dolphin Boyas Boyas Muelle Boyas Muelle

Callao

Qumicos Qumicos Gas Reparaciones Bieodiesel Gas

Pisco

Petrleo Petrleo

Ilo

Mineral Aceite de Pescado Carbn

Fuente: APN

Los productos tpicamente atendidos en estas terminales son combustibles fsiles y aceite de pescado (Caso de Chimbote). Los Puertos del Callao junto con los de Ilo y Chimbote son los que tienen un mayor nmero de terminales privadas especializadas. La presencia de terminales privadas para el transporte de petrleo a lo largo de toda la costa se debe al sistema de abastecimiento interno del Per de petrleo. El combustible es producido en su mayor parte en las instalaciones del norte del Pas. El petrleo crudo que llega a Bayvar as como el petrleo que se extrae de los campos cercanos a Talara es refinado prinicipalmente en Talara y luego transportado mediante barcos de cabotaje a Puerto ten, Salaverry, Chimbote, Conchn, Lima, San Martn, Mollendo e Ilo. Desde estos puertos principales se distribuye a las regiones interiores por transporte carretero. De otro lado, el muelle de Southern Per en Tablones se utiliza para abastecer la necesidad que genera la actividad de la fundicin de cobre ubicada en la zona. En el puerto de Bayvar, adems de una instalacin portuaria para operar petrleo, hay dos empresas que movilizan fosfatos. Un gran yacimiento para crear fosfatos se est explotando en la zona y estas empresas, entre ellas la brasilea Vale Per desarrolla las operaciones de exportacin de este producto. Las empresas Quimpac y Cementos Lima han realizado operaciones de carga y descarga mediante boyas en Paramonga y Chancay respectivamente, en las proximidades de la ubicacin de sus plantas de produccin para abastecerse y dar salida a sus productos. Qumpac realiza tambin operaciones de este tipo en zonas anexas al puerto del Callao junto con otras empresas qumicas que son Suramericana de Fibras y Tralsa.

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El puerto de San Juan (Baha de San Nicols), es un puerto ntegramente minero, operado por la empresa Shougan. Desde ste se embarca el mineral de hierro extrado en la regin de Marcona principalmente con destino a China. Lo mismo ocurre en el puerto de Huarmey (Punta Lobitos) donde la empresa minera Antamina realiza despachos de minerales hacia el Asia. Asimismo, Chimbote y Atico, ubicados en regiones pesqueras, cuentan en sus cercanas con fbricas de transformacin de la pesca en aceite o harina de pescado, productos cuya salida ms rpida se hace por mar. Dado que las terminales privadas estas ntegramente dedicadas a un slo producto cuyas necesidades son de logstica dedicada y son difcilmente adaptables al trfico de otros tipos de productos, estos terminales no se caracterizarn. Puertos Nacionales de Lanchonaje Son 3 los puertos de lanchonaje del Sistema Portuario Nacional 14. Estos puertos no cuentan con facilidades para el atraque directo de naves mercantes de gran tonelaje, permitiendo slo realizar estas operaciones de embarque o descarga de mercancas a travs de lanchones, gabarras u otras embarcaciones (ver figura a continuacin). Son los puertos de Chicama, departamento de La Libertad, Supe en el distrito de Puerto Supe departamento de Lima, y Huacho en el distrito de Huacho, departamento de Lima. Ninguno de ellos permite el atraque de navos de ms de 500 toneladas de arqueo bruto, considerados de Alto bordo, que fondean en la baha desde donde son descargados a embarcaciones ms pequeas. Estos puertos operan principalmente con harina de pescado, puesto que se ubican en las regiones donde se desarrollan algunas de las principales industrias productivas de harina de pescado del pas: el distrito de Rzuri (Puerto de Chicama), las provincias de Barranca, Supe y Huarmey (Puerto de Supe) y las provincias de Huara y de Chancay (Puerto de Huacho).
Figura 3.1. Puerto de Lanchonaje de Huacho

Fuente: Panoramiio

A continuacin se ofrece una descripcin breve de stos puertos en la que figuran los datos sobre el volumen de carga movilizada en el ao 2010. El puerto de Chicama dispone de un muelle de 820 m de largo, con anchos comprendidos entre 6,7 y los 10,9 m. Dispone de tres gras, dos de 3t, y una de 12t, 20 carros de lnea y 4 locomotoras. Manipul en el ao 2010 un total total de 33.092 t de carga (principalmente carga de exportacin no contenedorizada). Las instalaciones portuarias no cuentan con recintos de almacenaje.
14

Fuente: ENAPU

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El puerto de Supe cuenta con un muelle de 326 m de longitud, de anchos comprendidos entre 6,1 y 16 m (en los ltimos 71 metros). Dispone de 23 tractores, 3 prensas, 4 gras (dos de 13t y dos de 9t) y 22 vagonetas. Este puerto cuenta con instalaciones de almacenaje de de 6.427 m2, que albergan principalmente harina de pescado en sacos. Manipul 21.096 t durante el 2010 (principalmente carga de importacin no contenedorizada). El trfico de este puerto se recupera despus de un declive importante en 2006 en que el trfico fue un tercio del trfico del ao anterior. El puerto de Huacho no dispone de muelles, elementos constructivos para atracar, o almacenes. Cuenta con tres tractores, un elevador de horquilla y gras (en total seis, una de 8t, dos de 13t y una de 14 t) y 15 vagonetas configuran los equipamientos de este puerto. En 2009 recibi 2.004 t de carga general entre las que no figuraban contenedores y las estadsticas de carga recibida muestran el descenso de la carga manipulada en este puerto desde 2001. Durante el ao 2010 no se registr movimiento de carga en este puerto. Las operaciones realizadas en este tipo de puertos son principalmente de Importacin o Exportacin (no se registra carga de cabotaje o trnsito). La siguiente tabla muestra los datos de carga segn tipo de operacin en 2010:
Tabla 8.20. Volumen de carga movilizado en puertos de Lanchonaje, 2010 (t)

Puertos de Lanchonaje
Chicama Supe Huacho
Fuente: APN, 2011

Importacin (t)
0 15.344 0

Exportacin (t)
33.092 5.752 0

Total (t)
33.092 21.096 0

El puerto de Chicama, ntegramente exportador, fue el que ms carga registr en 2010 seguido del puerto de Supe con operaciones tanto de importacin como de exportacin. Puertos Martimos de Atraque Directo operados por ENAPU y Puertos Concesionados En este captulo se procede a caracterizar los puertos Nacionales de atraque directo, los puertos objetivo de este captulo, ya que son los que movilizan mayor cantidad de carga de inters general. Se estructurar la informacin alrededor de los siguientes puntos de inters. Presentacin general de los todos los puertos de atraque directo gestionados por la ENAPU Caracterizacin en profundidad cada puerto pblico gestionados por ENAPU dentro del territorio peruano. Se har especial hincapi en los siguientes aspectos: o o o o o Ubicacin, principales inconvenientes o ventajas de su ubicacin Caractersticas de muelles y atracaderos Zonas de almacenamiento cubiertas y a cielo abierto Presencia de equipos de manipulacin de carga Productos ms importantes de exportacin e importacin

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o o

Empresas privadas instaladas en muelles anexos a las instalaciones pblicas Trabajos de rehabilitacin recientes y proyectos futuros de concesin en caso en que los haya

Datos estadsticos sobre la carga movilizada y evolucin en el periodo 2000-2010. Primar el inters por conocer el carcter de las operaciones (exportacin, importacin, etc.), los volmenes totales movilizados, la participacin de las diferentes tipologas de carga (contenedorizada, a granel, etc.) y el nmero de contenedores movilizados.

Nivel de operaciones y especializacin El mapa siguiente muestra los puertos a tratar en este subapartado:
Figura 8.92. Puertos martimos operados por ENAPU y puertos pblicos concesionados

ECUADOR

COLOMBIA

Tumbes

Iquitos

Talara
Talara Sullana

Paita

Paita
Bayvar

Piura

Yurimaguas

Chachapoyas Chiclayo Eten Cajamarca

Moyobamba Tarapoto

BRASIL

Chicama

Trujillo

Salaverry
Pucallpa Chimbote Huaraz

Chimbote

Tingo Mara

Hunuco
Huarmey Cerro del Pasco Junn

Supe Paramonga
Huacho

Iapari

Tarma

Puerto del Callao Terminal Norte Puerto del Callao Muelle Sur
Conchn

Chancay

LIMA

Huancayo
Pto. Maldonado Huancavelica Ayacucho

Caete

General San Martn (Pisco)

Abancay Pisco Ica

Cusco

OCANO PACFICO
San Juan

Nazca
Juliaca Puno Atico La Paz

Arequipa
Matarani

Desaguadero Moquegua

Muelle Arica

Arica

Fuente: ENAPU, APN

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CHILE

Puertos pblicos con terminales operados por ENAPU (Atraque Directo) y terminales privados especializados Puertos pblicos operados por ENAPU (Lanchonaje) Terminal Muelle Norte en Puerto del Callao adjudicado por MTC Puestos pblicos concesionados Terminal concesionada Muelle Sur en Puerto del Callao Instalaciones de muelle o boyas de propiedad privada

Mollendo

Matarani
Ilo
Tablones

Ilo Tacna

BOLIVIA

La presentacin general tiene por objetivo proporcionar una visin general de cada puerto que permita conocer el segmento en qu est especializado as como el nivel de operaciones en relacin al del resto de los puertos. El orden en que aparecen los puertos en el texto responde a su ubicacin en la costa de norte a sur. Ubicado en el extremo norte del pas se encuentra el Puerto de Paita, en el Departamento de Piura. Destaca su evolucin favorable en el movimiento de TEUs (en el ao 2010 moviliz 126.520 TEUs) que ha culminado con el segundo puesto actual en el trfico de contenedores de Per. Respecto a la carga total, es el quinto en relevancia con un decrecimiento acusado entre los aos 2008 y 2009. Este puerto exporta principalmente pota/calamar y harina de pescado. Siguiendo hacia el sur se encuentra el puerto de Salaverry, en el Departamento de La Libertad, que es el segundo puerto nacional con mayor carga manipulada en 2010 (carga no contenedorizada, y granel slido y lquido). En lo que se refiere a TEUs, en este perodo no se registr el movimiento de contenedores en este terminal portuario. A continuacin, se encuentra el Puerto de Chimbote, en el Departamento de Ancash. Es uno de los puertos de ENAPU con menor carga transportada en 2010. En relacin a los TEUs movilizados, en el 2010 este movimiento fue de 7.186 TEUs ( 47.912 t). Al sur de este se encuentra el Terminal Portuario del Callao, es el principal puerto de contenedores del pas y uno de los ms importantes de la COAS. En el ao 2009 sufri un ligero descenso en el movimiento de TEUs debido al contexto de crisis global, que lo situ en 1.089.838 TEUs transportados; sin embargo, el movimiento de contenedores durante el ao 2010 alcanz los 1.346.186 TEUs. El Puerto de Matarani, ubicado en la Regin Sur en el Departamento de Arequipa, es el tercero en movimiento de contenedores del pas y el segundo en carga total. Durante el ao 2010 moviliz 3.350.239 toneladas de carga total (contenedorizada, no contenedorizada, granel slido y lquido y carga rodante). Ubicado en el extremo sur del pas, en el Departamento de Moquegua, el Puerto de Ilo es actualmente el cuarto en movimiento de TEUs15 y el que transporta menos carga general. El Muelle Peruano en Arica, dista por carretera 45 km de la ciudad peruana de Tacna, 209 km de Ilo y 1.343 km de la ciudad de Callao. El muelle es tipo espign de 214,70 m de largo y 57,90 m de ancho con un solo amarradero de 185 m con un calado de 28 pies (aprox. 9m). Cuenta con un almacn cubierto para carga general en sacos y trigo y mineral a granel de 2.077 m2 y de un patio, tambin para la carga anterior adems de contenedores, de 21.740 m2. Caracterizacin de los terminales portuarios en el Per A continuacin se describen con ms detalle los Puertos Nacionales de Atraque Directo, incluidos los concesionados, con la salvedad del Muelle Peruano de Arica en Chile, que se ubica fuera de las fronteras peruanas y por tanto fuera del mbito de estudio. Estos son: Puerto del Callao, TP Paita, Puerto de Salaverry, Puerto de Chimbote, Puerto de San Martn, Puerto Matarani y Puerto de Ilo. Son siete los puertos caracterizados en este apartado. La informacin se organiza segn descrito al inicio de este apartado, teniendo en cuenta lo siguientes aspectos: ubicacin, principales inconvenientes o ventajas de su ubicacin; productos ms
Cabe indicar que el Puerto de Ilo moviliza carga contenedorizada por encargo del Puerto de Southern Per. Estos contenedores movilizan solo ctodos de cobre u otros minerales procesados. Ninguna lnea naviera ofrece servicio regular en dicho puerto.
15

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

importantes de exportacin e importacin; caractersticas de muelles y atracaderos; zonas de almacenamiento cubiertas y a cielo abierto; presencia de equipos de manipulacin de carga; trabajos de rehabilitacin recientes y futuros proyectos de concesin en caso en que los haya. Se ha utilizado como fuente principal de informacin las pginas oficiales de la ENAPU y de la APN, y las de las respectivas concesionarias para la informacin sobre los dos puertos concesionados. La informacin relativa a los puertos en proyecto de concesin proviene de OSITRN. Terminal Portuario de Callao Este puerto se ubica en la Provincia Constitucional del Callao. Se localiza en una baha protegida de los vientos, sin mareas pronunciadas, congelamientos ni otros inconvenientes naturales, le permite operar durante todo el ao.
Figura 8.93. Izq: Ubicacin del puerto del Callao. Dcha: Fotografa en planta
ECUADOR COLOMBIA

Tumbes
Talara Paita
Pto. Bayvar

Iquitos

Sullana Piura Chachapoyas Yurimaguas

Chiclayo
Pacasmayo

Moyobamba Tarapoto

Cajamarca
Boqueirao da Esperanza

BRASIL

Trujillo Pucallpa

Chimbote
Casma

Huaraz

Tingo Mara

Hunuco
Paramonga Huacho Rio Seco Chancay Puerto Callao

Cerro del Pasco


Junn Tarma

Iapari

Huancayo
Huancavelica Ayacucho Abancay Pto. Maldonado
Puente de Inambari

Imperial

Pisco Ica

Cusco

Nazca
Chala

Juliaca Puno

Arequipa
Matarani

La Paz

La Reparticin

Desaguadero

Moquegua
Ilo Tacna Arica

Fuente: ALG, Google Earth

Su ubicacin estratgica en el Pacfico Sur y el volumen y crecimiento del trfico de contenedores en los ltimos aos posiciona al TP Callao como un puerto de referencia para los operadores de terminales y de navieras. En el ao 2010 arribaron a este puerto 15 grandes navieras internacionales lo que lo convierte en el puerto peruano de referencia. Sus instalaciones comprenden dos terminales: el Muelle Norte que es un terminal multipropsito actualmente administrado ENAPU16, con 3.650 m. de lnea de amarre y el Muelle Sur, con 650 m de lnea de amarre. En total, el puerto posee 18 amarraderos con profundidades de agua en muelles entre 36 y 31 pies, Los muelles del 1 al 11 son administrados por ENAPU (Muelle Norte), el resto por DP World, quien tiene en concesin la operacin del Muelle Sur.

En Mayo del 2011 el Consorcio Internacional APM Terminals Callao integrado por las empresas APM Terminal (Pases Bajos), Callao Port Holding (Pases Bajos) y Central Portuaria (Per) firm el contrato para la concesin del Terminal Norte Multipropsito.
16

CHILE

BOLIVIA

OCANO PACFICO

LIMA
Puerto Viejo

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

La siguiente tabla muestra las caractersticas de los amarraderos clasificados segn si pertenecen al Muelle Norte (MN) o al Muelle Sur (MS). Se especifica igualmente el tipo de mercanca principal presente en cada uno.
Tabla 8.21. Caracterizacin de los muelles del Puerto de Callao

Amarradero
MN 1 MN 1B MN 2 MN 2B MN 3 MN 3B MN 4 MN 4B MN 5A MN 5B MN 5C MN 5D MN 7A MN 7B MN 11 MN 11B MS MS

Longitud (m)
182,8 182,8 182,8 182,8 182,8 182,8 182,8 182,8 390 182,8 209 181 262,8 262,8 192 192 325 325

Profundidad (pies)
33 34 31* 32 33 33 34* 33* 36 34 36 36 34 34 31 32 40 40

Uso
General, contenedores, graneles directos General, contenedores General, contenedores General, contenedores, lquidos y combustibles por tubos General, contenedores, minerales Derivados de petrleo, productos qumicos a granel Graneles limpios Contenedores

Gestin
ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU DP WORLD DP WORLD

* Muelles con programacin de dragado Fuente: ENAPU 2009, DPWorld 2009, Evaluacin IP Muelle Norte 2010

Los productos principales manejados en el puerto del Callao son muy diversos, destacando la presencia de contenedores. De igual manera hay un trfico notable de: Exportaciones: graneles slidos como zinc o harina de pescado, carga no especfica de piezas sueltas y embaladas Importaciones: contenedores, con carga no especfica, granel slido, como trigo, maz, torta de soya y soya, y granel lquido no especificado

Dadas las diferentes funciones de ambos terminales, el Terminal Norte de carga general, graneles y contenedores, y el Muelle, Sur destinado nicamente a contenedores, se ha realizado una caracterizacin por separado de ambas terminales Terminal Norte El Terminal Norte del Puerto del Callao cuenta con un rea terrestre de 264.473 m 2, de los cuales 243.298 m son de almacenamiento para contenedores y otras cargas, y 21.175 m2 son de reas techadas. La zona techada se divide en seis zonas diferenciadas de almacenamiento con usos para carga general, logstica, exportaciones, importaciones y aduanas. A su vez cuenta con un silo para almacenamiento de granos con capacidad total de 25.760 t y cuatro zonas de contenedores con 110.395 m. Este

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terminal tiene adems tres anexos destinados a contenedores, vehculos y maquinarias y consolidaciones con un total de 26.103 m y cuatro patios para contenedores que suman 84.670 m.
Figura 8.94. Fotografas del Muelle Norte del Puerto de Callao

Fuente: Google Earth

El puerto dispone de gras y otras facilidades para la carga y descarga, que se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 8.22. Equipos de manipulacin de carga del Muelle Norte del Puerto de Callao (ENAPU)

Equipo para manipulacin de carga


Gra prtico de muelle Tractores y elevadores Gra prtico de patio Terminal Truck Mobilizadores Reach Stacker
Fuente: ENAPU 2010, Evaluacin IP Muelle Norte 2010

Cantidad
2 28 2 26 6 14

Desde abril del 2009 se ha mejorado la capacidad operativa del Muelle 5 mediante la adquisicin de 2 gras prtico de muelle y otras 2 gras de patio. Esto ha permitido el incremento de la velocidad de servicio de embarque y descarga de contenedores. Se han realizado, asimismo, mejoras en las zonas de almacenamiento e implementando un patio para contenedores de 17.500 m2 que permite brindar servicios adicionales de almacenamiento a 110.000 TEUs/ao. En el ao 2010, el terminal norte multipropsito moviliz un total de 17.437.423 toneladas dividido entre: 43% carga contenedorizada (7.440.319 toneladas 910.790 TEUs), 8% carga no contenedorizada (1.422.879 toneladas), 38% graneles slidos (6.640.656 toneladas), 9% graneles lquidos (1.640.533 toneladas) y 2% carga rodante (293.036 toneladas). Concesin de la Terminal Multipropsito Norte del Puerto de Callao Consiste en la concesin para la modernizacin del Terminal Norte multiprposito en su totalidad (muelles 1, 2, 3, 4, 5, 7 y 11). La concesin tiene como finalidad disear, construir, financiar, conservar y explotar el Terminal Norte de modo que cuente con las infraestructuras y equipamientos que permitan elevar su eficiencia operativa y estndares de calidad a niveles internacionales.

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En Abril del 2011 el Consorcio Internacional APM Terminals Callao integrado por las empresas APM Terminal (Pases Bajos), Callao Port Holding (Pases Bajos) y Central Portuaria (Per) la concesin del Terminal Norte Multipropsito del Puerto del Callao por un plazo de 30 aos; y en Mayo del ao curso se firm el contrato de concesin. La inversin estimada es de US$ 748,7 Millones y sern desarrolladas en cinco etapas. Segn las normas de la concesin, deber asimismo prestar los servicios a todo usuario que los solicite bajo los principios de libre competencia, no-discriminacin e igualdad ante la Ley, neutralidad, prohibicin de transferencias de precios, contabilidad separada y libre eleccin. Muelle Sur La empresa DP World y el MTC firmaron, en julio de 2006, el Contrato de concesin para el diseo, construccin, financiamiento, conservacin y explotacin del terminal de contenedores del Muelle Sur. El plazo de concesin es de 30 aos prolongables, ste muelle ha entrado en funcionamiento desde mayo de 2010 17.
Figura 8.95. Fotografas del Muelle Sur del Puerto de Callao

Fuente: Pgina oficial de DP World

El Muelle Sur posee un patio de contenedores de 215.000 m2 de superficie cuya capacidad de almacenamiento es de 850.000 TEUs anuales. Tiene 240 conectores y conectores mviles para almacenar contenedores refrigerados 18. En el ao 2010, el terminal norte multipropsito moviliz un total de 435.396 TEUs lo que signific un total de 3.708.002 toneladas. Si bien, inicialmente la construccin del muelle no permite el acceso de embarcaciones post-Panamax, el diseo del muelle, en especial la pendiente del revestimiento y los pilotes bajo el muelle, se han diseado para permitir una futura profundizacin que permita el acceso de post-Panamax. A continuacin se detalla el equipo de manipulacin con el que cuenta este terminal:
Tabla 8.23. Equipos de manipulacin de carga utilizados en el terminal Sur del Puerto de Callao (DP World)

Equipo para manipulacin de carga (DP World )


Gra prtico de muelle (Post-Panamax) Empty handler Gra prtico de patio Terminal Truck
17 18

Cantidad
6 2 18 30

Fuente: OSITRAN Fuente: DPWorld 2009

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Reach Stacker
Fuente: DP World

En el puerto de Callao estn instaladas 8 empresas privadas que mediante boyas movilizan principalmente: petrleo, gas, productos qumicos, y biodiesel. Con el fin de facilitar el atraque de navos de ms capacidad se est llevando a cabo la ampliacin y mejora de la boca de entrada del puerto del Callao. Se pretende ampliar y rehabilitar la boca de entrada tal que el Muelle Sur tenga capacidad de recibir naves de 8.000 TEUs. Con una inversin prevista de 61,6M US$, el ancho de la boca de entrada ser de 240 m y su profundidad alcanzar los 16 metros. Este trabajo los rompeolas norte y sur debern ser recortados en 115 m (norte) y 210 m (sur) a partir del cabezo actual. Debern realizarse acciones para asegurar la estabilidad de estos muelles mediante pilotes en los cabezos. A continuacin se representan un esquema de los trabajos a realizar:
Figura 8.96. Planta de la bocana de acceso al Muelle e indicaciones sobre las obras a realizar

Fuente: Revista de la Autoridad Portuaria Nacional, Ed. N10, 2010

Puerto de Paita El Terminal portuario de Paita fue concesionado en octubre de 2009 al operador privado Terminales Portuarios Euroandinos (TPE).
Figura 8.97.

Izq. Ubicacin del puerto de Paita. Dcha, Fotografa en planta


COLOMBIA

ECUADOR

Tumbes
Talara Paita
Pto. Bayvar

Iquitos

Sullana Piura Chachapoyas Yurimaguas

Chiclayo
Pacasmayo

Moyobamba Tarapoto

Cajamarca
Boqueirao da Esperanza

BRASIL

Trujillo Pucallpa

Chimbote
Casma

Huaraz

Tingo Mara

Hunuco
Paramonga Huacho Rio Seco Chancay Puerto Callao

Cerro del Pasco


Junn Tarma

Iapari

Huancayo
Huancavelica Ayacucho Abancay Pto. Maldonado
Puente de Inambari

Imperial

Pisco Ica

Cusco

Nazca
Chala

Juliaca Puno

Arequipa
Matarani

La Paz

La Reparticin

Desaguadero

Moquegua
Ilo Tacna Arica

Fuente: ALG, TPE 2010

CHILE

BOLIVIA

OCANO PACFICO

LIMA
Puerto Viejo

-640-

Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

Sus instalaciones consisten en un muelle principal de 365 m de longitud y 36 m de ancho, con cuatro amarraderos con profundidades mximas entre 10 y 7,6 m. La siguiente tabla muestra las caractersticas de los amarraderos:
Tabla 8.24. Caracterizacin de los amarraderos (Puerto de Paita)

Amarradero
1A 1B 1C 1D
Fuente: TPE 2010

Longitud (m)
200 200 165 165

Profundidad (m)
10 10 7,6 8,8

El Puerto de Paita cuenta con 3 almacenes cerrados con un total de 3.325 m, y un patio de contenedores de 17.600 m. Hay tres zonas de almacenamiento de 13.185 m para la carga general y contenedores. Asimismo posee un rea administrativa de 1.163 m y un rea operativa de 1.150 m. El Puerto tiene capacidad para manejar 420 tomas Reefer de contenedores refrigerados, con una plataforma elevada y 2 generadores. La tabla a continuacin muestra la superficie de los almacenes cubiertos del Puerto de Paita.
Tabla 8.25. Almacenes cubiertos (Puerto de Paita)

Almacn cerrado N
1 2 5
Fuente: TPE 2010

rea (m2)
1.822 742 761

En la siguiente tabla se proporciona la superficie de los almacenes cerrados:


Tabla 8.26. Almacenes a cielo abierto (Puerto de Paita)

Zona
1 2 3
Fuente: TPE 2010

rea (m2)
1.460 7.560 4.160

En el TP de Paita atracan algunas de las navieras ms importantes, en total ocho de stas. Para la recepcin de stas y el resto de mercancas, el puerto cuenta con los equipos de manipulacin que se describen en la siguiente tabla:
Tabla 8.27. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de Paita)

Equipo para manipulacin de carga


Gras Tractos Trimadoras Tolvas Balanzas electrnicas (80 t) Reach Stacker
Fuente: TPE 2010, Boletn Estadstico ao 2009, OPP MTC

Cantidad
3 5 2 2 3 3

-641-

Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

Los principales productos movilizados en este puerto son: En exportaciones: productos hidrobiolgicos en contenedores, como pota, calamar, harina de pescado, pltano, caf o mango En Importaciones: productos a granel, como trigo, urea, sulfato de amonio, equipos o madera

En el puerto de Paita estn instaladas 4 empresas privadas que mediante boyas o muelle propio movilizan principalmente: petrleo, mineral, aceite de pescado y carbn Proyecto de modernizacin del puerto de Paita Con el objetivo de convertir Paita en un terminal especializado en el manejo de carga contenedorizada, la empresa concesionaria, Terminales Portuarios Euroandinos se ha comprometido a invertir un monto adicional a la inversin de contrato de 100,8 M US$ ms IGV en la mejora de la infraestructura actual y la adquisicin de equipos ms modernos. La modernizacin del puerto contempla la construccin del nuevo terminal de contenedores que consiste en un nuevo muelle de 300 m de largo y un patio para contenedores de 12,5 Ha. El nuevo terminal, que contar con un calado de 13 m, se equipar con una gra prtico de muelle y 2 gras prtico de patio RTG. El muelle existente modificar sus funciones una vez construido el nuevo muelle para contenedores, ser destinado para otro tipo de carga ampliando as la diversidad de mercanca movilizada en Paita, sobre todo la funcin importadora del puerto. Este proyecto se ampliar en dos etapas ms a medida que aumente la demanda. Si esta crece hasta 180.000 TEUs el terminal de contenedores ser equipado con otra gra prtico de muelle y 2 gras prtico de patio adicional. Cuando la demanda aumente a 300.000 TEUs se reforzar el muelle espign actual con dos gras mviles. Las siguientes figuras muestran las diferentes etapas del proyecto de modernizacin para el puerto de Paita:
Figura 8.98. Etapas de proyecto de modernizacin del puerto

Fuente: TPE 2010

Durante el presenta ao TPE gestiona los estudios de Impacto Ambiental y Geotcnicos previos que permitan la aprobacin del Expediente Tcnico para comenzar las obras del nuevo muelle a mediados del ao 2011. Bajo el cronograma de proyecto la actividad en el nuevo terminal se iniciar a partir del ao 2013. En el ao 2010, el terminal portuario de Paita moviliz un total de 1.268.083 toneladas dividido entre: 76% carga contenedorizada (960.898 toneladas 126.520 TEUs), 4% carga no contenedorizada (48.964 toneladas), 17% graneles slidos (209.561 toneladas), y 4% graneles lquidos (48.660 toneladas).

-642-

Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

Puerto de Salaverry El puerto de Salaverry se ubica en el distrito de Salaverry, provincia de Trujillo. Su rea de influencia comprende los departamentos de la Libertad, Lambayeque, Ancash, Cajamarca y Lima.
Figura 8.99.

Izq. Ubicacin del puerto de Salaverry. Dcha, Fotografa area


COLOMBIA

ECUADOR

Tumbes
Talara Paita
Pto. Bayvar

Iquitos

Sullana Piura Chachapoyas Yurimaguas

Chiclayo
Pacasmayo

Moyobamba Tarapoto

Cajamarca
Boqueirao da Esperanza

BRASIL

Trujillo Pucallpa

Chimbote
Casma

Huaraz

Tingo Mara

Hunuco
Paramonga Huacho Rio Seco Chancay Puerto Callao

Cerro del Pasco


Junn Tarma

Iapari

Huancayo
Huancavelica Ayacucho Abancay Pto. Maldonado
Puente de Inambari

Imperial

Pisco Ica

Cusco

Nazca
Chala

Juliaca Puno

Arequipa
Matarani

La Paz

La Reparticin

Desaguadero

Moquegua
Ilo Tacna Arica

Fuente: ALG, ENAPU

Las instalaciones de la terminal de ENAPU del puerto de Salaverry consisten en dos muelles de atraque directo tipo espign, con plataforma y pilotos de concreto armado. En dicho terminal se han concluido recientemente los trabajos del moln retenedor de arena, las obras de dragado para mantener la profundidad operativa del canal en 32 pies en todos los amarraderos y reas de maniobra. Asimismo se han llevado a cabo rehabilitaciones en las cimentaciones de los muelles. El Muelle N1 tiene 225 metros de longitud y 25 m de ancho y el Muelle N2 son 230 m de longitud y 30 m de ancho. Entre ambos muelles disponen de cuatro amarraderos con profundidades mximas de 32 y 30 pies; sin embargo el canal de ingreso no supera los 28 pies de profundidad. Las caractersticas de los muelles se describen en la siguiente tabla:
Tabla 8.28. Caracterizacin de los amarraderos (Puerto de Salaverry)

Amarradero
1A 1B 2A 2B
Fuente: ENAPU 2009

Longitud (m)
225 225 230 230

CHILE

BOLIVIA

OCANO PACFICO

LIMA
Puerto Viejo

Profundidad (pies)
32 32 32 30

Capacidad (DWT)
25.000 25.000 25.000 25.000

Complementariamente, el puerto dispone de seis zonas de almacenamiento descubierto, cuatro para contenedores y carga en general con 10.362 m de rea, una zona nicamente para carga general de 10.176 m y otra zona para carga general y tanques de alcohol de 19.782 m. El Puerto de Salaverry cuenta con dos almacenes de mercanca general con un rea total de 4.478 m. Adems, existe una planta de recepcin, almacenaje y embarque especializada para el manejo de azcar. La capacidad de recepcin es de 150 t y la de embarque 300 t, con un almacn

-643-

Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

especializado de 7.200 m y una capacidad de 60.000 t de azcar. La siguiente tabla muestra las superficies dedicadas a cada tipo de uso.
Tabla 8.29. Almacenes a cielo abierto (Puerto de Salaverry)

Zona
1 2 3 4 5 6
Fuente: ENAPU 2010

Uso
Contenedores y carga general Contenedores y carga general Carga general Contenedores y carga general Contenedores y carga general Carga general y alcohol

rea (m2)
2.172 750 10.176 1.440 6.000 19.782

A continuacin se presenta una tabla con la superficie de los almacenes cerrados


Tabla 8.30. Almacenes cubiertos (Puerto de Salaverry)

Almacn cerrado N
1 2 De azcar
Fuente ENAPU 2010

rea (m2)
2.333 2.145 7.200

La carga y descarga requiere la utilizacin de gras, tractores, etc. El puerto de Salaverry dispone de los siguientes equipos de manipulacin:
Tabla 8.31. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de Salaverry)

Equipo para manipulacin de carga


Gra Tractores Elevadores de horquilla Reach Stacker Portacontenedor TCM Vagonetas Balanzas para camiones
Fuente: ENAPU 2010

Cantidad
1 2 5 1 1 31 3

Las mercancas principales manejadas en el Puerto de Salaverry son: Exportaciones: cobre, azcar, carbn antracita Importaciones: maz, soya, carbn, urea, trigo, sulfato de amonio

En el Puerto de Salaverry est instalado el Consorcio Terminales GMT que mediante un terminal multiboyas moviliza principalmente Petrleo y derivados. En el ao 2010, el terminal portuario de Salaverry moviliz un total de 1.762.367 toneladas dividido entre: 7% carga no contenedorizada (123.271 toneladas), 91% graneles slidos (1.607.407 toneladas), y 2% graneles lquidos (31.689 toneladas).

-644-

Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

Proceso de concesin del Puerto de Salaverry En la actualidad se est llevando a cabo el proceso de concesin de los trabajos de modernizacin, rehabilitacin, instalacin de gras y otros a ser especificados en las Bases, as como la operacin de este terminal por un periodo no superior a 30 aos. En lo que respecta al proceso de concesin, se han culminado los estudios de Necesidades de Equipamiento e Infraestructura Portuaria y la APN se encuentra elaborando el Proyecto Referencial a fin de conocer si el proyecto es autosostenible o cofinanciado y el monto de las inversiones mnimas a considerarse. Una vez realizado, se elaborar el Plan de Promocin y en base a este las Bases del Concurso para la concesin. Puerto de Chimbote El Terminal de Chimbote se ubica en el distrito de Chimbote, provincia de Santa, departamento de Ancash. Su rea de influencia comprende los departamentos de Ancash y sus distritos de Coishco, Samanco, Huarmey, Casma y Santa.
Figura 3.2. Izq: Ubicacin del puerto de Chimbote. Dcha: Fotografa de un muelle del puerto
ECUADOR COLOMBIA

Tumbes
Talara Paita
Pto. Bayvar

Iquitos

Sullana Piura Chachapoyas Yurimaguas

Chiclayo
Pacasmayo

Moyobamba Tarapoto

Cajamarca
Boqueirao da Esperanza

BRASIL

Trujillo Pucallpa

Chimbote
Casma

Huaraz

Tingo Mara

Hunuco
Paramonga Huacho Rio Seco Chancay Puerto Callao

Cerro del Pasco


Junn Tarma

Iapari

Huancayo
Huancavelica Ayacucho Abancay Pto. Maldonado
Puente de Inambari

Imperial

Pisco Ica

Cusco

Nazca
Chala

Juliaca Puno

Arequipa
Matarani

La Paz

La Reparticin

Desaguadero

Moquegua
Ilo Tacna Arica

Fuente: ALG, ENAPU 2010.

Este puerto dispone de dos muelles: el Muelle N1 de atraque directo tipo espign, con 185 metros de longitud y 16 m de ancho; y el Muelle N2 de atraque para embarcaciones menores tipo espign, con 54 m de longitud y 18 m de ancho. Dispone de cuatro amarraderos, dos para cada muelle, de calados mximos entre 30 y 18 pies (muelle N1 y muelle N2, respectivamente). La tabla siguiente describe las caractersticas de los muelles:
Tabla 8.32. Caracterizacin de los amarraderos (Puerto de Chimbote)

CHILE

Amarradero
1A 1B 2A 2B
Fuente: ENAPU 2010

Longitud (m)
185 185 54 54

BOLIVIA

OCANO PACFICO

LIMA
Puerto Viejo

Profundidad (pies)
30 30 18 18

Capacidad (DWT)
20.000 20.000 1.000 1.000

-645-

Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

Cuenta con una zona de almacenes descubiertos, descrita en la siguiente tabla. Esta cuenta con dos zonas una para la saquera y otra para contenedores, con un rea total de aproximadamente 14.728 m y una capacidad total de 9.666 t. La terminal cuenta con un almacn adicional de 1.506 m y 1.844 t de capacidad.
Tabla 8.33. Almacenes a cielo abierto (Puerto de Chimbote)

Zona
1
Fuente: ENAPU 2010

rea (m2)
14.728

Capacidad (t)
9.666

Para la manipulacin de las anteriores mercancas se dispone de los equipos que se describen en la tabla a continuacin:
Tabla 8.34. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de Chimbote)

Equipo para manipulacin de carga


Gra mvil de patio Tractores Elevadores de horquilla Furgonetas (vagonetas)
Fuente: ENAPU 2010

Cantidad
2 5 3

para

distribucin

9 2

Balanzas para camiones

Las mercancas principales manejadas en el Puerto de Chimbote son: Exportaciones: harina de pescado (sacos), contenedores y pescado congelado Importaciones: barras de acero

En el Puerto de Chimbote estn instaladas 4 empresas privadas que mediante muelles propios o boyas movilizan principalmente: Petrleo, Mineral y Aceite de Pescado. En el ao 2010, el Terminal Portuario de Chimbote moviliz un total de 209.783 toneladas dividido entre: 7% carga contenedorizada (47.912 toneladas 7.186 TEUs), y 77% carga no contenedorizada.

Puerto General San Martn El puerto del General San Martn, tambin llamado Puerto de Pisco se ubica en la localidad de Punta Pejerrey, distrito de Paracas, provincia de Pisco, departamento de Ica. Su rea de influencia comprende los departamentos de Ica, Ayacucho, Huancavelica, Cusco y Apurmac.

-646-

Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

Figura 8.100. Izq. Ubicacin del puerto de San Martn. Dcha, Fotografa del puerto
ECUADOR COLOMBIA

Tumbes
Talara Paita
Pto. Bayvar

Iquitos

Sullana Piura Chachapoyas Yurimaguas

Chiclayo
Pacasmayo

Moyobamba Tarapoto

Cajamarca
Boqueirao da Esperanza

BRASIL

Trujillo Pucallpa

Chimbote
Casma

Huaraz

Tingo Mara

Hunuco
Paramonga Huacho Rio Seco Chancay Puerto Callao

Cerro del Pasco


Junn Tarma

Iapari

Huancayo
Huancavelica Ayacucho Abancay Pto. Maldonado
Puente de Inambari

Imperial

Pisco Ica

Cusco

Nazca
Chala

Juliaca Puno

Arequipa
Matarani

La Paz

La Reparticin

Desaguadero

Moquegua
Ilo Tacna Arica

Fuente: ALG, ENAPU 2010

Cuenta con un muelle tipo marginal con 700 metros de longitud y 200 m de ancho as como cuatro puestos de atraque construido en 1969. El Puerto cuenta con abrigo natural frente al oleaje y buen clima casi los 365 das del ao.
Tabla 8.35. Caracterizacin de los amarraderos (Puerto de San Martn)

CHILE

Amarradero
1A 1B 1C 1D
Fuente: ENAPU 2010

Longitud (m)
185 175 175 165

BOLIVIA

OCANO PACFICO

LIMA
Puerto Viejo

Profundidad (pies)
33 33 32 30

Capacidad (DWT)
30.000 30.000 30.000 30.000

El puerto cuenta con 8 zonas diferenciadas a cielo abierto para mercancas varias. La siguiente tabla describe la superficie de stas:
Tabla 8.36. Zonas descubiertas (Puerto de San Martn)

Zona
1 2 3 4 5 6 7 8
Fuente: ENAPU 2010

Uso
Mercancas generales Mercancas generales Mercancas generales Mercancas generales Sal a granel Contenedores y Mercancas generales Depsito, Fajas Transportadoras Contenedores y Mercanca general

rea (m2)
4.190 4.885 7.847 5.071 18.708 20.542 2.574 16.160

En el ao 2010, el terminal portuario General San Martn moviliz un total de 1.431.970 toneladas dividido entre: 0,3% carga contenedorizada (335 TEUs 4.222 toneladas), 25,4% carga no contenedorizada (363.565 toneladas), 71,7% graneles slidos (1.026.953

-647-

Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

toneladas), 2,1% graneles lquidos (29.405 toneladas) y 0,5% carga rodante (7.824 toneladas). En lo que se refiere a almacenes a cielo abierto, su caracterizacin es la siguiente:
Tabla 8.37. Caracterizacin de los almacenes (Puerto de San Martn)

Zona
1 2 3
Fuente: ENAPU 2010

rea (m2)
3.060 3.060 3.060

Capacidad (t)
10.000 10.000 10.000

Las operaciones portuarias se realizan mediante los siguientes equipos de manipulacin:


Tabla 8.38. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de San Martn)

Equipo para manipulacin de carga


Tractor Elevadores de horquilla Elevadores de prensa Portacontenedores Gras Vagonetas Balanzas para camiones
Fuente: ENAPU 2010

Cantidad
1 3 1 3 2 18 2

Proceso de concesin del Puerto de San Martn Por Decreto de Urgencia N002-2011 se declara de necesidad nacional y ejecucin prioritaria los procesos de promocin para la concesin del Terminal Portuario de General San Martn. El proyecto consiste en el diseo, financiamiento, construccin, operacin y mantenimiento del terminal portuario por un periodo de 30 aos. Las obras mnimas iniciales comprenden, bsicamente, las siguientes acciones: Reparaciones bsicas en los actuales amarraderos y modernizacin de los amarraderos 1C y 1D Adquisicin e instalacin de 1 gra prtico de muelle, 1 gra mvil sobre llantas, 1 equipo mvil para graneles, equipos diversos para movilizacin y apilado de contenedores y equipo para carga general Construccin de un patio de almacenamiento de 4Ha as como de infraestructura de apoyo: enrocado del talud sur, torre de vigilancia sur y rehabilitacin del almacn 1B Dragado hasta -14 m. en el amarradero multipropsito, en las zonas de maniobra y en el canal de ingreso Rehabilitacin de instalaciones de apoyo: sanitarias, elctricas, contraincendios y Aduanas e interconexin con el sistema elctrico del Mantaro

Las obras mnimas se determinan en funcin de la demanda:

-648-

Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

A los 3 millones Ton/ao (Amarradero especializado en graneles): Ampliacin patio de almacenamiento para carga a granel y otras cargas hasta 5.25 Ha y incorporacin de silos y sistemas automatizados para graneles (Inversin referencial: US$ 10.1 millones sin IGV) A los 100 mil TEUs/ao: (Amarradero para contenedores): Rehabilitacin integral y modernizacin de los amarraderos 1A y 1B, adquisicin de 2 gras RTG y 3 chasis de contenedores, Patio de contenedores inicial de 4 Ha e infraestructura de apoyo: enrocado talud norte, torre de vigilancia norte, dragado hasta -14 m. en el amarradero para contenedores, zonas de maniobra y canal de ingreso, rehabilitacin de instalaciones de apoyo: sanitarias, elctricas, contraincendios e instalaciones para Aduanas/Sunat. (Si los 100 mil TEUs/ao no se llegan durante los primeros 20 aos de concesin, las inversiones no sern obligatorias) Inversin referencial: US$ 36.9 millones sin IGV.

Tras la aprobacin de las modificaciones al Plan de Promocin y las Bases para el proceso de concesin reformuladas, el proceso est a la espera de la apertura del periodo de presentacin de ofertas. Puerto de Matarani El Terminal Portuario de Matarani fue entregado en concesin a TISUR (Terminal Internacional del Sur S.A.) en 1999. Desde entonces, el movimiento total de carga ha crecido continuamente. La mayor parte de este crecimiento se ha dado gracias a la carga boliviana, mayormente de exportacin de soya e importacin de trigo y maz.
Figura 3.3. Izq. Ubicacin del puerto de Matarani. Dcha, Fotografa area
ECUADOR COLOMBIA

Tumbes
Talara Paita
Pto. Bayvar

Iquitos

Sullana Piura Chachapoyas Yurimaguas

Chiclayo
Pacasmayo

Moyobamba Tarapoto

Cajamarca
Boqueirao da Esperanza

BRASIL

Trujillo Pucallpa

Chimbote
Casma

Huaraz

Tingo Mara

Hunuco
Paramonga Huacho Rio Seco Chancay Puerto Callao

Cerro del Pasco


Junn Tarma

Iapari

Huancayo
Huancavelica Ayacucho Abancay Pto. Maldonado
Puente de Inambari

Imperial

Pisco Ica

Cusco

Nazca
Chala

Juliaca Puno

Arequipa
Matarani

La Paz

La Reparticin

Desaguadero

Moquegua
Ilo Tacna Arica

Fuente: ALG, TISUR

Cuenta con un terminal de 163 Ha ubicadas en la Baha de Matarani que est protegida por dos rompeolas. Las instalaciones portuarias incluyen un muelle marginal de 583 m con tres atracaderos para amarre y un atracadero Ro-Ro. Este puerto es una instalacin de usos mltiples que atiende cargas secas a granel, carga fraccionada (break bulk) y graneles lquidos. La carga general fraccionada es manipulada con montacargas y gras mviles, los graneles lquidos son transportados a travs de tuberas y la carga seca a granel es manipulada con una banda transportadora.

CHILE

BOLIVIA

OCANO PACFICO

LIMA
Puerto Viejo

-649-

Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

En el ao 2010, el terminal portuario de Matarani moviliz un total de 3.350.239 toneladas dividido entre: 5% carga contenedorizada (18.278 TEUs 176.907 toneladas), 7% carga no contenedorizada (220.288 toneladas), 74% graneles slidos (2.486.233 toneladas), 13% graneles lquidos (439.928 toneladas) y 1% carga rodante (26.883 toneladas).
Figura 3.4. Fotografas areas del puerto de Matarani: Ubicacin de silos y almacenes

Fuente: TISUR, 2006

El puerto cuenta con seis almacenes en total para la carga fraccionada, de los cuales el N 6 est designado para la carga peligrosa. Los cobertizos 1, 2 y 3 estn ubicados directamente detrs de los tres amarraderos. Hay cinco reas de almacenamiento descubierto para la carga fraccionada y los contenedores. Se dispone adems de silos de concreto y metal que fueron construidos para el almacenaje de la carga seca a granel (principalmente de granos) y tienen una capacidad de almacenamiento de aproximadamente 75.000 t. La siguiente tabla describe cada uno de los almacenes en funcin de las reas cubiertas y descubiertas:
Tabla 8.39. Almacenes a cielo abierto (Puerto de Matarani)

Almacenes
1 2 3 4A 4B 6 Almacn de Minerales 5
Fuente: TISUR 2010

rea cubierta (m2)


3.612 3.612 3.612 1.200 2.045

rea descubierta (m2)


15.800 5.520 8.850 752 1.080 -

A continuacin se listan los equipos de manipulacin presentes en este puerto:


Tabla 8.40. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de Matarani)

Equipo para manipulacin de carga


Gras mviles de patio Tractores Montacargas Barcazas Barcazas camioneras Empacadoras portuarias

Cantidad
7 29 27 2 2 3

-650-

Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

Carretas para carga


Fuente: TISUR 2010

483

En general pocas son las lneas navieras internacionales de contenedores que recalan en este puerto afectando este hecho la oferta de servicios regulares de lnea que conectan al puerto con destinos internacionales. Puerto de Ilo El Terminal Portuario de Ilo est ubicado en el distrito de Ilo, provincia de Ilo, departamento de Moquegua. Su rea de influencia comprende los departamentos de Puno, Tacna, Moquegua, Arequipa, Cusco y la Repblica de Bolivia.
Figura 8.101. Izq. Ubicacin del puerto de Ilo. Dcha, Fotografa de uno de los muelles

ECUADOR

COLOMBIA

Tumbes
Talara Paita
Pto. Bayvar

Iquitos

Sullana Piura Chachapoyas Yurimaguas

Chiclayo
Pacasmayo

Moyobamba Tarapoto

Cajamarca
Boqueirao da Esperanza

BRASIL

Trujillo Pucallpa

Chimbote
Casma

Huaraz

Tingo Mara

Hunuco
Paramonga Huacho Rio Seco Chancay Puerto Callao

Cerro del Pasco


Junn Tarma

Iapari

Huancayo
Huancavelica Ayacucho Abancay Pto. Maldonado
Puente de Inambari

Imperial

Pisco Ica

Cusco

Nazca
Chala

Juliaca Puno

Arequipa
Matarani

La Paz

La Reparticin

Desaguadero

Moquegua
Ilo Tacna Arica

Fuente: ALG, ENAPU

Actualmente, el principal problema del puerto es la ausencia de rompeolas, lo que provoca una gran cantidad de horas de cierre de puerto, dificultando y encareciendo las operaciones. Las instalaciones de la terminal consisten en un muelle principal de 302 m de longitud con cuatro amarraderos con calados mximos 36 y 12 pies. Tambin cuenta con un amarradero con rampa para carga Ro-Ro. A continuacin se describen las caractersticas de los amarraderos:
Tabla 8.41. Caracterizacin de los amarraderos (Puerto de Ilo)

Amarradero
1A 1B 1C 1D Rampa Ro-Ro

Longitud (m) Profundidad (pies)


200 200 100 100 60 36 36 16 27 12

CHILE

BOLIVIA

OCANO PACFICO

LIMA
Puerto Viejo

Capacidad (DWT)
35.000 35.000 20.000 20.000

Fuente: ENAPU 2010, y Estudio ZAL Sur- ALG 2008

En cuanto a infraestructura logstica, el puerto de Ilo tiene seis zonas de almacenamiento descubierto para la carga general y contenedores (llenos y vacos),

-651-

Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

con un rea total de 28.000 m2 y una capacidad de 100.000 t. Una de las zonas, la nmero 5, est designada para la manipulacin y almacenaje de carga peligrosa y la zona 6 cuenta con un rea afirmada sin pavimentar. Adicionalmente, este puerto cuenta con un almacn de 1.560 m2 con un rea cubierta para almacenaje de carga y una capacidad de 9.000 t. Los datos de la tabla a continuacin describen la superficie por zonas as como su capacidad:
Tabla 8.42. Almacenes descubiertos (Puerto de Ilo)

Zona
1 2 3 4 5 6

rea (m2)
1.200 4.800 11.000 11.360 8.540 10.000

Capacidad (t)
2.755 11.020 27.550 26.310 22.950 10.000

Fuente: ENAPU 2010, y Estudio ZAL Sur- ALG 2008

Desde 2005 en este puerto se han desarrollado obras de mejora en la rehabilitacin del pavimento del patio de contenedores, rehabilitacin de pilotes en la zona de cambio de marea, rehabilitacin del puente de acceso al muelle, acondicionamiento de zonas destinadas al almacenamiento de vehculos y almacenamiento de carga general y contenedores. La siguiente tabla describe los equipos de manipulacin:
Tabla 8.43. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de Ilo)

Equipo para manipulacin de carga


Gra mvil de patio Tractores Elevadores de horquilla Vagonetas Balanzas para camiones Manipuladores de contenedores
Fuente: ENAPU 2010, y Estudio ZAL Sur- ALG 2008

Cantidad
1 7 11 33 2 2

Las principales mercancas manejadas en el Puerto de Ilo son: Exportaciones de minerales (ctodos de cobre), harina de pescado, carga general y equipos Importaciones de carga general, equipos de minera, vehculos, azcar y minerales Este puerto maneja tambin acero, vehculos, repuestos y accesorios destinados a Bolivia

En el Puerto de Ilo estn instaladas 4 empresas privadas que mediante boyas o muelles propios movilizan principalmente petrleo, mineral, aceite de pescado y carbn. En el ao 2010, el terminal portuario de Ilo moviliz un total de 266.198 toneladas dividido entre: 12% carga contenedorizada19 (5.664 TEUs 33.211 toneladas), 25,4% carga no
El TP Ilo slo moviliza carga contenedorizada por encargo del TP Sothern Per. Esto ocurre cada vez que este muelle presenta algn inconveniente para recibir a las naves charters que recogen sus contenedores.
19

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contenedorizada (363.565 toneladas), 71,7% graneles slidos (1.026.953 toneladas), 2,1% graneles lquidos (29.405 toneladas) y 0,5% carga rodante (7.824 toneladas). Proceso de concesin del Puerto de Ilo El proyecto consiste en la modernizacin, rehabilitacin, instalacin de gras y otros a ser especificados en las Bases, as como la operacin del terminal por un periodo que no superar los 30 aos. Dicho terminal inici su actividad en 1970 y ha sido rehabilitado en dos ocasiones en los aos 1997 y 2003. Uno de los principales atractivos de este puerto es la prognosis de trfico futuro en la que se incorpora nueva demanda boliviana y del sur-oeste del Brasil debido al pleno funcionamiento del eje IIRSA-Sur, Lo es tambin la explotacin de las minas de Quellaveco y la recuperacin del movimiento de contenedores de harina de pescado que en los ltimos meses se ha movilizado por el Puerto de minerales de Southern. Proyectos de ampliacin en el Sistema Portuario Nacional La APN contina desarrollando el sistema portuario mediante la planificacin y promocin de la construccin de nuevos terminales. Adems, recientemente se han constituido las Autoridades Regionales Portuarias (APR), organismos descentralizados cuyo objetivo es el de lograr un desarrollo regional armonizado con el desarrollo portuario. Dado que se han referenciando en la descripcin de cada puerto los principales proyectos recientes, se presta especial atencin en este apartado al establecimiento de las Autoridades Portuarias Regionales (APR) creadas mediante Decreto Supremo N 0112008-MTC20. Situacin de las APR La Autoridad Portuaria Regional, rgano integrante del Sistema Portuario Nacional, es competente dentro del mbito de su jurisdiccin, para planificar, ejecutar y controlar las polticas de desarrollo portuario de los puertos que se encuentran en ella, en armona con el Plan Nacional de Desarrollo Portuario y las disposiciones emitidas por la Autoridad Portuaria Nacional. Las APRs han sido establecidas teniendo en consideracin, fundamentalmente, el proceso de regionalizacin y descentralizacin, y se ha considerado tambin los volmenes de carga que movilizan los puertos de alcance regional, y la contribucin al PBI nacional de cada Regin. Las Autoridades Portuarias Regionales se establecen, prioritariamente, en un conjunto de puertos martimos, fluviales o lacustres, que tengan por lo menos un puerto o terminal portuario de calificacin nacional. Por otro lado, la constitucin de las APRs responde a la intencin de que puedan sostenerse financieramente con la generacin de recursos propios, ms los aportes que desembolse en su favor la APN y el Gobierno Regional respectivo. Se ha priorizado la instalacin de las siguientes APRs: Autoridad Portuaria Regional de Piura: Comprende los puertos de alcance regional localizados en el departamento de Piura

20

Fuente: MTC

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Autoridad Portuaria Regional de La Libertad: Comprende los puertos de alcance regional localizados en el departamento de La Libertad Autoridad Portuaria Regional de Ancash: Comprende los puertos de alcance regional localizados en el departamento de Ancash Autoridad Portuaria Regional de Ica: Comprende los puertos de alcance regional localizados en el departamento de Ica Autoridad Portuaria Regional de Arequipa: Comprende los puertos de alcance regional localizados en el departamento de Arequipa Autoridad Portuaria Regional de Moquegua: Comprende los puertos de alcance regional localizados en el departamento de Moquegua Autoridad Portuaria Regional de Loreto: Comprende los puertos de alcance regional localizados en el departamento de Loreto Autoridad Portuaria Regional de Ucayali: Comprende los puertos de alcance regional localizados en el departamento de Ucayali

Por el hecho que el Terminal Portuario de Callao se trata de la primera instalacin portuaria de la Repblica, que concentra ms del 80% del movimiento de TEUs en el pas, y en razn a que la Autoridad Portuaria Nacional las competencias normativas y ejecutivas sobre los puertos de alcance nacional, no es viable constituir una autoridad portuaria en la Provincia Constitucional de Callao. Hasta la fecha no se ha realizado el total despliegue de Autoridades Portuarias Regionales. La falta de presupuesto regional a destinar a tal fin, que debera suplir el retraso de la trasferencia de fondos desde la APN, imposibilita el ntegro funcionamiento de estos organismos. Si bien la APN s dispone de los recursos que deberan ser trasferidos para la dotacin de personal y de infraestructuras a estos organismos, una restriccin de la Ley de Presupuesto impidi dicho traspaso a las Autoridades Regionales en 2010. Una de las Autoridades Regionales ya instalada es la de Ancash, localizada en el puerto de Chimbote que inici su actividad a finales de Octubre de 2008. Durante el ao 2011 APN prev finalizar en gran medida la instalacin de las APR. Otros Proyectos a realizar21 En este apartado se describen los principales proyectos de nueva inversin contemplados por la APN para ampliar el Sistema Portuario. Son dos los principales proyectos de estas caractersticas, el de San Juan de Marcona y el nuevo Terminal de Embarque de Minerales del Puerto de Callao. Terminal Portuario de San Juan de Marcona Se encuentra en proceso de concesin el proyecto de construccin y operacin del Puerto de San Juan de Marcona, especializado en minerales, ubicado a 150 m al norte del muelle de Acar en el lado sur de la Baha de San Juan de Marcona, provincia de Nazca, departamento de Ica. El proyecto contempla la construccin de un muelle de embarque automatizado de concentrado de minerales, un puente de acceso, un muelle de servicio y un muelle para la Marina de Guerra del Per. De forma complementaria se prev la construccin

21

Fuente: PROINVESRIN

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de una torre de recepcin del concentrado, faja tubular, galera a lo largo del muelle u otros. Dicha zona cuenta con proteccin natural al oleaje lo que se ofrece como un atractivo a posibles inversionistas puesto que no sufrir interrupciones durante las obras de construccin y ms adelante, durante las operaciones de carga y descarga. Otros atractivos a la propuesta para el inversionista son: Considerando que el terminal cumple un rol fundamental en la proyeccin del desarrollo socio-econmico de toda su rea de influencia (departamentos de Apurmac, Ayacucho, Ica y Cusco, y en menor medida a Huancavelica y Arequipa) el puerto tiene potenciales perspectivas de crecimiento Dicho terminal se encuentra prximo a centros de produccin El incremento de proyectos mineros en su hinterland darn lugar a un incremento en la demanda. A mbito internacional, dicha demanda est, en el presente, insatisfecha El desarrollo potencial del rea de influencia podra determinar la expansin del puerto para atender otros segmentos productivos El Concedente asume el compromiso de desarrollar la infraestructura ferroviaria necesaria para el acceso de la carga al proyecto de Terminal Portuario de San Juan de Marcona en el ms breve plazo posible si dicha infraestructura no est contemplada en el proyecto del inversor

En base al estudio de prefactibilidad se estima que al primer ao de explotacin (2013) se alcanzar una exportacin de 8,2 Mt de hierro y el ao 2032 la exportacin llegar a 18,5 Mt de este mineral en la medida que las etapas de exploracin, produccin y comercializacin logren concluirse en los periodos estimados. Contempla igualmente la creacin de proyectos mineros como el Proyecto de Aceros Arequipa para el hierro esponja. El proyecto de concesin, tras aprobarse las Bases del Concurso, se encuentra en espera de que se abra el plazo de presentacin de candidaturas. Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales del Puerto de Callao 22 El contrato de concesin para el diseo, construccin, financiamiento, conservacin y explotacin del Terminal de Embarque de concentrados de Minerales en el Terminal Portuario del Callao fue firmado por la empresa Consorcio Transportadora Callao S.A. 23 y la Autoridad Portuaria Nacional en Enero del 2011, otorgndolo en concesin por un plazo de 20 aos. El proyecto consiste en una infraestructura portuaria a desarrollar en el recinto portuario del Terminal Portuario de Callao ubicada detrs del rompeolas Norte contiguo al Muelle 7. Dicha obra considera la construccin de un muelle marginal al rompeolas norte, la instalacin de un sistema hermtico de faja transportadora para trasladar los concentrados de minerales entre el punto de libre acceso y el muelle propuesto. Asimismo, el proyecto incluye un sistema de embarque y un sistema de preparacin de
22 23

Fuente: APN y Ositran

Con fecha 03 de julio de 2009, Consorcio Transportadora Callao present una Iniciativa Privada para la ejecucin de un proyecto de inversin denominado Terminal de Embarque de Concentrados de Mi nerales en el Terminal Portuario del Callao. La Autoridad Portuaria Nacional, con fecha 23 de marzo del 2010, declar de inters la Iniciativa Privada y el 29 de abril del mismo ao, se public en el diario Oficial la Declaracin de Inters de la Iniciativa Privada presentada por el Consorcio.

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embarque que garantice la fluidez y eficiencia del sistema. Cabe indicar, que el contrato de concesin garantiza la libre conexin de las fajas secundarias provenientes de los distintos depsitos de minerales de propiedad de terceros al sistema automatizado de recepcin, transporte y embarque de los concentrados. Entre los beneficios del proyecto se pueden citar: i) Reduccin de la contaminacin por la eliminacin del acopio previo en la losa del mulle N5; ii) Reduccin del trfico de camiones de carga de minerales desde los depsitos hasta el Terminal Portuario del Callao, iii) Incremento de la capacidad de embarque actual del sistema, iv) Disminucin del tiempo de permanencia de las naves, y v) Especializacin en la atencin de la carga y naves en el Terminal Portuario del Callao. El monto referencial de la inversin asciende a US$ 120,33 millones (incluido IGV).

Infraestructura fluvial
El sistema fluvial amaznicocomprende algo ms de 14.000 km de longitud de ros, de los cuales se dividen en no navegables y navegables, lo que posibilita el desarrollo del transporte fluvial comercial. Los grandes ros de la cuenca Amaznica, los principales puertos y muelles fluviales (TP Iquitos, TP Yurimaguas, Muelle Flotante de Pucallpa y Muelle Puerto Maldonado) junto con algunos embarcaderos distribuidos por la regin amaznica, conforman la red hidroviaria peruana. La Red Navegable est conformada por los ros Amazonas, Maran, Huallaga y Ucayali, y algunos de la regin de Madre de Dios. Las siguientes fotografas muestran imgenes de estos ros.
Figura 8.102. Fotografas de los ros Ucayali, a su paso por la ciudad de Contamana, y Huallaga, aguas abajo de su paso por la ciudad de Yurimaguas

Figura 8.103. Fotografas de los ros Maran, cerca de su confluencia con el rio Huallaga, y Amazonas, pocos km aguas arriba de la ciudad de Iquitos

Fuente: Google Earth

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

Tambin forman parte de la red fluvial navegable, despus del pongo de Manseriche, los ros Tigre, Napo, Putumayo, Yavar, Cururay, Pastaza y otros que desembocan en los principales ros de la cuenca amaznica, y por la regin Sur del pas los ros Madre de COLOMBIA Dios, Man e Inambari. ECUADOR La siguiente figura muestra la red de ros navegables peruana:
Figura 8.104. Red Fluvial Principal del Per

Tumbes Talara Sullana Piura


Bayvar Tumbes

ECUADOR
Saramiriza

COLOMBIA Iquitos

Putumayo

Yurimaguas Moyobamba
Chachapoyas
IQUITOS

Chiclayo Talara
Sullana Paita

Tarapoto

Piura

Cajamarca
YURIMAGUAS
Chachapoyas

BRASIL

Trujillo

Moyobamba Tarapoto

Chiclayo

Chimbote Huaraz Tingo Mara Hunuco Trujillo


Cajamarca
Chimbote Tingo Mara Huaraz Hunuco

Pucallpa

BRASIL

PUCALLPA

Cerro del Pasco Junn Tarma


Junn

Atalaya Iapari Puerto Maldonado


Iapari

Cerro del Pasco

Atalaya Huancayo

LIMA

Huancayo

OCANO PACFICO

Pisco
Pisco

Ayacucho Huancavelica Abancay


Ayacucho
Abancay

PUERTO MALDONADO

Cusco
Cusco

Ica
Ica

Nazca
Nazca

Juliaca Puno Arequipa Matarani


Matarani Arequipa Juliaca Puno

Desaguadero Moquegua Desaguadero


Ilo
Moquegua

La Paz

Ros principales

Arica

Arica

Fuente: MTC

El transporte fluvial se realiza principalmente entre las ciudades de Yurimaguas - Iquitos y Pucallpa-Iquitos. Destaca la actividad maderera que se desarrolla en el rio Madre de Dios en la frontera con Bolivia. El resto de vas son usadas principalmente por lugareos asentados en los mrgenes debido a la ausencia de otras vas de comunicacin. Los tramos con trnsito de carga conforman la Red Hidroviaria Comercial Principal y tiene una extensin de 3.504 km, frente a los 10.000 de vas navegables. La siguiente figura muestra los tramos navegables comercialmente:

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

CHILE CHILE

Hidrovas Comerciales Principales

Ilo

Tacna

Tacna

BOLIVIA BOLIVIA
La Paz

OCANO PACFICO

LIMA

Tarma

Huancavelica

ECUADOR

COLOMBIA

Figura 8.105. Red Hidroviaria Comercial Principal

Tumbes Talara Sullana Piura


Bayvar Tumbes
Talara

ECUADOR
Saramiriza

COLOMBIA Iquitos

Putumayo

Yurimaguas Moyobamba
Chachapoyas
IQUITOS

Chiclayo
Sullana

Tarapoto

Paita

Piura

Cajamarca
YURIMAGUAS
Chachapoyas

BRASIL

Trujillo

Moyobamba Tarapoto

Chiclayo

Chimbote Huaraz Tingo Mara Hunuco Trujillo


Cajamarca
Chimbote Tingo Mara Huaraz Hunuco

Pucallpa

BRASIL

PUCALLPA

Cerro del Pasco Junn Tarma


Junn

Atalaya Iapari Puerto Maldonado


Iapari

Cerro del Pasco

Atalaya Huancayo

LIMA

Huancayo

OCANO PACFICO

Pisco
Pisco

Huancavelica

Ayacucho Abancay
Abancay

PUERTO MALDONADO

Cusco
Cusco

Ica
Ica

Ayacucho

Nazca
Nazca

Juliaca Puno Arequipa Matarani


Matarani Arequipa Juliaca

Puno Desaguadero Moquegua Desaguadero

La Paz

Ilo
Hidrovas Comerciales Principales
Ilo

Moquegua

Ros principales

Arica

Arica

Fuente: Proyecto BID-PER/RG-IIRSA-CSE, ALG

La actividad que se desarrolla en la red fluvial es controlada por la Direccin General de Transporte Acutico (DGTA). La DGTA es un rgano de lnea de mbito nacional que ejerce la Autoridad Nacional de Transporte Acutico, y se encarga de promover, normar y administrar el desarrollo de las actividades de transporte acutico y servicios conexos, transporte multimodal as como de las vas navegabes.. La misin de este rgano es desarrollar polticas orientadas a lograr el ordenamiento adecuado del transporte martimo comercial, empresas navieras nacionales, transporte multimodal, operadores de transporte multimodal, as como, de las actividades y servicios portuarios; con el fin de que puedan alcanzar su desarrollo, fortalecimiento econmico y empresarial. Impulsar el desarrollo de hidrovas en las grandes cuencas del norte del continente como las de Ro de la Plata, del Orinoco y del Amazonas tiene consecuencias positivas a nivel regional e internacional. Regional mediante el desarrollo de las zonas de extrema pobreza amaznicas. Internacional porque el uso de las denominadas autopistas naturales incrementa la integracin de Amrica del Sur y mejora su competitividad a nivel mundial. El buen funcionamiento de las vas fluviales amaznicas permite el

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CHILE CHILE

Tacna

Tacna

BOLIVIA BOLIVIA
La Paz

OCANO PACFICO

LIMA

Tarma

Huancavelica

desarrollo del transporte multimodal de mayor capacidad para la movilizacin de cargas, a mayores de distancias y a menores costos. En este sentido, dos de los Ejes IIRSA, con orgenes en Paita y Lima respectivamente tienen parte de su recorrido en vas fluviales. El eje IIRSA Amazonas Norte tiene dos posibles trazados. En el trazado norte el tramo fluvial se inicia en el puerto de Sarimiriza, sobre el ro Maran, en la confluencia de este con el ro Ucayali continua por el ro Amazonas, hasta Santa Rosa, en la frontera. En el trazado sur el tramo que discurre por hidrovas comprende el tramo del rio Huallaga desde Yurimaguas hasta que este ro desemboca en el rio Maran donde se recupera el trazado nico. En caso del IIRSA Amazonas Centro, el tramo discurre entre Pucallpa y Leticia por los ros Ucayali y Amazonas. La siguiente figura muestra los Ejes IIRSA, en verde se indica los tramos por carretera y en azul los tramos fluviales.
Figura 8.106. Eje Multimodal del Amazonas IIRSA

ECUADOR

COLOMBIA

Tumbes Talara
PAITA BAYVAR Chiclayo

IQUITOS

Sullana Piura
YURIMAGUAS

Moyobamba Chachapoyas Tarapoto Cajamarca


Trujillo Chimbote Huaraz PUCALLPA

BRASIL

Hunuco

Tingo Mara

Cerro del Pasco Junn Tarma

Iapari

LIMA
OCANO PACFICO Pisco

Huancayo
Huancavelica

Pto. Maldonado

Ayacucho Abancay Ica


Nazca

Cusco

Juliaca Arequipa Matarani Ilo Puno

La Paz

Desaguadero Moquegua
Tacna Arica

Fuente: MTC

En la actualidad se encuentra en proceso de concesin la Rehabilitacin del Terminal Portuario de Pucallpa y la Rehabilitacin del Terminal Portuario de Iquitos. Por otro lado, en Mayo del 2011 el Consorcio Portuario de Yurimaguas, conformado por las empresas Construccin y Administracin S.A. (Per) e Hidalgo & Hidalgo (Ecuador), firm el contrato de concesin para la construccin y administracin del Terminal Portuario de Yurimaguas por un perodo no mayor de 30 aos. Las caractersticas de estos proyectos se describirn ms adelante.

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CHILE

BOLIVIA

Adems de los puertos principales citados en el prrafo anterior, 6 embarcaderos fluviales completan el sistema de instalaciones portuarias fluviales. La construccin de la mayor parte los embarcaderos fluviales pblicos actuales se llevaron a cabo en el marco de un Programa de Embarcaderos Fluviales, que consiste en integrar las localidades ribereas de esta regin construyendo la infraestructura bsica que requiere el poco trfico que generan. Estos embarcaderos son: Cabo Pantoja construido en el ao 2003 sobre el ro Napo, San Pablo sobre el ro Amazonas construido en el 2002, Contamana sobre el ro Ucayali en el 2001, Mazn localizado sobre el ro Napo fue construido en el ao 1996, cuyas capacidades no sobrepasan las 100.000 toneladas. Cabe indicar que los embarcaderos de Contamana, Cabo Pantoja, Mazn y San Pablo se encuentran bajo la administracin del Gobierno Regional de Loreto. En la actualizacin del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (2009) se establece como una poltica nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones el desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte y como estrategia relacionada con el transporte flivual y lacustre el de desarrollar de embarcaderos fluviales y lacustres. El siguiente mapa representa la ubicacin de los embarcaderos y puertos en uso en la actualidad:
Figura 8.107. Ubicacin de las los puertos y embarcaderos fluviales

ECUADOR

COLOMBIA
EF Cabo Pantoja

Tumbes Talara
PAITA BAYVAR Chiclayo

Puerto de Iquitos

EF Mazan

IQUITOS
EF San Pablo

Sullana Piura
YURIMAGUAS Puerto de Yurimaguas

EF Requena

Moyobamba Chachapoyas Tarapoto Cajamarca


Trujillo Chimbote Huaraz

BRASIL
EF Contamana EL Yarinacocha

PUCALLPA

Muelle Flotante de Pucallpa Tingo Mara

Hunuco

Cerro del Pasco Junn Tarma

Iapari

LIMA
OCANO PACFICO Pisco

Huancayo
Huancavelica

Muelle Pto. Maldonado


PUERTO MALDONADO

Ica
Nazca

Puno
EL de Salacancha EL de Puno EL de Barco EL de Chilcano Arequipa EL de Lampayuni

La Paz

Matarani

Desaguadero Moquegua Ilo Tacna Arica

Puertos y muelles fluviales principales


Embarcaderos fluviales Embarcaderos lacustres

Fuente: Red Portuaria Existente MTC, 2010

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CHILE

BOLIVIA

Ayacucho Abancay

Cusco

Cabe indicar que a la fecha, en el marco del Programa de Embarcaderos Fluviales existen proyectos para la construccin de dos embarcaderos: i) Embarcadero de Saramiriza, localizado sobre el ro Maraon y ii) Infraestructura portuaria en Pijuayal. Estos dos proyectos se encuentran aprobados para la elaboracin de los Estudios Definitivos correspondientes. La red de terminales portuarios cuenta con embarcaderos pblicos lacustres, gestionados por los Gobiernos Regionales correspondientes. Es el caso de los embarcaderos lacustres de Salacancha, Puno, Barco, Chilcano y Lampayuni localizados en el margen del Lago Titicaca, los cuales han sido transferidos a la administracin del Gobierno Regional de Puno. Del mismo modo, el embacadero lacustre de Yarinacocha, construido en el ao 2006, es que actualmente gestionado por el Gobierno Regional de Ucayali. Principales puertos fluviales A continuacin se realiza una descripcin de los puertos fluviales operados por ENAPU: Iquitos, Yurimaguas y Puerto Maldonado y de las instalaciones provisionales para recibir embarcaciones de Pucallpa. Se caracterizan los puertos en funcin de sus instalaciones portuarias (nmero de muelles, amarraderos), de la evolucin del trfico de carga y del tipo de carga recibida. Los proyectos que el MTC ha planificado realizar en los puertos anteriores se describen a continuacin de la descripcin de cada puerto. Puerto Fluvial de Iquitos El puerto de Iquitos se ubica sobre el ro Itaya, en el departamento de Loreto. Es el ltimo puerto fluvial de ENAPU en el trascurso del ro hacia la Amazonia brasilea. La siguiente figura muestra varias imgenes del puerto:
Figura 8.108. Puerto fluvial de Iquitos

Fuente: ENAPU, Google Earth

Las instalaciones del puerto fluvial de Iquitos comprenden dos muelles de atraque directo tipo flotante: el muelle N1, de 114 m de longitud, 15,36 m de ancho y 1,8 m de alto y el muelle N 2 de 72 m de longitud, 15,36 m de ancho y 1,8 m de alto, construidos en concreto armado. La siguiente tabla describe los equipos de manipulacin de la carga de los que dispone el Puerto de Iquitos:

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Tabla 8.44. Equipos de manipuleo de carga del Puerto de Iquitos

Equipo para manipulacin de carga


Gra Tractores* Elevadores de horquilla * Vagonetas (22 sin funcionar) Balanzas para camiones (1 sin operar) Grupo electrgeno (380 KW)
Fuente: ENAPU 2010

Cantidad
9 10 16 53 2 1

El puerto cuenta con 11 amarraderos para embarcaciones menores, y amarraderos de proa para embarcaciones mayores dependiendo de la eslora de la nave. Posee tambin un sistema de anclaje de cuatro anclas hacia el ro y cinco paquetes de cables de fijacin hacia tierra a cuatro macizos. A nivel logstico, el puerto tiene dos zonas de almacenamiento con un rea total de unos 18.000 m2 y tres almacenes cerrados con 8.930 m en rgimen de alquiler y para de almacenamiento aduanero. Las tablas siguientes caracterizan las zonas de almacenamiento anexas a los muelles:
Tabla 8.45. Almacenes cubiertos del Puerto de Iquitos

Almacn cerrado N
4 6 7
Fuente: ENAPU 2010

Uso
Alquiler Alquiler 3.284 1.560

rea (m2)

Almacenamiento de carga 4.086 general (aduanero)

Tabla 8.46. Almacenes a cielo abierto del Puerto de Iquitos

Zona
7A 1
Fuente: ENAPU 2010

rea (m2)
9.450 8.500

Las mercancas de mayor porcentaje de operacin en Iquitos son piezas sueltas y embaladas destacndose en: Exportaciones: productos como madera, carga no especfica, cemento y harina Importaciones: productos como esto cemento, azcar y material petrolero En el Cabotaje descarga: productos como botellas de cerveza, ferretera, gas lleno, cemento En el Cabotaje - embarque: envases vacos, carga no especfica y material petrolero

Anexo al puerto de Iquitos, se localiza un muelle de la empresa PetroPer para el transporte de petrleo. En el ao 2010, el terminal portuario de Iquitos moviliz un total de 196.009 toneladas dividido entre: 0% carga contenedorizada (91 TEUs), 99% carga no contenedorizada

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

(193.831 toneladas), 1% graneles slidos (1.300 toneladas), 0% graneles lquidos (138 toneladas) y 0 % carga rodante (740 toneladas). Por otro lado, el TP Petroper Iquitos moviliz alrededor de 781.718 toneladas. Proyecto de concesin del puerto de Iquitos Por Decreto de Urgencia N002-2011 se declara de necesidad nacional y ejecucin prioritaria los procesos de promocin para la concesin del Terminal Portuario de Iquitos. El proyecto de modernizacin consiste en ejecutar trabajos de dragado para el acceso fluvial, reparacin de las obras en ro y mejoramiento de las instalaciones existentes, as como adquisicin de equipos para fortalecer la operacin portuaria. La inversin asciende a 26,9 M US$24. Mejorar los niveles de competitividad de este puerto contribuir a dinamizar las actividades comerciales y productivas de la regin. De la misma manera fortalecer los flujos comerciales de la regin (principalmente los flujos de larga distancia hacia Pucallpa, Yurimaguas, Saramiriza y la ciudad brasilea de Manaos). Terminal portuario de Puerto Maldonado Puerto Maldonado se ubica en el departamento de Madre Dios, sobre el ro homnimo al departamento. El trfico de este ro es principalmente maderero y, en bajo porcentaje, de importacin con Bolivia. La siguiente figura muestra unas imgenes de este puerto:
Figura 8.109. Muelle de Puerto Maldonado

Fuente: ENAPU, Google Earth

Las instalaciones del Terminal de Puerto Maldonado consisten en un nico muelle, de 11,5 m de longitud y tres reas pavimentadas descubiertas para el almacenamiento de carga. En este terminal se utiliza una sola gra de 1,5 t, instalada en el extremo del muelle para la manipulacin de la carga en el puerto. La tendencia interanual muestra un crecimiento en el trfico del puerto, impulsado principalmente por el aumento en el transporte de cabotaje, tipo de trfico que representa el 97% del total anual de las operaciones. Las cargas de importacin, provenientes bsicamente de Bolivia son muy minoritarias y representan muy poco volumen. El TP de Puerto Maldonado registr un movimiento de 211.542 toneladas de carga no contenedorizada.

24

Fuente: IIRSA

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En la ciudad de Puerto Maldonado existen otros embarcaderos por donde se moviliza parte de la madera y de la castaa producida en las provincias de Tambopata y Tahuamani a lo largo de los ros Tambopata y de Las Piedras. La siguiente tabla describe el equipo para la manipulacin de carga del que dispone este puerto:
Tabla 8.47. Equipos de manipulacin de carga Puerto de Puerto Maldonado

Equipo para manipulacin de carga


Gra Vagonetas
Fuente: ENAPU 2010

Cantidad
1 26

Anexas a las zonas de embarque y desembarque de este puerto, se localizan dos zonas de almacenamiento cuyas caractersticas se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 8.48. Campas del Puerto Maldonado

Zonas del puerto


Almacn Zona 2
Fuente: ENAPU 2010

Uso
Mercanca General Madera

rea (m2)
165 2.394

Puerto de Yurimaguas El Terminal Portuario de Yurimaguas se ubica en la margen izquierda del ro Huallaga, en la localidad de Yurimaguas, provincia de Alto Amazonas, en el departamento de Loreto. Su ubicacin permite a la ciudad de Yurimaguas tener el papel de intercambiador modal de productos entre las reas de las ciudades de Chiclayo y Piura por carretera hasta el Terminal Portuario de Yurimaguas, para ser embarcados y transportados por va fluvial hasta Iquitos. Las siguientes imgenes muestran un muelle de atraque y un cargamento de cerveza llegando a puerto.
Figura 8.110. Imgenes del embarcadero de Yurimaguas

Fuente: Google Earth

El trfico registrado en la ciudad de Yurimaguas se moviliza, adems de por el Terminal Portuario formal de Yurimaguas, por embarcaciones informales, aproximadamente ocho, entre las que figuran La Boca, La Ramada y Abel Guerra.

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El Terminal portuario de Yurimaguas comprende un muelle de Lanchonaje tipo flotante, que tiene comunicacin con el Ro Amazonas, mediante la confluencia con los Ros Paranapura, Huallaga, Maran, Ucayali y Amazonas. El muelle tiene una longitud de 65,98 m y 6,10 m de ancho. Tiene un almacn de mercanca general de 2.676 m y dos zonas de almacenamiento descubierto con un rea total de 1.553 m. Anexas a las zonas de embarque y desembarque, se localizan tres zonas de almacenamiento cuyas caractersticas se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 8.49. Campas del Puerto de Yurimaguas

Zonas del puerto


Zona A Zona B Almacn
Fuente: ENAPU 2010

rea (m2)
998 555 2.676

El puerto dispone de los siguientes equipos para la manipulacin de carga:


Tabla 8.50. Equipos de manipuleo de carga Puerto de Yurimaguas

Equipo para manipulacin de carga


Gra Tractores Elevadores de horquilla Vagonetas Balanzas para camiones Grupo electrgeno (380 volt)
Fuente: ENAPU 2010

Cantidad
2 4 5 13 1 1

El puerto de Yurimaguas se sita desde 2006 por debajo de Puerto Maldonado en el total de carga transportada. La tendencia, tal y como muestra el siguiente grfico, ha sido a aumentar la diferencia hasta 2008.
Figura 8.111. Evolucin movimiento consolidado de carga (t), 2004 - 2010
250,000.00

200,000.00

150,000.00
Yurimaguas 100,000.00 Pto. Maldonado

50,000.00

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Fuente: ENAPU 2011

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Desde Iquitos parten hacia Yurimaguas productos como madera aserrada, jebe, yute y mercancas importadas, para posteriormente ser transportados en camin hasta Chiclayo y Piura. Anexas a las instalaciones de ENAPU se ubica un muelle de PetroPer para movilizar petrleo (durante el 2010 registr un movimiento de 54.723 toneladas de granel lquido). Nuevo Terminal Portuario de Yurimaguas- Nueva Reforma En Mayo del 2011 el Consorcio Portuario de Yurimaguas, conformado por las empresas Construccin y Administracin S.A. (Per) e Hidalgo & Hidalgo (Ecuador), firm el contrato de concesin para el diso, construccin, mantenimiento y operacin del Terminal Portuario de Yurimaguas por un perodo no mayor de 30 aos. La inversin inicial asciende a 56.6 M US$ y el tipo de concesin es cofinanciada. La nueva terminal se ubica en la localidad de Nueva Reforma, a unos 20 km aguas abajo del puerto actual. La concesin incluye la construccin de una nueva carretera de 9.405 Km entre Tarapoto y Yurimaguas y un puente sobre el ro Paranapura. La siguiente figura muestra el cambio de localizacin:
Figura 8.112. Ubicacin del nuevo terminal de Yurimaguas-Nueva Reforma

Nueva Reforma

Yurimaguas
Fuente: ProInversion

Las principales ventajas de la nueva ubicacin proyectada son: Incrementar la eficiencia de las servicios y actividades portuarias en el Nuevo Terminal Portuario de Yurimaguas-Nueva Reforma, mediante una mayor seguridad en la transferencia de la carga y una mayor productividad en las operaciones, motivando que las embarcaciones formales opten por efectuar sus operaciones por esta nueva instalacin portuaria Alcanzar y mantener la capacidad necesaria para atender la demanda portuaria creciente derivada de las mejoras de la navegabilidad de la hidrova amaznica (derivadas de los proyectos explicados en el siguiente punto) Facilitar la formalizacin del transporte de carga fluvial, mejorando la seguridad de la carga y su manejo a efectos de reducir las mermas Reducir los costos y sobrecostos portuarios Mejorar la calidad de los servicios prestados y optimizar la intermodalidad Promover el empleo directo e indirecto en la zona de influencia.

El Concedente asume los siguientes compromisos: i) en un plazo no mayor de 3 aos el estado garantizar las condiciones de navegabilidad del ro Huallaga, ii) en un plazo no

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mayor de 7 aos garantizar las condiciones de navegabilidad del ro Huallaga, Maran y Amazonas. Instalaciones provisionales de Pucallpa La ciudad de Pucallpa es el nodo final del Eje IIRSA Centro, es el centro logstico intermodal entre el transporte terrestre y el acutico fluvial. Se conecta por va terrestre con Lima y el centro del pas (mediante la carretera Federico Basadre), y por la va fluvial con las principales ciudades de la Amazona: Iquitos y Yurimagas. A Pucallpa se puede llegar mediante va fluvial desde Iquitos, que dista un tramo de 990 km del ro Ucayali (toma entre 4 y 6 das). Desde Lima se puede acceder a travs de la carretera central, parte de la longitudinal de la sierra y desde Tingo Mara, recorriendo cerca de 800 km (un da de trnsito). Pucallpa dispone de un aeropuerto que recibe vuelos desde Lima de poco ms de una hora. Los productos industriales y alimenticios como harina, alimentos enlatados u otros, son llevados, excepto la parte que queda para el consumo en la ciudad de Pucallpa o para la distribucin cercana, por camin y trasbordados a embarcaciones con destino a Iquitos. Igualmente, los productos como madera aserrada, jebe y yute y mercancas importadas son transportados por embarcaciones desde Iquitos a Pucallpa y trasbordados a camiones con destino Lima. El antiguo Terminal Portuario de Pucallpa fue construido entre los aos 1980 y 1981 en la ribera del ro Ucayali. Hasta el ao 1992 estuvo bajo la administracin de ENAPU. A partir de 1991 el ro se alej de su cauce principal debido a cambios hidromorfolgicos que alejaron el puerto del ro, impidiendo as el acceso de embarcaciones durante ese ao. Con el fin de continuar dando servicio en la ciudad de Pucallpa, ENAPU desmantel las obras y se desplaz a la Laguna de Pucalpillo, mientras que las obras de tierra se encuentran temporalmente ocupadas por la IV Zona Naval con funciones de seguridad nacional. Actualmente el MTC se encuentra realizando las gestiones pertinentes para la reubicacin de la IV Zona Naval y las expropiaciones necesarias para la instalacin de una nueva Terminal Portuaria. La carga movilizada actualmente en el terminal provisional se caracteriza por ser de cabotaje, carga suelta no contenedorizada, siendo los principales productos movilizados: alimentos, cemento, cervezas, licor y gaseosas, maderas y derivados, maquinarias, motores y repuestos, ferretera, productos qumicos, acero fierra y planchas, derivados de petrleo entro otras. Proyecto de concesin del nuevo Puerto de Pucallpa El proyecto consiste en la modernizacin, rehabilitacin, construccin y/o reparacin de las instalaciones elctricas, trabajos de dragado y sealizacin nutica, equipamiento portuario y otros. Se concesionarn dichas obras as como la operacin del Terminal por un periodo inicial de 15 aos extendible a 30 aos. Este proyecto goza de especial atractivo frente a la perspectiva de una futura demanda de transporte generada por la puesta en marcha en su totalidad, del Corredor Interocenico del Norte que comunicar esta ciudad con otras localidades de la costa norte del pas. Igualmente se ver favorecido cuando se finalicen las obras de rehabilitacin del Eje Multimodal del Amazonas Centro.

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Asimismo, el Estado aportar parte de los recursos necesarios para la inversin, el mantenimiento y/u operacin de la infraestructura fluvial, conforme a los alcances que se sealen en el contrato de concesin. A continuacin se detallen las caractersticas actuales del terminal y las que tendra con la realizacin del proyecto:
Tabla 8.51. Caractersticas del proyecto del Terminal Portuario de Pucallpa

Caracterizacin de las obras de rehabilitacin del puerto


Ubicacin: Instalaciones en tierra: Interseccin Jirn Cahuide con Castilla (exterminal Portuario) Plataforma de acceso: interseccin Jr. Arica con Jr. Manco Cpac Caractersticas del Muelle Pontones de plataforma 18x36 m Longitud total del muelle Ancho del muelle Puentes de acceso (146x8 m) Obras en Ro Reparacin e instalacin de pontones Fabricacin e instalacin de anclas Suministro e instalacin de sistemas de cables, cadenas y defensas de pontones Obras en Tierra: Construccin de plataforma de acceso y maniobras Habilitacin de Instalaciones del terminal Dragados: Caractersticas del canal de navegacin: Seccin trapezoidal Ancho de la base Cota de fondo Atencin para naves fluviales menores % (das por ao) Atencin para barcazas simples % (das al ao) Atencin para trenes de barcazas % (das al ao) Volumen de dragado inicial Almacenamiento: reas para uso de almacenes reas para patios de contenedores
Fuente: ProInversion

6 pontones 180 m 18 m #2

#6

10.800 m2

50 m 135.50 m 98% 89% 73% 615.000 m3

9.890 m2 2.000 m2

La ejecucin de las obras y el equipamiento representa una inversin referencial 16,8 US$ M (incluido el IGV). El contrato de concesin comprometer los siguientes aspectos: Se exigirn niveles de servicio y productividad El terminal ser una infraestructura de uso pblico Diseo, financiamiento y operaciones a cargo del inversionista

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Proyectos de mejora de la red hidroviaria En la Amazona, el principal medio de transporte es el fluvial, dada la extensa red de ros navegables y la falta de infraestructura alternativa. Hasta hace pocos aos no se haban realizado estudios en profundidad para caracterizar el comportamiento de los grandes ros de la regin, lo que ha dificultado la puesta en obra de medidas adecuadas (y coordinadas) para hacer ms eficiente y seguro este medio de transporte. En el correcto funcionamiento de los ros como ejes de transporte tiene gran protagonismo la dinmica fluvial que condiciona el tiempo de desplazamiento o la probabilidad de sufrir largas demoras o accidentes. La variabilidad de los calados, los cambios en el trazado del curso del ro, los tramos con extremas curvaturas o demasiado estrechos, los sucesos de erosin del suelo o creacin de bancos de arena pueden dificultar la navegacin. La navegacin fluvial tambin est expuesta a obstculos creados por la intervencin del hombre. En el caso de la Amazona el transporte de madera tambin es motivo de interrupciones en la navegabilidad si los troncos se desvan del camino y se acumulan en algn punto o bien por los procesos erosivos que pueden provocar en las laderas. A fin de promover la utilizacin racional y ordenada durante todo el ao de la navegacin fluvial y que la navegacin de las embarcaciones de pasajeros y carga sea segura y confiable, es necesario conocer las caractersticas hidrolgicas de estos ros. La utilizacin de las vas fluviales como vas de comunicacin en condiciones ptimas permitir: Mejorar las condiciones para las embarcaciones como atractivo para promover el uso de las hidrovas durante todo el ao de una navegacin fluvial segura Propiciar el aprovechamiento y la explotacin racional de los recursos naturales con potencial econmico que son marginalmente utilizados Apoyar el desarrollo de los centros poblados de la regin amaznica ubicados a lo largo de los principales ros Fortalecer la integracin fsica y econmica de la ciudad de Iquitos y Pucallpa con la provincia de Alto Amazonas, el departamento de San Martn y la costa norte del pas Desarrollar los ejes de articulacin con el Brasil, orientar los flujos de exportacin de este pas a travs del Pacfico y los flujos futuros de la regin costa norte hacia el Brasil

Estudios de navegabilidad La Direccin General de Transporte Acutico, consciente del rol tan importante que cumplen las vas navegables en la economa de la Regin Amaznica y su integracin en el resto del Pas, promueve el desarrollo de estudios para mejorar las condiciones de navegabilidad. Principalmente se han llevado a cabo completos estudios de navegacin de los ros Maran, Amazonas, Huallaga y Ucayali puesto que son los que concentran el flujo principal de transporte de carga y pasajeros. Paralelamente, en el ao 2010 se han finalizado sendos estudios de navegabilidad de los ros Napo, en el tramo desde Cabo Pantoja hasta su confluencia con el ro

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Amazonas, y el ro Putumayo en el tramo peruano (desde la confluencia con el Ri Gueppi hasta la confluencia con el Ri Yaguas. El primero ha sido financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el segundo se ha realizado en el marco del Convenio Especfico de Cooperacin Interinstitucional entre la Direccin de Hidrografa y Navegacin de la Marina de Guerra del Per y la DGTA. A continuacin se describen los estudios en relacin a las principales vas fluviales, que son los siguientes: Estudio de Navegabilidad de los ros Maran, Amazonas, Huallaga y Ucayali (que son en realidad 3 estudios), cuyo objetivo es determinar los principales obstculos a la navegabilidad. Proyecto de Mejoramiento y mantenimiento de las condiciones de navegabilidad en los ros Ucayali, Huallaga, Maran y Amazonas, en el que se estudiar la viabilidad econmica de llevar a cabo determinadas intervenciones para mejorar la navegabilidad Plan de Desarrollo Hidroviario Nacional, cuyo objetivo es desarrollar una cartera de proyectos de inversin para mejorar la competitividad del sistema hidroviario.

Estudios de Navegabilidad de los ros Maran, Amazonas, Huallaga y Ucayali Se han elaborado estudios de navegabilidad realizados en los aos 2005 y 2007 de los cuatro ros ms importantes del Per, los ros Maran, Amazonas, Huallaga y Ucayali que se citan a continuacin: Estudio de Navegabilidad de los ros Maran y Amazonas. Tramo: Saramiriza Santa Rosa, 2007 Estudio de Navegabilidad del Ro Huallaga en el tramo comprendido entre Yurimaguas y la confluencia con el Ro Maran, 2005 Estudio de Navegabilidad de Ro Ucayali en el tramo comprendido entre Pucallpa y la confluencia con el Ro Maran, 2005
Tabla 8.52. Tramos de estudio de los principales ros

Los estudios responden a los siguientes tramos de ro:

Nombre del Ro
Ucayali Huallaga Maran Amazonas

Tramo de estudio
Inicio: Pucallpa Final: Conf. Maran Inicio: Yurimaguas Final: Conf. Maran Inicio: Saramiriza Final: Conf. Ucayali Inicio: Conf. Ucayali Final: Santa Rosa

Longitud (km)
1.247,50 222,00 646,00 570,00

Fuente: Perfil de Proyecto: Mejoramiento y mantenimiento de las condiciones de navegabilidad en los ros Ucayali, Huallaga, Maran y Amazonas.

En estos estudios figuran los anlisis tcnicos, ambientales, sociales y econmicos que han permitido la identificacin de los principales problemas de cada uno de los ros y su localizacin.

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El anlisis ambiental se ha llevado a cabo a partir de Trabajos de Campo. Se ha realizado un reconocimiento de los cauces para conocer su batimetra, se han colocado estaciones limnimtricas para realizar mediciones peridicas del nivel del agua y se han tomado muestras de agua en suspensin y de fondo para determinar los caudales lquidos y slidos y sus variaciones.
Figura 8.113. Imgenes satelitales del ro Huallaga

Fuente: Estudio de la Navegabilidad del Ro Huallaga en el tramo comprendido entre Yurimaguas y la Confluencia con el ro Maran

Mediante el anlisis ambiental, y otras informaciones como datos de lluvias o informes geolgicos, se han extrado los parmetros pada desarrollar el modelo terico de funcionamiento del rio en las pocas de estiaje para conocer los niveles de profundidad previstos. Complementariamente se han tomado y procesado imgenes satelitales con el propsito de evaluar los cambios en la configuracin de los ros. Todo lo anterior ha permitido la localizacin de los malos pasos: zonas estrechas, o con disminuciones de calado severas que imposibilitan el trfico, tramos con fondos inestables, zonas en que, debido a las corrientes, se acumulan troncos y vegetacin de manera recurrente, etc. Mejoramiento y mantenimiento de las condiciones de navegabilidad en los ros Ucayali, Huallaga, Maran y Amazonas Este proyecto, retoma los principales problemas de navegabilidad sealados en los estudios anteriores y proporciona paquetes de soluciones con el fin de evaluar su viabilidad econmica. En Octubre de 2007 se aprob el Perfil de Proyecto de Mejoramiento y mantenimiento de las condiciones de navegabilidad en los ros Ucayali, Huallaga, Maran y Amazonas Segn este documento, las principales causas de las malas condiciones en la poca de vaciante son la inexistencia de series histricas para predecir sucesos extraordinarios, insuficiencia de equipamiento adecuado para adecuar el canal de navegacin as como de sistemas de sealizacin y ayudas a la navegacin fluvial. Estos tienen consecuencias en la percepcin de las hidrovas como medios de transporte, los ms importantes se enumeran a continuacin: Incremento de los costos de operacin de las naves, fletes y pasajes Aparicin de restricciones a la navegabilidad y baja ocupacin de las naves

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Limitacin en la capacidad de carga de las naves e incremento de la escasez de productos Mayor tiempo de viaje de las naves y mayor prdida de productos perecederos Mayor riesgo de accidentes de las embarcaciones y aumento de la delincuencia

De ellos derivan problemas endogmicos de la regin selvtica: bajo desarrollo econmico de las ciudades y peor calidad de vida. Las medidas propuestas en este documento para mejorar el funcionamiento de las vas pasan por, o bien disminuir el calado de los barcos o utilizar dragas para mantener la profundidad estable, adems de medidas de monitoreo de cambios, sealizacin de pasos complicados y la realizacin de mediciones peridicas. En base a la demanda prevista se ha realizado el estudio financiero a 20 aos de las posibles alternativas propuestas. El paquete de medidas que ha obtenido mejor puntuacin es la: adquisicin de una draga fluvial de corte y succin, instalacin de paneles informativos y balizamiento del canal con boyas ciegas e Instalacin de estaciones hidromtricas. Los trabajos de monitoreo contribuirn a un adecuado y eficiente trabajo del mantenimiento de las vas navegables, permitiendo conocer el comportamiento y variacin de las restricciones a la navegacin. Actualmente est en curso de redaccin el Estudio de Factibilidad de Mejoramiento y Mantenimiento de la Navegabilidad en los ros Ucayali, Huallaga, Maran y Amazonas. Este tiene por objetivo estableces aspectos tcnicos funda mentales: la localizacin, a tecnologa, el calendario de ejecucin, puesta en marcha y lanzamiento, organizacin, gestin e inversiones necesarias. Plan Nacional de Desarrollo Hidroviario Con financiamiento del BID, se tiene previsto iniciar a corto plazo el primer Plan Nacional de Desarrollo Hidroviario. Este permitir el desarrollo y operacin sostenible de la red fluvial del pas dndole un uso comercial competitivo. La elaboracin del Plan constar de cuatro actividades: Hacer un diagnstico econmico y ambiental de la existente Red Hidroviaria Comercial Principal Analizar las oportunidades de desarrollo a corto y largo plazo sobre la base de experiencias internacionales exitosas Detallar un Plan de Accin para la actual red que incluya modernizacin institucional y una cartera de proyectos de inversin, incluyendo el plan de financiamiento Elabora el marco conceptual ambiental y social para los nuevos proyectos de desarrollo hidroviario a partir de la aplicacin de la metodologa de Evaluacin Ambiental y Social con Enfoque Estratgico (EASE)

El BID ha aprobado una donacin de cooperacin tcnica de 850.000 US$ para la elaboracin de dicho plan. Los recursos provienen del Fondo para el Financiamiento de Operaciones de Cooperacin Tcnica para Iniciativas para la Integracin de Infraestructura (FIRII).

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Principales intervenciones en realizacin En base a las conclusiones del Estudio de Factibilidad del proyecto de Mejoramiento y mantenimiento de las condiciones de navegabilidad en los ros Ucayali, Huallaga, Maran y Amazonas est programado entregar en concesin al sector privado el manejo, operacin y mantenimiento de la navegabilidad en los tramos de ro analizados. El primero ser el tramo Yurimaguas-Iquitos ya que ha sido incluido este en la Cartera de Proyectos del MTC para 2011 con un costo an desconocido y con fecha de adjudicacin prevista el cuarto trimestre de 2011. Paralelamente el departamento de Ucayali comenz en 2010 se aprobaron las Bases para la contratacin del estudio tcnico para la adquisicin de un Tren de Dragado.

Infraestructura aeroportuaria
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a travs de la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) es el rgano de mbito nacional responsable de normar las actividades aeronuticas, y tiene como objetivo principal velar por el cumplimiento de los estndares de seguridad area en todas las actividades aeronuticas que se desarrollan en el territorio nacional. La DGAC exige el cumplimiento de las normas internacionales de la OACI, las Regulaciones Aeronuticas del Per (RAP) y la ley N27261 Ley de Aeronutica Civil. Adicionalmente es el encargado, entre otros, de: Autorizar la construccin y el funcionamiento de aeropuertos y/o aerdromos pblicos y privados a nivel nacional. Autorizar las construcciones y/o instalaciones dentro de las reas cubiertas por las superficies limitadoras de obstculos de los aeropuertos y/o aerdromos pblicos o privados. Vigilar las superficies limitadoras de obstculos de las aeropuertos pblicos y en global de toda la infraestructura aeroportuaria Otorgar y revalidar la certificacin de los aeropuertos. Inspecciones tcnicas de los aeropuertos y/o aerdromos a nivel nacional.

Red Aeroportuaria en el Per La red aeroportuaria del pas est compuesta por una red troncal de aeropuertos principales (concesionados y pblicos) y diversos aerdromos o aeropuertos locales, 19 de los cuales estn concesionados al sector privado: El Aeropuerto Internacional Jorge Chavez de Lima fue concesionado a la empresa Lima Airports Partners (LAP) en el ao 2001 y por un plazo de 30 aos (prorrogable hasta un plazo mximo de 60 aos), es el encargado de la construccin, mejora, conservacin y explotacin del aeropuerto con una inversin proyectada total en mejoras de infraestructura por US$ 1.062 millones. El Primer Grupo de Aeropuertos de Provincia conformado por los aeropuertos de: Anta (Huaraz), Cajamarca, Chachapoyas, Chiclayo, Iquitos, Pisco, Piura, Pucallpa, Talara, Tarapoto, Trujillo y Tumbes fue entregado en concesin en el ao 2006 a la empresa Aeropuertos del Per (ADP), consorcio compuesto por las empresas Swissport GBH y GBH Investements. Dicho concesionario es el encargado del diseo, construccin, mejora, mantenimiento y explotacin de los aeropuertos antes mencionados por un plazo de 25 aos.

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Segundo Grupo de Aeropuertos de Provincia, concesionado en el ao 2010 al Consorcio Aeropuertos Andinos del Per (AAP), est integrado por los aeropuertos de: Arequipa, Juliaca, Puerto Maldonado, Tacna, Ayacucho y Andahuaylas. Esta concesin consiste en el diseo, construccin, financiamiento, operacin, mantenimiento y explotacin de los aeropuertos.

La Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial (CORPAC S.A.) es el organismo que opera, equipa y conserva los aeropuertos no concesionados, los cuales son: Atalaya, Breu, Caballococha, Chimbote, Ciro Alegria, Cusco, El Estrecho, Galilea, Hunuco, Ilo, Iapari, Intuto, Jan, Jauja, Juanjui, Juliaca, Mazamari, Moyobamba, Nazca, Pampa Hermosa, Patria, Piura, Puerto Esperanza, Requena, Rioja, Rodriguez de Mendoza, Saposoa, Tingo Mara, Tocache, Uchiza, Vilcansijaman y Yurimaguas. Red aeroportuaria de transporte de carga Segn los datos de trfico de 2010 del MTC/CORPAC, la red principal aeroportuaria de transporte de carga del Per se constituye de 17 aeropuertos y 3 aerdromos que ofrecen servicio a los mayores ncleos urbanos del pas. Estos son los aeropuertos de: Lima, Iquitos, Cusco, Tacna, Pucallpa, Tarapoto, Arequipa, Juliaca, Puerto Maldonado, Piura, Ayacucho, Cajamarca, Chachapoyas, Chiclayo, Pisco, Trujillo y Tumbes; y los aerdromos de: Anta, Jauja y Talara, los cuales han sido identificados como los aeropuertos objetivo de este apartado. A continuacin se muestra la ubicacin de los principales aeropuertos y aerdromos para el transporte de carga, as como las principales rutas comerciales nacionales.
Figura 8.114. Principales aeropuertos y aerdromos para el transporte de carga y las rutas comerciales
ECUADOR COLOMBIA
COLOMBIA

ECUADOR

Tumbes Talara
Sullana Piura
Paita

Iquitos

Tumbes

Talara
Paita

Iquitos

Sullana

Piura
Chachapoyas

Yurimaguas

Piura Chachapoyas

Yurimaguas

Moyobamba

Moyobamba

Tarapoto

BRASIL

Chiclayo
Cajamarca Trujillo

Tarapoto

BRASIL

Chiclayo

Cajamarca Trujillo

Pucallpa
Chimbote Tingo Mara Huaraz

Pucallpa
Chimbote Tingo Mara Huaraz

Anta

Hunuco Atalaya

Anta
Iapari

Hunuco Atalaya

Cerro del Pasco Junn Jauja Tarma

Jauja

Cerro del Pasco Junn

Iapari

Tarma

LIMA
OCANO PACFICO

Huancayo

Puerto Maldonado
BOLIVIA
OCANO PACFICO

LIMA

Huancayo

Puerto Maldonado
BOLIVIA
La Paz

Huancavelica

Huancavelica

Ayacucho
Pisco
Ica Nazca Ayacucho

Ayacucho
Pisco
Ica Nazca Ayacucho

Abancay

Cusco

Abancay

Cusco

Juliaca
Arequipa Puno
Desaguadero Moquegua Ilo La Paz

Juliaca
Arequipa Puno
Desaguadero Moquegua Ilo

Arequipa

Arequipa

Aeropuerto con operaciones de carga area nacional Aeropuerto con operaciones de carga area internacional y nacional Aeropuerto locales o aerdromos con operaciones de carga

Matarani

Aeropuerto con operaciones de carga area nacional Aeropuerto con operaciones de carga area internacional y nacional

Matarani

Tacna
Arica

CHILE

Aeropuerto locales o aerdromos con operaciones de carga

Tacna
Arica

Fuente: ALG MTC, 2010

A continuacin se realiza la descripcin de los principales aeropuertos para el transporte de carga registrados durante el 2010. Estos son: Lima, Iquitos, Cusco, Tacna, Pucallpa, Tarapoto, Arequipa, Juliaca, Puerto Maldonado y Piura. Aeropuerto Internacional Jorge Chvez

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CHILE

El Aeropuerto Internacional Jorge Chvez est localizado estratgicamente en la Provincia Constitucional del Callao, en el centro de la costa oeste de Amrica del Sur, prximo al puerto del Callao y a la ciudad de Lima. Desde el ao 2001, fecha en que fue concesionado el aeropuerto al consorcio Lima Airport Partners (LAP) integrado por las empresas: Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide (operador alemn de aeropuertos), Bechtel Enterprises Services Ltd. (constructora norteamericana) y Cosapi S.A. (constructora peruana), se ha duplicado la superficie de sus instalaciones (rea del terminal y plataforma). Cabe resaltar que desde agosto del ao 2007 Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide es el nico propietario de LAP.
Tabla 8.53. Comparativa de las instalaciones aeroportuarias entre 2001 y 2009

Instalaciones aeroportuarias
rea del terminal (m2) rea de la plataforma (m2) Nm. posiciones de abordaje Nm. puentes de abordaje
Fuente: Lima Airport Partners

2001
39.476 165.000 18 0

2009
85.531 304.881 39 19

La evolucin de la carga movilizada en el aeropuerto Jorge Chvez, presenta en los ltimos 8 aos un crecimiento del 10,2% anual, alcanzando el ao 2010 un movimiento de 259.568 toneladas, de las que el 88% corresponde a carga internacional.
Figura 8.115. Carga movilizada por el aeropuerto de Lima, 2002 2010 (t)
300,000.00

250,000.00
200,000.00 150,000.00 100,000.00

C.Nacional C.Internacional C.Total

50,000.00 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fuente: MTC CORPAC, 2010

El Aeropuerto Internacional Jorge Chavez, principal hub del pas, moviliz en el ao 2010 el 90% del total de carga area del Per y se posicion como principal nodo de comercio internacional. En la actualidad existen mltiples instalaciones logsticas que dan soporte a las operaciones de carga del aeropuerto, destacan: Lima Cargo City, Talma, Fro Areo y Swissport GBH. Lima Cargo City es una plataforma de carga area ubicada en las inmediaciones del Aeropuerto Internacional Jorge Chavez y tiene una extensin de 55.000 m 2 de superficie construida con zonas de uso pblico o restringido. Sus instalaciones estn conformadas por 22.000 m2 de zona de almacenes y 12.000 m2 de zona de servicios operativos. Los almacenes estn preparados para albergar carga seca y refrigerada y tienen acceso directo a la pista del aeropuerto, lo que disminuye el tiempo de carga de las mercancas. En la actualidad los principales usuarios de la plataforma son 18 aerolneas, 15 agentes de carga, agencia de aduanas, y diversos operadores de terminales de

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carga. Lima Cargo City dispone adems de un Business Center que brinda servicios a todas las empresas usuarias de la plataforma. Talma S.A. es una empresa de servicios aeroportuarios y logsticos que opera en 14 aeropuertos del Per, est localizado en Lima Cargo City y cuenta con una capacidad de almacenamiento de 150.000 m3, sistemas de almacenamiento selectivo y equipos de refrigeracin automticos para mercancas perecederas y bvedas de seguridad para cargas de alto valor.
Figura 8.116. Izq: Imagen virtual de Lima Cargo City. Dcha: Almacn de Talma Net

Fuente: Lima Cargo City. Talma

Fro Areo es un operador logstico privado y terminal de almacenamiento refrigerado especializado en el manejo de alimentos perecederos transportados va area. Est ubicado en el Centro de Carga del Aeropuerto Internacional Jorge Chavez. El rea total de sus instalaciones asciende a 6.710 m2, de los cuales 3.000 m2 son destinados exclusivamente al almacenaje de productos refrigerados.
Figura 8.117. Izq: Instalaciones de Fro Areo. Rampa de descarga de camiones. Dcha: Operaciones de Carga de SwissPort

Fuente: Frio Areo, Swissport Servicios de Carga

Finalmente, destacan las instalaciones de Swissport GBH - Servicios de Carga, empresa que realiza operaciones logsticas de carga area en tierra. Sus instalaciones tienen un rea total de 11.660 m2, entre los que comprenden un almacn principal de 5.500 m2, una bveda de seguridad de 71 m2, tres cmaras de refrigeracin 750 m2, oficina de aduana de 35 m2, patio de maniobras de 2.098 m2 y oficinas por 2.770 m2. Cuenta con maquinaria y vehculos, y en sus almacenes pueden albergar carga general, materiales peligrosos, contenedores y carga miscelnea. Aeropuerto Internacional de Iquitos El Aeropuerto Internacional Coronel FAP Francisco Secada Vignetta se ubica a 6 km de la ciudad de Iquitos. Es administrado por la empresa concesionaria Aeropuertos del Per (ADP). Cuenta con una pista de concreto de 2.500 metros de largo y 45 de ancho y una terminal de carga.

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En el ao 2010, este aeropuerto moviliz aproximadamente 12.896 toneladas de carga nacional. Durante el perodo 2002 2010 el movimiento de carga en el Aeropuerto de Iquitos ha mostrado un crecimiento promedio anual de 2,5%.
Figura 8.118. Carga movilizada por el aeropuerto de Iquitos, 2002-2010 (t)
16,000.00

14,000.00
12,000.00 10,000.00 C.Nacional C.Internacional C.Total

8,000.00
6,000.00 4,000.00

2,000.00
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fuente: MTC CORPAC, 2010

Aeropuerto Internacional de Cusco El Aeropuerto Internacional TNTE Alejandro Velasco Astete se localiza a 3,7 km en la ciudad de Cusco, opera desde 1964 y es administrado por CORPAC. Cuenta con una pista de aterrizaje asfaltada de 3.400 metros de largo y 45 m. de ancho. Opera con horario limitado de vuelos debido a su peligrosa ubicacin en el centro de la ciudad. Dispone de una terminal de Carga operada por TALMA. En el ao 2010 se movilizaron 2.674 toneladas de carga nacional y 1,5 toneladas de carga internacional. Durante el perodo 2002 2010 el movimiento de carga en el Aeropuerto de Cusco ha mostrado un comportamiento promedio anual constante (decrecimiento de 0,1%).
Figura 8.119. Carga movilizada por el aeropuerto de Cusco, 2002-2010 (t)
3,500.00

3,000.00
2,500.00 2,000.00

C.Nacional C.Internacional C.Total

1,500.00
1,000.00 500.00

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fuente: MTC CORPAC, 2010

Aeropuerto Internacional de Tacna

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

El Aeropuerto Internacional Coronel FAP Carlos Ciriani Santa Rosa de Tacna cuenta con una pista asfaltada de 2.500 m de largo y 45 m de ancho y tiene una terminal de Carga operada por TALMA. En el ao 2010, este aeropuerto moviliz aproximadamente 941,1 toneladas de carga nacional. Durante el perodo 2002 2010 el movimiento de carga en el Aeropuerto de Tacna ha mostrado un crecimiento promedio anual de 3,9%.
Figura 8.120. Carga movilizada por el aeropuerto de Tacna, 2002-2010 (t)
1,200.00 1,000.00 800.00

600.00 400.00
200.00 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

C.Nacional C.Internacional C.Total

Fuente: MTC CORPAC, 2010

Aeropuerto Internacional de Pucallpa El Aeropuerto Internacional TNTE FAP David Abensur Rengijo es el principal aeropuerto del departamento de Ucayali y ejerce como conector con los dems terminales areos en la selva central. Esta operado por la empresa privada Aeropuertos del Per (ADP) desde el ao 2006. A nivel infraestructural cuenta con una pista asfaltada de 2.800 m de largo por 60 m de ancho, y no dispone de terminales de carga. El volumen de la carga transportada en 2010 fue de 2.645 toneladas, lo que representa un crecimiento anual del 11,2% respecto al ao 2002, que se movilizaron aproximadamente 1.400 toneladas. Aeropuerto de Tarapoto El Aeropuerto Guillermo Del Castillo de Tarapoto es el principal terminal del departamento de San Martn. Es operado por la empresa concesionaria Aeropuertos del Per desde el 2006. Cuenta con una pista asfaltada de 2.600 m de lago y 45 m de ancho. En el ao 2010, fecha en que finalizaron los trabajos de modernizacin de las instalaciones, se observ un incremento en el flujo de aeronaves. Aunque actualmente no dispone de terminales de carga, en el movimiento de carga en los ltimos aos se ha incrementado de forma sostenida a un ritmo del 7% anual, pasando de 1.206,7 toneladas en el ao 2002 a 1.970 toneladas durante el ao 2010. Aeropuerto Internacional de Arequipa El Aeropuerto Internacional Rodrguez Balln se encuentra ubicado a 8 km del centro de la ciudad de Arequipa. Desde setiembre del 2010 es operado por el consorcio Aeropuertos Andinos del Per. Cuenta con una pista asfaltada de 2.980 m de largo y 45

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

m de ancho. Est situado a una altitud de 2.560 msnm. El aeropuerto cuenta con una terminal de carga operada por TALMA. El edificio terminal de pasajeros y la zona de carga se sitan al sur del campo de vuelos, ocupando 3.000 m2 y 1.600 m2 en planta respectivamente. La evolucin, en el perodo 2002 2010, del transporte de carga muestra un crecimiento promedio del 4,6% anual. En el ao 2010 moviliz alrededor de 2.193,7 toneladas.
Figura 8.121. Carga movilizada por los aeropuertos de Pucallpa, Tarapoto y Arequipa, 2002-2010 (t)
4,000.00 3,500.00

3,000.00
2,500.00 2,000.00

PUCALLPA TARAPOTO AREQUIPA

1,500.00
1,000.00 500.00

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fuente: MTC CORPAC, 2010

Aeropuerto Internacional de Juliaca El Aeropuerto Internacional Inca Manco Cpac se encuentra ubicado a 5 km de la ciudad de Juliaca y cuenta con una pista asfaltada de 4.200 metros de largo y 45 m de ancho. Se encuentra a una altitud de 3.826 m sobre el nivel del mar. Prximos al edificio terminal, el aeropuerto dispone de algunas edificaciones destinadas a talleres, almacenes y oficinas con una superficie de 1.200 m2. Es administrado por Aeropuertos Andinos del Per desde el 2010. Este aeropuerto ha tenido un crecimiento medio de carga movilizada desde 2002 del 7,6%, alcanzando en 2010 las 1.051,5 toneladas. Aeropuerto Internacional de Puerto Maldonado El Aeropuerto Internacional Padre Aldamiz de la ciudad de Puerto Maldonado est situado a 7 km de la ciudad. Cuenta con una pista principal pavimentada de 3.500 m de largo y 45 m de ancho, calle de rodaje hacia el Terminal y plataforma de estacionamiento de Aeronaves. El aeropuerto cuenta adems con algunas edificaciones aeroportuarias ocupando 11.000 m2 destinadas a almacenes de carga, casetas de servicio y oficinas. Fue concesionado en el ao 2010 como parte del segundo grupo de aeropuertos a la empresa Aeropuertos Andinos del Per. El volumen de carga transportada en 2010 fue de 1.007 toneladas, y muestra un decrecimiento anual durante el perodo 2002 2010 del -5,8%. Aeropuerto de Piura El Aeropuerto Capitn FAP Guillermo Concha Ibrico de Piura cuenta con una pista asfaltada de 2.500 m de longitud y 45 m de ancho. Como infraestructura logstica

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

dispone de una terminal de carga operada por TALMA. Este aeropuerto es administrado por la empresa concesionaria Aeropuertos del Per desde el ao 2006. El volumen de carga transportada en 2010 fue de 1.141 toneladas, y muestra un crecimiento anual durante el perodo 2002 2010 del 8%.

Figura 8.122. Carga movilizada por los aeropuertos de Juliaca, Puerto Maldonado y Piura, 2002-2010 (t)
2,500.00 2,000.00 1,500.00 1,000.00 500.00 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

JULIACA Pto. MALDONADO PIURA

Fuente: MTC CORPAC, 2010

Principales proyectos aeroportuarios Una vez caracterizados los principales aeropuertos peruanos relacionados con el transporte de carga, se describen de los principales proyectos relacionados con infraestructura aeroportuaria. En primer lugar se hace mencin a las inversiones relacionadas con la concesin del primer grupo de aeropuertos, seguidamente se resumen las inversiones previstas como parte de la concesin del segundo grupo de aeropuertos y finalmente se describe el proyecto para la concesin del nuevo aeropuerto internacional de Chinchero en Cusco. Primer Grupo de Aeropuertos Provinciales Aeropuertos del Per (ADP) es empresa concesionaria del primer grupo de aeropuertos provinciales bajo la modalidad de concesin cofinanciada mediante la figura de ingreso mnimo garantizado. El contrato de concesin establece, entre otros aspectos, compromisos de inversin que el concesionario debe asumir, y estn comprendidos en dos periodos: Perodo Inicial: Obras de rpido impacto y equipamiento mnimo, obras de seguridad, obras de ampliacin y remodelacin de terminal y actividades de mantenimiento peridico. Estas inversiones fueron realizadas durante los 3 primeros aos de iniciada la concesin. Perodo Remanente: Obras del plan maestro de desarrollo, obras de rehabilitacin y mantenimiento (lado aire), equipamiento y actividades de mantenimiento peridico. Dichas inversiones deben cumplirse a partir del ao 4 y hasta el ao 25 de la concesin.

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

La inversin total comprometida fue de US$ 38.2 millones. En la grfica que se muestra a continuacin se observas la ubicacin de los aeropuertos que forman parte del primer grupo de aeropuertos concesionados.
Figura 8.123. Ubicacin de los aeropuertos operados por AdP

ECUADOR

COLOMBIA

Tumbes Talara

Tumbes Talara
Piura

Iquitos

Iquitos

Sullana

Paita Piura

Chachapoyas

Yurimaguas

Moyobamba
Tarapoto

Chiclayo

Chiclayo
Trujillo

Chachapoyas Cajamarca

Tarapoto

BRASIL

Cajamarca
Pucallpa

Trujillo
Chimbote Huaraz

Pucallpa

Anta

Tingo Mara Hunuco


Cerro del Pasco Junn Tarma Iapari

Huancayo
OCANO PACFICO

LIMA
Pisco

Pto. Maldonado

Pisco
Ica

Abancay

Cusco

Nazca

Juliaca

Puno Arequipa Matarani


Ilo Arica

La Paz

Desaguadero Moquegua Tacna

Fuente: Aeropuertos del Per (AdP)

Segundo Grupo de Aeropuertos Provinciales El Segundo Grupo de Aeropuertos de Provincia que comprende bsicamente los aeropuertos del sur del pas fue concesionado al Consorcio Aeropuertos Andinos del Per. La empresa concesionaria es la encargada del diseo, construccin, financiamiento, operacin, mantenimiento y explotacin de los aeropuertos. Los compromisos de inversin que debe cumplir la empresa concesionaria estn definidos en dos grupos de obras: Obras obligatorias. A realizarse durante el perodo inicial, correspondiente a los tres primeros aos de la concesin. Estn referidas a: obras de rpido impacto,

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

CHILE

BOLIVIA

Huancavelica Ayacucho

obras de seguridad, obras de implementacin y remodelacin de terminales, y equipamiento del peridico inicial. La inversin prevista para el periodo inicial asciende a US$ 58,2 millones (Arequipa y Tacna son los aeropuertos que requieren de un mayor nivel de inversin, el primero con US$ 14,1 millones y el segundo con US$ 13,9 millones). Obras del periodo remanente, a partir del ao 4 hasta el ao 25 de la concesin, se derivan de la ejecucin del Plan Maestro de Desarrollo del Concesionario y estn divididas en: obras del plan maestro de desarrollo, equipamiento peridico remanente y obras de rehabilitacin y mejoramiento. La inversin estimada para el periodo remanente asciende a US$ 124 millones. Durante este periodo Arequipa requiere una inversin de US$ 26,6 millones, Juliaca US$ 25,1 millones, Puerto Maldonado US$ 24,1, Tacna US$ 25,6 millones, y Ayacucho US$ 22,7. En la imagen siguiente se muestra la localizacin de los seis aeropuertos de este grupo:
Figura 8.124. Ubicacin de los aeropuertos concesionados a Aeropuertos Andinos del Per
COLOMBIA

ECUADOR

Tumbes Talara
Paita Sullana Piura

Iquitos

Yurimaguas Chachapoyas Chiclayo Moyobamba Tarapoto Cajamarca


Trujillo

BRASIL

Pucallpa Tingo Mara

Chimbote Huaraz Huanuco

Cerro del Pasco Junn Tarma

Iapari

Huancayo
OCANO PACFICO

Pto. Maldonado

LIMA
Pisco Ica

Huancavelica

Ayacucho Cusco

Puerto Maldonado
Cusco

Nazca

Juliaca
Juliaca Arequipa

Arequipa

Puno

La Paz

Matarani

Desaguadero Moquegua

Arica

Fuente: CORPAC, ProInversion

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

CHILE

Tacna

Ilo

Tacna

BOLIVIA

Ayacucho Abancay

Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco El proyecto consiste en concesionar al sector privado el derecho al diseo, construccin y explotacin de las instalaciones aeronuticas y no aeronuticas del nuevo aeropuerto internacional de Chinchero en Cusco durante un periodo de 30 aos. El proyecto de construir un nuevo aeropuerto en Chinchero pretende movilizar alrededor de 3,5 millones de pasajeros hasta alcanzar un trfico mximo de hasta 6 millones de pasajeros en el largo plazo. Se ha estimado una inversin de US$ 380 millones (a precios constantes), inversin que no incluye la adquisicin de terrenos (los terrenos del aeropuerto ocuparan una superficie de 329 has). Dichas inversiones contemplan: la construccin de una pista de 4.000 m de largo por 45 m de ancho, una calle de rodadura paralela, plataforma de estacionamiento para 10 aeronaves y una terminal de 30.000 m 2 aproximadamente. Es importante destacar que debido a la sensible ubicacin de los terrenos, el proyecto tiene un enfoque socio-ambiental que permite un mejor encaje en la poblacin a travs de medidas de compensacin y apoyo social sostenido.

Inventario de zonas francas


Las Zonas Primarias Aduaneras de Trato Especial (o zonas francas) son terrenos delimitados y habilitados en los que los agentes econmicos del comercio exterior realizan, exentos de impuestos, las operaciones de recepcin, carga, descarga, almacenamiento y movilizacin de mercancas. Cuatro son las principales zonas francas del Per en activo: Zofratacna, Ceticos Ilo, Ceticos Matarani y Ceticos Paita. Estas Zonas, cuyas principales operaciones estn ligadas a la exportacin e importacin, estn estrechamente vinculadas con las reas de suministro y consumo nacional. En algunos casos tienen un rea de influencia nacional como Zofratacna, a travs del mercado de los electrnicos y de la reparacin de vehculos de segundo uso, o internacional, entre las que se encuentran aquellas ubicadas en puestos muy prximos a la frontera. Existe una quinta zona en proyecto en la regin de Puno con el nombre de Zeedepuno que contar con una superficie proyectada de 250 Ha. Se localizar en la comunidad campesina de Collana Chillora, jurisdiccin del distrito de Caracoto. Las Zonas Francas tienen por objetivo promover y captar la inversin privada nacional y extranjera implementando una plataforma de servicios de comercio internacional, para el desarrollo de actividades econmicas, preferentemente de exportacin. Su actividad contribuye al crecimiento socioeconmico regional, a travs de la inversin nacional y extranjera, as como al desarrollo tecnolgico de la actividad industrial.

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

Figura 8.125. Ubicacin de las Zonas Primarias Aduaneras de Trato Especial


COLOMBIA

ECUADOR

Tumbes
Talara Paita

Iquitos

Sullana

Ceticos Paita
Pto. Bayovar

Piura
Chachapoyas

Yurimaguas

Chiclayo
Pacasmayo

Moyobamba Tarapoto

Cajamarca
Boqueirao da Esperanza

BRASIL

Trujillo Pucallpa Chimbote


Casma

Huaraz

Tingo Mara

Huanuco
Paramonga Huacho Rio Seco Chancay Puerto Callao

Cerro del Pasco Junn Tarma Huancayo Huancavelica Ayacucho Abancay

Iapari

Imperial

Pisco

Cusco

Puente de Inambari

Ica
Nazca
Chala

Juliaca Puno Arequipa


Matarani
La Reparticin

La Paz

Desaguadero
Moquegua

Ceticos Matarani

Arica

Fuente: ALG

La Zona Franca con mayor superficie es la de Ceticos Paita, en el norte, que cuenta con cerca de 940 Ha, de las que 20 Ha se encuentran totalmente habilitadas. Zofratacna, con 390 Ha cuenta con la mayor proporcin de rea habilitada que asciende al 30,8% y representa un rea de120 Ha.
Figura 8.126. Distribucin porcentual de las reas totales y proporcin de zonas habilitadas
9% 19%

21%

Ceticos Ilo
Zonas francas

Ceticos Matarani Ceticos Paita

Superficie habilitada 17 Ha 15 Ha 20 Ha 120 Ha

Porcentaje habilitado del la superficie total 10,4% 4,2% 2,1% 30,8%

Ceticos Ilo Ceticos Matarani Ceticos Paita Zofratacna

51%

Zofratacna

Fuente: ALG

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CHILE

Ceticos Ilo Zofratacna

Ilo

Tacna

BOLIVIA

OCANO PACFICO

LIMA
Puerto Viejo

Pto. Maldonado

Ceticos Ilo El Centro de Exportacin, Transformacin, Industria, Comercializacin y Servicios de Ilo (Ceticos ILO) es un Organismo Pblico Descentralizado adscrito al Gobierno Regional de Moquegua, con autonoma administrativa, tcnica, econmica, financiera y operativa. Tiene naturaleza de Zona Primaria Aduanera de Tratamiento Especial y por lo tanto goza de un rgimen especial en materia tributaria y aduanera. Ceticos Ilo est localizada a 7,6 Km de la ciudad de Ilo, a 0,8 km del aeropuerto y prxima a terminales portuarias. Cuenta en total con 163,74 Ha de las cuales un 10% estn completamente habilitadas y el resto estn dispuestas para futuras ampliaciones. Del rea habilitada, un 43% est ocupado por reas de servicios, pistas, oficinas administrativas o casas de mquinas, un 39,8% est constituido por clientes y entidades supervisoras, que equivalen a 23 lotes, y el resto se encuentran libres. Una de las principales ventajas de esta plataforma es que ofrece terrenos sin construir para que los propios clientes diseen las instalaciones segn las necesidades del producto a manipular.
Tabla 8.54. Tarifario Ceticos Ilo

Tipo
Lote Habilitado Lote Habilitado (Mdulo) Almacn
Fuente: Ceticos Ilo

Precio US$/m2/mes
0,10 0,18 0,20

En la actualidad, Ceticos Ilo, trata de consolidarse como plataforma de referencia a nivel nacional y elevar la competitividad regional a nivel nacional e internacional. En lo que se refiere a las redes de servicios, el complejo tiene acceso a las redes de electricidad, agua, telfono e internet; adems dispone de grupos electrgenos de emergencia. Complementariamente estn a disposicin de los usuarios equipos de maquinaria como montacargas, balanzas o porta-contenedores. Son varios los procesos que se pueden realizar en Ceticos para dotar de valor aadido a los productos recibidos: manufactura, maquila, ensamblaje, almacenamiento, reparacin y/o reacondicionamiento de maquinaria, agroindustria, agroexportacin y actividades de servicios (ensamblaje, envasado, rotulado y clasificacin de mercancas para las actividades de manufactura o produccin).
Figura 8.127. Principales actividades llevadas a cabo en Ceticos Ilo: operaciones de agroindustria, ensamblaje de maquinaria, almacenamiento y actividades de embalaje, rotulado y envasado

Fuente: Ceticos Ilo

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Ceticos Matarani Ceticos Matarani es una Zona Primaria Aduanera de Trato Especial con autonoma de gestin. Cuenta con 354 Ha de las que 15 Ha estn totalmente habilitadas. Se ubica en la regin de Arequipa, provincia de Islay, en las proximidades del puerto de Matarani y cerca del aerdromo de Mollendo. Adems tiene acceso a la red ferroviaria que conecta Matarani con la ciudad de Arequipa, de la que se encuentra a 100 km. El objetivo de este complejo es generar polos de desarrollo a travs de actividades de produccin y servicios de exportacin de la regin. Todas las actividades que se realizan y toda la mercanca que se encuentra dentro estn exoneradas del pago de impuestos de cualquier naturaleza. En lo que se refiere a servicios urbanos, cuenta con alimentacin elctrica y acceso a la red de agua y en un futuro prximo tendr acceso a gas natural proveniente de Camisea gracias a la construccin del gaseoducto surandino ya concesionado por el gobierno peruano. Dentro del recinto existen 17 agencias de aduanas, 12 agentes de carga y martimos y 3 terminales de almacenamiento. Las principales actividades que se llevan a cabo son: maquila, clasificacin, rotulado, etiquetado, importacin y reexportacin, ensamblaje, servicios al comercio exterior, almacenamiento, transporte terrestre, operaciones de carga y descarga, reparacin y mantenimiento de maquinaria y equipos industriales Ceticos Matarani, al haber consolidado los beneficios y alcances y disponer de autonoma administrativa, tcnica, econmica, financiera y operativa, permite a actores del sector privado como son exportadores, importadores, proveedores de servicios logsticos, compaas mineras o contratistas, tener la oportunidad de invertir bajo ventajosas condiciones tributarias, aduaneras y de localizacin, cerca del puerto, de la Regin Sur del Per, del Centro y Sur Oeste del Brasil y de Bolivia. Ceticos Paita Ceticos Paita constituye un rea geogrfica debidamente delimitada que tiene la naturaleza de Zona Primaria Aduanera. Es un organismo pblico descentralizado adscrito al Gobierno Regional de Piura, que supervisa la administracin, la promocin y el desarrollo del mismo. Dispone de autonoma administrativa, tcnica, econmica, financiera y operativa. Se encuentra sujeta a la supervisin y regulacin de su funcionamiento por parte de Mincertur. Cuenta con un rea total de 939,7 Ha, de las cuales se utilizan 20 Ha que se encuentran delimitadas, habilitadas y con servicio de seguridad y vigilancia. Se ubica en la regin de Piura, en el Km 3 de la carretera Pita Sullana-Paita-Piura, dista 3 Km del puerto de Paita y 57 km de la ciudad de Piura. Se ingresa en la plataforma mediante subasta pblica con la adjudicacin de lotes en cesin de uso o en compra venta. Los lotes cuentan con un rea mnima de 1.000 m2. Las tarifas oscilan entre los 0,40,5 US$/ m2 en terrenos sin construir y 1.500 US$ para mdulos construidos, con la posibilidad de obtener tarifas promocionales. Ceticos Paita, se ubica en una zona altamente pesquera y agrcola, actividades a las cuales presta servicio. Adems desarrolla una importante actividad en el sector agroindustrial con operaciones de transformacin y almacenaje de mango, limn, marigold, meln, pltano, algodn, lcuma, tuna, tomate, maracuy, frejol de palo, aj pprika o hiervas saborizantes. En este contexto, las actividades principales que se realizan en Ceticos Paita son: manufactura, elaboracin de productos a base de pasta de pescado, tubos de cobre refinado y accesorios de tubera refinado, maquila o ensamblaje, actividad de almacenamiento, actividades de servicios tales como

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

embalaje, envasado, rotulado o clasificacin de mercancas, talleres de reparacin de vehculos siniestrados importados, reparacin de maquinarias y equipos, agroindustria y agro-exportacin.
Figura 8.128. Ubicacin Ceticos Paita

Fuente: Ceticos Paita

Zofratacna Zofratacna se encuentra ubicada en la Carretera Panamericana Sur a 9,5 Km de la ciudad de Tacna y a 3 Km del Aeropuerto Internacional Coronel FAP Carlos Ciriani Santa Rosa. Es una Zona de Trato Especial, dentro de la cual las actividades industriales desarrolladas estn libres de impuestos. Su ubicacin en el extremo sur del Per, atrae a empresas cuyos productos tienen por origen o destino Per y otros pases prximos como son Brasil, Bolivia, Paraguay, Chile o Argentina. La Zona Franca de Tacna es un recinto cerrado que dispone de un rea total de 390 Ha de las cuales 120 estn totalmente habilitadas con las principales redes de servicios: energa elctrica a travs de un grupo electrgeno, agua, alcantarillado y drenaje y red de fibra ptica de 20 km para redes de comunicacin telemticas. Complementariamente dispone de pistas, veredas, estacionamientos y reas verdes.
Figura 8.129. Caractersticas de Zofratacna

Fuente: Zofratacna

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

En Zofratacna se pueden realizar las actividades propias de este tipo de complejos: agroindustriales, de maquila y de reparacin y mantenimiento de maquinaria y equipos. Por su ubicacin, actividades destinadas a la actividad minera y de servicios estn muy presentes en su actividad. Los servicios que ofrece incluyen el almacenamiento y distribucin de mercancas, ensamblaje, desembalaje, embalaje, envasado, rotulado, etiquetado, divisin, exhibicin y clasificacin de mercancas. En la actualidad se ofrecen diferentes lotes de terreno, ya construidos o vacos. Los terrenos disponibles con naves ya construidas tienen una superficie de 675 m 2 totalmente habilitados con los servicios urbanos, cuentan con oficinas y reas de almacenaje, salas de exhibiciones o reas verdes. Los lotes disponibles sin construir tienen la misma superficie y estn igualmente habilitados con los principales servicios. Adems, Zofratacna cuenta con oficinas en la zona de servicios auxiliares dotados con todos los servicios que se comercializan desde 30 a 76 m2. La comercializacin de los lotes se hace previa subasta pblica.

Inventario de pasos de frontera


Las ventajosas alianzas econmicas para el comercio entre Per y sus pases vecinos hacen que los beneficios del comercio exterior dependan altamente del coste generalizado del transporte entre pases. De las diferentes etapas que configuran el transporte internacional los pasos fronterizos son los que generan ms demoras no debidas al propio desplazamiento. Las principales causas son los procesos fsicos y administrativos de control y autorizacin de las cargas que tienen lugar en las fronteras. En algunas ocasiones esto se debe a la compleja tramitacin exigida, en otras es consecuencia de los difusos roles de las autoridades de frontera de ambos pases. Agrava la situacin, que en el Per, slo en la mitad de los pasos fronterizos hay presencia de autoridades de control, las que en muchos casos tienen poca capacidad operativa debido al intervencionismo centralista en la tramitacin. Por lo anterior, los pasos de frontera se presentan como elementos clave para la mejora de la competitividad regional. Los objetivos generales a alcanzar para mejorar la situacin son los siguientes. De un lado, un cambio normativo que propicie la reduccin de los tiempos que insumen los controles a las cargas y a los pasajeros, lo que permitira una ganancia de costos evitables. Del otro, que los transportistas dispongan de instalaciones con las condiciones necesarias para cumplimentar los trmites que exige el traslado. El Per cuenta con 25 Pasos de Frontera que se ubican: 9 en la frontera con Ecuador; 2 en la frontera con Colombia; 4 con Brasil; 7 con Bolivia y 3 con Chile, aunque no todos ellos disponen de instalaciones de Control Fronterizo. Los principales se describen a continuacin: Chile: El paso fronterizo de Santa Rosa se localiza cerca de la Lnea de la Concordia (Lnea fronteriza entre Per y Chile) es el ms importante en lo que se refiere al transporte de carga. Bolivia: El principal puesto fronterizo se ubica en Desaguadero Brasil: La carretera principal que comunica ambos pases atraviesa el paso de Iapari. Los otros tres pasos corresponden a pasos fluviales cuyo recorrido se inicia en la ciudad de Iquitos Colombia: Los pasos responden principalmente a pasos fluviales, destaca el de Caballococha sobre el ro Amazonas por ser la comunicacin ms utilizada de comunicacin entre ambos pases

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

Ecuador: A partir de los Acuerdos de Paz de 1998, los gobiernos de Ecuador y Per determinaron desarrollar la Interconexin vial de cinco Ejes Viales Binacionales (Eje Vial N1 a N5) y los respectivos Centros de Atencin a la carga, en los que en la actualidad nicamente hay tres en proyecto. De entre ellos los principales son los de Aguas Verdes, La Tina y La Balsa
Figura 8.130. Ubicacin de los principales pasos fronterizos

ECUADOR

COLOMBIA

Tumbes
Talara Paita
Pto. Bayovar

Aguas Verdes

Iquitos

Caballococha

Sullana

La Tina La Balsa
Chachapoyas

Piura

Yurimaguas

Chiclayo
Pacasmayo

Moyobamba Tarapoto

Cajamarca
Boqueirao da Esperanza

BRASIL

Trujillo Pucallpa Chimbote


Casma

Huaraz

Tingo Mara

Huanuco
Paramonga Huacho Rio Seco Chancay Puerto Callao

Cerro del Pasco Junn Tarma Huancayo Huancavelica Ayacucho Abancay

Iapari

Iapari

Imperial

Pisco

Cusco

Puente de Inambari

Ica
Nazca
Chala

Juliaca Puno Arequipa Matarani


Ilo
La Reparticin

La Paz

Desaguadero
Moquegua

Desaguadero

Tacna Arica

Fuente: Ministerio de Relaciones Exteriores del Per

El conjunto de las instalaciones del Per para el control del transporte y los servicios brindados a la carga en los puestos fronterizos presentan, globalmente, un nivel de eficiencia bajo. Se advierte, adems, una diferencia sustancial entre los pasos de frontera que vinculan a los pases de la CAN y los de Mercosur ms Chile propician que los pasos Per-Bolivia y Per-Ecuador presten trmites ms costoso en tiempo que con Chile o Brasil. Caracterizacin de las zonas de Frontera del Per El espacio fronterizo, entendido como las unidades geo-econmicas con una estructura de asentamientos y ejes de articulacin, constituye la cuarta parte del territorio nacional. Concentra el 4,88% del total de la poblacin, aproximadamente 1,3 M de personas. El permetro fronterizo de Per comprende ms de siete mil kilmetros y a 81 distritos que, en la mayor parte de los casos, se encuentran desarticulados y escasamente vinculados entre s, distantes de los principales ejes de comunicacin y de los centros urbanos

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CHILE

Santa Rosa

BOLIVIA

OCANO PACFICO

LIMA
Puerto Viejo

Pto. Maldonado

importantes. Segn los resultados del Censo de Poblacin y vivienda del ao 2005, 25 distritos fronterizos presentaban una tasa negativa de crecimiento intercensal 1993-2005. La calidad de vida de los habitantes de las zonas fronterizas es inferior al resto del pas: la gran parte de la poblacin no tiene acceso a servicios bsicos, el 14,15% de la poblacin residente en las reas de frontera es analfabeta (siendo la tasa nacional en 2009 del 8%) y en materia de salud, sobre un 40% de los nios sufre desnutricin crnica. Cabe advertir que varios distritos se encuentran bajo influencia de los pases vecinos. En estos lugares la poblacin no dispone de servicios de informacin nacional por estar fuer ade la cobertura de las radioemisiones. Asimismo, esta poblacin escasamente tiene acceso a medios de comunicacin como telfono o radio. La situacin crtica se da en las regiones de la Selva, que poseen casi el 70% del lmite internacional. En este mbito, las relaciones entre regiones son muy complejas ya que el transporte se desarrolla por va fluvial en la mayor parte de casos y el traslado de un centro poblado a otro puede tomar semanas; en caso que no tengan nicamente acceso por avin, como en la provincia de Purus, en el departamento de Ucayali, la situacin es ms complicada puesto que las tarifas areas son demasiado altas para la mayora de su poblacin. De otro lado, gran parte del territorio de frontera alberga ecosistemas muy frgiles en los que la mayor parte de los productores agrcolas y ganaderos no cuentan con la debida preparacin tcnica ocasionando serios problemas de deterioro ambiental. A ello se suma el proceso de degradacin de los recursos naturales y ecosistemas, debido a las prcticas de la agricultura migratoria (roce, tumba y quema), la explotacin ganadera extensiva, la caza indiscriminada y la contaminacin de los ros producida por actividades de explotacin petrolera y aurfera. En el marco descrito, las regiones fronterizas sufren fenmenos de contrabando, produccin ilcita de drogas, narcotrfico y corrupcin. Como resultado de la situacin desfavorecida, los habitantes de estas regiones tienen, cada vez ms, acceso a la binacionalidad y los ingresos provenientes de pases vecinos, que eventualmente podran plantear situaciones que comprometan la soberana y la seguridad nacional. Normativa e Institucionalidad para el Desarrollo y la Integracin Fronteriza Per tradicionalmente no ha contado con una Poltica de Estado orgnico para el desarrollo sostenible de sus zonas de frontera. En 1999 el Ministerio de Relaciones Exteriores tom la iniciativa de liderar la construccin de la citada Poltica Nacional sobre la base del artculo 44 de la Constitucin, que seala como responsabilidad primordial del Estado, la ejecucin de la poltica de fronteras en concordancia con la Poltica Exterior. Dos aos ms tarde se cre el Consejo Nacional de Desarrollo de Fronteras (CNDF), asistida por la Direccin Nacional de Desarrollo Fronterizo (DDF). La DDF abog por la formulacin concertada de la Estrategia Nacional de Desarrollo e integracin Frontera 2006-2021 (ENDIF), aprobada por el CNDF en febrero de 2006 como instrumento conceptual y metodolgico con el propsito de concertar la programacin del desarrollo y mejorar la eficiencia de la inversin pblica en las reas de frontera. Des del inicio de su actividad, la DDF ha contribuida al establecimiento de las Zonas de Integracin Fronteriza (ZIF) con Bolivia, Colombia y Ecuador y al despliegue de iniciativas de desarrollo e integracin en esos mbitos y en los espacios fronterizos con el Brasil y Chile. En aplicacin de la ENDIF, y en el marco del Proceso de Descentralizacin, la DDF inici a partir del ao 2007 la formulacin y ejecucin de diversos proyectos piloto de

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intervencin concertada en beneficio de 61 distritos fronterizos con un periodo de maduracin que se extender hasta el ao 2012. Los proyectos sobre las zonas fronterizas tienen el inters de mejorar la situacin de las poblaciones fronterizas a travs de programas de accesibilidad, dficit de servicios bsicos o de acceso a los equipamientos o el desarrollo de actividades productivas no sostenibles. Uno de estos proyectos es el denominado Pasos de Frontera, cuya inversin asciende a 19,7 MUS$ y en el que participan las entidades MRE, SUNAT, SENASA, DIGEMIN, PNP, DIGESA y MTC. Este proyecto tiene por objetivo agilizar los procesos de traspaso de fronteras en el transporte de carga entre pases. Esta situacin atraer nuevos desplazamientos entre ambos pases y por tanto por las regiones fronterizas, y en muchos casos, dinamizar la economa de stas regiones con los consecuentes beneficios econmicos y sociales que esto conlleva. La puesta en marcha de ejes prioritarios internacionales, permitir asimismo la articulacin de las redes viales regionales a dicha red, permitiendo superar su desarticulacin con respecto a la dinmica regional y nacional. Otras iniciativas, como El Acuerdo Peruano-Ecuatoriano para la Integracin Fronteriza elaborado en el Marco de Paz de Ecuador con Per se orientan en la misma direccin. A continuacin se detallan las acciones que implican estos dos proyectos en el territorio peruano. Proyectos suscritos por el MTC para mejorar la integracin fronteriza A continuacin se describen los principales proyectos de mejora de las instalaciones fronterizas peruanas: el Programa Binacional Per-Ecuador y el Programa de Pasos de Frontera de Per-IIRSA. Las fuentes consultadas han sido el Ministerio de Relaciones Exteriores, en concreto la Publicacin: Desarrollo e Integracin fronteriza, Informe de Gestin 2005 -2009 y las actuaciones en materia de Integracin Nacional e Internacional del MTC. Programa binacional Per-Ecuador En el Marco del Acuerdo Global de Paz de Per con el Ecuador, ambos pases han elaborado el Acuerdo Amplio Peruano-Ecuatoriano de Integracin Fronteriza, Desarrollo y Vecindad, que comprende un Plan Binacional de Desarrollo priorizando la construccin y mejoramiento de 5 Ejes Viales, de los cuales son de competencia de Provias Nacional los ejes 1,3 y 4. La mejora de la comunicacin vial tendr importantes repercusiones en el trnsito internacional. Los ejes priorizados son los siguientes: Eje Vial No.1 Guayaquil-Machala-Huaquillas-Aguas Verdes-Tumbes-Piura Eje Vial No.2 Arenillas-Pindal-Zapotillo-Lalamor-Alamor-Lancones-Sullana Eje Vial No.3: Loja-Catachoca- Macar-La Tina-Sullana Eje Vial No.4: Loja-Vilcabamba-Zumba-Chinchipe-Namballe-Jan-Bagua-S. Mara de Nieva-Saramiriza Eje Vial No. 5: Pto. Bolvar-Pasaje-Cuenca-Mendez-Yaupi-Borja-Saramiriza

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La mejora de las infraestructuras viales se ver complementada por el desarrollo la instalacin de Centros Nacionales de Atencin de Frontera en 25: Aguas Verdes Huaquillas (CEBAF) (Uno en lado Ecuador y otro en lado Per) Alamor Lalamor La Tina Macar Namballe Zumba

A continuacin se especifican las principales obras de mejora en los ejes No.1, No.3 y No.4. Paso fronterizo con Ecuador: Aguas Verdes-Huaquilla El paso de frontera Aguas Verdes (Per)-Huaquilla (Ecuador) se integra en el Eje Vial No.1 que conecta la ciudad ecuatoriana de Guayaquil con la peruana Piura. Se conoce como el paso de Santa Rosa. La Comunidad Europea ha suscrito con las Repblicas de Ecuador y Per, un Convenio de Financiacin para el Mejoramiento del Eje vial por un monto de 40 M. Los proyectos financiados por la UE incluyen los trabajos de: rehabilitacin y mejoramiento del tramo de la carretera Huaquillas y Santa Rosa (46 km); la construccin de una variante a la zona urbana de Aguas Verdes y Huaquillas de 11,6 km (Ecuador 2,81 km y Per 8,82 km), la construccin de un nuevo puente internacional (80 m) y la construccin de centros CEBAF, uno en cada pas. Los trabajos en las carreteras ya estn finalizados y se prev que disminuirn la vulnerabilidad frente a las inundaciones que afectan a Huaquillas. El CEBAF de Ecuador est finalizado y opera desde octubre de 2010, mientras que el de Per concluir a mediados de 2011.
Figura 8.131. Caractersticas, diseo y vista virtual del proyecto del CEBAF de Huaquillas

Fuente: VI Congreso Nacional y I Binacional de Ingeniera del Transporte, 2007

Paso fronterizo con Ecuador: La Tina-Macar El paso de frontera La Tina (Per)- Macar (Ecuador) forma parte del Eje Vial No.3, que conecta las ciudades de Loja en Ecuador con Sullana en el Per. Se trata de un eje de carcter regional, totalmente pavimentado. Se prevn inversiones para su mantenimiento. Para mejorar el trnsito de mercancas se prev la construccin de un puente internacional sobre el ro Macar de 110 m.
25

Fuente: MTC- Integracin Nacional e Internacional del MTC.

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Paso fronterizo con Ecuador: Namballe Zumba El paso fronterizo Namballe (Per) - Zumba (Ecuador) se ubica en el Eje Vial No.4 que conecta Loja, en Ecuador, con Sarimiriza, en el Per. Este eje tiene vinculaciones con los ejes de IIRSA Multimodal del Amazonas y Eje Andino. Constituye un importante acceso al ro Amazonas. La transitabilidad es permanente a travs de caminos y carreteras de bajas especificaciones. Se prevn inversiones para mejorar el estado del pavimento, adems de la construccin de un centro de atencin fronteriza. Proyecto Pasos de Frontera Per-IIRSA El Ministerio de Relaciones Exteriores est ejecutando el Programa Pasos de Frontera IIRSA, un conjunto de proyectos que tiene por objetivo promover el desarrollo de las instalaciones fronterizas. El objetivo es crear centros nacionales (CENAF) o binacionales (CEBAF), en funcin de los acuerdos entre pases, de control aduanero en los principales pasos del pas. No obstante, a pesar del tiempo transcurrido desde el inicio de la puesta en obra del proyecto, an no se ha concluido la instalacin de los centros en la totalidad de los pasos de frontera y en algunos casos, los existentes no cumplen con la condicin de reunir en un mismo mbito de la totalidad de las autoridades de control que intervienen en el transporte internacional de bienes y personas. El programa, ejecutado por la Direccin Nacional de Desarrollo Fronterizo, considera la construccin de modernas instalaciones Binacionales (CEBAF) de control fronterizo, logstica para operaciones de control aduanero y equipamiento adecuado. El proyecto incluye la implantacin de un sistema de control integrado en los procesos de captura, procesamiento y trasmisin de datos en frontera; convergencias normativas; y capacitacin de operadores de transporte terrestres funcionarios pblicos y usuarios del paso de frontera. Tambin contempla la implementacin de una estrategia de relaciones comunitarias en relacin a las comunidades indgenas que habitan en el rea de influencia de los proyectos. Este programa es de importancia estratgica para fortalecer las relaciones comerciales del Per con Bolivia (Desaguadero), Brasil (Iapari-Assis) y Chile (Santa Rosa-Chacalluta), as como promover la participacin del sector privado en la oferta de servicios de logstica y transporte que permitan generar mayor valor agregado en los puestos de control y en su rea de influencia. Para la fase de preinversin del Programa se ha contado con el aporte de CTI de la Japanese Special Fund, que permiti financiar los siguientes estudios y planes: Plan de Desarrollo Urbano de Iapari Estrategia de Gestin Comunitaria en Desaguadero Propuesta de un Sistema de Control Integrado en el Paso de Frontera Santa Rosa-Chacalluta Potencialidades de Desarrollo Logstico en Desaguadero e Iapari rea de Libre Trnsito en Iapari-Assis

A continuacin se describen de manera detallada los pasos de frontera afectados por este programa.

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Paso fronterizo con Chile: Paso de Santa Rosa Chacalluta La carretera Panamericana es el eje vial principal que comunica los pases del Per y Chile, en el corredor Tacna-Arica-Iquique. Cerca de la Lnea de la Concordia 26 se ubica el Complejo Fronterizo Santa Rosa, que cuenta con un centro CEBAF ya finalizado, administrado por la Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria en la que se realizan los procesos administrativos para la captura y el procesamiento de los datos relativos a los desplazamientos entre ambos pases. La carretera est pavimentada y se encuentra en buen estado al paso por la frontera. La provincia de Tacna, en el departamento del mismo nombre, cuenta con instalaciones complementarias para el almacenaje y la manipulacin de las cargas. La base logstica est conformada principalmente por la zona franca Zofratacna, ubicada a 35 km de la frontera, que otorga a la provincia una madurez operativa logstica elevada.
Figura 8.132. Vista area del paso fronterizo; edificio principal de la CEBAF; carretera de acceso al recinto

Fuente: Google Earth

Paso fronterizo con Bolivia: Desaguadero En el contexto del Proyecto Pasos de Frontera de IIRSA, se ha seleccionado el Paso de Frontera de Desaguadero como experiencia piloto para la modernizacin del Trnsito Aduanero Internacional. El proyecto, iniciado en 2010, cuenta con financiamiento del BID y de ambos pases. Es el paso fronterizo ms importante, por el que transita el 90% del comercio entre ambos pases. La va de acceso est pavimentada y en buen estado, no obstante no se dispone de la capacidad suficiente por sentido. El paso de frontera Desaguadero incluye el nuevo Puente Internacional de Desaguadero, sobre el ro del mismo nombre, entre las poblaciones homnimas en Bolivia y Per. Paso fronterizo con Brasil: Iapari El paso de Iapari en la provincia de Tahuamanu moviliza carga con baja participacin en relacin a los pasos chileno y boliviano. El estado de las carreteras es de mala calidad en relacin con el desarrollo bajo de toda la provincia. sta carece de instalaciones para almacenaje y manipulacin de cargas. A pocos minutos de la ciudad de Iapari est la ciudad brasilera de Asss. Actualmente el comercio bilateral entre ambas representa valores poco significativos, pero son
La Lnea de la Concordia: lnea fronteriza entre Per y Chile; adquiere esta denominacin en 1929, mediante el Tratado de Lima, que establece el retorno a Per de parte de la Provincia de Tacna, y la permanencia dentro del territorio de Chile de la Provincia de Arica. En el lado peruano, el complejo fronterizo se denomina Santa Rosa, mientras que su contraparte chilena se denomina Chacalluta, separados menos de un kilmetro.
26

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fuertes los intercambios fronterizos sociales, comerciales y culturales que se realizan, por lo que el comercio fronterizo asume, as, un papel estratgico en el abastecimiento de ambas. Los principales problemas de las autoridades fronterizas, detectados en el marco del Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Iapari, son: la limitada capacidad para el control permanente de la frontera por falta de personal, considerando el incremento de la carga y el turismo fruto de la culminacin de la ruta interocenica; el espacio fsico limitado para la atencin a usuarios y estacionamiento de vehculos; inexistencia de infraestructuras para el control vehicular, como balanzas o drsenas; comunicacin directa de datos va satlite con las oficinas centrales en El Callao y Puerto Maldonado, pero limitaciones de comunicacin telefnica; registro de procesos aduaneros sin incorporacin de la carga; inadecuada infraestructura fsica para mantener en condiciones de operatividad los equipos; inexistencia de sistema electrnico de proteccin de informacin y carencia de equipos de estabilizacin de la energa necesarios puesto que la dotacin de energa proviene del servicio pblico. Actualmente, una estacin provisional concentra las instituciones que desempean funciones asociadas y coordinadas de control de frontera. Para mejorar el estado de del paso fronterizo necesario por las nuevas cargas atradas cuando finalice la construccin de la carretera Transocenica, el proyecto CEBAF de IIRSA contempla la construccin de instalaciones de control fronterizo ms modernas, con equipamiento informtico y alta capacidad operativa.
Figura 8.133. Izq. Ro Assis que separa ambas localidades. Dcha: Puente internacional sobre el ro Assis

Fuente: Google Earth

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Anlisis de la oferta de servicios


El presente captulo analiza la oferta de servicios presentes en el sistema actual de transporte y logstica peruano, con el objetivo de disponer de los elementos que condicionan el desarrollo estratgico del sector. En este sentido, se han identificado 6 actores principales en el manejo de la carga nacional e internacional en el Per, tal como muestra la figura a continuacin:
Figura 8.134. Actores prestatarios de servicios logsticos en el Per

Agente de Carga

Navieras y Lneas Areas

Agente de Aduanas

Sector Transporte y Logstica en Per


Transportista

Terminal Extraportuario Deposito Temporal

Operador Logstico

Fuente: ALG

Los distintos prestatarios de servicios logsticos responden a necesidades concretas del sector productivo. Pese a esto, durante los ltimos aos se ha observado una tendencia de integracin de servicios, bien en forma de creacin de grupos econmicos, o holding de empresas, o mediante la ampliacin de negocios con el objetivo de satisfacer una demanda cada vez ms exigente. Seguidamente, y con el objetivo de asentar el marco de anlisis, se presenta una breve definicin de cada uno de los actores identificados: Lneas navieras y areas : empresas proveedoras de transporte martimo y areo de carga internacional y nacional Agente de aduanas: personera natural o jurdica representante del propietario de la carga ante la aduana: agenciamiento y despacho aduanero Agente de carga: personera jurdica cuyo portafolio de servicios comprende desde una gestin integral de la movilizacin de la carga hasta operaciones puntuales de proyectos especiales en materia de comercio exterior

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Terminal extraportuario (depsito temporal): infraestructuras prestatarias de servicios de almacenamiento en las inmediaciones de los recintos portuarios donde se realizan todas las operaciones de consolidacin y desconsolidacin de contenedores en los rubros de exportacin e importacin (bajo rgimen aduanero) Transportistas terrestres: Empresa (o persona natural) con flota vehicular (propia o terciarizada) que ofrece servicios nacionales e internacionales para el desplazamiento terrestre de la carga Operador logstico: persona jurdica para la realizacin de operaciones logsticas asociados al manejo de la carga: transporte, almacenamiento, procesos de valor agregado, distribucin, etc.

En este orden de ideas, la caracterizacin de la oferta de servicios se ha basado en estos 6 actores, permitiendo comprender la configuracin funcional de las empresas del sector transporte y logstica, tomando en consideracin los elementos mencionados en los Trminos de Referencia tales como la estructura empresarial y organizativa de los distintos sub-sectores, los elementos que influyen en la estructura de precios y costos, las diferentes modalidades de contratacin, la tecnologa aplicada y el grado de competencia, entre otros. Es preciso mencionar que los resultados se basan en las entrevistas realizadas por el Grupo Consultor y la revisin de estudios previos.

Lneas navieras y areas


En trminos generales, las lneas navieras y areas de carga operando en el Per, atienden las necesidades de los actores presentes en la cadena de comercio exterior, concentrando sus actividades en el Callao debido a la centralizacin de la infraestructura de comercio exterior en la capital del pas. En el caso martimo, las restricciones normativas para la realizacin de operaciones de cabotaje, as como el bajo precio del transporte terrestre, han limitado las operaciones de transferencia de carga entre puertos del pas en los sectores petrolero y minero (concentrados de cobre). Asimismo, el transporte areo nacional en 2010 sum el 21% (60.003 t.) del total del volumen de carga area, siendo los aeropuertos de Iquitos, Cusco, Pucallpa, Arequipa y Tarapoto los que mas carga movilizaron despus de Aeropuerto Jorge Chvez en Lima. Las lneas navieras fueron en 2010 los principales transportadores de mercancas hacia y desde el pas, sumando aproximadamente 12,7 millones de toneladas frente a las 288,8 mil toneladas del transporte areo. Lneas navieras En el Per operan las principales lneas navieras de carga regular a nivel mundial como Maersk Line, MSC, CMA CGM, Evergreen, Hapag Lloyd, Hamburg Sud, NYK, as como las navieras regionales Maruba, CCNI y CSAV, conectando el mercado nacional con el resto del mundo. Desarrollan sus actividades a travs de oficinas propias, como el caso de Maersk y MSC, o mediante agencias martimas que actan en su representacin frente los terminales martimos y las autoridades, como Hamburg Sud, CMA CGM, entre otros. En Per existen 3 puertos con presencia de lneas navieras regulares: Callao, Paita y Matarani. Todos ellos forman parte del mercado de la dorsal pacfica sudamericana donde los servicios ofrecidos se diferencian bsicamente en dos:

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Servicios directos, que realizan escalas en la dorsal en sentido norte, sur o ambos, para dirigirse a los mercados finales. Dichos servicios suelen tener escalas intermedias a lo largo de la ruta Servicios feeder, que realizan escalas nicamente en puertos de la dorsal para acabar conectando con rutas troncales Este-Oeste mediante trasbordo de cargas, normalmente en puertos de la zona de Panam o del Caribe

Es especialmente relevante el hecho de que actualmente ninguna naviera haya establecido un centro de operaciones o trasbordo en la dorsal, ni que participe en terminales de contenedores dedicadas, lo que determina el grado de subordinacin a los centros de operacin en Panam y Carible. Seguidamente se presenta la estratgica operacional que aplican las principales navieras con presencia en la dorsal pacifica suramericana: Maersk: la compaa danesa opera un esquema basicamente de servicios alimentadores hasta Balboa donde conecta con las rutas troncales round de world para ofrecer servicio a todos los destinos. Opera 4 servicios feeder con modelos Shuttle, si bien tambin un servicio feeder que cubre toda la dorsal. Tiene una presencia escasa en el Callao. Al mismo tiempo la especializacin de la naviera en carga perecedero la ha convertido en el player ms importente del puerto de Paita. Adicionalmente, tiene dos servicios directos a Europa, uno con Guayaquil y otros con los puertos chilenos para atender importantes volumenes de carga. Opera siempre individualmente (sin alianzas) con buques de 2.200 TEU de media por recalada MSC: la compaa suiza ofrece servicios directos a las principales regiones (Europa, Asia, America). Adicionalmente, ofrece un servicio feeder que conecta son su centro de trasbordo en el Caribe (Freeport) interconectando con el resto de destinos. Opera bsicamente de forma individual y el servicio hacia Asia en alianza. Tiene fuerte presencia en el Callao desarrolla tambien actividades en Paita. Opera buques de 4.000 TEU de media por frecuencia de servicio CSAV: la compaa regional chilena ofrece todos sus servicios con conexiones directas a los principales mercados (Europa, America, Asia y Suramerica). Aunque opera normalmente de forma individual ofreciendo slots a armadores, en algunos casos aporta sus buques para operaciones en alianza. Tiene fuerte presencia en el Callao. Opera buques de 2.500 TEU de media por recalada CCNI: la compaa chilena opera una estrategia similar a CSAV con servicios directos a todos los mercados, si bien debido a su tamao esta operacin es siempre en alianza con otros armadores. Opera buques de 1.700 y 4.000 TEU de capacidad por frecuencia de servicio Hamburg Sd: la compaa alemana ofrece servicios directos a todos los destinos importantes, aunque por su tamao son operados a travs de alianzas, principalmente con las navieras chilenas o con armadores europeos. Tiene una fuerte presencia en el Callao, as como en Paita. Opera buques entre las 2.500 y las 4.500 TEU por recalada Evergreen: la compaa asitica ofrece servicios nicamente a travs de un feeder conectando los puertos de la dorsal con su centro de trasbordo en Panam desde donde se embarca a todos los destinos finales. Opera tanto en Callo como en Matarani Hapag-Lloyd: la compaa alemana ofrece 2 servicios directos a Europa en alianza con armadores europeos y 1 servicio hacia Amrica del Norte Coste Este individualmente. Opera buques de 2.000 TEU de media por recalada

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CMA CGM: la compaa francesa ofrece 2 destinos directos a Europa en alianza con armadores europeas, y 1 servicio a Asia en alianza con una naviera china, en buques de 2.000 TEU de capacidad por frecuencia de servicio. Opera en Callao y Paita NYK: la compaa japonesa ofrece 1 servicio directo en solitario a Asia en buques de 2.400 TEU de capacidad APL: ofrece servicios a travs de 2 feeders que tocan a distintos puertos de la dorsal y se conectan a Panam. Opera buques de entre 1.000 y 2.000 TEU por recalada en los puertos de Callao y Paita MOL: atiende al puerto del Callao y a otros puertos chilenos a travs de 1 servicio directo hacia Asia en alianza con K-line y ofreciendo el resto de destino a travs de un feeder conectado a Balboa En el mercado peruano, el puerto del Callao es el que atrae el mayor nmero de navieras (15), seguido por Paita (8) y Matarani (1 Evergreen) y consecuentemente en Lima es donde se congregan las oficinas principales o representaciones de las mismas. A continuacin se presentan la rutas que atienden a Callao y Paita de forma directa:
Tabla 8.55. Servicios directos (en negrita se resaltan los puertos de Callao y Paita)
Servicio Operador Ruta Europa Hapag-Lloyd EuroAndes loop A CMA CGM Hapag-Lloyd EuroAndes loop B Hamburg Sd CMA CGM EuroAndes Chile Express CSAV MSC Hamburg Sd CLL, VAP, CLL, BUN, MIT, CTG,
CAU, RTM, TIL, HAM. HAM, ANR, CAU, CTG, MIT,

Frecuencia (das)

Capacidad Capacidad N media Anual Escalas (TEUS) (TEUS)

2638

137538

14

HAM, ANR, LEH, PSP, CAB, WMS, CTG, MIT, GYE, CLL, PAI, GYE, MIT, CTG, CAU, RTM, HAM. HAM, ANR, CTG, MIT, CLL, SAI, CLL, PAI, GYE, alt.BUN, CTG, RTM, TIL, HAM. BRV, CAU, CTG, CTB, BLB, BUN, GYE, CLL, VAP, COR, BLB, CTB, RTM, ANR, FXT, BRV. HAM, ANR, BIO, MRN, CTG, alt.GYE, alt.CLL, IQQ, SAI, ANF, MEJ, PAI, MTA, CTG, MRN, BIO, RTM, DKK, HAM. LIV, SVL, BCN, VLC, HAI, CTG, CLL, alt.IQQ, SAI, alt.ANF, alt.MEJ, CLL, CTG, SJU, VLC, SAL, LIV.

1816

82868

16

7 7

2485 4200

129601 219020

13 15

Condor Express

CCNI CSAV

15

1707

41532

18

Med Andes

CCNI

10

1709

62397

16

Norteamrica Costa Este CSAV Americas Hamburg Sd CCNI Atlantic MSC


NYJ, BAL, CHS, PEV, CTG, MIT, GYE, CLL, SAI, SVE, CLL, PAI, GYE, CTG, PEV, NYJ. PHL, NYJ, BAL, CHS, JAX, FPT, PEV, CTB, BLB, BUN, CLL, ARI, VAP, COR, BLB, CTB, CTG, FPT, PHL. HOU, MIA, CTB, GYE, CLL, ARI, ANF, VAP, ILO, CLL, CTB, CTG, LGU, CAB, NOL, HOU.

2560

111247

15

4004

149121

18

Houston WCSA

Seaboard

10

1232

44968

15

Norteamrica Costa Oeste

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

MXP

Hapag-Lloyd

MZT, ZLO, CAL, CLL, VAP, SVE, CLL, ZLO, PRQ, BUN, CLL, VAP, SVE, CLL, PAI, ZLO, MZT.

1907

99436

17

Asia Andes/CWL K Line MOL MSC CCNI Hamburg Sd CSAV


CWN, XMN, SHA, PUS, ZLO, BUN, CLL, IQQ, VAP, LQN, YOK, KEE, HKG, CWN. HKG, CWN, SHA, NBO, PUS, YOK, ZLO, BUN, CLL, VAP, SVE, MEJ, ZLO, KEE, HKG. CWN, NBO, SHA, PUS, ZLO, LZC, PRQ, BUN, GYE, CLL, IQQ, ANF, SAI, SVE, SAI, LZC, LGB, YOK, KEE, HKG, CWN. HKG, NGY, YOK, HNL, ZLO, PRQ, BUN, GYE, CLL, IQQ, VAP, CLL, ZLO, HNL, TOK, PUS, SHA, NBO, KEE, XMN, HKG. HKG, CWN, SHA, PUS, ZLO, PRQ, ACJ, CIO, BUN, CLL, SAI, SVE, CLL, BUN, PRQ, ZLO, YOK, HKG.

2462

115517

13

AAX/N. Asia Expre/ASPA 2

4544

236937

14

ANDEX

2.951

139.880

20

ALEX - NEO

NYK Maruba

2.410

102.797

20

ACSA/AMMWC

CMA CGM CSCL Aliana

2335

121777

17

Sudamrica Conosur Sling 1 Maruba CSAV Aliana Conosur Sling 2 Maruba CSAV Libra SACS Maruba CSAV Aliana New Andes Libra CSAV Hamburg Sd Fuente: ALG/ Drewery
BAB, SFS, PNG, SEP, SSZ, RIG, SAI, CLL, ANF, SAI, SVE, BAB BUE, SAY, CLL, GYE SSZ, SFS, BUE, MVD, SAI, CLL, GYE, ARI, USU, SSZ ITQ, SSZ, RIG, BUE, MVD, PMD, SAI, CLL, GYE, ANF, ARI, SAI, SVE, IMB, PNG, SFS, ITQ

2021

105100

17

1634

84968

10

10

2040

74460

14

2023

52598

11

El puerto del Callao es el que mayor presencia tiene en rutas directas en la dorsal pacfica sur, con un 71% de las mismas tocando el principal puerto del Per. En el caso de Paita este ratio se sita prximo al 30%. Los puertos de Guayaquil (57%), Buenaventura (52%) y Valparaso (43%) son los que siguen al Callao en cuanto atraccin de rutas directas. En cambio, los servicios feeder, tienen su origen en el puerto de Balboa exceptuando la ruta que ofrece Evergreen, que comienza en Coln. La tabla a continuacin muestra los servicios principales feeder que tocan Callao o Paita:

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

Tabla 8.56. Servicios feeder (en negrita se resaltan los puertos de Callao y Paita)
Servicio Operador Ruta Servicios feeder Maersk A Coco Solo Maersk Evergreen APL PAX/ACW MOL Condor Fuente: ALG/ Drewery MSC
BLB, CLL, PAI, GYE, BUN, BLB. BLB, CLL, IQQ, SAI, CLL, BLB. BLB, BUN, GYE, CLL, ARI, IQQ, SAI, CLL, BLB. CCT, BUN, GYE, CLL, alt.IQQ, SAI, MAT, CLL, PAI, GYE, BUN, CCT.

Frecuencia (das)

Capacidad Capacidad N media Anual Escalas (TEUS) (TEUS)

7 7

2.525 2.057

131.646 107.245

8 11

1.413

73.695

2.457

128.115

La participacin de las navieras en el trfico de contenedores del puerto de Callao de la Terminal Norte Multipropsito hasta abril del ao 2010, se presenta en la siguiente figura:
Figura 3.1. Participacin trfico contenedores por Lnea Naviera Terminal Norte Multipropsito del Puerto de Callao
24% 19%

8%

8% 6% 6% 6% 4% 5%

3%

3%

2%

2%

2%

2%

MSC

CSAV

Hamburg Sud

NYK

Hapag Lloyd

CMA CGM

CCNI

K Line

Evergreen Maruba

Maersk

MOL

Seaboard

CSCL

Otros (8)

Fuente: Proyecto Referencial Modernizacin del Terminal Norte Multipropsito del Puerto del Callao. APN, Junio 2010

Mediterranean Shipping Company S.A. es la lnea naviera con mayor participacin en el mercado portuario con el 24% del total, seguido de CSAV con 19%, mientras que otras 2 empresas, Hamburg Sud y NYK poseen alrededor del 16% del mercado respectivamente, acumulando entre las cuatro una participacin cercana al 60% del mercado, mientras que el porcentaje restante es cubierto por alrededor de 18 lneas navieras. Est situacin muestra un mercado con una acumulacin de poder moderada y la existencia de diversas opciones para satisfacer las necesidades de los importadores y exportadores. El servicio que ofrecen las lneas navieras en el Per, tanto en importacin como en exportacin, es el transporte de la mercanca de gancho a gancho, es decir desde el momento que el contenedor se deposita en cubierta hasta su enganche a la gruaprtico para su retirada y desembarque. Como resultado, las lneas navieras no pueden ofrecer servicios adicionales como el transporte hasta la puerta del destinatario (SD/SD) incluidos en los flete, operaciones que externalizan a travs de los terminales extraportuarios y/o operadores logsticos afines. En este sentido, existen lazos empresariales entre las lneas navieras, los terminales extraportuarios y las agencias martimas. En algunos casos, como es el de Maersk, se crearon

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hace aos Almacenes de Contenedores Suramericanos (ALCONSA), con el objetivo de almacenar contenedores desde la terminal de ENAPU y organizar la entrega al cliente. En otros casos, como las navieras que representa la agencia martima Cosmos, empresa perteneciente al mismo grupo empresarial que Neptunia, el terminal extraportuario es este ltimo. La tabla a continuacin muestra las relaciones comerciales existentes entre los agentes de la comunidad portuaria del Per:
Tabla 8.57. Relaciones comerciales entre agentes de la comunidad portuaria Terminal de Almacenamiento Agente Martimo Agente General Lnea Naviera

TRAMARSA

Tramarsa

Consorcio Peruano

Naviero

Nautilius

Peruned

Hamburg Sd

La Hansetica

NEPTUNIA Cosmos

Transmeridian

Amerandes

Tecnapo

Navinter

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Terminal de Almacenamiento

Agente Martimo

Agente General

Lnea Naviera

Likes Per

Broom Portuaria

Broom Per

Ocano

Transtotal

LICSA Portuaria Taylor

Mediterranean Shipping Company

Ian Tylor ALCONSA Maersk Portuaria Maersk Per

Agunsa

Agunsa IMUPESA

Kawasaki del Per

Navinter M. Woll
Fuente: Diario Gestin 20/04,APN

Greenandes Per

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Los principales agentes pblicos que actan como autoridades competentes en el transporte acutico son la Direccin General de Capitanas y Guardacostas del Per (DICAPI), la Direccin General de Transporte Acutico (DGTA) y la Autoridad Portuaria Nacional (APN). DICAPI es la Autoridad Martima del Per, competente para controlar los aspectos tcnicos y operativos sobre la seguridad de la navegacin y la prestacin de los servicios conexos. Entre sus funciones se encarga de velar por la seguridad humana en el mar, los ros y las vas navegables y controlar el trfico acutico en aguas de soberana nacional. Asimismo la norma mencionada establece que la DICAPI es responsable de controlar el personal de las empresas y cooperativas de estiba que ingresa a las naves para prestar sus servicios. Por otra parte ejercen control sobre las actividades de practicaje y servicios de buceo, etc. La DGTA es un rgano del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) encargado de proponer la poltica relativa al transporte en las vas martimas y desarrollar acciones orientadas a lograr el ordenamiento adecuado de la actividad martima comercial y de las empresas navieras. De acuerdo con la Ley del Sistema Portuario Nacional, la Autoridad Portuaria Nacional es el organismo encargado de establecer las normas tcnicas y operativas para el desarrollo y la prestacin de las actividades y servicios portuarios. Adicionalmente, entre sus funciones destaca la responsabilidad de normar en lo tcnico, operativo y administrativo, el ingreso, permanencia y salida de las naves y de la carga en los puertos sujetos al mbito de su competencia; los permisos para la navegacin comercial de buques; y en lo pertinente la apertura y cierre de los puertos, remolcaje, recepcin y despacho, seguridad del puerto y de las naves, as como cualquier otra actividad existente o por crearse. En paralelo, las lneas navieras de servicios regulares, nacionales e internacionales, se agrupan en torno a la Asociacin Martima del Per AMARPE cuyo objetivo es el de promover la libre competencia, el desarrollo y la modernizacin de las actividades navieras, la infraestructura portuaria y el desarrollo del comercio martimo en general. AMARPE a su vez forma parte del Directorio de diversas instituciones como: Business Alliance for Secure Commerce BASC Consejo de Usuarios de Puertos del Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (OSITRAN) 2007-2008 Consejo Consultivo de la Comisin de Comercio Exterior del Congreso Consejo de Calidad del Puerto del Callao Consejo Consultivo en Temas Aduaneros

Lneas areas En el Per operan las principales lneas areas regulares de carga internacional, que a travs del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez atienden las necesidades de los exportadores e importadores, movilizaron alrededor de 228.784 toneladas de carga. Esta carga es transportada mediante dos tipos de servicios: servicio de transporte mixto (carga y pasajeros), y servicio de carga exclusiva. Del volumen total, 124.730 toneladas, lo que representa el 54,5% de las operaciones se realiza en aviones de pasajeros (servicio mixto) debido al reducido tamao de los envos. Mientras que el servicio exclusivo moviliz durante el ao 2010, 104.053 toneladas de carga internacional. Asimismo se observa una descompensacin entre importaciones y exportaciones con un ratio de 1 a 2 en cuanto a volumen y 1 a 4 en relacin a valor. El impacto que tiene

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este desequilibrio en los esquemas de operacin de las lneas areas de carga, es que en no se realizan vuelos directos sino que se opera a travs de redes de carga area regionales. Los trficos no maximizan su capacidad de carga en el trfico inbound hacia el Per por lo que tienes que obligatoriamente realizar paradas adicionales. La figura a continuacin muestra la distribucin de carga area internacional por tipo de servicio movilizada y por compaa area:
Figura 8.135. Distribucin de la carga internacional por lnea area, 2010 (t)
Servicio Mixto Volumen Total: 124.730 t
Otros (13) 14% Avianca 4% Taca Peru 4% Delta Airlines 7% KLM 9%

Servicio Exclusivo Volumen Total: 104.054 t


Otros (7) 17%

Atlas Air 20%

Lan Per 38%

Trans. A. Bolivianos 6% Centurion Air Cargo 13% Tampa 16%

Iberia 11%

Lan Airlines 13%

Cielos del Per 14%

Lan Cargo 14%

Fuente: DGTA MTC, 2010

En lo referente al servicio mixto, el lder del mercado es LAN Per (38%) seguido por Lan Airlines (13%). En segundo plano se sitan empresas como Iberia (11%), KLM (9%), Delta Airlines (7%), Taca (4%), Avianca (4%) y otras 13 aerolneas que en conjunto representan el 13% del mercado. El servicio de carga exclusivo est liderado por la empresa Atlas Air (20%), seguido por Tampa (16%) y Lan Cargo (14%). Otras empresas con importante participacin de mercado son Cielos del Per (14%), Centurion Air Cargo (13%) y Trans. A. Bolivianos (6%), otras 7 empresas representan 17% del volumen total movilizado. En el mercado interno de carga area el transporte carga se realiza principalmente entre Lima y los aeropuertos de Iquitos, Pucallpa, Cuzco y Tarapoto. En este caso, el 74% de volumen de carga nacional movilizado en el 2010 se realiz en servicio mixto y slo el 26% en servicio exclusivo. La figura a continuacin muestra la distribucin de carga area nacional por tipo de servicio movilizada y por compaa area:
Figura 8.1. Distribucin de la carga nacional por lnea area, 2010 (t)
Servicio Mixto Volumen Total: 25.095 t
Otros (19) 7%
Amazon Sky 23%

Servicio Exclusivo Volumen Total: 8.696 t

ATSA 7%
Peruvian Airlines 10%

Cielos del Per 49%

Star Up 13%

Lan Per 63%

Transaer R.A. 28%

Fuente: DGTA MTC, 2010

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El lder del mercado en el movimiento de carga nacional es Lan Per, seguido de Star Up. La siguiente figura muestra las rutas nacionales de carga area y los principales aeropuertos:
Figura 8.2. Aeropuertos de carga y principales rutas entre ellos
COLOMBIA

ECUADOR

Tumbes

Talara
Paita

Iquitos

Sullana

Piura Chachapoyas

Yurimaguas

Moyobamba

Chiclayo
Cajamarca Trujillo

Tarapoto

BRASIL

Pucallpa
Chimbote Tingo Mara Huaraz

Anta

Hunuco Atalaya

Cerro del Pasco Junn Jauja

Iapari

Tarma

LIMA
OCANO PACFICO

Huancayo

Puerto Maldonado
BOLIVIA
La Paz

Huancavelica

Ayacucho
Pisco
Ica Nazca Ayacucho

Abancay

Cusco

Juliaca
Arequipa Puno
Desaguadero Moquegua Ilo

Arequipa

Aeropuerto con operaciones de carga area nacional Aeropuerto con operaciones de carga area internacional y nacional Aeropuerto locales o aerdromos con operaciones de carga

Matarani

Tacna
Arica

Fuente: ALG

Segn fuentes del sector, uno de los principales problemas que manifiestan las compaas areas es el alto costo del combustible de repostaje en Aeropuerto Internacional Jorge Chvez que algunas veces se incrementa en un 20% en relacin a otros aeropuertos regionales. La descompensacin entre importaciones y exportaciones areas, as como los altos precios de combustible castigan los precios de flete areo minorando la capacidad del exportador. Un ejemplo de lo anterior, se observa en la exportacin del esprrago fresco durante el pico de demanda y oferta anual. Durante esta etapa los fletes areos aumentan para compensar la mayor demanda de vuelos internacionales, pero al mismo tiempo el precio del producto se encuentra en su nivel ms bajo debido a la campaa de cosecha y como resultado la incidencia del costo de transporte es mayor. En este caso, y en modo de ejemplo el precio del flete areo para Miami oscila entre 0,60 US$/kg y 2 US$/kg precio FOB. El agente pblico regulador de la actividad de transporte areo nacional e internacional en el Per es la Direccin General de Aviacin Civil (DGAC), dependencia especializada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), que ejerce como Autoridad Aeronutica Civil del Per. La DGAC supervisa e inspecciona, a travs de procesos orientados a garantizar la seguridad area, todas las actividades aeronuticas de los explotadores areos. El objetivo central de la institucin es impulsar el desarrollo de un sistema aeronutico con elevados estndares de seguridad y eficiencia mediante regulaciones efectivas y servicios giles y transparentes.

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CHILE

En cuanto a la organizacin institucional del sector existen dos asociaciones que representan distintos segmentos del mercado: Asociacin de empresas de transporte areo internacional (AETAI): asociacin conformada por personas jurdicas que realizan servicios de transporte areo internacional regular o no regular de pasajeros y/o carga. Actualmente tiene 14 miembros incluyendo KLM, Iberia, Detla y TACA Asociacin Peruana de Empresas Areas: rene las lneas areas nacionales y pertenece a la Cmara Nacional de Turismo del Per con el objetivo de representar el sector areo frente a las autoridades y defender los intereses de los asociados

Agentes de aduana
Segn datos de Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT) actualmente en el Per existen aproximadamente 300 agentes de aduanas prestando servicios de agenciamiento y despacho aduanero y estn especializadas en operaciones de exportacin (40%) e importacin (60%) o ambas. Los agentes de aduanas en el Per se han convertido en uno de los vectores de integracin de servicios logsticos, ya que empresas como AUSA Aduanas y Aduamrica fueron las primeras en ofrecer servicios adicionales como agenciamiento de carga y transporte. El contacto directo histrico con los clientes, la gestin documental y fsica de la mercanca, as como la confianza desarrollada a travs de las operaciones aduaneras, junto con la evolucin creciente del comercio exterior peruano result en una oportunidad de ampliar la oferta de servicios aprovechando el vaco que exista en aquel entonces. Asimismo, la entrada de nuevos actores y la presin bajista ejercida sobre los precios, motiv la bsqueda de nuevas lneas de negocio para expandir el volumen de ventas y mantener los mrgenes. La comisin por servicio se situaba en el 10% del valor de la operacin, mientras que actualmente se opera en un 0,7%. Por otra parte, el precio del trmite de exportacin era de 150 US$ y en la actualidad, segn fuentes del sector, se sita entre 40 US$ y 60 US$. Las cifras de SUNAT sobre el ranking de despachadores en importaciones y exportaciones muestran una clara diferenciacin entre las principales empresas de cada rubro, as como de la estructura del mercado. En el caso de las exportaciones de 2010, 5 empresas concentran el 60% de las operaciones del mercado, siendo la Agencia Afianzada Aduana J.K.M, especializada en carga area y perteneciente al Grupo Gamarra, la que representa el mayor valor de mercancas ante la aduana, seguida por las Agencias de Aduanas de Ransa.
Figura 8.3. Ranking de Despachadores de Aduanas Exportaciones, 2010

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21% 40%

Agencia Afianzada de Aduana J.K.M.

Agencias Ransa
Beagle Agentes de Aduanas

19%

Jose V Molfino Agencia de Aduana Ultramar

5%

7%

8%

Otras (271)

Fuente: SUNAT

Excepto la Agencia J.K.M y la Agencia Jose V.Molfino que se localizan nicamente en el Callao, el resto de los principales despachantes de aduanas de exportaciones tiene oficinas en los principales puertos del pas, as como en Tumbes, Tacna, y en el caso de Beagle, en Iquitos. En las importaciones, durante el 2010, la participacin de los agentes de aduanas es ms equitativa con 24 empresas responsables por el 60% de las operaciones realizadas. Entre ellas destaca AUSA Aduanas (10,0%), Agencias Ransa (4,6%), Interamerican Service (4,1%), Beagle Agentes de Aduanas (4,1%), Aduamrica (3,9%), Casor Aduaneros (3,2%) y Tecniaduana (3,0%). En resumen, las principales agencias de aduanas en el Per son Agencias Ransa, Beagle Agentes de Aduana, AUSA Aduanas y Aduamrica. De acuerdo a lo anterior, los despachadores de aduanas se pueden segmentar en dos categoras segn su tamao, grado de integracin de servicios logsticos y especializacin por rubro: Agentes de aduanas con integracin de servicios presentes en exportaciones e importaciones: empresas de tamao medio, pertenecientes a un grupo empresarial mayor, con la posibilidad de ofrecer un servicio logstico integral comenzando por el despacho aduanero e incluyendo el transporte, almacenaje y, en casos, distribucin. Ejemplo de los mismos es AUSA Aduanas, Audamrica, Beagle Agentes de Aduana y Ransa Agencias. Despachadores de aduanas especializados en exportaciones o importaciones: empresas de menor tamao especializadas en un modo de transporte y adems en un rubro de comercio exterior como la Agencia J.K.M. En cuando al nivel de penetracin de las tecnologas de informacin en el sector de agentes de aduanas, la necesidad de interconexin con la SUNAT y entre las distintas filiales para la numeracin y tramitacin de las DAM va electrnica, ha impulsado la aplicacin de sistemas electrnicos y la creacin de plataformas virtuales para el intercambio de datos. Asimismo, algunos operadores, en especial el segmento de los agentes de aduanas con integracin de servicios, ofrecen va sus pginas web el seguimiento de la carga y de arribo de los buques en los respectivos puertos. Pese lo anterior, la informacin a tiempo real de movimiento de camiones y contenedores no se encuentra desarrollado en profundidad ya que la interconexin entre los distintos agentes (naviera, terminal portuario, etc.) es mnima.

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El ente regulador de la actividad de agentes de aduana es la Superidendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT), una Institucin Pblica descentralizada del Sector Economa y Finanzas, dotada de personera jurdica de Derecho Pblico. Su objetivo es gestionar integradamente el cumplimiento de las obligaciones tributarias y aduaneras, as como la facilitacin del comercio exterior, de forma eficiente, transparente, legal y respetando al contribuyente o usuario. En paralelo, los agentes de aduanas forman la Asociacin de Agentes de Aduana del Per (AAAP) con sede en Lima cuyo objetivo es promover las buenas prcticas de comercio exterior y defender los intereses de importadores y exportadores en materia aduanal. En este punto, es preciso mencionar, que una de las novedades de la Nueva Ley de Aduanas de 2010 es el fomento del despacho anticipado 48 horas previo a la llegada del buque a puerto, que junto con la otorgacin de los terminales de Muelle Sur y TPE como depsitos aduaneros, incentiva la retirada directa de los contenedores desde las terminales con la consecuente reduccin de costos de almacenamiento en los terminales extra-portuarios. Segn informacin publicada por SUNAT solamente un 7% de las declaraciones aduaneras de octubre de 2010 se realiz con despacho anticipado, mostrando una reducida penetracin de los nuevos trmites y las ventajas que ellos suponen entre los distintos actores de la cadena de importacin peruana.

Agentes de carga
Los agentes de carga tambin conocidos como freight forwarders o transitarios, son personas jurdicas que ofrecen una gestin integral de la movilizacin de la carga, desde la negociacin de fletes martimos en representacin del cliente, hasta la organizacin de la distribucin y entrega de la mercanca en destino final. La prestacin de los servicios en la mayora de las operaciones se realiza a travs de estructura terciarizada, siendo el agente de carga el coordinador y responsables de la correcta ejecucin de la operacin y el nico punto de contacto del cliente. En paralelo, operan en el mercado las empresas denominadas consolidadoras que de forma adicional ofrecen servicios de grupaje martimo (NVOCC), es decir, operan como mayoristas del espacio de carga en lneas navieras regulares que comercializan a los agentes de carga. La tendencia mundial, observada tambin en el Per, es que las dos figuras estn en proceso de convergencia ofreciendo servicios similares, desde la consolidacin de contenedores LCL hasta la organizacin del transporte terrestre, almacenaje, etc. Anteriormente las lneas navieras de carga regular focalizaban la gestin del negocio en el manejo de la operacin de los buques creando la necesidad de comercializacin de los espacios disponibles a travs de los NVOCC. El alto grado de competencia y los reducidos mrgenes de operacin han trasladado las actividades comerciales en el ncleo de las empresas navieras limitando el espacio disponible para las consolidadoras. Como resultado, los precios ofrecidos por las navieras a ambas tiende a equipararse impulsando las consolidadoras a ampliar su oferta de servicios en la gestin de la carga, como el caso de Khune & Nagel, lder mundial en este segmento. En paralelo, los agentes de carga tradicionales han experimentado una transformacin a partir de la mitad de la dcada de los 90, ampliando la oferta de servicios para incluir, a parte de la organizacin del transporte internacional, servicios de almacenaje y distribucin y agenciamiento de aduanas, fomentando la integracin de servicios.

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La expansin de los agentes de aduanas y la integracin de servicios de los agentes de carga, cre grupos empresariales que a travs de distintas personas jurdicas ofrecen un servicio integral. Segn fuentes del sector, el marco jurdico actual no permite la prestacin de agenciamiento de carga y el resto de los servicios bajo una misma razn social haciendo necesario la constitucin de diversas empresas especializadas. En el Per actualmente, segn los datos de SUNAT a travs de la declaracin del Registro nico del Contribuyente (RUC), existen 1.200 empresas cuyo objeto es el agenciamiento de la carga, con aproximadamente 500 de las mismas que realizan efectivamente operaciones en el mercado. En este orden de ideas, en el mercado peruano tienen presencia las grandes multinacionales como DHL Freight Forwarder, Panalpina, Khune & Nagel, DB Shencker, UPS, as como importantes empresas nacionales como Gamma Cargo, Ransa Agenciamiento de Carga y Neptunia Agenciamiento de Carga. La sede de aproximadamente la totalidad de agentes de carga y consolidadores se sita en Lima y Callao debido a la centralizacin de las operaciones de comercio exterior en la capital. Existe un reducido nmero de agencias de carga que operan solamente en otras localizaciones como Piura-Paita, Iquitos, Tacna, Arequipa y Moquegua y en estos casos son empresas que en sus inicios fueron agencias que han tenido que expandir su oferta para dar servicio a las crecientes demandas del sector productivo regional. En el territorio nacional, Arequipa se posiciona como la ciudad, excluyendo Lima y Callao, donde existen un mayor nmero de oficinas de los principales agentes de carga, seguida por Ica y Piura. La figura a continuacin muestra la distribucin de agentes de carga en el territorio peruano, excluyendo la ciudad de Lima y Callao:

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Figura 8.4. Distribucin de oficinas y operaciones de principales agentes de carga excluyendo Lima y Callao Arequipa
14% 31% 7%

Chimbote Ica Iquitos Paita Piura Pucallpa Trujillo Otros

10% 7% 7% 10% 7% 7%

Fuente: ALG a travs de entrevistas realizadas

Los servicios actuales que ofrecen los agentes de carga y consolidadores se presentan a continuacin: Servicios de flete: cotizacin y negociacin de fletes y servicios, as como gestin de reserva de espacio (booking) en las lneas martimas y areas para el transporte internacional de la carga. En ocasiones ofrecen asesoramiento al cliente sobre la mejor ruta posible, frecuencias, puertos/aeropuertos de descarga y alternativas de rutas. Las grandes empresas nacionales y multinacionales establecen contratos con las navieras que incluyen trminos de volumen de espacio mensual, destinos y fletes con el objetivo de garantizar precios y disponibilidad. Los acuerdos se revisan anualmente Agenciamiento de aduana: realizacin de los trmites de aduanas en representacin del cliente tanto en exportacin como importacin. Los trmites aduanales se efectan bien a travs de terceros (ej. Panalpina) o mediante empresas del grupo como el caso de Khune & Nagel y Gamma Cargo Transporte desde y hacia la planta del cliente : servicio de transporte terrestre entre el terminal extra-portuario, o el terminal de Dubai Port, y la planta del cliente o el lugar de entrega/recogida del contenedor. Asimismo, incluye la entrega/retirada del contenedor vaco en el depsito correspondiente. La prestacin de este servicio se realiza mediante la subcontratacin a terceros, o en su defecto, a travs de flota propia de una empresa del grupo. Se observa una inexistencia generalizada de formalizacin de esta relacin comercial, dnde el instrumento ms comn es el acuerdo verbal por servicio y se premia la confianza y la buena relacin entre las dos partes. En casos limitados se establecen contratos entre los agentes de carga y operadores logsticos para la prestacin del servicio de almacenaje, debido a la necesidad de garantizar la calidad y la provisin de servicios Almacenaje: en el marco de la tendencia de integracin de servicios, los agentes de carga ofrecen servicios de almacenaje de la carga en instalaciones terciarizadas. De manera similar a los casos anteriores, los almacenes son subcontratados o de empresas del grupo. Una de las problemticas derivadas de la externalizacin del almacenaje es el hecho que la oferta de bodegas no siempre se ajusta a las necesidades particulares de los agentes de carga y sus clientes lo que reduce la eficiencia de las operaciones

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Segn fuentes del sector, en este servicio existe una alta formalizacin de la relacin comercial mediante contratos de largo plazo que llegan a representar el 90% de la totalidad de las operaciones Distribucin hacia los clientes finales: la distribucin hacia los clientes finales es un complemento al servicio de almacenaje. La mayora de agentes de carga realizan operaciones de distribucin solamente en Lima mediante flota terciarizada. Casi la totalidad de operaciones se realiza bajo modalidad de contrato anual, garantizando el servicio y la exclusividad del distribuidor

El margen de operacin de los agentes de carga, segn fuentes del sector, se sita alrededor del 15% siendo el servicio de fletes su negocio principal. Debido a los altos volmenes que negocian, tanto a nivel local, como mundial, consiguen reducciones en los precios por parte de las navieras que a su vez trasladan a sus clientes en forma de beneficio. Segn el tamao de los agentes de carga y el grado de integracin de servicios se pueden segmentar en tres categoras distintas: Pequeos: empresas dedicadas solamente al servicio de fletes y en ocasiones en la organizacin del transporte mediante empresas terciarizadas. Poseen una plantilla de 5 a 10 empleados y su oficina se sita en Lima (o en su defecto en uno de los nodos de comercio exterior regional). En nivel de penetracin de las TICs es mnimo y se basa principalmente en el uso de ordenadores y software para la realizacin de los procesos de ofimtica Medianos: empresas que ofrecen servicio de fletes, transportes, agenciamiento de aduanas y en ocasiones almacenamiento y distribucin a travs de terceros. Poseen una plantilla entre 10 a 100 empleados con mnimo una oficina en Lima. El uso de tecnologas se encuentra ms extendido que el segmento anterior observndose interaccin entre los distintos agentes involucrados, especialmente en el caso que ofrezcan almacenamiento debido a la necesidad de interconexin de los inventarios con la plataforma tecnolgica del agente de carga y a travs de ah mediante reportes a los clientes. Asimismo, se ha observado en ocasiones la existencia de programas para la creacin de plataformas de trazabilidad con el objetivo de ofrecer tracking al cliente aunque no en tiempo real Grandes: agentes de carga que ofrecen ntegramente la totalidad de servicios descritos bien a travs de terceros o empresas de grupo, garantizando la calidad de los mismos. Su plantilla supera los 100 empleados y atienden el mercado nacional en su totalidad. Los sistemas informticos aplicados en este segmento se encuentran interconectados con las navieras y almacenes para poder ofrecer un seguimiento a tiempo real de la carga a los clientes. Adicionalmente, utilizan los modelos de bookings electrnicos y emisin de facturas electrnicas

El nivel de competencia en el mercado es alto y se rige principalmente por precio, teniendo un impactando directamente en la calidad y sofisticacin de la oferta disponible. Las reducidas barreras de entrada debido a la escasa necesidad de capital e infraestructura para operar, a la vez que el crecimiento del comercio exterior y de la demanda de agenciamiento de carga han resultado en un incremento de los players y consecuentemente del grado de competencia. El sector se organiza en torno a dos instituciones principales, una nacional y otra internacional. A continuacin se presentan los detalles de cada una de ellas:

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FIATA: federacin internacional de agentes de carga con 40.000 miembros alrededor del mundo. Tiene un rol consultivo en las Naciones Unidas (UNCTAD) y se considera como el organismo ms representativo del sector. A travs de esta federacin se construyen las relaciones entre agentes de carga de distintos pases para ofrecer un servicio integral de la cadena APACIT: asociacin peruana de agentes de carga internacional, agrupando las 34 principales empresas del sector. Sus objetivos son promover el desarrollo tcnico profesional de la carga y transporte, en cualquiera de sus formas y defender los intereses de los asociados Directorio de BASC Per Comit Consultivo de Usuarios de Puertos del Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (OSITRAN) Consejo de Calidad del Puerto del Callao, el cual es un foro para la totalidad de Usuarios del puerto del Callao Grupo Consultivo de Temas Aduaneros (GCTA) formado por SUNAT/ADUANAS

APACIT a su vez forma parte de diversas instituciones como:

Terminales extra-portuarios
Los terminales extra-portuarios fueron desarrollados con el objetivo de dar respuesta a la creciente congestin del puerto de Callao durante la pasada dcada. El aumento del trfico de contenedores, junto con el limitado espacio de almacenaje del terminal de ENAPU, cre la necesidad de establecer espacios retro portuarios para el almacenaje de la carga hasta su embarque o despacho hacia el cliente final. En este sentido, son considerados como una extensin de la zona primaria de la jurisdiccin aduanera, operando bajo rgimen de depsito temporal, donde se realizan operaciones de almacenamiento, consolidacin y desconsolidacin de la carga, as como recepcin y despacho de la misma y en paralelo se efectan los controles aduaneros pertinentes como inspecciones fitosanitarias, etc. Asimismo, otra de las actividades desarrollada en los almacenes es la transferencia, el manipuleo y el pesaje de la carga. Las instalaciones de los terminales extra-portuarios se localizan principalmente en las inmediaciones de los recintos portuarios de Callao y Paita, especializndose en servicios a la carga contenerizada de comercio exterior, aunque algunas empresas han desarrollado infraestructura y productos para carga suelta y carga a granel. Hasta el momento, y previo al otorgamiento de la calificacin de depsito temporal a los terminales de DP World en Callao y TPE en Paita, los terminales extra-portuarios se haban convertido en un paso obligatorio de la cadena de comercio exterior ya que el servicio era necesario para poder desembarcar o embarcar la carga a los buques, lo cual haba fomentado la aparicin de prcticas de oligopolio, impactando directamente en los costos de importacin y exportacin. Como resultado, segn se puede observar en la figura a continuacin, el costo del manipuleo por parte de los operadores extra-portuarios, se sita como el ms importante entre los distintos conceptos aplicados en una carga de importacin, acumulando el 37% del costo total, situacin que se replica en el caso de las exportaciones.

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Figura 8.5. Costos relacionados a la carga Contenedor de importacin 40 FCL


$150 $351.87

$188.63

$12.2

$ 950.75

$145.64

$102.41

Ser. Estiba

Ser. Seguridad Ser. en Terminal Agenciamiento Terminal Portuario martimo extraportuario

Operador logstico

Total

11%

15%

20%

11%

37%

16%

100%

Nota: Estos costos no incluyen gastos de agenciamiento de aduanas Fuente: Empresa Importadora de Equipos Industriales, Precios al 2009

Tal como se mostr en el apartado de las lneas navieras, esta necesidad ha creado fuertes vnculos permanentes entre las navieras y los terminales. Consecuentemente, los importadores y exportadores han sufrido una continua prdida de poder de negociacin ya que no tenan opcin de negociar con los distintos terminales para conseguir precios ms asequibles, sino que directamente la lnea naviera asignaba un depsito el cual debera aceptar. En total existen 14 empresas principales dedicadas al negocio de almacenaje extraportuario en el Callao, algunas de las cuales tambin ofrecen servicios logsticos complementarios relacionados con la distribucin de las mercancas en Lima y a nivel nacional. Adicionalmente, se encargan de la retirada y entrega de los contenedores desde al puerto y a las instalaciones de los clientes. La movilizacin de la carga se realiza con unidades propias o terciarizadas. En este ltimo caso, se realiza mediante empresas filiales del grupo como es el caso de Triton con Neptunia. Neptunia es la empresa con mayor participacin en el mercado y se posiciona con un 25% de cuota, seguida por Tramarsa, Alconsa, Constrans e Imupesa. La figura a continuacin, muestra la participacin de cada terminal extra-portuario:
Figura 8.6. Participacin por empresa
25%

15% 12% 10% 9% 9%

7%

7%

6%

Neptunia

Tramarsa

Alconsa

Contrans

Imupesa

ALSA

LICSA

Unimar

Ransa

*La participacin de mercado ha sido estimada en funcin de los montos de importacin y exportacin a nivel nacional registrados durante el 2010, solo de los principales terminales de almacenamiento. Fuente: Aduanas, 2011

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El liderazgo de Neptunia se debe en parte a la cantidad de relaciones comerciales que tiene suscritas con lneas navieras entre las cuales destacan, Hamburg Sd, Hapag Lloyd, Maruba, NKY, MOL, APL, China Shipping, entre otros, siendo el depsito temporal con mayor nmero de alianzas estratgicas en el sector. Al mismo tiempo, es el operador con el mayor espacio de almacenaje en el Callao tal como muestra la tabla siguiente:
Tabla 8.58. Espacio de almacenaje en el Callao Terminales de Almacenamiento Lima-Callao Martimo Ransa Neptunia Terminal de Exportaciones Terminal de Importaciones Depsito de Contenedores Vacos Centro Logstico Alconsa Contrans Imupesa Inversiones Condesa Unimar Almacenes y Logstica - ALSA Tramarsa Logstica Integral del Callao LICSA DP World Enapu - Callao Areo Talma Swissport GHB Per Lima Cargo City Shohin * Fro Areo ** * No se dispone de los datos ** rea segn consulta realizada durante entrevista presencial
Fuente: ALG

rea total m2 1.912.010 275.000 410.000 65.000 90.000 155.000 100.000 61.000 70.000 98.000 25.000 135.000 112.000 82.000 160.000 215.000 264.000 218.300 150.000 11.600 55.000 6.710

Ubicacin

Av. Nestor Gambetta Av. Nestor Gambetta Av. Nestor Gambetta Av. Argentina Av. Nestor Gambetta Av. Argentina Av. Nestor Gambetta Av. Nestor Gambetta Av. Nestor Gambetta Av. Nestor Gambetta Av. Nestor Gambetta Av. Nestor Gambetta Av. Nestor Gambetta Av. Argentina Av. Manco Cpac Av. Contralmirante Raygada Av. Elmer Faucett Calle 5, Bocanegra Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett

En este punto es preciso mencionar los terminales areos presentes en las inmediaciones del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez que ofrecen servicios de recepcin y despacho de carga area, as como almacenaje bajo rgimen de depsito temporal, tanto en seco como en fro y en algunos casos organizan el transporte desde y hacia el cliente. Existen 5 actores principales con sus respectivas instalaciones entre los cuales destaca TALMA con una capacidad de almacenamiento de 150.000m 2, con sistemas de almacenamiento selectivo y equipos de refrigeracin automticos para mercancas perecederas y bvedas de seguridad para cargas de alto valor. Asimismo cabe anotar el desarrollo de la infraestructura de Lima Cargo City, el primer centro logstico areo del Per con 22.000m2 de almacenes de carga seca y

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refrigerada. Destaca entre otros por disponer de un Business Center de uso para las empresas de la plataforma ofreciendo servicios complementarios de realizacin de conferencias y eventos de promocin. Los principales usuarios de la plataforma en la actualidad son 18 aerolneas, 15 agentes de carga, la agencia de aduanas y operadores de terminales de carga.
HUMEDALES DE VENTANILLA

Como se puede observar en la siguiente figura, el desarrollo de los terminales extraportuarios, e instalaciones de almacenamiento en el Callao, no responde a una planificacin armnica ni una adecuada poltica de desarrollo urbano-territorial aprovechando sinergias ni parmetros de diseo acordes con las mejores prcticas internacionales.
REFINERIA LA PAMPILLA

La concentracin de las instalaciones en la Av. Nestor Gambeta ha contribuido de forma directa en la congestin vehicular que se observa a diario e impacta negativamente en la eficiencia de las operaciones logsticas desarrolladas. Caso contrario ocurre con el almacenamiento areo, el cual ha sido planificado mediante las concesiones otorgadas para la construccin y aprovechamiento de los terminales de almacenamiento, consiguiendo mitigar el impacto del aumento de la presin a la red vial aledaa al recinto aeropuerto por el trfico de camiones.
Figura 8.7. Localizacin terminales extra-portuarios y plataformas areas en el Callao - 2010
NEPTUNIA Depsitos de Contenedores Vacos rea: 35,000m2
NEPTUNIA Depsito Contenedores Vacios rea: 55,000m2

NEPTUNIA Depsitos de Contenedores Vacos rea: 65,000m2

NEPTUNIA Terminal de Exportacin rea: 65,000m2

ALCONSA MAERSK rea: 61,000m2

ALMACENES Y LOGISTICA ALSA rea: 82,000m2

CONTRANS rea: 70,000 m2*


Fuente: El Comercio, 5/12/07

TRALSA Transporte y Almacenamiento de lquidos

IMUPESA AGUNSA rea: 98,000m2

INVERSIONES CONDESA PERU rea: 25,000m2 UNIMAR rea: 135,000m2 ALMACENES Y LOGISTICA ALSA rea: 30,000m2

SWISSPORT GHB rea: 11,600m2

SHOHIN

TRAMARSA rea: 82,000m2

RANSA rea: 275,000m2

Aeropuerto Internacional Jorge Chavez

FRIO AREO rea: 6,710m2 BASE NAVAL LIMA CARGO CITY rea: 55,000m2

TALMA rea: 150,000m2

LOGISTICA INTEGRAL DEL CALLAO - LICSA rea: 160,000m2 NEPTUNIA Terminal Importaciones rea: 90,000m2 PUERTO DEL CALLAO

NEPTUNIA Centro Logstico rea: 100,000m2

Fuente: ALG

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En las inmediaciones del puerto de Paita operan las empresas Neptunia, Alconsa, Ransa y Depsa, ofreciendo servicios similares que en el caso del Callao: transporte desde/hacia el cliente, recepcin, pesaje, almacenamiento, tramitacin aduanera, consolidacin/desconsolidacin, despacho, transporte hacia/desde el puerto, inspecciones aduaneras, entre otros. La totalidad de espacio de almacenamiento ofrecido por estas 4 empresas asciende a 140.000 m2, siendo Neptunia y Ransa las que disponen de los terminales ms extensos. La tabla siguiente presenta el espacio de almacenaje disponible en las inmediaciones del Puerto de Paita considerando el terminal portuario y el CETICOS existente.
Tabla 8.59. Espacio de almacenaje en Paita Terminales de Almacenamiento Paita Martimo Neptunia Alconsa Ransa Depsa Almacenes T. P. Paita Ceticos
Fuente: ALG

rea total m2 368.000 40.000 28.000 42.000 30.000 28.000 200.000

Ubicacin

Carretera Paita - Sullana Carretera Paita - Sullana Carretera Paita - Sullana Carretera Paita - Sullana Terminal Martimo de Paita Carretera Paita - Sullana

La figura siguiente presenta la localizacin de los terminales extra-portuarios en Paita actualizados a 2010:
Figura 8.8. Localizacin terminales extra-portuarios en Paita - 2010
A Sullana: RANSA 42,123 58 Km.

rea*:
Ransa

m2

Fuente: Memoria Anual 2007

ALCONSA rea: 28,000 m2

T.P. PAITA

CETICOS
Almacenes T.P. Paita rea : 28,085 m2

DEPSA rea : 30,000 m2

940 Has.

Paita

NEPTUNIA rea : 40,000m2


Ciudad PAITA

A Piura:

56 Km.

Fuente: ALG

A parte de los agentes pblicos mencionados en el sub-apartado de las lneas navieras, en el caso de los terminales extra-portuarios se hace referencia a OSITRAN e INDECOPI

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por ser los encargados de velar por el buen funcionamiento de los mercados asociados a la cadena de los servicios portuarios. El Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte Terrestre (OSITRAN) se encarga de supervisar el funcionamiento de la infraestructura de transporte que mantiene un uso pblico, velando por la presencia de mecanismos de competencia, para lo cual facilita el acceso al puerto a las empresas de servicios que requieren utilizar infraestructura portuaria para brindar algn servicio. El Instituto de Defensa de la Competencia y de la Proteccin Intelectual (INDECOPI) tiene entre sus principales labores la de velar por la libre competencia y castigar las prcticas comerciales de caractersticas anticompetitivas, monoplicas o de barreras de acceso y complementa las funciones de OSITRAN al tener facultad de fiscalizar las prcticas realizadas en cualquier fase dentro del proceso de servicios portuario. La entrada en operacin del Muelle Sur y la concesin del terminal portuario de Paita, as como la calificacin de ambos como depsitos temporales, se espera que reduzca el poder dominante de los agentes extra portuarios. Ambas terminales tienen el objetivo de prestar servicios integrales y consecuentemente los dueos de la carga gradualmente asumirn mayor protagonismo y podrn elegir recoger o entregar su mercanca directamente en los recintos portuarios y ahorrarse el paso por los almacenes extra-portuarios. En este orden de ideas, se espera que los operadores extra-portuarios tiendan hacia esquemas de operacin de operadores logsticos aprovechando el espacio disponible, actualmente como depsito de contenedores, para la prestacin de servicios adicionales de valor agregado como maquila y operaciones de empaque y envasado, as como para la ampliacin de su espacio de almacenaje techado para efectuar operaciones de pickig y packing, cross-docking, etc.

Transportistas terrestres
Los transportistas terrestres son personas naturales o jurdicas, que prestan servicios de movilizacin de la carga en el territorio nacional, o en su defecto hacia destinos internacionales, mediante flota vehicular propia o terciarizada. Segn datos suministrados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), actualmente existen 137.407 camiones circulando en el Per. Las unidades suelen ser de propiedad de las empresas o personas fsicas, al mismo tiempo que se est observando una tendencia hacia el arrendamiento financiero en forma de leasing o renting, especialmente entre las medianas y grandes empresas con necesidad de renovacin de flota. El sector se caracteriza por su alto nivel de atomizacin, con el 92% del total del parque automotor de vehculos de carga pesada perteneciendo a unidades de negocio que poseen como mximo 4 camiones. Solamente un 2% del total de las empresas del sector operan una flota mayor de 10 unidades. Asimismo, el nmero de empresas que supera los 50 camiones representa el 0,3% del sector, en nmero de unidades total. La atomizacin es ms grave en las provincias, en especial en la Sierra y Selva del pas, donde prcticamente la totalidad de los transportistas son personas fsicas propietarias de 1-2 camiones. Bien se puede decir que se trata de un sector donde predominan la micro y pequea empresa, siendo ms del 50% transportistas individuales segn fuentes del sector. La figura a continuacin presenta el nmero de transportistas/empresas de transporte por nmero de unidades, segn los datos proporcionados por el MTC:

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Figura 8.9. Nmero de transportistas/empresas de transporte por nmero de unidades (2009) 2% 5%

Ms de 10 unidades

Entre 5 y 10 unidades

Hasta 4 unidades 92%

Fuente: MTC

La edad media de la flota se sita en 18 aos, segn los datos oficiales, aunque existen fuentes del sector que elevan la edad media a 25 aos especialmente en lugares de alta concentracin de la carga como el Callao, la Parada y el mercado de la Victoria en Lima, el mercado de Moshoqueque en Chiclayo, el mercado de productores de Arequipa, y los que operan especialmente en el Amazonas, en las ciudades de Yurimaguas e Iquitos. Entre los datos estadsticos oficiales se puede observar que existen 2.555 camiones con ms de 40 aos de edad, circulando en el Per. Seguidamente, se presenta la distribucin de la edad de la flota vehicular:
Figura 8.10. Distribucin de edad de camiones en el Per (2009)

20% 38% Menos de 10 aos Hasta 15 aos Entre 15 y 25 aos 29% Mayor de 25 aos 13%

Fuente: MTC

En cuanto a departamentos, Lima congrega el 44% de la totalidad de los camiones registrados a nivel nacional, seguida por La Libertad (13%). En segundo plano se sitan los departamentos de Junn, Lambayeque y Cuzco con una participacin sobre el total de de 7%, 6%, y 5% respectivamente. Se observa que existe una correlacin directa

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entre las zonas productivas y de consumo y la presencia de flota vehicula de carga pesada. La figura siguiente muestra la distribucin de los vehculos de carga pesada por departamentos segn datos suministrados por el MTC:
Figura 8.11. Distribucin de la flota vehicular por departamento (2009)

3% 3% 3% 4% 5% 6% 7%

12%

Lima La Libertad Arequipa 44% Junn Lambayeque Cuzco Piura Puno Tacna 13% Resto

Fuente: MTC

Entre los distintos departamentos del Per, Moquegua, Tumbes, Ica y Cuzco concentran los vehculos de carga ms antiguos con una media de 20 aos, en cada una de ellas. A travs de las entrevistas realizadas y los datos facilitados por transportistas y generadores de carga, se ha podido realizar una segmentacin de los operadores de transporte en 3 distintas categoras: Operadores Informales: personas fsicas con 1 o 2 unidades de elevada edad (> 25 aos) y reducida idoneidad, con carencia de especializacin en su servicio, operando sin licencia de operacin y registro ante la agencia tributara, sin expedir facturas y sin guas de remisin, entre otros. Representan alrededor del 10% de las operaciones de transporte realizadas y se localizan en los mercados informales urbanos, as como en rutas intraprovinciales en la Sierra y Selva del pas, donde pueden eludir los controles fiscalizadores de las autoridades Operadores pseudoformales: personas jurdicas formalmente constituidas, con flota hasta 4-5 unidades, que presentan una elevada informalidad y carencia de profesionalidad en sus operaciones: retrasos, daos a la mercadera, impago de impuestos mediante no expedicin o utilizacin mltiple de guas de remisin y/o facturas comerciales, carencia de seguros, baja utilizacin de tecnologa, elevada edad de los vehculos, entre otros. Aproximadamente, representan el 55 60% de las operaciones de transporte realizadas en el Per. Tienen instalaciones propias y personal administrativo que se encarga de la recepcin de las rdenes, etc. La informalidad en la operacin afecta la programacin del sector productivo, en materia presupuestaria y operacional, as como merma la confianza del sector productivo hacia los operadores de transporte Operadores formales: empresas de transporte de tamao medio-grande con flota entre 25 50 unidades, con altos estndares de calidad en sus operaciones,

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certificaciones internacionales, sistemas de trazabilidad, etc. Especializadas en rubros de comercio exterior como el agroindustrial o minero, manteniendo relaciones comerciales estrechas con grandes empresas del sector productivo y en ocasiones formando parte de el mismo grupo empresarial que las mismas. Son organizaciones con instalaciones propias, a parte de las oficinas, en forma de almacenes, talleres, etc. y personal administrativo para las distintas reas de la empresa: contabilidad, recursos humanos, compras y ventas entre otros. Representan el 30% de la actividad total A esta ltima categora pertenecen grandes empresas del sector transporte en el Per como Triton que presta servicios a Neptunia y Racionalizacin Empresarial del grupo Gloria. Asimismo, es preciso mencionar el caso de la cervecera Backus, que posee la flota ms amplia y de las ms modernas del Per y cede la operacin de la misma a empresas terciarizadas, pero que forman parte del mismo grupo, desarrollando el mantenimiento, la gestin de la plantilla de conductores y mecnicos, el aprovisionamiento de combustible, etc. La adquisicin de flota por parte de algunos generadores de carga y la posterior cesin de la gestin, ha fomentado por una parte la modernizacin del sector y supone una oportunidad de formalizacin, pero por otra supone una amenaza para pequeos y medianos transportistas que observan una reduccin del tamao real del mercado. En trminos de servicios, existen 5 segmentos diferenciados que se presentan a continuacin: Servicios de transporte del puerto de Callao hacia los terminales extra-portuarios y viceversa: servicios dominados por las empresas de transporte relacionadas con los terminales extra-portuarios. Recurren a menudo a la oferta pseudoformal que existe en el Callao para dar respuesta a picos de demanda. La congestin de trfico en el entorno portuario, con retrasos en la retirada y carga de contenedores, tiene como resultado la subutilizacin de los vehculos de carga pesada y la reduccin de la utilidad por parte de los transportistas Servicio de transporte desde el terminal extra-portuario hacia e almacn del cliente y viceversa: servicio estandarizado, realizado por empresas contratadas en la mayora de las ocasiones por los propios importadores/exportadores, pertenecientes a la oferta pseudoformal siendo personas naturales o empresas de reducido tamao

En estos dos segmentos es importante anotar que no se realizan triangulaciones de contenedores secos (descarga de la mercanca y carga en otro cliente para la exportacin) debido a que las importaciones en Per suelen ser en contenedores de 40 mientras que las exportaciones en cajas de 20: Servicio de distribucin urbana en Lima: realizado mediante vehculos de capacidad de 8 m3 (tipo combi), de 10-15 m3 (furgn solido de tamao pequeo), de 20 30 m3 (furgn solido de tamao mediano) y de 50 m3 (furgn slido de gran tamao). En el segmento dominan actualmente los operadores pseudoformales aunque se observa una tendencia durante los ltimos aos de surgimiento de una oferta formal para satisfacer las necesidades de logstica de valor agregado en la distribucin urbana Servicio de transporte desde Lima hacia provincias: en el caso de envos de carga completa existe una amplia oferta de empresas pseudoformales de tamao reducido que buscan retornan llenos a provincias. La oferta formal para carga completa es reducida y se limita a empresas que se movilizan entre las principales ciudades del pas, Lima Arequipa, Lima Trujillo y Lima Chiclayo.

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Por otra parte, existe una oferta reducida de operadores que ofrezcan servicios de consolidacin de carga hacia provincias. Los ms importantes son compaas de pasajeros como Cruz del Sur con un servicio estandarizado ofreciendo a parte del despacho de la mercanca, servicios de almacenaje y cross-docking en destino Servicio de transporte intra e inter provincial: el transporte intra e inter provincial est dominado por las empresas pseudoformales e informales, en especial en los rubros de abastecimiento de abarrotes y productos de consumo masivo de bajo valor agregado. En este servicio existen pocas empresas formales con estndares de operacin y unidades modernas y en su mayora se encuentran localizadas en los grandes centros urbanos de la costa (Piura, Trujillo, Chiclayo y Arequipa)

En el caso de estos dos ltimos segmentos de servicio, es destacable la reducida aplicacin de la logstica de retorno, afectando el nivel de atencin al cliente. En este contexto, el servicio que predomina es el de carga completa an cuando el envo no lo justifique, por lo que los operadores tratan de consolidar incurriendo en costos adicionales de almacenaje afectando el ritmo de entrega. En paralelo, la subutilizacin generalizada de los vehculos crea una desfavorable relacin donde el kilometraje anual promedio en el Per por vehculo industrial oscila alrededor de 60-70.000 km/veh ao vs. 120.000 km/veh ao que se registra en promedio en pases desarrollados. En este contexto, la formalizacin de las relaciones comerciales mediante la firma de un contrato no es ampliamente utilizado. En muchos casos son servicios puntuales que no requieren de ningn tipo de contrato. Se trata de contratos de palabra, donde se premia la confianza y la buena relacin de las dos partes. Aun as, se observa que el 46% de los entrevistados firman contratos de prestacin de servicio, en especial empresas de tamao mediano-grande y pertenecientes al sector formal. La figura a continuacin muestra las modalidades de contratacin observadas durante las entrevistas realizadas por el Equipo Consultor a empresas de transporte terrestre de carga:
Figura 8.12. Modalidades de contratacin (muestra de entrevistas)

23%

Contratos corto plazo

53% 23%

Contratos largo plazo

Contratos verbal

Fuente: Entrevistas realizadas

En paralelo se ha observado la tendencia por parte de grandes generadores de carga de publicar licitaciones pblicas de demanda de servicios. Estas modalidades permiten

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al proveedor de servicios de transporte asegurar una parte de su negocio y con el amparo de un contrato comercial poder dirigirse a instituciones financieras solicitando crditos para la renovacin de la flota. Asimismo, las empresas del sector productivo garantizan el nivel de servicio ofrecido y establecen un precio ms acorde con sus necesidades. En trminos generales en pocas empresas de transporte se ha constatado una labor de ingeniera para determinar los costos de los trayectos y clculo del precio del flete en base a ello. En la mayora de los casos se establecen de una forma artesanal multiplicando el precio de combustible por 3 o 4. La modalidad de fijacin de precios ms utilizada es la negociacin directa cliente transportista o empresa de transporte. En la mayora de los casos el poder de negociacin lo tiene el generador de carga debido a la atomizacin del sector descrita que deriva en ocasiones a prcticas desleales de competencia. Los factores que influyen en la definicin de un tarifario de servicio son: Distancia y tipo de trayecto (km recorridos, niveles de accesos y vas utilizadas) Posibles demoras Peso o volumen de la carga Factores comerciales Nivel de vitico y peajes

En cuanto a tarifas de equilibrio, pese a la inexistencia de una referencia en el mercado los operadores manifiestan que hasta 2008 se utilizaba el 1 US$/Km que actualmente se sita en 1,20 US$/Km. Los mrgenes de beneficio en el sector se sitan alrededor del 5% (en el caso que se den). La tabla a continuacin presenta las distintas modalidades en que se ofrecen los precios de flete para distintas rutas, manifestando una falta de coherencia en el sector en materia comercial.
Tabla 8.60. Precios de flete de transporte

Servicio Puerto de Callao - terminal extraportuario Distribucin a Lima Zona 1 Distribucin a Lima Zona 2 Distribucin a Lima Zona 3 Distribucin a Villa El Salvador / Huachipas Lima provincias en servicio de encomiendas Lima Arequipa

Flete 250 US$ al da por camin 100 -120 US$ por viaje de camin 90-120 US$ por viaje 110 -150 US$ por viaje 140 -180 US$ por viaje 200 220 US$ por viaje 2 S/. por kg 440 US$

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Arequipa Lima Piura Lima Piura (cisterna) Paita Lima Lima Tacna Tacna Lima Lima Juliaca Arequipa - Juliaca Paita Piura Paita Olmos/ Tumbes
Fuente: Entrevistas realizadas

0,20 S/. por kg 0,22 S/. por kg 8.000 S/. 2.000 US$ 2.500 US$ 1.000 US$ 0,20 S/. por kg 0,30 S/. por kg 220 US$ por viaje 620 US$ por viaje

En cuanto al costo medio por kilmetro, segn el estudio Revisar y actualizar la estructura de costos referenciales del transporte terrestre de pasajeros y mercancas realizado por ALG en el marco del Proyecto UE-Per/PENX, el costo por kilometro para el transporte de carga en camin asciende a 1,1524 US$. Asimismo, es importante destacar que entre el 2001 y el 2009 los costos han aumentado en un 34%, bsicamente por el incremento del salario mnimo legal y el precio del petrleo diesel. La figura siguiente presenta la estructura de costos de tres tipos de empresas distintas de transporte de carga, segn las entrevistas realizadas por parte del Grupo Consultor:
Figura 8.13. Costos por tipo de empresa 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Empresa pseudoformal Empresa formal Empresa de transporte en granel 60% 50% 3% 5% 15% 17% 5% 10% 10% 10% 15% 20% 10% Administrativos Mantenimiento y llantas Mano de obra Combustible 5% 10% 15% Margen Depreciacin

40%

Fuente: Entrevistas realizadas

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El combustible es el centro de costo ms importante y es mayor en las empresas que operan vehculos de elevada edad, situacin similar en los gastos de mantenimiento y llantas. En el caso de la empresa de transporte en granel, la incidencia del costo del combustible es menor debido a los reducidos trayectos que efectan ya que los principales almacenes de granos y granel liquido se sitan prximos a los puertos de descarga. El transportista individual no considera depreciaciones en su estructura de costos, alcanzando un margen de 3% que cubre solamente los gastos de la operacin diaria sin permitir una dotacin para reinversin en equipos o ampliacin del negocio. Los gastos operativos tanto en la empresa formal de transporte de carga general, as como en el operador de granel se sita en torno al 85%, sin contabilizar posibles gastos financieros o intereses. En trminos generales la operacin del vehculo tiene un impacto aproximado sobre la tarifa del 85%, permitiendo un margen de beneficio del 5%, relativamente inferior a otros pases vecinos como Ecuador que alcanza el 10%. En este contexto, bien se puede hablar de una visin cortoplacista del negocio donde se premia la supervivencia sobre la planificacin y desarrollo de nuevos negocios. Los resultados son unos niveles de fletes que no permiten la dotacin financiera para cubrir los costos asociados a la operacin formal: inversin en oficinas, gastos administrativos y de personal, tributacin, otros gastos como seguros, permisos, etc., as como emprender proyectos de reinversin y consecuentemente de renovacin de flota. Toda esta situacin genera problemas adicionales tales como tiempos de conduccin excesivos, velocidades elevadas, escaso mantenimiento de vehculos, con consecuencias muy adversas sobre la seguridad vial. Asimismo, la dificultad de acceso a crdito para los pequeos transportistas y la escasez de incentivos por parte del Estado, resultan en una insuficiencia de fondos para la inversin en nuevos equipos y constituye otro de los principales problemas del sector que disminuye la capacidad para la renovacin de flota y la provisin de servicios de valor agregado. Resultado de lo anterior es una reducida inversin en tecnologa que se limita a usos de ordenadores para la realizacin de procesos de ofimtica por parte de las pequeas y medianas empresas de transporte. La comunicacin se efecta mediante el uso de equipos de NEXTEL y sistemas RPS y no existe interconexin en lnea ni informacin en tiempo real de la situacin y localizacin de la carga. La instalacin de sistemas de GPS supone un costo adicional, 300 US$ mensual para 8 chips segn algunos entrevistados, que el empresario no consigue trasladar a los clientes. Las grandes empresas de transporte tienen instalados sistemas de rastreo satelital y de gestin de flota en algunos casos. Aplicaciones ms sofisticadas como la implementacin de software para la planificacin de rutas as como la incorporacin de chips en llantas que permitan un mayor control de las necesidades de recambio y reencauche se han detectado en muy pocos casos. La aplicacin de estos sistemas segn fuentes del sector puede suponer una reduccin de los costos operativos en 10%15%. En materia de seguros, todo vehculo que circule en Per debe por obligacin contratar el Seguro Obligatorio de Accidentes de Trfico (SOAT). Su objetivo es asegurar la atencin, de manera inmediata e incondicional, de las vctimas de accidentes de trnsito, tanto peruanos como extranjeros, que sufren lesiones corporales y muerte. Tiene un costo aproximado de 70 US$ por camin.

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El seguro ms comn aplicado, por parte de los transportistas de carga, es el de responsabilidad civil a terceros con un lmite entre 50.000 US$ y 100.000 US$, que cubre daos ocasionados por accidentes, pero no los sufridos por la carga. El costo se sita alrededor de 300 US$ por camin. La mercanca transportada est asegurada por el propietario de la carga, debido las dificultades que tienen los transportistas para concretar plizas de seguro a la mercadera. En el caso de los generadores de carga, la prima es del 0,6% - 0,7% del valor total de la carga transportada, mientras que para los transportistas se sita alrededor de 2,5%, con una franquicia del 15% del valor total de la carga. En casos de proyectos especiales o cargas de muy alto valor, se realizan seguros especiales por un valor concreto. De acuerdo a las principales empresas aseguradoras entrevistadas, su mercado son los medianos y grandes operadores de transporte, que cumplen unos requisitos mnimos como aplicacin de rastreo satelital, utilizacin de vehculos tipo furgones cerrados de no ms de 15 aos de antigedad, llevar seguridad privada en el caso del transporte de carga de alto valor, mantener un registro de los choferes, entre otros. Como resultado, los transportistas pequeos con flota entre 1-4 camiones no son el objetivo de las aseguradoras ya que no cumplen con unos requisitos mnimos de buena praxis, segn sus estndares. En cuanto a la institucionalizacin de la actividad de transporte terrestre de mercancas, el ente regulador del sector es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) que entre sus funciones se encuentra la planificacin, regulacin, autorizacin, gestin y evaluacin de los servicios de transporte terrestre por carretera, transporte ferroviario y transporte acutico, as como los servicios portuarios y conexos, en el mbito de su competencia. Los dos principales gremios de transportistas a nivel nacional es la Unin Nacional de Transportistas dueos de camiones del Per (UNT) y la Asociacin Nacional del Transporte Terrestre de Carga. UNT representa los pequeos y medianos transportistas propietarios de una flota de 1 a 4 camiones, sumando una totalidad de 40.000 camiones agremiados. Es una entidad privada sin fines de lucro, estrictamente gremial que integra las asociaciones regionales afiliadas, representativas de los camioneros de las diferentes regiones del pas. ANATEC, es una institucin representativa del sector empresarial privado del transporte terrestre de servicio pblico de carga o mercancas en el mbito nacional. En efecto, es un gremio que agrupa las grandes empresas de transporte del pas, en muchos casos miembros de un generador de carga.

Operadores logsticos
Los operadores logsticos son empresas que ofrecen servicios asociados a la gestin integral de la cadena de suministro y manejo de la carga, a travs de infraestructura propia o arrendada. A diferencia del resto de actores presentados hasta el momento, el operador logstico nace a partir de la integracin de los diferentes servicios logsticos, y no solo presta servicios a la carga de comercio exterior, sino que abarca la totalidad de operaciones de sus clientes, incluyendo el manejo de los proveedores nacionales y el posicionamiento de los productos locales en la totalidad de los puntos de venta y/o consumo. En todo este proceso, el operador logstico gestiona como valor agregado el

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flujo de informacin con el objetivo de optimizar los procesos y reducir los tiempos de entrega, costos de inventarios e ineficiencias de la cadena. En este sentido, los operadores logsticos se convierten en un socio estratgico de sus clientes, externalizando procesos que no pertenecen al ncleo de negocio y operacin de los mismos. Asimismo, ofrecen la posibilidad de establecer indicadores de rendimiento para su monitoreo y correcta supervisin por parte de sus clientes. Los servicios ofrecidos por los denominados operadores logsticos en el Per son: Comercio exterior: servicios similares a los de un agente de carga y agente de aduana Almacenaje: recepcin, manejo de inventarios, y despacho de la carga. A diferencia de los terminales extra-portuarios, los operadores logsticos ofrecen servicios de gestin de referencias y de inventarios, reportando al cliente y facilitando los instrumentos necesarios para la toma de decisiones Cross-docking: en el caso de productos frescos o de grandes distribuidores, el servicio de cross-docking garantiza el continuo flujo de la mercanca y la efectiva distribucin. En este proceso el operador logstico se encarga de validar las rdenes de compra y transporte emitidas por parte de su cliente, la desconsolidacin y consolidacin de la carga, la generacin de guas y el control de los indicadores de rendimiento (KPIs) establecidos por el cliente Transporte y distribucin: se trata de un servicio similar que los que ofrecen las empresas formales de transporte de carga, con la diferencia que forma parte de un diseo operacional integrado con el resto de operaciones del cliente y de su cadena de suministro Picking y packing: servicios de seleccin y empaque, donde el operador logstico a travs del inventario que mantiene en sus instalaciones acondiciona los pedidos, escogiendo los productos y confeccionando las cajas de envos. Asimismo, puede asumir la realizacin de esta actividad en las instalaciones del cliente (in-house) trasladando personal y conocimiento

Los principales sistemas de informacin utilizados por los operadores logsticos se relacionan directamente con la gestin de inventarios y la interconectividad con sus clientes. En primer lugar, la aplicacin de un sistema WMS (Warehouse Management System) para el manejo y control de inventarios que a su vez se pueda integrar va EDI o la aplicacin de tecnologa RFDI con los sistemas ERP del cliente se considera un elemento clave para garantizar el flujo de informacin a tiempo real. El sistema WMS encuentra tambin su aplicacin en las operaciones de cross-docking donde trabaja alineado con los interfaces de recepcin cliente - proveedor. En paralelo, para los servicios de transporte y distribucin se opera con una plataforma tecnolgica de TMS (Transportation Management System) para el manejo y control de los envos y la presentacin de informacin a tiempo real a los clientes sobre el estado de la entrega. Actualmente en el Per existen un nmero reducido de empresas que cumplen los requisitos anteriores, siendo los lderes en su sector RANSA, DINET y TLI. Las 3 empresas son de un tamao empresarial y organizativo grande, ofreciendo sus servicios principalmente a firmas de consumo masivo internacionales y gran tamao. En este contexto existe un dficit y bien se puede afirmar que existe una carencia de una base de PYMES logsticas para servir la pequea y mediana empresa productora nacional. Adicionalmente, la mayora de las empresas que podran denominarse

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operadores logsticos, se especializan la gestin integral de cadenas logsticas de importacin/exportacin con un reducido componente local. Consecuentemente existe una clara dicotoma entre operadores logsticos grandes orientados al comercio exterior con clientes multinacionales o grandes empresas nacionales, y empresas logsticas pequeas y medianas con reducida calidad y especializacin orientadas al mercado interno. Asimismo, se observa una limitada especializacin en los servicios, ms en concreto en el manejo de la cadena de frio, los procesos de picking packing y la gestin de referencia en los almacenes, as como en segmentos especializados de logstica como de alimentos. Otra de las caractersticas del mercado de operadores logsticos en Per es la centralizacin en Lima, ya que a parte de Ransa que ofrece espacios de almacenamiento de carga seca y refrigerada en Arequipa, Huancayo, Cusco, entre otros, los dems actores slo tienen instalaciones en Lima. Uno de los principales factores que inciden en la reducida penetracin de los operadores logsticos en el mercado peruano es la consideracin de la logstica como un elemento de costo por una buena parte del sector productivo, un elemento que condiciona la sofisticacin de la oferta de servicios y dificulta la migracin de prcticas tradicionales y empresas con cierta precariedad de gestin hacia patrones orientados a la vocacin de servicio y desarrollo de actividades de valor agregado. Como resultado, grandes retailers peruanos como Wong, Makro, INKAFARMA etc. han internalizado sus procesos logsticos ya que la oferta del mercado no satisface sus necesidades. Solamente se ha observado el caso de Saga Falabella que para su expansin a provincias cuenta con el apoyo de RANSA en temas de gestin logstica, distribucin, gestin de almacenes, etc. Por ltimo, no existe ninguna asociacin representativa de los operadores logsticos ni de las empresas logsticas en general, a parte de las mencionadas en los apartados anteriores. Al mismo tiempo se observa una carencia de un organismo privado que promueva los estndares de calidad logstica y buenas prcticas internacionales, as como un foro de dilogo pblico-privado para el intercambio de experiencias y conocimientos.

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8.7 Marco Legal de Servicios de Transporte y Logistica

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8.7. Marco Legal de Servicios de Transporte y Logstica


El marco legal aplicable a los servicios vinculados con el transporte y la logstica puede definirse como el conjunto de normas de derecho pblico y privado que rigen las actividades vinculadas con estos servicios. Por normas de derecho pblico entendemos aquellas que tienen carcter obligatorio y que otorgan facultades a los organismos pblicos vinculados al sector, as como aquellas que se imponen a los actores privados que realizan actividades vinculadas al transporte y logstica. Normas de derecho privado son aquellas que establecen un marco general flexible para el desarrollo de los contratos entre empresas ofertantes y demandantes de servicios de transporte y logstica, su utilizacin depender en cierto grado de la voluntad de las partes, quienes pueden negociar el contenido de los contratos en funcin de las condiciones de los mercados y su poder de negociacin. Dentro de las normas comprendidas en el marco legal podemos distinguir cuatro grandes grupos conformados por; i) El Marco Constitucional Econmico, formado por los principios jurdicos fundamentales del ordenamiento econmico recogidas en la Constitucin Poltica del Per, ii)Normas organizativas de carcter administrativo del sector, iii)Normas regulatorias de las actividades y servicios en sus distintos modos, entre las que se distinguen las normas que ordenan la contratacin privada de servicios de transporte en sus distintos modos y la contratacin de servicios logsticos.
Tabla 8.61. Marco normativo Aplicable

Componentes del Marco Normativo Aplicable a los Servicios de Transporte y Logstica Marco Constitucional Econmico Normas de Organizacin Administrativa del sector Normas regulatorias sectoriales de actividades y servicios

Fuente: Grupo Consultor

La divisin en grupos presentada anteriormente tiene por fin ordenar el universo de normas jurdicas aplicables a los servicios vinculados a la logstica y el transporte, a fin de otorgarles coherencia y facilitar su comprensin, como tal es una construccin terica orientada a evaluar y mejorar el marco legal aplicable. Sin embargo debe quedar claro que en la prctica, el marco jurdico analizado se caracteriza por ser una compleja red dinmica que comprende la creacin de normas particulares y generales, comprendiendo tanto normas regulatorias derivadas de las facultades de los actores pblicos, como normas contractuales creadas por las partes para regir sus propias relaciones jurdicas. De acuerdo a lo sealado, el marco legal est conformado adems de por un conjunto de normas generales, por los mecanismos normativos que permiten la creacin de normas y obligaciones particulares que son creadas al amparo de las facultades otorgadas en normas generales a un grupo de actores pblicos y privados. Por esta razn es importante conceptualizar que, el marco legal permite establecer un proceso continuo de creacin de normas en continua evolucin, este proceso a su vez se desarrolla en virtud de acciones concretas de actores pblicos y privados actuando de acuerdo al marco normativo general.

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En este contexto, debe quedar claro que el marco normativo aplicable a los servicios de transporte y logstica tiene una naturaleza dinmica, en la cual tan importante como las propias normas resulta la actuacin de los propios actores pblicos y privados del sector, que normalmente actan impulsados por los incentivos creados tanto por la normatividad como por la propia conducta de los actores sujetos a la normativa. As por ejemplo, la existencia de un marco normativo tarifario claro para las concesiones de infraestructura de transportes crea incentivos para la inversin, sin embargo, las decisiones en materia tarifaria del organismo encargado (OSITRAN) formuladas en ese marco tarifario pueden incentivar o desincentivar la inversin en infraestructura de transportes. A continuacin se explican y analizan los distintos grupos de normas que integran el marco legal aplicable a los servicios de transporte y logstica.

El Marco Constitucional Econmico


Las actividades vinculadas a los servicios de transporte y logstica son en principio actividades econmicas, por lo cual, se encuentran sujetas a la normativa general del rgimen econmico recogida en los artculos 58 al 65 de la Constitucin. Por esta razn, cualquier norma o propuesta normativa que se formule en relacin al desarrollo de estos servicios deber respetar los principios econmicos recogidos en stos artculos de la Constitucin, en razn a que la Constitucin es la norma legal de mayor jerarqua, encontrndose toda actividad normativa relacionada con dichas actividades subordinada a su cumplimiento. La caracterstica fundamental del rgimen constitucional econmico peruano es la libertad. Esta caracterstica est plasmada en el principio de libre iniciativa privada y economa social de mercado recogido en el artculo 58 de la Constitucin. Este principio implica que la fuente principal de creacin de riqueza en la sociedad descansa sobre la voluntad empresarial de los ciudadanos y que en base a la libertad otorgada a la sociedad civil para realizar sus actividades econmicas, se van a crear los incentivos para el desarrollo de los mercados de bienes y servicios necesarios para los ciudadanos. Sin embargo lo anterior no implica que el Estado no deba desempear un rol importante en la actividad econmica. Nuestro ordenamiento econmico constitucional define a la economa como una economa social de mercado y no economa de mercado simplemente. No siendo este el lugar adecuado para desarrollar esta diferencia terminolgica consideramos importante hacer una breve explicacin sobre la misma, en razn a su importancia para la comprensin de nuestro rgimen constitucional econmico. La economa social mercado recogida en nuestra Constitucin, tiene una marcada influencia del constitucionalismo econmico alemn, propiamente de la denominada escuela econmica de Friburgo, tal como seala Kresalja27, la economa social de mercado est basada en un Estado fuerte que tiene la capacidad de implantar un marco adecuado para la libre competencia, pero al mismo tiempo buscando un equilibrio social. Esta visin normativa de la economa buscaba lograr una sntesis en la cual, las fuerzas de mercado crean las bases del progreso social y la seguridad social posibilita y garantiza la funcionalidad y la persistencia del mercado.
Un desarrollo amplio desarrollo de este tema lo encontramos en Kresalja, Baldo y Ochoa Csar, Derecho Constitucional Econmico 345 a 358, Fondo Editorial PUC 2009.
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Este esquema ideolgico, con las modificaciones propias de la evolucin econmica y poltica de las dcadas finales del siglo XX es el que ha influido de manera importante, luego de un complejo debate ideolgico con posiciones ultra liberales que pretendan la eliminacin del trmino social, de la Constitucin de 1993 hoy vigente. Conforme a lo expresado anteriormente, debe entenderse que el rgimen econmico de nuestra constitucin ha establecido un marco para la intervencin del Estado en la economa que implica distintos niveles de intervencin que superan el paradigma de una economa regida por el mercado en la que el Estado slo tendra el rol de hacer respetar las reglas de mercado, tal como explicaremos ms adelante. Por esta razn el texto Constitucional seala que el ejercicio de las libertades econmicas no debe ser lesivo a la moral, ni a la salud, ni a la seguridad pblica debiendo brindar oportunidades de superacin a los sectores que sufren cualquier desigualdad, por lo cual debe, de acuerdo con esta norma promover las pequeas empresas en todas sus modalidades. Un elemento normativo complementario al de la libre iniciativa privada, que resulta fundamental para el funcionamiento adecuado de los mercados es el derecho a la libre contratacin recogido en el artculo 62 de la Constitucin. Sin la existencia de un marco que garantice a los agentes econmicos que pueden determinar libremente el contenido de sus contratos se perdera la posibilidad de producir gran cantidad de bienes y servicios mediante la interaccin econmica. De acuerdo a esta norma la libertad de contratar garantiza que las partes pueden pactar vlidamente segn las normas vigentes al tiempo del contrato. A su vez la Constitucin garantiza que los trminos contractuales que se pacten no pueden ser modificados por leyes u otras disposiciones de cualquier clase sealando a su vez que los conflictos derivados de la relacin contractual slo se solucionan en la va arbitral o en la judicial, segn los mecanismos de proteccin previstos en el contrato o contemplados en la ley. De esta manera la Constitucin reconoce y protege el contrato, atendiendo al papel fundamental que dicha institucin jurdica determinante en el desarrollo de los mercados. La importancia de la implicacin mutua existente entre mercado y contrato ha sido expresada categricamente por Bullard de esta manera: El sistema contractual puede ser entendido como sistema de mercado. El intercambio es el momento esencial de la actividad econmica moderna. Por esta va se logra en teora, una correcta asignacin de los recursos escasos 28. Como analizaremos ms adelante, a lo largo de la historia, los servicios de transporte en sus distintos modos han utilizado ampliamente al contrato de transporte como instrumento adecuado para recoger los avances tcnicos y econmicos en materia de servicios de transporte y logstica. Asimismo el desarrollo de la infraestructura, especialmente aquella desarrollada mediante la participacin del sector privado no sera posible sin instrumentos contractuales que permitan garantizar las inversiones de largo plazo y altos costos hundidos caractersticos de la infraestructura de transporte. Otro pilar fundamental del orden pblico econmico constitucional es el principio de libre competencia. El artculo 61 de la Constitucin establece que le corresponde al Estado facilitar y vigilar la libre competencia y combatir toda prctica que la limite y el abuso de posiciones dominantes o monoplicas. Asimismo el mismo artculo prohbe que la ley o alguna concertacin deriven en el establecimiento de monopolios.
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Bullard Alfredo,Derecho Econmico y Economa,pag191.Palestra Editores 2003.

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La competencia es para nuestro ordenamiento constitucional econmico, de conformidad con la teora econmica, un medio para organizar la actividad econmica. El papel que le toca a la competencia en una economa de mercado es el de disciplinar a los participantes de la actividad econmica a fin de proveer sus bienes y servicios en base a la calidad y el precio. En relacin con la libre competencia y la libertad contractual cabe sealar que las normas constitucionales, como normas generales de mxima jerarqua de todo el sistema legal, sirven de base para establecer normas legales ms especficos en materia de contratacin y libre competencia que desarrollan ms detalladamente estos principios. Asimismo, toda la institucionalidad normativa referida a la regulacin econmica de infraestructura y monopolios naturales asociados a la misma deriva de este artculo constitucional. Estos cuerpos normativos a su vez constituyen normas fundamentales para la definicin de un sistema de mercado 29. Asimismo, el principio de libre competencia se vincula estrechamente con las normativas particulares de los distintos modos de transporte. As por ejemplo, la Ley del Sistema Portuario Nacional y el Decreto Legislativo 690, que sirvi de marco para la reorganizacin y concesin del sector ferroviario, inciden sobre la libre competencia en la prestacin de servicios. Vinculado con la necesidad de garantizar la libertad econmica y con la certeza que el mercado es un instrumento limitado para lograr los fines del bienestar perseguidos en otras normas constitucionales, surge la necesidad de definir en la el rol del Estado en la economa. De acuerdo al artculo 59 de la Constitucin, al Estado le corresponde estimular la creacin de riqueza y garantizar la libertad de trabajo y la libertad de empresa, comercio e industria. De acuerdo con el texto sealado nuestro ordenamiento constitucional no le exige al Estado cumplir nicamente el rol de garantizar las libertades econmicas a los agentes privados, sino que tambin tiene la obligacin de fomentar la creacin de riqueza. La actividad de fomento puede revestir diversas formas que pueden llegar hasta el otorgamiento de beneficios tributarios y subsidios estatales que siempre tendrn carcter excepcional. Asimismo, el artculo 58 de la Constitucin seala que le corresponde al Estado orientar el desarrollo del pas, y actuar principalmente en las reas de promocin de empleo, salud, educacin, seguridad, servicios pblicos e infraestructura. En relacin con el rol orientador sealado en el artculo 58 de la Constitucin, consideramos que el mismo est referido a la actividad de planificacin estratgica que le corresponde realizar al Estado. Un Estado moderno requiere de una orientacin hacia ciertos objetivos de poltica pblica que permita articular las acciones del Estado y hasta del sector privado hacia los mismos. Si bien al momento de la discusin del texto de la Constitucin vigente existi un natural rechazo hacia la utilizacin de la palabra planificacin en razn a la connotacin de planificacin centralizada que se le otorgaba, hoy en da no se discute que un Estado responsable tiene que establecer ciertos objetivos metas e indicadores que le otorguen coherencia a las acciones estatales. Por esta razn a nivel regional, local y nacional se observa normalmente, que dentro de una economa de mercado aplicacin se den

El Cdigo Civil y el Decreto Legislativo 1034,Ley de Represin de Conductas Anticompetitivas contienen el sistema contractual general y el rgimen regulatorio de libre competencia.
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acciones de planificacin que permitan hacer predecibles las acciones de poltica pblica orientadas a objetivos de mediano y largo plazo 30. Existen aspectos tales como la promocin de empleo, salud, educacin, seguridad, servicios pblicos e infraestructura, en los cuales, de acuerdo al artculo 58 de la Constitucin, el Estado debe intervenir. Las razones que justifican esta intervencin estatal derivan de las limitaciones del mercado para lograr los fines propios de un Estado orientado hacia el bien comn. Si bien el mercado y la libertad econmica son los principales elementos del orden econmico constitucional, la Constitucin adecuadamente reconoce que los mercados presentan fallas que hacen que en ciertas circunstancias el mismo no produzca resultados eficientes o an siendo estos resultados eficientes, no sean socialmente deseables. As por ejemplo para el caso de la salud y la educacin, los mercados presentan externalidades positivas que se extienden a toda la economa, razn por la cual el mercado podra producir cantidades inferiores a las requeridas. En el caso de la seguridad, las externalidades negativas hacen que el mercado no internalice en los precios los costos de la prestacin de servicios, por esta razn, particularmente en el caso de los servicios de transporte, el Estado interviene estableciendo estndares de seguridad y normas orientadas precisamente a la internalizacin de esos costos. Es en el marco de la disposicin constitucional que el Estado despliega su actividad regulatoria, entendida como actividad gubernamental a influir comportamientos mediante la imposicin de normas que restrinjan las decisiones econmicas de los agentes privados31. Un caso de falla de mercado particularmente importante para los servicios de transporte y logstica es el de la infraestructura de transporte. Las condiciones tecnolgicas propias de muchas infraestructuras de transportes determinan que stas presenten funciones de costos subaditivas conocidas como monopolio natural, adems de costos hundidos, especificidad de activos y otras caractersticas que originan que el mercado falle, no siendo posible que exista competencia en la prestacin de muchos servicios vinculados con estas infraestructuras. Por esta razn el sector de infraestructura requiere de la intervencin del Estado, a fin de evitar los potenciales abusos de los operadores monoplicos en materia tarifaria, para definir los estndares de calidad mnimos requeridos para dicha infraestructura y determinando las condiciones para la prestacin de los servicios. Este marco legal especfico para la infraestructura de transportes cobra mayor importancia si se opta, tal como ha sucedido en el rgimen legal peruano, por permitir la participacin del sector privado en la construccin y operacin de la infraestructura de transportes, debido a que las inversiones en infraestructura solo pueden ser recuperadas en el largo plazo, por lo cual este marco deber establecer los incentivos adecuados para la reduccin de riesgos y el manejo de la relacin contractual de largo plazo por un cuerpo especializado que tenga cierto grado de autonoma sobre los decisores polticos sectoriales32.

El Marco Macroeconmico Multianual elaborado por el Ministerio de Economa y Finanzas, o el Plan Intermodal de Transportes son ejemplos de este tipo de acciones.
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La definicin se ha tomado de Mitnick, Barry. La Economa Poltica de la Regulacin. Fondo de Cultura Econmica, Mxico 1989 pg. 2.
31

Una innovacin de la Constitucin vigente en materia econmica, recogida en su artculo 73, es que los bienes de uso pblico (entre los que se encuentra la infraestructura de transporte de usos pblico) es pueden ser otorgados en Concesin a particulares para su aprovechamiento econmico.
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Finalmente debemos sealar que la Constitucin ha establecido un rgimen excepcional para la actividad empresarial que puede realizar el Estado. Conforme a lo establecido en el segundo prrafo del artculo 60 de la Constitucin, el Estado puede realizar actividad empresarial de manera subsidiaria, solamente si est autorizado por Ley expresa, por razn de alto inters pblico o manifiesta conveniencia nacional. La norma constitucional sealada recoge el principio de subsidiariedad en la actuacin empresarial del Estado. Este principio implica una restriccin a la intervencin empresarial del Estado y significa que solo en caso que la empresa privada no fuera capaz de satisfacer necesidades esenciales, puede permitirse que el Estado cree una empresa orientada a satisfacer una oferta privada inexistente o insuficiente. Esta limitacin constitucional a la intervencin estatal es relevante en el sector transporte, dado que actualmente existen empresas que forman parte de la actividad empresarial del Estado que prestan servicios de infraestructura de transportes en el rea aeroportuaria (CORPAC S.A) y portuaria (ENAPU S.A.), si bien actualmente, con la participacin de empresas privadas operadoras de infraestructura concesionada, se han desprendido de sus principales unidades de negocio. A partir de la descripcin del Marco Constitucional realizada, podemos analizar la relacin de este marco, con un nuevo marco normativo orientado al desarrollo de la logstica y el transporte como elemento fundamental para la competitividad del pas. Tal como se seal, los principios de libre iniciativa y el libre mercado, as como la libre competencia son elementos que definen gran parte de nuestro ordenamiento constitucional econmico. En el caso del sistema logstico, es evidente que una parte importante de los servicios logsticos son prestados en un marco de libre competencia por empresas privadas especializadas en la prestacin de distintos servicios. Estos servicios se desarrollan en base a las normas contractuales generales y especficas en los que desarrolla el derecho contractual y que estn basadas en el principio constitucional de libre contratacin. Sin embargo, tambin se seal que entre las normas constitucionales, tambin se encuentran aquellas que le otorgan al Estado un rol importante en el desarrollo econmico nacional. Particularmente, los artculos 58 y 59 del texto constitucional no dejan dudas sobre el rol econmico asignado al Estado en relacin al estmulo en la creacin de riqueza y a la orientacin del desarrollo econmico. El rol orientador sealado se manifiesta normalmente en las actividades de planificacin en sus distintas facetas y sectores, mientras que su rol de estmulo econmico es cumplido por el Estado cuando acta a fin de permitir el desarrollo de ciertas industrias mediante la supresin de los distintos cuellos de botella que impiden el desempeo eficiente de la economa, permitiendo as acelerar el desarrollo econmico ralentizado por problemas asociados a ciertas imperfecciones de mercado. Estos artculos deben ser a su vez concordados con el principio de subsidiariedad, que implica que el Estado interviene all donde los resultados del libre mercado no permiten alcanzar el bienestar potencial o eventualmente, no permite alcanzar bienes socialmente deseables. Existen pues elementos del sistema logstico que no pueden ser establecidos a partir de la libre contratacin en razn a la existencia de elevados costos de transaccin y que requeriran de acciones especficas de planificacin y estimulo por parte del Estado para su desarrollo. El Benchmark realizado sobre los sistemas logsticos de diversos pases en el presente trabajo, nos muestra distintas economas de mercado que han desarrollado mltiples actividades de planificacin y estmulo para el desarrollo de la logstica y el transporte,

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con una marcada tendencia a la competitividad en un contexto de competencia en el mercado globalizado. A continuacin se explica la relacin de las normas constitucionales con el marco legal para la poltica logstica. La normativa Logstica y el Marco Constitucional Los roles orientador y estimulador de Estado se encuentran estrechamente vinculados, ya que normalmente, a partir de los anlisis estratgicos que normalmente realizan los Estados, se identifican aquellos sectores con fortalezas o aquellas debilidades que no permiten potenciar el desarrollo de los pases, a fin de emprender acciones que permitan estimular el desarrollo nacional en un contexto determinado. Esta secuencia de actividades de planificacin y acciones de estmulo son verificables en pases que han adoptado economas de mercado, por lo cual, es posible afirmar que las actividades de planificacin y estimulo estatal guardan perfecta coherencia con un esquema normativo constitucional similar al peruano. Un claro ejemplo de lo anterior, tomado del Benchmark realizado, se puede extraer del caso de Corea del Sur, economa de mercado exitosa que muestra niveles importantes de crecimiento por dcadas, el cual en gran medida estuvo respaldado por acciones de planificacin orientadas a desarrollar o apoyar el desarrollo del sector logstico . As por ejemplo, en la dcada de los 90, surgi una problemtica que afectaba negativamente el rendimiento de la economa sur coreana. Dicha problemtica se centr en el poco eficiente transporte por carretera. El rpido e inusual crecimiento en el uso del automvil, resultado de la promocin del apoyo de parte del gobierno a la industria automotriz, result en un aumento de trfico que deriv en un incremento de los costos logsticos asociados. En respuesta a tal problemtica, durante la dcada de 1990, Corea planific la inversin de alrededor de 100 billones de dlares americanos en infraestructuras de transporte (50% en carreteras, 40% en ferrocarril, y el resto en puertos y aeropuertos). Lo sealado anteriormente es una muestra clara de accin orientadora y de intervencin impulsora del Estado dirigida a elevar la competitividad de un pas. Es evidente que sin la intervencin estatal a nivel de planificacin e inversiones dirigidas a atender los problemas especficos atendidos por la accin estatal, el mercado no hubiera podido resolver el cuello de botella identificado en un tiempo adecuado. Asimismo, la creacin de marcos legales orientados a atender sectores especficos vinculados con el desarrollo de la competitividad son una prctica usual en las economas de mercado, y ampliamente aceptadas por los sistemas jurdicos y sus marcos constitucionales. Un ejemplo de lo anteriormente sealado, es la tendencia de los pases a establecer marcos legales orientados a reformar los sistemas portuarios a fin de orientarlos hacia la competitividad. Esta tendencia normativa se inici en un contexto de necesidad de modernizacin portuaria y de una institucionalizar dichas acciones. En el caso del Per por ejemplo, la Ley del Sistema Portuario signific la formalizacin legislativa del impulso del Estado hacia la modernizacin a un sector que se juzgaba fundamental para mejorar la competitividad. Al igual que lo sucedido con la normativa portuaria en su oportunidad, consideramos que la normatividad aplicable al desarrollo de la logstica se encuentra en un proceso similar. Si bien a nivel de la regin no es fcil identificar textos especficos vigentes orientados a crear un marco para el desarrollo logstico, es claro que el reto de la competitividad de las naciones en una economa globalizada ha creado una

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tendencia hacia la planificacin y el desarrollo de los sistemas logsticos para mejorar la competitividad. Sin duda el principal impedimento para el desarrollo de normativas generales sobre logstica deriva de la propia la complejidad del sistema logstico, y por lo tanto de las dificultades propias de su plasmacin normativa. De acuerdo a lo sealado, podemos afirmar que la falta de textos normativos en la regin que otorguen una visin general al desarrollo de la logstica no se explica en algn problema relacionado con la constitucionalidad de dichas normas, dado que como hemos indicado, las acciones estatales que se daran en el marco de las mismas (planificacin, coordinacin, regulacin, organizacin etc.) son perfectamente aceptables dentro de una economa de mercado. Sin embargo consideramos que las dificultades propias de la creacin de un marco especfico no constituyen justificacin suficiente para evitar una nueva normativa que permita orientar, organizar y articular a una visin clara los esfuerzos de los distintos actores involucrados en el sistema logstico, en la medida que consideramos que los beneficios de esta normativa, al contribuir sustancialmente con la implantacin de un sistema logstico eficiente, elemento fundamental para la mejora de la competitividad de una economa con vocacin de globalizacin, superan los costos de sus dificultades. Nuevamente es adecuado invocar el caso de Corea como ejemplo vlido de poltica legislativa logstica exitosa, en la medida que este pas enmarc sus esfuerzos de desarrollo de la logstica en una Ley Nacional de Logstica orientada a resolver los problemas de ajuste e integracin al interior del gobierno y la coherencia de las polticas y leyes sectoriales. De la misma manera, una propuesta normativa para el Per estar orientada a otorgar coherencia en las acciones estatales para el desarrollo de un sistema logstico eficiente. Conclusin De acuerdo a lo sealado en los prrafos anteriores, la implementacin de una normativa especfica orientada a priorizar e institucionalizar el desarrollo de la logstica es perfectamente compatible con nuestro sistema constitucional. Tanto los lineamientos de poltica, los elementos de visin integradora, planificacin, coordinacin, fomento, organizacin, formacin, tecnologa entre otros que podra contener dicha normativa, son compatibles con los principios constitucionales en los cuales se enmarca el rol del Estado en la economa de acuerdo a la constitucin.

Normas de Organizacin Administrativa del Sector


El transporte es uno de los factores de produccin ms importantes para una gran cantidad de actividades econmicas. Si bien las actividades de prestacin de servicios e infraestructura vinculados al transporte aportan de manera importante al desarrollo de la economa nacional mediante la integracin de los mercados internos y el mercado global, tambin originan un gran nmero de externalidades que implican elevados costos para la economa del pas. La existencia de mltiples externalidades hace que una caracterstica comn de las actividades de transporte es que las mismas sean objeto de regulacin estatal de distintos grados y por distintos organismos de la administracin pblica orientada a mitigar las fallas de mercado. Igualmente, desde el punto de vista de la competitividad, existen distintos organismos de la administracin vinculados a la mejora de la competitividad que tienen inters en el desarrollo de servicios logsticos adecuados a la demanda.

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Si bien durante las ltimas dos dcadas se pudo percibir una importante corriente desregulatoria, todava persisten importantes aspectos que son materia de intervencin estatal. La prestacin de servicios de transporte est sujeta a intervencin estatal por la va del establecimiento de requisitos de entrada, la regulacin de tarifas en materia de infraestructura con caractersticas de monopolio natural, y las propias condiciones en las que se deben prestar los servicios son objeto de normativa por parte de organismos pblicos especializados. A continuacin presentamos la organizacin administrativa del transporte y la logstica, presentando a los organismos estatales que consideramos ms importantes con relacin al desarrollo de estas actividades: Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) Ministerio de Economa y Finanzas (MEF) Consejo Nacional de Competitividad (CNC-Per Compite) Ministerio de la Produccin (PRODUCE) Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR) Gobiernos Regionales Gobiernos Municipalidades Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Proteccin de la Propiedad Intelectual (INDECOPI) Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (OSITRAN) Superintendencia de Transporte Terrestre de Pasajeros , Carga y Mercancas (SUTRAN) Autoridad Portuaria Nacional (APN) Agencia de Promocin de la inversin Privada (Proinversin) Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT)

Ministerio de transporte y comunicacin (MTC)


El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el organismo rector del Sector Transportes y Comunicaciones, creado por Ley N 27779, que forma parte del Poder Ejecutivo y que constituye un pliego presupuestal con autonoma administrativa y econmica, de acuerdo a Ley. La Ley 29370, Ley de organizacin y funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, le otorga al MTC competencia exclusiva en las siguientes materias: Aeronutica civil. Infraestructura de transportes de alcance nacional e internacional. Servicios de transporte de alcance nacional e internacional.

A su vez la Ley 29370 indica que el MTC es competente de manera compartida con los gobiernos regionales y gobiernos locales, conforme a sus leyes orgnicas y las leyes sectoriales, en las siguientes materias: Infraestructura de transportes de alcance regional y local. Servicios de transporte de alcance regional y local, circulacin y trnsito terrestre

La Ley define como funciones rectoras del MTC a las siguientes: Formular, planear, dirigir, coordinar, ejecutar, fiscalizar, supervisar y evaluar la poltica nacional y sectorial bajo su competencia, aplicable a todos los niveles de gobierno Dictar normas y lineamientos tcnicos para la adecuada ejecucin, supervisin y evaluacin de las polticas, la gestin de los recursos del sector, as como para el

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otorgamiento y reconocimiento de derechos, la sancin, la fiscalizacin y ejecucin coactiva en materias de su competencia Coordinar con los gobiernos regionales y locales la implementacin de las polticas nacionales y sectoriales, y evaluar su cumplimiento

Asimismo de acuerdo a la Ley se define las funciones especficas vinculadas con el transporte y la logstica del MTC en el marco de sus competencias exclusivas: Planear, regular, autorizar, gestionar y evaluar los servicios de transporte areo y transporte multimodal, as como la aeronavegacin y seguridad de la aeronutica civil

Asimismo la Ley seala las siguientes funciones especficas de competencias compartidas: Planear, regular, autorizar, gestionar y evaluar los servicios de transporte terrestre por carretera, transporte ferroviario y transporte acutico, as como los servicios portuarios y conexos, en el mbito de su competencia Planear, regular, gestionar, ejecutar y evaluar la circulacin y seguridad vial, as como conducir, supervisar y evaluar el otorgamiento de licencias de conducir Planear, regular, gestionar, ejecutar, supervisar y evaluar la infraestructura vial, ferroviaria, aeroportuaria, portuaria y vas navegables, en el mbito de su competencia Prestar apoyo tcnico a los gobiernos regionales y locales para el adecuado cumplimiento de las funciones sectoriales descentralizadas

rganos Principales del MTC vinculados al Transporte y Logstica: Los principales rganos encargados con la normatividad, diseo, conduccin y ejecucin de las polticas sectoriales son el Ministro y Viceministro de Transportes y las Direcciones Generales Principales relacionadas con los distintos modos de transporte. Mientras que el Ministro y Viceministro estn encargados de la direccin y orientacin global del sector, las Direcciones Generales de lnea estn organizadas en funcin a su especialidad por modo de Transportes. A continuacin se desarrollan las funciones correspondientes al Viceministro y Ministro de Transportes as como a las Direcciones Generales Correspondientes a cada modo de transporte. Ministro de Transportes: De acuerdo al reglamento de Organizacin y Funciones del MTC (ROF) al Ministro de transportes le corresponde: o o o o o o o o o o Formular, planear, dirigir, coordinar, supervisar y evaluar la poltica del Sector Transportes y Comunicaciones Aprobar las polticas subsectoriales de transportes y comunicaciones Dirigir, coordinar y supervisar el funcionamiento de los rganos del Ministerio Ejercer la potestad normativa en los trminos previstos en la Ley Aprobar los documentos de gestin institucional y presupuestaria que lo requieran Proponer la designacin o designar, segn corresponda, a los funcionarios que ocupan cargos de confianza del Sector Aprobar el Plan Estratgico Institucional y Sectorial y el Plan Operativo Institucional del Ministerio Aprobar y suscribir convenios, en el mbito de su competencia Resolver, en ltima instancia administrativa, los asuntos de su competencia Refrendar los actos presidenciales que ataen al Sector

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

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Delegar las facultades y atribuciones que no sean privativas a su funcin de Ministro de Estado Realizar seguimiento respecto del desempeo y logros alcanzados a nivel nacional, regional y local y tomar las medidas correspondientes, en el mbito de su competencia Ejercer las dems atribuciones y facultades inherentes a su cargo, de acuerdo a las Leyes sobre la materia.

El Viceministro de Transportes: de acuerdo al ROF del MTC los Viceministros son las autoridades inmediatas al Ministro; les corresponde conducir, ejecutar y supervisar, por encargo y en coordinacin con el Ministro, la aplicacin de las polticas subsectoriales y la direccin de las actividades de los rganos del Ministerio, proyectos especiales, organismos pblicos descentralizados y las comisiones sectoriales y multisectoriales, que estn dentro de su mbito. Son responsables del subsector a su cargo. Le corresponden las siguientes funciones: o o o Colaborar con el Ministro en el cumplimiento de la poltica del subsector a su cargo Ejecutar y hacer cumplir la legislacin y resoluciones sobre materia de su competencia Ejecutar, por encargo del Ministro, la poltica subsectorial y supervisar las actividades de los proyectos especiales y organismos descentralizados del subsector a su cargo Dirigir, coordinar y supervisar el funcionamiento de las actividades del Viceministerio a su cargo Aprobar y ejecutar directivas tcnicas y otras que el Ministro le encomiende Suscribir convenios en materias de su competencia Resolver, en la instancia que le corresponda, los procedimientos administrativos de su competencia Informar al Ministro sobre el cumplimiento de las polticas del Sector Representar al Ministro en los actos y gestiones que le sean encomendados. Las dems que el Ministro les delegue, en el mbito de su competencia

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Direccin General de Aeronutica Civil: la Direccin General de Aeronutica Civil es el rgano de lnea de mbito nacional que ejerce la Autoridad Aeronutica Civil del Per y se encarga de fomentar, normar y administrar el desarrollo de las actividades del transporte areo y la navegacin area civil dentro del territorio peruano. Le corresponden las siguientes funciones: o o o o o o o o Proponer y ejecutar las polticas del Sector en materia de aeronutica civil Participar en la formulacin, seguimiento y evaluacin de planes de desarrollo del Sector, en materia de transporte areo Proponer y/o aprobar normas legales, tcnicas y/o administrativas, en el mbito de su competencia Formular y aprobar el Plan Nacional de Navegacin Area, as como los planes tcnicos y operativos Regular y aprobar, segn corresponda, todos los procedimientos, reglas y dems mtodos, aplicados en los servicios de trnsito areo Ejecutar la poltica area nacional, as como negociar y suscribir acuerdos en materia aeronutica de ndole tcnico o aerocomercial Recomendar la adopcin de las polticas aerocomerciales en concordancia con los acuerdos internacionales y el inters nacional Fiscalizar y sancionar el incumplimiento de la normatividad que regula las actividades aeronuticas civiles, seguridad de la aviacin (AVSEC) y otras vinculadas al mbito aeronutico

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

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Otorgar, modificar, suspender y revocar las autorizaciones administrativas y tcnicas para la explotacin de la actividad aeronutica civil Suspender las actividades aeronuticas civiles cuando no cumplan las condiciones mnimas de seguridad operacional Conducir las actividades de facilitacin en el mbito de su competencia, en coordinacin con el Comit Nacional de Facilitacin Conducir y/o supervisar los estudios para la construccin, mejoramiento, ampliacin y rehabilitacin de aeropuertos y/o aerdromos, en el mbito de su competencia Colaborar con la investigacin de accidentes aeronuticos a cargo de la Comisin de Investigacin de Accidentes de Aviacin - CIAA Negociar y suscribir acuerdos en materia aeronutica, de ndole tcnico o aerocomercial Proponer, en coordinacin con las entidades competentes, a los representantes peruanos ante las autoridades internacionales, as como ante la Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil - CLAC, Organizacin de Aviacin Civil Internacional - OACI, Acuerdo de Rotacin ante la OACI y otros organismos internacionales referidos a la materia de su competencia Aprobar los planes maestros de los aeropuertos Las dems funciones que le asigne el Viceministro de Transportes en el mbito de su competencia

Direccin General de Transporte Acutico: La Direccin General de Transporte Acutico es el rgano de lnea de mbito nacional que ejerce la Autoridad Nacional de Transporte Acutico, y se encarga de promover, normar y administrar el desarrollo de las actividades de transporte acutico y servicios conexos, transporte multimodal, as como de las vas navegables. Le corresponden las siguientes funciones: o Proponer las polticas del Sector en materia de transporte acutico, transporte multimodal en coordinacin con las Direcciones Generales que correspondan, puertos y vas navegables Participar en la formulacin, seguimiento y evaluacin de planes de desarrollo del Sector, en materia de transporte acutico, infraestructura portuaria e hidrovas Formular y/o aprobar normas de carcter tcnico y/o administrativas en el mbito de su competencia y velar por su cumplimiento Emitir opinin tcnica para la aprobacin del Plan Nacional de Desarrollo Portuario Ejecutar la poltica nacional sobre actividades de transporte y servicios conexos en el mbito martimo, fluvial, y lacustre, as como de las vas navegables; en el mbito de su competencia Autorizar y fiscalizar la prestacin de servicios de transporte acutico comercial y/o turstico, as como las actividades de agencias generales Autorizar la Inscripcin de los Agentes de Carga Internacional Autorizar y fiscalizar las actividades de los Operadores de Transporte Multimodal y la prestacin de servicios de los Terminales Interiores de Carga Autorizar y controlar el fletamento de naves de bandera extranjera y/o el incremento o reduccin de flota segn corresponda Proponer convenios y acuerdos nacionales e internacionales, dentro del mbito de su competencia Proponer programas y proyectos de inversin en terminales interiores de carga y vas navegables

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

Resolver en segunda instancia administrativa los recursos impugnativos interpuestos contra las resoluciones expedidas en los procedimientos administrativos sancionadores en el mbito de su competencia Coordinar con el Consejo Consultivo de la Direccin General de Transporte Acutico

La Direccin General de Caminos y Ferrocarriles es un rgano de lnea de mbito nacional encargado de normar sobre la gestin de la infraestructura de caminos, puentes y ferrocarriles, as como de fiscalizar su cumplimiento. Es responsable de la actividad ferroviaria en el pas. Le corresponden las siguientes funciones: o Proponer las polticas del Sector en materia de gestin de infraestructura vial (caminos y ferrocarriles), as como de la actividad ferroviaria, fiscalizando la ejecucin de estas en el mbito de su competencia Participar en la formulacin, seguimiento y evaluacin de planes de desarrollo del Sector, en materia de caminos y ferrocarriles Proponer y/o aprobar normas de carcter tcnico y/o administrativas relacionadas con la gestin de infraestructura vial y velar por su cumplimiento Normar, autorizar y fiscalizar los permisos y licencias de operacin del servicio ferroviario Resolver en segunda instancia administrativa los recursos impugnativos contra las resoluciones expedidas en los procedimientos administrativos sancionadores en el mbito de su competencia Supervisar la conduccin y mantenimiento del Registro Nacional de Carreteras, as como del Registro Nacional de la Actividad Ferroviaria Supervisar la actualizacin del inventario vial a nivel nacional Elaborar estudios de preinversin a nivel de perfil sobre infraestructura vial, en el marco del Sistema Nacional de Inversin Pblica Elaborar y mantener actualizada la informacin relacionada con costos y presupuestos de estudios, ejecucin y supervisin de obras de infraestructura vial Organizar y mantener actualizada la planoteca de caminos y ferrocarriles en coordinacin con la Oficina de Atencin al Ciudadano y Gestin Documental Consolidar la informacin oficial sobre infraestructura vial (caminos y ferrocarriles) para su proceso y difusin Proponer convenios y acuerdos nacionales e internacionales en materia de caminos y ferrocarriles, as como participar en las actividades y foros correspondientes Asesorar tcnicamente a otras entidades pblicas y privadas en materia de infraestructura vial (caminos y ferrocarriles) Promover la investigacin y desarrollo de tecnologas aplicables a la construccin, rehabilitacin, mejoramiento, mantenimiento y administracin de la infraestructura vial Brindar apoyo tecnolgico para garantizar la calidad de las obras y materiales utilizados en la construccin, rehabilitacin mejoramiento y mantenimiento de la Infraestructura de transportes del pas Mantener, reparar y supervisar el estado y buen uso de la maquinaria del Ministerio, para facilitar el desarrollo de las actividades viales de sus proyectos especiales o usuarios que los soliciten Las dems funciones que le asigne el Viceministro de Transportes, en el mbito de su competencia

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

La Direccin General de Transporte Terrestre es un rgano de lnea de mbito nacional encargado de normar el transporte y trnsito terrestre; regular y autorizar, la prestacin de servicios de transporte terrestre por carretera y servicios complementarios, as como del trnsito terrestre. Le corresponden las siguientes funciones: o o o Proponer y ejecutar las polticas orientadas a la administracin de los servicios de transporte terrestre de personas y de mercancas Proponer proyectos de normas, reglamentos y dems disposiciones relacionadas con las actividades de transporte y trnsito terrestre Otorgar autorizaciones para la prestacin de servicios de transporte terrestre de personas y de mercancas de mbito nacional e internacional y sus servicios complementarios Conducir la gestin y mantener actualizados los registros administrativos nacionales relacionados al transporte y trnsito terrestre por carretera, en coordinacin con los gobiernos regionales y locales segn corresponda Mantener un sistema estndar de licencias de conducir; normar, coordinar y fiscalizar el proceso de otorgamiento de stas a nivel nacional y emitir licencias de conducir en el mbito de su competencia Mantener un sistema estndar de homologacin, certificacin, verificacin y revisiones tcnicas de vehculos; as como normar su operacin Desarrollar las actividades orientadas a promover la educacin y seguridad vial, de competencia del Ministerio Producir estadsticas relacionadas al transporte y trnsito terrestre de personas y mercaderas en su mbito de competencia Participar en representacin del Ministerio como organismo nacional competente de Transporte Terrestre, en eventos nacionales e internacionales sobre transporte y trnsito terrestre Proponer convenios y acuerdos nacionales e internacionales, dentro del mbito de su competencia Las dems funciones que le asigne el Viceministro de Transportes, en el mbito de su competencia

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La Direccin General de Concesiones en Transportes es un rgano de lnea de mbito nacional, encargada de seleccionar y formular los proyectos de infraestructura y servicios de transporte a ser otorgados al sector privado bajo concesin o cualquier otra forma contractual que involucre una relacin contractual de mediano a largo plazo, velando porque dichos proyectos se formulen de acuerdo con las polticas sectoriales. Asimismo, tiene a su cargo la coordinacin de todas las tareas relacionadas con la implementacin y monitoreo de los proyectos otorgados al sector privado desde la celebracin del contrato hasta su terminacin. Le corresponden las siguientes funciones: o Proponer polticas, estrategias y proyectos de normas relativas a la participacin del sector privado en los proyectos de participacin pblico privada de infraestructura y servicios de transporte Proponer los proyectos a ser realizados con participacin de la inversin privada en infraestructura y servicios de transporte en coordinacin con las dependencias y organismos competentes Efectuar el seguimiento del cumplimiento de las obligaciones contractuales en los contratos de concesin y participacin pblico privada suscritos por el Sector Monitorear la adecuada implementacin de los proyectos en coordinacin con las instituciones y dependencias competentes

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

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Resolver las controversias con la parte contractual privada, en el marco de los contratos correspondientes Administrar la relacin contractual durante su vigencia hasta su terminacin Proponer modificaciones que adapten los contratos ante circunstancias que afecten los fines establecidos en el diseo de los mismos Emitir opinin sobre las propuestas de modificacin de los contratos. Las dems funciones que le asigne el Viceministro de Transportes, en el mbito de su competencia

PROVIAS NACIONAL.- Proyecto especial que tiene a su cargo actividades de preparacin, gestin, administracin y ejecucin de proyectos de infraestructura de transporte relacionada a la Red Vial Nacional, as como de la gestin y control de actividades y recursos econmicos que se emplean para el mantenimiento y seguridad de las carreteras y puentes de la Red Vial Nacional. PROVIAS DESCENTRALIZADO.- Proyecto especial que tiene a su cargo actividades de preparacin, gestin, administracin, y de ser el caso la ejecucin de proyectos y programas de infraestructura de transporte departamental y rural en sus distintos modos; as como el desarrollo y fortalecimiento de capacidades institucionales para la gestin descentralizada del transporte departamental y rural.

Ministerio de Economa y Finanzas (MEF)


De conformidad con lo establecido en el Decreto Legislativo 183 del ao 1981 al Ministerio de Economa y Finanzas le corresponde planear, dirigir y controlar los asuntos relativos a la tributacin, poltica aduanera, financiacin, endeudamiento, presupuesto, tesorera y contabilidad, as como armonizar la actividad econmica nacional. Desde el punto de vista del presente trabajo debe sealarse que cualquier poltica orientada a la competitividad, reduccin de costos logsticos o desarrollo del sistema logstico o de infraestructura de transportes requiere, en menor o mayor grado, de la participacin y/o apoyo del MEF, o de organismos adscritos o comisiones bajo su mbito para alcanzar sus objetivos. Tanto la poltica aduanera, los temas relacionados con la evaluacin de proyectos de infraestructura con recursos pblicos y an en el caso de la inversin mediante el sistema de concesiones, el MEF desempea un papel fundamental. En el presente trabajo se desarrollan ms adelante, las funciones correspondientes a la Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria en su rol vinculado a la administracin aduanera, al Consejo Nacional de Competitividad, como rgano de SUNAT y a Proinversin que son organismos que se encuentran bajo el mbito del MEF

Consejo Nacional de Competitividad (CNC-Per Compite)


El Consejo Nacional de la Competitividad es una comisin de coordinacin de asuntos especficos del Ministerio de Economa y Finanzas encargada de desarrollar e implementar un Plan Nacional de Competitividad con el objeto de mejorar la capacidad del Per para competir en el mercado internacional. El CNC est regido por el Decreto Supremo 024-2002-PCM y sus modificatorias. El Plan Nacional de Competitividad es un elemento fundamental para mejorar la competitividad. Son funciones generales del Consejo Nacional de la Competitividad:

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

Desarrollar un Plan Nacional de Competitividad que incluya objetivos, polticas y medidas especficas, as como metas tentativas e indicadores de seguimiento que permitan medir avances en su cumplimiento Proponer al Poder Ejecutivo las medidas normativas necesarias para alcanzar los objetivos, polticas y metas tentativas trazadas en el Plan Nacional de Competitividad Liderar la ejecucin del Plan Nacional de Competitividad, en coordinacin con las entidades e instituciones pblicas y/o privadas encargadas de las distintas actividades incluidas en el mencionado Plan En el cumplimiento de estas tareas el CNC debe priorizar: Incrementar las exportaciones, mejorar la productividad de las empresas, promover el valor agregado y reducir sobrecostos. El Consejo Directivo: rgano director presidido por el Ministro de Economa y Finanzas (MEF) e integrado por el Presidente del Consejo de Ministros(PCM), el Ministro de la Produccin (PRODUCE), el Ministro de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR), un representante de los Alcaldes, un representante de la Confederacin Nacional de Instituciones Empresariales Privadas (CONFIEP) La Secretara Tcnica: Est cargo del Director Ejecutivo, quien es su titular El Grupo de Consulta: Integrado por el Ministro de Relaciones Exteriores, el Ministro de Trabajo y Promocin del Empleo, el MTC, el Ministro de Agricultura, el Ministro de Educacin, el Presidente del Directorio del INDECOPI, contando con un representante de la Asociacin de Exportadores, la Cmara de Comercio de Lima la Sociedad de Comercio Exterior del Per la Sociedad Nacional de Industrias sector empresarial de la micro y pequea empresa y los trabajadores

El Consejo Nacional de la Competitividad est conformado por:

Ministerio de la produccin (PRODUCE)


PRODUCE tiene, en virtud del Decreto Legislativo 1047, Ley de Organizacin y Funciones del Ministerio de la Produccin, las siguientes funciones vinculadas al desarrollo de los servicios e infraestructura logstica: Orientar y facilitar la organizacin del Comercio Interno en cadenas productivas. Proponer las medidas para incrementar el beneficio de los sectores productivos simplificando las cadenas de comercializacin.

Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR)


El MINCETUR tiene a su cargo algunas funciones vinculadas al desarrollo de los servicios e infraestructura logstica en la Ley 27790 Ley de Organizacin y Funciones del Ministerio de Comercio Exterior: Establecer la poltica de comercio exterior orientada a lograr un desarrollo creciente y sostenido del pas Obtener las mejores condiciones de acceso y competencia para una adecuada insercin del pas en los mercados internacionales Alcanzar el ptimo aprovechamiento de los acuerdos o convenios comerciales suscritos por el pas, as como de los diferentes esquemas preferenciales Promover el desarrollo de las actividades en las Zonas Francas, de Tratamiento Especial Comercial y de Zonas Especiales de Desarrollo. a fin de incrementar las exportaciones

Marco general de los Gobiernos Regionales y locales

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

De acuerdo al artculo 189 de la Constitucin, el territorio de la Repblica est integrado por regiones, departamentos, provincias y distritos, en cuyas circunscripciones se constituye y organiza el gobierno a nivel nacional, regional y local, en los trminos que establece la Constitucin y la ley, preservando la unidad e integridad del Estado y de la Nacin. Los gobiernos regionales promueven el desarrollo y la economa regional, fomentan las inversiones, actividades y servicios pblicos de su responsabilidad, en armona con las polticas y planes nacionales y locales de desarrollo. Las municipalidades provinciales y distritales son los rganos de gobierno local. Tienen autonoma poltica, econmica y administrativa en los asuntos de su competencia. Los gobiernos locales promueven el desarrollo y la economa local, y la prestacin de los servicios pblicos de su responsabilidad, en armona con las polticas y planes nacionales y regionales de desarrollo. En base a lo sealado podemos afirmar que los gobiernos regionales y locales son importantes actores de una estrategia de desarrollo logstico pues las normas le han otorgado competencias en materia de infraestructura y servicios. Gobiernos regionales La Ley 27867, Ley Orgnica de Gobiernos Regionales, define la organizacin y funciones de estos Gobiernos estableciendo que: La misin de los gobiernos regionales es organizar y conducir la gestin pblica regional de acuerdo a sus competencias en el marco de las polticas nacionales y sectoriales, para contribuir al desarrollo integral y sostenible de la regin El Gobierno Regional tiene como objetivo la gestin estratgica de la competitividad regional. Para ello promueve un entorno de innovacin, impulsa alianzas y acuerdos entre los sectores pblico y privado, el fortalecimiento de las redes de colaboracin entre empresas, instituciones y organizaciones sociales, junto con el crecimiento de eslabonamientos productivos; y, facilita el aprovechamiento de oportunidades para la formacin de ejes de desarrollo y corredores econmicos, la ampliacin de mercados y la exportacin

La Ley 27972, Ley Orgnica de Municipalidades, establece normas sobre la creacin, origen, naturaleza, autonoma, organizacin, finalidad, y competencias de gobiernos locales estableciendo que: Los gobiernos locales promueven el desarrollo econmico local, con incidencia en la micro y pequea empresa, a travs de planes de desarrollo econmico local aprobados en armona con las polticas y planes nacionales y regionales de desarrollo; as como el desarrollo social, el desarrollo de capacidades y la equidad en sus respectivas circunscripciones

De acuerdo al artculo 56 de la Ley 27867, Ley Orgnica de Gobiernos Regionales tienen las siguientes funciones en materia de transportes: Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y polticas en materia de transportes de la regin, de conformidad con las polticas nacionales y los planes sectoriales Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial regional, no comprendida en el Red Vial Nacional o Rural, debidamente priorizada dentro de los planes de desarrollo regional. Asimismo promover la inversin privada, nacional y extranjera en proyectos de infraestructura de transporte

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

Desarrollar y administrar la infraestructura portuaria regional de acuerdo con las regulaciones tcnico-normativas emitidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs del organismo pertinente y de la forma que establezcan los dispositivos legales sobre la materia Otorgar las autorizaciones portuarias, licencias y permisos para la prestacin de los servicios portuarios martimos, fluviales y lacustres de alcance regional, a travs del organismo pertinente, de acuerdo a los dispositivos legales sobre la materia Desarrollar y administrar los aerdromos de mbito regional, coordinando con la Direccin General de Aeronutica Civil conforme a ley Supervisar y fiscalizar la gestin de actividades de infraestructura de transporte vial de alcance regional Autorizar, supervisar, fiscalizar y controlar la prestacin de servicios de transporte interprovincial dentro del mbito regional en coordinacin con los gobiernos locales Regular, supervisar y controlar el proceso de otorgamiento de licencias de conducir, de acuerdo a la normatividad vigente

Adicionalmente, la Ley 27181, Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre, les otorga competencia normativa, de gestin y fiscalizacin. Gobiernos Locales En base al art. 81 de la Ley Orgnica de Municipalidades (LOM), Ley 27972, las municipalidades provinciales cuentan con las siguientes competencias en materia de trnsito, vialidad y transporte pblico: Funciones exclusivas de las Municipalidades provinciales: Normar, regular, organizar y mantener los sistemas de sealizacin y semforos y regular el trnsito urbano de vehculos. Regular el transporte de carga e identificar las vas y rutas establecidas para tal objeto Promover la construccin de terminales terrestres y regular su funcionamiento. Normar, regular y controlar la circulacin de vehculos menores motorizados Normar, regular y planificar el transporte terrestre, fluvial y lacustre a nivel provincial Normar y regular el servicio pblico de transporte terrestre urbano e interurbano de su jurisdiccin, de conformidad con las leyes y reglamentos nacionales sobre la materia Otorgar certificado de compatibilidad de uso, licencia de construccin, certificado de conformidad de obra, licencia de funcionamiento y certificado de habilitacin tcnica a los terminales terrestres y estaciones de ruta del servicio de transporte provincial de personas de su competencia, segn corresponda Supervisar el servicio pblico de transporte urbano de su jurisdiccin, mediante la supervisin, deteccin de infracciones, imposicin de sanciones y ejecucin de ellas por incumplimiento de las normas o disposiciones que regulan dicho servicio, con el apoyo de la Polica Nacional asignada al control de trnsito Instalar, mantener y renovar los sistemas de sealizacin de trnsito en su jurisdiccin, de conformidad con el reglamento nacional respectivo

En base al art. 81 de la Ley Orgnica de Municipalidades, Ley 27972, las municipalidades provinciales cuentan con las siguientes funciones compartidas en materia de trnsito, vialidad y transporte pblico Funciones compartidas de las Municipalidades Distritales:

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

Controlar, con el apoyo de la Polica Nacional, el cumplimiento de las normas de trnsito y las de transporte colectivo; sin perjuicio de las funciones sectoriales de nivel nacional que se deriven de esta competencia compartida, conforme a la Ley de Bases de la Descentralizacin Organizar la sealizacin y nomenclatura de vas, en coordinacin con las municipalidades distritales Ejercer la funcin de supervisin del servicio pblico de transporte provincial de su competencia, contando con el apoyo de la Polica Nacional asignada al control del trnsito Instalar, mantener y renovar los sistemas de sealizacin de trnsito en su jurisdiccin y establecer la nomenclatura de vas, en coordinacin con las municipalidades distritales

Adicionalmente el Art. 17 de la Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre, Ley 27181 les otorga las siguientes competencias en materia de transporte y trnsito terrestre: Normativas Emitir normas y disposiciones, as como realizar los actos necesarios para la aplicacin de los reglamentos nacionales dentro de su respectivo mbito territorial Jerarquizar la red vial de su jurisdiccin y administrar los procesos que de ellos deriven, en concordancia con los reglamentos nacionales correspondientes Declarar, en el mbito de su jurisdiccin, las reas o vas saturadas por concepto de congestin vehicular o contaminacin, en el marco de los criterios que determine el reglamento nacional correspondiente Implementar y administrar los registros que los reglamentos nacionales establezcan

De Gestin Dar en concesin, en el mbito de su jurisdiccin, los servicios de transporte terrestre en reas o vas que declaren saturadas; as como otorgar permisos o autorizaciones en reas o vas no saturadas, de conformidad con los reglamentos nacionales respectivos. Dar en concesin la infraestructura vial nueva y existente, dentro de su jurisdiccin, en el marco de lo establecido por la normatividad sobre la materia. Regular las tasas por el otorgamiento de permisos o autorizaciones de uso de infraestructura en reas o vas no saturadas, de acuerdo a las normas previstas en el reglamento nacional respectivo Cobrar a las personas naturales o jurdicas, pblicas o privadas, que con motivo de la realizacin de obras interfieran la normal operacin del trnsito, segn lo dispuesto en el correspondiente reglamento nacional Recaudar y administrar los recursos provenientes del pago de multas por infracciones de trnsito Instalar, mantener y renovar los sistemas de sealizacin de trnsito en su jurisdiccin, conforme al reglamento nacional respectivo. Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdiccin. Fiscalizacin Supervisar, detectar infracciones e importar sanciones por incumplimiento de los dispositivos legales vinculados al transporte y al trnsito terrestre Fiscalizar las concesiones de infraestructura vial que otorgue la municipalidad provincial en su respectiva jurisdiccin, en concordancia con los reglamentos nacionales.

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

En base al art. 81 de la Ley Orgnica de Municipalidades, Ley 27972, las municipalidades distritales cuentan con las siguientes funciones compartidas en materia de trnsito, vialidad y transporte pblico

Funciones compartidas de las Municipalidades Provinciales: Establecer la nomenclatura y sealizacin de calles y vas de acuerdo con la regulacin provincial y en coordinacin con la municipalidad provincial Otorgar licencias para la circulacin de vehculos menores y dems, de acuerdo con lo establecido en la regulacin provincial En base al art. 18 de la Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre, Ley 27181, las municipalidades distritales cuentan con las siguientes funciones compartidas en materia de trnsito, vialidad y transporte pblico

Funciones de las Municipalidades Distritales: En materia de transporte: en general, las que los reglamentos nacionales y las normas emitidas por la Municipalidad Provincial respectiva les sealen y en particular, la regulacin del transporte menor (mototaxis y similares) En materia de trnsito: la gestin y fiscalizacin, dentro de su jurisdiccin, en concordancia con las disposiciones que emita la municipalidad provincial respectiva y los reglamentos nacionales pertinentes En materia de vialidad: la instalacin, mantenimiento y renovacin de los sistemas de sealizacin de trnsito en su jurisdiccin, conforme al reglamento nacional respectivo. Asimismo, son competentes para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdiccin

Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Proteccin de la Propiedad Intelectual (INDECOPI)


La Ley de Organizacin y Funciones de INDECOPI, El Decreto Legislativo 1033, establece que este organismo est a cargo de: Defender la libre y leal competencia, sancionando las conductas anticompetitivas y desleales y procurando que en los mercados exista una competencia efectiva. Corregir las distorsiones en el mercado provocadas por el dao derivado de prcticas de dumping y subsidios. Proteger los derechos de los consumidores, vigilando que la informacin en los mercados sea correcta, asegurando la idoneidad de los bienes y servicios en funcin de la informacin brindada. Vigilar el proceso de facilitacin del comercio exterior mediante la eliminacin de barreras comerciales no arancelarias conforme a la legislacin de la materia. Administrar el sistema de otorgamiento y proteccin de los derechos de propiedad intelectual Garantizar otros derechos y principios rectores cuya vigilancia se le asigne.

A fin de cumplir su encargo INDECOPI se encuentra facultado para emitir directivas con efectos generales, supervisar y fiscalizar actividades econmicas, imponer sanciones, ordenar medidas preventivas y cautelares.

Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (OSITRAN)

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

La Ley 26917 Cre OSITRAN como organismo pblico descentralizado con personera jurdica de Derecho Pblico Interno y autonoma administrativa, funcional, tcnica, econmica y financiera. La misin de OSITRAN es regular el comportamiento de los mercados en los que actan las Entidades Prestadoras (Concesionarios y Empresas Pblicas), as como, el cumplimiento de los contratos de concesin, cautelando en forma imparcial y objetiva los intereses del Estado, de los inversionistas y de los usuarios a fin de garantizar la eficiencia en la explotacin de la infraestructura bajo su mbito. OSITRAN, ejerce su competencia sobre las Entidades Prestadoras que explotan infraestructura nacional de transporte de uso pblico. Objetivos: Velar por el cabal cumplimiento de las obligaciones derivadas de los contratos de concesin vinculados a la infraestructura pblica nacional de transporte. Velar por el cabal cumplimiento del sistema de tarifas, peajes u otros cobros similares que OSITRAN fije o que se deriven de los respectivos contratos de concesin. Resolver o contribuir a resolver las controversias de su competencia que puedan surgir entre las Entidades Prestadoras, de acuerdo con lo establecido en su Reglamento. Fomentar y preservar la libre competencia en la utilizacin de la infraestructura pblica de transporte por parte de las Entidades Prestadoras, sean stas concesionarios privados u operadores estatales, en beneficio de los usuarios, en estrecha coordinacin con el Instituto de Defensa de la Competencia y Proteccin de la Propiedad Intelectual, INDECOPI.

Funciones: OSITRAN ejerce atribucin regulatoria, normativa, fiscalizadora y de resolucin de controversias. o Las atribuciones reguladoras y normativas de OSITRAN comprenden la potestad exclusiva de dictar, en el mbito de su competencia, reglamentos autnomos y otras normas referidas a intereses, obligaciones, o derechos de las Entidades Prestadoras o de los usuarios. La atribucin fiscalizadora de OSITRAN comprende la potestad de importar sanciones a las Entidades Prestadoras por el incumplimiento de las normas aplicables a las obligaciones contenidas en los contratos de concesin y a las licencias correspondientes. La atribucin de resolver controversias comprende la posibilidad de conciliar intereses contrapuestos, reconociendo o desestimando los derechos invocados. Para tal efecto, las normas reglamentarias y complementarias que regulan el funcionamiento de OSITRAN contemplarn los procedimientos e instancias administrativas correspondientes, as como los mecanismos previos de acceso a las vas judiciales y arbitrales, en los casos que sea necesario.

Administrar, fiscalizar y supervisar los contratos de concesin con criterios tcnicos desarrollando todas las actividades relacionadas al control posterior de los contratos bajo su mbito Operar el sistema tarifario de la infraestructura bajo su mbito Adoptar las medidas correctivas y aplicar sanciones sobre las materias que son de su competencia o que le han sido delegadas

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

Velar por el cumplimiento de las normas sobre contaminacin ambiental en la explotacin de la infraestructura pblica de transporte Interpretar los ttulos en virtud de los cuales las Entidades Prestadoras realizan sus actividades de explotacin Emitir opinin tcnica sobre la procedencia de la renegociacin o revisin de los contratos de concesin Declarar la suspensin temporal de la concesin o su caducidad, cuando la empresa concesionaria incurra en alguna de las causales establecidas en las normas aplicables o en el contrato de concesin Contratar temporalmente los servicios de empresas especializadas, hasta la suscripcin de un nuevo contrato de concesin Cobrar los derechos, tasas, penalidades y cualquier otro monto que deban pagar los concesionarios de infraestructura pblica nacional de transporte Proveer informacin y emitir opinin en aspectos de su competencia cuando el Ministerio de Transportes, Comunicaciones Cautelar el acceso universal en el uso de la infraestructura pblica nacional Promover la promocin de una efectiva y leal competencia entre las Entidades Prestadoras

Superintendencia de Mercancas (SUTRAN)

Transporte

Terrestre

de

Pasajeros,

Carga

La Ley 29380, crea a SUTRAN como organismo adscrito al MTC, encargado de normar, supervisar, fiscalizar y sancionar las actividades del transporte de personas, carga y mercancas en los mbitos nacional e internacional y las actividades vinculadas con el transporte de mercancas en el mbito nacional. Competencias: Noma, supervisa, fiscaliza y sanciona de acuerdo con sus competencias los servicios de transporte terrestre de personas, carga y mercancas en los mbitos nacional e internacional, as como aquellos servicios complementarios y vinculados que brinden los agentes pblicos o privados relacionados al sector Es competente para supervisar y fiscalizar el cumplimiento de las normas relacionadas con el trnsito y las establecidas en el Reglamento Nacional de Vehculos La Ley 29380 seala que SUTRAN no tiene competencia sobre la gestin de la infraestructura de transporte de uso pblico concesionada, la que es supervisada exclusivamente por OSITRAN, solo puede emitir opinin respecto de los asuntos de su competencia que pueden ser materia en los contratos de concesin.

Autoridad Portuaria Nacional (APN)


La Ley 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, define a la APN como Organismo Pblico Descentralizado encargado del Sistema Portuario Nacional, adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dependiente del Ministro, con personera jurdica de derecho pblico interno, patrimonio propio, y con autonoma administrativa, funcional, tcnica, econmica, y financiera, y facultad normativa por delegacin del Ministro de Transportes y Comunicaciones.

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Atribuciones: Elaborar y proponer al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, compatible con objetivos y estrategias de desarrollo autosostenible Elaborar y proponer los planes de inversin pblica y las convocatorias a la inversin privada en materia de desarrollo portuario Aprobar y supervisar los expedientes tcnicos de las obras de infraestructura portuaria y las especificaciones tcnicas de las maquinarias y equipos, que deben incluir medidas efectivas para la proteccin del medio ambiente y de la comunidad donde se desarrollen Celebrar con el sector privado los compromisos contractuales que faculta la presente Ley, como resultado de un concurso pblico, con arreglo a ley Promover el establecimiento de actividades comerciales y logsticas en los recintos portuarios Normar las Zonas de Actividades Logsticas y autorizar las correspondientes a los puertos nacionales Coordinar la integracin de los terminales, infraestructura e instalaciones portuarias de iniciativa privada dentro del Sistema Portuario Nacional y fomentar su desarrollo Fomentar la actividad portuaria y su modernizacin permanente Velar por la prestacin universal de los servicios portuarios a travs de los puertos de titularidad pblica y en el mbito de su competencia Establecer las normas tcnico-operativas para el desarrollo y la prestacin de las actividades y los servicios portuarios acorde con los principios de transparencia y libre competencia Normar en lo tcnico, operativo y administrativo, el acceso a la infraestructura portuaria as como el ingreso, permanencia y salida de las naves y de la carga en los puertos sujetos al mbito de su competencia; los permisos para la navegacin comercial de buques; y en lo pertinente la apertura y cierre de los puertos, remolque, recepcin y despacho, seguridad del puerto y de las naves, as como cualquier otra actividad existente o por crearse Promover y facilitar las concesiones al sector privado en reas de desarrollo portuario. Velar por el respeto de los derechos de los usuarios intermedios y finales en los puertos del mbito de su competencia Fomentar el empleo portuario, su calidad y el logro de una mayor estabilidad como consecuencia de la capacitacin hacia la mayor especializacin y polifuncionalidad de los trabajadores portuarios Establecer las normas para mejorar la calidad total del Sistema Portuario Nacional y la seguridad industrial en los puertos, mediante el fomento de la inversin y capacitacin general en tcnicas de operaciones portuarias y de higiene y seguridad en el trabajo; y la vigilancia del cumplimiento de las normas nacionales e internacionales en esta materia Coordinar con las dems autoridades nacionales las acciones pertinentes para garantizar la seguridad general y la lucha contra el contrabando y los trficos ilegales Establecer sistemas alternativos de solucin de controversias entre operadores y usuarios por materias de libre disposicin de las partes Velar por el respeto al medio ambiente en la actividad portuaria y por el cumplimiento de la normativa general y de los compromisos contractuales especficos, en esta materia, contrados por el sector privado Representar al Estado ante organismos y foros internacionales en los aspectos portuarios

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Normar las actividades portuarias a que se sujetan las Autoridades Portuarias Regionales, que correspondan al mejor funcionamiento del Sistema Portuario Nacional Registrar y mantener actualizada la informacin estadstica correspondiente a la actividad portuaria nacional Normar las autorizaciones portuarias, habilitaciones portuarias y licencias de obras portuarias, y coordinar su ejecucin con las autoridades portuarias regionales Establecer los procedimientos de coordinacin con otras Autoridades e instituciones del Estado para que, manteniendo la responsabilidad nica en el trato de las naves y mercancas en las zonas portuarias, cada una de ellas pueda cumplir adecuadamente sus funciones y responsabilidades, de acuerdo a lo dispuesto por la presente Ley y su reglamento Promover y desarrollar una cultura de mar compatible con el desarrollo sostenible Promover la inversin pblica y privada en el Sistema Portuario Nacional

Agencia de Promocin de la inversin Privada (Proinversin)


El Decreto Supremo 059-96-pcm,Texto nico Ordenado de las normas con rango de Ley que regulan la entrega en concesiones al sector privado de las obras pblicas de infraestructura y de servicios pblicos establece que Proinversin es el organismo encargado de promover la inversin privada en obras pblicas de infraestructura y de servicios pblicos. Las principales funciones de Proinversin son: Disear y conducir el proceso de promocin de la inversin privada en obras pblicas de infraestructura y de servicios pblicos, unificando la toma de decisiones a este respecto, como organismo rector mximo Establecer, en base a los estudios tcnico-econmicos y/o definitivos, cuando corresponda, las obras pblicas de infraestructura y de servicios pblicos, que sern entregados en concesin al sector privado Aprobar el Plan de Promocin de la Inversin Privada relativo a la concesin de una o varias obras pblicas de infraestructura o de servicios pblicos

Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT)


De acuerdo a lo establecido en la Ley 27658 SUNAT ha absorbido a la Superintendencia Nacional de Adunas asumiendo las funciones que le correspondan a dicha entidad. La Administracin Aduanera es el rgano de la SUNAT competente para aplicar la Ley General de Aduanas y la legislacin aduanera, recaudar los derechos aduaneros y dems tributos aplicables a la importacin La Administracin Aduanera tiene la obligacin de expedir normas que regulen la emisin, uso, transferencia y control de documentos e informacin relacionados con la facilitacin y desarrollo de las actividades aduaneras De acuerdo a lo establecido en la Ley General de Aduanas, la Administracin Aduanera debe procurar la cooperacin con empresas privadas y entidades pblicas Asimismo la Administracin Aduanera debe disponer medidas para que el intercambio de datos que sean necesarios entre sta y los operadores de comercio exterior se realicen por medios electrnicos

Como se ha descrito en el presente trabajo, una de las principales organizaciones vinculadas a la planificacin de la infraestructura y los servicios de transporte es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

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Por esta razn es pertinente analizar las implicancias de las normas que definen las competencias del sector a fin de contrastarlas con las que se requeriran para el desarrollo de una poltica nacional logstica. En trminos generales puede definirse la estructura organizacional del MTC como una estructura tradicional orientada a normar los distintos modos de transporte, manteniendo a su vez una clara divisin modal entre la infraestructura y los servicios en relacin a cada modo. Si bien es cierto que existen aislados esfuerzos de coordinacin y acciones de planificacin llevadas a cabo por algunas direcciones de lnea, en la prctica, estas acciones no encuentran sustento en una normativa con visin integradora de servicios, infraestructura y logstica orientada hacia el desarrollo de largo plazo que les otorgue una clara competencia sobre estas materias. Los aspectos ms modernos de la organizacin del sector transportes, si bien no forman parte del ncleo normativo de esta organizacin tradicional (es decir de la Ley de Organizacin y Funciones y el ROF), surgieron a finales del siglo XX y principios del XXI con la tendencia internacional hacia la participacin privada en proyectos de infraestructura y en la nueva organizacin del sector puertos ( a travs de la Ley del Sistema Portuario Nacional), para despus ser incorporados dentro de las competencias sectoriales. Estas normativas crearon rganos especficos del ms alto nivel para atender las competencias referidas a la participacin privada en infraestructura de transportes y a la modernizacin del sector portuario. Solo luego de establecidas estas leyes las normas organizativas del sector (Ley de Organizacin y Funciones y ROF) fueron incorporando gradualmente las competencias establecidas por las Leyes especiales y distribuyndolas en su estructura administrativa. Se puede sostener a partir de lo sealado, que la estructura organizativa del Ministerio de Transportes y Comunicaciones carece de las competencias necesarias para el Desarrollo de una poltica y plan orientado al desarrollo de los servicios logsticos. Sin embargo somos de la opinin que si bien en trminos de acciones inmediatas es posible introducir modificaciones a la Ley de Organizacin y Funciones del MTC y a su Reglamento de Organizacin y Funciones, a fin de incorporar dentro de stos textos normativos aquellas competencias necesarias para desempeara acciones encaminadas a planificar y gestionar adecuadamente una poltica nacional en materia de logstica, consideramos que, dada la naturaleza transversal y multidisciplinar de la poltica logstica, una modificacin de esta naturaleza sera insuficiente para institucionalizar ,otorgar la visin y el respaldo estatal de largo plazo que permita establecer un sistema logstico eficiente que contribuya a mejorar sustancialmente la posicin competitiva del pas. Conclusin En base a lo sealado consideramos que si bien es necesario realizar modificaciones a las normas de organizacin administrativa del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Ley de Organizacin y Funciones del MTC) a efectos de otorgar claridad a las acciones de planificacin y coordinacin que en materia logstica viene desempeando el MTC, la naturaleza transversal y multidisciplinar de la poltica logstica, requiere de una normativa ms especfica que contribuya a institucionalizar las acciones estatales para la mejora sustancialmente la posicin competitiva del sistema logstico del pas.

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Anlisis de la normativa legal de la administrativa de la logstica y el transporte

organizacin

El organismo con mayores prerrogativas de direccin polticas y normativa sobre servicios vinculados al desarrollo de la infraestructura y servicios de transporte en el pas es el MTC. Tanto el MEF, como el PRODUCE, el MINCETUR son Ministerios vinculados con el aumento de la competitividad, por esta razn, consideramos necesario que los mismos se articulen a un esfuerzo comn para establecer una visin conjunta y formar una estrategia de largo plazo orientada a la reduccin de costos logsticos. A su vez, el desarrollo de un sistema logstico requiere de acciones concertadas entre el Gobierno Nacional y los Gobiernos Regionales y Locales (Municipalidades).En principio, la dinmica de la descentralizacin dificulta el establecimiento de una estrategia conjunta nacional de largo plazo. Solamente involucrando a los actores regionales y locales en la planificacin y desarrollo de un sistema logstico nacional, las regiones pueden desarrollar la competitividad regional necesaria para el desarrollo integral del pas. Actualmente el Consejo Nacional de Competitividad (CNC) es el rgano estatal con mayores facultades de coordinacin pblico privada y formulacin de planes y estrategias orientadas a la competitividad. Indirectamente, SUTRAN, APN, SUNAT y PROINVERSIN tienen una representacin directa en el Grupo de Consulta a travs del MTC y el MEF. El MTC y el INDECOPI forman parte del Grupo de Consulta del CNC. La existencia de un rgano de coordinacin no es suficiente para desarrollar las acciones de mejora de la competitividad si no se tienen principios y estrategias generales que orienten las acciones a ser coordinadas. Si bien existentes puntos normativos de confluencia de polticas entre sectores relacionados con la logstica, son casi inexistentes las normas que establecen el marco para la elaboracin de una estrategia logstica nacional sostenible de largo plazo Consideramos que se requiere una norma que permita articular las acciones aisladas a una visin comn de desarrollo del un sistema logstico nacional. Al igual que lo ocurrido en el sector portuario en los aos noventa, donde la urgencia de modernizacin origin una norma general consensuada ordenadora que permiti crear una visin comn de desarrollo del sistema portuario, consideramos recomendable que se proponga una ley general marco para el desarrollo logstico dada la importancia del desarrollo de la logstica para la mejora de la competitividad. Se ha sealado en el presente trabajo que si bien durante las ltimas dcadas se han dado importantes desarrollos normativos que han significado cambios importantes orientados a atender necesidades especficas en materia de inversin privada en infraestructura por medio de concesiones, modernizacin del sistema portuario entre otros, la importancia de estos desarrollos normativos no ha significado un avance orientado a dotar al pas de una estructura normativa clara en materia de organizacin y poltica logstica con una visin de largo plazo. Como se ha sealado, mas all de menciones aisladas referidas a la logstica, la normativa sectorial carece del enfoque integral que requerira un marco normativo para el desarrollo de una poltica logstica de largo plazo.

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Si se preguntara cuales son las norma que asignan las competencias necesarias que le permitan desarrollar una planificacin y poltica logstica adecuada de largo plazo, se puede responder, de forma general, que se carece de esas normas. Ante esta carencia de normativa integral, consideramos necesario plantear la necesidad de un marco normativo especfico orientado a cubrir este vaco. El efecto del nuevo marco normativo que se propone sobre la normas que asignan competencias al MTC, ms que modificar competencias existentes es el de agregar competencias adicionales a las que hasta el da de hoy le han sido asignadas, muchas de las cuales pueden ser de naturaleza complementaria, mientras que otras constituyen funciones completamente nuevas, propias de la naturaleza integral y transversal de la logstica. De acuerdo a lo sealado, una nueva normativa especfica en materia de logstica significara, ms que la modificacin de las actuales competencias del MTC, una ampliacin de las mismas, que complementara las tradicionales funciones normativas y regulatorias. Naturalmente esta nueva visin integradora va a significar que las polticas y decisiones de los diversos organismos implicados en el desarrollo de la logstica, que han sido ampliamente expuestos, guarden coherencia con los principios establecidos en la nueva normativa. El efecto de la propuesta de una nueva norma, de rango de Ley ser el de asignar competencias adicionales y claras en relacin a la poltica y el sistema logstico. En cuanto al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, adems de corresponderle un rol fundamental en la planificacin y rectora de la poltica logstica conjuntamente con MINCETUR y el MEF, es evidente que deber, adems de incorporar a su Ley de Organizacin y Funciones la funcin de disear y dirigir de acuerdo con la Ley correspondiente la poltica logstica y crear una direccin de lnea encargada de la poltica logstica, agregar a sus direcciones de lnea aquellas funciones que aseguren que las acciones de estas direcciones debern articularse con las polticas y planes logsticos correspondientes. Igualmente , las normas de organizacin los organismos e instancias regionales y locales vinculados a la poltica y planes logsticos debern adoptar disposiciones similares en lo que resulte pertinente para cumplir con las metas establecidos en los planes de logstica nacional. Antes de definir el contenido de una nueva normativa para el transporte y logstica es importante responder si es necesario que el desarrollo de una poltica logstica de largo plazo est acompaada de una normativa especfica para lograr su implantacin efectiva. Parra responder adecuadamente la pregunta formulada es necesario conocer el contexto sobre el cual se pretende aplicar una poltica determinada. En principio no es necesario que una poltica de Estado tenga una norma especfica para lograr su cometido. Sin embargo, dependiendo de las propias particularidades de la propia poltica que se busca implementar, la normativa puede constituirse en un factor importante para contribuir en su implantacin. En este punto consideramos que a mayor complejidad de la poltica que se busca implementar, mayor ser la necesidad de determinar los objetivos y principios que la orientan. Asimismo, otro factor importante para tener en cuenta antes de establecer una normativa especfica para una poltica sectorial es la propia dotacin institucional del pas en que la misma se quiere implantar. Por dotacin institucional entendemos como

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el grado de compromiso con el cumplimiento de reglas de juego y planes determinados de un sector en un determinado pas. En el caso de polticas de largo plazo este factor se vuelve un componente fundamental para el xito en la implantacin de polticas. Mientras ms slidas y respetadas sean las reglas de planificacin establecidas, menor necesidad habr de establecer normas legales que institucionalicen una poltica determinada. Cabe advertir sin embargo las limitaciones de un enfoque puramente legalista, pues si bien una norma legal permite reducir la inestabilidad institucional del entorno en que se aplica una poltica, contribuyendo as a su sostenibilidad en el largo plazo, una norma legal no puede suplir las carencias institucionales de un pas. En base a lo sealado podemos afirmar que el carcter transversal y multidisciplinar de la poltica logstica son factores que contribuyen a la necesidad de una normativa general que permita reducir los costos de informacin y coordinacin inherentes a la propia naturaleza compleja de la poltica logstica. Asimismo el grado de institucionalizacin de las polticas de Estado es bastante limitado, primando esfuerzos de planificacin aislados que normalmente no se extienden ms all de un gobierno o en algunos casos son interrumpidos por cambios ministeriales dentro de un mismo gobierno. De esta manera, los esfuerzos de planificacin de largo plazo son dejados de laso y las polticas sectoriales son reactivas a situaciones coyunturales dejndose de lado las acciones orientadas a metas de largo plazo. Dado que la sostenibilidad de largo plazo es un factor importante para una implantacin exitosa de una poltica logstica integral (tal como se puede verificar a partir de la experiencia de Corea del Sur), consideramos que bajo la realidad peruana, con un bajo nivel de institucionalidad, la normativa especfica puede contribuir a otorgarle sostenibilidad a una poltica de desarrollo de la logstica peruana. Conclusin El efecto del nuevo marco normativo que se propone sobre la normas vigentes que asignan competencias al MTC, y a otros organismos e instancias locales y regionales de gobierno, ms que modificar las competencias existentes, adicionan las competencias necesarias para poder asumir efectivamente un papel relevante en la implantacin de una poltica integral de logstica. De acuerdo a lo sealado, las disposiciones que deben ser adoptadas por los organismos y rganos de gobierno estarn dirigidos a adoptar las acciones que permitan cumplir con los objetivos de poltica logstica y planes nacionales de conformidad con la legislacin correspondiente. Para tal efecto ser importante que la nueva normativa legal disponga la adaptacin de las acciones y planes de estas instancias a efectos de cumplir con las polticas y planes nacionales de logstica. La propia naturaleza compleja y la vocacin de largo plazo de una poltica integral logstica, hacen conveniente que en un contexto de baja institucionalidad como el peruano, el desarrollo de una poltica logstica integral se realice al amparo de una norma que establezca una visin clara de los objetivos de poltica y de la organizacin encargada de gestionarla.

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Normas Regulatorias Sectoriales de Transporte y Logstica


Las normas regulatorias de las actividades de transporte y logstica se pueden dividir en aquellas normas orientadas a establecer regular la infraestructura de transporte y logstica y aquellas normas que regulan los servicios de transporte en sus distintos modos.

Marco Normativo de la Infraestructura de Transporte


El marco normativo aplicable a la infraestructura de transportes est dividido principalmente en las normas que se aplican a la infraestructura cuya administracin ha sido transferida al sector privado mediante el sistema de concesiones y aquella infraestructura que se encuentra bajo el mbito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En principio debe sealarse que la mayor cantidad de infraestructura de transportes se encuentra bajo el mbito de gestin del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, sin embargo durante los ltimos aos se ha desarrollado un agresivo programa de concesiones que ha implicado un nivel importante de participacin privada. Para que esto ltimo sea posible se ha desarrollado un marco especfico destinado a promover la participacin privada en el desarrollo y gestin de infraestructura de transporte. A continuacin se desarrolla el marco legal aplicable a la participacin privada en infraestructura de transporte y el marco legal aplicable a la infraestructura de transporte bajo la gestin del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Si bien la concesin no es la nica modalidad de participacin del sector privado en infraestructura de transporte contemplada en el ordenamiento legal, en la prctica ha sido utilizada en exclusividad para los proyectos de infraestructura de transportes, por lo cual el anlisis de esta materia se realizar en torno al sistema de concesiones. En relacin a la infraestructura bajo gestin del MTC, se analizar la normativa aplicable a cada modo de transporte El Sistema de Concesiones de Infraestructura Hemos denominado sistema de concesiones al marco legal para la participacin del sector privado en la gestin de la infraestructura de transporte en razn a que el mismo est conformado por un grupo de normas articuladas a una finalidad, permitir la transferencia, construccin, financiamiento y operacin eficiente de la infraestructura de transporte de uso pblico por parte del sector privado. Se considera sistema en la medida que las normas estn integradas por la finalidad comn mencionada. Las principales normas del sistema son en primer lugar, el Decreto Supremo 059-96-pcm ( Texto nico Ordenado de Concesiones) y el Decreto Legislativo 1012 (Ley de APPs) que son las normas que establecen los procedimientos para la promocin y concesin de la infraestructura de transporte y en segundo lugar, la Ley de Creacin del Organismo Regulador de Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (Ley 28917) , La Ley Marco de Organismos Reguladores de los Servicios Pblicos (Ley 27332), que son las normas que establecen el marco legal para la supervisin de las obligaciones del contrato de concesin as como para establecer el marco tarifario aplicable a las mismas. Conjuntamente con estas normas existen algunas disposiciones especficas relacionadas con las concesiones portuarias y ferroviarias contenidas en el Decreto Legislativo 690, que sirve de marco para las concesiones ferroviarias y en la Ley del Sistema Portuario Nacional.

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Marco Legal del Sistema de Concesiones de Infraestructura de Transporte A continuacin se describen y analizan las normas que conforman el marco legal sistema de concesiones, de conformidad con el siguiente cuadro: Marco Legal del Sistema de Concesiones de Infraestructura de Transporte Entrega en Concesin al Sector Privado (TUO de Concesiones y Ley de APPs) Supervisin de Contratos de Concesin (Ley 26917 y Ley 27332 Marco Reguladores) Normas de Concesin por modo de transporte (LSPN Puertos y DL 690 Ferroviaria)

Marco Legal de la Entrega en Concesin al Sector Privado El TUO de Concesiones La principal norma que regula la entrega en concesin al sector privado de la infraestructura de transportes es el Decreto Supremo 059-96-PCM, denominado Texto nico Ordenado de las Normas con rango de Ley que regulan la entrega al sector privado de las Obras Publicas de Infraestructura y de Servicio Pblicos (TUO). Esta norma establece el marco institucional aplicable a los procesos de entrega en concesin al sector privado de la infraestructura de servicio pblica. Al amparo de esta norma, se han entregado en concesin al sector privado las principales redes de servicio pblico (fundamentalmente, las de energa y, telecomunicaciones) habiendo servido como principal vehculo normativo para movilizar la participacin privada mediante el sistema de concesiones. En el mbito del sector transportes, el TUO ha sido el marco para la entrega en concesin de los principales proyectos de infraestructura de transporte de uso pblico, lo que incluye la concesin de las principales redes viales, ferroviarias, aeropuertos y puertos. Mediante esta norma, se consolido la normativa existente sobre concesiones de infraestructura, integrndolas en un sistema normativo integral de concesiones de infraestructura. La norma establece la competencia de un rgano nico (actualmente denominado PROINVERSION) encargado de promocionar las concesiones de infraestructura, el mismo que tiene todas las competencias relacionadas con esta materia. El TUO establece la organizacin administrativa y financiera de PROINVERSION, regula el Contrato de Concesin y los procedimientos aplicables para su otorgamiento, establece un rgimen de garantas para los concesionarios y el rgimen tributario especial para las concesiones de infraestructura Un aspecto importante del TUO es que establece un rgimen tributario especial para las concesiones de infraestructura. En principio se debe indicar que las personas jurdicas (empresas) que actan como concesionarios de infraestructura, estn sujetos al cumplimiento de las obligaciones tributarias y por lo tanto se encuentran sujetos al rgimen tributario nacional y municipal vigente durante la concesin. Este rgimen general implica las obligaciones derivadas de todos los impuestos vigentes, siendo los principales, el Impuesto a la Renta a las utilidades corporativas (30%

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correspondiente a las rentas de tercera categora), Impuesto al Valor Agregado (19%) conocido como Impuesto General a las Ventas (que incluye el Impuesto de Promocin Municipal), Impuesto a las Transacciones Financieras (0.08%) e Impuesto Selectivo al Consumo, que grava la adquisicin de bienes suntuarios, combustibles, licores y cigarrillos (con diferentes tasa que llegan hasta un mximo de 125%). Seguidamente se describe el rgimen promocional contenido en los artculos 20 al 22 de TUO de Concesiones, el mismo que ha sido establecido para las Concesiones de infraestructura. En primer lugar, se encuentra el rgimen general de devolucin anticipada del IGV contenido en el Decreto Legislativo 821. Este consiste en la devolucin del Impuesto General a las Ventas pagado en las exportaciones y/o adquisiciones locales de bienes de capital realizadas por personas naturales o jurdicas que se dediquen en el pas a actividades productivas de bienes y servicios destinados a exportacin o cuya venta se encuentre gravada con el Impuesto General a las Ventas (IGV), y que no han iniciado an sus actividades comerciales. Por su parte, el rgimen especial consiste en la devolucin del IGV que grav las importaciones y/o adquisiciones locales de bienes de capital nuevos, bienes intermedios nuevos, servicios y contratos de construccin, realizados en la etapa preproductiva a ser empleados por los beneficiarios del Rgimen directamente para la ejecucin de los proyectos previstos en los Contratos de Inversin y que se destinen a la realizacin de operaciones gravadas con el IGV o a exportaciones. Pueden acogerse a este rgimen las personas naturales o jurdicas que realicen inversiones en cualquier sector de la actividad econmica que generen renta de tercera categora (empresas) para lo cual debern cumplir los siguientes requisitos: Suscriban un Contrato de Inversin con ProInversin y el Sector correspondiente, en representacin del Estado, comprometindose a realizar inversiones durante la etapa preoperativa del proyecto por un monto no menor de US$ 5 000 000,00 (Cinco Millones y 00/100 Dlares de Estados Unidos de Amrica) . Dicho monto no incluye IGV. No se aplicar el monto mnimo de inversin detallado anteriormente, a los proyectos en el sector agrario. Que el proyecto que requiera de una etapa preproductiva igual o mayor a dos aos, contado a partir de la fecha del inicio del cronograma de inversiones contenido en el Contrato de Inversin. Obtengan la Resolucin Suprema refrendada por el Ministro de Economa y el titular del Sector correspondiente, aprobando las personas que califiquen para el goce del rgimen; as como los bienes, servicios y contratos de construccin que otorgarn la Recuperacin Anticipada del IGV, para cada contrato.

En cuanto al derecho de fraccionamiento arancelario a que se refiere el artculo 21 del TUO, tienen derecho al mismo, los concesionarios, que suscriban Contratos de Concesin con el Estado al amparo en el TUO, pudiendo acogerse al fraccionamiento arancelario, para la importacin de bienes intermedios y de capital, nuevos, que sern utilizados directamente para la ejecucin de los Proyectos o para la explotacin de las obras pblicas de infraestructura o la prestacin de servicios pblicos. La reglamentacin de esta norma seala que el acogimiento al fraccionamiento arancelario podr efectuarse hasta el inicio de la explotacin de las obras pblicas de infraestructura o de la prestacin de servicios pblicos determinado en cada Contrato de Concesin.

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El nmero de cuotas de vencimiento semestral del fraccionamiento arancelario ser establecido mediante Resolucin Suprema, segn las caractersticas de cada Contrato de Concesin. A su vez, de conformidad con el artculo 22 del TUO, el valor de los bienes que se transfieran al Estado al trmino de la concesin o de su renovacin, ser cero en el caso de los bienes que hubieran sido totalmente depreciados, o su valor contable, deducida la depreciacin respectiva, en el caso de los bienes que no hubieran sido totalmente depreciados. En dichas transferencias no regir el ajuste al valor de mercado establecido en la Ley del impuesto a la renta y sus modificatorias. Estas transferencias, estn inafectas de todo tributo creado o por crearse. Dicha inafectacin alcanza al Impuesto a la Renta, al Impuesto General a las Ventas, al Impuesto de Promocin Municipal y al Impuesto de Alcabala entre otros existentes o por crearse. Finalmente, en lo que se refiere a la depreciacin, las reglamentaciones al TUO establecen que los bienes materia de la concesin debern ser depreciados bajo el mtodo de lnea recta, de acuerdo con su vida til, no pudiendo exceder la tasa anual del 20% segn lo dispuesto en el artculo 22 del TUO. Para esto se requerir de un informe tcnico dictaminado por profesional competente y colegiado o por el organismo tcnico competente cuando la vida til difiera de la establecida en la legislacin del Impuesto a la Renta. Sin embargo, el concesionario podr optar por depreciar ntegramente los bienes materia de la concesin durante el perodo que reste para el vencimiento del plazo de la concesin o de su renovacin, aplicando el mtodo de lnea recta, pudiendo en este caso superar la tasa anual del20% antes indicada. La opcin deber adoptarse en el ejercicio que los bienes materia de la concesin pasan a integrar el activo del concesionario. El ejercicio de la opcin a que se refiere el prrafo anterior, bastar que el concesionario lo comunique a la SUNAT dentro del plazo establecido ara la presentacin de la declaracin jurada anual del Impuesto a la Renta. La opcin as ejercida regir para la depreciacin de los bienes adquiridos en el ejercicio al que corresponde la referida declaracin jurada. La Ley de APPs (Decreto Legislativo 1012) El Decreto Legislativo 1012 conocido como Ley de Apps (asociaciones pblico privadas) es un instrumento legal que tiene por finalidad establecer el marco general de las Asociaciones Pblico Privadas que son modalidades de participacin de la inversin privada en las que se incorpora experiencia, conocimientos, equipos, tecnologa, y se distribuyen riesgos y recursos, preferentemente privados, con el objeto de crear, desarrollar, mejorar, operar o mantener infraestructura pblica o proveer servicios pblicos. Antes de la publicacin de esta norma, la nica modalidad para la participacin del sector privado en servicios pblicos e infraestructura era, por disposicin del propio TUO de concesiones era la concesin. A nivel terico se conocen mltiples modalidades de de participacin del sector privado por la va de las APPs, siendo la concesin la modalidad que implica la mayor transmisin de riesgos al sector privado y la que permite movilizar la mayor cantidad de recursos hacia la implementacin de los proyectos.

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Sin embargo existen modalidades en las que las inversiones por parte del sector privado no llegan a los niveles exigidos en los contratos de concesin pero son instrumentos adecuados para permitir la mejora ed lacalidad de los servicios pblicos. Dentro de estas modalidades se reconoce la familia de los contratos de gestin. Estos contratos entre entidades pblicas y empresas privadas permiten una gran cantidad de diseos contractuales, normalmente orientados a establecer indicadores de mejora en algn servicio pblico se desarrollan en plazos menores al de la concesin. A pesar de la utilidad de estos esquemas, la Ley de las APPs no los ha definido, quedando la tarea pendiente de desarrollar un marco general para la contratacin bajo estos esquemas. Otro aspecto importante de esta norma es haber definido algunos principios generales que deben regir el diseo y la implementacin de las APPs. Entre estos tenemos el valor por el dinero, la necesidad de anlisis costo beneficio, competencia, asignacin adecuada de riesgos y responsabilidad presupuestal. De acuerdo a la Ley de APPs, el principio de valor por el dinero implica que un servicio pblico debe ser suministrado por aquel privado que pueda ofrecer una mayor calidad a un determinado costo o los mismos resultados de calidad a un menor costo. El desarrollo de este principio ha llevado a que el reglamento de la ley de APPs se establezca la metodologa del Comparador Pblico-Privado. Esta metodologa compara el costo neto en valor presente y ajustado por riesgo para el sector pblico, de proveer un proyecto de referencia, y el costo del mismo proyecto ejecutado a travs de una asociacin pblica privada. Su expresin numrica se denomina Valor por Dinero. De acuerdo con el reglamento de la Ley de APPS, dicha metodologa ser establecida en el Manual del Comparador Pblico- Privado, que deba ser aprobado mediante Resolucin Ministerial del Ministerio de Economa y Finanzas, en el plazo de 30 das calendario contados a partir de la publicacin del reglamento. Sin embargo a la fecha, la aplicacin de esta metodologa ha sido materia de sucesivas postergaciones y no ha sido elaborada, por lo que consideramos conveniente su implementacin. Otro principio establecido en la Ley de APPs es que las entidades pblicas deben realizar un anlisis costo beneficio a fin de determinar si la participacin privada en la provisin de la infraestructura pblica o del servicio pblico implica un mayor beneficio neto para la sociedad respecto a si stos fuesen provedos por el Estado a travs de una obra pblica. Asimismo la Ley de APPs establece, como principio rector, que las APPs deben buscar promover la competencia a fin de asegurar eficiencia y menores costos en la provisin de infraestructura y servicios pblicos. El principio de asignacin adecuada de riesgos implica que cada proyecto deber existir una adecuada asignacin de riesgos que deben ser asignados a la parte que puede gestionarlos a menor costo. El aspecto ms importante de la Ley de APPs es el establecimiento de los procedimientos, aprobaciones y opiniones requeridas para el diseo e implementacin de los proyectos de APPs. Estos procedimientos y opiniones son especialmente importantes para el caso de las concesiones cofinanciadas, dado que la implementacin de las mismas implica la utilizacin de recursos pblicos. La Ley establece que en el caso del Gobierno Nacional, los Organismos Promotores de la Inversin Privada deben ser la Agencia de Promocin de la Inversin Privada, PROINVERSION para los proyectos que se le asignen en funcin a su relevancia nacional y los Ministerios a travs de los Comits de Inversin que conformen.

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En el caso de las entidades pblicas correspondientes a los niveles de Gobierno Regional y Local, las facultades del Organismo Promotor de la Inversin Privada se ejercen en forma directa a travs del rgano del Gobierno Regional o Local designado a tales efectos. El rgano mximo de estos Organismos Promotores de la Inversin Privada es el respectivo Consejo Regional o Concejo Municipal. En relacin con la identificacin de los proyectos, la Ley establece que Las entidades pblicas deben identificar los niveles de servicio que se busca alcanzar, a partir de un diagnstico sobre la situacin actual, sealando su importancia en las prioridades nacionales, sectoriales, regionales y locales, segn sea el caso, en el marco de las cuales desarrollan los proyectos de inversin. De acuerdo a lo establecido en la Ley, los proyectos de inversin, a travs de la modalidad de Asociacin Pblico-Privada, que resulten clasificados como autosostenibles deben pasar inmediatamente a la etapa de diseo del proyecto. Se requerir la opinin favorable del Ministerio de Economa y Finanzas en los proyectos que requieran el otorgamiento de garantas, mientras que los proyectos de inversin, a travs de la modalidad de Asociacin Pblico - Privada, que resulten clasificados como cofinanciados deben cumplir con todos los requisitos y procedimientos establecidos en la Ley del Sistema Nacional de Inversin Pblica, la Ley del Sistema Nacional del Endeudamiento y sus modificatorias y dems normas correspondientes. El diseo del proyecto, incluyendo el anlisis de su modalidad de ejecucin deben ser responsabilidad del respectivo Organismo Promotor de la Inversin Privada y contar con la opinin favorable del Ministerio de Economa y Finanzas desde el punto de vista de la responsabilidad fiscal y capacidad presupuestal. Asimismo se establece, con el fin de delimitar claramente el mbito de actuacin de la contralora general en relacin con los proyectos, que el Informe Previo de la Contralora solo podr pronunciarse sobre aquellos aspectos que comprometan el crdito o la capacidad financiera del Estado. En relacin con los estudios previos, la Ley seala que todos los estudios requeridos para la evaluacin de un proyecto de inversin bajo los requisitos exigidos por el Sistema Nacional de Inversin Pblica podrn ser elaborados por una entidad privada, conforme a la normatividad vigente. De esta manera la Ley pretende otorgarle mayor agilidad a la fase de evaluacin de los proyectos. En relacin a las modificaciones que se produzcan a la versin final del contrato de Asociacin Pblico-Privada, en caso que estos impliquen cambios significativos en los parmetros econmicos, incluyendo las garantas establecidas, durante la fase de promocin de la inversin o la implementacin del proyecto de inversin, la Ley requiere la opinin favorable de la entidad pblica competente y del Ministerio de Economa y Finanzas. A su vez, la Ley dispone que los contratos de Asociacin Pblico-Privada debern incluir la va arbitral como mecanismo de solucin de diferencias y debern contener disposiciones que regulen el procedimiento y causales de renegociacin y resolucin de los contratos, incluyendo las reglas sobre cesin de posicin contractual. La Let tambin contempla la aplicacin supletoria de las normas vigentes sobre concesiones de obras de infraestructura y servicios pblicos, tales como el Texto nico Ordenado de las Normas con Rango de Ley que regulan la entrega en Concesin al Sector Privado de las Obras Pblicas de Infraestructura y de Servicios Pblicos, aprobado por el Decreto Supremo N 059-96-PCM y otras normas que resulten aplicables. Otro aspecto de especial relevancia contemplado en la Ley se refiere a las normas establecidas para regular las garantas que el Estado otorga a favor de los proyectos de

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APPs. Asimismo regula los compromisos asumidos por el Estado y establece los lmites cuantitativos a los mismos. Las garantas son clasificadas con Garantas Financieras, que son aquellos aseguramientos de carcter incondicional y de ejecucin inmediata, cuyo otorgamiento y contratacin por el Estado tiene por objeto respaldar las obligaciones del privado, derivadas de prstamos o bonos emitidos para financiar los proyectos de APP, o para respaldar obligaciones de pago del Estado; y en Garantas No Financieras, que son aquellos aseguramientos estipulados en el contrato que se derivan de riesgos propios de un proyecto de APP. Asimismo la Ley clasifica los compromisos que pueden asumir el Estado en relacin con un proyecto de APPs. Los compromisos firmes son las obligaciones a cargo del Estado de pagar al privado una contraprestacin por la realizacin de los actos previstos en el contrato de APP, destinados a la ejecucin de proyectos de infraestructura y/o servicios pblicos que cumplan con los parmetros asociados a la inversin y con los niveles de servicio por parte del privado establecidos en el contrato. La Ley considera como compromisos firmes el pago de cuotas peridicas que tienen como finalidad retribuir la inversin en que incurre el privado, lo que incluye a los certificados que acreditan el pago de esta cuota peridica de manera directa, general, incondicional e irrevocable del Estado. Tambin considera compromisos firmes a las cuotas peridicas que tienen como finalidad retribuir la actividad de explotacin y conservacin en que incurre el inversionista privado para la prestacin del servicio. En cuanto a los compromisos contingentes, la Ley los define como las potenciales obligaciones de pago a cargo del Estado a favor del privado, correspondientes a las garantas que el primero haya otorgado a fin de mejorar el perfil de riesgo del proyecto e incentivar la participacin privada. Para fines de registro se tomar en cuenta slo los compromisos contingentes cuantificables. Asimismo, con la finalidad de gestionar los riesgos financieros pblicos derivados de las garantas y compromisos asumidos por el Estado en las asociaciones pblicas privadas, la Ley dispone que sea el Ministerio de Economa y Finanzas quien emita las normas correspondientes para el adecuado registro de los compromisos firmes y contingentes cuantificables, las garantas y dems instrumentos conexos y colaterales, as como de los ingresos derivados de los proyectos ejecutados bajo las modalidades de APP. A fin de establecer un lmite cuantitativo a las garantas y compromisos asumidos, la Ley dispone que el stock acumulado por los compromisos firmes y contingentes cuantificables, netos de ingresos, asumidos por el Sector Pblico No Financiero en los contratos de APP calculado a valor presente, no podr exceder de 7% del Producto Bruto Interno, sealando a su vez que este lmite podr ser revisado cada tres aos, pudiendo ser modificado mediante Decreto Supremo refrendado por el Ministro de Economa y Finanzas, teniendo en cuenta los requerimientos de infraestructura y servicios pblicos en el pas y el impacto de los compromisos sobre la sostenibilidad de las finanzas pblicas. Por otro lado, la Ley de APPs regula el procedimiento para las iniciativas privadas que pueden ser presentadas por el sector privado en relacin con proyectos de inversin en activos, empresas, servicios, obras pblicas de infraestructura y de servicio pblico. La Ley de APPs establ