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CAPTULO 3

Instrucciones para Uso de Indice de Captulo N 3:


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Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

CAPITULO 3
EVALUACIN DE LA FLOTA DE CAMIONES Y PALAS 3.1 Redes Bsicas de Transporte La Figura 3.1, muestra una simple red de transporte en una mina a rajo abierto. Comenzando en la chancadora, la ruta conduce hacia afuera y hacia adentro del rajo. Generalmente, el trfico corre en ambas direcciones y est compuesto tanto de camiones de carga como de varios tipos de vehculos de servicio. Debido a su gran tamao, los camiones de carga no estn autorizados a pasarse uno al otro durante el recorrido. La flota contiene usualmente camiones de diferentes caractersticas, con las unidades ms lentas, que disminuyen el rendimiento general de la flota. Durante su descenso por la rampa de acceso, los camiones encuentran desvos conducentes a los distintos bancos de trabajo. Estas rutas se desvan a su vez hacia las distintas posiciones que la pala cargadora ocupa en un cierto banco. La decisin respecto a qu desvo tomar, se puede controlar de varias maneras. La ms simple de ellas, es la de fijar el recorrido de un cierto camin, indicndole al operador, al comienzo de cada turno de trabajo, la pala a la cual deber proceder. Otros mtodos utilizan un despachante, el cual a travs de una radio, asigna recorridos a los camiones cuando stos llegan a un desvo, como as tambin por medio de sistemas de despacho computarizados. Una vez en la zona de la pala y de haber otros esperando a ser cargados, el camin entra en lnea de espera. Existen mtodos, como el de double back up (doble reverso) tendientes a minimizar el tiempo entre cargas (spotting times). Una vez completada la carga del camin, ste mismo procede por la ruta hacia el destino indicado, usualmente la chancadora, la pila de escombros o la pila de lixiviado. El camin avanzar ms lentamente cuando suba la rampa cargado de material. El tiempo de cada ciclo de un camin depender, entre otras cosas, de las esperas requeridas en los puntos de carga y descarga, de interferencias con vehculos ms lentos durante el recorrido (los cuales no pueden ser pasados) y de la velocidad a la que los distintos conductores proceden bajo variadas condiciones. Los tiempos de carga a camin son en funcin de las condiciones de fragmentacin resultante, de la necesidad de reposicionamiento de la pala, etc. Como resultado, los tiempos del ciclo de transporte exhiben una cierta dispersin que hace necesaria la determinacin estadstica del valor medio de los tiempos de carga y transporte con el fin de poder estimar el volumen de produccin para cada turno. La descarga de la roca mineralizada, generalmente en la chancadora, suele ser uno de los puntos de mayor tiempo de espera para el camin. En muchas ocasiones, la chancadora suele trabarse por rocas de excesivo tamao, parando la operacin de descarga hasta que

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el problema haya sido solucionado. Al ser la chancadora utilizada por todos los camiones transportando mineral, una falla de la misma, ser mucho ms seria que de producirse en una de las varias palas en operacin. Los procedimientos utilizados para reabastecer de combustible a los camiones, para los cambios de turno y para los almuerzos, afectan la eficiencia general de la operacin como tambin lo hacen aqullos establecidos para el programa regular de mantenimiento, roturas inesperadas de equipo y disponibilidad de repuestos. Las grandes minas a rajo abierto, suelen tener ms de 50 camiones y 10 palas en la operacin, generalmente de varias marcas o modelos. La prediccin de los rendimientos de un sistema tan complejo mediante clculos manuales, utilizando los tiempos promedios del ciclo de carga, transporte y descarga, resulta sumamente difcil. Por ejemplo, de querer aumentar la produccin en un 25%, se tiene al alcance varias alternativas, entre ellas la de incorporar ms camiones y palas, las que posiblemente tengan distintos rendimientos de las unidades existentes, y otra mediante adiciones a la planta de chancado. Obtener la alternativa de menor costo es una tarea tan importante como compleja. La manera ms efectiva de analizar la interaccin entre palas y camiones es mediante el uso de modelos de simulacin de redes. 3.2 Modelos de simulacin basados en estudios de tiempos La Figura 3.2, muestra un simple circuito de transporte y tpicos histogramas de frecuencia vs. tiempo para las etapas de transporte, carga y descarga. Esta informacin de tiempos puede ser obtenida ya sea por observadores cronometrando los tiempos o bien como sucede en las grandes operaciones modernas, controlando el sistema de despacho de camiones mediante el uso de sistemas telemtricos o de GPS. Los tiempos de cada operacin son registrados independientemente. Por ejemplo, se registra el tiempo requerido por una cierta unidad para recorrer una cierta distancia del trayecto cuando no es interferida por unidades ms lentas. La interferencia entre unidades rpidas y lentas, los tiempos de espera, etc., son considerados en el proceso de simulacin del modelo. Los tiempos de transporte para cada tipo de camin, cargado y descargado, son requeridos para cada tramo de la ruta. Similarmente, los tiempos de carga y descarga, son requeridos para cada tipo de camin para las distintas palas y puntos de descarga. Durante el proceso de simulacin, los camiones son circulados por la red de transporte de acuerdo a una serie de normas tales como la asignacin de palas. Cuando un camin entra en un cierto segmento de la red, se le asigna un tiempo de transporte aleatorio basado en la informacin obtenida durante el estudio de tiempos. Esta tcnica es conocida con el nombre de Simulacin de Monte Carlo, debido a la forma aleatoria en que la informacin es seleccionada. Generando, entonces, al azar un nmero comprendido entre 0 y 100, el tiempo a utilizar, se determina leyendo horizontalmente desde el eje vertical de frecuencias acumuladas hasta la curva de distribucin y bajando hacia el eje horizontal de tiempos.

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Aunque es posible hacer el clculo de la simulacin manualmente, ello demandara mucho tiempo y carece de sentido en esta era de computadores personales. No obstante, lo menciono con el propsito de enfatizar que el procedimiento de simulacin es en s una tcnica simple y poco sofisticada. El rol del computador es el de ser una mquina muy eficiente para procesar nmeros. El proceso de simulacin no incluye elementos tericos, tan slo estamos moviendo camiones a lo largo de la red, de acuerdo a reglas preestablecidas y a rendimientos observados para las distintas unidades en operacin. Un buen programa de simulacin, realizar los clculos rpida y econmicamente, manteniendo un registro de la informacin resultante del proceso. La Figura 3.3, muestra las estadsticas de produccin para una pala durante la simulacin de un turno de 8 horas. Se observa a medida que se incrementa el nmero de camiones, la produccin aumenta al principio en forma lineal y luego decae a medida que un exceso de camiones es asignado a la pala. Las condiciones de excavacin (fragmentacin) tienen mucha influencia en los resultados. Dichas condiciones fueron clasificadas por los ingenieros que manualmente coleccionaron los datos del estudio de tiempos. Es evidente que lo primero que se debe hacer es eliminar las escasas condiciones de excavacin mediante el mejoramiento de la fragmentacin, aunque ello no es fcil de conseguir al corto plazo. Existe un obvio trueque o intercambio econmico de asignarse ms camiones a una cierta pala, por un lado aumenta la produccin y, por el otro, aumentan los costos unitarios de operacin. Los costos de capital y personal operario, son factores muy significativos en la operacin de camiones de carga. La simulacin basada en estudios de tiempos tiene ciertas desventajas relacionadas con las condiciones y configuracin de la red de transporte. Los estudios de simulacin pueden ser tiles cuando se selecciona equipo para una mina nueva, no obstante, al no existir informacin directa de estudios de tiempos, se deber recurrir a estimaciones basadas en experiencias extradas de otros lugares. La configuracin de la red de transporte, tiende a cambiar con frecuencia. La mantencin actualizada de los datos demandara mucho tiempo y sera poco prctica de hacerse la misma manualmente. Es preferible estimar los tiempos de transporte mediante un proceso de clculo que permita mantener la capacidad de seleccionar los tiempos en forma aleatoria a partir de histogramas reales. Ello se ver en la siguiente seccin. 3.3 Modelos de simulacin basados en clculos de rendimiento La velocidad de un camin desplazndose a lo largo de un tramo de la red de transporte puede calcularse conociendo la fuerza rimpull generada por el camin en funcin de la velocidad. Dicha fuerza, acta en direccin paralela a la superficie de la ruta generada por la potencia de traccin del motor durante la aceleracin o la capacidad de frenado de los frenos durante la desaceleracin. Figuras 3.4A y B, son grficos de rendimiento correspondientes a un camin Titan T2000 fabricado por Marathon LeTourneau. El camin es propulsado por motores elctricos en las ruedas, alimentados por un motor diesel. Su capacidad de carga es de

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200 toneladas cortas (182 metros cbicos). Durante tramos descendentes los motores elctricos actan como generadores, alimentado a travs de una serie de bancos resistores que le permiten actuar como frenos dinmicos. El camin cuenta tambin con un sistema de frenos convencional usado generalmente para controlar la unidad a bajas velocidades cuando el sistema dinmico no se encuentra disponible. Por encima de la velocidad mxima recomendada, el sistema de frenos dinmico puede dejar de funcionar, debido a la limitada capacidad de los bancos resistores, resultando en una situacin incontrolable. El grfico superior, muestra la fuerza de desaceleracin disponible en funcin de la velocidad del camin durante el frenado. Dicho grfico, es normalmente utilizado para determinar la velocidad mxima a la cual el camin puede avanzar en rampas descendentes manteniendo su capacidad de frenado mediante el uso del sistema dinmico de frenos. El grfico inferior, muestra la fuerza rimpull disponible en funcin de la velocidad del camin durante perodos de aceleracin. Dicho grfico, es normalmente utilizado para determinar la velocidad mxima estable que el camin puede sostener cuando avanza cargado en rampas ascendentes. Antes de examinar estos grficos ms detalladamente, analicemos el significado de los siguientes trminos: Pendiente de la ruta: Es la diferencia en elevacin del eje central de la ruta expresado como porcentaje de la distancia horizontal a lo largo de mismo eje. Por ejemplo, una pendiente de -10%, representa una cada vertical de 10 metros en 100 metros horizontales. Resistencia a la rodadura: La friccin entre las cubiertas y la superficie de la ruta actan en oposicin al movimiento del camin. La Tabla 3.1, lista valores de resistencias a la rodadura expresados como porcentaje equivalente de la pendiente de la ruta de transporte. La razn por la cual se la expresa como porcentaje equivalente de la pendiente de al ruta de transporte es para poder sumarla (en pendientes positivas) o restarla (en pendientes negativas) de la pendiente actual de la ruta y poder determinar la resistencia total de la misma. Como se muestra en la Figura 3.4, la resistencia total se utiliza tanto en los grficos de frenado dinmico como en los de rendimiento. La equivalencia de los porcentajes de resistencia a la rodadura y de pendiente, se explica a continuacin. Consideremos un camin pesando 100.000 unidades estacionado en una superficie horizontal. Un tractor acoplado al camin requiere de una fuerza de 2.000 unidades para moverlo y vencer las fuerzas de resistencia entre las cubiertas y la ruta. La resistencia a la rodadura es del 2%. Si el mismo camin estuviese estacionado sobre una ruta inclinada del 2%, la fuerza descendente, actuando sobre l mismo por efectos gravitacionales, tendr tambin un valor similar a las 2.000 unidades. (La fuerza gravitacional exacta ser 100.000 x sen (arc tg 0,02) = 1.999,6 unidades. Siendo los valores de la tangente y el seno muy similares para ngulos pequeos, la fuerza que acta en direccin paralela a la superficie de la ruta, es aproximadamente igual al producto del peso del camin

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multiplicado por la pendiente equivalente (tg). Por lo tanto, un incremento de pendiente del 2% es equivalente a un incremento del 2% en la resistencia a la rodadura. Un camin que circula hacia arriba por una pendiente del 10% sobre una superficie con una resistencia a la rodadura del 2%, deber superar una resistencia total del 12%. Un camin que circula en bajada por una pendiente del 10% con una resistencia a la rodadura del 2%, deber suministrar una fuerza resistora (de frenado) del 8% del peso del camin para evitar que l mismo se acelere. Peso bruto del vehculo (PB): es el peso del camin descargado. Para el T-2000, es de 273.000 libras (181.818 kg). Peso neto del vehculo (PN): es el peso del camin cargado a mximo, siendo de 673.000 libras (305.909 kg) para el modelo T-2000. Fuerza: (Figura 3.4, ejes verticales en ambos grficos). Nos referiremos a ellas como las fuerzas de retardo y rimpull. El uso de los grficos se explica claramente en la Figura 3.4. Como ejemplo, supongamos un camin cargado al mximo, circulando en rampa descendente con pendiente del 10% y con una resistencia a la rodadura del 2%. Trazando una recta a partir de la escala de pesos del vehculo (673.000 libras, 305.909 kg) hasta la escala de resistencia total, es posible determinar la fuerza de frenado requerida (53.840 libras, 24.390 kg), siempre y cuando el lector tenga visin perfecta. Se hace notar que el valor determinado es igual al peso multiplicado por la resistencia total (673.000 x 0.12 = 53.840). Leyendo horizontalmente desde la escala de fuerza hasta la curva y luego hacia abajo hasta el eje de velocidad, se determina una velocidad de 22 millas/hr (35 km/hr). Esta es la velocidad mxima a la cual el camin puede desplazarse cargado rampa abajo y mantener una capacidad suficiente de frenado dinmico para prevenir que l mismo se acelere. La Figura 3.5A, es un diagrama que muestra el camin circulando rampa abajo para las condiciones del ejemplo desarrollado. Para una pendiente equivalente del 8%, podemos calcular que la resistencia de la pendiente, es decir, la componente del peso del vehculo actuando rampa abajo, es de 53.840 libras (24.390 kg). Este valor es el mismo al de la fuerza de frenado obtenida del grfico. Se hace notar que las relaciones entre el peso, resistencia total y fuerza para los grficos de frenado y rendimiento, son idnticas (Figura 3.4). El eje vertical de fuerzas de estos grficos representa simplemente la componente gravitacional de la fuerza (ajustada por resistencia a la rodadura) que es necesaria superar para alterar la velocidad del vehculo. Las curvas en s representan la capacidad de generar fuerza del camin en funcin de la velocidad del mismo. En el caso del grfico de retardo, la curva representa la capacidad del sistema de frenos. A altas velocidades, la fuerza disponible disminuye

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proporcionalmente a la capacidad del sistema de absorber energa en la forma de calor. Los grficos de rendimiento, representan la capacidad del camin para desarrollar fuerza rimpull, la cual decrece con el aumento de velocidad. La Figura 3.5B, es similar a la anterior, pero con el camin circulando en rampa ascendente. La resistencia total es ahora del 12%. El grfico de rendimiento indica una fuerza rimpull necesaria de 80.760 libras (36.633 kg). Como pudimos ver anteriormente, este valor representa el peso del vehculo multiplicado por la tangente de la pendiente equivalente. Leyendo horizontalmente desde dicho valor de fuerza hasta la curva de rendimiento y hacia abajo hasta el eje de velocidades, se determina un valor de 6 millas/hr (9,5 km/hr). A velocidades menores a dicho valor, la fuerza rimpull ser mayor que la necesaria y el camin acelerar. La velocidad indicada representa la mxima velocidad (en estado estable) a la cual el camin puede circular rampa arriba en la pendiente supuesta en el ejemplo. Las ecuaciones bsicas de movimiento pueden utilizarse con los grficos dados para estudiar el desplazamiento de los camiones. Estas ecuaciones son las siguientes:

v = v0 + at s = v0 t + at2 v2 = v02 + 2 as
donde,

v s t a

es la velocidad es la distancia es el tiempo es la aceleracin

La Tabla 3.1, lista valores tpicos de resistencia a la rodadura para distintos tipos de superficies. Las tres primeras columnas de la Tabla 3.2A, listan las fuerzas rimpull y de retardo en funcin de la velocidad del camin modelo Titan 2000. Estos datos de rendimiento son extrados directamente de la Figura 3.4, la cual indica los rendimientos de frenado y potencia especificados por el fabricante. Digitalizando la informacin grfica presentada en la Figura 3.4, se puede entonces utilizar una planilla de clculo para generar una tabla de referencia como la Tabla 3.2A. Para una velocidad dada, las fuerzas de rimpull y retardo disponibles pueden ser inmediatamente determinadas. La fuerza rimpull definida por el grfico de rendimiento representa la fuerza, suministrada por el motor, que acta a lo largo de la ruta para propulsar el camin. Utilizamos esta fuerza para calcular la aceleracin del camin cuando se suministra potencia a la transmisin.

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La fuerza del sistema dinmico de frenado dada por el grfico de rendimiento, representa la fuerza suministrada por el sistema de frenos que acta a lo largo de la superficie de la ruta para frenar el camin. Utilizamos esta fuerza para calcular la desaceleracin del camin cuando se aplican los frenos. Estas fuerzas, utilizadas para calcular aceleracin y desaceleracin, nos permiten analizar los movimientos del camin mediante las ecuaciones bsicas de movimiento. Las Tablas 3.2A hasta 3.2D, listan los datos para fuerzas rimpull y de retardo, empleando un incremento de tiempo de 1.0 mph. Estos nmeros representan los datos de un grfico de rendimiento presentados en forma digital en Figura 3.4. Se supone una resistencia a la rodadura de 1.5% para todos los casos. Las Tablas 3.2A y B, incluyen las fuerzas calculadas para frenado y propulsin, una pendiente de camino de 0%, con el camin cargado y descargado respectivamente. Las Tablas 3.2C y D, son similares, pero con una pendiente del 10%. Si utilizamos como ejemplo las condiciones definidas en la Tabla 3.2A, para una velocidad de cero, la fuerza de propulsin disponible es de 160.000 libras - 0.015 * 673.000 libras = 149.905 libras. La fuerza de frenado disponible es de 185.000 libras + 0.015 * 673.000 libras = 195.095 libras. Con el camin cargado en una ruta con pendiente del 10%, como es el caso indicado en la Tabla 3.2C, la fuerza de propulsin disponible es de 160.000 libras - 0.115 * 673.000 libras = 82.605 libras. La fuerza de frenado disponible es de 185.000 libras - 0.085 * 673.000 libras = 127.795 libras. Con el camin descargado en una ruta con pendiente del 10%, como es el caso indicado en la Tabla 3.2D, la fuerza de propulsin disponible es de 160.000 libras - 0.115 * 273.000 libras = 128.605 libras. La fuerza de frenado disponible es de 185.000 libras 0.085 * 273.000 libras = 161.795 libras. Desde Tablas 3.3 hasta 3.10, se dan ejemplos de estudios de movimientos de una camin Titan 2000 bajo una variedad de condiciones. En Tabla 3.3, el camin cargado acelera en una pendiente de 0% hasta alcanzar una velocidad mxima en 30 segundos. Cuando el camin est descargado, alcanza su velocidad mxima bajo las mismas condiciones en 9 segundos (Tabla 3.4). El camin puede detenerse de una velocidad de 40 kph, circulando cargado en una pendiente de 0% en 9 segundos mientras se desplaza 59 mts. (Tabla 3.5). El camin puede acelerar, circulando descargado en una pendiente del 10%, con una velocidad constante de 32 kph en 20 segundos. Cuando el camin est lleno, acelera a 13 kph en 10 segundos (Tablas 3.6 y 3.7).

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El camin puede acelerar, circulando cargado en una pendiente de 8%, con una velocidad estable de 0 a 16 kph en 14 segundos (Tabla 3.8). Tablas 3.9 y 3.10 muestran los datos para un camin cargado frenado en una pendiente cuesta abajo del 10%. De una velocidad inicial de 32 kph, el camin se detiene en 38 segundos al desplazarse 210 mts. De una velocidad de 40 kph, no existe una fuerza suficiente del sistema dinmico de frenos como para desacelerar el camin. 3.4 Los tiempos de ciclo del camin y la compatibilidad de equipos El tiempo de ciclo de un camin, se refiere al tiempo promedio requerido por el camin en recorrer un circuito. El factor de compatibilidad (match factor), representa el nmero ideal de camiones asignados a una pala. Este equivale al tiempo de ciclo total dividido por el tiempo de carga promedio. El tiempo de ciclo para cada viaje, se ve afectado por los tiempos de espera en los puntos de carga y descarga y, adems, por interferencias con vehculos ms lentos durante el recorrido, los cuales no pueden ser pasados, y de la velocidad a la que los distintos conductores proceden bajo variadas condiciones. Los tiempos de carga en la pala, son a menudo, sumamente variables, debido a las condiciones de fragmentacin resultantes, la necesidad de reposicionamiento de la pala, etc. Los puntos de descarga, generalmente en la chancadora, suelen ser uno de los puntos de mayor tiempo de espera para el camin. En muchas ocasiones, la chancadora suele trabarse por rocas de excesivo tamao, parando la operacin de descarga hasta que el problema haya sido solucionado. Al ser la chancadora utilizada por todos los camiones que transportan mineral, una falla de la misma, ser mucho ms seria que de producirse en una de las varias palas en operacin. El resultado final, ser que los tiempos de ciclo de transporte, exhiben cierta dispersin. Una consecuencia de esto es que no es posible predecir de manera precisa la generacin de turnos con slo tener conocimiento del ciclo de camiones y los tiempos de carga. 3.4.1 Ejemplo 3.1 La Figura 3.6 ilustra una simple red de transporte utilizada en este ejemplo. Se ubica una excavadora en Punto A. La distancia desde la pala hasta la rampa principal (Punto B) es 300 mts. con una pendiente de 0%. La distancia de desplazamiento rampa arriba hasta la salida del pit (Punto C) es de 750 mts. con una pendiente de 10%. La distancia de desplazamiento desde la salida del pit hasta la chancadora (Punto D) es de 1000 mts. nivel. La resistencia a la rodadura para todos los segmentos del camino es de 1.5%. Los tiempos promedio de carga y descarga son de 200 y 100 segundos respectivamente. La velocidad mxima permitida del camin es de 48 kph. Cuando el camin se desplaza rampa abajo, la velocidad mxima es de 40 kph. El tiempo entre cargas promedio del camin en la pala es de 30 segundos.

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Tablas 3.11A hasta 3.11E, ilustran la forma en que se calculan los tiempos de desplazamiento para cada uno de los segmentos del camino. Para comenzar el ciclo (Tabla 3.11A), el camin abandona la pala cargada con una velocidad inicial de cero. El camin acelera y, despus de 32 segundos, llega a la entrada de la rampa principal. De manera coincidente, el camin alcanza el lmite de velocidad de 48 kph en el mismo tiempo. El camin entra a la rampa principal cuesta arriba a 48 kph (Tabla 3.11B). El motor no es capaz de mantener la velocidad de 48 kph. Con una potencia mxima, el camin comienza a desacelerar de manera gradual hasta llegar a 13 kph despus de 32 segundos. Esta es la velocidad estable y constante que puede mantener el motor bajo estas condiciones. La distancia remanente es recorrida con esta velocidad y despus de 188 segundos, el camin llega al Punto C, desplazndose a 13 kph (Tabla 3.11C). Ahora, el camin se encuentra en pendiente horizontal y acelera en 30 segundos hasta alcanzar la velocidad lmite. El camin deber desacelerar hasta detenerse al final del camino. Para determinar el tiempo requerido para detenerse, se aplican los frenos y podemos ver que el tiempo requerido es de 13 segundos al desplazarse 99 mts. Le permitimos al camin desplazarse con una velocidad mxima para entrar a 99 mts. al final de la rampa y luego aplicar los frenos. El tiempo total para este segmento es de 88.5 segundos. Despus de descargar en la chancadora, el camin abandona Punto D, descargado, y acelera hasta alcanzar una velocidad mxima en 9 segundos. El camin deber desacelerar hasta 40 kph antes de entrar rampa abajo (Punto C). Esto requiere de 3 segundos. El tiempo total para este camino es de 78 segundos. El camin se desplaza por la rampa principal cuesta abajo con una velocidad constante de 40 kph, requiriendo 68 segundos. Finalmente, el camin acelera hasta alcanzar la velocidad lmite de 48 kph despus de haber abandonado la rampa principal (Tabla 3.11E), y comienza a frenar a medida que se aproxima a la pala para detenerse. El tiempo total es de 26 segundos. Tabla 3.12 es un resumen de los resultados para Ejemplo 3.1. El tiempo de ciclo total, incluyendo el tiempo entre cargas, tiempo de carga, tiempo de descarga, es de 811 segundos. El factor de compatibilidad resultante entre la pala y los camiones, es de 3.53. De acuerdo a lo indicado en Tabla 3.12, esta es una mala combinacin de circunstancias, por lo que deberamos modificar los parmetros en caso que sea posible.

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder 3.4.2 Factores que controlan la velocidad del camin

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La velocidad del camin, depender de numerosos factores. Las caractersticas de rendimiento del motor y el sistema de frenos, la pendiente y la resistencia a la rodadura del camino, son los parmetros ms importantes. La mayor parte de las operaciones establecern lmites de velocidad en variadas situaciones, a fin de asegurar las condiciones operacionales. El trasladarse pendiente abajo y cargado o aquellas intersecciones de caminos, son ejemplos de reas en las cuales es necesario disminuir la velocidad. La pendiente del camino, la resistencia a la rodadura de la superficie del camino, y las condiciones climticas, incluyendo la visibilidad, resultan ser factores importantes. La velocidad a la que los distintos conductores proceden bajo variadas condiciones, es un aspecto fundamental. 3.4.3 Los tiempos de ciclo del camin y el factor de compatibilidad El tiempo de ciclo de un camin, se refiere al tiempo promedio requerido por el camin en recorrer un circuito, de acuerdo a lo mostrado en Figura 3.1. El match factor o factor de compatibilidad, representa el nmero ideal de camiones que se deberan asignar a una pala. Este equivale al tiempo de ciclo total dividido por el tiempo de carga y los tiempos entre cargas promedio. El tiempo de ciclo para cada viaje, se ve afectado por los tiempos de espera en los puntos de carga y descarga y, adems, por interferencias con vehculos ms lentos durante el recorrido, los cuales no pueden ser pasados, y la congestin general del trfico. Los tiempos de carga en la pala, son a menudo, sumamente variables, debido a las condiciones de fragmentacin resultantes, la necesidad de reposicionamiento de la pala, etc. Los puntos de descarga, generalmente en la chancadora, suelen ser uno de los puntos de mayor tiempo de espera para el camin. En muchas ocasiones, la chancadora suele trabarse por rocas de excesivo tamao, parando la operacin de descarga hasta que el problema haya sido solucionado. Al ser la chancadora utilizada por todos los camiones transportando mineral, una falla de la misma, ser mucho ms seria que de producirse en una de las varias palas en operacin. Los procedimientos utilizados para reabastecer de combustible a los camiones, para los cambios de turno y los almuerzos, afectan la eficiencia general de la operacin como tambin lo hacen aqullos establecidos para el programa regular de mantenimiento, roturas inesperadas de equipo y disponibilidad de repuestos. Cuando los cambios de turno y las horas de almuerzo se dan en un lugar y hora coincidente, se produce una aglomeracin de camiones y disminuye la eficiencia del sistema. 3.4.4 La modelacin con informacin de tiempo real Los modernos sistemas de despacho computacionales, incluyendo la tecnologa GPS, llevan un registro de los movimientos de cada vehculo y crean una base de datos referida

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al tiempo real de los movimientos de la flota de transporte. Esto podra proporcionar un mtodo habilitado para actualizar el modelo basado en las ubicaciones actuales de las palas, las condiciones de cada camino, etc. Dicho sistema, obtiene esta informacin a partir de las veces en que cada camin pasa por faroles electrnicos durante su trayecto y a partir de otro tipo de comunicaciones por medio del conductor y el capataz de turno. Sera necesario para este tipo de sistema, identificar todos aquellos atrasos, como por ejemplo, si es que un camin se atrasa debido a un accidente en el camino. Los tiempos de ciclo sin interferencia son requeridos por los modelos de simulacin. Segn mis observaciones, estos sistemas no se han desarrollado lo suficientemente como para obtener de manera fcil informacin sobre el tiempo real y, de esta forma, ser capaz de predecir los requerimientos futuros de la flota de camiones. 3.4.5 Evaluacin de la flota utilizando la simulacin La determinacin del nmero requerido de camiones y palas, dentro de lo que concierne a los objetivos de produccin, resulta ser un aspecto importante para cualquier plan minero, incluyendo el comienzo de nueva operacin y durante la planificacin de proyectos futuros. En ambas situaciones, la informacin sobre los datos de tiempo real, no se encuentra disponible, los clculos para las curvas de rendimiento modificadas por las reglas de sentido comn existentes y la incorporacin de elementos, como es el azar, en los tiempos de carga y descarga, entregan el mejor mtodo. Los estudios sobre simulacin, se pueden utilizar en la evaluacin de adiciones propuestas a la flota tal como la incorporacin de un sistema computarizado de despacho de camiones o agregando nuevos camiones a la flota, los cuales cuentan con diferentes caractersticas de rendimiento. Se presentarn ejemplos de estos estudios en las siguientes secciones. 3.5 EL SISTEMA DE SIMULACION PIT-S La modelacin de las redes de caminos en una mina a rajo abierto, utilizando la simulacin, se ha empleado extensamente durante muchos aos (Calder & Waring, 1965), (Calder & Bauer, 1973), (Chick, 1980) y (Fytas & Calder, 1984). Estos modelos han sido desarrollados en una variedad de formas, incluyendo los datos del estudio de tiempos, un clculo basado en las curvas de rendimiento de fabricantes y los datos en tiempo real generados por los sistemas computarizados de despacho de camiones. Se han realizado descripciones bien fundamentadas en relacin a estas metodologas, pero no se tratarn en este captulo. Figura 3.7 es un ejemplo de un diagrama de redes de caminos tal como se podra apreciar en una pantalla de computador. El diagrama ilustra la red de transporte de manera dinmica, mostrando los movimientos de cada camin en celdas. Dichas celdas ilustran el nmero de camiones cargados y descargados para cada camino, la mquina cargadora, la chancadora y el botadero, los cuales se actualizan cada vez que el camin entra en movimiento desde una entidad hasta otra.

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder 3.5.1 Sistema de control con archivos

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La geometra de la red de transporte, y gran parte de los parmetros que controlan los movimientos de los camiones, tales como la resistencia a la rodadura, pendiente, longitud, lmites de velocidad, tiempos de carga y descarga, son almacenados en una serie de archivos que pueden ser editados por el usuario. El programa escribe dos archivos para revisin, registrndose todos los movimientos del camin, para finalmente obtener un archivo resumen en la pantalla. El programa simula ahora un turno de 8 horas, utilizando un incremento de tiempo de 1 segundo (28.000 segundos). Al hacer correr el programa de simulacin, aparece una opcin para cerrar cualquiera de las entidades cargadoras que estn corriendo en ese momento. Todo esto, y en combinacin con la capacidad de cambiar las distancias de los caminos, etc., por medio de la edicin de archivos, es posible obtener una variedad de situaciones sin tener la necesidad de crear una nueva red de caminos todo el tiempo. El programa aplica varias reglas relativas a las velocidades de los camiones, como por ejemplo, la situacin en que el camin que va saliendo de un camino conectado a un cargador, una chancadora o un botadero, debe tener una velocidad de salida igual a 0. El camin comenzar a desacelerar a cierta distancia antes de llegar al final del camino, por lo tanto, ese rango de desaceleracin no superar los lmites preestablecidos. Un camin ms rpido, una vez alcanzando a otra unidad en la ruta, requerir mantenerse a una distancia de 50 pies delante del camin y no se le dejar pasar. 3.5.2 Resultados del estudio de simulacin La Tabla 3.13, es un resumen de los resultados del programa de caminos y camiones, los cuales se muestran en la pantalla al final del programa. Se indica, para el caso de cada camin, el tiempo de espera acumulativo, el tiempo en porcentaje del trayecto rampa arriba cargado y descargado, y rampa abajo cargado y descargado, el tiempo en porcentaje en cargar y en descargar, el tiempo en porcentaje requerido durante otro tipo de actividades, el costo operacional por hora, el nmero de veces en que se carga cada camin y costo por carga. Abajo, aparece una lnea impresa, la cual indica en nmero total de cargas reales y el costo en palas y camiones por carga. Las suposiciones relativas a los costos en las que se basan estos clculos, se muestran en la Tabla 3.14. 3.5.3 Atrasos operacionales Al inicio de cada turno, se estima un atraso de 600 segundos en inspeccionar camiones, seguidos de intervalos de 10 segundos en que el camin abandona la chancadora. Los cargadores, las chancadoras y los botaderos dejan de operar durante 20 minutos para los almuerzos y entre 13,800 a 15,000 segundos para los cambios de turno. Los camiones deberan continuar hacia la planta ms cercana y quedarse all hasta que el cargador o cualquier otra entidad se cierre, para luego ubicarse al final de la fila de camiones en espera. Los cargadores, las chancadoras y los botaderos se mantienen cerrados por hasta 27,600 segundos, 20 minutos antes de finalizar el turno. Los camiones continuan operando hasta permanecer en una planta cerrada. Es posible que ocurran algunas fallas o panas durante los cambios de turno para cada cargador y chancadora. La hora y

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duracin de este tipo de situaciones, se ven afectadas por el nmero seleccionado al azar al inicio del programa y los cuales son mostrados en la pantalla. Los camiones no fallan. Se supone que se cuenta con una cantidad suficiente como para reemplazar a cualquier camin que falle. El tiempo ocupado por el camin en caso de espera en una planta determinada, debido a una falla o pana, es registrado como otros dentro del informe resumen de camiones, de la misma forma en que se consideran los cambios de turno, horas de almuerzos y atrasos entre turnos. 3.5.4 Despacho de camiones Este programa cuenta con una planta para el despacho automtico y fijo de camiones. Si es automtico, el tiempo se calcula para que el camin viaje por todas las rutas alternativas y regrese cargado al punto de destino. Se incluye el efecto del trfico en los prximos caminos, en los camiones anteriores y en los cargadores, a medida que stos experimentan cierto atraso de mantencin. Luego, el camin es despachado hacia una de las rutas mostrando un tiempo de ciclo mnimo. En condiciones estables, el camin siempre debera ser cargado por la pala asignada. 3.6 ESTUDIOS DE CASOS CON PIT-S El uso del programa, ahora ser demostrado bajo tres situaciones, que se indican a continuacin: comparando los sistemas de despacho de camiones tanto automtico como fijo estudiando el efecto de combinar camiones cuyas caractersticas de rendimiento sean diferentes y encontrndose en la misma red mediante la estimacin de los match factors dentro de la red de caminos En todos los casos, se ha utilizado el camin tpico de 200 toneladas propulsado por motores elctricos en las ruedas. 3.6.1 Sistemas de despacho automatizados vs. fijos

Para este estudio, se utiliz un pit de aproximadamente 200 mts. de profundidad y que opera con cuatro palas y dos chancadoras. Dos de las palas se encuentran ubicadas a 100 metros bajo las otras. La chancadora se ubica aproximadamente 700 mts. desde la entrada al pit. Los tiempos promedio en cargar y descargar son de 200 y 60 segundos, respectivamente. El tamao de la flota cambi de 4 a 36 camiones, tal como se puede apreciar en Figuras 3.8A y B. Este estudio es una comparacin entre el sistema de despacho automtico versus el asignamiento fijo de camiones. Se presentan los resultados en Figuras 3.8A y B, en donde se compara el nmero de cargas generadas y el costo por carga, respectivamente. Los resultados indican que cuando las asignaciones de los camiones son completamente compatibles a la capacidad de la pala, las ganancias en

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productividad en cuanto a la cantidad del sistema automatizado es aproximadamente un 2% y los costos operacionales para los dos tipos de sistemas, son relativamente iguales. En algunas situaciones en que la pala carece de cierto nmero de camiones, se da una importante ventaja respecto del sistema de despacho automtico. Sera bueno observar que estos sistemas automatizados s proporcionan informaciones estadsticas muy tiles de acuerdo a los aspectos claves de la operacin de la flota. Asimismo, debido a la existencia de estos sistemas de despacho automatizados y a todos aquellos supervisores que estudian las acciones de los conductores de camiones ms cercanamente, el incremento actual de porcentajes, podra ser mayor al que se menciona aqu. 3.6.2 La flota combinada de camiones

Este estudio utiliza la misma red de caminos que en el ejemplo anterior. Una flota de 20 camiones con caractersticas de rendimiento normales, se encuentran operando con 4 palas, para entregar estadsticas del caso base. A fin de simular la operacin de una flota de camiones con caractersticas de rendimiento combinadas, se encuentra en operacin la misma flota de camiones y palas con una disminucin en la fuerza rimpull del motor en un 25% para camiones asignados por nmeros pares. Se dan los resultados comparativos en Tabla 3.15. Para la flota combinada de camiones, la produccin disminuye en un 18% y los costos operacionales por carga aumentan en un 33%. Los camiones ms rpidos se ven obligados a permanecer un porcentaje considerablemente ms alto de su tiempo en desplazarse cargado rampa arriba. Adems de tener una prdida de produccin, aumentan tambin los costos operacionales por hora de estos camiones. Una serie de pruebas similares, la cual utiliza el sistema de despacho automtico, no ha proporcionado resultados considerablemente mejores que los otros. Resulta evidente que aquellos camiones cuyo rendimiento en cuanto a su velocidad sea reducido, disminuyan considerablemente la eficiencia de las unidades ms rpidas para diferentes situaciones de la flota. 3.6.3 Estudios de factores de compatibilidad

El match factor o factor de compatibilidad, representa el nmero ideal de camiones a ser asignados a una pala. Es equivalente al tiempo de ciclo de los camiones, sin considerar las veces en que estos son interferidos por vehculos ms lentos, panas o fallas, tiempos de espera, etc., y dividido por el tiempo de carga promedio. Para determinar los match factors, se deben eliminar todos los atrasos del programa PIT_S, incluyendo los cambios de turno, horas de almuerzo, fallas de equipos, etc. Entonces, es posible calcular los match factors, al operar con un solo camin desde cada punto de origen hasta su destino. La versin referida al programa PIT_S, siendo los atrasos ya eliminados, est referida al CICLO. La Tabla 3.16, entrega los resultados de pruebas realizadas con el programa CICLO, utilizando la misma red de caminos que en los estudios anteriores. Como se supone desde un principio, el tiempo de espera de la unidad cargadora es muy alto, siempre y cuando slo un camin sea asignado a cada pala, siempre y cuando el tiempo de espera del camin sea igual a cero, y los costos totales sean altos debido a la

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congestin de camiones. Se calcula el tiempo de ciclo y el factor de compatibilidad para un solo camin. Este se referir al Caso A. El paso siguiente es el de asignar a cada pala el nmero de camiones indicados por el match factor, y hacer operar el turno nuevamente. El propsito de esto, es determinar si los match factors en s, pueden determinar el nmero preciso de camiones a asignar a cada pala, o si es que la congestin vehicular inducir a errores considerables. A fin de asignar los camiones, el nmero match deber corresponder, sin duda, al nmero entero ms prximo, mayor o menor segn se requiera truncar hacia arriba y hacia abajo Durante la primera prueba, los nmeros match, fueron aproximados al nmero entero mayor o truncados hacia arriba (Caso B). Se realiz una segunda prueba con nmeros match, aproximndose al nmero entero menor o truncados hacia abajo (Caso C). Se puede observar, a partir de Tabla 3.16, que los mejores resultados se dan con match factors truncados hacia arriba. El tiempo de espera de la unidad cargadora es mnimo y el costo total para la flota de palas y camiones es ms bajo. Observe en la Tabla 3.16, que los nmeros de compatibilidad, si es que se ha aproximado a un solo dgito, se truncarn hacia arriba en este ejemplo. Todo esto sugiere que la aproximacin a nmeros enteros mayores o menores (truncar), resulta ser la mejor prctica. Los nmeros de compatibilidad (match factors) mostrados en Casos A y B, han cambiado a partir de Caso A, debido a la congestin del circuito. Cuando se le asigna ms de un camin a una pala, estos valores constituyen una medida de la congestin del circuito, pero no representan los nmeros de compatibilidad verdaderos. Al comparar el nmero de cargas generadas por cada unidad cargadora con un camin, disminuye la produccin en casi un 8% cuando la unidad cargadora est completamente congestionada por camiones, de acuerdo a lo estimado por el factor de compatibilidad. Se puede concluir que la congestin del circuito de la red de transporte reducir la productividad en aproximadamente un 8% por sobre aqulla estimada utilizando los factores de compatibilidad determinado con un solo camin. Esto no incluye los efectos de las panas de equipos, cambios de turno y atrasos por almuerzos, etc. 3.7 COMPARACIONES ENTRE LAS ESTIMACIONES DE ESTUDIOS DE CICLO Y LA SIMULACION DE TURNOS EN CUANTO A LA PRODUCCION DE LA FLOTA

Se utiliz el programa PIT_S para simular un turno de produccin, incluyendo todos los atrasos por los cambios de turno, panas o fallas de equipos, etc. Las condiciones de la red de transporte, por ejemplo, el nmero de palas y camiones, distancias de caminos, etc., eran idnticas al estudio anterior, en el cual se utiliz el programa CICLE, segn lo resumido en Tabla 3.16. Los resultados presentados en tabla 3.17, se pueden comparar directamente. El atraso por turno total promedio, segn el programa PIT_S, es de aproximadamente 5300 segundos o un 18% del tiempo total del turno. Estos atrasos incluyen los cambios de turno, la duracin por turno promedio en que la pala estuvo fallando, y la mitad del ciclo del camin promedio (en el programa de ciclos, los camiones comienzan los turnos

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en las palas asignadas). Al analizar estos datos, se puede observar que una simulacin constituida por un turno y 26 camiones, bajo el programa PIT_S (Tabla 3.17), produce 444 cargas, si se compara con un estudio idntico realizado por medio del programa CICLE (Tabla 3.16), el cual origin 564 cargas. Esto representa una reduccin de un 21%. Una simulacin constituida por un turno y 22 camiones bajo el programa PIT_S (Tabla 3.17), origina 406 cargas, si se compara con un estudio idntico realizado por medio del programa CICLE (Tabla 3.16), el cual origina 502 cargas, que representa una reduccin de un 19%. Es posible concluir que el programa CICLO se puede utilizar para predecir la informacin generada del programa PIT_S reduciendo el tiempo de turno por el atraso total promedio de turnos en PIT_S ms un adicional de un 2%. 3.8 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SIMULACIN

A continuacin, se describen las siguientes conclusiones obtenidas a partir de estudios realizados sobre los tiempos de ciclo y simulacin de turnos completos: 1. La simulacin proporciona una tcnica de modelacin prctica para el anlisis de la productividad y los costos operacionales de la flota de palas y camiones. 2. Al comparar el sistema de despacho de camiones automatizado con la asignacin fija de camiones, el sistema automatizado gener un aumento de productividad de slo un 2%, a pesar que se encontraba operando cerca del nmero ptimo de camiones. Sin embargo, en situaciones en que la red de transporte se encontraba operando con un bajo nmero de camiones (o bajo el valor ptimo requerido), el aumento para el sistema automatizado resultaba ser de alguna forma ms alto. 3. La combinacin de camiones de diferentes caractersticas en cuanto a la velocidad dentro de la misma flota, puede reducir seriamente la eficiencia de la flota y aumentar los costos operacionales. 4. Los match factors basados en los tiempos de carga y tiempos de ciclo promedios del camin, generados por un solo camin asignado a cada pala, se pueden utilizar para predecir la produccin de toda la flota cuando el nmero match de camiones es asignado a cada pala. Esto se hace disminuyendo la produccin proyectada en un solo camin en casi un 8% para calcular la congestin de la flota. 5. Los resultados de produccin de una simulacin de turnos completos, incluyendo los tiempos requeridos para los comienzos y trminos de cada turno, horas de almuerzo y panas de equipos, etc., se pueden predecir con exactitud basndose en el atraso total promedio de turnos ms un 2%. 6. Para cualquier red de transporte dada, ser posible determinar aquellos factores para proyectar la produccin total de los turnos a partir de los tiempos de ciclo. Estos no cambiaran de manera significativa para expansiones normales de la red de transporte. Esto le permitir al Ingeniero de Planificacin determinar los requerimientos de

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camiones obtenidos a partir del estudio de ciclos para un solo camin, el cual podra incluirse en la planificacin minera computarizada que el Ingeniero utiliza para determinar los volmenes y secuencias. Las estimaciones precisas de los niveles de productividad, requerimientos de camiones y costos, se podra obtener slo en unos segundos. Algunas de las conclusiones descritas arriba, corresponden a situaciones especficas de lugar, pero resultan ser relaciones similares para los casos de otros pits. 3.9 ASPECTOS DE LA MINERIA A RAJO ABIERTO EN ALTURA Las operaciones en minas a rajo abierto en altura, presentan numerosos desafos relativos a los efectos en el personal y el rendimiento del equipo. Los efectos de la altura se tornan significativos en alturas que superan los 3000 mts. Se han realizado estudios con el objeto de definir mejor los efectos en las personas, de manera tal que los ambientes, tanto laboral como la vida cotidiana, puedan disearse en la forma de encontrar la mejor adaptacin a las diversas condiciones. Un objetivo es mantener a cada persona lo mejor adaptada posible como para lograr un buen rendimiento en las diversas tareas en altura que se le hayan asignado. La seleccin del equipo minero en una mina a rajo abierto en altura, debe considerar la reduccin en la capacidad mxima del motor (derating). Por ejemplo, el rendimiento del motor del camin de transporte deber disminuir para predecir en forma precisa los tiempos de ciclo de camiones utilizados para determinar el tamao de flota requerido. Sin embargo, si no se les reduce de manera suficiente la capacidad a los motores, disminuir la confiabilidad de flota y los costos operacionales aumentarn de manera importante. Las estrategias operacionales en minas a gran altura requieren orientar la mantencin y seleccin de equipos y los asignamientos de personal. En la actualidad, se est planificando operar en minas en Chile que superan los 5000 mts. de altura. Este paper incluye una discusin de los efectos de la gran altura, y analiza el actual concepto sobre cmo llevar a cabo estos desafos de la mejor forma posible. La temperatura, presin y densidad del aire, disminuyen con la altura. Por ejemplo, a una altura de 4000 mts., el U.S. Standard Atmospheric Data (Informacin Atmosfrica Estndar de los Estados Unidos), indica que la presin y densidad del aire alcanzan un porcentaje, bajo condiciones normales, de entre un 60% y 65% de sus valores respectivos a nivel del mar. Al disminuir la densidad del aire, se produce una disminucin en el contenido de oxgeno, el cual es respirado por las personas que se encuentran trabajando a esa altura. Todos estos factores, junto con la lejana de las minas, hacen ms difcil el hecho que las maquinarias puedan realizar un trabajo seguro y eficiente. A fin de compensar de alguna forma estos factores, las compaas mineras debern considerar el desarrollo de estrategias especficas en la seleccin de personal y maquinaria que operan en minas a altas alturas. Sin embargo, antes de formular estrategias, es necesario conocer y comprender los efectos de la altura.

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder 3.9.1 Los Efectos en las Mquinas

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Existen dos tipos de problemas que afectan de manera fundamental a la maquinaria que opera en altura: reduccin en la capacidad disponible y capacidad de enfriamiento deficiente. Sin embargo, en muchos casos, estos problemas estn interrelacionados. Para lograr que los motores diesel funcionen de forma eficiente, es necesario mantener una relacin o proporcin adecuada en lo que se refiere a aire-combustible. En el aire menos denso, los motores diesel presentan algunos problemas en la ingestin de suficiente aire (oxigeno) como para generar la potencia requerida por el motor. Algunos fabricantes de motores, han informado que a sus motores no les es necesaria una reduccin en su capacidad para operar en alturas inferiores a 3000 mas. Sin embargo, resulta importante darse cuenta de que existe una reduccin considerable en la vida til del motor, operando ste a una altura de 3000 mts., si se compara con operaciones realizadas en alturas inferiores. En aire menos denso, los turbosobrealimentadores deben funcionar a mayor velocidad para liberar la masa de aire requerida por los cilindros para la combustin. Esta mayor velocidad genera una gran tensin, la cual afecta adversamente la vida til del turbo. Un fabricante inform que la vida til de un turbosobrealimentador, es de 5000 horas operando en altura, comparado con las 12000 horas de vida, operando a nivel del mar. El aire menos denso es perjudicial en cierto punto, ya que la capacidad de enfriamiento disminuye. La efectividad de enfriamiento convectivo, depende de la densidad del lquido que transfiere el calor. La disminucin de calor que se transfiere es resultado del aire menos denso, lo cual hace que las mquinas puedan funcionar a temperaturas ms altas. En motores diesel, la combustin genera energa que produce calor. La eliminacin de calor es necesaria para que el motor pueda funcionar dentro de un rango de temperatura deseado. El operar bajo estos lmites de temperatura, reduce en forma importante la vida til del motor. Comnmente, los fabricantes de motores utilizan temperaturas basndose en la turbina y el tubo de escape para determinar cundo un motor est produciendo ms energa de los que sus sistemas de enfriamiento pueden lograr. Asimismo, se puede determinar tomando mediciones de temperatura en un rea especfica o mediante la prediccin de temperatura con modelos computarizados. Cuando la temperatura de un motor supera el lmite crtico, el fabricante tiene dos opciones para cambiar esta situacin. Estas son: la reduccin de la capacidad disponible o la modificacin. Lo que llamamos reduccin de potencia mxima de salida disponible (derating) de un motor, es la solucin tpica del fabricante de adaptar un motor estndar en altura. Si se genera menos energa, significa que se requiere menos disipacin de calor, funcionando el motor, de esta forma, ms fro. Los fabricantes de motores, por lo general, dan a conocer pautas conservadoras en lo que se refiere a la operacin de motores en altura. Un fabricante, por ejemplo, seala que los motores diesel de dos ciclos no

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requieren ningn tipo de derating hasta los 3000 mts. de altura. Sin embrago, su capacidad mxima deber reducirse en un 1% cada 300 metros. Esto demuestra cmo cada motor tiene un distinto grado de sensibilidad a la altura. Por lo general, a los motores que operan en altura, se les reduce su potencia mxima de salida en un 10% 20%. Observe que la reduccin de la potencia de salida o derating, puede producir efectos que van en beneficio de ciertos componentes mecnicos dentro del motor. Las presiones mximas de un cilindro son inferiores de lo que podran ser operando a nivel del mar. Las tensiones dentro del eje de distribucin del motor, motor de par del eje cigeal, etc., sern inferiores a lo que normalmente se experimenta bajo una capacidad de salida total. En presencia de tensiones ms bajas y motores de par, se producira un aumento en la vida til de las piezas del motor. En algunos casos, lo fabricantes de motores crearn un motor con ciertas cualidades que le permitan operar ms eficientemente en altura. Sin embargo, y a pesar de estas cualidades, el motor requerir una pequea reduccin de su capacidad mxima para operar de manera eficiente en altura. Por lo tanto, la ltima solucin sera una combinacin de la modificaciones en el diseo del motor y el nivel de reduccin en su capacidad mxima de salida (derating). De esta forma, el resultado final sera un equilibrio entre lo que es la potencia adecuada (productividad) y una buena vida til (bajo costo de mantencin). Las modificaciones en el diseo para motores que operan a altas alturas, pueden incluir las siguientes caractersticas: sobrealimentadores de motores en serie impulsor de turbo especial aumento en la ventilacin de la caja del cigeal reduccin en los lmites del aire de admisin (en motores) enfriadores posteriores de alta eficiencia presionizacin refrigerante activa

Adems del motor, pueden darse otros tipos de cambios en el sistema vehicular, que pueden aumentar el rendimiento de los motores. Los obturadores del radiador o los embragues de ventilacin, ayudan a prevenir cualquier grado de enfriamiento que pueda significar un problema, fundamentalmente para el transporte que debe recorrer largas distancias. Los camiones que operan a motor, los convertidores de motor de par ms suaves, pueden ayudar a compensar de alguna forma la deficiente respuesta de la vlvula reguladora que se experimenta en altura. Otros sistemas del equipo minero, tambin pueden experimentar una falta de enfriamiento debido al aire menos denso. En muchos casos, sin embargo, las temperaturas ambientales relativamente fras, que son tpicas en altura, compensan de alguna forma la reducida densidad atmosfrica. El efecto neto es que algunos sistemas pueden a veces alcanzar

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ciertos valores nominales en altura, tal como lo hacen a nivel del mar. La temperatura y la densidad del aire, afectan a todos los motores impulsores de aire por movimiento rotatorio, sistemas retardados elctricos, y sistemas de frenado mecnico. 3.9.2 Los Efectos en las Personas Los trabajadores que deben operar en minas lejanas y a altas alturas, deben cumplir con una jornada de trabajo que vara entre 10 a 12 horas diarias, realizando turnos de 6 a 12 das, que se siguen por un perodo de descanso proporcional en baja altura. Para el ao 2000, se estima que en Chile habrn aproximadamente 20,000 mineros trabajando en alturas por sobre los 3000 metros. Generalmente, el resultado del clima relativamente fro y el bajo nivel de oxgeno en la atmsfera, implica una reduccin importante en la productividad de los trabajadores. A fin de lograr el mismo rendimiento en los trabajadores como el que se obtuvo a nivel del mar, se requerir de un porcentaje que vara entre 50% - 80% ms horas/hombre si los trabajadores no son nativos a la altura (Jimnez, 1996). La condicin mdica a la cual se exponen los trabajadores a altas alturas se llama Hipoxia Hipobrica. La tolerancia a altas alturas es un tema de inters para las compaas mineras progresistas, particularmente en lo que se refiere a seleccin de personal. En la actualidad, estas compaas estn estudiando el uso de exmenes mdicos extensivos, incluyendo un electrocardiograma por esfuerzo para aquellas personas mayores de 40 aos. Es un hecho que las disminuciones peridicas a nivel del mar en das de descanso, producen un grado de deaclimatacin. Se ha observado que algunos trabajadores, durante las primeras 24 horas, despus de llegar de vuelta al campamento, presentan problemas de sueo, como es el dormir poco, y tambin un rendimiento cognitivo ms bajo por algn tiempo. An hay mucho por aprender sobre los efectos colaterales a largo plazo del ciclo de trabajo en altas alturas (Jimnez, 1996). El Dr. Jimnez actualmente est comenzando a desarrollar un estudio basado en pruebas de terreno en alturas de 3800 metros, el cual incluye la adicin de oxgeno en 70 habitaciones. Con este estudio, se lograr medir la respuesta cognitiva durante las horas de sueo y de trabajo (Jimnez, 1997). El objetivo de los estudios que se estn desarrollando actualmente, es caracterizar los aspectos fisiolgicos de la Hipoxia Hipobrica. Existe una necesidad de mejorar las capacidades de determinacin de riesgo mediante un programa de vigilancia y de disear mtodos para mejorar la calidad de vida de estos mineros (Jalil et al., 1996). Los estudios incluyen el investigar la frecuencia de la preponderancia de Enfermedad Aguda de Montaa (AMS) basndose en el Cuestionario del Lago Louise (Roach, R.C., et al., 1993). Adems, se estn realizando otros estudios, cuyo objetivo es lograr una capacidad aerbica tanto a nivel del mar como en el sitio de trabajo mediante ejercicios de rutina hasta alcanzar un nivel alto de cansancio (Jalil J. E., et al., 1994).

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El uso de enriquecimiento de oxgeno para aliviar la hipoxia en altas alturas, se muestra muy prometedor. En base a investigaciones y otras estimaciones, se indica que al aumentar el contenido de oxgeno en un 1% (Por Ej., desde 21 a 22%) en alturas de 4000 - 5000 metros, se reducira a una altura equivalente a 3000 mts., lo cual es fcilmente tolerable. El costo inicial estimado para aumentar el contenido de oxgeno para 50 habitaciones en un 5% es $166,000 US, y el consumo de energa, sera de 58,000 watts (West, 1994). 3.9.3 Los Efectos de la Reduccin de la Capacidad Mxima del Motor en los Tiempos de Ciclo de un Camin La reduccin de la capacidad mxima del motor, no significa necesariamente que un camin de transporte experimentar una reduccin en su fuerza rimpull. Al emplear un sistema de accionamiento correcto, el motor, cuya capacidad mxima ha sido reducida (derated engine), slo reducir la velocidad del vehculo sin afectar su fuerza de engrane. Simplemente, esta reduccin en la capacidad mxima del motor del camin, no requerir automticamente una reduccin en su carga (payload), as como ocurre con la capacidad retardadora, elctrica o mecnica, o el valor nominal trmico de los motores impulsores de aire por movimiento rotatorio. Si slo se reduce la capacidad mxima del motor, el efecto en los tiempos de ciclo del camin, no es proporcional al grado de reduccin de su capacidad (deration). Por ejemplo, si se reduce la capacidad mxima del motor en un 20%, el efecto no coincidir normalmente con un 20% de aumento en los tiempos de ciclo del camin. El efecto sobre la velocidad es mayor cuando el camin viaja cargado tanto cuesta arriba como cuesta abajo y cindose a los lmites de velocidad de acuerdo a su capacidad de frenado o sistemas de desaceleracin. El trmino de numerosos clculos realizados mediante un programa computacional denominado CICLO (Calder, 1993), ayud en el anlisis de los efectos de la reduccin de la capacidad mxima (deration) en cada tiempo de ciclo del camin. La base de este programa computacional, son los clculos estndares de movimiento, utilizando datos de curva de rendimiento para fuerza de engrane y de frenado, y un intervalo de un segundo entre incrementos de clculo. Las diversas restricciones de velocidad y otras condiciones y suposiciones, fundamentan los siguientes clculos: Velocidad Mxima Cuesta Arriba Peso Bruto del Vehculo Carga (payload) Resistencia de Rodadura Elevacin Vertical 27 km/hr. 260000 kg. y 375000 kg. 155 y 220 toneladas mtricas 2% y 3% 500 mts.

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder Pendiente del Camino Tiempo de Carga Tiempo de Descarga 8% y 10% 200 segundos 60 segundos

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El perfil simple del trayecto utilizado en el anlisis, incluye una rampa plana de enfoque, de 100 mts. de longitud desde los puntos de carga y descarga, tanto al comienzo como al final del camino inclinado. La suposicin es, a objeto de estos clculos, que los camiones salen de estas rampas a una velocidad cero. En el resumen, se incluyen clculos para camiones cargados que viajan tanto cuesta arriba como cuesta abajo. En Tabla 3.18 se muestran los resultados de estos clculos. Por ejemplo, al viajar el vehculo cargado cuesta arriba y descargado cuesta abajo, con una pendiente de un 8%, el tiempo total del ciclo, incluyendo la carga y descarga, aumenta en un 6.3%, 15.5% y 29.3% respectivamente, bajo condiciones en que se ha reducido la capacidad mxima del motor (derating) en un 10%, 20% y 30%. Los tiempos de ciclo son ms bajos para una pendiente de un 10%, debido a que la distancia del trayecto es ms reducida para la misma elevacin vertical, cuya velocidad ms alta sobre una pendiente de un 8% no se compensa por completo. Y, por otro lado, esto se debe a que la pendiente ms inclinada tiene mayores posibilidades de generar problemas de mantencin, lo cual coincide con el caso de alturas ms bajas que presentan grandes elevaciones verticales. Dado que la productividad del camin, considerando el trayecto cuesta arriba, con reducciones de la capacidad mxima del motor (deratings) ms all de un 10%, como se espera usualmente por sobre los 4000 metros. En el trayecto de carga cuesta arriba, la reduccin de la capacidad mxima del motor (derating) tiene un efecto casi insignificante. Los problemas de frenado, son de mayor preocupacin en el transporte de carga cuesta arriba, especialmente en caminos cuyo diseo es una curva en u, lo cual favorece el 8% versus el 10% de la pendiente. Las Tablas 3.19 y 3.20, muestran los resultados de mediciones adicionales con el programa de CICLO que utiliza camiones de 155 y 220 toneladas mtricas. Estos ejemplos utilizan pendientes de carga cuesta arriba de un 8% y con una resistencia de rodadura de un 2%. En los resultados presentados en la Tabla 3.19, se incluyen reducciones de carga entre un 10%, 20% y 30%. Tabla 3.20, demuestra que una reduccin de carga no compensa la reduccin en el tiempo de ciclo. Por ejemplo, con un derating de un 10%, como se espera en una altura de 4000 mts., una reduccin de carga de un 10% slo reduce el tiempo de ciclo en un 3.2% y 4.2%, respectivamente para camiones de 155 y 20 toneladas. El resultado ser una prdida neta en produccin de aproximadamente 6%. Aunque este perfil resulta ser bastante simple, los resultados son similares en pruebas realizadas anteriormente. Para trayectos con transporte cargado cuesta arriba, la

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reduccin en la capacidad mxima del motor, resulta ser costosa, si se consideran las prdidas en su reproduccin. Sin embargo, las equivocaciones en lo que refiere al efecto de reducir la capacidad mxima del motor de manera adecuada o suficiente, podra generar costos de mantencin del motor o tambin de reparacin general. Es necesario lograr un equilibrio adecuado entre lo que son los costos de mantencin, necesidades de productividad y confiabilidad. 3.9.4 Desarrollando Estrategias Adecuadas Trabajar en altura, resulta ser un verdadero desafo tanto para las personas como para la maquinaria. Bajo estas condiciones, a fin de lograr una efectiva operacin de una mina, se requiere de una planificacin detallada y metdica, un acercamiento operacional simple y una buena comunicacin. A continuacin, se muestra un listado de ideas a considerar en el momento de formular una estrategia para la minera a altas alturas. Al considerar dichas ideas, es necesario recordar que todas las operaciones mineras son diversas y que varan segn su altura, tipo de transporte, ubicacin geogrfica, condiciones climticas y distancia considerada desde las instalaciones o plantas de reparacin. Al reconocer estas diferencias, algunos de los factores siguientes pueden ser aplicables a algunas minas ms que a otras: 1) Equipo selecto que logre entregar un buen equilibrio entre lo que es la alta productividad y la alta confiabilidad. El trabajo con fabricantes de equipo para seleccionar equipo altamente eficiente a fin de lograr vidas tiles y disponibilidades comparadas con aqullas operando bajo circunstancias normales. Esto posiblemente podra requerir la creacin de un rediseo. La utilizacin de programas de simulacin para fabricantes de equipos a fin de determinar la cantidad ptima de reduccin de la capacidad mxima del motor. Esto sera para entregar un grado de confiabilidad y un costo bajo por hora con una reduccin mnima en la productividad. La seleccin de un equipo que tenga un buen servicio y organizacin de apoyo, la cual cuente con la capacidad de transporte eficientemente cada componente a un sitio lejano para su reparacin y reacondicionamiento.

2) Establecer un sistema de mantencin que sea simple, no complejo y fcil de comprender. Utilizar un programa de mantencin preventivo basado en tiempo, empleando parmetros slo para sistemas crticos. La mayor parte del trabajo de mantencin, sera repetitivo en el sentido que requiere trabajadores semi-calificados, debido al hecho que las actividades

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programadas, justificarn gran parte de este trabajo. Por lo tanto, el requerimiento correspondera slo a un grupo pequeo de tcnicos calificados para desempear trabajos de localizacin, reparacin y diagnstico. Realizar reparaciones fuera del lugar de donde se encuentran las instalaciones de servicio para el fabricante del equipo original.

Debido al duro ambiente que se experimenta en altura, es recomendable mantener la operacin usando un mnimo de esfuerzo humano, sea ste tanto fsico como mental. En la prctica, utilizar sistemas automatizados para desempear tareas normalmente realizadas por humanos. Emplear sistemas actualizados disponibles para apoyo en la toma de decisiones (experto), trabajos de localizacin y reparacin, personas que ejerzan un constante presin en el mercado (press manufacturers), a fin de desarrollar nuevos sistemas. Si es posible, ubicar personal involucrado en planificacin minera y trabajo estratgico en alturas ms bajas. GPS y los sistemas de despacho del equipo computarizado, permiten que las operaciones mineras sean monitoreadas a distancia. Eliminar el trabajo de mantencin innecesario aumentando el grado de confiabilidad del equipo y extendiendo el tiempo para su servicio. Reparaciones importantes destinadas a instalaciones para contratistas, generarn menos trabajo siendo ste desempeado en la misma mina. 3) Ayudar a los trabajadores a mantenerse saludables y trabajar sin riesgo. Emplear pruebas mdicas de seleccin en el proceso de contratacin. Suministrar oxgeno adicional suplementario que pueda que pueda ser til durante las horas de sueo en los dormitorios. Establecer un moderno programa de control de prdidas y de seguridad en el sitio de la mina lo antes posible. 3.9.5 Resumen y conclusiones de las consideraciones de la gran altura El efecto de la gran altura entra en juego cuando sta supera los 3000 metros. En la actualidad, numerosas minas a tajo abierto estn operando a alturas superiores de 4000 metros, y se est viendo la posibilidad de operar en minas que se encuentran a alturas superiores a los 5000 metros. Para el ao 2000, se estima que, en Chile, habrn aproximadamente 20000 mineros que trabajarn en alturas superiores a los 3000 metros. Las altas alturas reducen de manera significativa la productividad del trabajador. A fin de lograr el mismo rendimiento de los trabajadores como el obtenido a nivel del mar, existe un requisito de un 50% a un 80% ms horas/hombre si los trabajadores no son originarios de un medio en altura. El uso del enriquecimiento de oxgeno para aliviar de alguna forma la hipoxia en altas alturas, se muestra muy prometedor. La investigacin y los clculos indican que, al

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aumentar el contenido de oxgeno en un 1% (p. ej., desde 21 a 22%) en alturas de 4000 a 5000 metros, se reduce la altura equivalente a 300 metros, aproximadamente. El aumento en el contenido de oxgeno en un 5% a alturas de 4500 metros, reducira una altura fcilmente tolerable equivalente a 3000 metros. Existen dos tipos de problemas que afectan de manera fundamental a las mquinas que operan en altura - nivel de energa reducida y escasa capacidad de enfriamiento. A pesar de que algunos motores diesel pueden generar una capacidad (horsepower) completa en alturas de hasta 3000 metros, stos operarn a temperaturas ms altas y experimentarn una severa reduccin en cuanto a su vida til. Las grandes alturas requieren de un reduccin de la energa del motor. Es muy comn que a los motores que operan en altura, se les reduzca su capacidad mxima (derating) en un 10% o un 20%. Esta reduccin, aparte de otras modificaciones de diseo en los motores, sirve para aumentar la vida til del motor. Los problemas del clima fro, como los experimentados en el Norte de Canad, tambin se suman a la problemtica existente en las grandes alturas. La reduccin de la capacidad mxima del motor, slo reducir la velocidad del vehculo, as tambin como su productividad, sin tener que reducir necesariamente el esfuerzo tractivo disponible. Los clculos por simulacin en cuanto al ciclo del camin, indican que los tiempos de ciclo del trayecto tpico, aumentan aproximadamente en un 7.5% para un 10% de reduccin de la capacidad mxima del motor a 4000 mts., y 16% para un 20% de reduccin a 5000 mts. para el transporte cargado con trayecto cuesta arriba. La reduccin de la capacidad mxima de un motor en un 20% a 5000 mts. para el transporte cargado cuesta abajo, no afectar significativamente el tiempo de ciclo. La reduccin en la carga del camin, no da por resultado una reduccin compensatoria en el tiempo de ciclo. Por ejemplo, al reducir en un 10% la carga de un camin de 220 toneladas, con una reduccin de la capacidad mxima de su motor de un 10%, se reduce el tiempo de ciclo en slo un 4,2%, lo cual genera en una prdida total de la productividad. Sin embargo, las equivocaciones en cuanto a las reducciones adecuadas o suficientes de la capacidad mxima del motor, podra generar costos de reparacin general o de mantencin del motor, fallas frecuentes, y escasa disponibilidad de camiones. Es, por lo tanto, necesario lograr un equilibrio adecuado entre s que son los costos de mantencin, las necesidades de productividad y confiabilidad. La formulacin de estrategias para la seleccin de equipo, utilizacin de personal y sistemas de mantencin, debera ser tal que ellos se complementen el uno con el otro. 3.10 ESTIMACIN DE LA PRODUCTIVIDAD DE LAS PALAS Captulo 4, tratar en detalle el tema de la estimacin para la seleccin y produccin de equipos. La estimacin de la productividad de las palas y los requerimientos de camiones para una pala en particular se incluye en este captulo slo a modo de introduccin. Tabla 3.21 es una planilla de clculo diseada para calcular la produccin de las palas y estudiar el nmero de camiones con una capacidad especfica requerida.

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1) Densidad de la roca, en grs./cc, tons/m3. 2) Aumento en el volumen de la roca en el balde de la pala (Factor de Esponjamiento). Los valores tpicos son: 1.1 para arena seca; 1.5 para roca bien fragmentada; y 1.65 para grandes fragmentos de roca rectangulares (en forma de ladrillos), tpicos de la taconita. 3) Factor de Llenado: Indica el porcentaje del volumen del balde, que normalmente est ocupado. Este depende de la geometra de la pila de desechos y la calidad de estos. Los valores tpicos son: .70 para perfiles bajos de desechos y pies duros; .90 para condiciones normales y 1.0 a 1.1 para condiciones ideales con excelente fragmentacin. 4) Tiempo de Ciclo de la Mquina Excavadora: Tiempo requerido para cargar y situar un balde de roca en el camin. Las palas, las cuales rotan de manera circular, requieren de mucho menos tiempo que las mquinas cargadoras frontales, las cuales tienen que trasladarse desde la pila de desechos hasta el camin. El tiempo depende tambin de la compatibilidad de la mquina excavadora y del camin, la calidad de las condiciones de excavacin y del tamao de la mquina excavadora. Los valores tpicos para las grandes mquinas excavadoras son: 30 a 35 seg. para las palas; y 55 a 70 seg. para mquinas cargadoras frontales. 5) Disponibilidad Mecnica: Para los equipos mineros, la disponibilidad mecnica (DM) se define como (tiempo programado - tiempo de mantencin) dividido por el tiempo programado. El tiempo de mantencin incluye tanto la mantencin programada y las fallas de los equipos. 6) Utilizacin: La utilizacin de los equipos (U) es el porcentaje del tiempo mecnicamente disponible en que el equipo se encuentra operando y realizando su funcin principal. Los tiempos de pausas, retrasos por cambios de turno, cierres de la mina debido a efectos de tronadura, etc., se deducen del tiempo disponible. La utilizacin equivale a (horas mecnicamente disponibles - retrasos operativos) dividido por las horas mecnicamente disponibles. 7) Programa de Extraccin Anual: La cantidad de tiempo expresada en das en que la mina opera al ao. Se puede hacer una estimacin del nmero de das perdidos (cierre de la mina) debido a condiciones climticas severas, etc. 8) Eficiencia Operativa (E): Porcentaje del tiempo en que la unidad est realizando su funcin principal, E = DM * U. Tabla 3.21 supone que una pala de 26,5 metros cbicos se encuentra cargando camiones de 300 toneladas. Al lado derecho de la Tabla, aparece el tonelaje acumulativo cargado despus de haber cumplido cada ciclo. Podemos ver que despus de 7 ciclos, el camin se encuentra cargado y el tiempo en cargar es de 210 segundos. Suponemos que la ltima carga por balde se ajustar de tal forma que la capacidad de carga ser de 300 toneladas y no de 301 toneladas. Los camiones sern implementados con un instrumento para medicin del peso, cuya informacin se reportar por medio de la red GPS al operador de la pala. El tonelaje acumulativo y los tiempos de carga seleccionados son ingresados en el botn ubicado a la izquierda. El tonelaje mximo por hora se calcula asumiendo un tiempo de

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operacin de un 100%. Las tasas de produccin del tonelaje promedio se estiman suponiendo un tiempo de operacin de 64%, basado en una disponibilidad mecnica de 80% y una utilizacin de 80%. El factor de compatibilidad se divide por la disponibilidad mecnica de los camiones, y luego, el resultado se trunca hacia arriba para determinar el nmero de camiones que se debern comprar. La determinacin de los requerimientos del total de equipos en una mina, se tratar en Captulo 4.

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Referencias

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Calder, P. N. & Waring, R. H. 1965. The Carol Mining Simulator, APCOM Symposium, University of Arizona. Bauer, A. & Calder, P.N. 1973. Planning Open Pit Mining Operations Using Simulation, 10th. APCOM Symposium, Johannesburg S.A. Chick, P. 1980 The Interative Simulation of Open Pit Haulage, M. Sc. Thesis, Queens University. Fytas, K. & Calder, P. N. 1984. An Interative Computer Simulation Model of Open Pit Haulage Systems, Proceedings Society for Computer Simulation Congress, USA. Calder, P.N., 1993. Planning Shovel Truck Fleet Requirements for Open Pit Mining Operations, Proceedings of the International Congress on Mine Design. Balkema Press. Calder, P.N., Penner, R., Vivanco, A., & Hutnyak, D., April, 1997. Mining at High Altitude, 99 General Annual Meeting. Vancouver, Canada. Jalil, J.E., Raun, S., Chamorro, G., Casanegra, P., Saldas, F., Beroza, T., Foradori, A., Rodrguez, R., Morales, M. Cardiovascular Response to Exercise at High Altitude in Workers Chronically Exposed to Intermittent Hypobaric Hypoxia. 1995. Rev. Med. Chile 122, p. 1120 1125. Jalil, J., Casanegra, P., Braun, S., Chamorro, G., Saldas, F., Berza, T., Foradori, A., 1996. Working at High Altitude in Andean Miners from Chile: Human Adaptation to Long Term Intermittent Hypobaric Hypoxia. Hypoxia and the Brain. Queen City Printer Inc. Vermont. USA. 1995. ISBN 0-9612246-1-4. Jimnez, D., 1997. Personal Communication. Roach, R. C., Bartsch, P., Hackett, P.H., Olez, O., and The Lake Louise AMS Scoring Consensus Committee. The Lake Louise Acute Mountain Sickness Scoring Systems. In: Hypoxia and Molecular Medicine. J. R. Sutton, C.S. Houston, y G. Coates, editors. Burlington, Vermont. USA. Queen City Printers Inc., 1993, p. 272-274. West, J.B., 1994. Oxygen Enrichment of Room Air to Relieve the Hypoxia of High Altitude. Respiration Physiology 99 (1995). ELSEVIER. p. 225 - 232. Department of Medicine 0623A. Universidad de California, San Diego, USA. Daz, H., 1992, Diesel Engine Operations at High Altitude. Mining at Altitude. 43rd Annual Convention in La Serena, Chile. Vol. I. Ch. 13. Phelan, M. L., 1995. Altitude Effects on Diesel Engines, Rimpull Curves and Cycle Times. B. Sc. Thesis, Department of Mining Engineering, Queens University, Kingston, Ontario. Canada. Stager, F., Salinas, C. & Bustamante, M., 1992. Exploration Mining Works at High Altitude in Andean Mountains. Mining at Altitude: 43rd Annual Convention in La Serena, Chile. Vol. I. Ch. 3.

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CAMIN DESCARGADO EMPTY TRUCK RETORNANDO AL PIT RETURNING TO PIT

CAMIN DE TRANSPORTE DESCARGANDO ROCA ESTRIL EN EL BOTADERO


ROCA ESTRIL

BOTADERO 1

BANCO 6

MINERAL TRONADO

PALA 3
CAMIN CARGADO ABANDONANDO EL PIT

REA DE TRABAJO
PALA 2

ESTACIONAMIENTO DE CAMIONES

CAMIN DE TRANSPORTE DESCARGANDO MINERAL EN LA CHANCADORA

CAMIN DE TRANSPORTE EN PROCESO DE SER CARGADO

PALA 1
BANCO 8

CHANCADORA 1

STOCKPILE CON MINERAL GRUESO

Figura 3.1 - Simple red de transporte en una mina a rajo abierto

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Figura 3.2
DATOS DE LA CARGA
BUENA FRECUENCIA REGULAR DEFICIENTE

UBICACIN N 2 DE LA PALA

TIEMPO

OTRAS UBICACIONES DE LA PALA UBICACIN N 1 DE LA PALA

UNIN N 1

DATOS DEL BOTADERO FRECUENCIA TIEMPO BOTADERO N 1

DATOS DEL TRANSPORTE


FRECUENCIA ABAJO ARRIBA

TIEMPO OTRAS REAS DE DESCARGA

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ESTE EJE
N DE CAMIONES CARGADOS
TIEMPO DE ESPERA CAMIONES
ESTE EJE

NMERO DE CAMIONES CARGADOS POR TURNO

BUENA EXCAVACIN

TIEMPO DE ESPERA PALAS

MALA

REGULAR
MALA

REGULAR

BUENA EXCAVACIN

NMERO DE CAMIONES ASIGNADO A ESTA PALA DE UNA FLOTA DE 12 CAMIONES OPERATIVOS

Figura 3.3

TIEMPO DE ESPERA ACUMULATIVO - MINUTOS

REGULAR

MALA EXCAVACIN

BUENA

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Grfico Dinmico de Retardo

TITAN - 2000

Figura 3.4A

RESISTENCIA TOTAL EN PORCENTAJE

PESO EN KILGRAMOS

ALTURA EN LIBRAS

VELOCIDAD

FUERZA EN KILGRAMOS

FUERZA EN LIBRAS

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Grfico de Rendimiento

TITAN - 2000

Figura 3.4B

PESO EN LIBRAS

RESISTENCIA TOTAL EN PORCENTAJE

VELOCIDAD

FUERZA EN LIBRAS

FUERZA EN KILGRAMOS

PESO EN KILGRAMOS

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FIGURA FIGURE 3.53.5 -A A

24,390 Kg.

36,633 Kg.

FIGURA 3.5 B FIGURE 3.5 -B

C
A
B

Figura 3.6 - Red de caminos utilizada en Ejemplo 3.1 para clculos de tiempos de ciclo

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CICLO
Trfico en Camino 33

EAGLE-22
Camino 46
en espera

Chancadora

Camino 47

tiempo 1020 sec. seg. time ==1020

Botadero

Pala

Figure - A general roadde network diagram. Figura 3.7 - 3.7 Diagrama general una red de caminos

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Figure 3.8A - - Simulation Figura 3.8A - Resultados del estudio de simulacin Figure 3.af Study Results, Nmero de cargas vs. Tamao de la flota de camiones

Number of Loads vs Truck Fleet Size.

500 450 400 350 300 Nmero de Number of 250 cargas Loads 200 150 100 50 0 4 8 12 16 20 24 28 Nmero de camiones Number of Trucks 32 36

Fijo Fixed Auto. Auto.

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Figura 3.8B Resultados del estudio de simulacin. $/carga vs. tamao vs de la flota Figure 3.8B - - Simulation Figure 3.af2 Study Results, $/Load

Fleet Size.
120 100 80
$/carga 60 $/Load.
$/carga fijo $/load fixed $/carga auto. $/load auto

40 20 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
Nmero de camiones Number of Trucks.

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Tabla 3.1 - Valores tpicos de resistencia a la rodadura

TABLA 1: VALORES TIPICOS PARA RESISTENCIA A LA RODADURA

SUPERFICIE DEL TERRENO

Asfalto Concreto Terreno llano, duro, seco, mantenido, libre de material suelto Terreno seco, pero no slidamente compacto Terreno suave, sin arar, con escasa mantencin Terreno suave, arado Terreno con rellenos poco slidos Terreno profundamente surcado Terreno de ripio muy compacto; seco; libre de material suelto Terreno de ripio no firmemente compacto, pero seco Terreno de ripio con material suelto Terreno fangoso, pero slido Terreno fangoso suave, poroso Terreno arenoso, con material suelto Terreno nevado y compacto Terreno nevado con 4 de profundidad, material suelto

RESISTENCIA A LA RODADURA (pendiente equivalente y pendiente del camino de tranporte) 1.5 1.5 bien 2.0 3.0 4.0 8.0 8.0 16.0 2.0 3.0 10.0 4.0 16.0 10.0 2.5 4.5

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Peter N. Calder, Topics in Open Pit Engineering, Chapter 3

Tabla 3.2A - Tabla de referencia de grficos de rendimiento para un camin Titan 2000 cargado que circula en superficie con una resistencia a la rodadura del 1.5%. Se dan las TABLE 3.2A - horizontal PERFORMANCE CHARTS FOR A TITAN 2000 HAULAGE TRUCK fuerzas resultantes de propulsin y frenado. ROAD GRADE = 0%, TRUCK IS LOADED, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%. RESULTANT PROPEL AND BRAKING FORCES ARE GIVEN.
GRFICO DE PERFORMANCE RENDIMIENTO CHART
Fuerza Lb. Lb Pendiente Velocidad kph Velocity kph Velocidad Velocitymph mph Rimpull Lb Retardo RetardLb. Lb Peso Weight Grade Rimpull Lb

FUERZAS RESULTANT RESULTANTES FORCES


Propulsin Lb. Brake Frenado Lb. Resis. Rod. Propel Lb Lb Roll. Res. 0.015 0 149,905 195,095

0 1.6 3.2 4.8 6.4 8.0 9.7 11.3 12.9 14.5 16.1 17.7 19.3 20.9 22.5 24.1 25.7 27.4 29.0 30.6 32.2 33.8 35.4 37.0 38.6 40.2 41.8 43.5 45.1 46.7 48.3

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

160,000 157,000 155,000 150,000 120,000 105,000 92,000 83,000 74,000 67,000 60,000 55,000 51,000 47,000 44,000 40,000 38,000 36,000 34,000 33,000 32,000 30,000 28,000 27,000 26,000 25,000 24,000 23,000 22,000 21,000 20,000

185,000 185,000 150,000 90,000 78,000 70,000 69,000 69,000 70,000 72,000 77,000 80,000 81,000 81,000 79,000 72,000 71,000 70,000 68,000 63,000 60,000 56,000 55,000 52,000 50,000 45,000 40,000 36,000 33,000 30,000 27,000

673,000

146,905 144,905 139,905 109,905 94,905 81,905 72,905 63,905 56,905 49,905 44,905 40,905 36,905 33,905 29,905 27,905 25,905 23,905 22,905 21,905 19,905 17,905 16,905 15,905 14,905 13,905 12,905 11,905 10,905 9,905

195,095 160,095 100,095 88,095 80,095 79,095 79,095 80,095 82,095 87,095 90,095 91,095 91,095 89,095 82,095 81,095 80,095 78,095 73,095 70,095 66,095 65,095 62,095 60,095 55,095 50,095 46,095 43,095 40,095 37,095

Tpicos Ingeniera Minas aMine RajoEngineering, Abierto, Captulo 3_______ Peter N. Calder Peter N. de Calder, Topics en in Open Pit Chaptrer 3

Tabla 3.2B - Tabla de referencia de grficos de rendimiento para un camin Titan TABLE 3.2B - PERFORMANCE CHARTS FOR A TITAN 2000 HAULAGE TRUCK 2000 descargado, circulando en superficie horizontal, con una resistencia a la ROAD GRADE = 0%, TRUCK IS EMPTY, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%. rodadura de 1.5%. Se dan las fuerzas resultantes de propulsin y frenado. RESULTANT PROPEL AND BRAKING FORCES ARE GIVEN.
PERFORMANCE GRFICO DE RENDIMIENTO CHART
0 1.6 3.2 4.8 6.4 8.0 9.7 11.3 12.9 14.5 16.1 17.7 19.3 20.9 22.5 24.1 25.7 27.4 29.0 30.6 32.2 33.8 35.4 37.0 38.6 40.2 41.8 43.5 45.1 46.7 48.3 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 160,000 157,000 155,000 150,000 120,000 105,000 92,000 83,000 74,000 67,000 60,000 55,000 51,000 47,000 44,000 40,000 38,000 36,000 34,000 33,000 32,000 30,000 28,000 27,000 26,000 25,000 24,000 23,000 22,000 21,000 20,000 185,000 185,000 150,000 90,000 78,000 70,000 69,000 69,000 70,000 72,000 77,000 80,000 81,000 81,000 79,000 72,000 71,000 70,000 68,000 63,000 60,000 56,000 55,000 52,000 50,000 45,000 40,000 36,000 33,000 30,000 27,000 273,000 0.00
FUERZAS RESULTANT RESULTANTES FORCES

Velocidad mph mph Rimpull Lb. Lb Pendiente Propulsin Lb. Brake Res. Rod. Frenado Lb. Roll. Velocitykph kph Velocity Rimpull Lb Retardo RetardLb. Lb Peso Weight Grade Propel Lb Lb Res. Lb. Velocidad

155,905 152,905 150,905 145,905 115,905 100,905 87,905 78,905 69,905 62,905 55,905 50,905 46,905 42,905 39,905 35,905 33,905 31,905 29,905 28,905 27,905 25,905 23,905 22,905 21,905 20,905 19,905 18,905 17,905 16,905 15,905

189,095 189,095 154,095 94,095 82,095 74,095 73,095 73,095 74,095 76,095 81,095 84,095 85,095 85,095 83,095 76,095 75,095 74,095 72,095 67,095 64,095 60,095 59,095 56,095 54,095 49,095 44,095 40,095 37,095 34,095 31,095

0.015

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Tabla 3.2C - Tabla de referencia de grficos para un camin Titan 2000 cargado, TABLE 3.2C - PERFORMANCE TITAN 2000 HAULAGE TRUCK circulando en una pendiente del CHARTS 10% conFOR una A resistencia a la rodadura de 1.5%. GRADE = 10%, TRUCK ISy LOADED, SeROAD dan las fuerzas de propulsin frenado. ROLLING RESISTANCE IS 1.5%. RESULTANT PROPEL AND BRAKING FORCES ARE GIVEN.
GRFICO DE PERFORMANCE RENDIMIENTO CHART
Velocidad kph Velocity kph

FUERZAS RESULTANT RESULTANTES FORCES


Propulsin Lb. Brake Propel Lb Lb Roll. Res. Frenado Lb. Resis. Rod.

Velocidad mph Rimpull Velocity mph Rimpull Lb Retardo Retard Lb. Lb Peso Weight Grade Lb. Lb. Lb Pendiente

0 1.6 3.2 4.8 6.4 8.0 9.7 11.3 12.9 14.5 16.1 17.7 19.3 20.9 22.5 24.1 25.7 27.4 29.0 30.6 32.2 33.8 35.4 37.0 38.6 40.2 41.8 43.5 45.1 46.7 48.3

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

160,000 157,000 155,000 150,000 120,000 105,000 92,000 83,000 74,000 67,000 60,000 55,000 51,000 47,000 44,000 40,000 38,000 36,000 34,000 33,000 32,000 30,000 28,000 27,000 26,000 25,000 24,000 23,000 22,000 21,000 20,000

185,000 185,000 150,000 90,000 78,000 70,000 69,000 69,000 70,000 72,000 77,000 80,000 81,000 81,000 79,000 72,000 71,000 70,000 68,000 63,000 60,000 56,000 55,000 52,000 50,000 45,000 40,000 36,000 33,000 30,000 27,000

673,000

0.10

82,605 79,605 77,605 72,605 42,605 27,605 14,605 5,605 -3,395 -10,395 -17,395 -22,395 -26,395 -30,395 -33,395 -37,395 -39,395 -41,395 -43,395 -44,395 -45,395 -47,395 -49,395 -50,395 -51,395 -52,395 -53,395 -54,395 -55,395 -56,395 -57,395

127,795 127,795 92,795 32,795 20,795 12,795 11,795 11,795 12,795 14,795 19,795 22,795 23,795 23,795 21,795 14,795 13,795 12,795 10,795 5,795 2,795 -1,205 -2,205 -5,205 -7,205 -12,205 -17,205 -21,205 -24,205 -27,205 -30,205

0.015

SUPERANDO 33 TRUCK KPH., EL CAN CAMIN NO BEYOND 33LOS KPH, NOT PUEDE DETENERSE CON EL SISTEMA STOP WITH DYNAMIC BRAKES. DINMICO DE FRENOS

Peter N. Calder, Topics in Pita Engineering, Chapter 3 Tpicos de Ingeniera deOpen Minas Rajo Abierto, Captulo 3__________ Peter N. Calder

Tabla 3.2D - Tabla de referencia de grficos de rendimiento para un camin Titan 2000 descargado circulando en una pendiente 10%, 2000 con una resistencia a la TABLE 3.2D - PERFORMANCE CHARTS FOR del A TITAN HAULAGE TRUCK rodadura de 1.5%. Se dan las fuerzas resultantes de propulsin y frenado. ROAD GRADE = 10%, TRUCK IS EMPTY, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%. RESULTANT PROPEL AND BRAKING FORCES ARE GIVEN.
PERFORMANCE GRFICO DE RENDIMIENTO CHART
Velocidad Velocitykph kph

FUERZAS RESULTANT RESULTANTES FORCES

Velocidad Velocity mph mph Rimpull Rimpull Lb Retardo Retard Lb Peso Weight Grade Propel Lb Brake Lb Roll. Res. Lb. Lb. Lb. Lb Pendiente Propulsin Lb. Frenado Lb. Resis. Rod.

0 1.6 3.2 4.8 6.4 8.0 9.7 11.3 12.9 14.5 16.1 17.7 19.3 20.9 22.5 24.1 25.7 27.4 29.0 30.6 32.2 33.8 35.4 37.0 38.6 40.2 41.8 43.5 45.1 46.7 48.3

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

160,000 157,000 155,000 150,000 120,000 105,000 92,000 83,000 74,000 67,000 60,000 55,000 51,000 47,000 44,000 40,000 38,000 36,000 34,000 33,000 32,000 30,000 28,000 27,000 26,000 25,000 24,000 23,000 22,000 21,000 20,000

185,000 185,000 150,000 90,000 78,000 70,000 69,000 69,000 70,000 72,000 77,000 80,000 81,000 81,000 79,000 72,000 71,000 70,000 68,000 63,000 60,000 56,000 55,000 52,000 50,000 45,000 40,000 36,000 33,000 30,000 27,000

273,000

0.10

128,605 125,605 123,605 118,605 88,605 73,605 60,605 51,605 42,605 35,605 28,605 23,605 19,605 15,605 12,605 8,605 6,605 4,605 2,605 1,605 605 -1,395 -3,395 -4,395 -5,395 -6,395 -7,395 -8,395 -9,395 -10,395 -11,395

161,795 161,795 126,795 66,795 54,795 46,795 45,795 45,795 46,795 48,795 53,795 56,795 57,795 57,795 55,795 48,795 47,795 46,795 44,795 39,795 36,795 32,795 31,795 28,795 26,795 21,795 16,795 12,795 9,795 6,795 3,795

0.015

Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3__________ Peter N. Calder


Peter N. Calder, Topics in Open Pit Mining Engineering, Chapter 3

Tabla 3.3 - Clculos de movimiento basados en TABLE 3.3 - MOTION CALCULATIONS BASED ON grficos de rendimiento deFOR un camin PERFORMANCE CHARTS A TITAN Titan 2000 2000, el cual circula cargado en una pendiente de HAULAGE TRUCK. ROAD GRADE IS 0%, TRUCK IS0% y una resistencia a la rodadura de 1.5% LOADED, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%
Tiempo Time Seg.
Sec 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 Force Fuerza Lbs. Lb 0 149,905 109,905 63,905 49,905 40,905 36,905 33,905 29,905 27,905 25,905 23,905 22,905 21,905 21,905 19,905 17,905 17,905 16,905 16,905 15,905 15,905 14,905 14,905 13,905 13,905 12,905 12,905 11,905 11,905 11,905 10,905 10,905 9,905 9,905 9,905 9,905 9,905 9,905 9,905 Accel. Distancia Distance Distancia Distance Velocidad Velocity Aceler. Mts. Pies Pies/Seg.2 Ft/Sec*2 M Ft. Pies/Seg. Ft/Sec MPH MPH KPH KPH 0.00 7.17 5.26 3.06 2.39 1.96 1.77 1.62 1.43 1.34 1.24 1.14 1.10 1.05 1.05 0.95 0.86 0.86 0.81 0.81 0.76 0.76 0.71 0.71 0.67 0.67 0.62 0.62 0.57 0.57 0.57 0.52 0.52 0.47 0.47 0.47 0.47 0.47 0.47 0.47 0.00 1.09 4.08 8.34 13.42 19.17 25.48 32.31 39.61 47.33 55.44 63.91 72.72 81.86 91.32 101.09 111.13 121.43 131.99 142.79 153.83 165.11 176.61 188.32 200.25 212.38 224.70 237.21 249.91 262.77 275.81 289.02 302.39 0.00 3.59 0.00 7.17 0.00 4.89 0.00 7.87

13.39 12.43

8.48 13.64

27.35 15.49 10.56 16.99 44.03 17.88 12.19 19.61 62.88 19.83 13.52 21.76 83.60 21.60 14.73 23.70 106.01 23.22 15.83 25.48 129.95 24.65 16.81 27.05 155.27 25.99 17.72 28.51 181.87 27.23 18.56 29.87 209.67 28.37 19.34 31.13 238.59 29.47 20.09 32.33 268.58 30.51 20.80 33.48 299.62 31.56 21.52 34.63 331.66 32.51 22.17 35.68 364.60 33.37 22.75 36.62 398.40 34.23 23.34 37.56 433.03 35.04 23.89 38.44 468.47 35.85 24.44 39.33 504.70 36.61 24.96 40.17 541.68 37.37 25.48 41.00 579.41 38.08 25.96 41.78 617.85 38.79 26.45 42.57 656.97 39.46 26.90 43.30 696.76 40.12 27.36 44.03 737.20 40.74 27.78 44.70 778.25 41.36 28.20 45.38 819.89 41.93 28.59 46.01 862.11 42.50 28.98 46.63 904.89 43.07 29.36 47.26 948.22 43.59 29.72 47.83 992.07 44.11 30.08 48.40

315.90 1036.42 44.59 30.40 48.92 329.57 1081.24 45.06 30.72 49.44 343.37 1126.54 45.53 31.04 49.96 357.32 1172.31 46.01 31.37 50.48 371.42 1218.55 46.48 31.69 51.00 385.66 1265.27 46.96 32.01 51.52 400.04 1312.46 47.43 32.34 52.04

Se requieren 30 aproximadamente 30TO segundos para APPROXIMATELT SECONDS ARE REQUIRED ACCELERATE FROM 0 acelerar 0 a 30 MPH, la velocidad mxima TO 30 MPH,desde THE MAXIMUM RECOMMENDED SPEED. recomendada

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Tabla 3.4 3.4 - Clculos de movimiento basados en grficos TABLE - MOTION CALCULATIONS BASED ON de rendimiento de un camin Titan 2000 descargado, PERFORMANCE CHARTS FOR A TITAN 2000 circulando en una pendiente de 0% y una resistencia a la HAULAGE TRUCK. ROAD GRADE IS 0%, TRUCK IS rodadura de 1.5%

EMPTY, ROLLING
Time Tiempo Seg. Sec 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Force Fuerza Lbs. Lb 0 155,905 46,905 33,905 28,905 25,905 22,905 20,905 19,905 17,905 Accel. Aceler. Pies/Seg.2 Ft/Sec*2 0.00 18.39 5.53 4.00 3.41 3.06 2.70 2.47 2.35 2.11

RESISTANCE IS 1.5%
Distance Distancia Distance Distancia Pies Mts. M Ft. 0.00 2.80 9.25 17.15 26.18 36.20 47.09 58.77 71.18 84.28
Velocidad Velocity

Ft/Sec MPH MPH Pies/Seg. 0.00 0.00

KPH KPH

0.00 9.19 30.35 56.27 85.89 118.75 154.49 192.81 233.53 276.49

0.00

18.39 12.54 20.18 23.92 16.31 26.25 27.92 19.04 30.64 31.33 21.36 34.38 34.39 23.44 37.73 37.09 25.29 40.69 39.55 26.97 43.40 41.90 28.57 45.98 44.01 30.01 48.29

El camin acelera hasta alcanzar la mxima THE TRUCK ACCELERATES TO THE MAXIMUM velocidad recomendada en 9 segundos RECOMMENDED SPEED IN 9 SECONDS.

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Peter N. Calder, Topics in Open Pit Mining Engineering, Chapter 3

Tabla 3.5 - Clculos de frenado de un camin de TABLE 3.5 - BRAKING CALCULATIONS FOR A TITAN 2000 transporte Titan 2000, que circula cargado en una HAULAGEde TRUCK. GRADE IS 0%, TRUCK IS de pendiente 0% y ROAD una resistencia a la rodadura LOADED, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%. 1.5%
Time Force Tiempo Fuerza Seg. Lbs. Sec Lb 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 55095 62095 66095 73095 81095 91095 90095 80095 80095 Accel. DistanceDistance Distancia Distancia Aceler. Pies/Seg.2 Mts. Pies Ft/Sec*2 M Ft. 0.00 -2.64 -2.97 -3.16 -3.50 -3.88 -4.36 -4.31 -3.83 -3.83 -7.66 0.00 10.77 20.69 29.68 37.65 44.50 50.09 54.36 57.39 59.25 59.35
Velocidad Velocity

Pies/Seg. Ft/Sec MPH MPH

KPH KPH

0.00 36.67 25.00 40.23 35.35 34.03 23.20 37.34 67.90 31.06 21.18 34.08 97.37 27.90 19.02 30.61 123.52 24.40 16.64 26.77 145.99 20.52 13.99 22.52 164.33 16.16 11.02 17.73 178.33 11.85 188.27 194.37 194.73 8.02 4.19 -3.47 8.08 13.00 5.47 2.85 -2.37 8.80 4.59 -3.81

10 160095

El camin circulando a 25 MPH, se detiene en 9 segundos

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Peter N. Calder, Topics in Open Pit Mining Engineering, Chapter 3

Tabla 3.6 - Tabla de referencia de grficos de rendimiento TABLE 3.6 - MOTION CALCULATIONS BASED ON para un camin Titan 2000 descargado, circulando en PERFORMANCE CHARTS FOR A TITAN 2000 una pendiente del 10% y una resistencia a la rodadura de HAULAGE TRUCK. ROAD GRADE IS 10%, TRUCK 1.5%
IS EMPTY, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%
Force Fuerza Lbs. Lb 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 0 128,605 28,605 19,605 12,605 8,605 8,605 6,605 4,605 4,605 4,605 2,605 2,605 2,605 2,605 1,605 1,605 1,605 1,605 1,605 1,605 Accel. Distancia Distance Distancia Distance Aceler. Pies/Seg.2 Mts. Pies Ft/Sec*2 M Ft. 0.00 15.17 3.37 2.31 1.49 1.01 1.01 0.78 0.54 0.54 0.54 0.31 0.31 0.31 0.31 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.00 2.31 7.45 13.45 20.04 27.00 34.28 41.82 49.57 57.49 65.57 73.78 82.08 90.48 98.97 107.53 116.16 124.84 133.58 142.37 151.23 0.00 7.58 24.44 44.14 65.74 88.59 112.45 137.21 162.63 188.60 215.11 242.04 269.28 296.83 324.69 352.79 381.09 409.57 438.24 467.10 496.15 Time Tiempo Seg. Sec
Velocidad Velocity

Ft/Sec MPH 0.00 15.17 18.54 20.86 22.34 23.36 24.37 25.15 25.69 26.24 26.78 27.09 27.39 27.70 28.01 28.20 28.39 28.58 28.77 28.96 29.15 0.00 10.34 12.64 14.22 15.23 15.92 16.62 17.15 17.52 17.89 18.26 18.47 18.68 18.89 19.10 19.23 19.35 19.48 19.61 19.74 19.87

KPH 0.00 16.64 20.35 22.88 24.51 25.63 26.74 27.60 28.19 28.79 29.38 29.72 30.06 30.40 30.73 30.94 31.15 31.36 31.56 31.77 31.98

THE TRUCKalcanza REACHESuna A STEADY STATE VELOCITY OF 32 El camin velocidad constante de 32 KPH IN APPROXIMATELY 20 SECONDS. KPH en aproximadamente 20 segundos

Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3______Peter N. Calder


Peter N. Calder, Topics in Open Pit Mining Engineering, Chapter 3

Tabla 3.7 - Clculos de movimientos en base a los TABLE 3.7 - MOTION CALCULATIONS BASEDTitan ON 2000, grficos de rendimiento para un camin PERFORMANCE CHARTS FOR TITAN 2000 circulando en una pendiente deA 10%, cargado y una HAULAGE TRUCK. ROAD GRADE IS 10%, TRUCK resistencia a la rodadura de 1.5%
IS LOADED , ROLLING
Force Fuerza
Lbs. Lb

RESISTANCE IS 1.5%

Time Tiempo Seg. Sec 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Accel. Distance Distance Aceler. Distancia Distancia Pies/Seg.2 Mts. Pies Ft/Sec*2 M Ft. Pies/Seg. Ft/Sec MPH MPH 0 0.00 3.95 3.71 1.32 0.70 0.70 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 -0.16 -0.16 0.00 0.60 2.37 4.91 7.76 10.81 14.02 17.31 20.68 24.13 27.66 31.28 34.91 38.49 0.00 1.98 7.78 16.11 25.45 35.48 46.00 56.78 67.84 79.16 90.75 102.61 114.52 126.27 0.00 3.95 7.67 8.99 9.68 10.38 10.65 10.92 11.19 11.46 11.72 11.99 11.83 11.67 0.00 2.69 5.23 6.13

KPH KPH

0.00 4.34 8.41 9.86

82,605 77,605 27,605 14,605 14,605 5,605 5,605 5,605 5,605 5,605 5,605 -3,395 -3,395

6.60 10.63 7.08 11.39 7.26 11.69 7.45 11.98 7.63 12.28 7.81 12.57 7.99 12.86 8.18 13.16 8.07 12.98 7.96 12.80

El camin acelera hasta 13TO kph estable) en THE TRUCK ACCELERATES 13(estado KPH (STEADY aproximadamente 10 segundos STATE) IN APPROXIMATELY 10 SECONDS.

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Peter N. Calder, Topics in Open Pit Mining Engineering, Chapter 3

Tabla 3.8 - Clculos de movimientos en base TABLE 3.8 - MOTION CALCULATIONS BASED ON a los PERFORMANCE CHARTS FOR A TITAN 2000 2000, grficos de rendimiento de un camin Titan HAULAGE TRUCK. ROAD GRADE IS 8%, TRUCK circulando en una pendiente del 8%, cargado,con IS LOADEDa , ROLLING RESISTANCE una resistencia la rodadura de 1.5% IS 1.5%
Time Tiempo Seg. Sec 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Force Fuerza Lbs. Lb 0 96,065 86,065 41,065 19,065 19,065 10,065 10,065 3,065 3,065 3,065 3,065 3,065 3,065 3,065 3,065 3,065 -3,935 Accel. Distancia Distance Distancia Distance Aceler. Pies Pies/Seg.2 Mts. Ft/Sec*2 M Ft. Pies/seg. Ft/Sec MPH MPH 0.00 4.60 4.12 1.96 0.91 0.91 0.48 0.48 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 -0.19 0.00 0.70 2.73 5.68 9.08 12.75 16.63 20.67 24.79 28.96 33.18 37.44 41.75 46.10 50.49 54.93 59.42 63.90 0.00 2.30 8.95 18.65 29.78 41.83 54.58 67.80 81.34 95.03 108.86 122.84 136.97 151.24 165.66 180.22 194.94 209.63 0.00 4.60 8.71 10.68 11.59 12.50 12.98 13.47 13.61 13.76 13.91 14.05 14.20 14.35 14.49 14.64 14.79 14.60 0.00 3.13 5.94
KPH KPH

0.00 5.04 9.56

7.28 11.72 7.90 12.72 8.52 13.72 8.85 14.25 9.18 14.78 9.28 14.94 9.38 15.10 9.48 15.26 9.58 15.42 9.68 15.58 9.78 15.74 9.88 15.90 9.98 16.06 10.08 16.22 9.95 16.02

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Peter N. Calder, Topics in Open Pit Mining Engineering, Chapter 3

Tabla 3.9 - Clculos de frenado para un TABLE 3.9 - BRAKING CALCULATIONS FOR A TITAN 2000 camin TitanROAD 2000, circulando cargado HAULAGE TRUCK. GRADE IS 0%, TRUCK IS en una ROLLING pendiente de 0% y una LOADED, RESISTANCE IS 1.5%. resistencia a la rodadura de 1.5%
Time Fuerza Force Tiempo Seg. Lbs. Sec Lb 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 0 2795 5795 5795 5795 5795 5795 10795 10795 10795 12795 12795 12795 13795 13795 14795 14795 21795 21795 23795 23795 22795 22795 19795 14795 14795 12795 12795 11795 11795 11795 11795 11795 12795 12795 12795 20795 20795 32795 92795 Accel. DistanceDistance Distancia Distancia Aceler. Pies M Pies/Seg2 Ft/Sec*2 M Ft. Pies/Seg. Ft/Sec MPH MPH 0.00 -0.13 -0.28 -0.28 -0.28 -0.28 -0.28 -0.52 -0.52 -0.52 -0.61 -0.61 -0.61 -0.66 -0.66 -0.71 -0.71 -1.04 -1.04 -1.14 -1.14 -1.09 -1.09 -0.95 -0.71 -0.71 -0.61 -0.61 -0.56 -0.56 -0.56 -0.56 -0.56 -0.61 -0.61 -0.61 -0.99 -0.99 -1.57 -4.44 0.00 8.92 17.78 26.55 35.24 43.85 52.37 60.77 69.01 77.09 85.00 92.73 100.27 107.61 114.76 121.69 128.41 134.87 141.00 146.80 152.26 157.37 162.16 166.63 170.85 174.86 178.66 182.28 185.72 188.98 192.07 195.00 197.75 200.32 202.70 204.90 206.85 208.50 209.76 210.10 0.00 29.27 58.33 87.11 115.62 143.85 171.80 199.36 226.40 252.92 278.88 304.22 328.96 353.06 376.49 399.25 421.29 442.47 462.59 481.63 499.53 516.31 532.01 546.68 560.53 573.67 586.15 598.02 609.29 620.01 630.16 639.74 648.77 657.20 665.02 672.23 678.64 684.05 688.17 689.30 29.33 29.20 28.92 28.65 28.37 28.09 27.81 27.30 26.78 26.26 25.65 25.04 24.43 23.77 23.11 22.40 21.69 20.65 19.61 18.47 17.33 16.24 15.15 14.20 13.49 12.79 12.17 11.56 11.00 10.43 9.87 9.30 8.74 8.13 7.52 6.90 5.91 4.91 3.34 -1.10 20.00 19.91 19.72 19.53 19.34 19.15 18.96 18.61 18.26 17.91 17.49 17.07 16.66 16.21 15.76 15.27 14.79 14.08 13.37 12.59 11.82 11.07 10.33 9.68 9.20 8.72 8.30 7.88 7.50 7.11 6.73 6.34 5.96 5.54 5.12 4.71 4.03 3.35 2.28 -0.75
KPH KPH

32.19 32.04 31.74 31.43 31.13 30.82 30.52 29.95 29.39 28.82 28.15 27.48 26.80 26.08 25.36 24.58 23.80 22.66 21.51 20.26 19.01 17.82 16.62 15.58 14.81 14.03 13.36 12.69 12.07 11.45 10.83 10.21 9.59 8.92 8.25 7.57 6.48 5.39 3.67 -1.20

El camin seCOMES detiene en segundos, despus de THE TRUCK TO A38 STOP IN 38 SECONDS, TRAVELLING A DISTANCE OF 210 METERS WHILEel BRAKING. desplazarse 210 metros durante frenado

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Peter N. Calder, Topics in Open Pit Mining Engineering, Chapter 3

Tabla 3.10 - Clculos de frenado para un camin de TABLE 10 - BRAKING CALCULATIONS FOR A TITAN 2000 transporte Titan 2000 cargado, circulando en una rampa HAULAGE TRUCK. ROAD IS 10%, IS con pendiente del 10% yGRADE resistencia aTRUCK la rodadura de 1.5%. El camin entra en rampa 40 kph LOADED, ROLLING RESISTANCE IS a 1.5%.
TRUCK ENTERS RAMP AT 40 KPH.
Time Fuerza Force Tiempo Seg. Sec Lbs. Lb 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Accel. Aceler. 0 -12205 -12205 -12205 -17205 -17205 -21205 -24205 -24205 -27205 -30205 -30205 -30205 -30205 -30205 -30205 -30205 -30205 -30205 -30205 -30205 -30205 -30205 -30205 -30205 -30205 -30205 -30205 -30205 -30205 -30205 DistanceDistance Distancia Distancia Ft. Pies/Seg. Ft/Sec MPH MPH Pies 0.00 36.96 74.50 112.63 151.46 191.12 231.69 273.35 316.17 360.21 405.63 452.50 500.81 550.57 601.77 654.41 708.51 764.04 821.03 879.45 939.32 1000.64 1063.41 1127.61 1193.27 1260.36 1328.91 1398.90 1470.33 1543.21 1617.53 36.67 37.25 37.84 38.42 39.24 40.07 41.08 42.24 43.40 44.70 46.14 47.59 49.03 50.48 51.92 53.37 54.81 56.26 57.70 59.15 60.60 62.04 63.49 64.93 66.38 67.82 69.27 70.71 72.16 73.60 75.05 25.00 25.40 25.80 26.19 26.76 27.32 28.01 28.80 29.59 30.48 31.46 32.45 33.43 34.42 35.40 36.39 37.37 38.36 39.34 40.33 41.31 42.30 43.28 44.27 45.26 46.24 47.23 48.21 49.20 50.18 51.17
KPH
Pies/seg2 Ft/Sec*2 Mts. M

0.00 0.58 0.58 0.58 0.82 0.82 1.01 1.16 1.16 1.30 1.45 1.45 1.45 1.45 1.45 1.45 1.45 1.45 1.45 1.45 1.45 1.45 1.45 1.45 1.45 1.45 1.45 1.45 1.45 1.45 1.45

0.00 11.27 22.71 34.33 46.17 58.25 70.62 83.32 96.37 109.79 123.64 137.92 152.65 167.81 183.42 199.47 215.96 232.88 250.25 268.06 286.31 305.00 324.13 343.70 363.71 384.16 405.06 426.39 448.16 470.38 493.03

40.23 40.87 41.52 42.16 43.06 43.96 45.08 46.35 47.62 49.05 50.63 52.22 53.80 55.39 56.97 58.56 60.15 61.73 63.32 64.90 66.49 68.07 69.66 71.25 72.83 74.42 76.00 77.59 79.17 80.76 82.35

Tpicos de Ingeniera de a Topics rajo Abierto, 3________Peter Peter N.Minas Calder, in OpenCaptulo Pit Engineering, Chapter 3 N. Calder

TABLA 3.11A - Ejemplo movimiento de un camin TABLE 3.11A - Truck de Motion Example circulando cargado desde A hasta B Truck is travelling loaded, A to B. Time Force Aceler. Accel. Distancia Distance Distancia Distance Tiempo Fuerza Mts. Pies Seg. Pies/Seg.2 Lbs. Pies/Seg. Sec Lb Ft/Sec*2 Ft. M Ft/Sec
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 149,905 149,905 109,905 63,905 49,905 40,905 36,905 33,905 29,905 27,905 25,905 23,905 22,905 21,905 21,905 19,905 17,905 17,905 16,905 16,905 15,905 15,905 14,905 14,905 13,905 13,905 12,905 12,905 11,905 11,905 11,905 10,905 10,905 0.00 7.17 5.26 3.06 2.39 1.96 1.77 1.62 1.43 1.34 1.24 1.14 1.10 1.05 1.05 0.95 0.86 0.86 0.81 0.81 0.76 0.76 0.71 0.71 0.67 0.67 0.62 0.62 0.57 0.57 0.57 0.52 0.52 0.00 3.59 13.39 27.35 44.03 62.88 83.60 106.01 129.95 155.27 181.87 209.67 238.59 268.58 299.62 331.66 364.60 398.40 433.03 468.47 504.70 541.68 579.41 617.85 656.97 696.76 737.20 778.25 819.89 862.11 904.89 948.22 992.07 0.00 1.09 4.08 8.34 13.42 19.17 25.48 32.31 39.61 47.33 55.44 63.91 72.72 81.86 91.32 101.09 111.13 121.43 131.99 142.79 153.83 165.11 176.61 188.32 200.25 212.38 224.70 237.21 249.91 262.77 275.81 289.02 302.39 0.00 7.17 12.43 15.49 17.88 19.83 21.60 23.22 24.65 25.99 27.23 28.37 29.47 30.51 31.56 32.51 33.37 34.23 35.04 35.85 36.61 37.37 38.08 38.79 39.46 40.12 40.74 41.36 41.93 42.50 43.07 43.59 44.11

Solucin Solution
Velocidad Velocity
MPH MPH
0.00 4.89 8.48 10.56 12.19 13.52 14.73 15.83 16.81 17.72 18.56 19.34 20.09 20.80 21.52 22.17 22.75 23.34 23.89 24.44 24.96 25.48 25.96 26.45 26.90 27.36 27.78 28.20 28.59 28.98 29.36 29.72 30.08 KPH KPH 0.00 7.87 13.64 16.99 19.61 21.76 23.70 25.48 27.05 28.51 29.87 31.13 32.33 33.48 34.63 35.68 36.62 37.56 38.44 39.33 40.17 41.00 41.78 42.57 43.30 44.03 44.70 45.38 46.01 46.63 47.26 47.83 48.40

El tiempo detime viaje from desdeA A to hasta B 32 es de 32 segundos Travel B is seconds.

Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3________Peter N. Calder


Peter N. Calder, Topics in Open Pit Mining Engineering, Chapter 3.

Tabla 3.11B de movimientos TABLE 11B- ,Ejemplo Truck Motion Example. del camin. El camin se desplaza desde hasta C cargado Truck is travelling from B to B C loaded.
Time Tiempo Sec Seg. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 Force Fuerza Lbs. Lb 10,905 -57,395 -55,395 -53,395 -51,395 -50,395 -47,395 -44,395 -43,395 -39,395 -37,395 -33,395 -30,395 -26,395 -22,395 -17,395 -17,395 -10,395 -10,395 -3,395 -3,395 -3,395 -3,395 -3,395 -3,395 -3,395 -3,395 -3,395 5,605 -3,395 -3,395 5,605 -3,395 Accel. Aceler. Pies/Seg.2 Ft/Sec*2 0.00 -2.75 -2.65 -2.55 -2.46 -2.41 -2.27 -2.12 -2.08 -1.88 -1.79 -1.60 -1.45 -1.26 -1.07 -0.83 -0.83 -0.50 -0.50 -0.16 -0.16 -0.16 -0.16 -0.16 -0.16 -0.16 -0.16 -0.16 0.27 -0.16 -0.16 0.27 -0.16 Distance Distancia Distance Distancia PiesFt. Mts.M 0.00 0.00 13.04 42.77 25.25 82.85 36.68 120.32 47.33 155.29 57.25 187.82 66.45 218.02 74.99 246.01 82.88 271.91 90.17 295.82 96.90 317.90 103.11 338.29 108.86 357.15 114.19 374.65 119.17 390.98 123.86 406.36 128.30 420.91 132.53 434.80 136.61 448.19 140.59 461.24 144.52 474.14 148.40 486.87 152.23 499.44 156.01 511.85 159.75 524.09 163.43 536.18 167.06 548.10 170.65 559.85 174.25 571.66 177.86 583.53 181.43 595.23 185.01 606.98 188.61 618.79

Solucin Solution
Velocidad

Pies/Seg. Ft/Sec

44.15 41.40 38.75 36.20 33.74 31.33 29.06 26.93 24.86 22.97 21.18 19.59 18.13 16.87 15.80 14.97 14.13 13.64 13.14 12.98 12.81 12.65 12.49 12.33 12.16 12.00 11.84 11.68 11.94 11.78 11.62 11.89 11.73

Velocity MPH MPH 30.10 28.23 26.42 24.68 23.00 21.36 19.81 18.36 16.95 15.66 14.44 13.35 12.36 11.50 10.77 10.20 9.64 9.30 8.96 8.85 8.74 8.63 8.51 8.40 8.29 8.18 8.07 7.96 8.14 8.03 7.92 8.11 7.99

KPH KPH 48.44 45.43 42.52 39.72 37.02 34.37 31.88 29.55 27.28 25.21 23.24 21.49 19.90 18.51 17.33 16.42 15.51 14.96 14.42 14.24 14.06 13.88 13.70 13.53 13.35 13.17 12.99 12.81 13.11 12.93 12.75 13.04 12.87

La distancia total desde B hasta C).es de 750distance metros Total distance B to C is 750 meters ( 2460 ft. Remaining is (2460 1843 ft. pies). La Time remaining at 11.8 ft/sec 1561843 sec. pies. distancia remanente es=de Total time from B to C loaded is 32 + 156 = 188 sec. El tiempo remanente a 11.8 pies/seg. = 156 seg. El tiempo total desde B hasta C, cargado, es de 32 + 156 = 188 seg.

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Tabla 11C - Ejemplo de movimientos del camin Table 11CTruck Motion Example El Truck camin se desplaza desde hasta D cargado. is travelling from C to DC loaded.
Time Tiempo Seg. Sec 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Distancia Force Accel. Distance Distance Aceler. Fuerza Distancia Velocidad Pies/Seg.2 Lbs. Pies Lb Ft/Sec*2 Mts. M Ft. Ft/Sec Pies/Seg. -3,395 0.00 0.00 11.73 63,905 3.06 4.04 13.26 14.79 49,905 2.39 8.91 29.25 17.18 44,905 2.15 14.48 47.50 19.33 36,905 1.77 20.64 67.71 21.09 33,905 1.62 27.31 89.62 22.72 29,905 1.43 34.46 113.05 24.15 27,905 1.34 42.02 137.86 25.48 25,905 1.24 49.98 163.96 26.72 23,905 1.14 58.29 191.25 27.86 23,905 1.14 66.96 219.69 29.01 22,905 1.10 75.97 249.25 30.10 21,905 1.05 85.31 279.87 31.15 19,905 0.95 94.95 311.50 32.10 19,905 0.95 104.88 344.08 33.06 17,905 0.86 115.08 377.57 33.91 16,905 0.81 125.54 411.89 34.72 16,905 0.81 136.25 447.01 35.53 15,905 0.76 147.20 482.92 36.29 15,905 0.76 158.38 519.60 37.05 14,905 0.71 169.78 557.01 37.77 14,905 0.71 181.40 595.13 38.48 13,905 0.67 193.23 633.94 39.14 13,905 0.67 205.26 673.42 39.81 12,905 0.62 217.49 713.54 40.43 12,905 0.62 229.91 754.27 41.04 12,905 0.62 242.51 795.63 41.66 11,905 0.57 255.30 837.58 42.23 11,905 0.57 268.26 880.09 42.80 10,905 0.52 281.38 923.15 43.32 10,905 0.52 294.67 966.74 43.85 40,095 -1.92 307.74 1009.62 41.93 43,095 -2.06 320.20 1050.52 39.86 46,095 -2.21 332.02 1089.28 37.66 55,095 -2.64 343.09 1125.62 35.02 62,095 -2.97 353.32 1159.16 32.05 66,095 -3.16 362.60 1189.63 28.89 73,095 -3.50 370.88 1216.77 25.39 80,095 -3.83 378.03 1240.25 21.56 89,095 -4.26 383.96 1259.68 17.30 90,095 -4.31 388.57 1274.82 12.99 80,095 -3.83 391.95 1285.89 9.15 79,095 -3.78 394.16 1293.16 5.37 100,095 -4.79 395.07 1296.13 0.58

Solucin Solution
Velocity MPH MPH 8.00 10.08 11.71 13.18 14.38 15.49 16.46 17.37 18.22 19.00 19.78 20.53 21.24 21.89 22.54 23.12 23.67 24.23 24.74 25.26 25.75 26.24 26.69 27.14 27.56 27.98 28.41 28.79 29.18 29.54 29.89 28.59 27.18 25.68 23.88 21.85 19.70 17.31 14.70 11.79 8.85 6.24 3.66 0.40 KPH 12.87 16.23 18.85 21.21 23.14 24.92 26.49 27.96 29.32 30.57 31.83 33.03 34.18 35.23 36.27 37.21 38.10 38.99 39.82 40.66 41.44 42.22 42.95 43.68 44.36 45.04 45.71 46.34 46.96 47.54 48.11 46.00 43.74 41.32 38.43 35.17 31.70 27.86 23.66 18.98 14.25 10.05 5.89 0.64

Se requieren 30 segundos para 30 seconds are required acelerar hasta alcanzar la to accelerate to the de maximum velocidad mxima 48 kph. La velocity of 48 kph.durante Distance distancia recorrida la travelled while accelerating aceleracin es de 294 metros.is
294 meters.

APLICANDO FRENOS APPLY BRAKES

13 requieren seconds are required to Se 13 segundos para frenar 48 kph (velocidad brakede from 48 kph (maximum mxima) detenerse. La velocity) hasta to a stop. distancia recorrida Distance travelleddurante while el frenado es mts. La braking isde 99 99 meters. distancia remanente ser Remaining distanceato be recorrida en 48 kph es de 1000 travelled at 48 kph is 1000 - 294 294 - 99 = 607 metros. El tiempo - 99 = 607 meters. Time requerido para recorrer la requiredremanente to travel the distancia a 48 kph es remaining distance at 48 kph de 45.5 segundos. El tiempo total is 45.5 desde Cseconds. hasta D es 30 + 13 + Total to D is 30+13+45.5 45.5 =time 88.5C segundos = 88.5 seconds.

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Tabla 3.11 D- - Truck Ejemplo deExample movimiento del camin TABLE 3.11D Motion El camin se desplaza Truck travelling D to C to Bdesde empty. D a C a B, descargado
Tiempo Time Seg.

Example
Distancia Distance

Ejemplo

Sec

Fuerza Force Lbs.

Lb

Aceler. Accel. Pies/Seg.2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3

0 155905 46905 33905 28905 25905 22905 20905 19905 17905 31095 40095 54095

Distance Distancia Distance Distancia Pies Ft/Sec*2 Mts. M Ft. 0.00 0.00 0.00 18.39 2.80 9.19 5.53 9.25 30.35 4.00 17.15 56.27 3.41 26.18 85.89 3.06 36.20 118.75 2.70 47.09 154.49 2.47 58.77 192.81 2.35 71.18 233.53 2.11 84.28 276.49 -3.67 97.13 318.67 -4.73 108.71 356.65 -6.38 118.59 389.07

Pies/Seg. Ft/Sec

MPH MPH

0.00 18.39 23.92 27.92 31.33 34.39 37.09 39.55 41.90 44.01 40.34 35.62 29.23

0.00 12.54 16.31 19.04 21.36 23.44 25.29 26.97 28.57 30.01 27.51 24.28 19.93

KPH KPH la crusher. chancadora 0.00 Abandonando Leaving the 20.18 26.25 30.64 34.38 37.73 40.69 43.40 45.98 camin no debera exceder los 48 48.29 El Truck should not exceed 48kph kph. Frena 44.27 Brake 0 39.08 3 segundos el camin debera frenar a una 32.08 En Allow 3 sec for truck to brake below 40 kph.

velocidad inferior a 40 kph

La distancia para acelerar hasta 48 = distance 84 mts.to (9 seg.), distancia para desde 48(3 asec.). 40 kph (para entrar a C) = Distance to accelerate to 48 mph = 84 m (9kph sec.), brake from 48 to 40 kph (tofrenar enter C) = 34.4 m 34.4 mts. (3 seg). = 881.6 m, time @ 48 kph = 66 sec. Remaining distance Total time D to C empty = sec. mts., tiempo a 48 kph = 66 seg. Distancia remanente =78 881.6 Tiempo total desde D hasta C,descargado = 78 seg.
Truck travels from C to B empty @ 24 mph. Exit velocity is not restricted. Time required = 750 m @ 40 kph = 68 sec.

El camin se desplaza desde C hasta B descargado a una velocidad de 24 mph. La velocidad de salida Total time D to B empty = 146 sec. no es restringida. Tiempo requerido = 750 mts. a 40 kph = 68 seg.

Tiempo total desde D hasta B, descargado = 146 seg.

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Tabla 3.11 E, Ejemplo de movimientos Solucin TABLE 3.11E , Truck Motion Example del camin Solution El camin se traslada desde B hasta A, descargado Truck travelling B to A empty. Velocity Time Force Aceler. Accel. Distance Distancia Distance Velocidad Fuerza Tiempo Distancia Pies/Seg.2 Sec Lb Ft/Sec*2 Mts. M Ft. Ft/Sec MPH KPH Lbs. Seg. Pies 0 0 0.00 0.00 0.00 35.20 24.00 38.62 1 21905 2.58 11.12 36.49 37.78 25.76 41.46 2 20905 2.47 23.02 75.51 40.25 27.44 44.16 3 18905 2.23 35.62 116.88 42.48 28.96 46.61 El camin no debera exceder los 48 kph 4 17905 2.11 48.89 160.41 44.59 30.40 48.93 Truck should not exceed 48 kph. 1 31095 -3.67 61.93 203.17 40.92 27.90 44.90 Frena Brake 0 2 40095 -4.73 73.68 241.73 36.20 24.68 39.72 3 54095 -6.38 83.74 274.73 29.81 20.33 32.71 4 64095 -7.56 91.68 300.77 22.25 15.17 24.42 5 76095 -8.98 97.09 318.54 13.28 9.05 14.57 6 76095 -8.98 99.77 327.33 4.30 2.93 4.72 La distancia para acelerar hasta 48 =distance 49 mts. (4 seg.), distancia para frenar desde 48sec.). para entrar a Distance to accelerate to 48 kph = 49 m (4 kph sec.), to brake from 48 to to enter the shovel = 51m (7 Remaining distance = 200 m, time @ 48kph = 15 sec. la pala = 51 mts. (7 seg.) Total time B to A empty = sec. Distancia remanente =26 200 mts., tiempo a 48 kph = 15 seg.

Tiempo total desde B hasta A, descargado = 26 seg.

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TABLE 3.12 OF CYCLE TIME CALCULATIONS FOR 3.1. Tabla 3.12 - SUMMARY Resumen de Clculos para Tiempos de EXAMPLE Ciclos de Ejemplo 3.1 Segment Segmento

Condiciones Conditions

Time, sec. Tiempo, seg.

a 0%, Excavadora a la principal, lmite 48 kph A to B 300 mts. 300 m @ 0%, Excavator to rampa Main Ramp, 48 velocidad kph Speed Limit. AaB 750 mts. rampa principal cuesta arriba a 10%, cargado, velocidad constante es de 13 kph BaC B to C 750 m Up Main Ramp @ 10% Loaded, Steady State Speed is 13 kph. 1000 mts. a 0%, salida del pit a la chancadora, 48 kph velocidad lmite, se detiene en la chancadora CaD C to D 1000 m @ 0%, Pit Exit to Crusher, 48 kph Speed Limit, Must Stop at Crusher. Descarga Dump Chancadora hasta entrada del pit, descargado, velocidad lmite es de 48 kph. Vel. mx. en C = 40 kph DaC D to C Rampa Crusher to Pit Enterance Empty. Speed Limit is kph. at C = 40 kph. principal cuesta abajo, velocidad es constante a 48 una vel. Max. lmiteSpeed de 40 kph CaB C to B Entrada Down Ramp Empty, Speed is lmite Constant at Speed Limit of 40 kph. delMain pit hasta la excavadora. Vel. 48 kph. se detiene en la excavadora BaA B to A Pit Floor Enterance to Excavator. 48 kph Speed Limit, Must Stop at Excavator. Tiempo entre cargas Spot Carga Load

32 32 188 188 89 89 100 100 78 78 68 68 26 26 30 200 30 200 811

Total

Total

811

Match Factor Tiempo total ciclo/carga + tiempo entre Match Factor = Total Cycle Timede / Load + Spot = 3.53 cargas = 3.53
Note that this is a bad combination of parameters, ideally we want the match factor to be an even number. We can select a different shovel Observe que esta es una mala combinacin de parmetros. truck combination and try to eliminate the spot time. Automatic truck De dispatching manera ideal, vamos a querer quethe el problem. match factor sea un may help but will not eliminate

nmero par. Podemos seleccionar una combinacin de pala-camin distinta e intentar eliminar el tiempo entre cargas. El sistema de despacho automtico podra ayudar, pero no solucionar el problema.

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Tabla 3.13
INFORME CARGADORES PIT_S TURNO 1 1 1 1 1 1 UNIDAD CARGADORA 1 CARGADORA 2 CARGADORA 3 CARGADORA 4 CHANCADORA 1 CHANCADORA 2 CARGAS 115 108 75 82 240 132 PENDIENTE 39.1 44.0 25.0 39.1 37.6 37.8 TIEMPO DE ESPERA 711 484 9521 6828 9581 14521 TIEMPO DE RETRASO 1720 3600 1200 3080 960 2920

INFORME CAMIONES PIT_S


% OF TOTAL TIME

CAMIN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

TIEMPO DE ESPERA 6 4 2 11 10 9 15 4 5 16 5 19 5 5 8 4 14 4

SUBIENDO DESCARGADO 6 6 6 5 6 6 6 6 6 5 6 5 6 6 6 6 6 6

BAJANDO DESCARGADO 18 17 18 17 15 16 15 17 16 14 17 14 16 16 16 17 14 17

SUBIENDO CARGADO 30 30 32 29 27 28 25 31 29 25 30 24 29 29 28 30 23 30

BAJANDO CARGADO 10 11 10 9 10 10 9 9 10 9 10 9 10 10 10 10 10 10

CARGA 14 15 15 13 15 14 13 13 15 13 15 13 15 15 14 14 15 14

DESCARGA 4 4 4 3 4 4 4 4 4 3 4 3 4 4 4 4 4 4

OTRO $/HORA CARGAS $/CARGA 12 13 13 13 13 13 13 16 15 15 13 13 15 15 14 15 14 15 123 124 127 118 117 119 112 123 121 110 123 109 121 121 119 123 110 123 21 23 22 19 22 21 20 20 22 19 23 19 22 22 21 21 22 21 46 43 46 49 42 45 44 49 44 46 42 45 44 44 45 46 40 46

Se producen 380 cargas a un costo entre palas y camiones de $ 60/carga

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ACTIVIDAD CAMIN

CONSUMO COMBUSTIBLE LITROS/HR.

CAMIN EN COSTO/HR. $

OPERACIN

DESPLAZNDOSE DESCARGADO, RAMPA ARRIBA


DESPLAZNDOSE TRAVELLING DESCARGADO, RAMPA ABAJO EMPTY, DOWN GRADE

115

110

70

84

DESPLAZNDOSE TRAVELLING CARGADO, RAMPA ARRIBA

FULL, UP GRADE

255

214

DESPLAZNDOSE TRAVELLING CARGADO, RAMPA ABAJO

FULL, DOWN GRADE


CARGA LOADING

125 20 20 20

130 98 42 87

WAITING EN ESPERA
DESCARGA DUMPING

SHOVEL OPERATING COST,PALA, $/hr. $/hra. 180.00 COSTO OPERACIONAL FUEL COST, $/ LITER 0.35 COSTO COMBUSTIBLE, $/LITRO

180.00 0.35

Tabla 3.14 - Datos empleados para determinar los Table 3.14 - Data used in determining shift operating costs. costos operacionales por turnos

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Tabla 3.15 - Comparacin de una flota de 20 camiones con motores similares a aqulla en Table - Comparing a 20 truck fleet su with similar mxima truck engines to one la cual al3.15 50% de los motores se les ha reducido capacidad en un 25%

in which half of the engines are de-rated by 25%.


NORMAL ENGINE PERFORMANCE RENDIMIENTO NORMAL DEL MOTOR
Cargas Loads
Cargador Loader0 0
LA MITAD DE LOS MOTORES DE LA FLOTA DE HALF OF TRUCK FLEET ENGINES CAMIONES SE THE LES HA REDUCIDO SU CAPACIDAD MXIMA UN 75% ARE EN DE-RATED BY 75%

Cargador Loader11
Cargador Loader4 4 Cargador Loader5 5

Chancadora Crusher 00

Chancadora Crusher 11
Cargas TotalTotales Loads

$/carga $/ Load

115 107 93 89 249 144 404 $60.00

Tiempo Wait % de Espera

2.2 2.4 20.2 17.3 35.0 47.3

Atraso % Delay % 6.0 12.5 4.2 10.7 3.3 10.1

Cargas Loads

Tiempo % Atraso Waitde %EsperaDelay %%

Cargador 0 Loader Cargador 1 1 Loader Cargador 4 4 Loader Cargador Loader 5 5 Chancadora Crusher 00 Chancadora Crusher 11

97 95 69 69 189 129 330 $80.00

15.7 11.9 37.2 31.1 44.2 60.7

6.0 12.5 4.2 10.7 3.3 10.1

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Tabla 3.16 -Los factores de compatibilidad se determinan con un FIGURE 3.16 MATCH FACTORS ARE DETERMINED WITH 1 TRUCK ASSIGNED camin asignado a cada pala operativa (caso A). La generacin TO EACH OPERATING SHOVEL ( CASE A ). SHIFT PRODUCTION IS THEN de ESTIMATED, USING THE CYCLE PROGRAM,WITH THECICLO SINGLE con TRUCK MATCH turnos luego se estima utilizando el programa el nico FACTOR ROUNDED UP ( CASE B ) AND ROUNDED DOWN ( CASE C ). B) y factor de compatibilidad del camin truncado hacia arriba (Caso truncado hacia abajo (Caso C).
CASE A CASO A Loader 0 0 Cargador Loader 1 1 Cargador Loader 4 4 Cargador Loader 5 5 Cargador

Tiempo de % Camiones Trucks Loads Espera Wait % Cargas 1 26 1 25 1 22 1 22

82 82 85 84

Ciclo carga Cycle--seg. sec $/Load Match-Fact. 1115 98.00 5.6 1151 102.00 5.8 1340 118.00 6.7 1342 117.00 6.7

CASO B CASE B
Cargador 0 Loader 0 Cargador Loader 1 1 Cargador Loader 4 4 Loader 5 5 Cargador Total

Tiempo de Espera % CicloTrucks Loads Wait % Cycle - sec $/carga $/Load Match-Fact. Camiones Cargas seg. 6 142 0 1207 53.00 6.0 6 141 1 1214 55.00 6.1 7 141 2 1426 62.00 7.1 7 140 1 1433 65.00 7.2 564
Tiempo de -seg. $/carga Espera Trucks Loads Wait %% Ciclo Cycle sec $/Load Match-Fact. Cargas Camiones 5 127 11 1125 54.00 5.6 5 123 14 1162 55.00 5.8 6 126 12 1363 65.00 6.8 6 126 12 1371 65.00 6.9 502

CASO C
CASE C
Cargador Loader 0 0 Cargador Loader 1 1 Cargador Loader 4 4 Loader 5 5 Cargador Total

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Tabla 3.17 - Pruebas similares a Tabla 3.16 utilizando el Figure 3.17 - Similar tests as in Table 3.16 using the programa Pit_s, que incluye atrasos por fallas de Pit_s program, which includes equipment breakdowns equipos y turnos and other shift delays.
CASE A CASO A Loader 0 Cargador 0 Loader 1 Cargador 1 Loader 4 Cargador 4 Loader 5 Cargador 5 Trucks Loads Wait % de Espera % Camiones Cargas Tiempo 1 26 82 1 25 82 1 22 85 1 22 84

CASO B CASE B
Loader 0 0 Cargador Cargador Loader 1 1 Loader 44 Cargador Loader 55 Cargador Total Total Trucks Loads Wait % de Espera % Tiempo Camiones Cargas 6 121 1.4 6 110 1.4 7 112 7.1 7 101 8.2 444

CASO C CASE C
Cargador Loader 0 0 Cargador Loader 1 1 Loader 4 4 Cargador Loader 5 5 Cargador Total
Trucks Loads Wait % de Espera % Tiempo Cargas Camiones 5 115 4.4 5 104 5.1 6 93 19.9 6 94 12.6 406

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Tabla 3.18 - Cambios en los tiempos de ciclo con Table 3.18de Changes in cycle times with engine reduccin la capacidad mxima del motor para de-rating for example road network. el ejemplo de the redes de caminos
Up Grade Derating Derating Pendiente 8% 8% 8% 8%
Cargado Loaded Arriba Up

Cargado Loaded Arriba

Cargado Loaded Abajo

Down

Cycle Ciclo 2630 2797 3037 3400

% % Pendiente Grade Aumento Increase

Derating Derating Ciclo Cycle

% % Aumento Increase

0% 10% 20% 30%

6.3 15.5 29.3

8% 8% 8% 8%
Cargado Loaded Abajo Down

0% 10% 20% 30%

2025 2027 2032 2032

0.1 0.3 0.3

Pendiente Grade Derating Derating

Ciclo Cycle

% % Aumento

Pendiente Grade

Derating Derating

Ciclo Cycle

Increase 7.5 19.8 35.6 10% 10% 10% 10% 0% 10% 20% 30% 1690 1692 1708 1804

% % Aumento Increase

10% 10% 10% 10%

0% 10% 20% 30%

2405 2586 2882 3261

0.1 1.1 6.7

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Tabla en los de ciclo enen funcin del del porcentaje Tabla3.19 3.19--Cambio Cambio en lostiempos Tiempos de Ciclo Funcin de reduccin de la capacidad mxima del motor (deration) para Porcentaje de Reduccin de la Capacidad Mxima del Motor Camiones de 155 y 220 Toneladas Mtricas con una pendiente con (Deration) para Camiones de 155 y 220 Toneladas Mtricas carga cuesta arriba equivalente a 10%

con una Pendiente con Carga Cuesta Arriba Equivalente a un 10%


0% 10% Cambio 20% Cambio 30% (Derating) Derating % Derating % Derating (en seg.) (en seg.) (en seg.) (en seg.) de 2492 2645 6.1 2842 14.0 3124 Cambio %

Carga 155 Toneladas Carga de 2753 220 Toneladas

25.4

2952

7.2

3248

18.0

3671

33.3

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Tabla Cambio en Tabla 3.20 3.20 - Cambio en los losTiempos tiemposde deCiclo cicloen enFuncin funcinde dela la Reduccin reduccinde de Carga Expresada en Porcentaje para Camiones de 155 y 220 Toneladas Mtricas carga expresada en porcentaje para Camiones de 155 y 220 Toneladas con una Pendiente Carga Cuesta Arriba Equivalente a equivalente un 10% Mtricas con unacon pendiente con carga cuesta arriba a 10% Carga de 0% 10% 155 Derating Derating Toneladas (en seg.) (en seg.) Mtricas Cero 2492 2645 Reduccin De Carga 10% de 2406 2560 Reduccin De Carga 20% de 2322 2465 Reduccin De Carga Cambio % 20% Cambio Derating % (en seg.) 2842 30% Derating (en seg.) 3124 Cambio %

3.2

2732

3.9

2988

4.4

6.8

2635

7.3

2855

8.6

Carga de 0% 10% Cambio 20% Cambio 30% 220 Derating Derating % Derating % Derating Toneladas (en seg.) (en seg.) (en seg.) (en seg.) Mtricas Cero 2753 2952 3248 3671 Reduccin De Carga 10% de 2646 2829 4.2 3080 5.2 3511 Reduccin De Carga 20% de 2543 2719 7.9 2936 9.6 3276 Reduccin De Carga

Cambio %

4.4

10.8

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Tabla 3.21 - Estimacin de los requerimientos de camiones y produccin de palas TABLA 3.21 - ESTIMACIN DE LOS REQUERIMIENTOS DE CAMIONES Y PRODUCCIN DE PALAS
Toneladas / metro cbico Factor de esponjamiento ( en el balde ) Capacidad del balde (m3) Factor de llenado Tiempo de ciclo de la excavadora (segs.) Disponibilidad mecnica Uilizacin En operacin (%) Tiempo en descargar Tiempo en desplazarse cargado Tiempo en desplazarse descargado Tiempo entre cargas Match factor Das operativos / Ao Disponibilidad mecnica de los camiones Match factor/Disponibilidad mecnica camiones Nmero de camiones a comprar Seleccin de Tabla Capacidad del camin utilizada Tiempo en cargar real 2,70 Toneladas desplazadas 1,50 Toneladas / Balde 26,50 0,90 Tonelaje acumulativo 30,00 43 0,80 86 0,80 129 0,64 172 60,00 215 840 258 480 301 30 343 6,75 386 350 429 0,8 472 8,44 9,00 Tonelaje mximo/Hora Toneladas estimadas promedio / Hora 300 Toneladas estimadas promedio / Da 210 Toneladas estimadas promedio / Ao 1,80 42,93 Tiempo (segs.) 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 4.500 2.880 69.120 24.192.000