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1 SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL CENTRO INTERNACIONAL DE ADIESTRAMIENTO DE AVIAGION CIVIL 1X-2 NAVEGACION AEREA AVANZADA 720 MEXICO, D. F. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL CENTRO INTERNACIONAL DE ADIESTRAMIENTO DE AVIACION CIVIL MEXICO, D.F. NAVEGACION AEREA AVANZADA El presente texto se ha elaborado como un complemento y amplia- cién al denominado "Navegacién Aérea Bésica". En é1 se introdu- cen algunos aspectos sobre Navegacién de largas distancias uti- lizados actualmente por las Empresas Aéreas Comerciales en sus vuelos Transoceanicos. Cubre aspectos de utilidad para las personas relacionadas con - las Operaciones Aeronauticas y especialmente para los Pilotos ~ Aviadores Comerciales. E} texto contiene los temas de Navegacién Aérea de acuerdo a la estructuracién de los cursos impartidos por el CIAAC. I I i I I I i I 1 t 5 1 i J t f i I Z TWD TCE CAPITULO No. 1 GENERALIDADES MEDIDA DEL TIEMPO. CARTAS AERONAUTICAS. CARACTERISTICAS TOPOGRAFICAS . INFORMACION DE AERODROMOS . FACILIDADES DE RADIO . LUCES AERONAUTICAS INFORMACION GENERAL. LEYENDA . ESCALAS . CARTAS. CARTAS RADIO NAVEGACION . CAPITULO No. 2 INSTRUMENTOS SISTEMA PITOT Y DE PRESION-ESTATICA. EL ALTIMETRO DE PRESION . -W . -we e-e-. ERRORES DEL ALTIMETRO DE PRESTON . ATMOSFERA TIPO . REGLAJE ALTIMETRICO. . DIFERENTES ALTITUDES . INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL. VELOCIMETRO . PAGINA 20 20 Ae 23. +23 23 25 26 INDICADOR DE VELOCIDAD... 2... ee ee mee INDICADOR DE MACH. . . . . UPERIMERIMAGRETICAS So 2 2 ae oe BOERGs 5 =). Some hs oa! cdi Ve aegeaiede, CAPITULO No. 3 NAVEGACTON POR ESTIMA. TERMINOS COMUNES MAS USADOS EN LA NAVEGACTON. EFECTO DEL VIENTO. _ FORMULAS BASICAS DE ESTIMA. COMPUTADORES VELOCIDAD - DISTANCIA - TIEMPO, LECTURAS EN LAS ESCALAS PROBLEMAS DE PROPORCION. EJERCICIOS Y PRACTICA. LADO DEL COMPUTADOR CORRESPONDIENTE A LOS PROBLEMAS DE TRIAN GULO DE VELOCIDADES. PAGINA 27 27 28 28 29 29 30 34 a 33 36 7 7 44 46 47 48 49 50 50 51 62 = = ae ee = = os TRIANGULO DE VIENTO . COMPUTADORES "CSG" . CAPITULO No. 4 PROBLEMAS DE ESTIMA. SRL EAS DET E ST TMA, POSICION SIN VIENTO. TRAZADO DE LA POSICION DE ESTIMA . HORA ESTIMADA DE LLEGADA (ETA)... . 2... , DETERMINACION DE LA DERIVA . PROBLEMAS ESPECIALES DE ESTIMA . PROBLEMA DE FUERA DE TRAYECTORIA . CORRECCION DE RUMBO . RUMBO PARA REGRESAR A LA TRAYECTORIA ORIGINAL RUMBO DIRECTO AL DESTINO . PROBLEMA DE ENCUENTRO. PROBLEMA DE ALCANCE . TECNICA Y PATRON DE BUSQUEDA. BUSQUEDA POR PATRON DE CUADRO CRECTENTE ASCENSO Y DESCENSO.. RADIO DE ACCTON . AUTONOMIA . PUNTO SIN REGRESO. RADIO DE ACCION SIN VIENTO . RADIO DE ACCION CON VIENTO. PUNTO DE EQUITIEMPO. PAGINA 63 73 78 79 79 81 81 - 81 82 . 83 +83 84 - 85 + 86 86 - 88 + 88 - 88 +89 - 89 90 SOLUCTON GRAFICA DEL RADIO DE ACCION CON REGRESO AL PUNTO DE PaRTIDA Biya: he cee ee PROBLEMAS INTERCEPCTON, RADIO DE ACCION CON REGRESO A UN AEROPUERTO ALTERNO . . METODO GRAFICO . SOLUCTON CON comPUTADOR , COMPUTADOR “cR™ FJECUCTON DE RADIO DE AcCION A UN AEROPUERTO ALTERNO , CAPITULO No. 5 RADIONAVEGACION CON RADIOAYUDAS DE BAJA Y MEDIA A SECA ee SES NEI RADIOGUIAS DE ANTENA DE cUADRO (LOOP) "EL", RADIOGUIAS ADCOCK DE TRANSMISION SIMULTANEA. TRREGULARIDADES DE Los RADIOGUIAS . RADIOFAROS NO DIRECCIONALES. RADIOGONTOMETRO AUTOMATICO (ADF) RECEPCION INVERSA. COMPONENTES. MARCACIONES DE RADIO. TNDICADOR DE MARCACTONES DEL RADIOGONIOMETRO (ADF). RECALADA CON EL RADIOGONTOMETRO AUTOMATICO (ADF) ~ INTERPRETACION DEL INDICADOR DE MARCACIONES DEL RA DIOGONTOMETRO AUTOMATICO kates eee, TNOTCADORES DE LA AGUJA CoN DERIVA. PAGINA 9 93 93 95 95 96 7 99 100 102 103 103 104 105 106 107 109 112 114 116 —_ oo oe RECALADA SIN CORRECCION DE DERIVA, RECALADA CON VIENTO. ALEJANDOSE DE LA ESTACION. PASO SOBRE LA ESTACION . PROCEDIMIENTOS DE INTERCEPCION DE MARCACIONESMAGNETICAS. . . PROCEDIMIENTO PARA INTERCEPTAR Y peeen oe DE My ay CION POR UN "QDM" DADO. 2 5 TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACION. CALCULO DE LA DISTANCIA CON EL COMPUTADOR. CAPITULO No. 6 SISTEMAS DE NAVEGACTON DE MUY ALTA FRECUENCIA PATRON DE TRANSMISION DE UNA ESTACION VOR. IDENTIFICACION DE LA ESTACION . IDENTIFIQUESE LA eqracae AES DE USARSE CON FINES DE NAVEGACION . E : a E LA BANDA DE MUY ALTA FRECUENCIA (VHF). EQUIPO VOR DE A BORDQ. SELECTOR DE MARCACIONES O-DE-RADIALES, (OBS). INDICADOR DE DESVIACION (CDI). INDICADOR DE SENTIDO (TO-FROM INDICATOR) . INTERPRETACION DEL INDICADOR DE DESVIACION (CDI). EL INDICADOR DE peauraror CON RELACION AL INDICADOR DE SENTIDO. E ae : *POSICION DEL AVION E INDICACION DE LOS eee TOS: USANDO RADIALES. . . . PAGINA 118 119 121 122 124 126 128 131 133 139 - 133 nah 137 - 138 139 142 143 145 147 PASO SOBRE LA ESTACION. POSICIONES VOR (FIX). INDICADOR RADIO MAGNETICO (RMI). EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIAS (DME) TACAN ( TACTICAL AIR NAVIGATION ). USO DE LAS ESTACIONES VOR EN RUTA PATRON DE ESPERA. APROXIMACION ILS. TRAYECTORIA FRONTAL (FRONT COURSE). APROXIMACION ILS. TRAYECTORIA TRASERA ( BACK COURSE) PROCEDIMIENTO DE SALIDA. PROCEDIMIENTO EN RUTA . DETERMINACION DE LA POSICION POR CRUCE DE MARCACIONES . CAPITULO No. 7 SITEMAS DE RADIO NAVEGACION HIPERBOLICA CAPITULO No. 8 OTROS SISTEMAS DE NAVEGACION ELECTRONICA. CONSOL Y CONSOLAN. SISTEMAS DE NAVEGACION DOPPLER. COMPROBACION EN TIERRA . COMPROBACION DE LA COMPUTADORA DE NAVEGACION OPERACION ANTES DEL DESPEGUE. OPERACION EN VUELO. PAGINA 147 156 156 158 160 - 160 164 166 166 166 169 170 181 186 191 191 +193 193 I I § i I i I i 1 a i i i f 1 1 1 t | SISTEMA DE NAVEGACION OMEGA ONS. SISTEMA INERCIAL DE NAVEGACION (INS). . CAPITULO No. 9 ELEMENTOS DE NAVEGACION CELESTE. EL SISTEMA SOLAR Y SU GALAXIA CONCEPTOS CELESTES BASICOS. MOVIMIENTOS DE LOS CUERPOS CELESTES PRINCIPALES MOVIMIENTOS DE LA TIERRA APARIENCIA DEL CIELO EN LAS ESTACIONES. ECLIPTICA. ESTACIONES . MOVIMIENTOS DE OTROS CUERPOS CELESTES. COORDENADAS CELESTES . CIRCULO DE ALTURAS IGUALES. AZIMUT. CALCULO DE ALTURAS Y AZIMUTES DE LOS ASTROS. EL ALMANAQUE AEREO. CALCULOS PAGINA 194 201 J I a ! t 4 i I oi ee ee ee] NAVEGACION AEREA AVANZADA 1 CAPITULO No 1 GENERALIDApDES SENERALIDADES Para situar un punto de la superficie terrestre, se utilizan las - coordenadas geogréficas; esto es, la La titud y la Longitud. Por tanto para loca~ lizar un punto del terreno se darén su - latitud y su longitud, invariablemente en este orden. Latitud de un punto es el arco de me. ridiano comprendido entre el ecuador y el punto. Se cuenta de 0° a 90°, A par- tir del ecuador y hacia el Norte (N), 0 - hacia el Sur (S), segGn el hemisferio en que se encuentre el punto, Todos los puntos que tiene la misma latitud, estarén en el mismo Paralelo - de Latitud. Es decir, estén a la misma- distancia del ecuador y por tanto en una Ifnea paralela a 61. Se lama diferencia de latitud al ar~ co de meridiano medido entre los para— lelos de dos lugares, La diferencia de - latitud entre dos lugares se obtiene re: tanto sus respectivas latitudes cuando - son del mismo nombre, o sumfndolas - cuando son de nombre contrario, La di- ferencia de latitud entre el Polo Norte y el Polo Sur serd de 180°, La diferencia en latitud entre dos lu Bares puede ser Norte o Sur, segn que el segundo punto quede al Norte o al Sur del de referencia. Longitud de un punto es el arco de - ecuador medido entre el meridiano de - origen y el meridiano del punto, se cuen ta de 0° a 180° hacia el Este (E) o hacia ¢1 Oeste (W) del meridiano de origen, Se llama meridiano de origen al se - micirculo méximo que va de polo a polo Pasando por el observatorio de Gren- - wich, Inglaterra, Meridiano de lugar es el semicirculo m4ximo que va de polo a polo y pasa por el lugar considerado, Todos los puntos de un meridiano tie nen la misma longitud, La diferencia de longitud entre dos - lugares es el arco de ecuador entre los meridianos de los lugares y su valor se obtiene restando sus respectivas longitu des cuando ellas son del mismo nombre, © sum4ndolas cuando son de diferente - nombre, S6lo que se debe tener presente, que la diferencia de longitud no debe exce- - der de 180°, Cuando la suma exceda de- 180°, el resultado debe Testarse a 360° para encontrar la diferencia en longitud, La diferencia en longitud ser4 Este- u Oeste, segin que el segundo punto es- té al Este o al Oeste del de referencia. La latitud del punto sefialado - “como "A" en la Figura es 20°s La longitud de A es 160°W Las coordenadas geogréficas - del punto "B", son Latitud Longitud 40°N - 150°E La diferencia de latitud entre - "A" y "B", tomando como refe rencia "A", resulta 60°N 2 GENERALIDADES 120 100 goto zo f ] vee uh 62, $0 100 120 140 10 ay tl tH —Representacién del mundo por medio ue I proyeccién Mercator. FIGURA No. 1 REPRESENTACION DEL MUNDO POR MEDIO DE LA PROYECCION MERCATOR La diferencia de longitud entre "A" y "B", tomando como refe rencia "A", resulta 50°W MEDIDA DEL TIEMPO. La tierra efectéa una rotacién com= pleta de 360° con respecto al solen 24 horas, El ecuador puede entonces divi— dirse en 24 horas con la misma légica - que lo fué en 360°, viniendo entonces a corresponder 1 hora con 15° de diferen— cia de longitud. De acuerdo con esta corresponden-- cia entre el arco de ecuador y el tiempo, la longitud se puede expresar en lioras,- minutos y segundos de tiempo en luigar - de grados, minutos y segundos de arco. La tabla siguiente muestra la equivalen- cia entre medidas de arco de ecuador y tiempo: TIEMPO A ARCO = ARCO A TIEMPO 24 Horas = 360° 1° = 4 Minutos TIEMPO A ARCO = ARCO A TIEMPO lHoras = 15° 1! = 4 Segun- 1 Minuto = 15" dos 1Segundo= 15" 1" = 1/15 Segun- dos Debido a la inclinaci6n del eje de la- tierra, a la excentricidad de su 6rbita y a otras irregularidades, la duracién del dia no es siempre igual y el sol algunas veces se adelanta al reloj y otras se re- trasa. El tiempo medido con referencia al movimiento del sol real se conoce co, mo "Tiempo Solar Verdadero"' o simple mente "Tiempo Verdadero". Para mu-- chos propé6sitos este tiempo verdadero - no es satisfactorio, por lo que se ha su- puesto un sol medio con un movimiento- aparente y uniforme cre4ndose entonces el tiempo medio. Un dfa medio se defi-- ne como el tiempo empleado para una re, volucién completa de la tierra con res-- pecto al sol medio. see ee eee ee ee es ee ee es a ESS 'S. 4) Se supone un gas perfecto sin vapor- de agua. Se publican tablas en las que apare~ wen los gradientes de presién y tempera tura con la altitud; pero en la practica y para cflculos répidos en los que no se - requiera mucha exactitud, pueden cons; derarse les siguientes cambios de pre— sién y temperatura de la atmésfera tipo: a) De 010 000 pies, la presién dismi_ nuye aproximadamente I"Hg. por ca, da 1 000 pies que se asciende. b) De los 10 000 a los 20 000 pies, la - presién disminuye aproximadamente 3/4"HG por cada 1 000 pies que se ~ asciende. c) De.0 a 35 000 pies, la temperatura - va disminuyendo aproximadamente - 2°C por cada 1 000 pies que se as ciende. REGLAJE ALTIMETRICO. Reglar un altfmetro es ajustar en ou cala barométrica un valor de presién que seré la referencia para las lecturas de altitud que se hagan en él, Sin embar go REGLAJE ALTIMETRICO, se llama-~ al valor de presi6n en tierra reducidoal nivel del mar de acuerdo a una atmésfe- za tipo. Al reglaje altimétrico, en el Cédigo "Q" ge le denomina "QNH" y el piloto - puede obtenerlo de dos maneras: a) Mientras el avién esté en el aero- - puerto,-pone manualmente las agu-- jas de la carétula del instrumento in dicaiido la elevaci6n del aeropuertoy y asf, autométicamente apareceré - en la escala barométrica el valor - del reglaje altimétrico (QNH). b) También puede obtenerlo en vuelo - cuando la torre de control se lo - transmite por radio. DIFERENTES ALTITUDES. Los altfmetros de presién pueden - medir directamente solo dos tipos de al titudes segin el ajuste que se haga ensu escala barométrica. Pero ademis es ne, cesario para ciertas operaciones con: derar otras altitudes que se determinan por célculos y gréficas, teniendo como- 24 INSTRUMENTOS elemento la lectura del propio altimetro. ALTITUD PRESION. También Hamada altitud barométri~ ca, es la lectura del altfmetro cuando - en su escala barométrica se ha ajustado el valor de la presién atmosférica que - en la atmésfera tipo corresponde al ni. vel del mar, es decir 29.92"Hg., obien 1013, 2 milibarios. Este valor de presién, en el Cédigo "Q" se denomina "QNE". ALTITUD INDICADA. Es la lectura del altimetro cuando - en su escala barométrica se ha puesto - el reglaje altimétrico (QNH). ALTITUD VERDADERA. Es aquella que tiene como referen-- cia el nivel del mar, para determinarla es necesario conocer la altitud presi6n, la temperatura ambiente y, para mayor exactitud, la altitud indicada y la eleva- cién de la estacién que proporciona el - QNH, ALTITUD DENSIMETRIG. Es una altitud te6rica de cualquier - parte o punto cuya densidad es igual ala de la atmésfera tipo en esa altitud, Pue- de definirse también como la altitud pre si6n corregida por temperatura. La Altitud Presién y la Altitud Den- simétrica designan respectivamente, un valor de presi6n y un valor de densidad- del aire. Si en un punto de altitud verda_ dera "'X" hay una presi6n Pl y una densi, dad Di, existenen la atmésfera tipo - otras dos altitudes X1 y X'l, en los cua- les la presi6n tiene el valor Pl para Xl- y la densidad el valor Dl para X'l, Estas dos altitudes generalmente no coinciden en la atmésfera real. Altura se ama a la distancia verti- cal entre el avién y el terreno sobre el- cual se vuela, También se le llama Alti_ tud Absoluta. La altura solo puede determinarse - directamente y con exactitud con el ra; dio altimetro, Se puede obtener aproximadamente - restando a la Altitud Verdadera la eleva ci6n del terreno, Para comprender mejor la opera- - ci6n del altimetro de presién, se deben- tener en mente los efectos de cambio de presién atmosférica sobre el instrumen to. El aire frfo es m4s denso que el ai- re caliente. Por tanto, sila temperatu- ra existente a la altitud de vuelo es ma- yor que la correspondiente a la atmésfe_ ra tipo a esa altitud, la altitud verdade- ra seré mayor que la indicada en el alt! metro, Si la temperatura real es infe rior sucede lo contrario. Lo anterior, dicho de otra manera:~ Si con un reglaje altimétrico ajustado, - se vuela de una masa de aire caliente a una de aire frfo, el altfmetro indicaré - una altitud mayor que la verdadera.Esta situaci6n también es cierta cuando se - vuela en una regién de presiones decre- cientes, Recuerdese: cuando se vuele de Alta a Baja, o de Caliente a Frfo, la ak titud indicada es MAYOR que la altitud - verdadera, Cuando se vuele de una 4rea- caliente hacia otra de aire - frfo, la lectura del altfmetro seré que la altitud verdadera. Mayor NAVEGACION AEREA AVANZADA 25 Cuando se vuele de una érea- de baja presién hacia otra de alta presién, la altitud indica_ da seré Menor que la verdadera, Si la altitud aumenta, la pre- — Dismi_ sin atmosférica nuye El reglaje altimétrico se ob— tiene de la estacién de tierra- més pr6xima sobre la cual - vuela elavién. Estée valor se Baro— ajusta en la escala métrit- del altfmetroy- ca las lecturas del instrumento- —Altitu- serén des in dica-- das. En tierra y pr6ximos a la es: tacién que dio el reglaje alti~ métrico, la lectura delaltfme tro seré la Eleva- del aeropuerto. cién, Un cambio de un décimo de - pulgada en la escala baromé- trica del altimetro correspon, de a un cambio de 100 pies en la lectura de altitud. INDICADOR DE VELOCIDAD VERT! CAL. Este instrumento que indica la veloci, dad con que se asciende o se desciende, tiene una escala graduada en pies por minuto. Es en sf un manémetro diferem cial muy sensible constituido esencial. mente por una caja hermética dentro de la cual hay una cépsula flexible o dia~ - fragma, un tubo capilar y como parte - del sistema de transmisi6n, un eslabén, una palanca, el eje principal, una cre mallera, un pifi6n y la manecilla indica- dora. La presién atmosférica entra a tra~ vés de la toma estdtica siguiendo por un tubo que se bifurea, tomando una parte- hacia el diafragma y la otra hacia el tu- bo capilar, el tubo capilar produce un - efecto retardatorio en el paso de la pre- sin, esta presién retardada lega al in terior de la caja del instrumento. Cuando un avi6n desciende se va en contrando presiones mayores, estas pre siones legan inmediatamente hasta el interior del diafragma; no asf al inte- - rior de la caja del instrumento debidoal efecto retardatorio del tubo capilar. Por tanto, sucede que mientras dure el des- censo y por unos segundos més, la pre- sin que existe en el interior del diafrag ma es mayor que la presién que actéa - sobre el diafragma de afuera hacia aden tro, dando por resultado que el diafrag- ma se expanda. Esta expansi6n es direc tamente proporcional a la velocidad ver tical o régimen de descenso. En el ascenso sucede exactamente lo contrario. Poco tiempo después de nivelar el - avién, se igualarén las presiones inter- na y externa del diafragma y la maneci- lla regresaré a cero. Algunos instrumentos tienen un tor— nillo que sirve para ajustar la posicién- de la aguja indicadora a cero cuando se -vuele nivelado. Las indicaciones delinstrumento - Son fidedignas en atmésfera en calma. - En aire turbulento sus indicaciones son erréneas. Debido al retraso caracterfatico de~ este instrumento, si un piloto se guiara por 61 para mantener el eje longitudinal del-avién en posici6n horizontal, se des. cribirfa una trayectoria ondulada. 26 INSTRUMENTOS FIGURA No. YELOCIMETRO. Este instrumento recibe dos presio- nes una es la estdtica que corresponde a la presién atmosférica no perturbada- a la altitud de vuelo y la otra es lade - impacto o total que es la existente en - las Ifneas més la originada en el tubo pi tot por el movimiento del avién. la dife- rencia de la presién de impacto o totaly la presién estética se llama presién di- némica y es la que el veloctmetro mide. No. I! FIGURA 10 En tierra las dos presiones son igua pero al desplazarse el avién a tra- vés del aire la presi6n de impacto va aumentando. esto causa que un diafrag- ma en el instrumento se expanda y ac tue a través de un sistema de palancas v engranes una manecilla indicadora de 1a velocidad a la cual el avin se esté mo- viendo. La lectura enel instrumento se llama Velocidad Indicada (IAS); el wastru mento como toda instalacién mecénica. puede tener erréres, si estos estan de- termanados y se aplican a la lectura de! instrumentu. se obtiene la Velocidad Ca librada (CAS), La Velocidad Indicada (TAS). © en su caso la Velocidad Calibra da (CAS) debe corregirse por temperatu ra y altitud para obtener la Velocidad - Verdadera (TAS), que es aquella con la- cual el avin se desplaza con respecto al aire que lo rodea, a esta velocidad también se le conoce como Relativa les Mientras mayor sea la altitud a la - que vuele el avi6n la densidad del aire - NAVEGACION AEREA AVANZADA 27 que lo rodea seré menor y por tanto la- presi6n ejercida en el tubo pitot seré - también menor mientras mayor sea la - altitud de vuelo, La velocidad verdade— ra (TAS) aumenta con la altitud cuando - la velocidad indicada (IAS) permanece - constante. A grandes velocidades y alti- tudes, el bulbo del termémetro se ca- - lienta por friccién y el aire en el tubo pi tot se comprime, esto origina errores en la indicacién de temperatura y de ve~ locidad. La compensacién de estos erro, res puede hacerse con tablas, 6 en for— ma més simple y directa usando el com putador ""CR-Jeppesen" que tiene una es cala para correcci6n de compresién y = fricci6n llamada de "Huber". Para dis tinguir esta velocidad de la Velocidad - Verdadera (TAS) no corregida por com- presibilidad, se le llama Velocidad Equi valente (EAS), El efecto de compresibi- dad difiere con las diferentes altitude: Los velocimetros se corrigen por este - efecto solo para las condiciones de la at mésfera al nivel del mar, para otras al titudes, el efecto en el velocimetro pue- de determinarse por medio de la esca! basada en la relaci6n entre la altitud - presién y la velocidad calibrada. En el siguiente ejemplo puede apre~ ciarse la diferencia entre la velocidad - corregida y no corregida por compresi- bilidad y la temperatura corregida y no corregida por friccién, Datos: Velocidad Calibrada (cas) 310K Altitud Presién(PA) 23 000 pies Temperatura Indica, da =25°C (0) Soluci6n: Sin correccién de compre~ sibilidad y fricci6n Velocidad Verdade- da (TAS) Temperatura 450K -25°C (2) Solucién con correccién de compren_ sibilidad y fricei6n: Velocidad Equivalente (Eas) 419 K Aumento de Tempera- ture 18°C Temperatura Real 43°C En este caso, la friccién actuando - sobre el bulbo del termémetro hizo que este indicara 18°C m4s que la tempera— tura exterior. En la parte correspon- - diente a computadores se tienen diferen. tes ejemplos para determinar velocidad verdadera (TAS) y velocidad equivalente (Eas). INDICADOR DE VELOCIDAD VERDADE RA. Este instrumento da el valor de la - velocidad verdadera en una forma conti nua y autométicamente corrigiendo no - solo por presién y temperatura sino tam bién por efecto de compresibilidad yf cién a altitudes y velocidades mayore Por lo menos tres célculos separados - son eliminados con el uso de este instru mento. INDIGADOR DE MACH. La compresibilidad viene a ser més que una simple correcci6n instrumental cuando la velocidad del avién se aproxi- ma a la velocidad del sonido, a esta tan alta velocidad, la perturbacién en el flu jo normal del aire debida a la compresi_ pilidad crea limitaciones en la opera- - cién que dependen de la relacién entre ~ Ja velocidad del avién y la velocidad del sonido en el aire existente a le altitud - de vuelo, la relaci6n entre estas dos ve. locidades se llama "'Némero Mach" (M), ‘Un avi6n volando a la velocidad del 28 INSTRUMENTOS sonido bajo las condiciones de tempera- tura existente, su ""M" seré igual a uno (M = 1.0), si el Némero Mach es menor que 1.0, tendré velocidad subs6nica y si 5 mayor que 1.0, seré supers6nico. El término "trans6nico" se emplea para re ferirse a velocidades muy préximas,por arriba o por abajo al Némero Mach 1. 0. Elindicador de Némero Mach (Mach Meter) puede tener el aspecto de un ve— locfmetro normal solo que con dos agu- jas, una dando la velocidad indicada y - otra la méxima velocidad tolerable, de- acuerdo a los cambios de altitud y densi dad del aire, ademée un sub-dial en la - misma cardtula del instrumento indica - el Némero Mach a que esta volando el - avi6n, Hay otro indicador de Mach que - solo tiene una cardtula graduada en uni- dades y décimos y el puntero correspon, diente. LA BRUJULA MAGNETICA, (Magnetic- Compass). La brdjula magnética, en término de sus errores, limitaciones y caracterfs- ticas generales durante el vuelo, es uno de los m4s importantes instrumentos - desde el punto de vista de la navegacién, un instrumento buscador de direcci6n, - mecénicamente simple e independiente. Por tanto, puede considerarse que - las lecturas de la bréjula siempre estén a disposici6n del piloto y la confianza - que en ellas tenga depende del cona¢i- - miento y correcta comprensién de los - errores inherentes, Los errores de la bréjula magnética que el piloto debe comprender son: La VARIACION, es el Angulo forma- do entre el meridiano verdadero y elm ridiano magnético de un lugar el cual se mide en grados hacia él Este o hacia e+ Oeste, segiin que el Norte Magnético - quede al Este 0 al Oeste del norte verda dero. El valor de la VARIACION y su sig~ no Este u Oeste, se encuentra en las car tas aeronduticas a lo largo de las lfneas Mamadas Iségonas. Para convertir una direccién VER-- DADERA a direccién MAGNETICA, po- siblemente al piloto le sea facil recor-- dar que: DE VERDADERO A MAGNETI- CO EL ESTE ES MENOS Y EL OESTE - ES MAS. EL DESVIO. Este error se debe al campo magné- tico del propio avién que hace que lagu ja de la brdjula se desvie de la orienta— cién N-S magnética. Para reducir, 0 - anular esta desviaci6n, toda bréjula tie ne unos imanes Compensadores. La ope racién de compensar una bréjula debe - hacerse periédicamente y aquellos des— vfos que no puedan compensarse se ano- tan en la Mamada tablilla de desvios. La presencia de objetos metélicos ta les como computadores, lmparas, lla- ves, ete., en las proximidades de la bri jula originarén desvios que no se en- - cuentran tabulados y en este caso sus - lecturas serén absolutamente erréneas. El DESVIO, igual que la VARIACION Pliede ser Este u Oeste, segtin que el - Norte de la bréjula se desvfe al Este o- al Oeste del Norte Magnético. Para encontrar el rumbo de la bréju la correspondiente a un rumbo magnét co dado, recuerdese: DE MAGNETICO - A BRUJULA EL ESTE ES MENOS Y EL OESTE MAS NAVEGAGION AEREA AVANZADA 29 FIGURA No. 12 OSCILAGION. Este error es originado por movi- - mientos del plano horizontal de la bréju. la que se manifiesta b&ésicamente cuan— do se vuela en turbulencia. El valor de este error no puede de~ terminarse y por tanto, tampoco corre- girse. Las Ifneas de fuerza magnéticas de- la tierra pueden en general descompo- nerse en dos fuerzas, una verticaly - otra horizontal, estas componentes cam bian de valor de acuerdo con la latitud, - siendo la horizontal m&xima en el ecua~ dor e igual a cero en los polos, con la - vertical sucede lo contrario, es decir, - vale cero en el ecuador y es mfxima en los polos. La componente horizontal, podemos decir que es la directrfz de la bréjula - magnética o sea la que hace que la agu- ja apunte al norte, pero la componente - vertical origina errores que limitan el - uso de este instrumento y son més nota- bles en ciertas condiciones. ERROR POR VIRAJE. Este es un error muy significativo - sobre todo cuando los virajes se inician a partir de los rumbos norte o sur. Cuando se inicia un viraje partiendo FIGURA No. 13 a 30 INSTRUMENTOS del rumbo Norte, se puede notar que mo menténeamente la bréjula da una indica cién en direccién opuesta a aquella en - que realmente se esta haciendo el viraje. (Mientras que la rosa permanece incli-- nada, la componente vertical del magne_ tismo terrestre hace que los extremos - de los imanes que apuntan alNorte sean atrafdos hacia dentro del viraje dandoel error en la indicaci6n del viraje). Si se continGa el viraje hacia elEste, o hacia el Oeste, la bréjula empezaré a indicar- el viraje en direccién correcta, pero - con retraso. Como una demostracién complemen- taria, se puede mantener la bréjula in— dicando 'N" mientras que se aplica una inclinacién de unos 3 o 4 grados,con e to es posible cambiar el rumbo hasta - 20° o més, mientras que la bréjula si gue indicando "N", Cuando se inicia un viraje partiendo del rumbo Sur, la rosa tiende a girar - en sentido opuesto al viraje; corno con— secuencia la bréjula indicaré correcta— mente el sentido del viraje, peroa una velocidad mayor; en otras palabras, se adelanta, Todo lo dicho es aplicable en el he— misferio Norte, en el hemisferio Sur su. cede exactamente lo contrario. ERROR POR ACELERACION. Este error también se debe a la com, ponente vertical del magnetismo terres- tre y es més significativo a los rumbos- Este y Oeste. Rumbo al Este, cuando se aumenta - la velocidad (acelera), aunque la narfz - se mantenga en la misma direccién, la- bréjula indicaré un viraje al Norte, Por otra parte, si se disminuye la velocidad (desacelera), la bréjula indicaré un vira, je al Sur, Rumbo al Oeste, te lo mismo. sucede exactamen- ERROR POR ACELERACION FIGURA No. 14 t i q f 4 i 4 i i i { i i t i i i a s NAVEGACION AEREA AVANZADA 31 VIRAJES CON REFERENCIA DE LA - BRUJULA MAGNETICA. Cuando se hace necesario hacer vi. rajes atendiendo solo a las lecturas de - la bréjula magnética, se establece una - referencia angular complementaria para empezar a sacar el viraje oportunamen- te y finalmente quedar aproado al rum— bo deseado. Para hacer los virajes atendiendo a estas lecturas, se recomienda un ban- - queo que no exceda de 15°, Los Angulos de referencia comple- - mentarios se establecen de la siguiente- manera: Cuando se vire a un rumbo NORTE, se debe permitir, en adici6n a la refe rencia normal, un némero de grados - aproximadamente igual a la latitud a la- cual se vuela. Ejemplo: Supongamos un viraje a la iz— quierda para alcanzar el rum- bo Norte, en un lugar de lati— tud aproximada de 20°N. Sede termina previamente la refe-- rencia normal, en este caso - de 5°, correspondiente al ban queo de 15°, Se inicia el vira~ je y se empezaré a sacar cuan do la lectura de la bréjula sea de 25°, Cuando se vire a un rumbo SUR, se- debe permitir que la lectura de la bréju_ la rebase el Angulo de referencia nor- - mal en un némero de grados aproxima— damente igual a la latitud. Ejemplo: Supongamos un viraje a la de~ recha para alcanzar el rumbo- Sur, en un lugar de latitud = - aproximada de 20°N. Se deter mina previamente el &ngulo de referencia normal, que como- en el caso anterior es de 5°, Se inicia el viraje que se em— pezaré a sacar hasta que en la br@jula se lea 195°, Este va. lor se ha obtenido de la si guiente manera: siendo el rum. bo deseado de 180° y la refe rencia normal de 5°, el viraje se debe sacar cuando el rum— bo sea 175° (180 - 5 = 175); en el comps este valor se debe - dejar rebasar un némero de - grados aproximadamente igual a la latitud, en este caso 20°,- por tanto la lectura al empe- zar a sacar el viraje seré de - 195° (175 + 20 = 195), El error es prdcticamente desprecia ble cuando se vira hacia rumbos Este u Oeste, asf que en estos casos solo se to ma el Angulo de referencia normal de - acuerdo con el Angulo de banqueo. Para virajes a rumbos intermedios- entre los puntos cardinales se tomaré - un ngulo de referencia aproximado de - acuerdo con el mejor criterio y atendien, doa si el rumbo deseado se acerca al Norte.o al Sur, 0 al Este u Oeste. CONOCIMIENTOS GENERALES DE_LA BRUJULA MAGNETICA. La lectura de la bréjula mag- nética representa la hacia donde est4 diri Direccién gida la narfz del avién con re. laci6n a la direcci6n N-S de - la propia bréjula. La bréjula magnética siempre tiende a orientarse hacia el - polo de la Magnéti tierra, es decir su direcci6n co 32 N-S tiende a ser paralela- al a ea eS magnético de la terra. La diferencia angular en- tre el meridiano verdade ro y el meridiano magné co se llama Para convertir un rumbo- verdadero a magnético se debe sumar la variacién - si ésta es Sila variacién es Este (E), debe al rumbo verdadero para- encontrar el magnético, La aguja de la bréjula mag nética se desvia del norte magnético debido al subpermanen. te del avién, Esta desviacién se lama- La tablilla de correccio-- nes de una bréjula en par- ticular tiene los valores - del que deben aplicarse a ca— da rumbo La bréjula magnética esté Sujeta a otros errores du Fante su operacién, El ~ error por viraje presenta su mayor valor cuando se vira desde el norte y des- de el F Una indicacién contraria - al sentido del viraje se - lee eh la bréjula cuando - se vira partiendo de un - rumbo, 2 INSTRUMENTOS Meridiano Variaci6n Oeste (W) Restarse Magnetismo Desvio Desvio Magnético Sur Norte Cuando se vira desde un - rumbo Sur, fa bréjula in— dica el sentido del viraje, pero se Cuando se inicia un viraje partiendo del Norte, la - brdjula indica un virajeen = Sa Cuando se vira desde el - Sur, el error por viraje - causa una indicacién en la brdjula de un virajea velocidad a la que realmente se esté ha- ciendo, No hay error considerable Por viraje cuando se vire- Partiendo de rumbos Volando al Este o al Oes— te, cuando hay una acele- racién, la brdjula magné- tiea indica un viraje al__ Guando se vuela al Este o al Oeste, y hay una dismi_ nucién de la velocidad, la brGjula indicaré un viraje al F El error por aceleracién- y desaceleracién es causa do por la componente ver tical del magnetismo te- - Frestre y se manifiesta - cuando se aumenta a se - disminuye la velocidad vo lando a los rumbos Recuerdese, cuando el - rumbo sea Este, o cuando el rumbo sea Oeste, una Adelanta Direccién Opuesta Mayor Este Ocste Norte Sur Este u Oeste EES rr I ——— NAVEGACION AEREA AVANZADA 33 aceleracién haré que la - bréjula indique viraje al - y una desace_ Jeraci6n haré que la indi- cacién sea de viraje al - Recuerdese que cuando se est& con rumbo Norte 0 ~ Sur, para tener una co- ~ rrecta lectura de la bréju Ja magnética es necesario mantener las alas por varios se— gundos. Si se vuela a rumbos pr6- ximos al Este o al Oestey se desea tener una correc, ta lectura de la bréjula - magnética, es necesario- mantener constante la ___ Haciendo virajes con refe_ rencia de la bréjula mag- nética, el Angulo de ban-- queo se recomienda que - no exceda de para reducir el error debido a la : A fin de determinar el 4n- gulo requerido de referen_ cia para sacar un viraje - hacia el rumbo Norte, se- debe agregar a la referen. cia normal un némero de- grados aproximadamente- igual a la del lugar. Cuando se vire hacia un - rumbo Sur, el viraje se - empezaré a sacar cuando- en la bréjula se lea un va. lor que exceda a la refe- Norte Sur Niveladas Velocidad 15° Inclinacién Latitud rencia normal un atmero- de grados igual a la aproximada - Latitud del lugar. Para sacar un viraje que- se hace alos rumbos E: te u Oeste, se utiliza la - referencia que corresponde de acuer. do con e! Angulo de ban- - queo. Normal Para aleanzar el rumbo - Norte con un viraje ala - derecha en un lugar de la titud 30°N, con un ban- - queo de 15° el Angulo nor- mal de referencia serfa - de 5° y la lectura de la - bréjula para empezar asa. car el viraje serfa de ___ , 325° Para alcanzar el rumbo - Sur con un viraje a la iz— quierda en un lugar de la~ titud 30°N, con un ban- - queo de 15° el Angulo nor- mal de referencia serd de 50 y la lectura de la bréju Ja para-empezar a sacar - el viraje serfa de 155° INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS. ‘A bordo de los aviones normalmente se cuenta con tres instrumentos cuyo ~ funcionamiento se basa en caracterfsti— cas 0 propiedades del giréscopo. Lae propiedades fundamentales de - los giréscopos son: rigidez, precesiény nutacién. Se lama rigidez o inercia giroscépi_ ca a la tendencia del eje de rotacién del 34 giréscopo de permanecer cons- tantemente en una direccién da- da, es decir, de conservar fija Ja direcci6n de su eje en el es- pacio mientras dure la rotacién y no haya una fuerza externa - que 1o impida. La precesién giroscépica de un gir6scopo en movimiento es- la acci6n o comportamiento de- ste cuando se le aplica una - fuerza con el fin de inclinar su eje. El movimiento resultante es siempre a 90° con respecto ala fuerza aplicada. Esta caracte— rfstica se explica brevemente - en la forma siguiente: Cuando el gir6scopo que se- mueve alrededor de su eje, es. forzado a girar alrededor de al Bfin otro eje, tenderd a colocar_ Se por sf mismo en una posi- - ci6n tal que su eje de rotacién - coincida con el eje alrededor - del cual es forzado a girar, Por no ser de interés, ni - utilizarse en los instrumentos,- fo se trataré la nutacién. INSTRUMENTOS FUERZA /APLICADA DIRECCION F DE “wT ROTACION > ve if \, DIRECCION a N OE LA INCLINACION FIGURA No, 15 : : NAVEGACION AEREA AVANZADA } + ElGirodireccional, es fundamental— mente un instrumento mec4nico designa_ do para complementar la brdjula magné_ tica, La brdjula magaética es un instru mento un tanto impreciso, sobre todoen aire turbulento y durante las maniobras; en estos casos es cuando el girodirec- cional se convierte en la principal refe- rencia de direcciones. Este instrumen- to giroscépico opera basado en el princi pio girosc6pico de la rigidez en el espa~ cio y esté sujeto a errores de precesién. Para utilizar el girodireccional co— mo brijula, es necesario ajustarlo pre- viamente de manera que sus indicacio-- nes correspondan a las de la bréjula, te ajuste se har4 cuando se vuele recto, nivelado y a velocidad constante. Debi-~ do a los errores de precesién seré nece sario reajustar el girodireccional por lo menos cada 15 minutos durante el vuelo, El Horizonte Artificial, es un instru mento que proporciona una referencia si Viraje a la Izquierda 35 milar al horizonte natural. Por medio - de un pequefio avi6n que aparece al fren. te de la carétula del instrumento y de - una barra horizontal actuada por un g r6scopo, el instrumento le indica al pi~ loto la posici6n del avién en relacién al- horizonte; es decir, si est4 en picada, - planeo, en ascenso o si est en vuelo ni velado. El instrumento también mues- - tra los grados de inclinacién del avin, Si el avi6n asciende o baja la narfz,- el eje del horizonte cae 0 se levanta en- la misma forma en que el horizonte ver dadero parece moverse cuando el piloto mira por sobre la narfz del avin, Cuan do se hace un viraje, la barra permane- ce horizontal mientras que el "dial" yla silueta del avi6n se inclinan, El girodireccional comple menta a la magnética debido a que en aire turbulento se dificul- ta la lectura en este in: trumento. Bréjula tw Rescenso Ascenso FIGURA No. 16 Viraje en Ascenso 36 INSTRUMENTOS El girodireccional esta su jeto a error de debido a la rot cién de la tierra, a roza- miento en los cojinetes y- a imperfecciones de balan ce del mecanismo. Precesién El girodireccional debe - ajustarse de acuerdo con la lectura de la Brdjula magnética cuando se vue le recto, nivelado y a constante. Velocidad El girodireccional debe - ser reajustado cada 15 minutos para compensar - la desviacién que le origi- na la precesi6n, El horizonte artificial - muestra la actitud actual- del avién con respecto al plano Del horizon te natural, La barra del horizonte ar tificial siempre permane ce paralela al plano del - natu Horizonte ral, El horizonte artificial - muestra la posici6n de - - y la narfz- Las alas del avi6n con relaci6nal- Horizonte Natural El fndice en la parte supe. rior del horizonte artifi-- cial indica el némero de - grados de Inclinacién INDICADOR DE VIRAJE E INGLINA- - GION (TURN AND BANK INDICATOR). Como su nombre lo expresa, este in dicador incoypora dos instrumentos: un- inclinémetro y un indicador de viraje. El inclinémetro consiste en una pe-- quefia esfera, que puede rodar libremen te dentro de un tubo de vidrio curvado - que contiene un Iiquido. El Indicador de Viraje utiliza la ca~ racteristica giroscépica de precesién. - El viraje del avién actéa como una fuer za aplicada al eje de rotacién del girés- copo y éste, debido a la precesién, r ponde inclindndose y de esta manera dica la velocidad del viraje. En la carétula del instrumento, pue, de verse una aguja que se mantendr4 en posicién vertical cuando el avién vuele - en Ifnea recta. Un viraje lento a la dere, cha hard que la aguja tenga un desplaza- miento pequefio a la derecha; un viraje - v&pido originaré undesplazamiento - Brande. Tan pronto como se detenga el- viraje, la aguja volver4 al centro sin te, ner relaci6n alguna con la direccién en que haya quedado el avi6n. Durante el vuelo en linea recta y con el avién nivelado, la esfera del indica-- dor de inclinacién es atrafda solamente- por la gravedad y por tanto rueda hacia- la parte m4s baja del tubo permanecien- do centrada mientras prevalezca esta - condicién. Pero cuando es sometida a ~ una aceleracién se coloca en la direc- - cién de la vertical aparente resultante - entre dos fuerzas. Si el avién vira y es ‘4 inclinado sin tener el radio de viraje- adecuado, la esfera rodard hacia el ala caida. Si se vira sin suficiente inclina— cién, la fuerza centrifuga haré que laes fera se vaya hacia el lado exterior del - viraje. Si el viraje se hace correctamen te, (coordinado), entonces la esfera per manece centrada. La esfera del indicador estaré. = - i i i a { ' U t t 1 f i a t i i 1 t g NAVEGACION AEREA AVANZADA 37 centrada cuando se vuele recto y nivela- do y durante cualquier viraje siempre que se haga coordinado, La esfera estaré a la izquierda cuan do se vuele inclinado a la izquierda, en ala izquierda deslizéndose y en ala derecha derrapando. La esfe ra estaré ala derecha cuando se vuele inclinado a la derecha, en viraje a la de. recha desliz4ndose y en viraje a la iz quierda derrapando, En términos gene rales, podemos decir: Cuando la velocidad del viraje (Velo cidad Angular, grados/seg.), es propor cional al Angulo de banqueo, el viraje es coordinado y la esfera permanece cen trada. Cuando la velocidad del viraje es mayor que la correspondiente al banqueo dado, el avién derrapa y la esfera se - mueve hacia fuera del viraje. Para cen trar la esfera seré necesario, aumentar el dngulo de banqueo, o disminufr la ve- locidad del viraje. Si la velocidad del viraje es menor - que la correcta para el banqueo dado, el avin se desliza y la esfera se mueve ha cia adentro del vira} La velocidad del viraje debe aumentarse, 0 el Angulo de banqueo disminuye. El indicador de viraje ein clinacién sefiala al piloto- Ja forma en que esté ha ciendo sus virajes. Si el- viraje es coordinado, la - esfera del inclinémetro es taré Centrada Si la velocidad del viraje- es muy lenta para el ban queo dado, la esfera se - mueve hacia Dentro del viraje y el avién est4- Deslizéndose Si el viraje es muy répido con respecto al Angulo de Danqueo dado, la esfera - se mueve hacia del viraje y el avién esté- Afuera Derrapando La aguja del indicador de viraje sefiala la velocidad de giro (grados por segun do) a la que el avién Vira La aguja del indicador de viraje siempre se desvfa- en la direccién del ae Viraje TEORIA DEL VUELO POR INSTRUMEN TOs, Todo piloto debe estar capacitado pa ra ascender y descender a una predeter minada altura, asf como virar y arrum, bar a cualquier rumbo, usando solamen te como referencia la lectura de sus ins trumentos. Esto puede hacerse usando solamente la bréjula magnética, el velo cimetro, el altimetro y el indicador de- viraje e inclinacién, Sin embargo, en el vuelo por instrumentos ¢s: de primordial importancia la correcta interpretaci6n - del girodireccional, del horizonte artifi_ cial y del indicador de velocidad verti-- cal. En vuelos normales VFR, la actitud del avi6n es controlada por constante o- peridica observacién del terreno, En - vyuelo por instrumentos, la actitud sola- mente es controlada por la correcta in- terpretaci6n de los instrumentos. El pi loto no debe concentrarse en un solo in: trumento con exclusién de otros, por- - que cada instrumento muestra solamen- te parte de la actitud. INDICACIONES DE LOS INSTRUMEN- - TOS, 38 INSTRUMENTOS En un tablero primario, el velocfime, tro se usa para ayudar a determinar et cabeceo del avi6n. Con una poteacia - constante puesta, cuando la velocidad- decrece la narfz se levanta; cuando la velocidad aumenta, la narfz baja, El- cambio de la velocidad seré proporcio nal al némero de grados que la narfz se levante o baje; pero recuerdese que hay un retrasode alrededor de seis segundos en la indicacién de cambio en la veloci~ dad. El altimetro también ayuda a deter- minar el cabeceo del avién, A una poten cia ajustada, la lectura del altfmetro. - usualmente aumentar4 cuando la narfz - se levante ydecreceré cuando la narfz va, ya abajo. El indicador de viraje e inclinacién- no solamente indica si elavién vuela rec too vira, sino también muestra la cali- dad del viraje. La aguja siempre semue ve en la direccién del viraje. Si la esfe- Viraj Coordinado Fa se centra, e] vitaje es coordinado, ~ pero si la esfera y la aguia estén en la~ dos opuestos, el avién esté derrapando. Sila esfera y la aguja se van hacia el - mismo lado, el avi6n se esté deslizando. Es también importante recordar los efectos en los cambios de potencia en la actitud del avién, Por lo que se refiere- a la altitud, sila potencia aumenta se - asciende, si la potencia decrece, se des ciende. 1. La Figura A" mues-- tra un velocfmetro, un altimetro y un indica dor de viraje ¢ inclina cién, La velocidad y la altitud permanecen constantes, la aguja y la esfera estén centra_ das. Las indicaciones corresponden por tan- to a vuelo Recto y Nivelado Deslizando 8 Détrapando FIGURA No. 17 NAVEGACION AEREA AVANZADA 39 | € Digminuye > FIGURA "A" FIGURA "B" FIGURA No. 18 2. La Figura ""B" mues— 5, En la Figura "C" laes tra un Aumento fera esté centrada por en la velocidad y una - tanto el viraje es en Disminucién Coordinado Ta altitud. La Figura "D" mues 3. La actitud del aviénen tra un viraje Derrapando la Figura "B" es: ala a) Descendiendo a la - Inquierda derecha. b) Descendiendo recto. El derrape en un vira- c) Descendiendo a la - je se debe a que la ve- izquierda (a,b 6 c)- locidad del viraje es - ; b muy grande para el - banqueo dado, Paraco 4, La Figura "C" mues~ rregirlo y hacer un vi tra un viraje descen-- raje coordinado, el 4a diendo y ala gulo de banqueo debe - : Derecha (aumentarse, dismi- - Aumentarse FIGURA "Cc" FIGURA "D" FIGURA No, 19 40 INSTRUMENTOS FIGURA "E"' FIGURA "F" FIGURA No. 20 En la Figura "E", la acti- tud del avién es Virando a la izquierda En la Figura "E"' la alti-- tudes constante, pero la- velocidad esté decrediendo. Para mantener la misma- velocidad de viraje y una altitud constante, serd ne, cesario aumentar la Potencia Si no se aumenta la poten cia, la velocidad continéa decreciendo y la altitud - empezaré a En la Figura "F", el - avidn est4 y virando a la En la Figura "F", la velo cidad del viraje (grados - por segundo), es propor— cional al Disminuir Ascendiendo Derecha Angulo de Banqueo i i ! t t 1 1 a f f 1 i A { i i i i g NAVEGACION AEREA AVANZADA 41 CAPITULO No, 3 NAVEGACION POR ESTIMA La navegaci6n aérea consiste en di- rigir el vuelo de una aeronave con lama yor seguridad y exactitud a lo largo de - una ruta predeterminada. En navegaci6n observada (Pilotaje),- va de un punto a otro comprobando el progreso del vuelo con referencias vi-- suales sobre el terreno. En radionavegacién se vuela de un - punto a otro determinado por radio ayu das sin referencia visual del terreno. - Pero en cualquier caso, el tiempo, la - velocidad y la distancia, se calculan pa ra determinar el progreso actual del vue lo a lo largo de la ruta seleccionada. El piloto ordinariamente desea cono cer en cualquier momento su posici6n; - es decir, la latitud y longitud. También le interesa la variacién magnética en la zona sobrevolada, la hora, la velocidad, la distancia, la ruta a volar y poder con vertir su hora oficial o legal a hora "Z". TERMINOS COMUNES MAS USADOS EN LA NAVEGACION. Derrota Verdadera (True Course - "'TG"), = Se Hama asf a la direccién in~ tentada de vuelo; se le conoce también - como trayectoria intentada o trayecto- - ria deseada. La derrota verdadera esel Angulo formado entre el meridiano ver~ dadero que pasa por el lugar de origeny la lfnea que une el origen con el destino. Se mide sobre la carta. Derrota Magnética (Magnetic Cour— se 'MG"). Es la direcci6n intentada de vuelo medida a partir del meridianomag nético del lugar de origen. Se obtiene - aplicado a la derrota verdadera el valor de la variaci6n magnética del lugar. Re cuerdese: "De verdadero a magnético, - el Este es menos y el Oeste es més". Rumbo Verdadero (True Heading - TH"), = Se conoce como rumbo verdade_ ro la direccién hacia a donde apunta la narfz del avién referida al meridiano - verdadero del lugar. Es el Angulo for- - mado entre el meridiano verdadero que- pasa por el avi6n y el eje longitudinal - del avin, Rumbo Magnético (Magnetic Heading MH"). - Es la direccién hacia donde - apunta la narfz del avi6n, referida al - meridiano magnético del lugar. Se obtie, tiene corrigiendo el rumbo verdadero por variacién magnética. Rumbo de la Bréjula o del Gompés - (Compass Heading "CH"). -Se llama asf ala lectura del comp4s magnético. Se defi, ne como el 4nguloformado entre la direc— cién N-S del compés yeleje longitudinal - delavién. Cuando se trata de calcularlo a -partir del rumbo magnético, se aplica el - desvio, restdndolo sies "E" y sumAndolo sies"W". Trayectoria (Track). - Es la proyec- cién sobre el plano horizontal del movi- miento actual del avién; se refiere a una direcci6n medida a partir de una refe- - rencia que puede ser verdadera o mag: nética, segiin que se mida a partir del - meridiano verdadero o del magnético, - En navegaci6n se pretende que la derro- ta y la trayectoria sean iguales, peroes to solo sucede con toda exactitud cuando az NAVEGACION POR ESTIMA el viento pronosticado es igual al viento real. La derrota, el rumbo y la trayecto— ria solo serén iguales con viento cero 0 eon viento longitudinal (de frente o deco, Ja). Deriva (Drift). - Es la diferencia an gular entre el rumbo y la trayectorii Para conocer la trayectoria a partir de- un rumbo conocido, se aplica a éste el- valor de la deriva hacia donde sopla el - viento (sotavento). Correccién de Deriva (Crab Angle) - (WGA), - Bs la diferencia angular entre- la derrota y el rumbo. El valor de la co rrecci6n de deriva se aplica a la derro- ta medida para encontrar el rumbo. La correcci6n de deriva se aplica hacia la~ direccién de donde proviene el viento - (barlovento). La derrota verdadera es - en realidad la Trayectoria Intentada medida @ partir del meri idiano verdadero yenel - ‘sentido de movimiento de las manecillas del reloj. i La ifnea trazada en la car ta y que une el punto de s; lida con el destino, se la ma Derrota El Angulo de correcci6n - al rumbo para hacer que ~ la trayectoria y la derro~ ta sean iguales se llama = Correcci6én de Deriva —— a La cor#eteiéa de deriva + e8 la difeteheia angular - entre la Detrota yel Rumbo La direcci6n a la cual - apunta la narfz del aviény que se mide a partir del - norte verdadero de 0° a - 360° en el sentido de giro de las manecillas del re— 1oj, se ama Rumbo Verdadero Rumbo verdadero = Derre. ta verdadera 3 Correccién de Deriva Derrota Magnéticaes = - igual a la Derrota verda— dera corregida por Variacién El rumbo verdadero corre gido por variacién, se la ma Rumbo Magnético El rumbo magnético corre, gido por desvio da Rumbo de Compés La proyecci6n sobre el te, rreno del movimiento real del.avién, se llama Sees FT rt yettoria En condiciones de viento ~ cero, la trayectoria, la - derrota y el rumbo son - Iguales Determinacién de la Derrota (Cour~ se). - Siempre se mide la derrota verda dera sobre la ¢arta tomando como refe- rencia los meridianos verdaderos. Para bstatlecer la derrota, primero ul thazh én th carta una Mnea desde el - pinto de salidd hasta el destino, oa al~ Gh pusito intermedio de la ruta, el. + PSS Re a rene Sy eu i NAVEGAGION AEREA AVANZADA FIGURA No. 21 44 NAVEGACION Por ESTIMA Angulo entre la Ifnea trazada y los meri trazada. dianos, medido a partir del norte de 02 @ 360° serd el valor de la derrota, pero, Con el punto central del ~ bert i’ o" 18 carta conforme deLam plotter oe la intersecciénm bert que es la. que con ms frécuencias bei meridiano medio con - verge eee mmeridianos son rectascon— la Itnee de derrota y con- ol meeciaty le derrota debe medirse en- la base g lo largo de la If ci meridiano medio entré.los dos puntos nea, frente al meridiano y de Ja ruta para obtener un valor medio, sobre el transportador, - (Plotter) puede leerse la - Para medir la derrota se.usa un - © sea la Derrota ee fransportador (Plotter) de navegaciénde enunoy — Direccién los que existen varios tipos, aquf solo » otro sentido de la linea - nos referiremos al PN-lde Jeppesen - trazada. que ilustra la Figura No. 21, La derrota es la Para medir el Angulo se coloca el - medidaenel - —Direccién centro del plotter en la interseccién de sentido de las manecillas- la nea de derrota con el meridiang me del reloj a partir del dio entre los puntos elegidos y de talma : Norte fera que su parte recta coincida con law Mfhea de derrota; en esta posicién del En la figura la linea N-S- Plotter, se lee el valor del Sagulo fren epresenta un meridiano - fre al meridiano seleccionado. Puede ~ verdadero. ¢Cudl seré 1a verse, que el plotter tiene dos escalas— derrota verdadera entre ~ Sreustes.rec{ptocas, por tanto frente - INA y "B'? (midala conun al meridiano se pueden leer dos valores, transportador plotter), uno en un sentido y el otro en sentido. opuesto, x” La derrota verdadera se - mide a partir del Norte Verdadero S Para determinar la derro_ ta, primero se traza unat Mnea det al Origen weit Fe Destino A | ace SN El Angulo entre el meri-'- diano medio y la linea tra s zada se llama ES Derrota 9700 2Cuél seré la derrota ver Para medir la derrota se- dadera de "BY a "AN? > debe colocar el transpor— : a tador (plotter) en la del me- Interdecci6h Pidiano medio y la Ifaea - En la siguiente figura la - NAVEGACION AEREA AVANZADA 45 derrota de "C"'a "D" es - Me e D 148° La derrota verdadera de - "Da "Cl es 328° Para obtener una derrota magnética a partir de la verdadera medida en la - carta, se suma a ésta la variacién Ocs- te, o se resta la variacién Este. Recuerdese que la variacién magné- tica de un lugar es el Angulo entre elme, ridiano verdadero y el meridiano magné, tico; se dice que la variaci6n es Este, - cuando el Norte magnético queda al Es— te del verdadero y la variacién es Oeste cuando el Norte magnético queda al Ocs te del verdadero, ; En la RepGblica Mexicana todas las- variaciones son Este y su valor aumen- ta del Sureste hacia el Noroeste, asf te hemos que en la Penfnsula de Yucatan la variaci6n es de 5°E y enel Norte de Ca lifornia de 15°E, Las cartas indican la variaci6n correspondiente a los lugares a lo largo de las Ifneas lamadas "Is6go nas", Como ge ha dicho con anterioridad, - los compases magnéticos instalados en- los aviones, se ven influenciados por el equipo y partes metélicas de este, por lo tanto las lecturas tienen un error quehe_ mos Iamado desvio y lo definimos como el Angulo formado entre el meridiano- magnético que pasa por el avién y la If nea N-S del comp&s. Para cada compés debe tenerse una tablilla o carta de co rrecciones donde se encuentran los rum. bos magnéticos de 30° en 30° y los co-~ rrespondientes rumbos de compis. RS Gobier |3590 309 60° 88° 120° 152° 1839 ne (Rc) 02 30° 600 90° 120° 150° 1809} jad 210° 240° 270° 300° 330° (Rm) Gobree 212° 240° 268° 300° 329° Ine (Re) Una aguja imantada sus- pendida libremente influen ciada solo por el magnetis, mo terrestre, debe apun- tar hacia el Norte ee Magnético ‘Usualmente hay una dife— rencia angular entre el - meridiano yelmeridiano magnético. Verdadero La diferencia angular en— tre la derrota verdaderay la magnética es la Variacién ES '’~=S he NAVEGACION PoR ESTIMA 46 El valor de la variacién - Se encuentra en las cartas a lo largo de las Ifneas lla madas — Is6gona 0 isogénica, sig— nifica Ifnea de igual es La variaci6n puede ser al 6 al fee Si se desea volar al norte verdadero en el Estado de Yueatén, en el compas de be leerse 355° si el des vio es 0° y no hay viento, Porque la ie es Este Para obtener la derrota - magnética, se suma la va riacién a la derrota verda, dera, sila variaciénes - y se resta - sies : Recuerdese, "De verdade_ TO a magnético el 8 menos y el Oeste ca > —____.- El valor de la variacién - magnética para cualquier lugar, se encuentra en la- trazada - en la carta. Las partes del avién, les como los motores, el. radio, el equipo eléctrico, ete., influyenenel originando un error que se llama A Debido al desvio, 1a nea N-S del compés magnéti— ta Iségonas Variacién Magnética Este Oeste Variaci6n 50 Ocste Este Este Is6gona Compas Desvio £0 no corresponde, o es - Paralelo al a eee Todo comp4s magnético - debe tener una tablilla de correcciones donde apare. ce el valor del En algunas tablillas de co frecciones aparece el rum bo del compés que corres. Ponde a cada rumbo mag— nético tabulado de 30 en - 30 grados. Pero puede su ceder que la tablilla trai- &a solo el valor del 5 en este caso, ese valor debe sumarse o restarse al rumbo magné- Heo para encontrar el ee EFECTO DEL viENTO, SEECTO DEL VIENTO, Como sabemos, sin viento el Proble_ Tra Ge la navegacién serfa muy simple, ~ ls derrota, la trayectoria y el rambo’. Meridiano Magnético Rumbo del Compés TO, (NO WIND POSITION, o AIR POSI-~ TION), que se utiliza en algunos proble mas de navegacién, El efecto del viento sobre el avién - en vuelo es igual al que tiene scbre cual quier objeto libre sin contacto con el te~ azeno. La velocidad del avin a través - del AIRE no se ve afectada por el viento, Pero si por ejemplo, el avién esté voian NAVEGACION AEREA AVANZADA 47 avién con relacién al terreno seré de - 120 MPH. Un globo libre en el mismo ai re, tendré una velocidad con relacién al terreno de 20 MPH. Esta velocidad refe rida al terreno sobre el que se vuela, se lama Velocidad Absoluta (Ground Speed "GS"). Si el avién est4 volando hacia el Sur a 100 MPH y el viento es del Sur y - de 25 MPH, el avién tendré una veloci-— dad absoluta de 75 MPH. Si el aviéne té volando hacia el Este, la trayectoria- no seré tal; después de una hora elavién estaré a 100 millas al Este del punto de origen, pero también 25 millas al norte de la derrota, o trayectoria intentada. El viento no afecta la velo, cidad que tiene el avién - respecto a la Masa de Aire que Lorodea Suponiendo que un avién - esté volando a través del aire con una velocidad ver dadera de 90 nudos ya su vez el aire se mueve enla misma direccién y senti— do con una velocidad de 20 nudos (viento). La veloci- dad del avi6n respecto al- terreno (Velocidad Absolu ta), seré de nudos. 110 Un avi6n volando hacia el Norte (rumbo 360°), auna velocidad verdadera de 110 nudos con un viento del - Norte de 25 nudos, tendré una velocidad absoluta de nudos. 85 El mismo avi6n volando - con rumbo 0909, después- de una hora estar4 a 25 - millas n&uticas al Sur de la derrota propuesta - FORMULAS BASICAS DE ESTIMA, En navegaci6n por estima, siempre- es necesario combinar los valores de - DISTANCIA-VELOCIDAD-TIEMPO. Estos valores se combinan en las si guientes {6rmulas: : > ny ee, D D=VxeT; Ver Ty A menudo es necesario convertir ho ras y fracciones decimales de hora ami. nutos o bien minutos a horas, recuerde- se que: a) Para convertir horas a minutos multiplica por 60, b) Para convertir minutos a horas se - divide entre 60, Un nudo es una unidad de velocidad - que representa una milla ndutica por ho. ra. Una milla ndutica equivale a 1852 me tros, o bien a 6076 pies. Una milla ndutica es también igual a 1,15 millas terrestres. Las conversiones de unidades de dis tancia o de velocidad se hacen utilizan: do los fndices correspondientes enel - computador de navegacién, pero tratén- dose de las unidades de distancia, las - conversiones pueden hacerse también - utilizando las escalas gréficas de las - cartas 0 las escalas de algunos trans- - portadores (plotters). La distancia, la velocidad y el tiempo son los facto- res preponderantes en la- navegacién por Estima 48 NAVEQAGION POR ESTIMA Horas x 60 = Minutos Minutose 60 Horas tancia: Velocidad Tiempo Velocidad x Tiempo = - Distancia Distancia! Tiempo = ~ Velocidad 10 Millas nduticas por ho- ra son 10 Nudos Los nudos se convierten - en MPH multiplicando por 1.15 50 Millas terrestres equi- valen aproximadamente a millas nduticas, 43.5 50 Millas néuticas equiva- len aproximadamente a - millas terres— 57.5 tres. COMPUTADORES, Para facilitar la resolucién de los di, ferentes problemas que se presentan en la navegacién por estima, se emplean - computadores especiales de los cuales - existen diferentes tipos y marcas. En - nuestro curso solo nos referimos a dos tipos por ser los més frecuentemente - usados: los de rejilla, como el Dalton y el CSG de Jeppesen y los circulares ti po CR, también de Jeppesen. Los computadores convencionales pa, ta problemas de estima tienen dos la- - dos, uno destinado especificamente para célculos de velocidad, distancia y tiem poy usa como una regla de cle; lo circular y el otro lado para los pro-- blemas de triéngulo de velocidades, o - de viento, o en general para los proble- mas de movimiento relativo, La navegaci6n por estima requiere - que el piloto conozca la velocidad con - que su aeronave se desplaza con rela- - cién al terreno sobre el cual vuela, el - efecto del viento a lo largo de su trayec_ toria de vuelo y la distancia a su dest no, Estos tres factores son f4ciles de ob tener, uno de ellos, la distancia, real mente se obtiene con facilidad, pero los otros dos, la velocidad y el efecto del - viento en la direcci6n de movimiento de la aeronave, crean el verdadero proble- ma de la navegacién derea. Puesto que un avi6n al dejar el terre no 8e mueve dentro de una masa de aire, la cual también est4 en movimi trayectoria seguida por el avi6n con re- laci6n al terreno estaré influenciada por el movimiento horizontal de la masa de aire, es decir, por la velocidad y la di- reccién del viento. nto, la Los instrumentos tipo, disponiblesa bordo para determinar la velocidad, se- ven afectados bésicamente por la densi- dad y la temperatura de la masa de aire que rodea al avién creando la necesidad \de hacer correcciones a las lecturas ob “tenidas. Los computadores sefialados se han- disefiado con el propésito de proporcio~ nar al piloto un instrumento para la re~ solucién de los problemas tomando en - cuenta todas las variables citadas. En la Figura No. 23 se ilustran las- escalas de velocidad, distancia y tiem-- po que son comunes a todo computador- de navegaci6n, Se notaré alineando los ‘hdmeros "10" de ambas escalas que és— tas son idénticas. Con estas dosescalas NAVEGACION AEREA AVANZADA 49 Indice Ho- rario 6 de ‘Velocidad ens ame Zee heb SOE o Indice de Cursor 2 ss iat “Escala ée Distancia “abe an ‘Epcala dé Variacién FIGURA No. 22 FIGURA No. 23 pueden resolverse problemas de multi— plicacién, divisi6n y en general toda cla se de proporciones, En la escala inte- ~ rior, el némero 60 se ha marcado con ~ una flecha.y se le lama {indice de veloci dad 6 fndice horario, corresponde en la escala de tiempo, a 60 minutos, o 6 una hora. VELOCIDAD - DISTANCIA - TIEMPO. Para encontrar la velocidad a que se ha recorrido una distancia dada en un - tiempo conocido, se coloca dicha distan, cia lefda en la escala exterior, frente al tiempo empleado en recorrerla en la es, cala interior, frente al {ndice de veloci- dad se leeré esta en la escala exterior. Las siguientes figuras muestran - 50 - NAVEGACION POR ESTIMA Sei ap NY gee Sit “fi WZ FIGURA No. 24 ejemplos para determinat velocidad, dis, tancia y tiempo. LECTURA EN LAS ESCALAS. La mayor parte de las personas que empiezan el aprendizaje del computedor, memorizan los pasos para resolver cier to tipo de problema sin considerar la - operaci6n real que se est4 ejecutando. - Si se presenta un problema donde el | ~ tiempo para recorrer una distancia da—~ da, es conocido, se siguenlos pasos - pertinentes y se obtiene un némero, des pués es necésario pensar .qué repre- - senta ¢l nGmero hallado?, asumiendo ~ que la distancia recorrida fué de 360'mi_ Ilas néuticas y el tiempo empleado de 2 horas, la respuesta del computador es "18"; pero éste 18 representa 180 nudos. El cere fué agregado en forma autométi_ ca gin necesidad de pensarlo, En el uso del computador para la resoluciénde - los diferentes problemas que pueden pre. sentarse, e8 necesario reflexionar so-- bre agregar ceros o colocar el punto de cimal. Si se selecciona o se lee cual-.~ ‘quier nGmero en las escalas, tal como- 19,’ puede representar 1. 9 190, 1900, 0,019, ete., también 50, puede ser 5,500, o - 0.5, ete. Por tanto la posicién del punto decimal depende de las condiciones del- problema, Los nimeros impresosen ~ 144 escalas; son nGmercs primarios, * Bxaniindhdd las escalas notaremos que- entre los nfmeros primarios hay divisio nes secundarias, Entre cada dos néme— ros de 10 a 15, hay diez marcas secunda_ rias. El valor de cada una de estas mar_ cas puede considerarse como 1. Un né-- mero tal como él 12,6, quedaré entre el 12 y el 13, exactamente en la sexta divi- Si6ndespués del nimero 12. Este néme- ro, por supuesto, también puede repre- sentar 0,126, 126, 1260, etc., dependien do de las condiciones del problema, Hay un cambio en el valor de las di- visiones secundarias entre los némeros- 15 y 30; en este tramo, cada marca se-~ ‘cundaria tiene un valor de 2, Un némero como el 175 quedaré entre la segunda y - la tercera divisién después del 17. Des- pués del némero 30, cada marca secun- daria adquiere un'valor de 5. El némevo 355 se localiza en la primera marca cor ta después del 35. PROBLEMAS DE PROPORCION. Las escalas de velocidad, distancia- uy tempo facilitan los problemas de pro- porcién, Poniendo un nGmero de la esca_ la interior frente a otro cualquiera de la’ escala exterior, Se establece una razén, © proporeién y esta misma raz6n queda- establecida para todos los otros néme-- ros, Ejemplo: la raz6n 50 a 25, 50/25. - Ponemds 25 de la escala interior frente- a 50 de la ebcala exterior, esto - NAVEGACION AEREA AVANZADA establece una razén de 2 a 1 (2/1) entre- la escala exterior y la interior, Nétese- que todos los némeros de la escala inte- rior representan la mitad de los néme— ros exactamente opuestos de la escala ~ exterior. As{ mismo, en la Figura No. 25 se- ha establecido la relacién 3:4, EJERCICIOS Y PRACTICA, 1, En la escala la marca a la mitad entre los némeros - 80 y 90, representa - (85, 805) 2. En los problemas de velo- cidad, distancia y tiempo, la escala interior siempre representa 3, Si en 24 minutos se han re corrido 234 millas nduti- cas, la velocidad ha sido- 85 ‘Tiempo 585 Nudos 4, Para recorrer una distam cia de 89 millas se han - empleado 22 minutps, 1a - velocidad fué de 5. La escala interior a la de minutos se llama escala - de horas, en la escala de minutos el nGmero 18 pue de representar 1.8, 18 0 - 180 minutos. Directamen- te abajo de este némero - se lee 3:00 (tres horas),) - que es lo equivalente a 180 minutos. Leyendo en laes. cala interior directamen— te abajo de 21, cuando es- to se interprete como 210 minutos, se leeré horas, minul 6. 250 minutos representan - horas minu, toa, 51 243 M.P.H. 3:30 52 10, a lz. 13. 4, 15. 16. 18. 19. NAVEGACION POR ESTIMA 450 minutos son ho- ras minutos. Si la velocidad es de 205 - M.P.H., para recorrer - una distancia de 560 mi-- las, se necesitan minutos, equivalentes a - horas ming, tos. Velocidad 125 nudos, dis~ tancia 500 millas néuticas, tiempo Velocidad 135 M. P. H..d tancia 200 millas, tiempo Velocidad 615 nudos, dis— tancia 246 millas néuticas, tiempo Velocidad 382 nudos, dis- tancia 655 millas néuticas, tiempo Velocidad 150 nudos, tiem po 0:14, distancia Velocidad 150 nudos, tiem po 2:20, distancia Velocidad 18 nudos, tiem po 1:52, distancia Velocidad 197 nudos, tiem po 0:14, distancia Velocidad 175 nudos, tiem po 0:36, distancia Velocidad 395 nudos, tiem po 1:22, distancia Si el consumo de combus- tible de una aeronave es - de 7 galones por hora, se 7:30 164 2:44 4:00 1:29 0:24 01:43 35 M.N. 350M.N 220M.N. 46M.N. 105 M. Ny 540M.N, 20, 2 22. ae 24, 25. pone el {ndice horario, o- de velocidad frente al né- mero 70 de la escala exte_ rior y para saber la canti_ dad de combustible nece- sario para volar durante - 1:30, se lee en la escala - exterior frente al nimero 90 de la escala de minutos (90 minutos igual a 1:30),- el nfimero de galones ne— cesarios de 10.5 Consumo 27 Gal. /Hra. - Tiempo 0:40, Consumido- 18 Galones Consumo 88 Gal. /Hra. - Tiempo 7:30. Consumido- 660 Galones En 0:40 se han consumido 3.2 galones, el consumo - horario ha sido de 4.8 Gls. /tira. eae: En 1:41 se han consumido- 1600 galones, el consumo- horario ha sido de Gls, /Hra. 950 Para encontrar el peso en libras de un consumo ho— rario de combustible dado, por ejemplo 90 Gls, /Hra., se pone este valor frente~ al Indice horario y se lee frente al indice "36" el re. sultado de libras - por hora. (Un galén de ga solina pesa 6 libras). 540 Si se han consumido 105 - galones de gasolinaen - 1:30, el consumo horario- fué de Gls. /Hra. 0 70 sean Lbs. /Hra. 26. 27. 28. 29. NAVEGAGION AEREA AVANZADA Si el consumo es de 80 - Gls. /Hra., en 3:00 secon sumirén galones, 0 sea libras. Recuerdese que el {ndice- horario representa una ho, ra, por tanto frente a 61 - se leer4 en la escala exte_ rior M,P.H., nudos, kilé metros por hora, o galo— nes por hora, Si una aero. nave vuela 30 millas en 15 minutos, su velocidad ha sido de En un vuelo a una veloci— dad de.150 M.P.H. y un - consumo de gasolina de 8 Gls. /Hra., para recorrer la distancia de 400 millas se requieren galo- nes de gasolina, ya que se volar4 durante Velocidad 170 nudos; con- sumo 20 Gls. /Hra., dis— 240 1440 120 MP. H. 21.4 2:40 FIGURA No. 26 30. 31, tancia 320 millas néuticas. Tiempo (hras. y - min.), Cantidad de com- - bustible galones. Para convertir 136 millas terrestres a millas néuti- cas, p6ngase 136 de la es cala de minutos frente a - la flecha de millas terres_ tres (stat) localizada enel ntimero 66 de la escala de millas y frente a la flecha “naut" de la escala de mi- Mas se lee millas- n&uticas en la escala de - minutos, Frente al {ndice "KM" se leerén ki lémetros. 74 millas néuticas son __ MT. 1320 MT. son MN. 305 nudos son M. P.H. 145 M, P.H, son nu- dos. 53 1:53 37.7) 118 218 85 1150 350 126 IIE ’~S le 54 NAVEGAGCION Por ESTIMA FIGURA No, 27 32. Con una velocidad de 172 - Se coloca 25°C opuesto a M.P.H., el tiempo reque_ 3000 en la ventanilla sefia rido para volar una distan lada como "AIRSPEED" y cia de 300 millas néuticas frente al Indice de la ven- es de 2:00 tanilla de altitud densimé. trica se lee la respuesta - 5000 33. Velocidad 140 nudos, dis— Pies ee See er tancia 336 millas terres— tres, tiempo (Hrs. 37. La altitud densimétrica a y Min.) 2:05 10, 000 pies de altitud pre- 8i6n cuando la temperatu- 34. Consumo 11Gls./Hra. - aes de 30°C, seréde - Tiempo de vuelo 2:33,com 14, 000 bustible requerido 28,1 2 galones, 38. El rendimiento de una ae- Tonave esta basadoenla- Altitud 35. Se han consumido 113 galo : Densimé Res en 2:17, el consumo = y no en la trica ha sido de Gls./ - 49.5 altitud presién, Hra. 39. La altitud densimétrica - 36. Para encontrar la altitud- afecta el rendimiento de - densimétrica a 3000 pies los motores, la velocidad Carrera dé altitud presién, con - de ascenso y la de una temperatura de 25°C, Despegue ——_ See NAVEGACION AEREA AVANZADA 55 40, La carrera de despegue a 5, 000 pies de elevaciénse rh (mayor o menor) que a 2, 000 pies. 41, Si el despegue se hace en un aeropuerto cuya eleva- cién es de 4, 000 pies, en- este caso altitud presiény la temperatura es de 35°C (95°F), la carrera de des_ pegue tendré que calcular se con una altitud densi- - métrica de 42, Si el despegue se hace en un aeropuerto cuya eleva- cién es de 4, 000 pies, en este caso altitud presi6n,- cuando la temperatura es- de - 10°C (14°F), la carre ra de despegue se calcula r4 con una altitud dens: métrica de 43. El rendimiento de una ae- ronave es mejor con tem peratura (rf © caliente), FIGURA No. Mayor 7, 000 Pies Fria 28 44, 45, 46, Altitud 20, 000 pies, tem- -peratura al nivel de vuelo ~ 10°C, velocidad indica~ da 200 M, P.H. Encontrar la velocidad verdadera:En la ventana sefialada como- "airspeed", haga coinci-- dir la temperatura - 10°C con la altitud presién =~ 20, 000; lea la velocidad - verdadera en la escala de millas frente a 200 de la - escala de minutos. La ve locidad verdadera es Altitud presi6n 5, 000 pies, temperatura al nivel de - yuelo 10°C, velocidad indi ada 130 M, PH, La velo- cidad verdadera seré___ Altitud presién 29,000 - pies, temperatura - 10°C, velocidad calibrada 350nu dos, velocidad verdadera- 282 M,P.H, 141 M, P.H. 600 Nudos 56 NAVEGACION POR ESTIMA _ 47. Altitud presi6n 4, 000 pies, temperatura 25°C, veloci_ dad calibrada 120 M. P, velocidad verdadera 48. Altitud presién 10,000 - 2 “.. pies, temperatura alnivel “14 dewuelo -13°C, altitud in _ > icada 12,000 pies. Se re- quiere la altitud verdade— | ras En la ventanilla sefia- ~ lada para célculo de altitu “des, se hace coincidir = =13°C con 10, 000 pies, en Ja escala de minutos se lo caliza 12, 000 y frente aes te ntimero y en la escala~ de millas se obtiene el re: sultado; en este caso la al titud verdadera resulta de “de la estacién que propor ‘ Gion6 el reglaje altimétri- o para obtener la altitud- indicada, se puede aplicar 131 M, P. H, 11, 600 Pies 50, otra correcci6n para que- Ja altitud verdadera resul, te coh mayor exactitud. AL titud presién 10, 000 pies, temperatura -20°C, alti- tud indicada 9, 000 pie: elevacién de la estacién - 5, 000 pies. En la ventai Ma de altitudes se hace - coineidir 10, 000 con -20°C Se resta 5, 000 elevacién~ de la estacién,a 9,000, al titud indicada, lo que 4,000, En la escala de mi nutos se localiza 4, 000 y- frente a 61 se lee en la cala de millas 4 A este valor se le suma la elevaci6n de la estacién y se obtiene la altitud verda dera de ; Altitud presié6n 40, 000', ~ temperatura -40°C, alti~ tud indicada 42, 000, ele- vacién de la estacién = 6, 000'. Altitud verdadera Altitud pre-- temperatura sién 3, 000", 3, 780 8, 780 44, 400! NAVEGACION AEREA AVANZADA FIGURA No. 30 "A" 20°C, altitud indicada - 4, 000', elevacién de la es tacién 1, 060', Altitud ver dadera. En los computadores mo~ dernos se puede calcular- la velocidad verdadera - con mayor exactitud com- pensando por los efectos - de compresién y aumento- de la lectura de tempera~ tura debidos a las altas ve locidades. La velocidad asf obtenida se lama velo cidad equivalente. Los - computadores "CR" tienen escalas para hacer esta: correcciones en forma au tomética y obtener una ve locidad verdadera més = exacta, cuando se tratade velocidades calibradas de més de 200 nudos. Las es. estén calculadas pa ra usar nudos, a velocida 4,110" 51. FIGURA No, 30 "B" des calibradas por abajo - de los 200 nudos la dife- - rencia en usar el método- convencional sefialado an- teriormente o usar las es. calas especiales del "CR" no da diferencia significa- tiva. Velocidad calibrada 220 - nudos, altitud presién - 20, 000'. Temperatura in- dicada -30°C, Hallar la ~ velocidad verdadera. a) En la ventana circuler del computador "CR"- dad calibrada de 220 - nudos, con la altitud - presién de 20, 000 pi b) Se mueve el cursor so bre el sector sefialado "Indicated Temperat re OC" hasta que la - 57 58 c) 4) NAVEGACION POR ESTIMA Mea izquierda de 61 - quede sobre la inter-- secci6n de la curva de temperatura de -30°C, con la espiral grabada en el fondo del compu tador. Siguiendo hacia abajo- la misma Ifnea izquier da del cursor, halla- mos en la ventanilla guiente la velocidad - verdadera de Més abajo y frente al- Indice marcado "Mach Number" encontramos el Némerg Mach equi- valente a la velocidad verdadera hallada, es- te es: - FIGURA No. 31 288 Nudos 0,485 ) Todavfa m4s hacia el cen tro del computador encon- tramos otra ventanilla se- fialada como "'Temperatu- re Rise °C", Enellay - frente al fndice izquierdo- del cursor podemos leer - que representa el aumento en la lectura - debido al efecto de fric- - cién; por tanto, la tempe- ratura real se obtiene res tando la correccién obte: da a la temperatura indica da, en este caso la tempe_ ratura real seré de En el computador modelo- "CSG" de Jeppesen, el c4l, culo de la velocidad verda_ dera 0 equivalente cuando- se tiene velocidades - 9c 39°C NAVEGACION AEREA AVANZADA calibradas mayores de 200 nudos, se hace en la for— ma que ilustra el siguien- te ejemplo: Datos: —Altitud presién 25, 000° ‘Temperatura indica da =30°C Velocidad calibrada 240 Nudos Encontrar: Temperatura r Velocidad verdadera Solucién: 52. En la forms sefislada en - el No. 44 se calcula una - velocidad verdadera provi sional usando la velocidad calibrada, la temperatura indicada y la altitud pre-- sién; esta resulta de 360 Nudos Se usa la siguiente f6rmu- oo sna Preity la para determinar el au- Usando la velocidad verda, dera calculada anterior-- mente, se obtiene un au-- mento de temperatura de El resultado anterior es - el némero de grados que - se han lefdo de més en el termémetro debido a la - fricci6n, por tanto la tem peratura real en el exte: rior serd Usando la temperatura - real exterior, la altitud - presién y la velocidad ca~ librada, se obtiene la velo cidad verdadera corregida iaietatachtetatetetar! “SEeaaesese™ 59 14°C 44°C 60 53. 54. 55. 56. NAVEGACION POR ESTIMA por temperatura, que re- 351 el aire varfa de acuerdo - sulta de Nudos con la temperatura. Por - tanto el mismo némero - Para corregir por compre Mach puede representar - si6n se obtiene el factor - diferentes velocidades ver "NP" de la tabla que se en- daderas a diferentes tem cuentra en la rejilla del - peraturas. propio computador, el fac tor "F" resulta de +97 Para un avi6n con un velo. cfmetro convencional, pue. Multiplicando la velocidad de determinarse el néme- obtenida anteriormente - ro Mach en funci6n de la ~ por el factor "F", se ob— temperatura. tiene realmente la veloci- dad equivalente de 342 En los computadores"'CR"' Nudos el némero Mach se deter- mina en la forma sefialada Altitud presién 45, 000'; - en el pérrafo (c) del No. - Temperatura Indicada- 51. Enel computador - -35°C; Velocidad Calibra- "CSG" se leva el indice - da 200 nudos. Temperatu- "MACH" en la ventanilla - ra Real Velo- =56°C "airspeed" a la temperatu_ cidad Verdadera 0 equiva- 428 ra real, se localiza la ve- lente Nudos locidad verdadera en laes. cala de millas y frente, en AP. 25, 000', TI (Tempe la escala de minutos seen ratura Indicada) -15°C, - cuentra el nfmero Mach VG, 325 Nudos. TR.(Tem 42°C correspondiente. peratura Real) 446 vv. Nudos Ejemplo: Temperatura - Real AP. 40, 000', TI. -30°C,- ~49°C Velocidad Verda. VC. 210 Nudos. TR. a4 dera vv. Nudos Némero Mach AP. 15,000!, TI, -10°C, - -23°G «57, Datos: Altitud Presién - VC. 280 Nudos. TR. a (AP) 5, 000', Velo. vw. -Nudos cidad Calibrada Né@mero "Mach'' es la re~ lacién entre la velocidad - Encontri verdadera de una aerona~ ve y la velocidad del soni- do, (Ejempl del sonido). La velocidad del sonidoen Mach .5 es la mitad de la velocidad - (VC) 395 nudos. art Némero Mach, con computador - CR! a) Coloque la altitud- presi6n frente a la velocidad calibra- da en la ventanilla -10°C 170 Nudos «20 58. NAVEGACION AEREA AVANZADA 61 circular sefialada co— mo "CAS"="PA". b) Frente al indice'Mach Number" se lee el né- mero Mach correspon. diente: En aviones donde se dispo ne de indicador de néme— ro Mach y termémetro, se puede calcular la veloci-- dad verdadera con el com putador CR de la siguien- te manera: Datos: N@mero Mach indicado 1,16 Temperatura- Indicada 10°C, Encontrar: Velocidad Ver dadera. a) Se coloca el indice de- nGmero Mach frente a 1.16, b) Se mueve el cursor - FIGURA No. 33 +65 hasta que su Ifnea iz~ quierda quede sobre la interseccién de la cur va de temperatura - 10°C con la espiral y- ajo la misma lIfnea se leera la velocidad ver dadera de Nudos Ajustando el indice unitario de la es cala de minutos frente al némero 60 de- la escala de millas, en la ventanilla - “Air Speed" aparecera una doble flecha- sefialada como Mach Index. Esta doble - flecha relaciona las altitudes en una at~ mésfera tipo con las temperaturas y pro parciona un medio de estimar la tempe- ratura real a una determinada altitud de vuelo. Si la flecha de arriba se hace coincidir con una altitud presién, la otra flecha indicar4 la temperatura estimada correspondiente. También se utiliza ta doble flecha para determinar la velo- cidad del sonido para una temperatura dada. Por ejemplo, si se pone la flecha frente a -35°C se encontraré frente al - Indice unitario de la escala de minutos, en la escala de millas 600, esto indica que a la temperatura de -35°C, la - 62 NAVEGACION POR ESTIMA velocidad del sonido es de 600 nudos. LADO DEL COMPUTADOR CORRES- - LADO DEL COMPUTADOR CORRES- PONDIENTE A LOS PROBLEMAS DE - TRIANGULO DE VELOCIDADES, Computadores "CR", (Figura No. 34). El lado del computador correspon- « diente a problemas de trigngulo de velo- cidades tiene dos escalas de viento, una horizontal y otra vertical con dos gra- - duaciones cada una de ellas, de 0a 80-y de 0a 160, que se emplear4n segén los datos del problema (1), En cada uno de - los extremos de las escalas se han agre gado los signos (-) o (+) (2) a finde fa cilitar la forma en que debe aplicarse la correccién requerida en aquellos tipo: de problema de ms frecuente aplica~ - cién. Bajo la escala se encuentra una esca la negra que aumenta a derecha ¢ iz- - quierda del fndice Namado "TC"; esta - escala se sefiala como "W" a la derecha y como ''E"' a la izquierda y se utiliza - para encontrar la derrota verdadera (TC) conociéndose la derrota magaética (MC) y la variacién del lugar (3), por - ejemplo, si la derrota magnética es de- 2520 y la variacién de 15°F, se pondré - frente al némero 15 de la escala negra - de la izquierda el némero 252 y sobre - "TC", en la otra escala o se lee la de-- rrota verdadera de 267° Cuando se planea un vuelo hay que - operar con la velocidad verdadera del - avién, la derrota y la direcci6n y veloci dad del viento, Siempre debe tenerse el cuidado, antes de la resolucién del pro- Blema, de que ambas velocidades estén- expresadas en las mismas unidades y de que la referencia de las direcciones sea / = 3 | Ae Lee ieee = SSSR ? ie z x aga FIGURA No. 34 NAVEGACION AEREA AVANZADA 63 la misma; es decir, si se trata de de- - rrota verdadera, la direccién del viento también debe ser verdadera, pero si la derrota es magnética, habr4 que encon- trarse la direccién magnética del viento. TRIANGULO DE VIENTO. En la Figura No. 35 pueden verse - tres representaciones del tridngulo de viento, en el No. 1 se ve el triéngulo convencional, si se traza una linea de de el extremo del vector "rumbo verda- dero-velocidad verdadera", perpendicu- lar al vector "derrota verdadera-veloci dad absoluta", se tendré un pequefio - trigngulo en la parte superior del trién- gulo original como se ve en el No. 2. En la resoluci6n del triéngulo con el computador "CR", como se ve en el No. 3, se asume que puede sumarse la com ponente del viento paralela a la ruta ala velocidad verdadera para obtener la ve- locidad absoluta y para un pequefio 4ngu_ 1 e gulo de correecién de deriva (Crab An-- gle), no se eomete error considerable. 59, En el lado del computador destinado para la resolu— ci6n de los trifngulos de 7 velocidades, el indice de velocidad verdadera (TAS), siempre se pondrd frente- al valor de la velocidad - verdadera, en caso de que esta sea 180, el {ndice se pondré frente al néimero - ei 18 60. Para poner una velocidad- verdadera de 350 nudos,el {ndice TAS debe colocar— se en el némero Z 35 61, La escala del cfrculo mé- vil que contiene al {ndice- TAS, esté en grados, esta escala se utiliza para de~ terminar la correcci6n de FIGURA No. 35 , 64 62. 63. 64, NAVEGACION POR ESTIMA componente de viento de - través de 50‘nudos, re- - quiere una correcci6n de deriva de pero si la componente es de solo- de viento de través de 20- 5 nudos, entonces la co- - ‘M,P.H., daré una correc rrecci6n de deriva ser - cién de deriva de 6° de : deriva correspondiente a- la componente transversal del viento. Si se pone el - Indice TAS frente a 180 - M. P.H., una componente Gon una velocidad verda— 65. A continuacién de la esca- dera de 200 nudos, una - la en grados para la co- - componente de viento de - rreccién de deriva se en- través de 30 nudos, requie, cuentra un disco m6vil - re una correcci6n de deri_ con otra escala que vades, va de . 9° de 0° a 360° y esté impre sa en color, en és. ta se fija la derrota verda dera o magnética (True or Magnetic Course); y la di, Con una velocidad verda— dera de 130 M, P, H, una - componente de viento de - través de 30M, P,H., re reccién de donde procede- quiere una correcci6n de- el viento, en esta escala,- deriva de 13° el ndmero 90 puede repre_ sentar la derrota o trayec toria intentada, o bien la+ direcci6n de donde proce~ Para una velocidad verda- dera de 250 nudos, una - FIGURA No, 36 120 El viento NAVEGACION AEREA AVANZADA 66. En el disco interior se en. cuentra impreso otro fndi_ ce el "TC" (True Course); si la derrota verdaderaes 250°, el ntimero 250 de la escala en color se lleva so- bre el fndice 67, Si la derrota 300 es mag~ nética y la variacién es de 10°E, el ntéimero 300 de la escala en colorse lleva sor bre el némero de la escala izquierda y so-- bre el indice "TC", en la escalaencolor selee___ que representa la derrota verdadera. 68. Si se pone 175 frente a TC, la derrota verdadera seré 69. La escala de variacién es. +4 exactamente abajo dela escala encolor-Conuna tra yectoria verdadera inten— tada (derrota verdadera) - de 060° en una 4rea donde la variacién es de 8°W, se pone el nfémero 60 de la - escala encolor sobre TC ¥ sobre el nGmero 8 de la - escala W de variacién se- lee en la escala en color y este valor seré la derrota magnética corres pondiente. 70. La derrota magnética es la derrota verdadera co-- rregida por variacién. Si la derrota verdadera es - de 355° y la variaci6n - magnética de 15°E, la de- rrota magnética es Tl. Poniendo la derrota mag~ open 10 310 175° 068° 3400 72, B. 14, 5. 16. ne: nética de 010° frente a la variacién magnética de - 150W, se leeré la derrota verdadera de bre TC. es Una derrota magnética de 2380, en una zona de va-- riaci6n magnética de 9°E, corresponde a una derro~ ta verdadera de g En la escala encolor hay - unos cfrculos concéntri- - cos Mamados cfrculos de- velocidad que estén espa- ciados distancias iguales- pudiendo representar la - separacién entre ellos 10- unidades, o gon la escala que se elija. Para resolver un proble— ma de viento, primero se pone la velocidad verdade_ ra frente al indice TAS, - suponiendo que la veloci— dad verdadera es de 180 - M, P.H., el fndice se pon dré frente a : Si la derrota verdadera es de 130°, se pone el néme- ro 130 de la escala *color sobre é Si la variaci6n magnética- es de 10°W, la derrota - magnética seré de Supongamos que el viento- es de los 100° y que tiene- una intensidad de 400 - M, P.H., en la intersec cién de la linea radial de la escala color correspon diente a 100, con el cfrew lo de velocidad de 40 se - 65 3550 247° 20 18 Te 140° 66 78. 19. 80, 81. NAVEGACION POR ESTIMA pone un punto y se le lla— ma punto de viento. Partiendo del punto de = viento y hacia abajo, se - encontraré en la escalane gra la velocidad de la com ponente transversal del - viento M.P.H, Cualquier componente de- viento de través (Cross = Wind), ala derecha de la escala vertical, originaré una deriva izquierda yuna correcci6n de deriva dere cha que deberé SUMARSE a la derrota para encon- - trar el rumbo a seguir. - Cualquier componente de viento a la izquierda de la escala vertical deberé - ala errota para encontrar el rumbo. Para. evitar confusiones, - en la escala horizontal - donde aparece 1a compo-- nente de viento cruzado - (Cross Wind) se han colo- cado el signo (=) a la iz-- quierda y el (#) a la dere cha. Con una componente de - viento de través de la iz— quierda de 20M.P.H. se va a la escala de veloci- - dad verdadera y frente a- 20 de la escala exterior, - en la escala interior seen cuentra la correccién de - deriva de que de- beré a la ‘derrota para encon- ~ tar el rumbo, Si la co- - rrecci6n se aplica a la de 20 RESTAR SE 82, 83. 85. 86. rrota magnética, se enon, 6° traré el ruribo RESTAR : SE Magnético Para resolver un proble~ ma de viento, lo primero- que hay que hacer es po-~ ner frente a TAS la Velocidad Verdadera Después se pondré la de— rrota verdadera frente al indice 2 TC Con la velocidad verdade~ ra y la derrota verdadera colocados frente a sus res. pectivos indices, la direc cién y velocidad del vien~ to se fija poniendo un pun to en la intersecci6n de la Mnea radial de direcci6n,- con el efrculo de veloci dad correspondiente. En la escala horizontal y- exactamente abajo del pun to de viento, se encuentra la componente de del viento, Través La soluci6n de un proble~ ma de viento siempre si— gue el mismo procedimien tot velocidad verdadera, derrota verdadera y punto que define el viento, para encontrar en la escalaho- rizontal la componente de Través o Viento ® Cruzado Después de encontrar la - componente de viento de ~ trayés, coneste valor se Correc determina las cién'de Derive ——— NAVEGACION AEREA AVANZADA 87. Con una velocidad verdade, 88. 89. 90. 1. ra de 170 M. P.H. una de- rrota verdadera de 240°,- viento de 2709/40 M, P.H., la componente de viento ~ cruzado es de - 20 M.P.H. El valor de esta compo- - nente, en la escala de ve- locidad verdadera corres- ponde a una correccién de deriva de E 7 Cuando el punto de viento- cae directamente arriba - del centro del computador, se trata de un.viento de - frente y debe substraerse a la velocidad verdadera - para encontrar la Velocidad Absoluta Con los datos del proble— ma 87, si el punto de vien to se desplaza horizontal- mente hasta interceptar la escala vertical, se encom trard la componente longi_ tudinal de viento, que en- este caso es de frente y - resulta ser de - M.P.H., este valor debe- r& restarse a la velocidad verdadera para encontrar 34 la Velocidad : Absoluta La velocidad absoluta, en el caso anterior seré de - 136 MPH, Encuentre la velocidad ab soluta y el rumbo magnéti co con los siguientes da- tos: velocidad verdadera - 160 nudos, derrota verda- dera 200°, variacién mag nética 10°F, viento 320°/- 30 nudos. a) Ponga el indice de ve- locidad verdadera- "TAS" frente al néme- b) Se pone la derrota ver dadera 200° sobre el- indice "TC" y frente a la variaci6n 10°E se - lee la derrota magnéti ca de c) El punto de viento en- la intersecci6n de la - Mnea 320° con el cfr— culo de velocidad de - 30 y se encuentra la - componente transver— sal de viento que es de la derecha y de @) Para obtener la co- - rrecci6n de deriva lea frente al némero 26de la escala de velocidad el valor correspon- - diente en grados de la escala interior; resul- ta de e) El valor de la correc- ci6n de deriva es 9° - derecha y se suma a - la derrota magnética - para encontrar el rum bo magnético que seré por tanto de : f) La velocidad absoluta- se obtiene aplicando a la velocidad verdade— va la correcci6n por - viento longitudinal que se obtiene llevando el 67 16 190° 26 Nudos 9° 199° 68 NAVEGACION POR BSTiMA punto de viento horizan talmente hasta la esca la vertical, el valor = obtenido es de g) Como la componente - longitudinal del viento resulta de cola debe - sumaree a la veloci: dad verdadera para ob tener la velocidad ab— soluta que resulta de - 92. Encontrar la velocidad ab soluta y el rumbo magnéti co con los siguientes da tos: velocidad verdadera - 180 M, P.H., derrota ver dadera 050°, variaci6n - magnética 5°W, viento - 340°/40 M. P. HH a) Coloque la velocidad - verdadera frentea - b) Ponga la derrota ver- dadera 050° y el si- - guiente paso es poner- el ©) Gonel viento de los - 340° y de 40M. PH, se obtiene una compo- nente de viento cruza- do de M. PH, 4) Para la componente de viento cruzado que se encontré, correspon— de una correccién de ~ derivade e) “Pa¥a encontrar elrum. bo magnético, se le - aplica la correcci6én - 15 Nudos 175 Nudos “TAS Punto de Viento 38 1291 de deriva a la f) Puesto que la compo— nente de viento cruza- do es de la izquierda - la correccién de deri- va debe a la derrota magnétia para obtener el rumbo magnético, g) Alcorregir la derrota magnética por viento, se obtiene un rumbo - magnético de h) Cuando la correccién- de deriva exceda de - 10°, se puede obtener una velocidad absoluta con mayor exactitud - usando la escala de - "Velocidad Efectiva"- Esta es la que queda a la izquierda del indice "TAS", Poniendo la ve locidad verdadera de - 180, si la correccién - de deriva es 12°, lea - la velocidad verdadem efectiva frente a 12° - de la escala negra y - encontraré ; i) Ahora se lee la compo nente longitudinal del- viento, que resulta de M,P.H. y de - frente. j) Aplicando esta correc cién a la velocidad ver dadera efectiva, se ob tiene la velocidad ab— soluta de M,P, H. Derrota Magnética Restarse 043° 176 14 162 NAVEGACION AEREA AVANZADA 93, Velocidad verdadera 200- nudos, Derrota verdadera 160°, variaci6n 10°E. Vien to 3209/20 nudos. Correcci6n de deriva __ Rumbo magnético Velocidad absoluta 94. Velocidad verdadera 180 - nudos, deriva 15°, velo dad verdadera efectiva - nudos. 95. Cuando la correcci6n de - deriva resulta de més de- 10°, la velocidad absoluta se obtiene sumando o res tando la componente longi_ tudinal del viento a la VE. LOCIDAD VERDADERA - EFECTIVA. Gon una velo. cidad verdadera de 150 M. P.H., una correccién de- deriva de 15° y una compo nente de frente de 20M. P. H., la velocidad verdade- ra efectiva resultade - M.P.H., la veloci oluta de M. 96, La velocidad verdadera - efectiva solo se usa cuan do la correccién de deri— va resulta mayor que__ 97. Velocidad verdadera 150 - nudos; derrota verdadera~ 140°, variacién magnética 10°E; viento 030°/40 nu- - dos. Rumbo magnético Velocidad absoluta 2°p 152° 29 Nudos 174 45 125 10° 1150 158 Nudos En vuelo puede determi-- nar la velocidad verdade- ra, la derrota verdadera- © trayectoria, el rumbo - verdadero y la velocidad- absoluta. Conestos ele- - mentos del triéngulo de - velocidades, puede calcu larse el viento en vuelo - empleando el siguiente - procedimiento: Datos: Velocidad verdade- ra 180 M. P.H. Tra yectoria verdadera 175°, Rumbo verda, dero 160°, Veloci- dad absoluta 144M. PH Encontrar: Direcci6n y ve locidad del viento. Resoluci6n: a) Se pone el fndice - "TAS" frente a la velo cidad verdadera 180. b) La diferencia entre la trayectoria verdadera y el rumbo verdadero- es la deriva de c) Como la deriva es ma, yor de 10°, es necesa- rio determinar la velo cidad verdadera efecti vai para esto se locali za 15° en la escala ne- gray frente selee - —___, esta seré la - velocidad verdadera - efectiva, a) Se determina la dife-- rencia entre la veloci- dad verdadera efectiva 69 15° ima 70 NAVEGACION POR ESTIMA y la velocidad absolu- ria verdadera 175°, Se ta para determinar la localiza la componen= componente longitudi~ te longitudinal de fren nal del viento que re- te a 30 unidades hacia sulta de M. P.- 30 arriba del centro enla H. Por ser la veloci— escala vertical y la - dad verdadera efecti— componente de través- va mayor que la velo~ 47 unidades a la iz- - cidad absoluta, lacom quierda sobre la esca- ponente longitudinal ha Ja horizontal, es a la Mada seré de Frente izquierda porque el - rumbo es menor que - e) Ahora se encuentra la la trayectoria, viento- componente de viento- de la izquierda. cruzado, Se busca 15° en la escala media y - g) Se encuentra el punto- frente, en la escalaex, de interseccién de las terior se lee el valor- dos perpendiculares le de la componente, que 47 vantadas desde los ex resulta de P.H, tremos de las compo- nentes de viento y es f) Se coloca sobre el [n— ta intersecci6n serd el dice "TC" la trayecto- punto de viento. Su + FIGURA No. 37 I NAVEGACION AEREA AVANZADA posicién muestra que- el viento es Se eee 98. En vuelo se han determi. nado los siguientes valo-- re Velocidad verdadera 160 - nudos. Velocidad absoluta 150 nudos. Trayectoria - verdadera 180°, Rumbo - verdadero 1720, a) La diferencia entre 1a trayectoria y el rum— bo es la deriva. Si la~ trayectoria es mayor- que el rumbo, el vien toes de la b) Puesto que la trayecto ria verdadera es de - 180° y el rumbo verda_ dero es de 172°, la co rreccién de deriva re sulta de , c) La componente de vien to cruzado que corres. ponde a la deriva halla da es de nudos. 4) La diferencia entre la velocidad verdadera y la velocidad absoluta - es de nudos. e) La velocidad absoluta- es menor que la velo— cidad verdadera por - tanto la componente - longitudinal de viento- seré de f) El valor de la compo- nente de frente es de - 1189/55 MP, H, Izquier, da 8°r 22 10 Frente nudos. e) La velocidad absoluta- es menor que la velo- cidad verdadera por - tanto la componente - longitudinal de viento- seré de f) El valor de la compo- nente de frente es de - nudos, 8) Levantando las dos - Perpendiculares de los extremos de las com- Ponentes, estas se in- terceptan en el punto - de viento, que resulta de los yde__ nudos. 99. Velocidad verdadera 170 - nudos. Velocidad absoluta 192 nudos, Trayectoria - verdadera 200°, Rumbo - verdadero 209°, El viento 8 de los con nudos. 100.Los siguientes datos per— miten resolver los puntos de (a) a (h) inclusive. Altitud presién 8, 000 pies, Temperatura a nivel de - vuelo 5°C, Derrota verdadera 200°, Variacién magnética 5°W. Viento 345°/30 nudos, Velocidad indicada 150 M, PH 71 10 Frente lo 115° 24 329° 34 7% *WAVEGACION POR ESTIMA (Reeuerdese que la veloci_ dad de la aeronave y la ve. locidad del viento deben - estar dadas en el mismo= tipo de unidades), Distanoli rrestres. 425 millas te-~ Consume de combustibles 12 galones por hora. ¢) La altitud densimétri+ ca es de b) La velocidad verdade+ Mies de ¢) La derrota magnética> ea de > d) La correcci6n de deri_ va result6 de z ) El rumbo magnético = es de - f) La velocidad absolutas es de #) Sumando trea minutos més para el ascenso,+ el tiempo para volar a 425 millas terrestres, seré . hh) En 2:07 se consumis « rén galones dé sombustible. 10h) Altitud presign 5,.000 pica. Temperatura al nivel de ~ wmelo10°C, ey Dextota verdadera 1208) Variacién mhagnética BOE, 8, 600 Pies a7 M,P.H, 205° PD: 22° 199” M,P.HY aah Viento 175°/20 nudos. Velocidad indicada 150 M, P.H. Distancia 540 millas néuti, cas. Combustible a bordo 40.ga lones, Consumo 6 galones pot ho, ra. El total de tiempo de vue lo, incluyendo 3 minutos = por el ascenso es de El total. de combustible ~ consumido Datos: Velocidad verdade ra 180M.P,H. De, rrota verdadera = 130°, Variaci6n + magnética 10°W. = Viento 100°/40 M.~ P.H, Encontrar: Correccién de deriva. Rumbo + magnético. Velocit dad absoluta. Resolucién: a) Pongase el fndice dé. velocidad verdadera, =i, (TAS) frente’al néme+ ro 18 (180 M, P; H. ) b) Localice laderrota = verdadera, 130°, enla escalaencolor y lleve- ‘este nGmero sobre él+ Indice (TC). En la es eala de variacién se + 04:15 25.5 Galones a) e) £) NAVEGACION AEREA AVANZADA 3 busca el nfimero 10 a~ la derecha del fndice - (TC) por tratarse de - variaci6n "W". Frente a 10y en la escala ver de se leeré la derrota magnética de 140°. Ahora se pone el pun~ to de viento en la in- - tersecci6n de la Mnea- radial de 100° y el cfr culo de velocidad de - 40M, P. H. Leyendo directamente hacia abajo del punto,- en la escala horizon-~ tal, se tiene la compo. nente de viento cruza- do de la izquierda y de 20 M, P. H, Se busca - este valor en la escala exterior y directamen_ te adentro se encontra ré el valor de la co- - rrecei6n de deriva de- 6°. Como la componente - de viento cruzado es - de la izquierda, la co- rreccién de deriva tam bién es izquierda y = por tanto deberé res— tarse a la derrota pa— ra encontrar el rumbo; si lo que se requiere - es el rumbo magnéti— co, entonces se resta- r&a la derrota magné tica: 140° - 6° = 1340, El rumbo magnético a seguir para conservar la derrota propuesta, seré de 134°. Regresando al punto - de viento y leyendo di rectamente a la dere- cha de él en la escala- vertical, se encuentra la componente longitu. dinal del viento que re. sulta de 35 M, PH. Co mo esta componente - queda arriba del cen— tro del computador, se trata de componente - de frente y por tanto - tiene que restarse ala velocidad verdadera - para encontrar la velo cidad absoluta: 180 - 35 = 145M. P,H. COMPUTADORES "'CSG"" En este computador los problemas - de triéngulo de velocidades se resuelven con el auxilio de una rejilla que puede - deslizarse dentro del cuerpo del propic- computador. En la rejilla, tal como se ve en la - Figura No. 38, estén impresos arcos de circunferencias concéntricas y equidis— tantes, estas se denominan "Cfrculos de Velocidad". Se encuentran separadas - dos unidades y numeradas de 20 a 300 - de un lado de la rejilla y de 200 a 700en el otro lado. Estos cfrculos de veloci- - dad se utilizan para medir las velocida- des enel tridngulo; es decir, la veloci- dad del viento, la velocidad verdadera y la velocidad absoluta. En la rejilla también se encuentran- impresas unas lfneas radiales denomina das lineas de trayectoria, que represen tardn trayectorias o rumbos, segén el - caso y el Angulo formado entre ellas se 16 la deriva o la correcci6n de deriva. El espaciamiento entre las Ifneas - 74 NAVEGACION POR ESTIMA tor_st_ ot st 10" 180" FIGURA No. 38 radiales consecutivas es de 1° por arri- ba de las 150 unidades de velocidad y de 2° para velocidades menores. En el cuerpo del computador se en— cuentra impreso un {indice llamado - "True Index" y a cada lado de 61 und es- cala 0° a 45° llamada escala de derivay variaci6n. Resoluci6n del Tringulo: Datos: Viento Derrota verda- 240°/30 Nudos dera 195° Velocidad ver— dadera 180 Nudos VALORES DE DERIVA ~ CIRCULOS DE VELOCIDAD Encontrar: Rumbo verdadero y veloci- - dad absoluta. Resolucién: a) Ponga la direcci6n del viento (240°)- frente al "True Index", b) Trace el vector de viento en la Ifnea central con una longitud de 30 unida- des y hacia arriba del centro del dis, co. c) Gire la rosa del computador hasta - que frente al "True Index" quede 1a derrota verdadera (195°). NAVEGACION AEREA AVANZADA rumbo. A lo largo de- esta linea se busca el efrculo correspondien te ala velocidad abso. luta de 154 nudos y en la intersecci6n se co— loca un punto que re-~ presentaré la cabeza - del vector viento. e) Se giralarosadel com. putador hasta que el - punto de viento quede directamente abajo del centro del cfrculo so~ bre la Ifnea central, f) Se lee, frente al True Index, la direccién de donde proviene el vien to (058°). g) La distancia delcentro del cfrculo al punto ~ trazado, representa la velocidad del viento - (13 nudos). 104, Datos: Rumbo verdadero, Velocidad verdade- ra. Trayectoria verda, dera Velocidad absolu— ta. Encontrar: La direccién y ve- locidad del viento. Se pone el rumbo ver- 026° 200 Nudos 028° 224 Nudos ») c) a) t) 8) h) dadero (026°) frente al Se desliza la rejilla - hasta que en el centro quede el.cfrculo corre pondiente a la La diferencia entre el rumboy la trayectoria es la Se localiza la linea de trayectoria ala de la ifnea central. Se pone un punto en la interseccin de la Ifnea de trayectoria con el - cfrculo correspondien_ te a la velocidad Se gira la rosa hasta - que el punto trazado - quede___ ded centro del cfrculo. Frente al True Index se lee la direccién del viento Z La distancia del cen- tro al punto trazado ~* nos da la velocidad del viento 7 True Index Veloci. dad Verda dera Deriva de 2°D 20 Derecha Absoluta Abajo 225° 25 Nudos 8 CAPITULO No 4 PROBLEMAS D POSICION SIN VIENTO (AIR POSITION, OR NO WIND POSITION), La posicién en el aire es simplemen te un método gréfico para encontrar la - posicién del avién de haber voladoen - condiciones de viento cero. Esta infor macién no parece tener mucho valor, - sin embargo, se utiliza para determi- - nar grdficamente el viento en vuelo. Ade, més, la posicién sin viento es una im-- portante ayuda para visualizar la rela-- cién entre rumbo y trayectoria y la que tienen la velocidad verdadera y la velo~ cidad absoluta. Partiendo de una posicién definida - en la carta, se traza una lfnea en direc- ci6n y sentido del rumbo verdadero con E_ESTIMA una longitud definida por el tiempo y la- velocidad verdadera, El extremo de la - Mnea trazada representa la posicién sin viento. El siguiente ejemplo muestra la for, ma de determinar la posicién ein viento después de haber volado a varios rum-- bos Datos: Velocidad verdadera (TAS) para- todo el problema 140 nudos. A las 0800 el rumbo verdadero (TH) es- 0450, A las 0810 se cambia a rumbo (TH)110° A las 0830 se cambia a rumbo (TH) 060° A las 0850 se cambia a rumbo (TH) 090° A las 0900 se obtiene una posicién obser vada. ro Lo [Poshcié: sin Viento FIGURA No. 41 NAVEGACION AEREA AVANZADA 5 d) Deslice la rejilla has- disco (158 nudos! ta que el cfrculo de ve, locidad verdadera - 102.Datos: Viento 225°/15 Nudos (180) quede bajo la co- Derrota ver- la del vector del vien- dadera 275° to. Velocidad - verdadera 140 Nudos e) Lea la correccién de - deriva (7°D) represen. a) Se pone la direc- - tada por el Angulo en- cién del viento - tre la Ifnea central y - (225) frente al__ True Ja linea de rumbo que- Index pasa por la cola del - vector viento. Puesto- b) Se traza el vector- que la correccién de - de viento hacia __ deriva es derecha, ten del cen dr que sumarse a la- tro del circulo. Arriba derrota para encon- - trar el rumbo: 195+ 7 c) Se gira la rosahas = 202°, Este seré el - ta que sities TO, rumbo verdadero, den frente al True Index. 275° f) La velocidad absoluta~ se lee en el centro del a) Sedeslizala = - e 2 lau AEs oS >> 2 iy % e ) FIGURA No. 39 i I i i 1 I i 1 { 1 t 1 i i 1 t 1 1 f 76 NAVEGACION POR ESTIMA rejilla hasta que en la cola del vector viento- quede la velocidad ver, dadera de e) Se lee una correcciém de deriva de f) Elrumbo verdadero - seré de § g) La velocidad absoluta- resulta de 103.Datos: Rumbo verdadero Velocidad verdade- ra Trayectoria verda- dera Velocidad absoluta Encontrar: Direcei6n y ve. locidad del viento. 140 Nudos 5°1 2700 130 Nudos 118° 160 Nudos 122° 154 Nudos FIGURA a) b) 4) Se pose el rumbo ver- dadero (118°) frente al True Index. Se desliza la rejilla - hasta que el cfrculode velocidad corresponde a la velocidad verdade ra (160) quede enel - centro del cfrculo. Se compara la trayec- toria y el rumbo, la - diferencia es la deri— va. Como en este caso la trayectoria es ma— yor que el rumbo, la - deriva ser4 derecha y de 4°, Se localiza la linea de trayectoria 4° a la de~ recha de la Ifnea cen- tral que representa el i I i 1 ft i 1 1 1 i 1 i a 1 1 E I NAVEGACION AEREA AVANZADA 719 Encontrar: Direccién y velocidad del - viento. Solucién: a) A partir del origen se traza una rec_ ta en direcci6n verdadera 045° con una longitud de 24 millas nduticas - (distancia volada a la velocidad de - 140 nudos en 10 minutos). b) Se trazan en la misma forma los tra mos correspondientes a los otros rumbos, ¢) Se fija la posicién observada de las- 0900 y este punto se une con la posi- cién sin viento dada por el extremo- del Gltimo tramo trazado, La Ifnea - que une representa el viento. a) Se mide la direccién y velocidad del viento. TRAZADO DE LA POSICION DE ESTI: ‘MA (DR POSITION), El trazado de la posicién de estima- es desde luego més usada que la posi- - cién sin viento, Es una buena costumbre mantener - trazada la posicién de estima con sufi ciente anticipacién. Por lo menos las co. rrespondientes al reporte de posici6n. - ‘También es conveniente tener trazada las estimas correspondientes a.cambios de rumbo 0 a cambios significativos en- el viento. El trazado de la estima se hace to-- mando en cuenta el efecto del viento pro. nosticado; 0 sea, de acuerdo con la tra- yectoria estimada y la velocidad absolu- ta también estimada. También puede tra, zarse sobre la trayectoria intentada, de rrota y de acuerdo a la velocidad absolu ta calculada. Ejemplo: Un avi6n sobre el punto "'X"' a- las 0000, con rumbo verdade~ ro de 270° y velocidad verda— dera de 150 nudos. El viento - pronosticado es de los 035° y- de 17 nudos. Trazar la posi cién estimada de las 0045, Soluci6n: a) Enel computador se resuelve el - triéngulo de velocidades encontr4n dose el valor de la velocidad absolu- ta, 160 nudos y la deriva 5° izquier- da. Como consecuencia la trayecto- ria seré de 265° b) Con la velocidad absoluta, 160 nu- dos, se calcula la distancia recorri- da en 45 minutos que resulta de 120- néuticas. mill: c) A partir de la posici6n de las 0000 - se traza la trayectoria con direccifa 265° y se limita a una distancia de - 120 millas néuticas. Este extremo - seré la posici6n estimada de las - 0045. (Figura No. 42). En vuelo la posici6n de estima se - usa para varios propésitos: a) Reporte de posicién. b) Puntos de cambio de rumbo a lo lar- go de la ruta. ¢) Entrada a una zona de cambio de ~ vientos de pronéstico. d) Posiciones de referencia para céleu los de Ifneas de posicién. HORA ESTIMADA DE LLEGADA (ETA). La hora estimada de legada o arri~ bo al destino o puntos intermedios de re porte, es simplemente una posicién de ~ 80 PROBLEMAS DE ESTIMA POSICION REAL (FIX) © POSICION DE ESTIMA (TK) TRAYECTO RIA (Gs) VELOCIDAD ABSOLUTA FIGURA No. 42 estima expresada en términos de tiem— po. Para calcular una hora estimada de arribo en tramos relativamente cortos se puede usar la velocidad absoluta obte nida de acuerdo con el viento promedio, pero trat4ndose de destinos lejanos, 0 - puntos de reporte muy separados, con— viene que se tomen los diferentes vien— tos pronosticados para cada zona que se cruce. A las 1830, un avi6n esté vo- ~ lando a una velocidad absoluta de 254 nudos. ,Cudl seré su - Ejempl hora estimada sobre (ETO), un radiofa~ ro que se encuentra a una distancia de ~ 178 millas néuticas de su posicién ac- - tual? Soluci6n: a) Se determina el tiempo con el com-~ putador; resulta de 42 minutos. | tual: 1830 + 0042 * 1912; esta serd la hora estimada sobre el radiofaro. (Figura No. 43). b) Se suman 42 minutos a la hora ac- 1 FIGURA No. 43 NAVEGACION AEREA AVANZADA 81 Ejemplo: A las 0715 se obtiene una posi- cién que confirma una veloci— dad absoluta de 242 nudos. El plan de vuelo; sin embargo, in dica que la velocidad absoluta~ a través de las dos zonas que- siguen antes de llegar al desti_ no serén respectivamente, 260 nudos y 278 nudos, Si la dis-- tancia al destino medida a par_ tir de la posici6n de las 0715,- es de 630 millas nfuticas, - gcuél seré la hora estimada - de arribo (ETA)? Soluci6n: a) Aunque la velocidad absoluta compro bada a las 0715 es de 242 nudos, es evidente que la velocidad absoluta au mentaré a lo largo de la distancia re manente, especialmente si el pronés. tico de viento usada para el plan de- vuelo es suficientemente exacto. El sentido comén nos indica que lahora estimada de arribo debe estar basa- da en el promedio de las velocidades absolutas estimadas para las dos zo nas restantes. El promedio en este- caso resulta de 269 nudos, b) Con el computador y usando la velo- cidad absoluta promedio, se calcula el tiempo necesario para volar las - 630 millas néuticas; resulta de 0221. c) Las 0221 se suman a la hora de la po sici6n actual: 0715 ¢ 0221 = 0936. Es ta seré la hora estimada de arribo - (BTA). Extrictamente hablando,ETA significa la hora estimada de arribo a, 0 sobre el destino, aunque a me~. nudo se usa err6neamente para indi- car la hora estimada sobre puntos in termedios de reporte, la cual debe ser ETO, Muchas lfneas aéreas in— ternacionales distinguen entre ETA~ a, 0 sobre el destino y ETA en plata forma lamandole aestaETAB. - ETAB se obtiene sumando a ETA en tierra m&s dos o tres minutos em- - pleados en carreteo, DETERMINACION DE LA DERIVA. Hay dos maneras diferentes de en- - contrar el valor de la deriva en vuelo: a) Estableciendo la diferencia angular- entre el rumbo verdadero del avién- y la trayectoria seguida entre dos - puntos determinados. b) Usando el radar. El primer método es en sf la resolu. cién de un tridngulo de velocidades para el que se tiene el rumbo verdadero del - avién, la velocidad verdadera y la tra~ yectoria y la velocidad absoluta obteni das entre dos posiciones de confianza. La deriva también puede determinar, se usando el radar, fijando una serie de posiciones y la resoluci6n de tridngulos de velocidades. PROBLEMAS ESPECIALES DE ESTIMA Entre los problemas de estima, se - tienen algunas caracterfsticas que se - presentan con frecuencia en la navega-~ cién aérea. Para la resoluci6n de ellos, como en cualquier problema de estima se emplean tanto la resolucién del trién gulo de velocidades, como las f6rmulas generales de velocidad-distancia-tiem— po. PROBLEMA DE FUERA DE TRAYECTO RIA, No es de ninguna manera alarmante- el no encontrarse en todo momento —- 82 PROBLEMAS DE ESTIMA volando sobre la trayectoria asignada, - sobre todo en navegaciones largas. Lo- importante en las navegaciones de lar gas distancias, particularmente en ope- raciones sobre el mar, no es regresar- de inmediato a la trayectoria, sino sa ber donde se encuentra realmente el - avién y que es lo que se debe hacer. En realidad la posicién instanténea del - avién siempre es estimada; esto se de— be al desplazamiento del avién durante - el tiempo que se emplea en calcular y - trazar la posicién de confianza, Asf que la posicién actual siempre seré determi nada por estima, Una vez determinada - la posicién, el siguiente paso es saber - que hacer respecto al rumbo. CORRECCION DE RUMBO. Supongamos que un avién vuela bajo- circunstancias en las cuales la econo- - mfa de combustible no tiene importan- - cia y una posicién de confianza determi- nada por cualquier método indica que el avi6n est4 a 50 millas fuera de la trayec, toria deseada. En este caso hay cuatro- soluciones asequibles (Figura No. 44). - Tomar un rumbo para seguir la trayec~ toria paralela; tomar un rumbo para re gresar de inmediato a la trayectoria; - tomar el rumbo que nos lleve directa~ - mente al destino, 6 bien a un punto dela trayectoria deseada. El primer método realmente no tie~ ne raz6n de ser, el segundo método es - antieconémico y no se usa a menos que la autorizacién de tréfico obligue a man tener una trayectoria especifica; el ter- cero 0 el cuarto son los més practicos y se usan con més frecuencia, Hay un procedimiento simple para - resolver el problema con el solo uso de la carta y un computador, Para seguir - un rumbo correspondiente a la trayecto- ria paralela se ha establecido un factor- que aplicado al rumbo actual permite se guir una trayectoria paralela a la inten- tada originalmente. Este factor consis— te en una correcci6n de 1 grado por ca~ da milla de alejamiento de la trayecto-- ria en cada 60 voladas. Por ejemplo, si un avién después de volar 120 millas, se encuentra a 8 millas a la derecha de la- trayectoria intentada, su error de rum- bo seré de 4° a la derecha y aplicando - estos 4° como correccién izquierda al - rumbo, se volaré una trayectoria - FIGURA No. 44 NAVEGACION AEREA AVANZADA 83 paralela a la original, El valor de esta~ correccién puede determinarse f4cilmen te para cualquier distancia aplicando la- siguiente {6rmula: 60 x millas fuera de tra-= Yyectoria, Millas Voladas Correccién = RUMBO PARA REGRESAR A LA TRA-- YECTORIA ORIGINAL, Si es necesario regresar a la trayec toria original, se obtiene una correce ~ cién por medio de la misma f6rmula y ~ se duplica el valor. Esta doble correc— cién se aplica al rumbo actual y se vue- Ja manteniendo el nuevo rumbo por un - tiempo igual al volado hasta el momento del viraje, después de transcurrido es te tiempo se estar4 nuevamente en la - trayectoria original y seré necesario - quitar la mitad de la correcci6n para - mantenerse en ella, Bjemplo: Después de 50 minutos de vue- lo a un rumbo 270, un avién se encuentra a 10 millas de su trayectoria y a 120 del punto ~ de partida, Usando la f6rmula, se tiene: 60410 = 50, esta se~ r& la correéci6n al rumbo pa- ra seguir la trayectoria para~ Ey i-otaee | 0 lela; doblando su valor se ten dr4 10° como correccién para- aplicarse al rumbo y regresar a la trayectoria, se sumaré si el avién se encuentra a la iz-- quierda y el rumbo resultante- seré 280°, mismo que se ¢ servaré por 50 minutos, al fi- nal de los cuales el avidn se encontraré nuevamente en la trayectoria y entonces se qui~ ta la mitad de la correcci6n - quedando el rumbo 275° que se mantendré para llegar al desti no por la trayectoria original. RUMBO DIRECTO AL DESTINO. Lo que se hace con frecuencia es de_ terminar una nueva trayectoria desde la posici6n actual hacia el destino y deter minar el rumbo a seguir resolviendo el trigngulo de velocidades en la forma que ilustra el siguiente ejemplo: A las 1710 se obtiene una posicién de confianza la cual indica que el avién se- encuentra alejado 55 millas a la derecha de la trayectoria deseada entre New - York y Bermudas y a 285 millas del de tino, Después de trazar la posicién de confianza, se establece una posicién de FIGURA No, 45 84 PROBLEMAS DE ESTIMA estima para las 1725 y se traza la nueva trayectoria desde esta posici6n al desti- no (Bermudas). Bas4ndose en el viento- determinado por la posicién de confian- za y la posici6n sin viento correspon- - diente, se calcula el nuevo rumbo verda dero que llevaré directamente al des! no, Empleando el mismo viento se cal: cularé la nueva velocidad absoluta y por tanto la nueva hora estimada de llegada- (ETA). Los problemas de fuera de ruta pue- fien resolverse en forma més simple, - pero desde luego con menos exactitud - empleando directamente cualquier com- putador en la forma que su respectivo - instructivo lo especifica. Para determinar el valor de la deriva con el computador "CR", se coloca frente alfndice "TAS" la distancia voladay fren tea la distancia fuera de trayectoria se Jee la deriva correspondiente para trayec_ toria paralela, si frente al {ndice TAS se - coloca la distancia aldestino, frente a la - distancia fuera de trayectoria se lee la co rreccié6n de deriva que sumada a la ante- rior daré la correcci6n total para rumbo - directoal destino. faaice “TAs” ‘rente a distancia Volada 25 MN PROBLEMA DE ENCUENTRO. Cuando dos aeronaves vuelan en la - misma ruta, pero en sentido opuesto, la velocidad de acercamiento entre ellas - es igual a la suma de sus dos velocida-— des absolutas. Si en un instante cualquiera se cono- ce la distancia que separa a las dos ae~ ronaves, se puede calcular el tiempo - que transcurriré antes de que los dos - aviones se encuentren; asf mismo se - puede determinar el lugar donde sucede_ r4 el encuentro. Ejemplo: Un avi6n paso sobre Santa Ro- salfa a las 1520 Z volando por la aerovia V-lhacia la Paz, - con una velocidad absoluta de- 135 nudos, otro avién pasa s bre la Paz a las 1530 Z, volan do por la misma aerovia hacia Santa Rosalfa con una veloci-- dad de 145 nudos, la distancia~ entre la Paz y Santa Rosalfa - es de 222 millas néuticas. Se desea saber a que hora y aque distancia de la Paz sucederd - Gorrecci6n para ‘Trayectoria paraléla 9° FIGURA No. 46 NAVEGACION AEREA AVANZADA 85 el encuentro. Resoluci6n: A las 1530 Z el avién que v= vuela hacia la Paz habré reco rrido 22.5 MN (Va 135, tiem— po 10 minutos), por tanto la - distancia entre los dos aviones a las 1530Z serd de 199.5 MN- (222 - 22.5). La velocidad de- acercamiento se obtiene su-- mando ambas velocidades (145 + 135 = 280), Con la velocidad de 280 nudos la distancia de - 199.5 MN se recorrenen 43 - minutos, asf que la hora del - encuentro seré 1613Z (1530+ - 0043). La distancia dela Paz al lugar del encuentro ser4 de 103 MN (V, 145, tiempo 43 mi- nutos). Como comprobacién po. demos determinar la distancia desde Santa Rosalfa emplean—- do la velocidad del otro avién, 119 MN (Vq 135, tiempo 53 mi nutos) (119 + 103 = 222). PROBLEMA DE ALCANCE, Si dos aviones vuelan por la misma- ruta y en el mismo sentido, siendo la ve locidad absoluta de uno mayor que ladel otro, se presenta un problema de alcan- ce en el que debe determinarse la hora- y el lugar donde este alcance suceda. Ejemplo: Un avién volando por la aero~ via verde 1 hacia Mazatlén, se reporta sobre los Mochis alas 1650Z, su velocidad absoluta ~ es de 130 nudos. Diez minutos después, es decir a las 17002, se reporta otro avién sobre -. los Mochis siguiendo la misma ruta que el anterior y con una velocidad absoluta de 150 nu- - dos. Se desea saber la horaen que sucede el alcance y la dis, tancia de los Mochis al punto - de alcance. La velocidad de alcance se obtiene - de la diferencia de las dos velocidades - absolutas de los aviones, 150 - 130 = 20 nudos. La distancia que separa alos - aviones a las 1700Z es de 22 millas néu- ticas, calculada de acuerdo a la veloci- dad del primer avi6n y al tiempo trans- currido desde que paso sobre los Mo- - chis. Con la velocidad de alcance, 20nu dos y la distancia de 22 millas ndutica se calcula un tiempo de 1 hora 6 minutos, por tanto el alcance es a las 18062 y a - una distancia de 165 millas néuticas de - los Mochis. Esta distancia se calcula - con la velocidad de cualquiera de los - dos aviones y el tiempo correspondiente. Si se utiliza la velocidad del primer =~ avién, 130 y el tiernpo 0106, se obtiene - una distancia de 143, sumfndole las 22 - millas néuticas que ya habia recorrido - da 165, Si se utiliza la velocidad del se~ gundo avién, 150 y el tiempo 0106, se ob tiene directamente 165 millas nduticas. TECNICA ¥Y PATRON DE BUSQUEDA. En vuelos no militares hay solamen- te dos raras ocasiones en que un avidn - se ve precisado a seguir una bisqueda ~ enelaire. El primer caso serfa una bésqueda - de supervivientes de un desastre en el - mar y el segundo serfa una bisqueda de una pequefia isla de destino en la cual no se contara con facilidades para recalar. ‘Afortunadamente ninguno de estos dos - casos se presenta con mucha frecuencia, pero hay varios procedimientos disponi- bles en caso de que se presenten. Enel primer caso, cuando se trata~ de buscar supervivientes, la clase de pa trén de bisqueda depende: 86 PROBLEMAS DE ESTIMA a) Del grado de exactitud con que se co noce la posicién de las victimas. b) Del nfimero de aviones que partici panen la bésqueda y ¢) De 1a’ visibilidad horizontal, Eq el segundo caso, el patrén depen de: a) De la cantidad de combustible rema- nente, b) De la visibilidad horizontal. BUSQUEDA POR PATRON DE GUADRO RECIENTE, (Figura No. 47). Este patrén se inicia desde el punto- en él cual se cree que se encuentra el - objeto buscado y se expande hacia afue— ra de este punto siguiendo trayectorias- a Angulos rectos y a distancias igualesa dos veces la visibilidad estimada, Si por ejemplo, ‘se estima una visibilidad de 4 millas, la longitud de las dos primeras- piernas del patrén serén de 8 millas. - las siguientes dos piernas serdn de 16~ millas, las siguientes dos de 32, las si guientes dos. de 64 y asf se ir duplican- do el valor, Todos los virajes se hacen ‘isualmente a la izquierda. El procedimiento de volar un patr6n de este tipo se puede simplificar hacien, do que unas piernas del patrén sean pa Falelas'a la directién del-yiento.y por ~ tanto las otras sean perpendiculares.’ Si por-ejemplo'se llega al punto con viento de frente, Se tendrén piernas.con viento de frente; piernas con'viento de cola, = piernas’ con viento cruzadd de la dere-~ cha y piernas con viento cruzado de la - igquierda; En las piernas de viento de + vola'la correceién de velocidad seré adi tiva} en las de viento de frente substrac tiva, pero el valor de la correccién #e- 4 el mismo. En las piernas de viento - cruzado de la derecha, 1a correccién de deriva seré ala derecha, en las de vien to cruzado de la izquierda la correccién de deriva serd izquierda, pero en am. bos casos el valor de la correccién de ~ deriva seré el mismo. Las altitudes recomendables para - bésqueda van desde los 500 hasta los ~ 2 000 pies dependiendo de la visibilidad. ASCENSO ¥ DESCENSO. El ascenso a la altitud de crucero, - asf como el descenso en las proximida— des del aeropuerto de destino, no son - prdcticamente problemas del navegante, sino del control de tréfico, excepto cuan do estos problemas se aplicana los - transportes "Jet". Para ilustrar él procedimiento vea~ mos la Figura No. 48. Consideramos un avién gue va a yolar de Bermuda a Azo res directamente, La altitud de crucero es de 20 000 pies y se quiere establecer el punto donde se inicia el vuelo de cru- cero (Level off), es decir, el momento- en que se alcanza la altitud establecida. El despegue se hace a las 1025 y el avi6n asciende en trayectoria. Los vien tos pronosticados para la primera zona- que se inicia en Bermuda son los si- = guientes ALTITUD VIENTO ALTITUD VIENTO Superficie 240°/14K 15 000. 285°/35K 5.000 2600/22K 20.000 — 300°/50K 10.000. 2750/28K Para el ejemplo consideremos un ré gimen de ascenso-de 500 pies por minu~ to, Después de que se ha calculado el ~ rumbo inicial antes del despegue usando 20000 15000 NAVEGACION AEREA AVANZADA w> ov. ov FIGURA No. 47 ne Crucero — > Viento Promedio = 2 (sox Velocidad Absoluta = 253K FIGURA No. 48 87 ‘ : 88 PROBLEMAS DE ESTIMA el viento pronosticado para la primera - zona a 20 000 pies, el problema siguien. te es determinar la velocidad absoluta = que se estima durante el ascenso. Para encontrar la velocidad absolu- ta de estima durante el ascenso, es ne— cesario determinar antes el promedio - de los vientos entre la elevacién del ae- ropuerto y la altitud de crucero. Este - promedio puede determinarse de tres - maneras diferentes: a) Por la media aritmética. b) Por interpolacién y c) Usando el pronéstico correspondien- tea la altitud media. De los tres métodos el tercero es el més fécil y el que con més frecuencia - se usa, aunque no necesariamente sea ~ el més exacto. El ascenso en este problema es del- nivel del mar a 20 000 pies, asf que la - altitud media es de 10 000 pies y el pro- néstico para esta altitud 2750/28 K, Si con este viento pronosticado corregimos la velocidad verdadera promedio en as- censo, encontraremos la velocidad abso luta estimada entre el punto de despegue y el punto en que se alcanza la altitud de erucero. Refiriéadonos al mismo avién, s¢ ob serva que siha ascendido’a raz6nde = 500 pies por minuto, ha tardado en’al- ~ canzar la altitud de crucero 40 minutos, sea alas 1105, Para trazar la posi- - ci6n a esta hora, se calcula la distancia de acuerdo con la velocidad absoluta cal culada con el viento promedio y se mide sobre la trayectotia. En la pr&ctica el procedimiento es - generalmente innecesario, ya que enlas proximidades de los aeropuertos es rela tivamente f4cil establecer posiciones ~ con las ayudas de radio disponibles. El problema de descenso es esen- ~ cialmente el inverso del ascenso, aun-- que en todo vuelo est sujeto a las ins trucciones del control. En otras pala~ - bras, ningén avi6n debe empezar su des censo a discreci6n, sino que esperar - siempre las instrucciones de trafico pa ra hacerlo. RADIO DE ACCION. Por radio de accién se entiende la - distancia m4xima que una aeronave pue- de recorrer en una determinada direc-- ci6n con una cierta carga de combusti-- ble y regresar al punto de partida o aun aeropuerto de alternativa con una reser va de combustible establecida. El radio de accién depende de la ca, tidad de combustible que se lleva a bor- do, del gasto de combustible, de la velo cidad verdadera,de la velocidad del vie to y del Angulo de viento. AUTONOMIA, Por autonomia se entiende el tiempo m4fximo que un aeroplano puede conser~ varee en vuelo sin reabastecerse de com bustible, Ess igual a la cantidad de combusti-- ble dividida entre el gasto horario. PUNTO SIN REGRESO. Llémase "!punto sin regreso!’ el pus to més alejado en la ruta al que puede - legar un avi6n y tener todavia combusti ble suficiente para regresar al punto de partida, Tedricamente si se rebasa ese punto no alcanzaré el combustible para~ regresar al punto de partida y legar a ~ I _—_$ NAVEGACION AEREA AVANZADA 89 61 con la reserva establecida. RADIO DE AGCION SIN VIENTO. Calcular el radio de accién que ten- drfa un avién en caso de no haber viento, es tarea muy fécil, Serfa igual al pro- - ducto de la velocidad verdadera por la - mitad de la autonomfa. El méximo radio de acci6n para un - determinado avi6n, con una determina da cantidad de combustible, se obtiene - cuando no hay viento, El viento siempre 8 perjudicial para el radio de acci6n,si Se supone que va a soplar el mismo vien to en el viaje de ida que en el de regre- 80, Para una intensidad dada, el viento- menos perjudicial por lo que se refiere- al radio de accién, es el perpendicular- a la ruta. RADIO DE ACCION CON VIENTO. Hay dos clases de radios de accién;- uno con regreso al punto de partida y ~ otro con regreso al aeropuerto de alter- nativa distinto al de partida. Es més sen. cillo el primero. Para la deduccién de la f6rmula de - radio de accién con regreso al punto de Partida, Mamaremos: T A la autonomfa absoluta del avién, - es decir, al tiempo total que puede - permanecer en vuelo sin reabaste- cerse de combustible. TC A la autonomfa corregida, quees - igual a la autonomfa absoluta menos 45 minutos (0.75 horas) en vuelos - menores de 1000 millas marinas, o igual a la autonomfa absoluta menos ¢] 25% de esta en vuelos a distancias mayores. Vi A la velocidad absoluta en el vuelo - de ida. V2 A la velocidad absoluta en el vuelo- de regreso. t; Al tiempo empleado en el vuelo de- ida. tg Al tiempo empleado en el vuelo de - regreso. La suma del tiempo empleado en el- vuelo de ida y el tiempo empleado en el vuelo de regreso debe ser igual ala au tonomfa corregida: t+ t2 = To ) El espacio es igual a la velocidad - por el tiempo, por tanto el radio de ac~ cién (distancia), debe ser igual a la ve~ locidad absoluta de ida, por el tiempo - de ida: (2) Como la distancia de ida debe ser - igual a la de regreso, podemos pone RA = Va.tz (3) De (2) y (3) tendrémos: THB Vag () pero de (i) TE - substituyendo en (4) Vet = V2 (Te - 4) quitando el paréntes: teVi = To Vz - 4 V2 Pasando al primer miembro de la - 90 PROBLEMAS DE ESTIMA ecuacién, la segunda expresién del se~- gundo miembro, tendrémos Vv, + 4 V2 = To V2 Sacando a tj como factor comén: 4 (W1#¥2) = Te Va Despejando a 4) Te V2 4 * WFV2 © bien, para facilitar su solucién con el computador, podemos ponerla: eg Pay Fe (5) a To El radio de acci6n tendré que ser el tiernpo empleado en el viaje de ida multi plicado por la velocidad absoluta de ida: To. Vy V2 RA = 4Vl = Vy # V2 (6) A menudo sucede que en una misma- ruta se encuentran diferentes vientos en diferentes segmentos de ella, segtn la - altitud a que se vuele, En ese caso de-~ ben tomarse valores medios de velocida des absolutas. Ejemplo de céleulo de radio de ac- - cién con regreso a la misma base. Avi6n interstate. Combustible a bordo 32 galones (U.S, - gallons). Gasto de combustible 8 galones por ho Velocidad verdadera (True Airspeed) 78 nudos. Derrota verdadera (True Gourse) 060° Viento a la altitud de crucero: 240°/12 ~ nudos. Velocidad absoluta en el viaje de ida 90 nudos. Velocidad absoluta en el viaje de 80 66 nudos. (Obsérvese que el viento es paralelo a la derrota). Autonomfa absoluta: 4 horas 00 minutos. Autonomfa corregida: 3 horas 15 minutos. Substituyendo los valores en la f6r— mula (5), tenemos: 66, 90466 = _156 tL U3:15 03:15 de donde: t) = 0:22 y RA = t V, = 123 MN El avi6n puede recorrer en la tr yectoria verdadera 060° la distanc 123 millas marinas y regresar a s © punto de partida sin reabastecer e combustible, teniendo una reserva minutos previendo que el viento que en— cuentre en vuelo puede ser diferente del viento pronosticado. PUNTO DE EQUITIEMPO. El problema de conocer el pun una trayectoria desde el cual el tiemp empleado en regresar al punto de pi da es igual al tiempo para legar al pum to de destino, se presenta a menudo y ~ es de interés. A ese punto se le llama punto de equitiempo. En caso de que se efectuara el vuelo en aire en calma, el punto de equitiem- NAVEGACION AEREA AVANZADA 91 Viento 1359/30 " Nudos Autonomfa corregida 03:30 po estarfa a la mitad de la trayectoria o tramo de trayectoria; pero si hay viento no sucederé ast. El cAlculo del punto de equitiempo - se hace antes de decidir si se debe con- tinuar al punto de destino préximo o re- gresar al de partida en caso de falla de motor o de cualquier otra emergencia - que exija un aterrizaje tan pronto como- sea posible y seguro. La f6rmula empleada para calcular- el punto de equitiempo tiene parecido a- la de tiempo empleado en el vuelo de ida hasta el punto sin regre (7) En donde X es la distancia del punto de partida al punto de equitiempo. D_ Es la distancia total del punto de par tida al de destino, t Es el tiempo empleado en ir al pun= to de equitiempo desde el punto de - partida. SOLUCION GRAFICA DEL RADIO DE - ACCION CON REGRESO AL PUNTO DE PARTIDA. Este problema tiene una soluci6én - gréfica muy sencilla, que se ilustra con el siguiente ejemplo: Derrota verdadera (True cour ie) 270° Velocidad verdadera (TAS) 150 Nudos Sea A el punto de partida. A partir - de "A" se traza el vector viento, Sea - "W"' el extremo del vector viento. Tréce_ se la derrota de 270° desde el punto"A". A partir de "W" y con radio igual a velo. cidad verdadera (con arreglo a la esca- la usada) descrfbase un arco que corte - Ja derrota. La intersecci6n de dicho ar co con la derrota es "B". Unanse por ~ medio de una recta "W" y "B", Se ha - completado el triéngulo de velocidades - en el viaje de ida. "AB" representa la - velocidad absoluta en el viaje de ida (170 K) y "WB" la velocidad verdadera. En - la direcci6n y el sentido de "WB" esté - representado el rumbo verdadero (True Heading) (262°) que debe tomar el avién para contrarrestar la deriva y no apar~ tarse de la derrota 270°, Si desde el punto "A" se traza una - recta hacia los 090° se tendré la derro- ta verdadera de regreso. Se supone que el viento seré el mismo en el viaje de - regreso. Nuevamente, haciendo centro- en W y con radio igual a velocidad ver— dadera, descrfbase un arco que corte la derrota de 090°, Llémase "D" la inter secci6n de ese arco y la derrota "AD" - representa la velocidad absoluta de re~ greso V2 =130K. WDes la velocidad verda, dera yen ladireccién y sentido de "WD" est4 representado el rumbo verdadero - (True Heading) (098°) que debe tomar el avi6n en el viaje de regreso. Se explica el método gréfico para - mejor comprensi6n: pero en la préctica la resolucién se hace con computador de navegaci6n, obteniéndose resultados’ su ficientemente exactos. Resolucién con el computador "CR". 1, Se coloca el indice "TAS" frente a - 92 PROBLEMAS DE ESTIMA 4 6. FIGURA No. 49 150, Se pone sobre "Tc" 270°, Se pone el "punto" de viento en la in terseccién de la lfnea radial 135° ~ con el cfrculo "30". Se lee la compo nente de viento cruzado, en este ca- s0 de "21" de la izquierda, se locali za el nfimero 21 en la escala exte- - rior y se ve que corresponde a una - correccién de deriva de 8° izquier— da para el vuelo de ida, por tanto el rumbo de ida es de 262°, Puesto que la correcci6n de deriva - result menor que 10°, noes necesa rio usar velocidad efectiva. A lade- recha del punto de viento podemos - leer la componente longitudinal 20, - que por ser de cola se sumaré a 150 para obtener la velocidad absoluta - de ida (Vj) 170 audos. 4 La velocidad absoluta de regreso - (V2) se obtiene poniendo sobre "TC!" la derrota recfproca (090°) y se ha— cen las lecturas en la forma sefiala- da, obteniéndose una velocidad abso. luta (V2) 130 nudos y un rumbo de re greso de 098° Se substituyen los valores en las f6r mulas para obtener el tiempo que se Puede volar en la direccién sefialada y el radio de acci6n en esa direc- ciéa: V2. w+V2 Ch ste only substituyendo: 130. 170 4 130 t 03:30 t = 01:30 yRA= t. Vp: RA = 01:30 X 170 = 258 millas - néuticas, Para la resolucién con computa- dor de rejilla, (Dalton o Jeppesen - "CSG"), se procede en la forma se~ Salada para trigngulo de velocidades, NAVEGACION AEREA AVANZADA 93 PROBLEMAS: Radio de accién a la misma base: Velocidad a is Autonomfa Derrota Radio de Verdadera Corregida Verdadera | Accién 1 160 | 2509/30 Nudos 05:10 020° 2 200 | 315°/40 Nudos 04:00 340° 3 180 | 170°/20 Nudos 03:15 220° 4 320 | 310°/30 Nudos 03:40 130° 5 600 | 300°/50 Nudos 03:10 220° 6 205 | 1950/25 Nudos 08:00 010° 7 213 | 160°/20 Nudos 04:50 020° 8 185 | 0509/30 Nudos 02:20 1200 9 168 | 150°/35 Nudos 04:15 260° 0 400 | 0959/50 Nudos 02:45 15° INTERCEPCION: aviones) estén én trayectoria de colisién Los problemas de intercepcién se - presentan en operaciones militares no - en aviaci6n civil, Sin embargo, el pro- blema de radio de accién con regreso a un aeropuerto de alternativa distinto al punto de partida, es un caso especial de intercepcién y como tal, tiene una solu- cién fécil, Por esta sola raz6n se estu~ diaré someramente la intercepci6n. Interceptar una nave significa llegar a ella antes de que legue a su destino. El problema de intercepcién cons te en calcular el rumbo y la trayectoria que debe tomar un avién para llegar a,- © sobre un mévil (avién o barco), toman, do en cuenta el viento que soplaré a la - altitud de crucero. Dicese que dos méviles (tales como siempre que la marcacién verdadera de uno con respecto al otro se mantenga constante. Dicho esto en otras palabras, si des. de una nave cualquiera se hace una mar cacién a una segunda nave y si después de cierto tiempo vuelve a hacerse una se gunda marcacién y esta resulta igual a - la anterior, esto indica que ambas naves van en trayectoria de colisién, a menos- que hayan partido simulténeamente de - una posicién comGn a las dos naves. Cuando en un avién se desea inter- - ceptar un barco u otro avién, cuya velo- cidad y posicién son conocidas, todo lo - que tiene que hacer el piloto es aproar a un cierto rumbo y mantener una veloci— dad tal que la marcaci6n verdadera a la nave que se va a interceptar se conser— ve constante en todo momento, 94 PROBLEMAS DE ESTIMA FIGURA La Figura No. 50 ilustra un ejemplo de intercepcién: Supongamos que el avin "B" desea- interceptar al avién "A". La trayecto- - ria del avi6n "A" es 090° y su velocidad absoluta 120 nudos; al iniciarse el pro-- blema, la marcacién verdadera de "A" a "B" es de 320° y la distancia que los separa 45 millas nduticas. Se desea de- terminar el rumbo del avi6n "B" para - interceptar al avi6n "A" y el tiempo ne, cesario para efectuar la intercepci6n. Soluci6n: A partir de "A", posicién ac— tual del primer avién, se tra za la linea de marcaci6n ver— dadera 320° y sobre esta linea a una distancia de 45 millas - néuticas ponemos a '"B", Desde el punto "B" se traza el vec tor de viento y al extremo le llamamos- "W"', el viento en este caso es de 2200/ 30 nudos. Se pone el punto "A," que represen~ ta la posici6n del avidn "A" después de- No. nadir = 090 Va = 120K Bdv, = 130K Vto 220°/30K My de "A" a "BY 3200 50 una hora de vuelo y desde "A," se traza Ja misma marcaci6n "A,X". Para que - haya intercepcién, el avién "B" debe es tar en algGn punto de la Ifnea "A,X" des pués de una hora de vuelo. Desde el punto "W"' y con un radio - igual a la velocidad verdadera del avién "BN", (130 nudos) se traza un arco que corte a la Ifnea "AjX"', al punto de cor~ te le Mamamos "'C"'. Si unimos ""W'' con "G" tendremos el rumbo para intercep- tar (110°) y la velocidad verdadera. La linea "BC" representa la trayectoria de intercepeién y la velocidad absoluta (141 nudos). Se prolonga la Ifnea "BC" hasta in-- terceptar la trayectoria de "A" enel - punto "I", este seré el punto de inter- - cepci6n. Si relacionamos la distancia "AI" - con la velocidad absoluta de "A" (120 nu dos), tendremos el tiempo de 1:30 para que suceda la intercepcién. RADIO DE ACCION CON REGRESO A - UN AEROPUERTO ALTERNO. NAVFGACION AEREA AVANZADA 95 Las f6rmulas usadas para la resolu- cién de estos problemas son las siguien_ tae: Te Vi S2 Si #82 ¥ Las mismas f6rmulas pueden poner- se como sigue para facilitar su resolu-- cién con el computador: Si+ 82. 82 Te Vi any si+S2 _ Sz eck RA = Radio de accién. T, = Autonomia corregida. V, = Velocidad absoluta hacia el desti- no. $1 = Velocidad de alejamiento. S, = Velocidad de acercamiento. t = Tiempo empleado hasta el punto - extremo del radio de accién. Los valores que intervienen en las - {6rmulas sefialadas se pueden obtener - en forma gréfica o usando un computa: dor. METODO GRAFICO, El siguiente ejemplo muestra la for- ma de obtener los valores que intervie~ nen en las f6rmulas. Datos: Derrota verdadera del punto de - partida al aeropuerto alterno ~ 360°, Distancia del punto de partida al aeropuerto alterno 90 millas néu ticas. Viento 135°/20 nudos. Derrota verdadera al aeropuerto de destino 270°, Velocidad verdadera 150 nudos. Autonomfa corregida 3 horas. Solucién: Sea "A" el punto de partida. Se - traza a partir de "A" la derrota- al destino 270°. Se sitéa el aero. puerto alterno "E" al norte de - “AN y a una distancia de 90 mi- Yas néuticas. Desde el.punto"A" se traza el vector del viento y al ‘extremo le lamamos "W". A - partir de "W" yconun radio - igual a la velocidad verdadera - (150 nudos), se traza un arcohas, ta que corte a la lfnea de derro- ta al destino y al punto de inter~ cepcién le amamos "D", Si uni mos "D'' con "W", tendremos el tridngulo de velocidades corres- pondiente al vuelo hacia el desti- no. AD representa la velocidad ~ absoluta de ida (V1 = 163). Para resolver este problema se su- pone que el aeropuerto de partida es um porta-aviones que va a comenzar a mo~ verse en direcci6n del aeropuerto alter- no en el mismo instante en que el avida- sale en direcci6n del destino y a una ve, locidad deducida de la distancia al alter no y la autonomfa corregida. Asf que la trayectoria del supuesto porta-aviones - 96 PROBLEMAS DE ESTIMA queda representada por la linea "AE". Sobre la Ifnea "AE" ya partir de - A", se mide la distancia recorrida en- una hora por el supuesto porta-aviones- (30 millas nduticas). Asf resulta el pun. to"B". Unimos con una recta los puntos y "B's Si suponemos que el avién y el su- - puesto porta-aviones parten al mismo - tiempo del punto "A", una hora después el avién se encontraré en "D"'y el porta "es la dis-- tancia que separa a las naves después - de una hora, a este valor le llamamos - raz6n 0 velocidad de alejamiento (S1-166) aviones en "B" y como "D Se prolonga hacia la derecha la lfnea "DB" y haciendo centro nuevamente en ~ "W", se traza un arco con la velocidad- verdadera (150 nudos) hasta cortar la It nea prolongada y llamamos "F"" al punto de intercepeién. La Mnea "AF" repre- - senta la derrota verdadera desde el pun to extremo del radio de accién al alter— no y la longitud de "AF" seré la veloci~ dad absoluta hacia el aeropuerto alterno (v2 = 141 nudos). "WF" representa el - rumbo verdadero desde el punto extre-- mo del radio de accién hacia el aero- ~ puerto alterno, "BF! seré la velocidad- © raz6n de acercamiento (S2 = 133). Sia partir del punto "E" se traza - una paralela a "AF", hasta interceptar- Ja prolongacién de 1a 1fnea "AD" en el ~ punto "G", este serd el extremo del ra- dio de accién, o sea que la distancia - "AG" representa el radio de accién (> - 218 millas néuticas). SOLUCION CON COMPUTADOR: Computador con rejilla: 1) Trace el vector viento de arriba ha- cia el centro (1359/20 nudos) llamele < G D Trayectoria/V) FIGURA No. 51 2) 3) 4) 5) 6) ” 8) 9) NAVEGACION AEREA AVANZADA 97 el extremo "W", Ponga frente al {ndice verdadero - (True Index) la direccién del orfgen- al alterno (360°), Marque hacia abajo del centro el in- cremento en una hora sobre la ruta- del orfgen al alterno. Distancia alalterno _ 90 - 4) _ € Te 3 30 millas néuticas) Llamele a este punto (S). Ponga la derrota verdadera al desti- no frente al indice (True Index) - (270°) y deslice la rejilla hasta que- la velocidad verdadera (150 nudos) - quede bajo la cola del vector viento, Lea la velocidad absoluta de ida en - el centro (Vj = 163 nudos) y la veloci dad de alejamiento bajo "S" (S, = 166 nudos). Aplique la correccién de de- riva (5° izquierda) para encontrar - el rumbo (265°), En la misma posici6n del computa-- dor, trace una recta paralela a las - Mneas de deriva que pase por "'S", Gira la rosa del computador hasta - que la lfnea trazada sea paralela a - las Ifneas de deriva del lado opuesto, volviendo a poner la velocidad verda, dera en la cola del vector viento. Lea la velocidad de acercamiento ba, jo "'S" (Sq = 133 nudos), la velocidad absoluta hacia el alterno en el cen-- tro (Vz = 141 nudos) y la derrota ver, dadera hacia el alterno frente al fa- dice (068°), Calcule el rumbo verdadero hacia el alterno aplicando la correccién de ~ deriva (7° derecha) a la derrota ver dadera. Rumbo verdadero = 075°. 10) Gon los datos obtenidos substitufdos COMPUTADOR "CR" y 2) en la f6rmula, se tiene: 166 + 133 = 133, SUSU ATE 299 . 133 = Oln Ole ete op 20 RA = Vt RA = 163 X 1:20 = 218 millas mari— nas. Goloque el viento, 1a velocidad ver~ dadera y la derrota verdadera en ta forma acostumbrada para determi- nar el rumbo verdadero y la veloci- dad absoluta. Primero coloque el punto de viento de 1359/20 nudos y enciérrelo en un cfrculo, en algunos casos es necesario usar la escala de Malta velocidad" para no hacer cam- bios posteriores al calcular el punto relativo. Se coloca el fndice "TAS' - frente a 150 nudos y 270° sobre" TC obteniéndose una componente de vien. to de través de 13 que corresponde a una correcci6n de deriva de 5° iz- quierda y por tanto el rumbo verda- dero al destino seré 265°, La com- ponente de viento de cola es de 13 y- la velocidad absoluta hacia el desti- no seré de 163 nudos. El siguiente paso es encontrar elmo. vimiento alterno al aeropuerto alter no el cual queda representado por un triéngulo cuyos vertices llamaremos "A", "J"'y "PB", Asumimos que la - base u orfgen se desplaza a 90 mi- - las marinas (distancia del orfgen al alterno) en 3 horas. 98 3) 4) PROBLEMAS DE ESTIMA El desplazamiento en una hora seré por tanto de 30 millas marinas. Se gira la rosa hasta que bajo "TC" que, de la direccién del origen al alterno (360°). A partir del punto de viento y hacia arriba tome la distancia de- 30 millas marinas y coloque un pun, to, Maméndolo "J". Combine el punto "J" de movimiento relativo con el rumbo obtenido en el paso (1) para calcular S; y Sz. Com pruebe que el fndice "TAS" sigue en 150 (la velocidad verdadera) y lleve el indice "TC" sobre 265° (rumbo verdadero), para determinar la deri, va correspondiente al punto "J" y- después, con esta deriva aproxima da se ajusta el computador hasta que los cambios en las derivas aplicadas no sean significativos, o sea cuando se tenga bajo el {indice "TC" una de- rrota a la que aplicéndole la correc, cién de deriva correspondiente al= punto "J"de el rumbo 265°, en este caso, Se vera que esto se logra cuan do bajo "TC" queda 260°; en esta po sici6n del computador se obtiene S}, aplicando a la velocidad verdadera la componente longitudinal que co- - rresponde al punto "J" (16 de cola) S| = 1504 16 = 166 nudos. Girando la rosa 180°, se obtiene en la misma forma Sz; ahora la compo nente es también de 16, pero de fren te, por tanto Sz = 150 - 16 = 134 nu~ 5) 6) 7 dos, En esta posicién del computa dor, si aplicamos la correccién de - deriva correspondiente al punto "J", (5° izquierda), a 080° que tenemos bajo "TC", encontraremos el rumbo verdadero hacia el aeropuerto alter no (080° - 5° = 075°), Substitufmos los valores conocidos - en la f6rmula de radio de acci6n: Si + S2 S2 ee eee 166 + 134, 4 0300 2°~COE 300°. 134 0300 = “t En el lado opuesto del computador - colocamos 300 de laescala exterior frente a 0300 de la escala de horas - (180 minutos) y frente a 134 de la es- cala exterior encontraremos en la ~ escala de horas 01:21, que represen ta el tiempo que se puede alejar por Ja ruta 270° y poder regresar al ae- Fopuerto alterno Megando a 61 con la reserva de combustible establecida. Si se desea la distancia a que se pue de alejar del origen en la ruta 270°, se combina el tiempo con la veloci dad absoluta de ida (163 nudos) obte niéndose el radio de accién. RA? V,"t RA = 163 X 01:21 = 220 Millas marinas. JERCICIOS DE RADIO DE AGCION A UN AEROPUERTO ALTERNO, NAVEGACION AEREA AVANZADA 99 Veloci_| Viento Derrota | Direc | Distan dad (Wind) al Desti | cién- | ciadel Verda no de ori | origen dera. genal | alal— extre| alter- | terno- no (ma) 198 2709/25 Kts. 150° 200° =| 210 300 | 135/60 Kts.} 100° | 180° | 280 215 3400/45 Kts. 222° 282° 350 300 | 0909/40 Kts.| 0250 | 340° | 280 250 | 0159/35 Kts.| 080° oo0e =| 150 340 |100°/50Kts.{ 112° 240° =| 410 250 0109/30 Kts. 070° 115° | 280 215 040°/15 Kts. 245° 1600 | 128 180 | 2709/20 Kts.} 050° 073° | 562 280 | 3209/80 Kts.| 060° | 010° | 274 RESPUESTAS A LOS PROBLEMAS DE RADIO DE ACCION: NAVEGACION AEREA AVANZADA RADIO DE ACGION CON REGRESO A LA MISMA BASE. - L 2 RADIO DE ACCION CON REGRESO A UN AEROPUERTO ALTERNO. - 405 MN 290M N 255M N 700MN 930MN RUMBO AL DESTINO hs z 10. 156° 106° 232° 032° 073° 110° 064° 247° 038° 044° RUMBO AL ALTERNO. 290° 229° 352° 222° 293° 265° 228° 079° 180° 285° 6. th 8. 9% 10. 1035 MN 540 MN 193MN 400 MN 430MN 01:41 01:35 02:00 02:24 01:28 01:32 02:32 02:04 02:44 01:45 998 TIEMPO PARA HAGER EL VIRAJE 100 CAPITULO No 5 RADIO NAVEGACION CON RADIO AYUDAS DE BAJA _Y MEDIA FRECUENCIA A través del pais se tiende una red - de caminos en el aire definidos por las- sefiales de radio emitidas por estacio- - nes especiales llamadas "Radiofaros". - Cada uno de estos caminos se llama "Ae, rovfa"' y segn la frecuencia a que trans. mite la estaci6n que la define, puede - ser de baja frecuencia (de "color'') o de muy alta frecuencia (Victor). Para balizar las aerovfas de color - se utilizan los radiofaros no direcciona- Jes (NDB o RBN) y los radiogufas o ra— diofaros direccionales (Radio Range), - aunque estos Gltimos han cafdo en desu- so y s6lo hay muy pocos en servicio ac- tualmente. La mayorfa de los radiofaros de ba- ja y media frecuencia utilizan las com: prendidas entre 200 y 415 Khz y algunos tienen asignada otra frecuencia para ope rar en el dfa comprendida entre 1600 y- 1715 Khz, RADIOGUIAS DE ANTENA DE CUADRO Este sistema de radiogufa tiene dos- antenas de cuadro colocadas de tal ma— nera que sus planos forman un dngulode 90° entre si. El patr6n de radiacién de- cada cuadro tiene forma de 8, por tanto al sobreponerse los patrones de los dos cuadros queda para el sistema, un pa- tr6n en forma de trébol de cuatro hojas. Letras Cuadrantales. Una de lae antenas del radiogufa - transmite letras "N" en Cédigo Morse (-.), a esta antena se le llama antena - "N", La otra antena se le llama antena- "A" y se utiliza para emitir letra "A" - en Cédigo Morse (. -). Cuando es nece— sario transmitir voz, se hace por am- bas antenas. El transmisor produce una onda por, tadora modulada a un tono audible de 1020 ciclos por segundo. Este tono es - cortado por una lave alternando la emi- sién a las dos antenas con la siguiente - secuencia: raya, punto, punto, raya, ra ya punto, punto, raya, etc. con esto re- sulta una sefial de N (-.) en la antena - UN''y una sefial A (.-) en la antena "A". Debido a la caracterfstica direccional - de las antenas, las letras cuadrantales- Ay N definen cuatro cuadrantes alrede- dor de la estaci6n, peroenel sector - que divide cada cuadrante puede escu- - charse una sefial contfnua correspondien te al enlazamiento de las dos letras en- la zona en que se reciben con la misma- intensidad. Una vez cada 30 segundos,la transmisi6n de las letras A y N se inte- rrumpe para emitir la identificacién de la estaci6n que primero se transmite - por la antena N y luego por la antena A. “Al colocar dos antenas de cuadro a ~ 90° una de otra, se logra un patrén de - radiaci6n como el que se ve en la Figu~ ra No. 52, cre&ndose las siguientes z0- 1) Cuadrantes. Estos son sectores don de predomina una sefial, A o N. Ge neralmente los haces (donde las le~ tras se enlazan), se orientan de tal- manera de que coincidan con las ae rovias; de aquf que en algunos casos el Angulo entre los haces noes de - 2) 3) NAVEGACION AEREA AVANZADA 101 jer FIGURA No. 52 90° y los haces opuestos no difieren 180°, El sector donde se escucha letra N, o letra A siempre se lama cuadram te, cualquiera que sea el némero de grados que comprenda. Haces de Radiogufa (On-Course Zo~ ne). Estos son los sectores donde - las letras cuadrantales Ny A se en- Jazan formando una sefial continua - Namada sefial en ruta. Zonas Bif6nicas (Bi-Signal Zone). - Los dos patrones en forma de ocho - se traslapan en un sector, el centro de este sector es la zona de sefialen ruta y los sectores adyacentes a ca~ da lado son las zonas bif6nicas. En estas zonag se escucha una letra cua drantal con ruido de fondo y las dos- identificaciones,sélo que una con ma. yor intensidad que la otra. Si la z0- na bif6nica corresponde a cuadrante A, la segunda identificacion seré la~ més fuerte, si la zona bif6nica co- - rresponde a cuadrante N, la prime— ra identificaci6n ser4 la que se eseu che con mayor intensidad. El ancho- de la zona bif6nica depende de la sen. sibilidad del receptor y del control - de volémen. Los patrones combinados de la Figu_ ra No. 52, indica que en el punto "X"'se =" recibe la sefial "en ruta", es decir, don de se logra el enlazamiento de las le- = tras cuadrantales, En la posicién "X''la “sefial de la antena "N' es més fuerte que la de la antena "A" y por tanto el so nido de la N predomina sobre el ruido = de fondo de la "A", En '2'":la sefial "N" tiene su valor m&ximo y no se recibe se. fal "A", Esta situacién existe en ambos cuadrantes "'N", Similarmente en los ~ puntos "2", en cuadrantes "A" edlo se - puede recibir sefial "A". 102 RADIONAVEGACION CON RADIOAYUDAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA ——- WIN WN —— 4. KW WG ZA Az FIGURA No. 53 4) Gono de Silencio, - Esta es el drea - directamente sobre la estacién en la cual no se recibe ninguna sefial. RADIOGUIAS ADCOCK DE TRANSMI- - SION SIMULTANEA. Este sistema se ha generalizado por eliminar algunos de los defectos de los- radiogufas de antena de cuadro, Los radiogufas Adcock utilizan to- - rres de acero de aproximadamente 125 pies (38 metros) de altura llamados ra~ diadores verticales. Dos torres colocadas aproximada- - mente a 800 pies (244 metros), una de - otra y alimentadas alternando la corrien, te 180° fuera de fase, radian un patrén- en forma de "8" esencialmente el mi mo que proporciona una antena de cua-~ dro, Las lineas del transmisor a las to tres son ocultas y estén protegidas, to reduce la radiacién de ondas celest y elimina el efecto hocturno. Colocando dos pares de las antena: sefialadas se logra un patr6n similar al de dos antenas de cuadro, En el sistema Adcock se coloca una~ quinta antena en el centro del cuadrado- formado por las otras cuatro; esta quin ta antena transmite una onda portadora- constante que se utiliza para la transmi_ sién de voz. La torre central emite en forma om nidireccional una onda portadora contt: nua a la frecuencia asignada a la esta- cién. Las antenas exteriores emiten una onda no modulada para formar la sefial- del patrén siempre usando una frecuen— cia 1, 02 Khz ms alta. Por ejemplo, una estaci6n a la que se ha asignado la fre— cuencia de 250 Khz. emite una sefial a - través de las antenas exteriores conuna frecuencia de 251.02 KHz. Emitiendo - las dos frecuencias juntas, se produce - una diferencia de 1. 02 KHz 6 1020 ciclos por segundo que es el tono modulado que se recibe en los audffonos. Un sistema- de filtros evita la interferencia entre la voz y las sefiales del radiogufa cuando - se emiten mensajes. Los cuatro haces de los radiogufas - NAVEGACION AEREA AVANZADA 103 FIGURA No. 54 no siempre forman Angulos de 90°. La - variaci6n en la direcci6n de los haces ~ se logra haciendo que los 16bulos de ra- diaci6én sean ms o menos fuertes segin sea necesario. La norma para asignar nombre alos cuadrantes es la siguiente: El primer cuadrante "N"'es el que con, tiene al norte verdadero, si uno de los ha— ces contiene al norte verdadero, entonces el primer cuadrante ''N'' seré eldel nor~~= ceste (NW). Los haces se numeran en el sentido- de las manecillas del reloj a partir del- primer cuadrante "N". La orientacién de los haces siempre se d& magnética y hacia la estaci6n. IRREGULARIDADES DE LOS RADIO- - GUIAS. \Hay varios tipos de irregularidades- en los radiogufas que pueden ser origi-- nadas por dos causas generales: 1) Reflexién de las ondas de radio y 2) Defectos mecénicos del transmisor. La onda de radio puede ser reflejada o absorbida por el terreno, por estruc— turas metdlicas 6 por la ion6sfera. Si una onda reflejada llega a un pun— to donde se recibe también la onda no re. flejada, resulta un aumento o disminu- - ci6n en la sefial recibida. Este cambio - en la intensidad resulta del desfasamien_ to de las dos ondas. Las irregularidades que resultanpor la reflexi6n de la onda terrestre son - usualmente de car4cter permanente y las caracterfsticas correspondientes a cada radiogufa, en particular estén reporta-- das en "NOTAMS" o en "RADIO FACILE TY CHARTS" (Cartas de Radio Facilida- des). Las irregularidades causadas por la reflexién de las ondas celestes sdlo se ~ presentan en la noche y en los radio- ~ gufas de antena de cuadro. Las irregularidades que resultan de un mal funcionamiento mecénico, son usualmente temporales ya que se corri, gen lo m4s pronto posible, sin embargo- deben reportarse en "NOTAMS" yen la seccién de observaciones de reportes ho. ‘rarios de teletipo. RADIOFAROS NO DIRECCIONALES, Los radiofaros no direccionales - (NDB) se utilizan para balizar las aero~ vfas como guia de navegacién 6 bien, se instalan en las vecindades del aeropuer~ to como ayudas en los procedimientos de aproximacién, su patrén de radiacién es circular ono direccional, lo cual permi_ te recibir la sefial desde cualquier punto 104 RADIONAVEGACION CON RADIOAYUDAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA dentro del 4rea de servicio de esta faci, lidad. Los radiofaros no direccionales se clasifican como sigue; cuando se uti- lizan para recalada: Facilidad "MH" - Potencia menor a 50 watts con alcan ce aproximado de 25 millas. Facilidad "H" - Potencia entre 50 y 1999 watts conal cance aproximado de 50 millas, Facilidad "HH" - Potencia mayor a 2000 watts con al- “ cance de 75 0 més millas. Esta radioayuda emite en forma con tfnua su identificaci6n consistente en dos o tres letras en Cédigo Morse, - s6lo la interrumpe durante la trans- misién de mensajes. Facilidad "L" - LOM (Locator, Ou~ ter Marker). LMM (Locator, Mid dle Marker). Estos radiofaros de baja potencia se les llama Radiobalizas de Compés (Com, pass Locators) y siempre est4n asocia~ dos con el Sistema de Aterrizaje por trumentos (ILS). Las facilidades "L" s6lo transmifén en forma contfnua dos letras de identi cacién. A menos que se incluya una "W" = (Without voice) en la designacién de la - radioayuda (HW), esta emitiré mensajes a voz con excepcién de las facilidades - "L" aunque a dstas puede adaptarseles - transmisi6n de voz cuando se desea. Las facilidades "H"' se utilizanen - combinacién con el radiogoniémetro pa- ra recalar, en aproximaciones por ins: trumentos y en patrones de espera. RADIOGONIOMETRO AUTOMATICO - (ADF), El fadiogoniémetro automético (ADF) es un receptor de radio que en forma au tomética mide la direccién de donde re- cibe las ondas electromagnéticas. Con siste esencialmente de lo siguiente: Una antena monofilar llamada antena de sem tido, una antena de aro direccional = - (Loop), un radio receptor con selector - de frecuencias y un indicador de marca- ciones. El receptor se opera a control remo to desde una caja en la posicién del pilo to, Se selecciona la frecuencia actuando un conmutador de bandas y se sintoniza- girando un bot6n, la sintonfa Sptima se- logra cuando se observa la mAxima de-- flexi6n en una aguja de sintonfa (Tune);~ también se puede observar el volumen - méximo de la sefial audible cuando seha logrado sintonizar correctamente. Cuando se ha puesto el conmutador - de control y funciones en la posicién =~ "LOOP", la antena de aro se puede gi-- rar eléctricamente actuando el conmuta_ dor 'L-R" (izquierda-derecha) hasta lo- graf una posicién de "NULO" para la an tena de aro. La direcci6n relativa de la lfnea de- nulo la muestra contfnuamente la aguja- del indicador de marcaciones, la cual - esté eléctricamente acoplada a la ante— na de aro, Cuando se usa el conmutador de posici6n (L-R), el radiogoniémetro - no es automético y existe ambigiiedadde 180°, Esto es, sila aguja indica una - marcaci6n exactamente sobre elala - NAVEGACION AEREA AVANZADA 105 FIGURA No. 55 derecha, hay la posibilidad de que la di recci6n a la estacién sea hacia el ala iz quierda. Esta ambigiiedad se resuelve - facilmente, a menos que la estacién que, de directamente atrés o enfrente del - avién, Si se mantiene constante el rum- bo por algunos minutos y para conser- - var la posicién de nulo de la antena, es- necesario moverla a la izquierda, la es. tacién estaré a la izquierda; sihay que moverla a la derecha, la estacién esta~ ré a la derecha. Moviendo-el conmutador de controla la posici6én "ADF", se conecta a la ante na de aro la antena de sentido y se aco— pla un mecanismo que autométicamente- gira la antena de aro hasta una posicién finica de "NULO", anulando la ambigi dad de 180°; por tanto, en estas condi- - ciones la aguja del indicador de marca— ciones sefialaré hacia la estacién sinto~ nizada, También con esta posicién | - (ADF), queda conectado un control auto- mitico de volumen (AVC); consecuente- mente, no debe usarse la posicién "ADF" para orientarse en forma audible con - Jas radiogufas. RECEPGION INVERSA, Cuando se sintoniza un radiogufa, al gunas veces puede ocurrir que se escu- chen letras "A" en cuadrante "N"', 0 le- tras "'N" en cuadrante "A", esto se pue- de deber a: 1) Cuando se pone el conmutador de - control en la posicién "ADF", queda conectado el control automético de - volumen (AVC) y puede suceder que- el receptor quede ligeramente desin, tonizado con el bot6n de volumen (Au. dio) en su posicién extrema. 2) Cuando la sefial se recibe a través - de una antena asimétrica en una ae— ronave de grandes dimensiones. La primera condicién sefialada arri- ba, se debe a la naturaleza de cualquier sistema de control de volumen autométi_ co. El propésito del control automatico- de volumen (AVC) es reforzar una sefial débil y debilitar una sefial fuerte, de tal manera que la sefial que se reciba tenga un volumen constante." Sien una zona - 106 RADIONAVEGACION CON RADIOAYUDAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA bifénica el "AVC" acttia reduciendo la ~ sefial fuerte a un valor menor que la se~ fial ms débil, esta Gltima predominaré dando lugar el error de cuadrante, Por esta raz6n, cuando se vuela bajo las con diciones descritas, el control de volu- - men en el receptor debe mantenerse ba- jo. Si se dispone de un sistema de inter_ fono sirviendo a varias estaciones, las- condiciones peligrosas no se corrigen - reduciendo el volumen a una estacién re mota mientras el control "audio" en el - mismo receptor esté puesto para el mé ximo volumen, Si el conmutador de funciones se po- ne en la posicién de "ANT", se recil rén las sefiales a través de la antena no direccional y entonces el receptor fun-- cionaré como cualquier receptor ordina_ rio sin propiedades direccionales. COMPONENTES. Las dos componentes del radiogonié_ metro que realmente interesan al piloto INDICADOR DE MARCACIONES FIGURA No. 56 son, la caja de control y el indicador de marcaciones. FIGURA No.57 NAVEGACION AEREA AVANZADA 107 La caja de control cambia con los di ferentes modelos pero esencialmente tie ne un selector de bandas de frecuencia y un selector de modos de operacién. El indicador de marcaciones es una- carétula graduada de 000° a 360°, una 6 dos agujas o flechas y un {ndice que ¢o— rresponde a la narfz del avi6n, La caré_ tula graduada puede ser fija, en cuyo ca so la Ifnea N-S representa el eje longitu dinal del avién, también puede ser m6— vil a voluntad por medio de un bot6a y - asf se podré poner cualquier valor de - 000° a 360° frente al fndice que corres- ponde a la narfz del avién; en otros mo- delos la cardtula est4 esclavizada al sis- tema de bréjulas magnéticas y en este - caso frente al indice que representa la - narfz del avién se leeré el rumbo mag~ néticoscuando el instrumento tiene esta- caracterfstica, se le llama indicador ra diomagnético (RMI). Cuando el radiogoniémetro se opera en posici6n de automético ("ADF" 6 — - "COMP", en el selector de modos), la - aguja apunta en forma automética hacia- la estacién sintonizada pudiendo leerse- la marcaci6n, Si la cardtula es de tipo - fijo, 6 si se ajusta 000° frente al fndice, frente a la aguja se leeré Marcaci6n Re lativ. ; si se ajusta frente al indice el rumbo magnético, la marcacién seré - magnética. Si se trata de cardtula escla, vizada al sistema de brdjulas, siempre- frente al fadice se tiene rumbo magnéti- co y frente a la aguja la marcacién mag nética. Las figuras a continuacién muestran algunos modelos de radiogoniémetros au tométicos (ADF). MARGAGIONES DE RADIO. Las marcaciones de radio son direc FIGURA No. 58 RADIOGONIOMETRO AUTOMATICO = (ADF) CON SELECTOR DE FRECUEN-- CIAS DE 200A 1799 KHZ. INDICADOR DE MARCACIONES CON UNA SOLA AGUJA ¥ CARATULA ES- - CLAVIZADA AL SISTEMA DE BRUJU- LAS. ciones medidas en el sentido de giro de las manecillas del reloj a partir de una Ifnea de referencia. Las marcaciones - de radio, también llamadas marcacio- - nes radiogoniémétricas pueden conside- *rarse como las Ifneas de direccién que- van de una aeronave a una estacién de - radio, o desde la estacién de radio a la ‘aeronave. En radionavegacién todas las marca_ ciones son magnéticas; es decir, tienen como linea de referencia el meridiano ~ magnético que pasa por el avin, a me- nos que se sefiale lo contrario. 108 RADIONAVEGACION CON RADIOAYUDAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA FIGURA No. 59 CAJA DE CONTROL CON SELECTOR DE FRECUENCIAS DE 190A1749.5 KHz Y SE LECTOR DE MODOS PARA APAGADO "OFF", ANTENA "ANT" ¥Y AUTOMATICO "ADF" RECEPTOR INDICADOR DE MARCACIONES ESCLAVIZADO A BRUJULAS (RMI) CON DOS AGU- JAS PARA "VOR" Y PARA "ADF" FIGURA No. 60. SELECTOR DE FRECUENCIAS Y DE MODO. SELECTOR OPCIONAL PARA PRESELECCIONAR UNA SEGUNDA FRECUENCIA PU DIENDO HACERSE UNA TRANSFERENCIA INSTANTANEA. INDICADOR DE MARCACIONES GON CARATULA ESCLAVIZADA AL SISTEMA DE - BRUJULAS (RMI), EN ESTE INSTRUMENTO SE PUEDE SELECCIONAR "'VOR"'0 - ADF", SEGUN SE SINTONICE ESTACIONES "VOR" O "L/MF". NAVEGACION AEREA AVANZADA 109 ANTENA DE SENTIDO ANTENA DIRECCIONAL mt fie et z CORRIENTE FIGURA No. 61 UN RADIOGONIOMETRO AUTOMATICO (ADF) CON SUS SISTEMAS DE ANTENAS, - RECEPTOR, SELECTORES DE FRECUENCIAS Y MODO E INDICADOR DE MARCA- CIONES, EN LOS SELECTORES DE FRECUENCIAS PUEDEN SELECCIONARSE SIMULTANEA MENTE DOS ESTACIONES, EL SELECTOR TIENE UNA POSICION DE APAGADO O FUERA (OFF) UNA POSICION DE ANTENA "ANT" EN LA QUE FUNCIONARIA CO— MO UN RECEPTOR ORDINARIO, UNA POSICION DE RADIO GONIOMETRO AUTO-- MATICO (ADF), EN ESTA POSICION LAS AGUJAS APUNTARAN HACIA LAS ESTA- GIONES SINTONIZADAS DANDO MARCACIONES MAGNETICAS. FINALMENTE TIE. NE UNA POSICION DE PRUEBA "TEST". Las marcaciones radiomagné- ticas sondirecciones medidas enel sentido de giro de las ma~ necillas del reloja partir del - meridiano Una lfnea de marcaci6n radio. goniométrica puede conside-- rarse como aquella que une al avién con la Una marcaci6n también puede ser de una estacién de radio- en tierra al Las marcaciones radiogonio- métricas se hacen a partir - del meridiano magnético que pasa por el avién y en el sen- tido de giro de : Magné tico Estacién Avi6n Las Ma- necillas- del Reloj Las marcaciones se miden en el sentido de giro de las ma— Meridia necillas del reloj a partir del 0 Mag- nético INDICADOR DE MARCACIONES DEL - RADIOGONIOMETRO (ADF). Para que el piloto pueda utilizar efi- cientemente su radiogoniémetro, es ne- cesario que esté familiarizado con la ca, r&tula y las indicaciones de la aguja. La combinaci6n de las lecturas hechas en - la cardtula del radiogoniémetro y en la bréjula magnética informaré al pilotoen qué direccién de la estacién se encuen- tra su avin. En la Figura No, 62, se muestra la 110 RADIONAVEGACION CON RADIOAYUDAS DE BAJA ¥ MEDIA FRECUENCIA lectura de la bréjula magnética directa- mente arriba de la cardtula del radiogo- niémetro; la aguja indicadora del radio- goniémetro sefiala hacia la estacién sin tonizada. Esta figura se debe interpre— tar de la siguiente manera: El rumbo magnético sefialado por la bréjula es 'N" (360°); el indice de la ca r&tula SIEMPRE corresponde a la narfz_ del avién y al coincidir el "0" con é1 se tablece que la Ifnea de referencia pa- ra las marcaciones seré el propio eje - longitudinal del avién y las marcaciones obtenidas serén RELATIVAS; la agujain dicadora que sefiala hacia la estacién - apunta el némero 6 (060°); entonces la - marcacién relativa serd de 060°, Tomando el ejemplo de la Figura No. 62, se ha cambiado solamente un dato - Tespecto a la Figura No. 63. Ahora el - rumbo del avién es 100°, Como antes, la marcaci6n relativa es de 060°, medida- @ partir del {ndice que corresponde a la Rumbo Magnético Eje Longitudinal del Avi6n nariz del avién., Para convertir esta - marcacién relativa a marcacién magné- tica hacia la estaci6n, solamente es ne- cesario sumarle el rumbo magnético del avi6n y asf la marcacién magnética en el caso de la Figura No, 63 seré 160°, - Por lo tanto, vemos que el aviénesté - en rumbo magnético de 100° con una - marcaci6n relativa de 060° y una marca, cién magnética de 160° (QDM). La Figura No. 64 ilustra otra situa- cién, un avién con rumbo al norte mag— nético y una marcaci6n relativa a unaes tacién de 240°. Como el rumbo magnéti_ co es 000°, la marcacién magnética tam bién seré de 2400, Si el avi6n tuviera el rumbo 100°, en tonces la marcacién magnética resulta. ria de 3400, Siempre que frente al fndice se ten- ga el"0", se leerén marcaciones relati_ vas. Eje Longitudinal stacién FIGURA No. 62 FIGURA No. 63 NAVEGACION AEREA AVANZADA "Para obtener una marcacién mag- nética hacia la estacién (QDM), se suma la marcacién relativa yel - rumbo magnético del avién MR RM = QDM La aguja de la cardtula del ra diogoniémetro apunta hacia la intoniza da. Para orientarse conveniente~ mente, es necesario visuali— zar la localizaci6n de la esta~ cién de radio con respecto a - la posicién del Cuando frente al {ndice se tie ne "0", la linea "0-18" de la - cardtula es paralela aleje - del avién, En el caso anterior, el "0" de la cardtula corresponde a la - del avin, Se obtiene marcacién relativa cuando frente al {ndice se tie Sin importar el rumbo del - avién, la marcaci6n relativa- @ lee frente a la aguja de la- carétula cuando el "0" esté - Estacién Avién Longitu, dinal Nartz now Frente Indice FIGURA No, 64 En el caso anterior, sila agu ja apunta 5, la marcacién re- lativa seré de : Si la aguja del radiogoniéme- tro apunta hacia 21, la marca_ cién relativa medida desde la narfz del avién es de Una marcacién relativa puede convertirse enmarcacién - magnética, sumando a la mar, cacién relativa el rumbo mag nético del avin. Mr+ Rm = Marcaci6n relativa m&s Rum bo Magnético es igual a Mar— cacién Magnética. Sila mar- c&ci6n relativa a la estacién - sintonizada (lefda en la caré— tula del radiogoniémetro), es 070° y el rumbo magnético es 030°, la marcacién magnéti— ca a la misma estacién seré - grados. El rumbo magnético de un - avién es 110°, la marcacién - relativa a una estacién es de- Estacién 050° 210° Mm (QDM) 100 a. 12 RADIONAVEGACION CON RADIOAYUDAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA 030°, 1a marcacién magnéti— ca del avi6n a la estacién es - grado: 140° Rumbo magnético 270°; mar— cacién relativa 0400; marca— cién magnética: 310° RECALADA CON EL RADIOGONIOME— TRO AUTOMATIGO (ADF). Recalar, es simplemente volar ha-- cia una estaci6n sintonizada describien- do una trayectoria previamente fijada - (Course). En la Figura No. 65, se ilustra una- recalada sin viento en la cual para le-- gar a la estaci6n se mantiene la aguja - en marcaci6n relativa "0" y la trayecto- ria 360° se logra con el rumbo 360°. Si el avi6n derivara y se saliera de la tra~ yectoria hacia la derecha, la aguja se - ?Estacién FIGURA No. 65 Hacia la estacién to JBstacién FIGURA No. 66 Hacia la Estacién con Correcei6n por Vien- moverfa hacfa la izquierda. Ahora visualicemos la situacién’con un viento del Este y supongamos que la- correccién de deriva es de 15° derecha- para mantenernos dentro de la trayecto- ria 360° hacia la estacién (Figura No. - 66 ), se ve en la figura que ahora la - aguja sigue alineada con la trayectoriaa Ja estacién, pero indica una marcacién- relativa de 345° puesto que el rumbo del avi6n es ahora 015° para compensar la - deriva. El eje longitudinal del avién for ma un Angulo de 15° con la trayectoria. Si el piloto deseara alejarse de lacs. tacién por la trayectoria 350° desde la - estacién las indicaciones del radiogonié metro serfan las mostradas en la Figu- ra No, 67. Aqui se est4 volando con - viento de la izquierda y una correccién- de deriva de 15° izquierda para seguir - 1a trayectoria 350°, siendo por tanto el Estaci6n FIGURA No. 67 ‘Alejandase de la Estacién con Gorreccién por Vien- to NAVEGACION AEREA AVANZADA 13 EL DIAGRAMA MUESTRA EL EFECTO DEL VIENTO EN LA TRAYECTORIA ¥ EL RUMBO DE UN AVION VOLANDO HACIA UNA ESTACION TRAYECTORIA VIENTO CERO RUMBO 090° |MARCACION RELATIVA 0° NIENTO =~ ~+_ _TRAYECTORIA ee MARGACION RUMBO 090° RELATIVA 0° RumBo 070° DERIVA 10° JVIENTO. RUMBO 080° MARCACION RELATIVA 10° FIGURA No. 68 114 RADIONAVEGACION CON RADIOAYUDAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA rumbo 335° y la marcaci6n relativa de - 195°. El eje longitudinal del aviénforma un Angulo de 15° con la trayectoria, La Marcacién Magnética hacia la es taci6n, seria en este caso: Rumbo Magnético 335°+ Marcacién Relativa 1950 = (530° - 360°) = 170°, o sea el valor rectproco de 3509, Para una recalada sin viento- 8 necesario volar mantenien do la aguja del radiogoni6me- tro en 3 0 Las recaladas correctas siem pre se hacen describiendo una trayectoria recta hacia la es- taci6n, lo que se logra mante_ niendo constante la marcacién hacia Magné tica la estaci6n, Si la trayectoria intentada = (course) a una estaciénes - 360° y hay un viento de la de- recha que requiere una co- - rreccién de 10°, el rumbo del avién debe ser i 010° Sobre la trayectoria deseada- 360° y con un rumbo de 010°, la aguja del radiogoniémetro- debe indicar 3500 Tratando de mantener la tra~ yectoria a la estacién de 360°, con una correccién de deriva- de 10° derecha, un rumbo de 010° y una mareacién relativa de 350°, Si la correccién de - deriva es mayor que la nece: saria, la aguja del radiogonié metro se ird hacia ("0" 6340) 340 Si 10° es una correccién insu ficiente para el viento existen te, la aguja del radiogoni6me_ tro se moverd hacia ("0" 6 - 340) "on Después de hecha la correc-- ci6n por viento, sila aguja - del radiogoniémetro se mue— ve hacia "0", la cantidad de - correccién debe ser Aumea, : tada Si la trayectoria deseada a - una estacién es de 360° y la - correccién de 10° derecha no ha sido suficiente para elvien to existente.y ha sido necesa- rio agregar 5° més, el rum-~ bo del avién seré de 3 015° Manteniendo la trayectoria - 360° con el avién al rumbo - 015°, la aguja del radiogonié- metro indicaré x 3450 Alejéndose de la estacién con un rumbo de 010° y la aguja - del radiogoniémetro apuntan- do hacia !70, la marcaci6n re lativa seré 170° Con el rumbo magnético 010° y la marcaci6n relativa de - 170°, la marcaci6n magnética peréde 180° Alejandose de la estacién con un rumbo magnético de 340°y én una marcacién relativa de 200°, la marcacién magnéti— ca serd de ; 180° Rumbo magnético 345°, Mar- cacién Relativa 185, marca- ci6n magnética I 170° INTERPRETACION DEL INDICADOR - DE MARCACIONES DEL RADIOGONIO- METRO AUTOMATICO (ADF). NAVEGACION AEREA AVANZADA 15 Recordando los conceptos estableci-~ dos podemos explicar detalladamente la forma en que puede orientarse el piloto- con respecto a una estaci6n sintonizada- con su radiogoniémetro automético, tam bién conocido como ADF (Automatic Di ¥ection Finder), 0 como Radiocompé: Veamos la Figura No, 69,en la parte - "AY de la izquierda, puede verse un - avi6n al rumbo magnético 030°, que ha sintonizado una estaci6n hacia la cualsu marcacién relativa es de 060°; es decir el Angulo formado entre el eje longitudi- naldel avidn y la Ifnea imaginaria que - une al avién con la estacién sintonizada, €8 de 60°; como el avién est4 aproado a Jos 30°, la marcacién magnética desde- "el avi6n hacia la estaci6n seré de 90° lo "que puede interpretarse también, como- que el avi6n est4 en marcacién magnéti- ca 270° (recfproco de 090°) DESDE la - estacin. Veamos ahora la cardtula del radio- goniémetro ilustrada en la parte "BM de la misma figura, En ella se ve la aguja~ indicando la marcacién relativa 060° - puesto que el cero coincide con la nariz del avi6n que apunta hacia el rumbomag nético 030°, Si sobreponemos el diagra- ma "A" a la carétula, podemos suponer al avién con su eje longitudinal paralelo a la Ifnea "0-18" y en la cola de la aguja indicadora y a la estaci6n en el centro - de la carétula; en esta forma puede vi-~ sualizarse las pos: estaci6n y avi6n, iones relativas de - En las Figuras No. 70 y 7l,se ilus— tran otros ejemplos del mismo tipo. FIGURA No. 70 Posicién del Avi6n respecto a la Estaci6n Sintonizada FIGURA No. 69 cién Sintonizada Posicién del Avi6n Respecto a la Esta-~ FIGURA No. 71 La Figura No, 70 muestra un avién al rumbo magnético 010° y a una esta~ - cién en marcaci6n relativa 120°; por a 116 RADIONAVEGACION CON RADIOAYUDAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA tanto la marcaci6én magnética DESDE el avién seré igual a 130° y su recfproco, - 310°, seré la marcacién magnética dela ‘estacién HACIA el avi6n, En la Figura No. 71, podemos loca_ lizar al avi6n con relacién a la estacién empleando un método directo. En lugar- de usar el extremo de la aguja indicado- ra podemos usar la cola de la misma y- leer frente a ella el valor del recfproco de la marcacién relativa, en este caso - 030°, si a este valor sumamos el rum-- bo magnético 020°, encontramos la mar, cacién magnética 050° de la estaciénHA CIA el avin, Use usted el mismo procedimiento - para localizar los aviones de las Figu-- ras No. 69 y 70. La marcaci6n magnética des- de un avién a una estaci6n es igual a la sumadelrumbo - magnético del avién, més la - marcaci6n relativa lefda enla carétula del radiogoniémetro: La marcacién magnética del - avién desde la estacién, es el valor de la marcacién hecha desde el - avién. Rect proco La marcaci6n magnética a - una estacién es de 180°, la - marcacién magnética desde la estaci6n seré 360° El rumbo magnético de un - avién es de 020°, la marca- - cién relativa a una estacién - es 185°, la marcaci6n magné- tica a la estacién es : 405° Si la marcacién magnética a - la estaci6n es de 205°, el - avién est4 en marcaci6n mag © nética de la estacién, 025° El rumbo magnético es de - 350°, la aguja indicadora - apunta hacia 160°, la marca— cién magnética es Con una marcacién magnética de 150° a la estaci6n, elavién se encuentra en la marcacién magnética desde la- estaci6n. 330° INDICADORES DE LA AGUJA CON DE~ RIVA, En la posicién "A" de la Figura No.- 72, elavién se encuentra aproado a la~ estacién con rumbo magnético 310° y so. bre la trayectoria deseada, representa~ da en este caso por la marcacién magné tica desde el avi6n, La marcaci6n rela- tiva en este caso es de 000°. Sin hacer~ Ainguna correcci6n, el efecto del viento de la izquierda se manifiesta haciendo que el avién derive hacia la derecha y - Megue a la posicién "B"; durante el des plazamiento del avién de "A" a "'B!', la- aguja del radiogoniémetro manifestar4 - un movimiento hacia la izquierda, preci samente hacia la direccién de donde pro viene el viento, Si el viento fuera de la- derecha, el avién se desplazaria de ''A' hacia la izquierda y la aguja se moveria hacia la derecha. Por tanto se ve que - después de ocurrir una deriva el rumbo del avién se debe corregir hacia donde apunta la aguja para regresar a la tra-- yectoria deseada. Resumiendo: Para corregir la deriva - por viento durante la reca~ lada se procede de la si- ~ guiente manera: a) Si la aguja de la carétula del radio- goniémetro se mueve hacia la dere~ cha, el rumbo debe corregirse — ~ “yy a NAVEGACION AEREA AVANZADA. hacia la derecha. b) Si la aguja se mueve hacia la izquier da, el rumbo se corrige hacia la iz— quierda. 117 Con un viento de la izquierda, el - avi6n deriva hacia la posicién "B" y la - aguja sé mueve hacia el lado izquierdo - de la carétula y de acuerdo con lo sefia- lado, la correccién de rumbo se debeha_ FIGURA No. 72 NOTA: La cantidad de correccién de de riva necesaria para conservar la trayectoria durante la recalada,- se hace por tanteos. Alej&ndose de la estaci6n se presen ta una situacién similar, como se ilus tra en la Figura No. 73. En la posici6n "A" la aguja esté ali neada con el eje longitudinal del avin, - pero a diferencia del caso anterior, la - Tectura de la aguja (marcacién relativa), 6 ahora de 180°, FIGURA No. 73 cer hacia la izquierda. (La Gnica difere: cia es que en el caso de la Figura No. ~ 72, la aguja se movié hacia el lado iz— quierdo en sentido contrario al movi- - miento de las manecillas del reloj, mien. tras que en el caso de la Figura No. 73, con la estacién atr4s, la aguja también- se ha movido hacia el lado izquierdo pe ro siguiendo el sentido del movimiento - de las manecillas del reloj. Con un viento de 1a derecha el avién derivaré hacia la izquierda y la aguja - apuntaré hacia el lado derecho, - 118 RADIONAVEGAGION CON RADIOAYUDAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA I teniendo que hacerse la correccién de - rumbo hacia la derecha, RECALADA SIN CORRECCION DE DE RIVA El resultado de recalar a una esta-- cién sin hacer correccién de deriva se ilustra en la Figura No. 74. En la posi_ cién "A" el piloto ha establecido un rum. bo de recalada buscando la marcaci6n - relativa 0006; el rumbo es 340°. La di-~ reccién del viento se sefiala en la figura con la flecha negra. Gomo el avién deri, va hacia la izquierda, el piloto trata de- mantener la marcacién relativa en 000° y para ello es ‘necesario cambiar el rum bo como se ve en las posiciones "B" y - ng, Durante el vuelo hacia la estaci6n - cambiando el rumbo constantemente pa- ra mantener la marcacién relativa en - 000°, se describe una trayectoria curva como la que se ve en la figura. Se hace- una recalada sin correccién de deriva, - lo que da por resultado que se aparte de su verdadera trayectoria, haciendo un- recorrido més largo que el necesario y algunas veces muy péligroso, cuando se Estacion FIGURA No. 74 vuela sobre terreno montafioso a baja all tura. La trayectoria de esta curva depen~ I de de la direcci6n e intensidad:del vien~ to y de la velocidad de la aeronave, apro ximéndose més a la recta mientras ma- yor sea la velocidad del avién con rela~ cién a la del viento. Un viento de la izquierda cau- sa una deriva hacia la de la trayectoria de Derecha jada. Con una componente de viento cruzado de la izquierda, el - avién deriva hacia la derecha de la trayectoria intentada y- la estacién queda a la Izquie: = de la narfz delavién. da Si la deriva hace que la esta cién quede a la izquierda de - la narfz del avi6n, la aguja - del radiogoniémetro se move- ré& hacia los (350 6 010) grados. Alejéndose de la estaci6én, si el avin ha derivado hacia la- derecha y la aguja apuntando- a la izquierda, se debe virar- ala para regresar a la trayectoria in~ Izquier tentada. da Si el avi6n esté a la izquierda de la trayectoria intentada, la aguja del radiogoniémetro se- mueve hacia la Derecha Si la aguja del radiogoniéms tro se mueve hacia la izquier_ da del "0" 0 del 180, el viraje debe hacerse hacia la Iequier, da NAVEGACION AEREA AVANZADA Si la aguja del radiogoniéme— tro se mueve hacia la derecha del "0" 0 del 180, el viraje de be hacerse hacia la Si el avi6n deriva hacia la iz- quierda de la trayectoria de— seada, la componente de vien. to cruzado es de la Derecha recha de la trayectoria desea_ da, la componente de viento- Izquier_ eruzado es de la da Si el avién deriva hacia la de- recha de la trayectoria desea. la aguja del radiogoniéme, tro se mueve hacia la Taquier, 4 da Si el avi6n deriva hacia la iz- quierda de la trayectoria de-~ seada, la aguja del radiogonié metro se mueve hacia la : Derecha Si la aguja del radiogoniéme— tro se mueve hacia la izquier- da, el viraje para corregirse Izquier. hace a la ‘ da Si la aguja del radiogoni6me— tro se mueve hacia la derech,, el viraje para corregir seha- ceala . Derecha RECALADA CON VIENTO. La recalada con viento consiste en - llegar a la estacién siguiendo una trayec toria prevista, es decir, volar a un rum bo para conservar la trayectoria. Du rante la recalada con viento el rumbo - del avién lefdo en la bréjula magnética, o enel girodireccional, es diferente a - la trayectoria magnética deseada y cuyo valor corresponde a la marcacién mag~ ng nética del avién hacia la estacién (QDM). El problema consiste en encontrar y - mantener un rumbo que mantenga al - avi6n sobre la trayectoria deseada. Volando hacia la estacién se vira - hasta que la aguja del radiogoniémetro - esté en "0" grados (marcacién relativa- 0009), Cuando el piloto mantiene el rum bo constante, la presencia de un viento- cruzado se manifiesta claramente por el movimiento de la aguja hacia la izquier- da o hacia la derecha. Cuando se nota - un cambio de marcacién entre 4° y 7°, - se hace un viraje de correccién hacia el lado que indique la aguja, para regresar a la trayectoria deseada; el viraje de co. rreccién deber4 de ser por lo menos de 30 grados para poder regresar a la tra- yectoria deseada; y sino se registra - una correccién, se podrén tomar 45 gra. dos, como segunda intencién. La magnitud del viraje para intercep tar depende de la distancia a la estacién, del viento existente y de que tan répido- se desea regresar a la trayectoria. Un fuerte viento cruzado puede oca- sionar cambios muy répidos en la mar— caci6n relativa cuando se est4 a 50 mi- Mas de la estacién, pero un viento de la mitad de intensidad ocasiona la misma - velocidad de cambio en la marcacién - cuando se esté a s6lo 25 millas de la es_ tacién, El efecto del viento se manifiesta ~ * menos cuanto mayor es la velocidad del avién, un avién volando a mayor veloci- dad recorreré en menos tiempo una dis- tancia dada y por tanto estaré menos - tiempo expuesto al viento. Para una recalada con viento, originalmente se toma un rum. bo igual a la deseada. Trayec toria 120 RADIONAVEGACION CON RADIOAYUDAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA Estaci6n UME Cuando se mantiene el rumbo y la aguja se mueve hacia | izquierda o la derecha de " esto indica que hay viento - _ Cruzado Para regresar a la trayecto— tia deseada se debe hacer un viraje hacia donde lo indica la del radiogo-- niémetro, Aguja El viraje para regresar a la - trayectoria deseada debe ser 30° 6 de Mayor El Gngulo de intercepcién de- pende de le a la estaci6n y de la intens: dad del viento. cia La Figura No, 75,muestra una reca- lada con viento. Posicién lmuestra el avién a rumbo 360° y la aguja del radiogoniémetro en- "0", (Marcaci6n relativa 000°), Posicién 2, el rumbo sigue siendo - 360° pero la marcacién relativa es 350°, © sea que la aguja se ha movido 10° a la izquierda indicando un viento de la iz~ - quierda. Posici6n 3, muestra el rumbo corre gido a la izquierda, la aguja se ha movi, do a la derecha. En este caso la correc, cién de rumbo ha sido de 40° para regre. sar a la trayectoria deseada. El nuevo - rumbo ¢s 320° y la nueva marcacién re- lativa 0300, Continga al mismo rumbo hasta que- la marcaci6n relativa sea de 040°, En ese momento se habré interceptado la ~ trayectoria deseada. Posici6n 4, se ve al avién volando - FIGURA No. 5 NAVEGACION AEREA AVANZADA 12. sobre la trayectoria con un rumbo 350° y una marcaci6n relativa de 010°, Sies- ta correcci6n no ha sido suficiente para mantener el avién en la trayectoria, se- r& necesario aplicar una mayor. El pilo to debe recordar que si la aguja del ra~ diogoniémetro se va hacia "0", la co- - rreccién de deriva ha sido insuficiente y se debe aumentar;y si la aguja se aleja- més del "0", la correccién que se ha - aplicado es mayor que la necesaria y se tiene que disminuir. La marcaci6n rela_ tiva y el rumbo deben mantenerse con: tantes para poder seguir una trayecto- ria deseada. Cuando se hace una recalada- empleando el radiogoniéme- tro las correcciones de deri~ va deben hacerse hacia donde lo indica La Aguja Cuandd la aguja del radiogo: niémetro indica 10°, la co- - rrecci6n de deriva debe ha- - cerse hacia la Derecha Cuando la aguja del radiogo-- nidmetro indica 10°, el avién esté ala Izquier, de la trayectoria intentada. da En la Figura No. 75, siel - avién hubiera derivado a la iz quierda y se vira hasta que - quede al rumbo 040°, 1a agu~ ja se moveré hacia la del "0". ae En el caso anterior, mante~- niendo el rumbo 040°, el - avién habré regresadoa la - trayectoria cuando la marca~ ci6n relativa sea de 320° Puesto que el avién derivé a~ la izquierda, el viento es de - la at Derecha Cuando se,ha regresado a la - trayectoria 360° y se mantie- ne una correcci6n de deriva - de 50'derecha, el rumbo seré de - 005° Con el rumbo 005° para con— servar la trayectoria 360°, la indicaci6n de la aguja (marca_ cién relativa), seré 3550 Gon 5° de correcci6n de deri- va, sila aguja del radiogonié metro tiende a irse hacia ''0", la correcci6n de deriva debe- ser que 5°. Mayor Si la aguja tiende a irse hacia la izquierda de 355°, (marca- cién relativa disminuyendo), - Ja correcci6n de deriva debe- ser que 5° Menor ALEJANDOSE DE LA ESTACION. El procedimiento para alejarse dela estacién por una trayectoria dada, es si milar a la recalada, s6lo que las indica, ciones de la aguja del radiogoniémetro serdn hacia atrés del avién, Recuerde - que cuando la aguja se aleja de 180°, la~ correccién de deriva debe ser mayor - que la aplicada y si la aguja se mueve - hacia 180 la correccién debe ser menor. -- La Figura No. 76, ilustra el proce- dimiento para alejarse de la estaci6n. ‘a) En la posicién 1, el avién se alejade la estaci6n con rumbo 360° y marca_ cién relativa 180°, la trayectoria in- tentada es 0009. b) En la posicién 2, el avién ha deriva- do hacia la derecha, El rumbo sigue siendo 360°, pero la marcaci6n rela tiva es 190°, la aguja se ha movido - al lado izquierdo indicando que el - 122 RADIONAVEGACION CON RADIOAYUDAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA viento es de la izquierda. c) Para regresar a la trayectoria inten tada, es necesario corregir el rum- bo hacia donde lo indica la aguja, es decir hacia la izquierda, d) Se vira 40° a la izquierda a tomar el rumbo 320°, la marcacién seré de - 230°, ¢) El rumbo 320° se mantiene hasta - que la aguja regrese 10° los mismos que manifest6 fuera de trayectoria;~ e8 decir, se sabré que se est4 nue— vamente en la trayectoria cuando, ~ manteniendo el rumbo 320°, la mar cacién gea 220° (2300 - 10°) como lo indica la posicién 3. £) En la posici6n 4, el avién esté volan do sobre la ruta con una correcci6n- de deriva de 10° izquierda, un rum- bo de 350° .y una marcaci6n relativa de 1900, PASO SOBRE LA ESTAGION, Cuando se ha aplicado la correccién de deriva y se tiene un rumbo que man- tiene al avién sobre la trayectoria de- - seada, es importante determinar el mo mento en que se pasa sobre la estaciéne Guando se llega a la estaci6n la aguja - del radiogoniémetro empieza a oscilar,- las oscilaciones son répidas y el rumbo debe mantenerse, cuando se esté exacta mente sobre la estaci6n, la aguja indica. ré hacia 90° 2 uno u otro lado de la mar. cacién que se lefa antes de llegar a la - estacién, después de haberse pasado, la marcaci6n relativa seré la reciproca: - por ejemplo, si se ha legado a la esta— ci6n con marcaci6n relativa 355°, alale jarse se mantendré marcaci6n relativa 1759; "el procedimiento para alejarse de la estacién seré similar al de recalada. FIGURA No. 76 La aguja indicadora del radio. goniémetro euan do se esté pasando sobre la - NAVEGACION AEREA AVANZADA estaci6n sintonizada, En el caso anterior, no se ha gan correcciones, mantenga— se el mismo La aguja estaré oscilando - mientras se pasa sobre la es- tacién. Se estd sobre la esta- ci6n, cuando la aguja se ha - movido aunladou - otro. El paso definitivo de la esta— cién se manifiesta cuando la - marcaci6n relativa ha cambia do, : Cuando se vuela alejéndose de una estacién por una trayecto. ria determinada y en condicio nes de viento cero, la aguja - del radiogoni6metro debe se falar = Si la aguja se mueve hacia el- 190°, el avién esté derivando- hacia la de la trayectoria deseada. Para regresar a la trayecto— ria e interceptarla, se tiene - que virar hacia la Si la trayectoria deseada para alejarse de la estaci6n es de- 360° y el viraje para regre-~ sar es de 40° izquierda, el - avin tomar& un rumbo de - Al virar a la izquierda, cuan- do el rumbo es de 320°, la - aguja indicaré wha marcacién relativa de ; Manteniendo el rumbo 320°, - Oscila Rumbo 90° 180° 180° Derecha Izquier, 320° 2300 la aguja del radiogoniémetro- se va a mover hacia el El avién habré regresado a la trayectoria cuando la aguja - marque : Alejéndose de la estacién, los virajes har&n que la aguja del radiogoniémetro se aleje o se acerque al é La trayectoria deseada se in- tercepta cuando la aguja seha movido un némero de grados- igual a los que tenfa de deri— va antes de pa, ra regresar. Si la trayectoria deseada es - 360° y la aguja indica que se- ha derivado 10° a la derecha, lectura de 190°, se aplicaré - una correccién de 40° parare gresar a la trayectoria y el - nuevo rumbo seré ’ Al tomar rumbo 320°, la agu ja indicaré una marcacién re- lativa de , Cuando el avién esté sobre la trayectoria volando al rumbo- 320°, la aguja del radiogonié- metro indicaré A Con una trayectoria de 360° y una correcci6n de deriva de - 5° derecha, el rumbo del - avién seré : Con rumbo 005° siguiendo la- trayectoria 360°, alejéndose- de la estaci6n, la aguja debe- indicar : Si la correcci6n es de 5° iz-- quierda, el rumbo seré 123 180 220° 180° Virar 320° 230° 220° 005° 175° 355° 124 RADIONAVEGACION CON RADIOAYUDAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA y la marcaci6n relativa 185° Gon 5° de correcci6n de deri- va izquierda y la aguja indi cando 185°, si la aguja empie_ za a irse hacia 180°, la co- - rreccién de deriva debe ser - que 5°, Menor PROCEDIMIENTOS DE INTERCEPCION DE MARCACIONES MAGNETICAS. En radionavegacién a menudo se pre senta el problema de interceptar alguna marcacién magnética por la cual hay que alejarse, o recalar a una estacién;o sea, una Mm hacia la estaci6n (QDM) -o una Mm desde la estacién (QDR 6 Ra- - dial). El siguiente es un procedimiento que se puede usar para este propésito: 1) Primero,se sintoniza e identifica wll estaci6n y se pone el conmutador se lector en ADF. va indicada por la aguja del radiogo ff niémetro (Figura No. 77) Posicién 1), aquf el avién est4 al rumbo 000° y la aguja indica marcacién relativa| de 300°, 60° a la izquierda de la 1: rfz del avi6n. Mm = 300 6 QDM 300, 2) Después se lee la marcaci6n relati al rumbo 2700, paralelo a la trayec toria deseada. En la aguja del radi: goniémetro ahora se lee 030° de Piceedareistlte: naiacts Gueil estaci6n esté 30° a la derecha. 3) En la Posicién 2, el avién ha ao 4) En la Posicién 3, el avién ha virad al doble de la marcacién relativa 7+ FIGURA No. 77 ee ee ee ee ee ee ee) 5) 6) NAVEGACION AEREA AVANZADA 125 anterior, es decir 60° hacia la dere cha a fin de interceptar la trayect. ria deseada antes de la estacién, El rumbo es ahora 330° y la marcacién relativa también 330°, la estaci6n - esté a 30° a la izquierda del avién. En la Posicién 4, afin se mantiene el rumbo 330°, frente a la aguja se lee ahora una marcacién relativa de - 300° (60° a la izquierda de 0°), Esto es, el total de la desviacién inicial - de 30° més la adicional de 30° que ~ se tuvo al arrumbar para intercep-- tar. En este momento se ha inter- - ceptado la trayectoria intentada se— leccionada. El siguiente paso es virar hasta que el rumbo indicado séa de 270°, Posi cin 5. Al arrumbar al 2700, lamar caci6n relativa debe ser 0000 yen - caso de no haber viento, los dos va~ lores se mantendr4n constantes has- ta legar a la estaci6n. Si hay algdn- cambio en la marcacién, ser4 indi-~ caci6n de viento cruzado y se proce- deré en la forma sefialada anterior ~ mente para recalada con viento. Resumamos el procedimiento de in tercepcién hacia la estacién en los cin-- co siguientes pasos: y) 2) 3) Se vira hasta tener él rumbo de la - trayectoria deseada, Se vé la direcci6n y la cantidad de - grados que la aguja del radiogonié-- metro se ha separado del "0". (Dife, rencia angular). Se vira en la direcci6n que indica la aguja un ntmero igual de grados ala desviacién de la propia aguja, mé 30°, (LA SUMA NO DEBE EXCE- - DER DE 90°), Por ejemplo: Sila - aguja se ha desviado 30° a la dere-- cha del "0", se debe virar hacia la - derecha 600, 4) Manteniendo el mismo rumbo, se es, pera hasta que la aguja indica una - desviacién a partir de "0" igual a la desviaci6n original mds los 309; en ese momento se habfé llegado a la - trayectoria deseada. 5) Se vira hasta tomar el rumbo magné tico hacia la estaci6n. El siguiente ejemplo se debe resol— ver gréficamente: Se desea interceptar la marcacién - magnética hacia la estacién (QDM), 060°. 1) Se toma el rumbo magnético 060°. 2) Volando al rumbo 060° la aguja del - radiogoniémetro indica una marca-- ci6n relativa de 340° (20° a la iz- - quierda de "0"), 3) Se vira hacia la izquierda 50° (20°+ 30°). Fl nuevo rumbo es ahora 010° y la marcaci6n relativa 030°) 4) Se mantiene el rumbo 0100 hasta que la marcaci6n relativa sea de 050°, - (20°+ 30°). 5) Se vira hasta arrumbar al 060°. Para interceptar una trayecto ria hacia una estacién, prime 0 se toma el de la trayectoria intentada. Rumbo ‘Cuando se ha establecido un - rumbo paralelo a la trayecto- ria intentada, se ve el néme- ro de grados que la aguja del radiogoni6metro se separa - del : 7 126 RADIONAVEGACION CON RADIOAYUDAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA Se vira hacia la aguja un nG-- mero de grados iguala la des Viaci6n de la aguja més 30°, - pero esta suma no debe exce- der de 90° Si la trayectoria magnética de seada hacia la estaciénes - 360° y la desviaci6n angular - de la aguja es de 30° cuando - se vuela al rumbo paralelo - 360°, el viraje debe hacerse- de grados. 60° La trayectoria deseada se ha br interceptado cuando la = ‘Aguja esté separada - grados hacia un lado de "0". 60 Si después de tomar el rumbo paralelo a la trayectoria in- tentada la aguja se desvia 20° aun lado de "0", el viraje pa ra interceptar debe ser de = 7 50° Después de virar los 50°, la- intercepcién sucederd cuando la aguja marque una desvia- - cién de _ del "0", 50° PROCEDIMIENTO PARA INTERCEP- - TAR Y ALEJARSE DE LA ESTACION - POR UN "QDM" DADO. Para interceptar y alejarse de una ~ estacién por un determinado QDM, se qi gue un procedimiento similar al descri- to anteriormente para recalar; solo que teniendo en cuenta los movimientos de - Ja aguja del radiogoniémetro a partir de 180 como se veré a continuacién: 1) Se toma el rumbo recfproco del - NQBM" que se desea interceptar. La aguja indicaré la direcci6n hacia don de hay que virar para interceptar. 2) El viraje para interceptar se calcula x4 sumando 30° a la desviacién de la aguja desde 180. 3) Después de terminar el viraje, la - aguja se habré alejado otros 30° del 180, Se mantiene el rumbo hasta que la deflexi6n de la aguja a partir de ~ 180, sea igual al 4ngulo de intercep~ cién, 4) Ahora se hace un viraje para tomar- el rumbo deseado para alejarse dela estacién. 5) Es recomendable que el Angulo de in tercepcién no sea mayor de 45°. ~ Cuando se estime estar muy cerca - de la estaci6n. NOTA: Cuando se interceptan QDM's, es recomendable empezar el viraje final, para Iegar 0 alejarse de - la estacién antes de llegar al QDM deseado, a fin de no pasa se. El momento de dar princip’ al viraje depende de la velocidad el radio de viraje del avidn y de~ la distancia a la estaci6n, se de termjna con la préctica. Después de haber interceptado y es~ tar sobre la trayectoria deseada, si no~ hay viento, se mantendré la marcacién - relativa en "0", o en "180", segda vuele hacia la estaci6n o se aleje de ella. Cuan do hay viento seré necesario aplicar una correccién de deriva que se determina - por tanteos, como se explicé anterior mente, manteniendo un rumbo en el cual la marcacién relativa no cambia. Problema de Intercepcién para Alejars (Debe resolverse gréficament. Se desea interceptar y alejar 1 QDM 060°, NAVEGACION AEREA AVANZADA 17 1) Se toma un rumbo magnético recipro, co a la trayectoria deseada, (rumbo 240°), Cuando se toma este rumbo, - en la cardtula del radiogoniémetro - se lee una marcaci6n relativa de - 190°, 1a aguja esté 10° a la izquier— da del 180, 2) Se vira hacia la izquierda 40° (10+ 30); el Sngulo de intercepcién seré - de 40° y el rumbo 200°, 3) Se mantiene el rumbo 200° hasta que Ja deflexi6n de la aguja a partir de - 180 sea igual al Angulo de intercep-- cién 40°; es decir cuando la marca~ cién relativa sea 220°, 4) Poco antes de tener la marcacién - 220° se vira al rumbo de la trayecto ria deseada 240° buscando la marca_ ci6n relativa 180°, si ésta y el rum- bo 240° se mantienen se comproba— fué de 60°, cuando se legue - al QDM, 1a aguja estaré sepa_ rada del 180, 60° A continuaci6n se describe otro pro. cedimiento de intercepcién de QDM's 1) Se establece la diferencia angular en tre el QDM en que se esté y el QDM que se va a interceptar. 2) De acuerdo a la diferencia encontra- da se aplica la siguiente regla para- establecer el Angulo de intercepcié Diferencia Angular Angulo para ré que no hay deriva. Para interceptar un QDM y - alejarse de la estacién por 61, primero se toma el recfproco a la trayectoria de- seada. De acuerdo a la deflexién de - la aguja del radiogoniémetro- a partir de se deter mina hacia dénde y cudntohay que virar para interceptar. El néimero de grados del vira_ je para interceptar es igual a la deflexi6n de la aguja a par tir de 180, més : Cuando se ha virado, la aguja e moveré del 180. Si el viraje para interceptar - Rumbo. 180° 30° Alejan dose 3) 4) Entre QDM's Interceptar 5° a 15° 30° 15° a 25° 45° 25° a 35° 60° 350 a 60° 90° NOTA: Si la diferencia angular en- tre QDM's es mayor de 60°, la intercepcién se hace a - dos rumbos en la forma que Se indica ms adelante. Se determina si el QDM que se va a- interceptar esté a "'N", "E", "S"u- nw, de la posici6n actual. Se aplica el éngulo de intercepcién - al QDM que se va a interceptar se- gén sea para alejarse o para volar - hacia la estaci6n. El siguiente ejemplo ilustra el pro— cedimiento: y Rumbo magnético 320°, marcacién- relativa 340°; por tanto se esté en - e1 QDM 3008 (3200+ 340° - 360°), 128 RADIONAVEGACION CON RADIOAYUDAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA 2) 3) 4) 5) 6) los QDM's es mayor de 60°, Se desea interceptar hacia la esta ci6n, el QDM 270° (Figura No. 78 - va"), La diferencia angular entre QDM's - es de 30° (3000 - 270°), asf que el - Angulo de intercepcién sera de 60°. EL QDM que se va a interceptar esta al Norte del QDM en que se esté, el rumbo para interceptar seré 330° - (270° + 60°). NOTA: Si el QDM 270° quedara al - Sur, para interceptarlo con - 60° hacia la estacién, elrum bo serfa 210° (270° - 60°). Se mantiene el rumbo 330° hasta que la marcaci6n relativa sea 300° (Fi-- gura No. 78 "'b"). Se cambia rumbo al 270° y la marca, cién relativa seré 000° que se man- tendré si no hay viento cruzado, si- lo hubiera se procederé en la forma sefialada anteriormente para recala- da con viento. (Figura No, 78 "c"'). Cuando la diferencia angular entre - la intercep, cién se hace a dos rumbos en la forma ~ siguiente: y) 3) Después de establecida la diferencia angular de m4s de 60°, se vuela a ~ un rumbo recfproco al QDM que se = desea interceptar. Se espera el través, marcacién rela tiva 090° 6270° y a partir de estapo sicién se mide un tiempo de minuto- y medio, después de transcurridoes. te tiempo, Se toma un rumbo igual al QDM que se va a interceptar + 90°, segin el 4) y) 2) 3) 4) caso, Cuando la marcaci6n relativa sea = 080°, 6 280° se empezaré a virarha cia el rumbo del QDM hasta encon-~ trar la marcaci6n relativa 000°, Ejemplo: Rumbo magnético 100°, marcaci6n - relativa 050°, por tanto se esta en - e1 QDM 1500 (100° + 50°). Se desea- interceptar el QDM 260°. (Figura - No. 79 "a La diferencia angular es de 110° - (260° - 150°), siendo mayor que 60°, se tomaré el rumbo 080° recfproco- de 260°, se espera a tener marca- - cién relativa 090° (través derecho y se cuenta el tiempo a partir de este- momento. Después de transcurrido minuto y - medio del través se vira al rumbo - 170°, (260° - 90°). Se mantiene el rumbo hasta tener - marcaci6n relativa 080° y se vira 2 la derecha buscando el rumbo mag— nético 260° y la marcaci6n relativa 000°, (Figura No. 79 "b" TIEMPO ¥ DISTANCIA A LA ESTACION ‘Los radiogoniémetros, como el ilus trado anteriormente, pueden usarse co- mo autométicos, o manejarse manual mente para determinar el tiempo y la - distancia a la estaci6n sintonizada El procedimiento para determinar el tiempo de vuelo a la estacién es el si- ~ guientet a) Primero se sintoniza e identifica la estaci6n, anotando la direccién hacia 129 NAVEGACION AEREA AVANZADA gL “ON VUNDIS (©) | ca00 | VAILVIGE NOIDVOUVW ooL2 WAD 0012 OOILENDVW OAWNe @ 0e€ ODILANOWN oawne ; cove VAILVIGE NOIOVOUVN 009 NOIDAGOUALNI OaWne dd OTNONV ; 000€ VAILVIae NOIDVOUVN ze OOILANDWN 7” WN WN OO .......... = eee 130 RADIONAVEGAGION GON RADIOAYUDAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA RUMBO MAGNETICO 100° aay RELATIVA 050° & | Y X Ne (a) . 7 \ ‘Je RELATIVA RUMBO 090° MAGNETICO ES 0800 Go pM ? RUMBO MAGNETICO 260° MARCACION (b) RELATIVA | 000° FIGURA No. 79 I 1 ' 1 t NS se ee NAVEGACION AEREA AVANZADA 131 donde apunta la aguja del indicador.- La aguja indicaré la direccién y la - magnitud del viraje requerido para - que la marcacién sea 90° 6 270°, 2) Se vira de tal manera que la marca- cién relativa sea 90° 6 270°, 3) Se anota la hora correspondiente a - la marcaci6n 90° 6 270° y se mantic, ne el rumbo, 4) Elrumbo debe mantenerse hasta que la marcaci6n cambie 5° 6 10°. 5) Se toma nuevamente 1a hora y la di~ ferencia de tiempo se aplica en lare solucién de la siguiente f6rmula: Minutos dé vueloa la Estacién = = 60 x Diferencia en tiempo (en minu~ Cambio Angular tos) 6) Si para un cambio angular de 10°, se ha empleado 4 minutos, se necesitan 24 minutos para legar a la estacién bOx4 , 240 , 24, 10 10 Para determinar el tiempo a- la estacién con ayuda del ra— diogoni6metro, se debe empe_ zar con la estaci6n al Través El tiempo para el cambio an~ gular se empieza a contar - cuando la marcacién relativa- es 090° 6 ‘ + 270° Es recomendable usar uncam bio angular de 10°. La f6rma la para determinar el tiempo- a la estaci6n es: 60 x tiempo- en minutos dividido entre __ Cambio Angular Si se emplea un minuto para - que la marcaci6n relativa - cambie de 270° a 260°, el - tiempo de vuelo a la estaciém 6 Minu seré de tos Cuando se est muy préximo- a la estaci6n, el cambio angu lar puede suceder solo en se- gundos; en este caso la f6rmu la se reduce a dividir el né-- mero de entre el cambio angular. Segundos Si el cambio angular de 10° su cede en 2 minutos 30 segun-~ dos, el tiempo de vuelo a la - estacién seré de minu- 15 tos Oe CALCULO DE LA DISTANCIA CON EL- SOMPUTADOR. El siguiente procedimiento, emplean, do el computador, puede usarse para de. terminar la distancia a la estacié: 1) Calcule la velocidad verdadera. 2) Goloque el {indice horario frente a la velocidad verdadera, 3) Lea la distancia frente al némero de minutos: Ejemplo: Velocidad verdadera 180 - nudos, tiempo de vuelo a - la estaci6n 15 minutos. Se coloca el indice horario frente a 180; frente a 15 mi nutos se lee 45 millas néu- ticas. La exactitud del método de pende del viento existente, del cambio angular y de la 132 RADIONAVEGACION CON RADIOAYUDAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA exactitud de la medida del tiempo. Manténgase el rum, bo constante y mfdase con exactitud el tiempo. La dis. tancia también puede obte~ nerse usando la siguiente - f6rmula: Distancia en minutos. Velocidad verdadera x tiempo ‘Cambio Angular Ejemplo: Cambio angular entre maz, caciones 10°, Tiempo empleado 3 minu- tos. Velocidad verdadera 200- nudos. 200 x3. 10 La distancia aproximada a la estacion se puede determinar conociende el tiempo y la Jeando un computador para - determinar la distancia a la - = 60 Millas néuticas a laestaci6n, Veloci, dad Verda dera estacién, se coloca la veloci- dad verdadera frente al indice horario y frente al de vuelo, se encuentra la dis- tancia a la estaci6n. La distancia también se puede obtener de la f6rmula siguien, te: Vv x Tiempo en Minutog Cambio Angular La velocidad verdadera es de 200 nudos, se han requerido 4 minutos para un cambio angu, lar de 10°, La distancia a la - estacién serd de Velocidad verdadera 180 MPH. tiempo requerido para cambio angular de 10°, 3 minutos. La distancia a la estaci6n es de - Milas Néut a nel —-_ NAVEGACION AEREA AVANZADA 133 CAPITULO No 6 SISTEMAS DE NAVEGACION DE MUY ALTA FRECUENCIA Como se ha visto, las radioayudas de baja y media frecuencia tienen cier— tas deficiencias, la mayor parte de ellas es causada por la estética originada en los disturbios atmosiéricos, Los radiofaros omnidireccionales de muy alta frecuencia, m4s comdnmente - conocidos como VOR's (VERY HIGH - FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RAN GE), eliminan las deficiencias sefiala-- das y proven ventajas adicionales las - cuales hacen que este sistema de nave— gacién sea muy superior. Las estaciones VOR tienen asignada la banda de frecuencia comprendida en- tre los 112 y los 118 megahertz( MHz) y - para los de baja potencia desde los 108 hasta los 112 MHz, con décima par de - megahertz. Los radiofaros VOR son radiofacili- dades que se instalan en tierra para ba- lizar las aerovias "VICTOR", pero pug. den utilizarse como toda radioayuda, vo Jando dentro de la propia aerovia, o fue ra de ella, La Figura No. 80 muestra una carta en la que puede verse parte de la red de acrovias Victor. Las estaciones VOR es t4n simbolizadas por un punto deatro de una rosa de comps graduada de 09a ~ 360° y orientadas al norte magnéticodel lugar. Las aerovias Victor se sefialan ~ con una "'V" seguida por un némero. PATRON DE TRANSMISION DE UNA ES TACION VOR. Cada estacién VOR transmite sefia-- les en todas direcciones (Omni-Directi nal). Las sefiales estén dispuestas de ~ tal manera que producen un némero infi_ nito de direcciones alrededor de la esta. cién, 360 de las cuales se pueden selec- cionar e identificar por el receptor es-- pecial instalado a bordo de una aeronave. Cada marcacién magnética desde una ¢8 tacién VOR, recibe el nombre de RA- ~ DIAL (QDR). Es posible que varias diferentes ae- rovias convergan a una misma estacién VOR. Te6ricamente, las aerovias Vic— tor pueden converger a una estacién des, de 360 direcciones diferentes. IDENTIFICACION DE LA ESTACION, Las estaciones VOR transmiten dos- clases de sefiales, las de uso exclusivo- de navegacién y las audfbles; estas dlti- mas se utilizan para emitir la identifica cién de la estaci6n, asf como para coma hicaciones en general. IRENTIFIQUESE LA ESTACION ANTES DE USARSE CON FINES DE NAVEGA- - ION, Las estaciones VOR emiten tres le— tras codificadas como identificaci6n. - Por ejemplo: la estacién de Querétaro - tiene por identificacién "QET", que - transmitiré en la siguiente forma: (~ () + 1, La letra "V"'! es el sfmbo- lo de VHF (Very High Fre - quency Radio Signals); la- letra "0" indica OMNI-Di- rectional (Todas : ) ~__sa ae aeeeeaeEeaE ee e e NAVEGACION AEREA AVANZADA direcciones); y la "R" es- Radiofaro el sfmbolo de Range Sta-- Omni-Di- tion, Las letras "VOR" re reccional presentan en espafiol de muy al ta frecuen cia. —S 2 ——— Las aerovfas "Victor" es- Muy Alta tan balizadas con radio- - Frecuen ayudas de cia Dt ng Las aerovias Victor se de signan por la letra Vy un némero,"'V-16" seré lade La Aero. signaci6n de via Vic~ tor 16 El sistema de aerovias - que se encuentra balizado con estaciones VOR, se - Mama Victor En las cartas de ruta de - Jeppesen (Jeppesen Aviga_ tion Enroute Charts), el sfmbolo siguiente repre-- senta Un VOR Las sefiales emitidas por- una estacién VOR estable- ce practicamente radiales a su alrededor. 360 Las sefiales emitidas por- Trayecto un VOR radian de la esta- rias Rec % 10. Lay 12. 1B. Tal como una linea visual no puede curvarse para - ver bajo el horizonte, la - sefial de una estacién__ no puede ser recibida por - abajo del horizonte de la - estacién transmisora. Ordinariamente las sefia— Jes VOR no pueden ser re cibidas a distancias de 70 a 80 millas a bajas altitu- des, debido a que el avién queda por abajo de la ___ de la estacién. Cuando se vuela dentro - del alcance de una esta- - cién VOR, se puede selec cionar cualquiera de los - para 360 uso de navegacién. Los radiales de una esta— cién VOR, se definen co— mo marcaciones o derro- tas magnéticas DESDE - (From) la estacién. Un ~ avién directamente al ES TE MAGNETICO de la es tacién, estarfa en el ra-- dial . Si un avi6n se encuentra - en la marcacién magnéti- ca de 300° DESDE unaes- tacién VOR, se considera que esté en el radial de dicha estacién. Todas las rosas de com-- pés correspondientes a - VOR 6 VHF Linea Optica Radiales 090° 300° 136 4, 15. 16. x0 SISTEMAS DE NAVEGACION DE MUY ALTA FRECUENCIA estaciones VOR que apare, cen en las cartas Jeppe sen, estén referidas al - meridiano magnético del - lugar, por tanto, los ra-- diales siempre serén mar caciones desde la estacién. Antes de usar una esta- - cién VOR para fines de na vegaci6n, es de mucha im portancia que la estacién- sea positivamente La aerovfa Victor entre - Guadalajara y Querétaro- indicada en la carta de la- Figura No. 80, se identi- fica como V-l4. El radial de Guadalajara que corres ponde a esa aeroviaes - Las radio-marcaciones - son direcciones medidas - desde el Norte Magnético. Las marcaciones pueden - ser consideradas como lf- neas de direcci6n desde - un avi6n hacia una esta- - cién de radio (0 a otro pun to de referencia), o desde una estacién hacia elavién. En radionavegaci6n, todas las marcaciones son con~ sideradas como amenos - que se seflale lo contrario. Un radial de una estacién- VOR puede considerarse - como una con refe_ Tencla magnética cuando - el avién esté en él. Magné ticas Identi ficada 079 Magné, ticas Linea de Posicién 18. Para establecer una linea de posici6n, cualquier ra- dial de un VOR puede con siderarse como una 19. La transmisién de una es- tacién VOR es muy conve- niente para fines de nave- gacién durante mal tiem— po debido a que las fre- - cuencias a las que trans— miten estas estaciones es. tan libres de 20. Las estaciones VOR estén localizadas a lo largo de - las 21, Una estaci6n VOR traneni te seflales en todas direc ciones, se dice que es de- transmisi6n transmitien, do sefiales a través de 360 direcciones. 22. En adici6n a la sefial de - navegaciSn, muchas esta- ciones VOR estén equipa~ das con un transmisor y - receptor de 23, La identificaci6n de lase: taciones VOR consiste en tres letras transmitidas - en yen algunos casos a voz. 24. Cada radial de una esta-- cién VOR se mide a par tir del norte magnético y- en el sentido de giro de - Jas manecillas del reloj. - Un avién volando sobre el radial 225° de una esta- - cién VOR, estéenuna ~ Marca, cién Magné tica Estética Acrovias Victor Omni-Di, reccional Comuni- caciones a Voz Cédigo Mors 1 1 1 i t I 1 1 ! ! 1 1 i 1 i i 1 i . NAVEGACION AEREA AVANZADA 137 posicién que corresponde- a la/direcci6n de magnética desde la esta- cién. 225° 25. Los radiales de un VOR - se extienden como de una rue Los daa partir de laestacién, Rayos 26. La rosa que corresponde- aun VOR en una cartaes- —Norte té orientada al Magné tico 27. El receptor VOR de una - aeronave puede identificar cualquier radial de una es taci6n VOR y dar su valor _—Norte en grados a partir del__--» Magné_ tico 28. El receptor VOR de un + avi6n puede recibir la se- fial desde cualquier radial seleccionado, lo que le - permitiré al piloto esta- - blecer o determinar una - Marea en cién cualquier direccién hacia- © Magné © desde la estacién VOR. tica, LA BANDA DE MUY ALTA FRECUEN-- GIA (VHF) Dentro de la banda de altas frecuen- cias que va de los 30a los 300 megaci— clos, estén las frecuencias asignadas a las estaciones VOR que transmiten en-- tre 108.0 y 117.9 MHz. Cada canal VOR esta separado 0.1 MHz. Puesto quel - ‘MHz es igual a 1, 000 KHz, la separa- - cin entre cada canal seré de 100 KHz, Las frecuencias de los VOR's entre- 108 y 112 MHz tienen décima par de Me, gahertz, tales como: 108.0, 108.2, ~ 108.4, etc., debido a que dentro de la - misma gama se ro con décima impar al transmisor de! localizador del ILS; es decir, para este transmisor las frecuencias son: 108.1, - 108.3, etc. Los VOR's que transmiten a frecuencias mayores que 112 MHz tie- - nen, indistintamente, décima par o im~ par de Megahertz. ignan frecuencias, pe. El equipo medidor de distancia (DME) asociado con algunas de las esta- ciones VOR emplea frecuencias com- - prendidas dentro de las ultra altas(UHF) que van de los 962 a los 1213 megahertz. Recordemos que: 1 Kilohertz = 1, 000 Hertz 1Megahertz = 1, 000 Kilohertz (1,000, 000 Hertz EQUIPO VOR DE A BORD El equipo VOR de a bordo incluye lo siguiente: un radio receptor, antena, se, lector de frecuencias, selector de mar- caciones (OBS), indicador de sentido - (To-From), control de volumen y meca~ nismo de alarma, s VHI Selector de Frecuenc En la Figura No. 81, se ilustra un tipico selector de frecuencias VHF del recep- tor VOR; asf como el resto del panel - con el interruptor de encendido y el bo- t6n del control de volumen. Sintonizar e Identificar un VOR. Las estaciones VOR destinadas para uso ef navegaci6n aparecen representa- dae en las cartas de radicayudas como - lo muestra la Figura No, 80. 138 SISTEMAS DE NAVEGACION DE MUY ALTA FRECUENCIA. Interruptor FIGURA No, 81 Supongamos que se desea sintonizar el VOR de Querétaro (QET) que aparece en esta carta. La frecuencia e identifi— cacién de la estacién aparecen en unpe- quefio recténgulo adyacente al simbolo - correspondiente -para sintonizar e iden tificar la estacién- 1) 2) 3) Se pone el "INTERRUPTOR" en - "ON", (Figura No. 81). Se obtiene la frecuencia de la esta-- cién, de la carta, del "Jeppesen J AID", del "Airman's Guide", etc., - etc. Se gira el bot6n del selector de fre~ cuencias hasta que en la ventana apa rezca la frecuencia deseada. (Figu— ra No. 81), Se ajusta el volumen para recibir la identificaci6n. Se comprueba Ja identificaci6n de la estaci6n, codificada, oa voz, segén como la transmita la estacién; algu- 29. 30, 3h. 32. 33. 34, nas usan ambos tipos de identifica-- ciéa, Las estaciones VOR trans. miten a frecuencias com= prendidas entre 108.0 ~ 112, 0 en fracciones deci- males pares y todas las - fracciones de 117.02 - 118.0 Mega Hertz La banda de frecuencia es de 108.0 MHz a MHz. 117.9 Las estaciones VOR pue den recibir en una banda - de frecuencia de a MHz én frac ciones decimales pares. 108. 0 112. 0 Las muy altas frecuencias, usadas por las estaciones VOR, tienen la ventaja de estar libres de Estética El selector de frecuencias VOR se usa para sintoni— zar la estacién VOR de- - seada de acuerdo con su - frecuencia publicada.Para estar seguro de haber sin tonizado la estacién desea da, es necesario escuchar ta Identifi de la estaci6n, cacién El control de volumen del panel del receptor se usa para controlar el nivel de volumen con que se escu- cha la y los mensajes a voz que- transmita la estacién. Identiti, cacién SELECTOR DE MARCACIONES O DE - RADIALES (OBS) OMNI BEARING SE- - i 1 i i 1 i ! 1! ! qt 1 1 i f i i 1 1 BB NAVEGACION AEREA AVANZADA 139 LECTOR, COURSE SELECTOR). En este selector se puede fijar cual quiera de los 360 radiales de la esta- - cién VOR sintonizada como se ilustraen Ja Figura No, 82, Girando el boténmar cado "OBS", se hace aparecer en la ven. tana "course" un valor comprendido en- tre 000 y 360; en la Figura No. 82 apa— rece 225, Seleccién de un Radial, Supongamos que se desea seleccio-~ nar el radial 262° del VOR de Queréta— ro, Se hace lo siguiente: 1) Se sintoniza e identifica la estacién, 2) Se gira el bot6n "OBS" hasta que en- la ventana "course" aparezca 262 y- en el indicador de sentido la palabra "From", (Figura No. 83). Despugs de que el piloto selecciona~ una marcacién en el selector (OBS), la- posici6n relativa del avi6n con respecto a la marcaci6n magnética seleccionada- es indicado por una aguja en la cardtula del indicador. de desviacién (CDI). Si la aguja estd centrada, el avin esté sobre la marcacién magnética seleccionada - (Figura No, 84). Esto puede suceder so lo momenténeamente siel avién est4 - cruzando la marcacién. Para mayor seguridad en la opera-- cién, hay una bandera de alarma con la palabra "OFF" que apareceré en la par- te inferior de la cardtula cuando el sis— tema este fuera de operacién. 35, Si una estaci6n VOR nove identificada, puede haber- se sintonizado otra equivo cadamente. Es imperativo para fines de seguridad - que cada estaci6n sea INDICADOR DE DESVIACION (CDI) - des-- —Identi, (Course Desviation Indicator). pués de sintonizarsey - ficada €urso 6 Trayectoria Deseada SS sian de Marcaciones o Ramales FIGURA No. 82 Coune Radial 6 Trayectoria FIGURA No. 83 140 36. at. SISTEMAS DE NAVEGACION DE MUY ALTA FRECUENCIA Aguja Bandera db Alarm FIGURA No. 84 antes de empezar a usar— Ja para fines de navega- - cién. El selector de marcacio— nes magnéticas se usa pa- ra seleccionar radiales de un VOR para propésitos - de navegacién. El piloto - puede seleccionar cual- - quier valor entre 000° y - 360° con el (55). La aguja vertical del indi- eador de desviacién (CDI) fe centra cuando el avién est4 sobre la marcacién - seleccionada que aparece- en la ventana del "OBS"; ~ el piloto puede decir cuan, do esté sobre el radial se. leccionado tomando como- referencia la aguja verti- cal del emit: Desplazamie ‘Maximo de 14 Selec. tor de Marca, ciones Indica- dor de Desvia cién 38. 39. 40, 4. Una bandera de alarma - previene al piloto cuando- la aguja vertical esté fue- ra de operacién, Para tar seguro de que las indi_ caciones de la aguja son - correctas, la bandera de- alarma debe estar de la cardtula. La aguja vertical del indi- cador de desviacién tiene- desplazamientos hacia la- derecha o hacia la izquier da segén como se encuen- tre el avi6n con respecto- al valor seleccionado en - el selector de marcacio-- nes. Si el avién esté aproa do a un rumbo préximo al radial seleccionado, pero ese radial esté a suiz- - quierda, la aguja del indi- cador estaréa la del centro de Ta cardtula. Si en el selector de mar— caciones "OBS" se pone - un valor igual al rumbo - magnético del avién, la - aguja vertical indicaré si el radial seleccionado es taa la izquierda oa la de recha del avién, o siel - avién esté sobre el radial. Cuando el radial est4 a la deredha del avién, la agu ja se itéa la del centro. Cuando el radial seleccio- nado est4 a la izquierda - del avi6n, la aguja estaré ala del centr Fuera (Oculta) Tequier, da Derecha Iaquier da 1 1 i 1 1 t ! ! i ft 1 f f 1 i i a i i, 42. 43. NAVEGACION AEREA AVANZADA Cuando la posicién del . avi6n esta sobre el radial seleccionado, entonces la aguja estaré Cuando el rumbo del avién es recfproco al radial se- leccionado en el OBS, el - piloto debe volar en direc. ci6n opuesta a la indica-- ci6n de la aguja para in-- terceptar el radial desea- do. Es decir, que en es-- tas condiciones las indica_ ciones de la aguja son in- versas. En condiciones de indicacién inversa de la - aguja del CDI, se debe vi rar de la indi~ caci6n de la aguja, a fin - de interceptar el radialde seado. Las indicaciones inversas de la aguja del CDI signi- FIGURA No. 85 Gentrada Hacia el lado Con. trario Indicador de Sentido 45. 46. fican que cuando el avién- esté a la derecha del ra-- dial seleccionado la aguja estaré a la del centro. Si el avién est4 ala iz- - quierda, la aguja estaré a la del centro, Cuando en general elavién est4 arruinbado sensible~ mente a la misma direc-- cién que la marcacién se- leccionada, para intercep_ tar dicha marcacién se vi raré hacia que indique la aguja del - CDI; pero si el rumbo del avi6n es sensiblemente re, efproco, se viraré en a la indicacién de la aguja. 141 Derecha Inquierda La direc ci6n en - direc- - cién con, traria FIGURA No. 86 142 SISTEMAS DE NAVEGAGION DE MUY ALTA FRECUENCIA INDICADOR DE SENTIDO (TO-FROM- INDICATOR). El indicador de sentido del receptor VOR, indica al piloto si el valor seleccio nado en el OBS es una marcacién desde- (FROM) la estacién transmisora, o ha—- cia (TO) la estaci6n transmisora, india el sentido del valor seleccionado. Pode- mos decir que, cuando indica FROM, el valor en el OBS es un radial (QDR) (DI- REGCION MAGNETICA A PARTIR DE - LA ESTACION) y cuando indica TO, el - valor en el OBS es una marcacién mag~ nética HACIA LA ESTACION (QDM). EL INDICADOR DE DESVIACION NO TIENE NINGUNA RELACION CON EL - RUMBO DEL AVION. Si como se ve en la Figura No. 85,- en el indicador de sentido se lee TO, - cuando se ha seleccionado en el OBS - 090°; esto indica que la estacién sintoni_ zada estd en la direcci6n 090° relativaa la posicién del avién cuando la aguja del CDI esté centrada y si se desea llegar a la estacién se debe volar al rumbo mag nético 090°. Refiriéndonos ahora a la Figura No, 86 , vemos seleccionado 090° en el OBS y con el indicador de sentido en FROM - con la aguja del CDI centrada; esto le in dica al piloto que la posicién del avién esté en direccién 090° DESDE la esta- - cién, o bien que el avién esta sobre el -~ radial 090° y que si desea ir a la esta~~ cién tendré que volar al rumbo magnéti- ‘co 270°, SIEMPRE QUE SE LEA "'TO", LA - MARCACION SELECCIONADA ES - DEL AVION A LA ESTACION. SIEMPRE QUE SE LEA "FROM",LA MARCAGCION SELECCIONADA ES - DE LA ESTAGION A LA POSICION - DEL AVION. También se puede visualizar el uso- del indicador de sentido, si imaginamos una Ifnea de marcaci6n que cruce una es taci6n, si nos acercamos por dicha If- - nea a la estaci6n, en el indicador se lee. r4 TO, pero,una vez que se pasa la esta ci6n siguiendo la misma Ifnea, se leeré FROM. Recuérdese que las indicaciones TO FROM no tienen relacién con el rumbo,- indica solamente el sentido de la marca_ cién magnética. 47, El indicador de sentido - del receptor VOR indica - sila marcacién seleccio- —_Hacia nada es (To)(QDM) 6 Desde Ja estacién sintonizada. (FROM) (apr) 48, El indicador de sentido no indica siel rumbo del - avién es hacia o desde 1a . Estaci6n 49. Si al seleccionar enel - OBS 270° la aguja del CDI se centra y el indicador - de sentido marca TO, el- avi6n esté al de la estacién Este intonizada, 50. De acuerdo a lo sefialado- en el punto anterior, sise desea llegar a la estaci6n, ser4 necesario tomar un - rumbo magnético de (sin viento). 270° 51, Si en el OBS se seleccio— na 090° y la aguja del CDI se centra con el indicador de sentido en FROM, el - .sse eee ee ee eee eee 52. 53. 54, 55. NAVEGACION AEREA AVANZADA 143 avi6n esté al de la estacién sintonizada. En las condiciones anterio res, para volar a la esta- cién en condiciones de ce- ro viento, el rumbo mag~ nético seré de Si cualquier valor selec-- cionado en el OBS hace - que el indicador de senti- do marque TO, el sentido de la marcaci6n seleccio- nada seré la estacién (QDM). Si el sentido de la marca- ci6n es desde la estacién- hacia la posicién del avién, esta marcaci6n, siesté - correctamente selecciona_ da, serd indicada como - en el indicador de sentido (radial). En la situaci6n indicada - en el siguiente diagrama: Gon el selector de marca- ciones puesto en 262° y la aguja del indicador de des viaci6n centrada en el in— dicador de sentido debe - leerse Este 270° Hacia *(TO) Desde (FROM) TO 56. En la situacién anterior, - sienel selector de mar— caciones se hubiera pues to 082° en el indicador de sentido se leerfa FROM INTERPRETAGION DEL INDICADOR - DE DESVIACION (CDI). El indicador de desviacién (Course - Deviation Indicator) es esencialmente - una aguja que puede desplazarse dentro- de una car&tula y que se centra cuando ~ la posicién del avién coincide con la - marcacién seleccionada en el selector - de marcaciones, El desplazamiento total de la aguja - hacia uno u otro lado sucede cuando el - avi6n est 10°, o més fuera de la marca, cién seleccionada. La aguja se desplaza del centro hacia uno u otro lado denotan_ do un desplazamiento proporcional del - avi6n desde la marcaci6n seleccionada - de 0° a 10°, Por ejemplo: Si el aeroplano esté 5° fuera de la marcaci6n seleccionada, la aguja estaré a la mitad de la distancia - entre ei centro y el extremo de la card- tula, Usualmente la cardtula de este ins, trumento tiene dos o cuatro puntos = = (. . . .) dispuestos a cada lado del cen tro. Figura No. 87. Si consta sélo de - dos puntos, cada uno representa despla~ zamientos de 5°; en el caso de existir ~ cuatro puntos, el desplazamiento de la - aguja a cada punto representa 2, 5° fue~ ra de la marcacién seleccionada. Debe imaginarse al avién en el cen- tro de la carétula pare interpretar las - indicaciones de la aguja. Usando nuevamente el VOR de Que— rétaro, vemos en la Figura No. 88, la marcaci6n 262° trazada de tal manera - que la estaci6n queda aproximadamente~ 144 SISTEMAS DE NAVEGACION DE MUY ALTA FRECUENCIA FIGURA No. 87 en el centro de la Ifnea que representa - la marcaci6n; al lado izquierdo, al Oes- te de la estaci6n, la marcaci6n 262 seré desde la estaci6n "FROM" y al lado de~ recho, al Este de la estaci6n, la marca_ cién 262 seré hacia la estacién "TO. Los aviones estén representados en seis diferentes posiciones y rumbos, - tres al Oeste de la estacién y tres al Es. te de ella, designados con las letras: A, B, C, D, E, F, en la misma Figura No, 88 . Aunque los rumbos son diferentes, todos los aviones esténenla misma - marcaci6n seleccionada, o momenténea_ mente intercepténdola. En la Figura No, 89; el instrumen- to de la izquierda representa el Indica— dor de Desviaci6n, el Selector de Mar— caciones y el Indicador de Sentido co- - rrespondiente a los aviones A, By C. - Como se ve en la indicacién del instru-- mento, sin importar el rumbo delavién, todos tienen la aguja del indicador de - desviaci6n centrada y el indicador de - sentido en FROM, Todos esténenla-mi: ma Ifnea de posici6n representada por - la direcci6n magnética de 262° desde la estaci6n QET, El instrumento del lado derecho de - la misma Figura No. 89, corresponde- a los aviones D, Ey F. Eneste caso - también la aguja del CDI esté centrada,- pero el indicador de sentido marca""TO". Esto indica que en ese momento los tres aviones estén sobre la Ifnea de posici6n representada por la direcci6n magnéti ca 262°, pero hacia la estaci6n, Sien la Figura No. 88 designaramos la Ifnea trazada por su valor recfproco, es decir, 082° yen los selectores de - marcaciones de la figura pusieramos es te valor de 082°, en el instrumento de - la izquierda se leerfa TO y en el de la - derecha FROM, EL INDICADOR DE DESVIACION CON - £36 i, eee] oe QUERETARO 115.7 QET . ' ' 2 FIGURA No. 88 sae ee ee eee ae eee ee ee Se NAVEGACION AEREA AVANZADA 145 es sensiblemente hacia la estacién y el- indicador de sentido marca TO (hacia),- aS las indicaciones de la aguja serdn direc Cc ” fj py ‘ 3 5 Avién en la Po- La aguja vertical delin = sicién (1): dicador de desviacién - (CDI) esté totalmente - desplazada hacia la iz- quierda, Avi6n en la Po- El instrumento no mar_ FIGURA No. 89 sicién (2): ca cambio, el avi6n es té en una posicién que- RELACION AL INDICADOR DE SENTI-~- difiere 10° de la marca DO. cién seleccionada y puesto que la aguja es- La relacién entre los dos indicado-~ ta hacia la izquierda, - res (CDI y TO-FROM) se explica a tra se debe virar haciaese vés de una serie de posiciones de dife-- lado para interceptar - rentes aviones empezando por las mos— la marcacién deseada. tradas en la Figura No. 90. El aviénde esta figura pasa por tres posiciones di- ‘Avién en la Po- Aqui el avién ha inter- ferentes, (1, 2, 3) conel selector de - — sici6n (3): ceptado la marcacién - marcaciones en 280° y el indicador de - seleccionada, por tan— sentido en TO. Como el rumbo delavién to la aguja estaré cen— trada sin que las otras 3 onion BS be. oo — FIGURA No. 90 146 SISTEMAS DE NAVEGACION DE MUY ALTA FRECUENCIA indicaciones cambien, La explicaci6n se continGa ahora en- la Figura No. 91. Aquf la trayectoria se sigue sin interrumpir el viraje para re- gresar a la marcaci6n que se ha cruza— do y finalmente volar hacia la estaci6n. Nétese que durante el segmento de vue- lo alej4ndose de la estaci6n, el rumbo - del avién es opuesto a la marcaci6n se~ leccionada, por tanto en este tramo las. indicaciones de la aguja son inversas. Avi6n en la Po- El avién est4 en una po sicién (4): sici6n 10° fuera de la - marcacién selecciona— da con un rumbo opues to a ella y la aguja to— talmente a la derecha,- por dar indicaciones in ya que tiene ~ esté alejando. Avién en la Po- La trayectoria del = - sicién (5): avi6n ha alcanzado nue vamente una posicién - 10° fuera de la marca— cién seleccionada y la- aguja vertical sigue del lado derecho, En el in- dicador de sentido se - sigue leyendo TO. Avién en la Po- El avién est aproxima sici6n (6): Avién en la damente 5° fuera de la marcaci6n selecciona— da; la aguja del CDI es, t4 alrededor de la par- te media entre el cen tro y el extremo dere- cho, en el indicador de sentido se sigue leyen- do TO, (Son indicacio~ nes inversas cuando se aleja con TO 6 se apro_ xima con FROM, dife- rencias mayores de - 90° entre si). + Elaviénha interceptado FIGURA No. 91 1 ' i ‘ i 1 ! i i i 1 f " i ! i i 4 ! g NAVEGACION AEREA AVANZADA 147 Posici6n (7): 1a marcaci6n seleccio- nada HACIA la esta- - ci6n; el rumbo corres- ponde aproximadamen- te a la marcaci6n; la - aguja del CDI est4 cen. trada y el indicador de sentido marca TO (HA. CIA). POSICION DEL AVION £ INDICAGION - DE LOS INSTRUMENTOS USANDO RA. DIALE: En el ejemplo siguiente se usarénra diales y no marcaciones hacia la esta- cién como en el anterior. Seguiremos la secuencia gréfica ilustrada en la Figura No. 92. Se notaré que el avidn en la po- sicién (1) esté a un rumbo que lo aleja - de la estacién igual que el radial selec— cionado 300° que se ha trazado desde la estaci6n VOR. Avién en la Po- ici6n (1): El avin esté a més de 10° del radial seleccio nado 3000, El seleccio nado esté a la izquier- da del avi6n (indicaci6n directa). El indicador de sentido marca - FROM porque el valor 300° seleccionado es - radial (desde 1a esta- cién). Avién en la Po- sicién (2): El avin est a 10 del radial seleccionado y - lgs instrumentos estén en la misma forma que en la posicién (1). El avién ha intercepta- do el radial 300°, la - aguja del CDI est4 cen trada; las otras indica ciones son las mismas. Avi6n en la Po- sicién (3): Avi6n en la Po- sicién (4): El avién ha cambiadoa un rumbo del cuadran- te opuesto al radial - 3000; por tanto la agu ja del CDI seha despla zado a la derechay sus indicaciones son ahora inversas, por ser el - rumbo sensiblemente opuesto al radial selec cionado. La aguja esta totalmente ala derecha, porque el avin esté a 10° fuera del radial. Los instrumentos indi- can lo mismoque en la posicién (4). El avién esté a mAs de 10° fue~ va del radial, por tan to la aguja est4 total-~ mente a laderecha con indicacién inversa. Avi6n en la Po- sicién (5): PASO SOBRE LA ESTACION. Las indicaciones que denotan el paso del avi6n sobre la estacién VOR sintoni- zada, son generalmente los siguiente 148 SISTEMAS DE NAVEGACION DE MUY ALTA FRECUENCIA a TRAYECTORIA FIGURA No. 92 a) La aguja vertical del CDI fluctéa de uno a otro lado y regresa a su posi~ cién original, (asumiendo que noha- habido cambio en la marcaci6n se- leccionada). b) El indicador de sentido cambia a lec tura contraria, de TOa FROM, a miendo que no se ha hecho ningén - cambio en el selector de marcacio~ nes. En la Figura No. 93, se ilustran - dos ejemplos de paso sobre la estacién. ‘Las posiciones 1 y 2 muestran una aero have que pasa exactamente sobre la es tacién y las posiciones 3 y 4 el pasoa - través de la estaci6n y no exactamente ~ sobre ella. Avi6n en las Po Cuando el avién estéen siciones (1) y(2) la posicién (1), “en ru- tal, se ha seleccionado la marcaci6n 060° ha~ FIGURA No. 93 cia la estaci6n; la agu- ja del CDI esté centra- da y elindicador de - sentido marca "TO". - Al aproximarse a la es tacién y estar sobre’ - ella, la aguja del CDI- fluctuaré de uno a otro lado hasta que después 1 f 1 ‘ i i a i f ! ' i i I i f i 1 § NAVEGAGION AEREA AVANZADA de haber pasado la esta cién se vuelve a cen- - trar; cuando la aguja se centra la lectura del in dicador de sentido ha-- bré cambiado a FROM; indicando que ahora la marcacién seleccionada 060° es DESDE la esta- ciéa, Avién en las Po Este ejemplo represen siciones (3) y (4): ta el paso de un aviéna 57. 58. través de la misma es- tacién y no sobre ella. En la posici6n (3) se ha seleccionado una mar— caci6n de 060% elavién se encuentra a la dere- cha de la estaci6n, la - aguja del CDI esté total mente a la izquierda y- en el indicador de senti do se lee TO, Cuando - se pasa el través, la - aguja fluctéa de uno a - otro lado y al haber pa sado se vuelve a'fijar;- el indicador de sentido cambia su'lectura de - TO a FROM. Puesto que las indicacio— nes visuales del receptor- VOR instalado a bordo no requieren el uso del con— trol de volumen, este con trol sélo se usa para regu lar el volumen con que se escucha la identificaci6n - codificada y las Comunica, cienes a Voz El piloto puede identifiear positivamente una esta~ - cién VOR, sintonizéndola- 59. 60, y escuchando codificada, oa voz, El piloto puede seleccio-- nar cualquier marcaci6n- de las 360 que se conside- ran alrededor de un VOR, usando el El procedimiento para sin tonizar e identificar una - estacién VOR, es el si- - guiente: lo, 20. 30. 4o. So. Poner el interruptor - del panel en la po cién Determinar la frecuen cia y la identificacién- de la estacién que se - publica en Girar el bot6n del se- lector de frecuencias- hasta que en la venta— na correspondiente - aparezca la Usar el control de vo- lumen de tal manera - que se escuche clara~ mente la Se puede positivamen te la estacién por me dio de la frans. mitida en Cédigo Mor- se, 0a voz. 149 La Identi, ficaci6én Selector de Mar- caciones (0Bs) SISTEMAS DE NAVEGACION DE MUY ALTA FRECUENCIA lo, "ON" 20, Cartas Jepco, Cartas RF, J-ALD, Air Guide, etc. 30. Frecuencia 4o, Identificacién So. Identificar Identificacién 61. En las cartas de ruta Je- ppesen (Jeppesen Aviation Enroute Charts), los nom_ bres de las estaciones - VOR, sus frecuencias e - identificaciones aparecen- en un pequefio recténgulo- que se encuentra junto a - da 62. Después de haber seleccio nado una marcacién en eb OBS y cuando el avién es- t4 sobre esa marcacién o radial seleccionado, la - aguja vertical del indica— dor de desviaci6n (CDI), - deberé estar 63. Para localizar la posicién del avi6n relativa a la es- taci6n, se gira el selec-- tor de marcaciones (OBS) hasta que la aguja esté - » La - Jectura en el selector de - mareaciones indicaré la - Mfnea de posicién en que - se encuentra el avidn; si- esa Ifnea es de la estacién hacia el avién, (radial) en el indicador de sentido - aparecerd la palabra 64. El desplazamiento total de la aguja del CDI hacia uno Estaci6n VOR Centrada Centrada "FROM" 65. 66. 67. u otro lado del centro, indi ca que el avién esta des-~ plazado gradoso - més hacia un lado de la - marcacién seleccionada. Si un avi6n esté desplaza- do, "fuera de ruta", 5° - con relacién a la estaci6n y a la marcacién seleccio. nada, la aguja del CDI, es. taréala de la distancia entre el cen— tro de la carétula ya uno de los extremos. Dos aviones, uno al Este- y el otro al Oeste de la - misma estaci6n, la han - sintonizado y selecciona— do la misma marcaciénde 090°, a) La aguja del CDI del - avién que esté al Este se encontraré b} La aguja del CDI del - avi6én que esté al Ocs- te se encontraré En el caso de la pregunta~ anterior, los dos avione vuelan al rumbo magnéti~ co 090°, a) Enel indicador de sen Hido del avién que esté al Este, se leeré b) Enel indicador de sen tido del avién que esté + al Oeste, se leeré - 10 Mitad Centrada 'FROM' TO! ae eee eee eee etl eee ee ee NAVEGACION AEREA AVANZADA 151 68. En el siguiente diagrama, (2) y (3). (elector de mar coloque usted la lectura - caciones, posicién de la - correcta de los instrumen aguja vertical e indicador- tos para las posiciones (1), de sentido, "'TO" 0 "FROM"). FIGURA No. 94 RESPUESTA 68 152 SISTEMAS DE NAVEGACION DE 69. En el diagrama siguiente, las lecturas de los instru. mentos para las posicio- MUY ALTA FRECUENCIA nes (4), (5), (6) y (2) = (Bs, épl, TO-FROM). RESPUBSTA 69 FIGURA No. 95 NAVEGACION AEREA AVANZADA 153 70. En el siguiente diagrama; mentos, para las posicio-- la lectura de los instru- - nes (1), (2) y (3) (OBS,CD1, TO-FROM). FIGURA No. 96 RESPUESTA 70 154 n SISTEMAS DE NAVEGACION DE MUY ALTA FRECUENCIA En el siguiente diagrama; nes (4) y (5). (OBS, CDI, las lecturas de los instru TO-FROM). mentos para las posicio- FIGURA No. 97 RESPUESTA 71 eo ee ee eRe eee eee ee ee eee NAVEGACION AEREA AVANZADA 155 72. En el siguiente diagrama, las indicaciones de los ins trumentos: en la posicién- (), antes de pasar sobre FIGURA No. 98 73, En el siguiente diagrama- las lecturas de los instru mentos para las posicio-- FIGURA No. 99 la estacién, y en la posi cién (2) después de ha- ber pasado sobre la esta— cién. (OBS, CDI, TO-FROM). RESPUESTA nes: (3) antes de pasar el- través de la estacién y (4) después de haber pasado el través. RESPUESTA 156 SISTEMAS DE NAVEGACION DE MUY ALTA FRECUENCIA POSICIONES VOR (FIX) Usando dos estaciones VOR para ob tener una posicién (FIX), primero se ~ sintonizan e identifican las estacione Con el selector de marcaciones (OBS), se hace que la aguja del indicador de des. viaci6n (CDI) se centre cuando el indica, dor de sentido marque FROM. Si en el- avién s6lo se cuenta con un solo recep— tor VOR, primero se sintoniza una esta_ cién, se traza la lfnea de posiciény se sigue el mismo procedimiento para la - otra estacién. La posicién del avi6n se- encuentra en la intersecci6n de las dos- Ifneas de posici6n trazadas desde las es taciones correspondientes. Figura No. 100, FIGURA No. 100 74, Para usar estaciones VOR y establecer una posicin con marcaciones DESDE - Tas estaciones, cada esta- cién debe ser sintonizada —Identi. e ficada 75, La aguja del indicador de desviacién (CDI) debe es— tar Centrada 76, Con la aguja del CDI cen~ trada, enel indicador de- sentido debe leerse "FROM" 77. Con la aguja centrada y el indicador de sentido en - FROM, se tendré en el se lector de marcaciones el- valor de la Marca ci6n Magné. tica desde la estaciOn, 0 sea - el radial en que se encuen tra el avién. 78. Después de tomar una - marcacién a la segunda es. tacién, la posicién del aviéa se localizaré las dos marcaciones se - (igara No. 100). c INDICADOR RADIO MAG: El indicador radio magnético (F ra No. 101) tiene una cardtula graduada - de 0° a 360° conectada eléctricamente a un sistema de briijula magnética estabi~ lizada giroseépicamente, por siempre frente al {ndice podré leerse el rymbo magnético a que se vuela. lo que - El modelo que muestra Ja figura tie~ ne dos agujas, una sencilla acoplada ai receptor VOR que indicaré mareacién - magnética hacia la estaci6n VOR au zada y una doble acoplada al ADF que ia dicaré marcacién magnética a la esta cién de baja o media frecuencia (I./N sintonizada. ‘La Figura No. 102 explica las indica~ ciones en la cardtula de un modelo de - RMI: NAVEGACION AEREA AVANZADA 1) Rumbo magnético del avién frente al indice. 2) Aguja del Vor. 3) Aguja del ADF. 4) Aeroplano correspondiente al fndice, 5) Rosa graduada acoplada a la bréjula estabilizada girosc6picamente, 6) Lectura del radial de la estacién VOR sintonizada. 7) Lectura del radial de la estacién L/ MF sintonizada. 8) Marcas de referencia cada 45°, La marcacién continua tomada con - ADF proporciona una observaci6n cons- tante del progreso a lo largo de la Ii{nea de vuelo en relacién a la estacién L/MF © comercial sintonizada. (Figura No.103 La Aguja Senci- la indicar4 0100 cuando se inter- cepte la aerovia MS it) —s*" Marcacién Magnética ji ] L/MF, Es taci6n Co, mercial FIGURA No. 102 FIGURA No. 103 158 SISTEMAS DE NAVEGACION DE MUY ALTA FRECUENCIA Cuando el ADF se sintoniza a unara diobaliza de comps en una aproximacién a ILS, se puede observar el progresopa ra establecerse en la trayectoria del lo calizador conforme 1a aguja del ADF se mueve hacia el valor de esta trayectoria. (Figura No. 104), ‘Marcacitn Magné, ae tica Cuando se intercep # te el localizador FIGURA No, 104 del | Estaci6n Comercial En la Figura No. 105, puede verse - la forma de reportar una posicién referi da a radial 330° (QDR) del VOR sintom-. zado y 235° (QDM) de laestaci6n L/MF. EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIAS - (DME). Disponiendo de este equipo no es ne cesario cruzar dos o més lfneas de posi cién para obtener 1a posici6n actual de - la aeronave. El DME mide la distancia desde la estaciénen tierra hasta el avién y da el valor de esta distancia en un indi cador. Si la distancia y la marcacién a- una estacién son conocidas, se podr4 fi jar con toda exactitud la posici6n de la aeronave con relacién a la estaci6n. El DME opera basado en la medida de la diferencia de tiempo entre la emisi6r y la recepci6n de un pulso de » acho fre cuencia. Desde la aeronave se te un pulso "'interrogador" hacia un re-- ceptor transmisor en tierra, el cualen te a su vez un pulso "respondedor ha-- cia la aeronave. La velocidad a que via jan los pulsos es conocida; por tanto si- Mareacién Magnética del FIGURA No, 105 EE ESSS’~'’=Se~—~--~~ rr NAVEGACION AEREA AVANZADA 159 8e mide el tiempo transcurrido entre la emision hecha desde la aeronave y la re. cepcién del pulso proveniente del respon dedor, la distancia de la aeronave a la - estacién respondedora seré igual a lave locidad de propagacién multiplicada por la diferencia de tiempo medido, La parte del receptor relativa a dis fancia a la estacién, mide en realidad el intervalo de tiempo transcurrido entre - la emisi6n de una sefial del "interroga— dor" a bordo y la recepcién de la sefal emitida por el "respondedor" de tierra y convierte el tiempo en distancia, El equipo medidor de distancias (DME), opera a ultra altas frecuencias, pero a- menudo est asociado a una estacién - VOR y entonces al sintonizar en el equi- Po VHF de a bordo la frecuencia del - VOR respectivo, queda autométicamente sintonizado el equipo DME, obteniéndo— se simulténeamente la marcacién y la - distancia. ® FIGURA No. La mayor parte de los equipos recep tores presentan en una sola carétula in- dicadora toda la informacién pertinente; la Figura No. 106, muestra un tipo de - instrumento con estas caracterfsticas: 1) Ventana de distancia (145 millas néu_ ticas 2) Velocidad absoluta (Groundspeed), 6 tiempo a la estacién, 3) Bot6n selector de velocidad absoluta © distancia a la estacién, 4) Aguja indicadora del ADF/RMI, 5) Marca de rumbo magnético seleccio nado. 6) Selector e indicador del ADF/RM 7) Bot6n selector de rumbo. 8) Barra indicadora de desviacién (VoR-Loc). 106 160 SISTEMAS DE NAVEGACION DE MUY ALTA FRECUENCIA 9) Indicador de desviacién de pendiente de planeo, 10) Indicador de sentido (To-From). 11) Flecha selectora de trayectoria. TACAN (TACTICAL AIR NAVIGATION). El Tacan es un sistema de navega- - cién de alcance relativamente corto, que opera en la banda de ultra alta frecuen~ cia (UHF). Proporciona informaciéa con, tfnua de marcaci6n y distancia a una es taci6n en tierra. Si bien da la misma in formacién lograda con la combinacién - del VOR y el DME, es un sistema supe- rior por ser m4s exacto y de més fécil- y segura operaci6n, El sistema de control de tréfico aé— reo en los Estados Unidos ha aceptado - el Tacan como una ayuda fundamental en la Navegacién Aérea y enese pais se - han programado alrededor de 600 esta: ciones, algunas instaladas en el mismo- lugar que las estaciones VOR y en lama yoria de los casos el VOR continéa en - operacién, La combinacién de los dos - sistemas se lama "VORTAC". El Tacan, adem4s de ser muy exac- su operacién se reduce a lo siguien~ Se coloca el interruptor en posicién- "ON" (puesto), se selecciona el canal de la estacién deseada y se leen la mar caci6n y la distancia a esa estaciéa. El promedio del error en la marcaciép'es- de 0,5°; el error en distancia es aproxi_ madamente de 600 pies en la medida md. xima de 195 millas néuticas. Las marca. ciones pueden tomarse a mayor distan—~ cia, pero la escala de distancias esté li mitada a 195 millas néuticas. USO'DE LAS ESTACIONES VOR EN RU- TA. El sistemia de navegacién VOR ade— més de tener un alto grado de exactitud, es de muy fécil operacién y cuando se ~ usa propiamente corrige en forma auto- mitica el efecto del viento a lo largo de las rutas. Descripci6n de los procedimientos - de un vuelo normal siguiendo la ruta en tre el aeropuerto "A" y el "B" por la ae. rovia Victor-24, La Figura No. 107, - muestra una carta con los aeropuertos ~ y la aerovfa sefialada, asf como las di- ferentes posiciones del avién y las co- rrespondientes lecturas de cardtula: 1) Vectores para interceptar una radial: Después del despegue del aeropuerto NA" se selecciona un rumbo de 060% para interceptar la trayectoria 110° hacia el VOR "abe". Seleccionando 110° con el boton lector "course", se tendré una indi- caci6n pictérica en la cardtula de lo que se est4 haciendo y el Angulo de - intercepcién correspondiente. 2) La barra de desviaci6n empieza a - centrarse cuando el avién se aproxi- ma a la trayectoria 110° selecciona- da y se virar4 para mantenerla cen trada volando hacia la estacién''abe". 3) Viraje para interceptar le aerovia: - -- Al Megar a la estacién el indicador - de sentido cambiaré de "TO"'a = "FROM", pasando la flecha que se ~ tenfa indicando hacia adelante, h atrés; cuando esto sucede se se ciona la trayectoria 085° con el se— lector "course", esta trayectoria - magnética es la que corresponde a - la aerovia V-24. 4) Cuando la parte superior do la barra de desviacién coincide con la - 1g NAVEGAGION AEREA AVANZADA 162 5) 0) SISTEMAS DE NAVEGACION DE MUY ALTA FRECUENCIA referencia y queda alineada con la - flecha de trayectoria, se esté enla trayectoria seleccionada, mantenien do la barra centrada, se estéhacien do una correccién automética de de- riva, en este caso, como puede ver, se, la correcci6n de deriva es de 5° izquierda, el rumbo 080° y la trayec toria seguida 085°, Aproximadamente a la mitad de la - distancia entre el VOR "abe" y el "bed"', se selecciona el VOR de ade lante, (bed) al hacerlo el indicador de sentido cambia a "TO", flecha ha cia adelante, la flecha de trayectoria se cambiaré de 085° a 087° que es la que corresponde a 1a aerovia V-24 hacia la estacién "bed", Al pasar sobre la estaci6n "bcd" el indicador de sentido cambiaré a - "FROM"; flecha hacia atrés, puesto que la trayectoria de salida de la - V-24 desde "bed""hacia "cde''es 096, se seleccionaré con el selector - "course" 096° y se volar& mantenien do la barra centrada. Gerca de la intersecci6n "ALFA", - se cambia a la frecuencia de la esta cién "cde" y se selecciona la trayec 8) ) 10) toria 098° que es la de la V-24hacia "ede"', el indicador de sentido cam biaré a "TO", flecha hacia delante. La autorizaci6n es por la V-24 a la interseccién "BETA" para proseguir por la V-26 al VOR de "B" y después directamente al aeropuerto. Al apro ximarse a la interseccién "BETA", el selector de rumbo est en 098° co. mo referencia de la trayectoria de la V-24, 0 como rumbo de mando al piloto automético. Se selecciona en el receptor de navegaci6n la frecuen cia del VOR de "By con el selector "course". La trayectoria 049° hacia np Al cruzarse la interseccién "BETA" la barra de desviacién se centraz quedando alineada con la flech. se tora de trayectoria, se selec rumbo 049° y se viraré a la izquier da para proseguir por la V-26 ha npn, Se esté sobre la V-26 volando hacia "B", una vez més, si se vuela man- teniendo la barra centrada, automé ticamente se esté corrigiendo la de- riva por viento, g0I ‘ON Vunora oO 6 NAVEGACION AEREA AVANZADA VAT 164 SISTEMAS DE NAVEGACION DE MUY ALTA FRECUENCIA PATRON DE ESPERA (Figura No. 109). PATRON DE ESPERA 1) 2) Aproximéndose al VOR "B", el con trolador pide se mantenga al Suroes te de la estacién, en radial 240° con virajesa la derecha sobre la estacién con trayectoria 064° el indicador de Sentido pasa a "FROM", flecha hacia atrds, se selecciona rumbo recipro co, 244° y se inicia el viraje a la de recha, A la mitad del viraje, la barra indi cadora de desviacién quedaré atrés del simbolo del avi6n indicando que 3) 4) no8 alejamos del radial seleccionado, Alejéndose con la referencia de rum bo 244°, e1 radial 244° queda a la de recha y paralelo a la trayectoria se guida, tal como lo muestra la barra de desviacion, A la mitad del viraje hacia la trayec toria 0649, en la cardtula puede ver se al avin aproximéndose ala barra de desviacién a un dngulode 90° com Pletando el viraje se mantendré la ba tra centrada para completar el pa tr6n volando hacia la estacién, NAVEGACION AEREA AVANZADA FIGURA No. 109 PATRON DE ESPERA 165 166 SISTEMAS DE NAVEGACION DE MUY ALTA FRECUENCIA APROXIMAGION ILS. TRAYECTORIA - FRONTAL (FRONT GOURSE).(Figura - No. 110). ) 2) 3) 4) El avién ha sido vectoreado desde el patrén de espera describiendo un ar. co con un radio de 13 millas néuti cas, seleccionando finalmente un - rumbo de 170° para interceptar el lo calizador del ILS. Debe tenerse se~ leccionada la trayectoria de entrada del localizador, en este caso 130°,la barra de desviacién muestra la tra- yectoria del localizador directamen- te al frente. Los indicadores de pen diente de planeo aparecen cuando se ha sintonizado la frecuencia del ILS, indicando que la sefial esta siendore, cibida. Ha habido captura del localizador y- se sigue la misma técnica para inter ceptar una trayectoria y después - mantener la barra de desviaci6n cen trada. Cuando se tiene sintonizada - frecuencia de ILS, la escala de indi- caci6n de desviaci6n representa 1/2° de desviaci6n por cada punto. La cardtula muestra que se ha inter, ceptado la trayectoria del localiza-- dor, los indicadores de pendiente de planeo han empezado a centrarse, el avién est4 por abajo de la pendiente- de planeo en este punto. Esta cardtula indica que el avién es, t4 en la trayectoria del localizador y en la pendiente de planeo, la correc, cién de deriva es de 5° derecha, tra yectoria del localizador 130°, rum— bo 1359, APROXIMAGION ILS. TRAYECTORIA - TRASERA (BANGK COURSE).(Figura - No. 211). Para hater una aproximacién ILS - por la traye¢toria trasera del localiza— dor en forma tan simple como se hizo - por la trayectoria frontal, se ajusta la - flecha selectora de trayectoriaala - correspondiente del localizador a fin de obtener una informaci6n directa de la ca rétula del instrumento. ) 2) 3) 4) En esta posici6n el avi6n se est4 ale jando de la estaci6n por la trayecto- ria trasera del localizador, tenienc la seleceién de trayectoria en 238°. El selector de rumbo se ha puesto - en 193° para hacer el viraje de pro~ cedimiento. Como no hay transmi- - si6n de pendiente de planeo en la tra yectoria trasera, el indicador co- ~ rrespondiente no aparece en la caré_ tla. Durante el viraje de procedimiento - hacia afuera, la barra de desviacién muestra que el avi6n se aleja de la - trayectoria del localizador con un x gulo de 45° cuando el selector de - rumbo queda bajo el fndice. Ahora se ha seleccionado el rumb: reefproco, 013°, haci€ndose el vira~ je correspondiente de 180°, Con es~ te rumbo se va a interceptar la tra- yectoria trasera del localizador a - 45° como puede verse en la cardtula. Al interceptar se cambia seleccién - de rumbo a 058° y se mantiene la ba_ ra centrada, como la trayectoria - seleccionada sigue siendo 238°, la - carftula muestra directamente la si tuacién del avién respecto al ILS. PROCEDIMIENTO DE SALIDA. Si pr6xima al aeropuerto de salida - se tiene una estacién VOR y se desea - partir de la estaci6n hacia un destino de terminado, se procede de la manera si- guiente: Se sintoniza e identifica la estaci6a- ee ee ee NAVEGAGION AEREA AVANZADA FIGURA No. 110 APROXIMACION ILS. - TRAYECTORIA FRONTAL 167 168 SISTEMAS DE NAVEGACION DE MUY ALTA FRECUENCIA FIGURA No, 111 APROXIMAGION ILS, - TRAYECTORIA TRASERA NAVEGAGION AEREA AVANZADA 169 VOR (se puede hacer antes de despe ger). Se gira el bot6n del selector de mar caciones (OBS)hasta que la aguja del indicador de desviaci6n (CDI) se cen tra yenelindicador de sentido (TO- FROM) se lee "TO". Se vuela hacia el VOR manteniendo - centrada la aguja del CDI. Cuando se llega a la estaci6n, la agu ja del CDI se moveré hacia un ladou otro y el indicador de sentido ird de TO a FROM. Se gira el bot6n del selector de mar, caciones (OBS) hasta poner el valor de la trayectoria hacia el destino, conel indicador de sentido enFROM. Se hace un viraje hacia Ja trayectoria hasta que la aguja del CDI se centre. Manteniendo el rumbo magnético co. rrespondiente al radial seleccionado, elavién se encontrar4 en trayectoria pero si hay un viento cruzado, Iaagu ja del CDI se desviaré hacia el lado de donde viene el viento y para map. tenerse en la trayectoria se tendré ~ que corregir hacia el viento tanto co mo sea necesario para conservar la aguja del CDI centrada. El procedimiento de salida se puede cambiar yhagerseenla forma siguighte: 1) Se sintonizae identifica la estaci6n. 2) Se pone en el selector de marcacio nes (OBS) la trayectoria deseada con el indicador de sentido en FROM. 3) Se establece un rumbo magnético pa va interceptar la trayectoria desea 4) 5) da, el Aggulo para interceptar puede ser 45°, 60° 6 bien 90°, Se vuela a ese rumbo hasta que la aguja se cen. tre. Se vira hasta tomar el rumbo del ra dial seleccionado conla aguja centra- da. Si el avi6n deriva saliéndose dela- trayectoria (la aguja moviéndose ha, ciafueradelcentro), seré necesario hacer una correccién al rumbo para mantener la aguja centrada y conser, varse en la trayectoria intentada. PROCEDIMIENTO EN RUTA. En la Figura No, 112, asumimos que acabamos de pasar sobre el VOR Thur- man en ruta hacia el VORde Goodland y continuar por la aerovia Victor 4 (V-4). El procedimiento para la navegacién VOR es como sigue: » 2) 4) *5) Sobre Thurman se selecciona el ra dial 087° en el OBS, con el indicador de sentido en FROM. Se vuela con la aguja del CDI centra, da y rumbo magnético 087° si no hay viento; 0 corrigiendo lo necesario pa ra mantener la aguja centrada. Aproximadamente ala mitad de la ru ta entre Thurman y Goodland se e cuentra el simbolo 3 Al legar- a este punto se sintoniza el VOR de Goodland (115.1 me. ) Se selecciona en el OBS 089° (recipro_ co a 269°) y en el indicador de senti_ do se leeré "TO", Se mantiene la agujadelindicador de desviacién (CDI) centrada. FIGURA No. 112 6) Cuando se esté sobre Goodland, la - aguja del CDI se moveréa uno y otro ladoyel indicador de sentido cambia 3) ré de TO a FROM, DETERMINACION DE LA POSICION - POR CRUCE DE MARCAGIONES. 4) En la Figura No, 113, se asume que el avién est volando del VOR de Anton- Chico sobre el radial 054° en la aerovia Victor 234 (V-234)ysedesea determinar 5) cuando el avién llega sobre el punto"Con, chas Dam" que se ve en la figura. 1) Después de pasar sobre Anton Chico, FIGURA No. 113 170 SISTEMAS DE NAVEGACION DE MUY ALTA FRECUENCIA se identifica. Se gira el bot6n del selector de mar. caciones (OBS) para seleccionar el radial 279° con el indicador de sen~ tido en FROM. Cuando la aguja del indicador de des viaci6n (CDI) se centre, el avién esta ré sobre "Gonchas Dam". Si solamente se dispone de unrecep tor VOR, se sintoniza nuevament Anton Chicoy se selecciona el radia 054° para continuar sobre la ruta. se establece la trayectoria 054° yse E1 VOR no s6lo es una valiosa ayud mantiene el rumbo. a lo largo de la ruta, también puede uti- ligarse para localizar aeropuertos en las 2) Se sintoniza el VOR de Tucumcari y _proximidades de la estacién. En la NAVEGACION AEREA AVANZADA 171 Figura No. 114, se asume que nos apro. ximamos al VOR de Macon y desea volar al aeropuerto de Bradley, el cual no es visible desde el VOR. 1) Se traza una Ifnea del VOR de Macon al aeropuerto de Bradley, esta lfnea resulta la radial 162°, 2) Con el VOR de Macon sintonizado e identificado, se selecciona en el OBS 162° conel indicador de sentido en- FROM, Se vuela con la aguja del CDI centr: da y rumbo magnético 162° hasta lle gar al aeropuerto que se encuentra a 11 millas néuticas de la estacién - vor. FIGURA No. 114 172 CAPITULO No, 7 SISTEMAS DE RADIO NAVEGACION HIPERBOLICA Los sistemas de navegacién hiperb6_ licos estan basados en la recepcién de - sefiales de radio sincronizadas, cuya ve locidad de propagacién es conocida y = provienen de puntos diferentes. El nave gante mide e interpreta los tiempos rela. tivos de Megada de cada una de las sefia, les y fija su posici6n en la interseccién- de dos 6 més hipérbolas. El principio de operacién de las ra~ dioayudas hiperbélicas, es que la dife-- rencia de tiempo de legada de sefiales provenientes de dos estaciones, en un - punto dentro del 4rea de cobertura, es - una medida de la diferencia de distan- - cias desde la posici6n del observador a cada una de las estaciones. Una hipérbo la se define como el lugar geométrico - PLM ETI de todos los puntos cuya diferencia de - distancia a dos puntos fijos llamados Fo cos es constante. Los sistemas de navegaci6n Loran - (Long RAnge Navigation), son de tipo hi perbélico y son de tres tipos: El "A", el non y el "DM Las estaciones de Loran "A", ope ran por pares. A una de las estaciones- del par se le lama "'MAESTRA" (Mas-- ter) y a la otra "ESCLAVA" (Slave). Las estaciones estén localizadas opuestas - una de otra y en los extremos de una nea imaginaria Namada “LINEA la distancia entre las estaciones M y varia de 100 a 600 millas. FIGURA No. 115 i 1 1 ‘ 1 1 t ' 1 ' ' i 1 ‘ 1 i 1 t f NAVEGACION AEREA AVANZADA Ambas estaciones tienen un patrén - de radiaci6n circular, emitiendo cada - una de ellas un pulso de radio frecuen-- cia auna misma raz6n de repetici6n - (PRR), pero haciendo la emisién en dife rente instante, la Esclava siempre tran, mitirdé después de la Maestra, la dife- - rencia de tiempo entre las dos emisio-- es es constante para un par de estacio- nes y hace que, cualquiera que sea la po. Sicién del receptor, siempre se reciba- primero el pulso de la Maestra y des- - pués el de la Esclava, La emisi6n de las estaciones de Lo- ran se hace como sigue: lo, La estacién "MAESTRA" emite un - "pulso" de radio, Este se propaga a la velocidad de 186, 000 millas te- - rrestres por segundo (300, 000 kil6- metros por segundo) en todas direc- ciones, incluyendo aquélla en que ~ queda la correspondiente estaci6n - "ESCLAVA". 20. La onda electromagnética emitida - por la estacién "MAESTRA" ha pasa do por la posici6n del receptor. Di cha onda llega a la estacién "ESCLA va". 30. La estacién "ESCLAVA", después - de una cierta demora, medida a par. tir del instante en que recibe la onda de radio de la estaci6n "MAESTRA", emite su propio "pulso". La onda de radio emitida por la esta cién "ESCLAVA" llega a la posicién del receptor, el que mide la diferen_ cia de tiempo de Megada en milloné- imas de segundo (microsegundos) y sf obtiene una Ifnea de posicién, De esta manera se asegura que cual, quiera que sea la posicién de un observa 173 dor, en relaci6n a las estaciones, siem_ Pre se recibiré primeramente la onda - de radio emitida por la estacién "MAES. TRA", La diferencia de tiempo de llegada - de las ondas de radio depende de 1a posi, cién del avi6n en que se encuentra el re ceptor, en relacién a las estaciones que forman €1 par. Es minima cerca de la - estacién "Esclava" y m&xima cerca de - la estacién "Maestra" Cada par de estaciones de Loran"'A", proporciona una "familia de Mneas de - posici6n hiperbélicas. Para determinar una posici6a, seré necesario disponer - por lo menos de dos familias. Las estaciones de un mismo par Lo ran "A! transmiten a la misma frecuen- cia y con la misma raz6n de repeticién- de pulsos (PRR). Tienen una potencia de salida aproximadamente de 100 kilova- tios, con un alcance diurno de 700 mi- - Mas néuticas sobre el mar, sobre tierra el alcance diurno se reduce a 250 millas nfuticas a altitudes grandes oa 100 mi- Mas en la superficie. Durante la noche - Ja onda celeste aumenta el alcance efec- tivo hasta unas 1400 millas néuticas. La refraccién de la onda y las condi_ ciones atmosféricas, pueden dificultar - la determinaci6n de una linea de pos: ei6n,. pero la exactitud del Loran es ex-~ tremadamente grande cuando el equipo - lo opera una persona experimentada. Se ptiede esperar que en una posicién no ha ya un error mayor de 1 0 2 millas El Loran "A" opera en tres canales- de frecuencia: canal 1, 1950 kilohertz; - canal 2, 1850 kilohertz y canal 3, 1900 ki lohertz. La Tabla No. 1 muestra la de— signacién de las estaciones de acuerdo con la raz6n de repeticién de pulsos - 174 SISTEMAS DE RADIO NAVEGACION HIPERBOLICA (PRR) y los intervalos de repeticién: TABLA No. 1 LORAN TIPO "'A'' Designacién Intervalo- Frecuencia PRR. Repetici6n Bésica de ~ (Microse- Repeticién- gundos. (crs) HO 30, 000 33-1/3 Hl 29, 900 H2 29, 800 #3 29, 700 H4 29, 600 HS 29, 500 H6 29, 400 HT 29, 300 Lo 40, 000 25 Ll 39,900 L2 39, 800 13 39, 700 14 39, 600 is 39, 500 L6 39,400 “7 39, 300 so 50, 000 20 S51 49, 900 s2 49, 800 s3 49,700 s4 49, 600 $5 49, 500 86 49, 400 87 49, 300 La frecuencia basica de repetici6n - ALTA (H) emite de 33 1/3 a 34 1/9 pul-- sos por segundo de acuerdo.con la clasi, ficacién de frecuencia especitica nume— rada de 0a 7, asf por ejemplo un Loran "A" designado como H5 emitiré 33 8/9 - pulsos por segundo y la separacién en-- tre pulso y pulso seré de 29, 500 micro- segundos. La frecuencia basica baja (L) emite- de 25 a 25 7/16 pulsos por segundo, La frecuencia basica especial o len- ta (S) emite 20 pulsos por segundo. Las estaciones de Loran "C"' operan en grupos de tres 6 més estaciones, una Maestra y dos o més Esclavas. La esta cién Maestra forma una familia de hipér bolas con cada una de las estaciones Es. clavas. Las estaciones del Loran "G''no emi, ten slo un pulso, sino "Trenes de Pul- sos", la estacién Maestra emite nueve - pulsos, en cada emisi6n, ocho de ellos~ espaciados cada 1 000 microsegundos, el noveno 2000 microsegundos después del - octavo, Todas las estaciones Esclavas - s6lo emiten trenes de ocho pulsos con - un intervalo de 1 000 microsegundos en- tre pulso y pulso. Enel Loran "C", igual que en el""A" la estacién Maestra y las Bsclavas emi ten en diferentes instantes, la Esclava - después de la Maestra. Todos los Loran tipo "C"" operan en- la frecuencia de 100 KHz y tienen venta~ jas sobre el tipo "A", una ventajaes que la energfa de baja frecuencia se pierde- menos y por tanto puede utilizarse a yor distancia; otra ventaja es que la in— tensidad no disminuye tanto sobre tierra, ademés hay menos cambio en el alcance del dfa a la noche. Como resultado de - estas ventajas, la separaci6n entre las- estaciones puede ser mayor y podrdn to marse posiciones a grandes distancias - sin que la exactitud se afecte. El Loran "D" sdlo es una variante - del Loran "G" con el mismo principio - de operaci6n y para usos tdcticos en el- que se ha reducido la potencia de salida y el 4rea de cobertura: La precisién del Loran "'C"' en los If mites de cobertura de la onda terrestre, e8 decir entre las 800 y las 1200 millas- nduticas, es de 0,25 millas néuticas. El _alcance est4 limitado por la relacién en | tre la sefial y los ruidos atmosféricos y puede considerarse de 800 millas néuti- cas sobre tierra y de 1200 sobre el mar; este alcance puede aumentarse utilizan- do ondas celestes. NAVEGACION AEREA AVANZADA Equipo Receptor Loran. - Los pulsos de Loran son recibidos a bordo en un re ceptor especial que mide el intervalo en tre la recepci6n del pulso de una esta- - cién Maestra y la recepci6n del pulso de la Esclava, Las medidas sucesivas pro- porcionan al navegante un medio répido- de determinar la posicién. : FIGURA No, ‘116 Las cadenas de Loran"C" y "D"~ comprenden como se dijo una estacién - - patrén, designada por ""M' y dos o mas- ‘estaciones secundarias designadas como OX", Ny", Zz", "W"' de acuerdo con el~ ‘orden con el cual transmiten. La figura ilustra el modelo EDO - 6007, que consta de tres unidades: Elre ceptor, la caja de control y la cardtula - indicadora, constitufda por un tubo de ra yos clatédicos. 176 SISTEMAS DE RADIO NAVEGACION HIPERBOLICA FIGURA No. 117 FIGURA No. 118 Este tipo de equipo puede utilizarse- con Loran "A" 6 con Loran "CG", encual quier caso, siempre mediré el tiempo - entre la recepcién del pulso de la Mae! tra y el de la Esclava, Puesto que la - energfa de radio tiene una velocidad - constante de propagacién, el lapso de - tiempo transcurrido entre la legada de los dos pulsos seré equivalente a la me- dida de la diferencia de distancias de - las estaciones transmisoras a la esta cién receptora; por tanto en cualquier - momento la lectura de diferencia daré - una la Ifnea de posicién hiperbélica tra zada en una carta especial. Operaci6n del Equipo Receptor. - An tes de utilizarse el equipo para obtener- una diferencia, debe comprobarse su fun, cionamiento para estar seguro de que su operaci6n es torrecta. NAVEGACION AEREA AVANZADA 177 El procedimiento de comprobacién,- desde luego, es diferente para cada mar, €a 0 modelo de equipo y en el respecti— vo manual debe sefialarse. La operaci6n de los equipos para ob tener una "diferencia" también varfa - con la marca y modelo, pero bésicamen te el procedimiento es muy parecido, - Aquf ilustraremos el procedimiento pa— ra obtener una diferencia en el modelo - EDO 6007 jilustrado en la Figura.No. COC OOOO FIGURA No. 119 Procedimiento para operar con un - Loran "A", a), Se enciende el equipo girando el bo- t6n, Control de Ganancia "GAIN" en sentido de giro de las manecillas del reloj y durante un minuto se espera- @ que el equipo se caliente, ») Se consulta la carta especial enel - rea correspondiente para seleccio- nar un Loran "A", dentro de cuyo al €ance se estime que esté la aerona— ve. Moviendo los botones de repeti- ciéa de pulso "PRR", se selecciona- r& el canal de frecuencia (1, 2 6 3) - °) a) f) 8) h) i) en el de la izquierda y la raz6n de - Tepetici6n de pulso en el otro (H, 5S), esto, canal y raz6n se obtienen de la carta, El bot6n Control de Funcién"FUNCT}! se pone en (I), Se ajusta el Control de Ganancia - "GAIN" para darle una altura al pul 80 recibido de aproximadamente 3/4 de pulgada en el indicador. Actuan—~ do el botén Control de Balance ''BAL"' Se hace que los dos pulsos, tengan - la misma altura. Moviendo el bot6n (L-R) a uno y otro lado, se coloca el pulso de la esta-- cién Maestra sobre el pedestalien la traza superior. Se ajusta los botones de Demora"DE LAY" correspondientes a 10 000, - 1000 y 100 microsegundos, hasta - que el pulso de la traza inferior que. de sobre el pedestal, Se pone el bot6n de Funciones - "FUNCT" en (2), Se oprime el control "AFG" DRIFT y se gira para mantener la indica- - cién de pulsos. La posicién del pulso de la Maestra- cerca de la izquierda en la traza 5: perior. Se suelta el "AFG DRIFT", Se ajusta el Control de Balance - "BAL" hasta que los dos pulsos ten gan el mismo tamafio, Se ajustan los botones de Demora - "DELAY", 100, 10 y 1, hasta que el pulso de la Esclava en la traza infe~ rior, quede exactamente bajo el pul 80 de la Maestra. 178 SISTEMAS DE RADIO NAVEGACION HIPERBOLICA k) Se pone el bot6n de Funciones _ "FUNCT" en (3). 1) Se ajusta el botén de‘Demoras "DE- LAY" unidades y el bot6n de Balan— ce "BAL" de tal manera que los dos pulsos se sobrepongan, m) Lea el némero de microsegundos so bre los botones de Demoras, este va lor corresponde a la Ifnea de pos: ci6n hiperbélica en la que se encuen tra la aeronave. Para determinar la posicién seré ne cesario seleccionar otro Loran y seguir Jos pasos de (a) a (m) para encontrar - otra Ifnea de posicién y cortar a la pri- mera, No se considera necesario describir la operacién para operar con Loran ''C"' Por ser muy parecido al anterior y por, que no todos los equipos en uso disponen del receptor para este sistema, En cual quier forma, una informacién completa- de la forma de‘operar tal o cual equipo- se tendré siempre en el manual respec- tivo, Cartas Loran, - El U.S. Department of Commerce, Coast and Geodetic Sur— vey publica cartas especiales para nave, gacién con sistemas Loran denominadas "Aircraft Position Chart", Estas cartas se hacen en proyecci6n cénica conforme de Lambert a una escala media de —- 1: 6 250 000 y se publican cada seis me- ses, en ellas aparecen las familias de If neas de posicién hiperbélicas de Loran- "A", cada familia en diferente color e - identificada por el canal y la raz6n de ~ Tepeticién de pulso; cada Ifnea de posi— ci6n tiene anotado el némero de micro— segundos de diferencia en recepcién de- los dos pulsos, Maestro y Esclavo. En la Figura No. 120, puede verse - una parte de la carta "Aircraft Position Chart!' North Atlantic 3071, conlos - an AIRCRAFT a» POSITION CHART NORTH ATLANTIC 3071 it bce ORSOUFTE FOR USE IN NAVIGA ‘et etinn I erat most feng Re Sn Sata a re os i nee Brae. call jeep tnogenc ise 19%, CBD ~ ee Meicrict Rcoig ome ove eee. geri ene nme hae my ieee AML) apes a | STANDARD PABAILES, NORTH CHART 36° ond 60°, SOUTH CHART 10° ud 48°40: : — ‘nvarnations! boundary liwtstions net necessarily suthoritating odin 1978....:.. ***GV 12°E +++ crit Meridien See came Tie 5 Feder Goverment Gacture senponsibity for won-Fedetal saveaios! fection Doshed hybertoles indicate hight rime service only J HW 385 1 ae UL U2 119155156312 sr J NAVEGACION AEREA AVANZADA meridianos 20°H, 15°W, 1O°W, O° y 5°E y 10°E, asi como los parale-~ los de latitud 45°N, 50°N, y S5°N'y 60°N. Se ha fijado 1a posicién “A” en la_interseccién de la linea de posi- cién 1L6 1800 con la lfnea de posi- ci6én 1L5 2400. La operacién ha sido: a) Seleccionado en el receptor 1L6, midi6 una diferencia de 1800 mi-- crosegundos. b) Al seleccionarse 1L5, se midié -- una diferencia de 2400 microsegun dos A menudo es necesario trazar 1f-- neas de posicion en la carta, pues - en ésta solo aparece un nimero rela- tivamente pequefio de hipérbolas con separacién uniforme de 100 0 200 mi- crosegundos, si la medida hecha a -- abordo fuera, por ejemplo 1950 al se. jeccionar la familia 1L6, serfa nece sario interpolar, o trazar una 1fnea de posicién que debe quedar préxima a la hipérbola 1L6 2000. 179 1, Lfnea de Posicién IL6 1950 2, Linea de Posicién - 30 Pl FIGURA No. 120 loneis t t i f i i a 1 t i i i i t i 1 1 1 f CAPITULO 181 No 8 OTROS SISTEMAS DE NAVEGACION ELECTRONICA CONSOL ¥ CONSOLAN. Esta radioayuda Je navegacién de - largo alcance es de una gran utilidad - pr&ctica debido a su exactitud y a que no requiere equipo especial a bordo. Tra-- téndose de un sistema auditivo, cual- - quier receptor, el de comunicaciones 0 el mismo Radiocompés (ADF) puede em. plearse para recibir las sefiales. El Consol consiste en un transmisor que emite una onda portadora continua - en alguna de las frecuencias comprendi- das entre los 190 y los 415 kilohertz y - que alimenta por medio de lineas apro— piadas a tres antenas verticales coloca- das a lo largo de una Ifnea recta lama~ da "Linea Base". Las antenas estén es- paciadas uniformemente y a tres longitu des de onda, es decir de 2 a 3 kiléme-- tros. El tipo de emisién es "A-1" (onda- fontinua que solo se interrumpe para - formar "puntos" y "'rayas"’). El Conso—- janes una variante americana concatac ter{sticas muy similares al Consol in- ~ glés. Las sefiales emitidas consisten en ~ puntos y rayas cuya disposicién y atime- Fo forman un patrén distinto para cada - posici6n del receptor. La identificacién Eonsiste en un grupo de letras, doso - tres, transmitidas en Cédigo Morse du- rante el perfodo correspondiente, dos ve ces en el Consolan y una vez pol. La antena central emite una sefi continua variando la fase y la transmi-- sién de las dos antenas exteriores se - forma el patrén de puntos-rayas y FIGURA No, 128 182 hace girar. Dentro del patrén hay secto res de puntos y sectores de rayas; sepa. rados entre sf por un tono contfnuo Ila mado "EQUISENAL", El patrén es trans mitido por un perfodo de 30 segundos, - dentro del cual se escucha generalmen- te 1a Equisefial y al final del cual hay - una pausa y la identificacién, después - empieza otro patrén, En los sistemas Consol y Consolan - se emplea un patrén de sectores alterna dos de puntos y rayas. Al escuchar la sefial, un sector de puntos se distingue- de un sector de rayas en la carta, en - que el primero produce puntos al princi, pio de la transmisién, seguidos de la - Equisefial y luego las rayas. El sector - de rayas se identifica porque se escu- - chan primero rayas, luego la Equisefal y después los puntos. La amplitud angu- lar de los sectores tiene un promedio de 12°, aunque los sectores son més estre- DIRECCION D! BARRIDO NAVEGACION AEREA AVANZADA chos en las proximidades de la media- triz (perpendicular media de la linea ba se). Dependiendo de la posici6n del avién con respecto a la estaci6n, se puedenes cuchar diferentes combinaciones de pun tos, rayas y equiseflal, El némero total de caracteres (puntos y rayas) emitidos ep cada ciclo, es de 60 pero comoduran t¢ la transmisién de la equisefal, los ca racteres se desvanecen gradualmente, - algunos se pierden, de modo que siem- Pre se escucharé un némero menor de - 60. La secuencia de transmisién, asf co mp la duracién de cada ciclo es un tanto diferente segtn se trate de Consol o de- Consolan, pero en ambos tipos, durante cada ciclo se emiten 60 caracteres (pun tos y rayas). Las secuencias transmiti- das son las siguientes: DIRECCION DE i BARRIDO LINEA BASE FIGURA No, 129) t t 1 i 1 1 ee ee eee == OTROS SISTEMAS DE NAVEGACION ELECTRONICA 183 CONSOLAN Duracién del Ciclo - 1.5 Seg. -10 Seg. -40 Seg. = 42.58 = 72.5 Seg. -75 Seg. SONSOL Duracién del Ciclo - 2.5 Seg. - 55 Seg. = 1.5 Seg. - 37.5 Seg. 15 Segundos Identificacién - Dos Veces. Perfodo de Silen cio. Patrén de Pun-- tos y Rayas. Perfodo de Silen cio. Patrén de Pun-- tos y Rayas. Perfodo de Silen cio. 37.5 Segundos Perfodo de Silen. cio. Identificacién - una Vez. Perfodo de Silen cio, Patr6n de Pun- tos y Rayas. FIGURA No. El alcance efectivo del Consol esté - gntre 1000'y 1400 millas néuticas, aun- que se han comprobado alcances mayo tes sobre el mar. El alcance depende fel tipo de receptor, del ruido atmosfé- tico, de la conductividad de la superfi-- $ie y de las condiciones ionosféricas. - Los operadores experimentados pueden pbtener Ifneas de posicién con granexac titud a pesar de condicjones de mucho - tuido. Esta radioayuda no debe usarse - dentro de las 25 millas néuticas de la es tacién. La zona de utilizacién del sistema - ¢omprende sectores opuestos por el vér_ tice, de 150° cada uno para Consol y de 140° cada uno para el Consolan, Hay dos sectores en los cuales no - puede utilizarse; estos dltismo conti fen la prolongacién de la Linea Base. La exactitud depende de la posicién el avi6n con relacién a la estacién. E tndxima cerca de la mediatriz (perpendi gular levantada en el punto medio de la- Ifnea base) y mfnima en la prolongacién 130 NAVEGACION AEREA |AVANZADA FIGURA No. de la Linea Base. A distancias de 2502 400 millas la exactitud se reduce debido a la interfe— rencia de ondas terrestres y celestes. - Un grado de error en 1500 millas equiva le a 26 millas de error en la posicién. Para obtener una posici6n con Con S01 es necesario disponer de una carta ~ especial en la que aparecen las Ifneas - de posicién de puntos y rayas. La forma de obtener una lnea de po. sicién es la siguiente: a) Se sintoniza la estacién deseada en- el receptor, si este tiene AVC (Com trol Automftico de Volumen), debe - estar desconectado. b) Se identifica la estacién por el Cédi- go Morse. c) Inmediatamente después de uno de ~ los perfodos de silencio, se cuenta - el nGmero de caracteres (puntos y. - 131 a) rayas) recibido: meros son®puntos 0 rayas. se escuche la Equisefial escuche la Equisefial debe notando si los pri- asta que la hora. Después se siguen contand los caracteres hasta el préximo si— lencio. Séimese el némero total di res escuchados, que ser4 60, generalmente 54 6 56. rencia a 60 se reparte por partes iguales entre puntos y rayas lo menor de= La dife- nos daré el nimero correcto de ca~— da uno. Ejempl Puntos escuchados después del silencio Rayas contadas después de la ~ Equisefial Total caracteres contados Garacteres no recibidos Total de puntos (17+ 2) (60-56) 19 £) OTROS SISTEMAS DE NAVEGACION ELECTRONICA 185 Total de rayas (39 + 2) 41 En la carta especial se busca la If-- nea de posicién que corresponde a los caracteres recibidos primero. Para el ejemplo anterior, 1a Ifnea de posi cién seré la de 19 puntos. Para obtener la posicién se sintoniza ré otra estadi6n para otra Ifnea de - posicién, o se cruzaré la obtenida - con otra Ifnea de posicién obtenida por otro medio tal como el Loran. En la Figura No. 120, la posici6n de "A" corresponde a la Ifnea de pos cién 30 rayas del Consol de Ploneis. En los sectores alternos de puntos o rayas se presentan conteos idénticos de sefial, por tantoes necesario determinar el sector conociendo una posicién de es- tima, la posibilidad de equivocar el sec. tor es muy pequefia, pero deben tomar— se precauciones. Las estaciones Consol pueden utili—- zarse con el Radiocompés (ADF), como radiofaros no direccionales (NDB), siem. pre que se estea una distancia mayor de 25 millas nduticas de la estaci6n, Sinem bargo, como la sefial emitida esta inter ferida por la clave, se producirén osci- laciones en el Radiocomp4s (ADF). 186 NAVEGACION AEREA AVANZADA SISTEMAS DE NAVEGACION DOPPLER. Este sistema esta basado en el - “Efecto Doppler", fenémeno que se - presenta para cualquier onda de ca- racter vibratorio incluyendo las ra dio-frecuencias. Tratandose de ondas audibles puede apreciarse el efecto Doppler al acercarse o alejarse la fuente de sonido; al acercarse, e1 tono sube; al alejarse, el tono ba- ja. Si a bordo de un avién se insta- Ja un transmisor de radio que emita una sefial dirigida hacia tierra y - un receptor que reciba la sefial re- flejada, cuando el avidn esta en mo vimiento, se manifestard e1 efecto Doppler en la diferencia de frecuen cias entre la sefial emitida y la re _cibida. Los sistémas de Doppler ra-- dar|, cuyo principio de funciona miento es la utilizaci6n del efecto Doppler aplicado a ul- tra alta frecuencia, propor-- ciona informaci6n de Velocidad Absoluta, Angulo de Deriva, Dis tancTa-Rewanente-alDesting-y = Penk ta Remanente aT Destine Distancia Fuera de Ruta. La informaci6én se logra en- viando a tierra cuatro haces de onda continua de 8800 megahertz y miidiendo el cambio de frecuen cial de la energia reflejada que sera proporcionada a la veloci- dad| del avién en la direccién hacia donde se dirige el haz. - Calculando los desplazamientos en las cuatro direcciones en las cuales se dirigen los haces, e Sistema Radar Doppler propore magn una cardtute Ta vel ida absoluta y el angulo de < FIGURA No, 132 187 OTROS SISTEMAS DE NAVEGACION ELECTRONICA Combinando 1a informacién de de riva con el rumbo del avidn y la - velocidad absoluta, se alimenta un ‘omputador de Navegacién que calcu aen forma automatica y continua la posicién del avidn con relacién a una trayectoria y a un destino - seleccionado. Se tienen a bordo sistemas do- bles y ambos deben estar operando con el fin no solo de respaldarse uno con otro, sino como un medio - de comparar su funcionamiento. So- lamente uno de los sistemas trans mite, sin embargo, ambos sistemas Comparten las sefiales recibidas y cada uno las procesa imdependiente mente. Sistema Radar Doppler DRA -12/CPA 24.- Este sistema es totalmente - automético en su operacion y para que trabaje solo es necesario co-- Nectarlo aproximadamente 90 segun- dos, después de haber rebasado una Velocidad absoluta de 80 nudos, el equipo emitiraé y recibiraé las sefia les procesandolas para dar en el - indicador correspondiente la velo- Cidad absoluta y el Gngulo de deri va. Procedimiento de "Memoria". -Pa- ra que un sistema Doppler informe sobre velocidad absoluta y Angulo de deriva, emite haces de energia hacia la superficie (mar o tierra) y recibe la energfa reflejada, sin embargo, bajo ciertas condicignes, el sistema puede perder su sefal.- Si esto sucede, opera un circuito de “memoria esto es, retiene la Gltima informacién recibida y la - usa como informacién al computador de navegacion, de tal modo que sien Pre se tenga jectura en los indica dores. En vuelo hay dos condiciones bajo las cuales puede perderse la sefial; cuando se hacen manio bras extremas, o cuando se vue- Ja sobre el mar extremadamente tranquilo. Angulos de cabeceo hasta de 45° y éngulos de alabeo hasta - de 60° no causa desaparicion de Sefial cuando se vuela a altitu- Hes menores de 30 000 pies. A - altitudes mayores que esta o - cuando se vuela sobre el agua, la desaparicién de la sefial pug de ocurrir con pequeftos angulos de cabeceo o alabeo. El Interruptor de Ajuste.- £1 - interrupton de ajustes (increa- $e/Decrease, Left/Right), en el tablero de control del Doppler ¢ambia las lecturas de veloci-+ dad absoluta y angulo de deriva (GS/DA) y la informacién que -- alimenta al computador, pero no tiene efecto en el sistema de - trayectoria. Este interruptor - $olo se usa para efectos de - - prueba, Sistema de Computador de Na- Vegacién.- Una vez que se-han - ajustado los datos de derrota y distancia correspondientes a un Segmento del vuelo en el compu- tador, su operacién es completa “lente automatica. Los datos pa- ra el primer segmento se ajus-~ tan en la seccién "A" locali- Zada al lado izquierdo de la ca Ja de control del computador, = Tos datos del segundo segmento se ajustaran en la secci6n "B" al lado derecho. El selector de seccién se coloca en "ON" hacia la seccién "A". 188 NAVEGACION AEREA AVANZADA El interruptor de control de - funciones en el computador debe es. tar en la posicién "STBY" (Stand~ by) hasta estar sobre el punto con siderado de partida, en este punto se cambiaré el interruptor a la po sicién "AUTO" para que principie la operaci6n automética. E1 indica dor de millas fuera de ruta (Offset Miles) debe colocarse en "00" a - menos que el avién partiera de un punto diferente al designado de - partida, en cuyo caso se pondrfa + la correspondiente distancia. FIGURA No. 133 Ajustes de Datos para los Seg+- mentos de Vuelo 3,4, etc.- £1 inte rruptor de secciones "A" y "BY, = pasaré automaticamente a "B" cuan- do el primer segmento de vuelo se haya terminado. Ahora pueden poner se los datos del tercer segmen- to en la secci6n "A" que se - encuentra inactiva; al terminar se el segundo segmento el inte- rruptor pasara a "A" y podran Ponerse los datos para el cuar- to segmento en la seccién "B". A NE LEGS 1,3,6) LEGS 2,4,6 FIGURA No. 134 Debe ponerse 1a informacion en la seccién inactiva inmedia- tamente después de que el inte- rruptor cambia la seccién Si en la secci6n inactiva se lee 000 millas (miles to Go) y el/interruptor de control de - funciones esta en “auto", no de be intentarse cambiar de sec~ cién en forma manual Correcci6n de Datos a la In- formacién del Computador.- Si - se nota algin error en la infor macién de la seccién activa en cualquier momento del yuelo, se puede corregir sin que se afec- te el funcionamiento del siste- ma. OTROS SISTEMAS DE NAVEGACION ELECTRONICA oS Por ejemplo; si en el indicador del primer segmento es de 525 - del computador se tiene 00 millas millas nduticas y su derrota -- fuera de ruta y una posicién deter © (Course) es 076° en la figura, minada por otro medio indica estar la ilustracién (a) muestra e S millas a la derecha de la derro- control del computador, en el - ta deseada, se puede mover el bo-- cual se han ajustado los valo-~ f t6n de "OFFSET MILES" para obtener res de distancia y derrota para la lectura 05 derecha (Right 05). los dos primeros segmentos, en Una correccién similar puede hacer el punto de partida. En (b) e t se en el dato de distancia ("Miles | avidn ha volado 250 millas néu to Go"). ticas y por tanto le falta 275 para llegar al punto I (Miles - 1 to Go) y esta 2 millas néuticas a la izquierda de la ruta. En - (c) el avidn ha vuelto a la tra. yectoria y esté solo a9 mi-- Vas del punto I, la luz de 10 millas esta encendida. En (d) @1 avién estd sobre el punto I yen forma automética el selec- tor de seccién del computador - pasa a "B" , donde previamente se han ajustado los datos del - Segundo Segmento. En este seg-- tento, las condiciones meteoro- l6gicas requieren una desvi acién de la trayectoria planeada (e) a lectura de millas al punto - II (Miles to Go) sigue indican do la distancia al punto a lo - FIGURA No. 135 largo de la trayectoria origi nal asf que cuando al avién re- gresa a trayectoria (f), la lec tura de millas al punto sea ad En la misma caja del computador gorrecta y no dependa de la dis de navegacién, hay un pequefio foco _ tancia total volada (10 MI) de alerta, que indica al - piloto cuando faltan 10 millas néu ticas para terminar el segmento de Cuando la seccién "A" del - ruta seleccionado. En el momento - .computador qued6 inactiva, debe que 1a luz se encienda, debe com-- ajustarse en ella los valores ~ probarse que se tienen ajustados - de distancia y derrota (Course), Jos datos del siguiente segmento - ¢orrespondientes al tercer seg- de ruta en la seccién inactiva del mento (510 y 081°) computador. Al legar a] punto II, el se Un: Vuelo Tipo.- En esta parte - _jector de seccién pasaré automa de Tlustra-un velo tipico de una ticamente hacia "A" y por ser ruta dividida en tres segmentos de este el segmento final, el inte la estacién 1a lavestacién 2 -- truptor de funciones del compu- con los puntos de comprobacién in- tador se ajustaraé en manual - - termedios I y II. La distancia -- (man). 9et ‘oN VUNOIE ;GACION AEREA AVANZADA a) b) c) OTROS SISTEMAS DE NAVEGACION ELECTRONICA 191 . Operacion del Sistema, COMPROBACION EN TIERRA Se _coloca la perilla de control del Doppler 2 en "OFF" 0 en - "REC ONLY". La perilla de control del Dop-- pler y el switch "LAND/SEA" en "LAND" Durante los siguientes 90 se-- gundos, primero la luz de alar ma en el papel de control se - apagard, después 1a bandera en el indicador "GS/DA" désapare~ cera y por dltimo, en el mismo indicador "GS/DA" apareceré - una lectura de velocidad abso- ta de 600 + 3 nudos y una de) riva de + 0.5 grados izquier da. Ahora se pasa el switch LAND/ SEA a la posici6n de "SEA". La indicaci6n de velocidad ab- solute (GS) aumentaré a 604 + 3 nudos. 4) Se pasa la perilla de con- - trol del Doppler 1 a la po sicién "OFF". @) Se repiten los mismos pasos para el Doppler 2. COMPROBACION DE LA COMPUTADO RADE NAVEGACION. = En esta parte se prueba la - exactitud del sistema y es - necesario utilizar el reloj con segundero del panel de - instrumentos, o en su defec- to, cualquier reloj suficien temente exacto y con control de segundos. Para la prueba Se procede en la forma si-- guiente: a) Perilla Doppler 2 en "OFF" b) Perilla Doppler 1 en "TEST". ¢) Switch LAN)/SEA EN "LAND". FIGURA No. 137 192 4) La velocidad absoluta (6S) debe ser 600 + 3 nudos y la deriva 20_¢ 0.5 grados izquierda. e) Se observa y registra el rumbo que seré la base de informacién para el sistema. Precaucién: Asegurese de que la brdjula esté total- mente estabilizada antes de proceder a la prueba. f) Se lleva el control de funcio-- nes de la caja del computador a la posicién "STBY". g) En la seccién "A" se ajusta una derrota (Course) igual al rumbo leido en la brdjula menos 20) fi) En 1a seccién "B" se pone una - derrota (Course) igual al rumbo observado menos 80°. i) En la seccién "A" se pone una distancia 050 (miles to Go). i) En la seccién “B" la distancia ajustada debe ser 025. k) En 1a ventanilla “OFFSET MILES" se ajusta "RIGHT 00" . i) £1 interruptor de secctones se Pone "ON" en-la seccién “A* El computador esta ahora prog’ mado y listo para empezar su comprobacién de 10 nudos. m) El’ control de funciones del com putador se pasa de "STBy" a 1a posicién "AUTO". NAVEGACION AEREA AVANZADA i proerrrer) oad . FIGURA No. 138 En |la’> ventanilla "MILES TO - GO", la distancia empieza a dis- minufr a razén de 10 millas por minuto. Entre 10 y 9 millas la - luz (10 MI) debe encenderse. Du- rante la operacién de la seccién "A", en la ventanilla "OFFSET MI LES" debe permanecer la lectura de " 00". Después de 5 minutos * 4 segun-- dos en la seccién "A" debe leer se 000"MILES TO GO" y el inte- - rruptor de secciones pasaré en - forma automética a "ON" en la seccién “B". Quedando la seccién "A" inactiva. La lectura de distancia en Ja ~ seccién "B" debe disminuir a ra- Z6n de 5 millas por minuto. En la ventana "OFFSET MILES" em- pezaraén a aumentar valores a la izquierda. n)En la seccién "A" se ajusta 020 en"MILES TO GO". Cuando 1a distancia en la sec~ - cién "B" este entre 10 y 9m Vlas, aparecera la luz (10 Mi). 0) b) c) 4) e) OTROS SISTEMAS DE NAVEGACION ELECTRONICA ee Después de 5 minutos + 4 segun- dos en la ventana "MILES TO GO" de la seccién "B" debe leerse - 000 y en la ventana "OFFSET MI- Les" 43 3/10 LEFT. El interruptor pasaré automati- camente a "ON" en "A". Se pasan las perillas de con- - trol del Doppler 1 y del com- putador 1 a "OFF". Se siguen los mismos pasos para el sistema 2. --QPERACION ANTES DEL DESPEGUE. La perilla de control del Dop-- pler 1 se pone en "ON". La - del Doppler 2 en "REC ONLY". Apareceré 1a bandera en el tndi cador GS/DA. En Doppler 1 yen 2 se lleva switch "LAND/SEA" a posicién - "LAND" El control de funciones de los computadores 1 y 2 se coloca en "STBY". Se ajustan los valores de dis-- tancia y derrota magnética (Mag netic Course) correspondientes al primer segmento, en la sec-- cién "A" de ambos computadores Se ajustan los valores de dis-- tancia y derrota magnética (Mag net Course) del segundo segmen- to én la seccién "B" ambos com- putadores. f) En los.dos computadores se - ajusta "RIGHT 00". 9) En los dos computadores se - pone el interruptor de sec-- Clones “ON" en HA" IIT. QPERACIONES EN VUELO. 4) Poco después dei despegue se observa Si el indicador GS/DA en ambos sistemas proporcio- na los mismos valores de ve- locidad absoluta y deriva; y si la luz de alarma se ha -- apagado, desapareciendo tam- bién la bandera. 9) Generalmente, para vuelos so bre el mar se coloca el - - switch LAND/SEA en la post cién "SEA , si no se dejara en "LAND". Sin embargo, cuan do se sabe que el mar no es- ta tranquilo, es probable lo grar mayor exactitud con -- switch en “LAND". ¢) Al llegar al punto de parti- da, en ambos sistemas se pon dré el control de funciones del_computador en "AUTO". aho ra la seccién "A" empezard a calcular la posicién de la - aeronave. d) Cuando la luz (10 MI) se en 7 cienda, faltaran 10 millas - Para terminar el segmento -- ajustado y se comprobaré que en la seccién "B" se tienen ajustados los valores para - el segmento siguiente e) Cuando en 1a secci6n "A" se Tea 000 distancia, en ambos ad NAVEGACION AEREA AVANZADA computadores y en forma automa tica, el interruptor de seccio nes pasaré "ON" a la seccién - nBr, Precaucién: Si en la seccién inac tiva se lee 000 (MI LES TO G0) y el con trol de funciones es- t& en "AUTO NO TRATE DE CAMBTAR DE SECCTON WANUALHENTE. F f) Cuando 1a seccién "A" queda - inactiva se ajustarén en ella los valores del tercer segmen- to de ruta; si hay m&s segmen- tos se iré repitiendo la opera cién en la misma forma. g) En el Gltimo segmento se ajus- ta el control de funciones en "MAN" para evitar que al Ile-- gar al destino se haga transfe rencia autom&tica que pueda da fiar el equipo. SITEMA DE NAVEGACION OMEGA - (ONS). E1 Sistema de Navegacién Omega es un sistema de navegacién mun dial para todas las condiciones - meteorolégicas y que usa las sefia- les transmitidas por una red de - estaciones omega en tierra y por otra red de estaciones de muy-ba- ja frecuencia (VLF) de la marina de los Estados Unidos. £1 sistema de navegacién omega a bordo se -- sincroniza automaticamente a es-- tas sefiales y continuamente pre-- senta la informacion de navemcién que se requiere para vuelos de -- Jargo y corto alcance. La Red Omega en tierra, debe - estar constituida por ocho esta-- ciones transmitiendo con una po tencia nominal de salida de 10 kilovatios;las estacidnes se loca lizan en los siguientes lugares: 1-A en Noruega, 2-B en Liberia, 3-C en Hawaii, 4-D en North Da kota, 5-E en ja Isla de la Reu- nin, 6-F en Golfo Nuevo Argen tina, 7-6 en Australia y 8-H en Japon. Cada una de las estaciones - Omega transmite tres frecuencias bésicas de navegacién; 10.2 Khzy 13.6 Khz y 11.3 Khz, en un for mato secuenciado de tiempo pre- ciso. Este formato esta arregla do de tal manera que durante ca da perfodo de transmisién sola- mente tres estaciones estan ra- diando al mismo tiempo, cada - cual a una frecuencia diferente, después sigue un tiempo d> dos dédimos de segundo si sidn, luego nuevamente tr taciones transmiten al misno-- tiempo cada cual a una frec cia diferente y asi sucesivamen te.| Este formato con ocho esta- cignes se repite cada diez se-- gundos. FIGURA N). 121. ESTACIONES OMEGA pemwee eee ee eee ee eee OTROS SISTEMAS DE NAVEGACION ELECTRONICA FIGURA No. 1218. El sistema de navegaci6n omega de a bordo sincroniza su formato interno al formato de emisién - de las etaciones omega en tierra y capta un minimo de tres estacio nes, la selecci6n de estaciones es automética y se basa en las condi ciones de alcance, relacién sefiaT ruido, geometrfa e interferencia modat . £1 alcance se refiere - @ que solo se seleccionan estacio-- nes que estan de 25 a 6850 MN del avién. La relacién sefial ruido se refiere a la eleccién de estacio~ nes que tengan mas sefial que rui- do. Por geometria se entiende que cuando una estacién esté ya en - uso, cualquier otra estacién cuya linea de posicién quede dentro de 10° con respecto a la lfnea de po sicién en uso sedeseleccionan automa ticamente. La interferencia modal es la inestabilidad que experimen tan las sefiales de las estaciones durante perfodos de salida y ques. ta de sol; estas estaciones sedese leccionan automaticamente en es-- tos perfodos. Las ondas de radio de las esta ciones, omega se transmiten en una forma omnidireccional desde una ~ antena, de tal forma que estas on. das parece que estan estaciona- - rias en el espacio. Esto es que - 195 Ja fase de una sefial que se re- ¢ibe en un punto fijo siempre - es la misma. Con dos estaciones radiando a1 mismo tiempo las sefiales se ruzan en puntos donde las fases tecibidas son las mismas. Si ta les puntos se unen se obtendran lfneas hiperbélicas, las cuales gon lineas de diferencia de fa $e constante y ocurren cada mi- tad de longitud de onda. Entre ada dos lineas hiperb6licas - existe una zona llamada corre- dor ( lane). El ancho de este - ¢orredor es variable y su anchu ta minima ocurre en la Ifnea - que une dos estaciones, esta If nea se llama Ifnea base. FIGURA No, 122 E1 computador del omegaa bor do mide la diferencia de fase = de las sefiales para determinar las lfneas hiperbélicas de posi cién dentro del corredor, como muestra la Ifnea A-B de la fi- gura; usando una tercera esta-- tion se establece otra Ifnea de posicion, la linea B-C de la fi gura 123. 196 de de ta te tud Cualquier wet, a FIGURA No. 123 La interseccién de las lfneas posicién proporcionan un fijo posicién. £1 computador cuen= los corredores y convierte es conteo en informacién de lati y longitud. i i is m v a weT "FROM" FIGURA No. NAVEGACION AEREA AVANZADA Las informaciones navegaciona les que proporciona o se inser-- tan a un sistema omega de navega cién son las siguientes: la fe- cha (mes y dfa), la hora media - de Greenwich (GNT), 1a posicién (lat y long), hasta 9 puntos de ruta en lat y long (waypoints), distancia perpendicular a la tra yectoria (XTK), Angulo de error de trayectoria (TKE), distancia (MN) tiempo estimado (ETE), vien to (D/¥), deriva (DA), trayecto- ria Ae trayectoria deseada - (DTK), rumbo (HDG), velocidad -- verdadera (TAS), hora estimada - de Ilegada (ETA), velocidad abso juta (6S), derrota hacia el si-- guiente wpt (CRS). ETE = DIST ETA = ETE + GNT Viento 124 1 i 1 a t q i t a i i i i i i o t t £ 197 OTROS SISTEMAS DE NAVEGAGION ELECTRONICA La fecha y 1a hora media de - Greenwich se inserta al sistema y después este las actualiza cons-~ tantemente. La posicién es la lo- calizacién del avidn sobre 1a su- perficie de la tierra expresada - en latitud y longitud, esta infor macién se inserta inicialmente aT sistema y conforme el avion va vo Jando el sistema la actualiza.- Los puntos de ruta (waypoints), - son las referencias a lo largo de un plan de vuelo, expresados en - Vatitud y longitud esta formacion se inserta al sistema antes del - yuelo.- La distancia perpend ‘ular a la trayectoria (XTK), es la dis tancia a la que esta el avion a - ja derecha, 0 a la izquierda de - Ja trayectoria desedda, esta in-- formaci6n la proporciona el siste ma.- E] Angulo de error de trayec toria (TKE), es aquel en que la - trayectoria real del avién esta - a la izquierda o a la derecha de Ja trayectoria deseada, esta in-- formacién 1a proporciona el siste ma.- La distancia la, proporciona el sistema en millas nauticas y es aquella de circulo maximo entre Ja posicién actual del avin y el siguiente wpt.- E1 tiempo estima- do en ruta (ETE) es e] tiempo re- querido para llegar al siguiente wot a la velocidad absoluta actua esta informacién la proporciona - e] sistema.- E1 viento lo propor- ciona.el sistema,.- La deriva causada - por el viento la proporciona el ~ sistema.- La trayectoria (TP) es ja proyecci6n sobre la tierra de movimiento real del avion, se mi- de en grados a partir del norte y la proporciona el sistema.- La -- trayectoria deseada (DTK) es el - Angulo a partir del norte hasta - la lfnea que une dos wpt's, esta informacién 1a proporciona el sis tema. El rumbo (HDG) es el dngulo en tre el meridiano y el eje longitu dinal del avién, esta informaci6n Ja proporgiona el sistema obte niendola del sistema de brajula del avi6n.- La velocidad verda~ dera (TAS) es la que tiene el - avi6n respecto a la masa de ‘air que lo rodea y se mide a lo lar go del eje longitudinal del -- avi6n, esta informacién 1a pro jorciona el sistema obteniendo- la de los sistemas del avidn. La hora estimada de llegada (ETA) al siguiente punto de ru- ta (WPT), en horas, minutos y - segundos, 1a proporciona el sis tema expresada en hora media de Greenwich (GHT). La velocidad absoluta (6S) - és la que tiene el avion con -- respecto al terreno sobre el - gual vuela, esta informaci6n la Broporciona el sistema.- La de- trota (CRS) hacia el siguiente punto de ruta (WPT), es el éngu Yo entre el meridiano y la 1f-- fea del avién al siguiente wpt, esta informacion la proporcion 41 sistema. E] sistema omega de a bordo Gonsiste en tres unidades reem- plazables, estas son: la unidad de control y presentacién "CDU", ja unidad receptora y procesado ta "RPU" y la unidad acopladora de antena "ACU" La unidad de control y pre-- $entacién (CDU) proporciona al Qperador todos los controles, indicadores y 1a formaci6n nece $aria para la operaci6n. La CDU ge usa para aplicar la potencia al sistema, insertar 1a posicién agtual, la hora y la fecha, las cgordenadas de los puntos de la ruta y el rumbo y la velocidad verdadera cuando estos no estan disponibles del sistema del avidn 198 NAVEGACION AEREA AVANZADA (cou) (RPU) FIGURA No 125 La CDU se usa también para mos trar los diferentes pardmetros - del vuelo, asf como condicion de sistema e indicaciones de falla. - El operador inserta datos, o los obtiene utilizando un selector de funciones y un teclado de datos. ~- Las indicaciones de alarma y con- dictén del sistema se muestran en una ventanilla. Una tecla de cam- bio de trayectoria (TRK-CHG), per mite al operador hacer cambios de trayectoria, e interrogar sobre - Ja trayectoria entre pares de pun tos. Un selector A-M-R da flex bilidad en la secuencia a través de ios puntos seleccionados. La unidad receptora y procesa- dora (RPU) contiene la mayor par- te del sistema electrémagnetico, recibe las sefiales de radio fre-- cuencia a través de la unidad aco pladora de antena (ACU), en unidn con el suministro de rumbo y de - velocidad verdadera procedentes - del sistema del avién, asf como - (ACU, de los datos insertados, ¢ to tiene capacidad para propor- Cionar la posicién actual en to do momento y los parémetros de Mavegaci6n mencionados. im? Z fsbas FIGURA No. 126 La RPU contiene tres canales de radio frecuencia, los circui tos medidores de tiempo y fase, Ja unidad procesadora central, Ja memoria electronica de entra da y salida,sincrénico digitales y Va fuente de poder. OTROS SISTEMAS DE NAVEGACION ELECTRONICA (RPL) UNIDAD RECEPTORA Y PROCESADORA FIGURA No. La unidad acopladora de antena (ACU), consiste en dos antenas de cuadro a 90° una de otra y con - preamplificadores activos integra dos. £1 uso de las antenas de cam po "H" para la recepcién omega - reduce la susceptibilidad a la - precipitacién estatica que de otra manera causarfa perdida de la se- fial de muy baja frecuencia (VLF) a bordo del avién. UNIDAD ACOPLADORA DE ANTENA 127 La operaci6n del sistema de navegaci6n omega se reduce: a) en prevuelo a una programacion de fecha, hora media de Green- wich, posicién actual y coorde nadas de los puntos de la ruta deseada b) durante el vuelo - a una correcta interpretacién de los parametros navegaciona- Jes que muestran segun la se-- leccién hecha con el selector de funciones. 200 NAVEGACION AEREA AVANZADA HOJA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANC! NAVEGACION AERBA AVANZADA 201 SISTEMA INERCIAL DE NAVEGACION (INS) Este sistema se considera como el - fltimo y més exacto intento para solu cionar el problema de navegacién con: sistente fundamentalmente en determi-- nar la posici6n actual de una nave enmo, vimiento, El equipo ha sido ampliamen- te experimentado y bajo condiciones ~ ideales se ha logrado mantener un avién en trayectoria con desviaciones no ma— yores de una milla en vuelos hasta de - dos mil millas, El INS puede considerarse totalmen te confiable en cualquier parte, ya que ~ su funcionamiento no depende de ningu~ na instalaci6n en tierra ni lo afecta las~ condiciones meteorolégicas. El funcionamiento del sistema se ba_ sa en las leyes de movimiento, aprove= chando la inercia girosc6pica y las fuer, zas de inercia al reaccionar una masa - ante una fuerza impulsora que le impri- me aceleraci6n y aunque el trabajo inter no del sistema es extremadamente com- plejo, los principios bésicos de su fun— cionamiento pueden ser descritos enuna forma relativamente simple. Enla Figura No. 139, podemos ver que si suspendemos una plomada apuntaré - hacia el centro de la tierra, pero si mo. vemos en cualquier direcci6n horizontal el punto de suspensién, la plomada for mar un Angulo con la vertical y mien-~ tras m&s r&pido sea el desplazamiento,- mayor ser el ngulo, si la velocidad se mantiene constante, el Angulo también, En la Figura No. 140,hemos inclufdo una rosa de los vientos, dependiendo de Ja direccién de desplazamiento del pun— to de suspensién de la plomada, esta ten. fler4 a dirigirse en direcci6én opuesta al fnovimiento. Ahora tenemos dos infor~ - faciones: un ngulo proporcional a la ~ velocidad y una direcci6n de movimiento, bi con ellos alimentamos una computado_ ta podemos obtener de ella distanciare= forrida en una direccién determinada. El comportamiento de la plomada, 6 mAs correctamente del acelerémetro, de, pende del efecto de la gravedad. En un ~ fuerpo en movimiento tal como un avién €l aceler6metro formaré un 4ngulo con- Ja vertical que cambiaré por efecto de - las aceleraciones, conociéndose esos va lores, puede obtenerse de los aceler6- - metros informacién en términos de velo, tidad absoluta y si ademés el aceleréme tro esta dirigido en direccién opuesta al movimiento del cuerpo, es posible deter, jninar la trayectoria seguida. Si hace- - mos uso de dos acelerémetros, uno indi_ tando desviaciones respecto al eje norte bur y el otro respecto al eje este~veste, podremos obtener la posicién del mévil- en cualquier momento, Hasta ahora hemos considerado s6lo €1 movimiento horizontal, pero en el ca~ fo del avi6n, este puede ascender y des. “tender cambiando su posici6n de vuelo,- én estas condiciones los acelerémetros~ Garfan indicaciones erréneas, para evi~ tarlo es necesario montar los aceler6me, tros en plataformas que se mantengan ~ biempre horizontales, esto se puede lo-~ grar con un sistema Cardan o Gimbal co, moelde la Figura No. 141, pero para’ dar rigidez al sistema y que la plataforma - permanezca horizontal a pesar del movi, imiento del avién respecto a sus ejes = 202 OTROS SISTEMAS DE NAVEGACION ELECTRONICA FIGURA No. FIGURA No. 140 t giréscopo en el centro de la plataforma (Figura No. 142). Ahora debemos conside yimiento de rotacién de la tie- versal y longitudinal, se monte un rar el mi tra, onla Figura No. 143, puede apreciar, se que a las 1200 la plataforma esta nive lada y paralela a la superficie de la te rra, pero al girar la tierra, cuatro ho- 139 i ras més tarde, a las 1600, la plat seguira con la misma orientacién, pe ye no paralela a la superficie de la tie- zra, Durante toda la rotacié t la plataforma permaneceré rf a = an punto del espacio, pero cambiando eh Angulo respecto a la horizontal; esto 3 duciré un gran error en los ——— NAVEGACION AEREA| AVANZADA —- : ae ee ee ee ee ee ee FIGURA No, acelerémetros y es por tanto necesario~ introducir usa fuerza que incline la pla- taforma de acuerdo a la rotacién de la ~ ¢ en todo momento perma_ nezca horizontal, lo cual se logra en- - viando una sefial eléctrica que cause en los giréscopos ua pequefio movimiento - angular dependiente de la latitud y pro—~ porcional a la rotaci6n de la tierra, aun, que el proceso es complicado, esencial- mente lo que se logra es lo ilustrado en la Figura No. 144, tierra para Por Gitimo se tiene otro efectoa - compensar; el avién al desplazarse para lelo a la superficie de la tierra sigue - una trayectoria curva y como se puede - ver en la Figura No.145,al Negar a su ~ destino la plataforma ya no estar4 hori~ zontal, una vez més la programaci6n de Ja computadora hace uso de la informa~ cién de los efectos gravitacionales por ~ cambio de posicién aplicando la correc~ cién correspondiente para lograr el re sultado que se ve en la Figura No. 146 y 203 __ GIMBAL DE CABECEO GIMBAL EXTERIOR DE CABECEO O INCLINACION 141 1a plataforma estaré horizontal en el pun. td de partida, en el de destino y en todos 1gs puntos intermedios. ‘Antes de la operaci6n en vuelo el INS debe alinearse, es decir permitir que - 1ds gir6scopos completen la nivelacién - de las plataformas y puedan crear una ~ referencia respecto al norte verdadero, - una vez que el sistema est4 alineado yha rpcibido las coordenadas de su posicién- actual, esta en condiciones de alimentar alla computadora con datos de velocidad, distancia y direcci6n, pudiéndose enton— ges obtener directamente de la computa~ TB en cualquier momento toda la informa, clén de navegaci6n necesaria. Definiciones sobre la informacién = proporcionada por el INS: (Figura No. 147) -| True Heading (TH) - Rumbo Verdade ro: Es el 4ngulo entre el meridiano verdadero y el eje longitudinal del ~ avién. 204 OTROS SISTEMAS DE NAVEGACION ELECTRONICA GIROSCOPO GIMBAL Y PLATAFOR 1600 | 2000 FIGURA No. 42 FIGURA No. 144 | 1200 FIGURA No. 143 FIGURA No. 145 NAVEGACION AEREA AVANZADA 205 POLO \ INTO OXIMO Pos CIRCULO MAXIMO EL PUNTO ANTERIOR O DESDE EL ORIGEN aq POSICION ANTERIOR FIGURA No. 147 OTROS SISTEMAS DE NAVEGACION ELECTRONICA Wind Speed (WS) - Velocidad del vien to:Es la velocidad del viento respec~ to a la superficie de la tierra. Wind Direction (WD) - Direcci6n del viento, Es de donde viene el viento ~ referido al norte verdadero. Track Angle (TK) - Trayectoria. Es el Angulo entre el meridiano verda— dero y la Ifnea de movimiento del - avién proyectada sobre la superficie de la tierra. Ground Speed (GS) - Velocidad Abso_ luta, Es la que tiene el avién respec, toa tierra, Drift Angle (DA) - Angulo de Deriva. Es la diferencia angular entre el ~ rumbo verdadero y la trayectoria. Desired Track Angle (DSRTK) - Tra yectoria Deseada, Es el 4ngulo en~ tre el meridiano verdadero y el tra~ mo de circulo m&ximo comprendido- entre dos puntos de la tierra, Present Position (POS)-Posici6n Pre, sente. Son las coordenadas, latitud- y longitud, del punto sobre la superfi cig de la tierra, directamente bajo el avi6n en un momento dado. Cross Track Distance (XTK) - Dis~- tancia Fuera de Trayectoria. Es la ~ diptancia perpendicular desde la tra~ yectoria deseada hasta la posicién ac tual del avién, Track Angle Error (TKE) - Error - del Angulo de Trayectoria. Es el én- gulo entre la trayectoria que sigue el avi6n y la deseada. Distance (DIS) - Distancia. Es la me_ dida en el arco de cfrculo m&ximo en, tre dos puntos de la tierra expresada en millas nduticas. Time (TIME) - Tiempo, Es «uel ex presado en minutos que hay q lar por el arco de cfrculo m4ximo - desde la posicién presente al pr6xi-~ mo punto de acuerdo a la velocidad ~ absoluta actual. True Air Speed (TAS) - Velocidad - Verdadera, El INS no la determina, - 8 la velocidad del avién respecto a ~ la masa de aire que lo rodea, ss. ee a er ee NAVEGACION AEREA AVANZADA 207 _a eee eee Para mostrar la operaci6n del Siste, ma Inereial de Navegaci6n, se ha 5: leccionado un vuelo desde el Aero- puerto de Barajas, Madrid, al Aero puerto Internacional de Miami. El vuelo simulado se inicia con una salida standard por instrumentos - (SID) de Barajas, Madrid, continéa por aerovias hasta Aveiro, después ruta de tiempo mfnimo hasta "QUE. BEC! directo a "KBV", aerovia a Bi mini y termina en el Aeropuerto de- Miami: Primero se llevan a cabo los proce- dimientos seflalados para antes de - iniciar el vuelo, durante estos proce dimientos se insertan las coordena- das de la presente posicién, (en este caso la 26 de Madrid) N 40° 28.1', ~ ‘W 003° 33, 2' (WPT O, AUTO/MAN/ RMT en RMT 6 MAN y por separado cada INS). men eHOgS1_16.09476 LEMD TO KIA DC1O30 XADUG BLEF CRUISE 084 ALT-KTP® capt CREW 23 VET 182 PAYLDAD 2@000KG FOB 90153KG BLKI425Z TOW2ZEISIKG LW164600KG FLTIME OBHISM -10-~ FL MT TAS WIND RTH DER Len ACD 4035N XX X X X33 x 00340 ws 4022N XK KX xX X X 25146 x 004156 Toc Bi 43 xX =X X 284.1 POD FHA 4036N 31 43 496 300038 284.1 POD o0sagu a 4034N Bi 43 497 296032 2: ooa4éu 4100NO1500H 31 42 498 290025 4L00NO2000N 31 41 499 300024 ‘4100NO3000N 31 40 S00 302018 28516 POL 3900NOA000M 35 49 490 B11014 27415 FOL S700NOSOOOW 35 49 490 330019 27616 PO? SSSONOSSOOW ZS 48 491 339016 27415, PO? 3A3ONO6OOOW 35 4B 491 908008 271,4 Por QUER 3333N 35 48 491 063008 259}8. Hor 06205 KBU _3222N 35 48 491 058014 257}3 POO os4aiw ZOS9N 35 48 491 037019 2503 For 067100 CHER 2942N 35 48 491 018026 248,3 PO2 069250 CASH 2823N 35 47 492 3s021 246.4 POZ 071454 DRCY 2726N 3: 073200 DEXT 2858N 3: o7555u yoo 3 cram 47 492 277022 244.2 PO2 47 493 234013 242.6 POO a ‘46 49% 190017 268.0 Moz zy 2542n X XX X X 268.0 x ‘eee AUGWINDMOOSKTS CLIMBTEMP G/S NM T/NM TP T/T BRN ag 006 X 008 0008 01 0901 X X 029 0937 X 103 0340 084 461 019 o¥55 003 467 089700244 11 0054 019 474 2040528 36 0110 060 sei 226 0754 29 0138 048 405 453 1207 56 0254 071 ae2 475 1602 59 0333 071 4e4 497 2169 60 0433 088 499 251 2420 31 0504 045 495, 258 2678 a2 499 118 2796 019 509 152 3097 18 0625 023 S11 140 3237 16 0641 O22 494 146 3303 18 0659 022 476 100 3483 13 0712 016 480 166 3649 21° 0733 026 489 122 3771 15 0748 018 Pos TERN 0073 0092 o1s2 0198 0209 o361 0469 sir 554 0640 0662 0678 0704 0722 208 OTROS SISTEMAS DE NAVEGACION ELECTRONICA Durante el proceso de alineamiento, con.el Selector de Modo en "STBY", puede procederse a insertar las coor, denadas de los primeros 9 puntos de comprobacién (WAYPOINTS), aun- - que esto también puede completarse mas tarde. La insercién se hace con AUTO/ MAN/RMT en "RMT" escogiendo uno de los tres INS como transmis para los otros dos y cuidando de can biar WPT al, 2, 3, etc., segin el - progreso de inserci6n (selector de - datos en WPT). 40 28,1N $003° 33.2w || FIGURA No. 148 ee ee 8 ee NAVEGACION AEREA AVANZADA 209 Tomaremos como primer punto de - 060° 00 y WPT 9, N 33° 33', W 062° comprobaci6n Aveiro, WPT 1, AI - 05", N 40° 36!, W 008° 43.3", a continua cién el WPT 2 corresponde al FIR - Al terminarse el proceso de alinea- N 41° 00', W 15° 00' para seguir WPT miento de los sistemas se encenderé 3, N45° 00', W 20° 00', WPT 4, N la luz verde "READY NAV" y el Se 41° 00', W 030° 00', WPT 5, N 39°- lector de Modos podr4 pasarse a - 00', W 040° 00', WPT 6, N 37° 00', NAV" siempre antes de mover el - 'W 050° 00', WPT 7, N35°50', W - avién, 055° 00', WPT 8, N 34° 30'N, Wo FIGURA No. 149 210 OTROS SISTEMAS DE NAVEGAGION ELECTRONICA Durante el carreteo puede vigilarse- pantalla van cambiando y si en el el funcionamiento de los sistemas. - INS 2 se‘tiene seleccionado ''TK/GS"' Poniendo el Selector de Datos del - se veré en la parte izquierda de la - INS 1 en "POS", se veré que la lati- ventana la trayectoria seguida y al - tud y la longitud que aparecen en la- lado derecho la velocidad absoluta. FIGURA No. 150 =e Pewee ee eee ee ee NAVEGACION AEREA AVANZADA 2 El control ha asignado el "SID" "NA. de comprobar en un INS la trayecto- VAS ONE DEPARTURE", durante la ria y la velocidad absoluta (TK/GS)y salida controlada, 1a tripulacién pue, en otro ver la direcci6n y velocidad- del viento (WIND). 110350 FIGURA No, 151 212 OTROS SISTEMAS DE NAVEGAGION ELECTRONICA Después de pasar sobre "NAVAS",el CTA autoriza volar directamente ha, cia Aveiro, (WPT 1), entonces se - oprime las teclas TK/CHG o DTK, l, ¢ "INSERT", con el Selector AUTO/ MAN/RMT en "AUTO". El sistema- determinaré la trayectoria deseada- [ Te Eun 2 EMA esau desde la posicién actual (WAYPOINT (0) hacia“el punto 1, si el Selector de Datos esté en "DSR TK/STS", el va- lor de esta trayectoria aparecer4é - Mel lado izquierdo de la ventana, El avién volaré directamente hacia el - punto 1, =| a, ALLA001 faeieroy og asad 1 i ‘wesna | 10.0 WD FIGURA No. 152 NAVEGACION AEREA AVANZADA 213 Después del viraje hacia el punto 1,- ra es.cero, se esté en la trayecto el selector de datos del INS 1 se po— ria hacia "'l", ne en "XTK/TKE" y cuando la lectu- 1d Pet HBR 72 erg FIGURA Np. 153 214 OTROS SISTEMAS DE NAVEGACION ELECTRONICA Volando hacia el primer punto, pue- den determinarse diferentes valores segin la seleccién que se haga; por ejemplo si en el "INS 1" se seleccio- ja "XTK/TKE" y se lee cero, es - que el avién est4 en trayectoria; si - gn el "2" se selecciona "DIS/TIME indica 50 millas nduticas y 6.2 minu tos al punto 1. FIGURA No. 154 NAVEGACION AEREA AVANZADA 215 Cuando la luz "ALERT" se enciende, insertadas correctamente las coorde el avién esté a 2 minutos del punto 1 nadas que corresponden al siguiente- y deberé comprobarse que se tienen punto (WAYPOINT 2). roe NIC + OWS Tie FIGURA No. 155 OTROS SISTEMAS DE NAVEGACION ELECTRONICA Treinta segundos antes de Megar al- punto 1, el Indicador FROM/TO cam biaré de (0-1) a (1-2) y la luz de aler, ta se apagard, El sistema en forma- automética calcularé la informacién necesaria para volar hacia el punto- 2. Antes de cambiar la trayectoria, la~ parte izquierda de la ventana mostra, r4 una distancia fuera de trayectoria de 1,5 millas néuticas a la izquier y un Angulo de error de 32, 0° a 1 derecha, Estando el piloto automsti- co conectado al sistema, el avi6n au tométicamente haré la transicién ha cia la nueva trayectoria. La ventana del INS 2, muestra qu el avién esté a 284 millas n&uticas y a 35 minutos del punto 2. FIGURA No. 156 —— << “OO NAVEGACION AEREA AVANZADA 217 Si después del cambio automético de trayectoria, se selecciona en el INS 1 "XTK/TKE" y en el INS 2 DSR TK/ FIGURA No. 157 STS, ppdré verse en uno si se ests - en trayectoria y sin Angulo de error y enel otro la trayectoria de circu~ 1o-m4ximo del punto | al 2. ame 218 OTROS SISTEMAS DE NAVEGAGION ELECTRONICA Durante el vuelopodré determinarse en cualquier momento la direcci6n y velocidad del viento; as{mismo actua_ lizar la horaestimada(ETO)a cual- quiera de los puntos de la ruta de - acuerdo con los cambios de viento. Para determinar la distancia y tiem, poal punto9 a partir de una posicién presente, se pasa el selector "AU~ TO/MAN/RMT a "RMT", el Selec-- tor de Datos a "DIS/TIME", se opri men las teclas, "TK CHG", "ODTK "9R", "INSERT" y en la ventana apa receré la distancia desde la posicién actual al punto 9 a través de los pun tos programados del plan de vuelo y el tiempo en minutos siguiendo la ru ta a la velocidad absoluta actual. FIGURA No. 158 NAVEGACION AEREA AVANZADA 219 Si se desea la distancia y el tiempo- en forma directa y por circulo mAxi_ mo desde la posicién presente a un- punto cualquiera de la ruta, se pro- cede como en el caso anterior solo - invirtiendo el orden en que se opri-— men las teclas; por ejemplo: Se re— quiere la distancia por circulo m4xi_ mo y el tiempo de vuelo desde la po- sicién presente al punto 8. Selector- "AUTO/MAN/RMT" en "RMT" Selec. tor de Datos "DIS/TIME" teclas "TK CHG", "8S", "0 DTK", INSERT en - la ventana apareceré la distancia en millas nduticas y el tiempo en minu- tos. FIGURA No, 159 OTROS S Después de pasar el punto5 se encuen tran condiciones adversas de tiempo, por lo que el Capit4n decide abrirse de la trayectoria hacia la derecha, - para esto selecciona un rumbo mag- nético 3209, que estima suficiente - para dejar a la izquierda las malas condiciones de tiempo. Cuando se d see regresar a la ruta se puede op- tar entre tres formas de hacerlo: Si la distancia fuera de trayectoria es menor de 60 millas néuticas, se pue de seleccionar un rumbo para inter ceptar la trayectoria, en este caso - podrfa ser el 230°, después seconec ta nuevamente el INS al piloto auto TEMAS DE NAV EGACION ELECTRONICA mético y el avién al intercept trayectoria entre los puntos 5y 6, la tomaré para seguir directamente ha cigel6, Puede también programarse esde la posicién prese: tol6 (0-6), 0 desde la pc ela 7 (0-7). Sila dist talha sido mayor de 60 millas niduticas cién pre para lo cual fué necesario pedir autori zaci6a, debe optarse por el prime ptocedimiento y regresar ala tr toria antes de 100 millas ndutica : tif de la posiciénactual, ame: 8¢ tenga autorizaci6n para vo tamente a 6 6.7. 091 ‘ON VUNOIE aN een. SS Pee ee a E 3 SON ERS Se as ae ~)y 3 < 4 g S Z < = ais T®P_2nT soue 000 OF 84 epsoq Top eo200 Opezteooy e380 rey Supre[es eajsonu 2p oxju99 19 wo sey 3.1189 ep ugtoezyu0D Too e] esren opand 4 ELEMENTOS DE NAVEGACION CELESTE ers. FIGURA No. 166 reflejan la luz del sol. En navegacién ce leste solo se utilizan cuatro planetas: - Venus, Marte, JGpiter y Saturno. Estos se ven como estrellas brillantes, peroa diferencia de cualquier estrella, los pla netas normalmente no centellean, Los - satélites son pequefios cuerpos que se ~ mueven alrededos de los planetas. El - Gnico satélite natural de importancia es Ja luna que gira alrededor de la tierra y refleja la luz del sol, Principales Movimientos de la Ti zra,- Los dos principales movimientos- de la tierra, los cuales causan el movi- miento aparente de los cuerpos celestes, son el de rotaci6n y el de traslacién, El de rotacién tiene lugar alrededor de su- propio eje y el de traslaci6n describien do una trayectoria elfptica alrededor del sol. Rotaci6n: La tierra gira alrededor - de su eje completando una revolucién en el término de 24 horas, Su giro es de - Oeste a Este. Las estrellas aparecen fi jas en el espacio, pero este movimiento de la tierra hace que las estrellas ten-- gan un movimiento aparente del Este ha cia el Oeste; por lo tanto un observador en la tierra siempre ve salir los astros por el Este y ponerse por el Oeste. En Ja ilustracién puede verse el movimien- to aparente del subpunto de una estrella del Este hacia el Oeste (se llama subpun to 6 polo de iluminaci6n de un astro, a la proyeccién de éste sobre la superfi-- cie de la tierra). La trayectoria diaria del subpunto - ge le Hama ecfrculo diurno y es un para- lelo de latitud correspondiente a ladecli naci6n de la estrella. Ya que las declinaciones de los as-- tros enel sistema solar no son constam tes, las trayectorias diarias no serén - realmente cfrculos, sino espirales que- se mover4n hacia el Norte o hacia el” - Sur de acuerdo con los cambios de decli nacién como puede verse en la Figura - No. 168. El movimiento aparente - NAVEGACION AEREA AVANZADA 231 FIGURA No. 167 dependerd desde luego de la latitud del- _jo $1 horizonte, es decir, permanece- - observador. Considerese la apariencia~ 4a una altura constante sobre el hori_ del cielo para observadores en el Polo- _zonte. Cuando el sol, 1a luna o los pla— Norte, en elecuador yen una latitudme —_netas tengan declinaci6n Norte eeréa vi dia. Para el observador en el polo, las _sibles para el observador en e1 polo nor, estrellas girarén sin salir ni ponerseba _te. |La altura del sol variaré conforme Horizante FIGURA No. 168 232 ELEMENTOS DE NAVEGACION CELESTE cambie su declinacién y puesto que tiene declinaci6n Norte durante medio afio, el observador en el polo lo tendré a la vis- ta durante seis meses cada afio. La estrella que tiene mayor declina- cién Norte y por tanto la mayor altura - sobre el horizonte del observador en el- polo norte, es la Polar, por tanto, préc. ticamente siempre est4 sobre su cabeza. Para el observador en el ecuador, - los polos celestes Norte y Sur estén en - el horizonte y todo cuerpo celeste estaré sobre su horizonte medio dfa y bajo de - 61 el otro medio. Para el observador en una latitudme dia los movimtentos aparentes de los - cuerpos celestes son intermedios entre- la apariencia en el ecuador y la aparien- cia en los polos. En la latitud media el - ecuador es oblicuo al horizonte. El polo que tiene el mismo nombre que la la tud del obsetvador, se llama polo eleva, do. Refiriendonos a la figura donde apa- recen algunos astros circunpolares, ve. mog a un observador en latitud media. ~ Si la distancia angular del astro desde - el polo elevado es menor que la latitud - del pbservador, el cuerpo es circunpo— lar.) Un astro es circunpolar cuando pa- rece girar alrededor del polo sin nunca- desaparecer bajo el horizonte. La ilus— traci6n muestra lo que pasa en el hemis, ferio norte, lo mismo es aplicable para Jas latitudes sur. Para un observador - en latitud norte, una estrella circunpo— lar nunca se pone. El subpunto de Dubhe, cuya declinaci6n es 62°00'N, est’ - 28900! del polo norte; por tanto Dubhe - es circunpolar para todas las latitudes - arriba de 28°01'N. En latitudes mayores, el mayor mero de cuerpos celestes aparecen - FIGURA No. 169 _ = NAVEGACION AEREA AVANZADA 233 como circunpolares; mientras que en el Ecuador parece que ningén cuerpo es - circunpolar y desde luego en el polo to~ 8 las estrellas son circunpolares. Translaci6n, - Simulténeamente con el movimiento de rotaci6n, la tierra tie ne un movimiento de traslacién alrede— dor del Sol y en el sentido Oeste-Este, - completando una érbita elfptica en el tér mino de un aflo. El radio medio de la 6r bita descrita es de 93 millones de mi- - Mas. El movimiento de traslacién es la - causa de los cambios aparentes en el ci clo a través del afio y contribuye tam- - bién a los cambios en la declinacién del sol, por tanto en los cambios de esta- - cién, El movimiento aparente del sol - originado por el movimiento de trasla-- ci6n de la tierra, sigue un cfrculo mAxi mo de la esfera, a este circulo méximo se le llama "Ecliptica”’ El movimiento de traslaci6n de la tierra no tiene un efecto apreciable en 1 declinaci6n de las estrellas, debido a 1 gran distancia a que se encuentran pueden considerarse que los rayos de Juz que de ellas emanan son paralelos. En el diagrama hemos considerado - al observador en el ecuador y mirando - al sol al medio dfa en las cuatro posicio, nes extremas de la tierra. Se nota que esto coloca al subpuntodel sol en cuatro muy diferentes posiciones en la tierta. Apariencia del Cielo en las Estacio- nes. - Un observador, fuera de las regio nes polares, notaré un cambio a través- del affo en las constelaciones que son vi sibles a una hora dada de la noche. Con sideremos los cambios aparentes para - un observador en el ecuador. Como la tierra al mismo tiempo que ge traslada siguiendo su érbita, gira - FIGURA No. 170 234 ELEMENTOS DE NAVEGAGION CELESTE alrededor de su propio eje, el dfa y la - noche quedan determinados de acuerdo- con el lado de 1a tierra que queda hacia- el sol, Aunque las estrellas estén siem pre presentes, no serdn visibles cuando tenga al sol sobre el horizonte. La tierra recorre su 6rbita en apro- ximadamente 365 dias. En otras pala- - bras, diariamente la tierra recorre - 1/365 de su 6rbita 0 casi 1° de los 360°- de eu recorrido anual. De este modo, ca da noche la tierra se mueve en tal for-- ma que su lado obscuro es girado enuna direcci6n diferente en el espacio por - cerca de 1°, Consecuentemente, cada no che el panorama de estrellas visibles, por ejemplo a media noche, cambia pa- ra inclufr estrellas inclufdas en alrede- dor de 1° hacia el Este. Después de un afio, cuando la tierra ha alcanzado el lado opuesto de su 6rbi- ta, el lado obscuro giraré en direccién- opuesta en el espacio y se veré un nue— vo campo de estrellas. Asf, un observa dor en el ecuador ver4 un ciclo totalmen te diferente a media noche en Junio que el que puede ver una media noche de Di. ciembre. En efecto, las estrellas queel ve a media noche de Junio, son aquellas que estén sobre el horizonte al medio - dfa de Diciembre, pero que no son visi- bles debido a la luz solar. Ecliptica. - El movimiento aparente- del subpunto del sol sobre la tierra, es causado, como ya se dijo, por el movi~ miento de traslacién de la tierra. Gomo la tierra se mueve en su 6rbita, las es- trellas sobre un observador al medio - dfa se trasladan de dfa en dfa, tal como sucede con las que tiene sobre su cabe~ za a media noche. Por tanto, desde ca~ da nuevo punto de vista en la 6rbita de - la tierra, el sol serd visto proyectado - en diferentes puntos en el invisible fon— do de estrellas. Enel curso de un afio,- como la tierra va alrededor del sol, el- sol parece hacer un cfrculo completo alre dedor de ella como puede verse en lafi- gura, El movimiento aparente del sol no - 6 alo largo del ecuador, sino a lo lar- go de un cfrculo méximo Mamado eclipti_ ca el cual est4 inclinado con respecto al plano del ecuador un Gngulo igual a 23° Pic Este cfrculo m&ximo cae en el plano de la 6rbita terrestre. La ecliptica tam. bién puede definirse como la trayectoria aparente del sol entre las estrellas. Los dos puntos en que la ecliptica - cruza el ecuador, se llaman equinoccics (igual noche), debido a que cuando e! esté en cualquiera de estos pos dia y la noche tienen la misms du i El sol est4 en uno de estos punt dedor del 21 de marzo a este pu’ e conoge como equinoccio vernal o primer punto de Aries y se le representa por los cuernos del carnero (%) y puesio- que en esta posiciénel solesté e.ci - ecuador su declinaci6n es cero (0°), En su contfnuo movimiento hacia el Este, - legaré alrededor del 21 de junioa un - punto de m&xima separacién entre la - ecliptica y el ecuador, a este punto se - le Mama solisticio de verano y en él la - declinacién del sol alcanza su mayor va, lor norte de 23°27' N y como el ecuador y la ecliptica son paralelos en este pun- to; el cambio de declinacién del sol es - momenténeamente igual a cero aumen-- tando lentamente a cada lado de este pun. to, El nombre de solisticio significa: - "gol en posici6n estética’’. El sol llega- al equinoccio de otofio alrededor del 23 de septiembre, cuando la declinaci6n ~ vuelve a ser igual a cero (0°) eldia y la noche también vuelven a ser iguales. NAVEGAGION AEREA AVANZADA 235 En otros tres meses el sol llega al solis ticio de invierno alrededor del 22 de di. ciembre cuando la declinacién tiene su mé4ximo valor sur, 23°27'S, Estaciones. - El sol se encuentra al Norte del Ecuador de marzoa septiembre y al Sur de 61 de septiembre a marzo. - Cuando el sol se encuentra al mismo la do del Ecuador que el observador, ascien de alto en el cielo y permanece més - tiempo sobre el horizonte que cuando se encuentra en el lado opuesto. En latitud 40°N, el sol sale alrededor de las 04:30 y Se pone alrededor de las 19:30 enel - dia més largo del afio en junio, el soles ta por 15 horas sobre el horizonte y solo por 9 bajo él. En el dfa més corto del - afio, en diciembre, los perfodos se in-- vierten. Particularmente, por esta raz6n y - también porque los rayos solares caenen forma més vertical y por tanto mds con centrados durante el verano, los meses de esta estacién son los ms caliente Mientras que en el Hemisferio Norte se tiene verano, en el Hemisferio Sur se - esté en invierno. Movimiento de Otros Cuerpos Geles tes. - Habiendo considerado los movimien tos reales de la tierra y el movimiento- aparente resultante de los cuerposceles, tes, ahora consideremos los movimien- tos reales de estos cuerpos respecto - unos de otros y como ellos més adelan- te afectan es0s movimientos aparentes. Las estrellas fijas, se les llama asf por que parecen mantener la misma rela- - cién entre ellas afio tras afic. Realmen- te estas estrellas estén en r4pido movi- miento, pero sus distancias a la tierra- son tan inmensas que sus movimientos - aparentes solo pueden ser detectados - Ror instrumentos extremadamente preci gos. Todo el sistema solar se mueve -. también a través del espacio, pero el - ol no tiene un movimiento real que afec te los movimientos aparentes de cual- - quier otro cuerpo. Por tanto, solamen- te los planetas y la luna tienen movi- - mientos reales que afectan apreciable mente sus movimientos aparentes. Planetas.- La palabra "planeta" se deriva de una palabra griega que signifi, ca "errante" .Los astrénomos descubrie, Ton estos cuerpos errando entre las es- trellas fijas. Los planetas giran en 6rbi tas alrededor del sol. Venus en una 6rbi ta relativamente préxima al soles un - Planeta inferior; mientras que Marte, Jé piter y Saturno en 6rbitas mayores que- la de la Tierra son planetas superiore: Ya que los planos de estas érbitas estén dentro de 3° del plano de la 6rbita de la tierra, los planetas siempre parecen mo verse dentro de una banda del cielo cono, cida como el Zodiaco, el cual se extien- de 8° a ambos lados de la ecliptica. Por la misma raz6n que el sol pare, ce moverse hacia el Este, los planetas- también generalmente parecen moverse lentamente hacia el Este entre las estre Mas. Sin embargo, esta raz6n aparente de movimiento es muy irregular y algu nas veces incluso parecen moverse ha- cia el Oeste. Si el observador ve un pla neta noche a noche, verd que conserva la mhisma posici6n entre las estrellas;pero de semana a semana podré descubrir su movimiento, La Luna.~ La luna se desplaza hacia el Este alrededor de latierra completan dp una revolucién en el término de 29 } 236 dias y durante este tiempo parece hacer un circuito completo de la tierra, Sumo vimiento relativo a las estrellas es répi do (alrededor de 13° por dfa) y es muy - notable para el observador de una noche a otra, El plano de la érbita de la luna - FIGURA No. ELEMENTOS DE NAVEGACION CELESTE esté inclinado alrededor de 5° del plano de la eclfptica. La Luna sobre su érbita completa una vuelta alrededor de la tierra en 29 dias, pero también gira alrededor Solisticio.ce ‘erano (Junio) Equinoccio de Otofio (Septiembre oe Equinoccio de Primavera (Marzp 171 NAVEGACION AEREA AVANZADA 237 de su eje hacia el Este completando una revolucién en el mismo tiempo de 291/2 dfas, por lo que el observador en la tie- rra siempre vera el mismo lado como - puede apreciarse en la Figura No. 172. Coordenadas Celestes.~- Para una - mejor comprensién de los problemas en este tipo de navegaci6n, consideramos - que todos los astros estén en la superfi- cie interior de una esfera imaginaria de radio infinito y en esta superficie tienen sus desplazamientos diarios y en forma aparente de Este a Oeste. A esta esfera le lamamos esfera celeste y es concén- trica a la esfera terrestre, por tanto - son similares geométricamente y los - puntos constitufdos por los astros en la esfera celeste pueden ser proyectados - sobre la superficie de la tierra; a estos puntos proyectados se les conoce como- subpuntos, puntos subastrales 6 polos - de iluminacién, La posicién de los astros en la esfe- ra celeste estén determinadas por las - coordenadas celestes en una forma simi lar a como se fijan los puntos en la tie~ rra por coordenadas geogréficas (latitul y longitud). La esfera celeste tiene un circulo - méximo perpendicular a su eje que reci_ be el nombre de ecuador celeste 6 equi- noccial y corresponde a la proyecci6n ~ del ecuador terrestre. Al proyectarse ~ en la esfera celeste los paralelos de la- titud, se originan los paralelos de decli_ naci6n 6 circulos diurnos. Los meridia~ nos terrestres al proyectarse en la esfe ra celeste dan lugar a los circulos hora_ rios. Declinaci6n, - Se lama declinacién - de un astro a la’ distancia en grados y - minutos que el astro est4 separado del - ecuador celeste en un momento dado; se mide hacia el Norte o hacia el Sur de 0° 290°, La declinacién del astro siempre tlene el mismo valor que la latitud de su polo de iluminacién. Angulo Horario Respecto a Green- - wich (GHA). - El 4ngulohorarioen = - Greenwich de un astro, es aquel 4ngulo- thedido en el polo entre el plano del cir- gulo horario correspondiente al astro y 41 plano del circulo horario correspon— diente a Greenwich; se mide siempre a- partir del de Greenwich hacia el Oeste y de 0° a 360°, Angulo Horario Local (LHA).- El én gulo horario local de un astro, es el - ¢omprendido entre el plano del circulo - horario correspondiente al meridiano - del observador y el plano del circulo ho tario del astro; se mide a partir del cir ¢ulo horario del observador hacia el - Oeste de 0° a 360°. El valor del Angulo- horario local se obtiene a partir del 4n- gulo horario de Greenwich restando la ~ longitud del obser vador cuando esta es - este o suméndola si es Este: LHA = GHA - LW LHA = GHA+ LE Aries y el Angulo Horario Sidereo. - El Angulo horario en Greenwich del sol, Ja luna y los planetas se encuentra tabu- Jado en el almanaque aéreo, pero las es. trellas tienen como referencia un circu lo horario arbitrario que pasa por el pri fmer punto de Aries 6 Equinoccio Vernal que es el primer signo del Zodiaco y se simboliza por los cuernos del carnero - ‘ap "'. Este punto imaginario sobre el - Ecuador Celeste, se supone que gira a- la misma velocidad y en el mismo senti_ do que las estrellas. El Angulo formado entre el circulo horario de Aries y elco rrespondiente a la estrella se llama 238 ELEMENTOS DE NAVE! Angulo horario sidereo (SHA) y el valor de este Angulo se encuentra tabulado en el almanaque para cada estrella. Para determinar el 4ngulo horario - en Greenwich de una estrella, esnecesa rio buscar en el almanaque el 4ngulo ho rario en Greenwich correspondiente al - primer punto de Aries a la hora de laob servacién y después sumarle el &ngulo - horario sidereo correspondiente a la es trella observada: GHA? + SHA * = GHA * En caso de que esta suma de un va— lor mayor de 360° se restaré al resulta do esta cantidad para obtener el Angulo- horario en Greenwich de la estrella. Para hacer un resumen de la rela- - ci6n que hay entre los cuerpos celestes- y el meridiano de Greenwich, diremos: a) El Angulo horario de Greenwich co FIGURA No. GACION CELESTE rrespondiente al Sol, Aries, Luna y planetas; est4 tabulado en el almana, que aéreo para cada 10 minutos de - tiempo, agreg&ndose una tabla de in terpolacién. b) Para determinar el 4ngulo horario - en Greenwich de una estrella, es ne cesario determinar el 4ngulo hora-~ rio en Greenwich de Aries para la - hora de la observacién y aplicar d pués el Angulo horario sidereo de la estrella observada. c) Conociendo el Angulo horarioen = - Greenwich y la declinacién de un as. tro, se puede fijar su posicién en la Esfera Celeste y por tanto las coor- denadas geogr4ficas correspondien~ tes a su polo de iluminacién, Diagrama de Tiempo. - Para com- - prender mejor la relacién que hay entre Tos ngulos horarios y las longitudes, se utiliza el llamado "Diagrama de Tiempo" 172 NAVEGACION AEREA AVANZADA 239 El diagrama de tiempo representa a la tierra como se veria desde un punto - directamente arriba del polo norte, la - circunferencia serd el ecuador, el cen~ tro, el polo norte y los radios serdn los meridianos, Admitamos que el radio vertical es- el Meridiano de Greenwich y es la refe- rencia para los otros meridianos; el me, ridiano del observador, el de Aries y el de La Estrella. Se ve que en este diagrama la direc- ci6n Oeste (W) es en el sentido de giro - de las manecillas del reloj. Longitud del ob: 7 38° rvador 65°R, GHA SHA * 47°, con la ayuda del diagra~ ma no hay posibilidad de confundirse en la f6rmula y se ve que el Angulo Hora-~ rio Local (LHA) resulta 150°, FIGURA No. Altura, - La forma en que se deter— fnina la posicién de una nave empleando Ja Navegaci6n Celeste, es relacionar, 6 teferir esa posicién desconocida a la po. $ici6n conocida del polo de iluminacién- fe un astro, La posici6n del polo de ilu- fninaci6n se conoce al determinar en el lmanaque aéreo el Angulo horario en - Greenwich y la declinacién del astro a - Ja hora de la observacién, La relaci6n- $ntre el observador y el astro se esta-- blece por la medida de 1a altura del as tro hecho con el sextante. Se llama "Vertical de un Astro" al - ¢irculo mAximo de la esfera celeste cu yo plano es perpendicular al horizonte - Geleste, contiene a la Ifnea zenit-nadir- y al astro. La altura de un astroes el - valor medido sobre el vertical del astro a partir del horizonte, su valor puede - fer de 0° cuando el astro esté en el ho- Tizonte, e ir aumentando hasta tener un valor de 90° cuando elastrese encuentra DIAGRAMA DE TIEMPO Meridiano y de Greenwich 173 240 ELEMENTOS DE NAVEGACION CELESTE en el zenit del observador. En navegaci6n celeste se consideran tres tipos de altura de los astros: a) Altura del sextante 6 altura instru-- mental (Hs), que corresponde a la - lectura directa hecho con el sextan— te en el momento de la observacién, b) Altura observada 6 altura verdadera (Ho), esta es la del sextante corregi da por error instrumental, refrac-~ cién y otros factores. c) Altura caleulada (He), que es la que corresponde al astro en el momento de la observaci6n, pero para una po sicién asumida pr6xima a la posi- = cién de estima del observador. La altura del sextante es la medida~ hecha con este desde el horizonte hasta~ el astro, En el caso del sextante emplea do en navegacién de superficie, el hori- zonte de referencia es el horizonte ble, pero en el caso de emplear sextan- te aéreo, la altura se mide a partir de - un plano horizontal que se establece con una burbéja 6 con un espejo pendular, se gGn el tipo. Esta altura hecha con cual— quier sextante est4 sujeta a cuatro tipos de error, que son: a) Por refraccién. b) Por aceleracién, c) Por paralaje y a) Los debidos al propio inscrumento 6 eu instalacién y que se llama error~ instrumental. La altura observada es la que resul- ta al corregir la altura del sextante por los errores anotados y se define como - la distancia angular medida sobre el ver ticall del astro del horizonte celeste al - astro. El complemento de la altura ob-- servada 6 altura verdadera, recibe el - nombre de distancia zenital y su valor - en grados, minutos y segundos de arco, tranpformados a millas marinas (1° = 60 millas marinas), representa la distan- cia 4 que se encuentra el observador del polo de iluminacién del astro. $i se observa un astro con una altu~ ra verdadera de 90°, ser que el obser- vador est4 enel polo de iluminacién del astro, es decir, el astro estard en elze. nit del observador y por tanto la distan- cia zenital es 0; siel observador se - aleja del polo de iluminacién, la altura~ verdadera disminuird en 1! de arco por cada milla marina que el observador se aleje y cuando la altura verdadera sea - de 0°, es decir cuando se tenga al astro en el horizonte, 1a distancia zenital se— r& de 90° y el observador estaré a 5,400 millas marinas (90 x 60) del polo de ilu minaci6n del astro. La altura calculada es la que corres, ponde al astro observado, en un lugar - de posicién geogrdfica asumida y préxi- ma_a la posicién de estima del observa- dor, En caso de que la posicién asumi da y la posicién real del observador fue, ran la misma, la altura calculada y la - verdadera tendrfan el mismo valor. El valor de la altura calculada se ob tiene de las tablas nduticas de las que - existen diferentes tipos; estas tablas re, suelven un problema de trigonometria ~ esférica. Los elementos de entrada a las ta- - blas para encontrar el valor de la altu~- ra|calculada, son: la latitud asumida, el Angulo horario local y la declinacién del astro observado correspondiente a la ho rade la observaci6n. NAVEGACION AEREA AVANZADA Horizonte Krtificial 174 FIGURA No. 242 ELEMENTOS DE NAVEGACION CELESTE bién Mamado cfrculo de posicién, es | - aquel que se traza en una carta haciendo centro en la posicién geogréfica del polo de iluminaci6n del astro observadoy con un radio igual a la distancia zenital del propio astro; la circunferencia de este - cfrculo seré el lugar geométrico de la - posicién del observador y de todos los - observadores que midiesen en el mismo instante la altura al astro de referencia. En otras palabras, esa circunferencia - es el lugar geométrico de los puntos de; de los cuales la distancia zenital al a tro es la misma. Una vez que se ha determinado la al tura observada, 6 altura verdadera de un astro para una hora determinada, es cosa simple el calcular la distancia a - que esté el observador del polo de ilumi nacién del astro observado procediendo- de la manera siguiente: a) Se determina la posicién del polo de iluminaci6n para la hora de la obsez, vaci6n en la forma indicada y se fij en la carta, b) Usando el polo de iluminacién como- centro, se traza un circulo con un ~ radio igual a la distancia zenital(90° - Ho) convertida a millas néuticas. c) Obviamente cualquier punto de esta~ circunferencia esté a la misma dis— tancia del polo de iluminacién y el - observador forzosamente debe estar en un punto de esa circunferencia - que ser por tanto una linea de po: cién y se le lama "cfrculo de altu-- ras iguales". Como hemos visto una lnea de posi ci6n astronémica, también Hamada If- - nea o recta de altura, es realmente un- arco de cfrculo; pero cuyo radio es muy grande, cuanto menor sea la altura ob— servada, mayor seré la distancia zeni-- tal y por tanto mayor el efrculo de altu- ras iguales. En realidad se hacen muy - pocas observaciones a astros que ten- - gan alturas tan grandes como 75% asf, - que la Ifnea de posici6n astronémica se considera como una recta tangente al - efrculo de alturas iguales sin cometer - error apreciable. Gomo una ilustraci6n de lo anterior, diremos que cuando la altura observada es de 75° la distancia zenital seré de - 15° y la distancia del polo de ilumina- - ciénial observador resultaré de 900 mi- las nfuticas; asf mismo si la altura ob- servada es de 20° la distancia zenital re sulta de 70° y el radio del circulo de al turas iguales es de 4, 200 millas néuti cas. La direccién del polo de iluminacién al observador, puede representarse co- mo un radio del cfrculo de alturas igua- les y la Ifnea de posicién como la per- pendicular al radio que determine dicha direcci6n. ‘Azimut, - En navegaci6n celeste se - Marna azimut a la direccién en el plano- horizontal hacia donde se observa un a8 tro y se define como el Angulo enel pla no horizontal formado entre el cfrculo - horario que pasa por el polo norte celes, te y por el observador y el vertical que pasa por el astro y el observador se mi de de 0° a 360° a partir del norte. Tam bién puede considerarse como el éngulo en la posicién del observador medido - desde el meridiano que pasa por el ob-- servador y el arco de cfrculo m4ximo - que une al obs minacién del astro siempre medido en ~ el sentido de giro de las manecillas del reloj de 0° a 360° a partir del norte. rvador con el polo de ilu, NA “SGACION AEREA AVANZADA 243 Si el azimut-de un cuerpo celeste se determina con exactitud y simulténea- - mente con la altura, el resultado nos - puede dar una posicién astronémica. Sin embargo, un pequefio error en el azi- - mut da lugar a un error muy grande en- la posicién, por lo que el método no es- prdctico, Por ejemplo, un error de 1° - en azimut en la observacién de un astro cuya altura es de 40° da como resultado un error en la posici6n de 50 millas néu ticas. Adem4s, normalmente el polo de iluminacién no queda en la misma carta que se esté usando por ser muy grande- el radio del cfrculo de alturds iguales. Para determinar una posicién astro- némica es necesario obtener dos 0 més Mneas de posicién que forman un 4ngulo adecuado de cruce. Una sola lfnea de po. sici6n tiene solo un valor relativo que - puede dar informaci6n a la forma como- se est4 Ilevando a cabo el vuelo, es de~ cir, sila Ifnea de posicién es perpendi- cular 6 casi perpendicular a la trayecto. ria seguida por la nave, nos indicard si la velocidad absoluta que se estima es - la correcta o no; también si la Ifnea de~ posicién es sensiblemente paralela a la trayectoria, podremos saber si tenemos ono deriva y hacia que lado es, aunque- no se pueda cuantificar. GCAlculo de Alturas y Azimutes de - ~ Hasta aquf se han hecho al. gunas definiciones y se ha visto algo de- la teorfa elemental de la nayegacién ce- leste; ahora veremos la mecdnica de - convertir una observacién celeste enum Minea de posicién y trazarse en una car- ta. El Almanaque Aéreo, - Esta publica~ cién de Efeméridas astronémicas llama_ da almanaque aéreo se utiliza para de terminar la posici6n de los astros en el momento de la observacién; es decir, su 4ngulo horario y su declinaci6n que co: rresponden a la posicién geogréfica, la~ titud y longitud, de su polo de ilumina-- cién. Forma de obtener el ngulo horario- y la declinaci6n de los astros. - En el al manaque se encuentra tabulado diaria~ mente para cada 10 minutos de tiempo - medio de Greenwich el 4ngulo horario - del Sol, Aries, planetas y la Luna. Pa encontrar el Angulo horario de un astro, se busca la p4gina apropiada de acuerdo FIGURA No. 175 244 ELEMENTOS DE NAVEGACION CELESTE a la fecha, en la columna de la izquier— da de cada pagina se encuentra el Tiem- po Medio en Greenwich (GMT) para in-- térvalos de 10 minutos. Se selecciona la hora inmediata que preceda a la hora de la observacién y se encuentra el Angulo- horario en Greenwich del astro observa_ do, Para encontrar el incremento, es ~ decir el niimero de minutos y segundos- que hay de diferencia entre la hora dela observacién y la que se utiliz6é para en— trar al almanaque, se busca en la tabla- de interpolacién que est4 en la contrata- pa anterior, la correccién que debe apli carse al valor del ngulo horarioen =~ Greenwich encontrado originalmente. Ejemplo: Determinar el 4ngulo horario- en Greenwich (GHA) para el - Sol a las 03:11:32 de tiempo - medio de Greenwich (GHT) pa ra el dfa 10 de Diciembre de - 1976. GHA a las 03:10 229° 18,7! Incremento para lm32s 23:0! GHA a las 03:11:32 229° 41.7! La declinacién del Sol para la misma fecha y a la mis- ma hora seré: S 220 54,9! El 4ngulo horario en Greenwich y la declinacién del astro, determina la posi, cién geogréfica de su polo de ilumina- - cién; asf, para el caso anterior, el,polo de iluminacién del sol tendré las siguien tes coordenadas a las 03:11:32 del dfa 10 de Diciembre de 1976. Latitud 220 54.9! Sur y Longitud 130° 18. 3' Este (360° - -229° 47.1). A diferencia del sol, la luna y los - planetas; la declinacién de las estrellas permanece constante por lo que enel al manaque aparece una sola.vez. La decli nacién de cada una de las 57 estrellas usadas en navegaci6n celeste, aparece! en una tabla en la contratapa anterior del almanaque, en esta contratapa tam= bién se encuentran tabulados los valores de Angulo horario sidereo (SHA) corres- pondiente a cada estrella, Aunque el 4a gulo horario en Greenwich de las estre- las cambia con el tiempo, su posicién - relativa con respecto al primer punto de Aries (1) permanece constante; por - consiguiente no es necesario tener tabu- lado el Angulo horario en Greenwich de- cada estrella, pues para obtenerlo bas— ta con sumar el Angulo horario enGreen wich del primer punto de Aries que se - encuentra tabulado en las p&ginas dia- - rias, con el Angulo sidereo de la estre- la. Ejemplo: Determinar el Angulo Horario en Greenwich de Dubhe ala - 12:13:15 hora media de Green— wich (GMT) para el dfa 10 de - Diciembre de 1976. (GHA 7) Angulo Horario en Greenwich de T - para las 12:10 del- 10 de Diciembre. 261° 50.8" Incremento 3ml5S 48.9 (GHA 7) Angulo Horario de para la hora y fecha indicada. gees9. t (GHA * ) Angulo Horario Si dereo de Dubhe — 194° 26, 0" (GHA * ) Angulo Horario en Greenwich de Du- bhe 97° 05.7! La determinacién del 4ngulo horario en Greenwich de la luna se determina - en la misma forma que el del sol y los- plangtas, solo que debido al répido cam. bio, |tiene su propia tabla de interpola ~ cién, NAVEGAGION AEREA AVANZADA 245 Gélculos, - Una vez tomada la altura de un astro a una hora cualquiera ya - esa misma hora determinada el Angulo - horario en Greenwich y la declinacién - del astro, se esté en condiciones de fi jar el polo de iluminacién en la carta - asf como trazarse el circulo de alturas- iguales que define la Ifnea de posicién. Este método es poco préctico e ine~ xacto y lo que se hace en la préctica es resolver mec4nicamente por medio de - las tablas nduticas el tridngulo esférico, 6 triéngulo astronémico. El objeto de resolver el tridngulo as tronémico es el de encontrar la altura y el azimut de un cuerpo celeste desde - una posicién conocida, este término de conocida, se ver& més claro después. - Los vértices del tridngulo astronémico- lo constituyen el polo celeste, el zenit y el propio astro. El polo es una posicién fija de la esfera celeste, el zenit depen de la posicién del observador y la posi- ci6n del astro esté dada por su Angulo - horario en Greenwich y su declinaci6n - obtenidos en el almanaque para la hora. de la observacién. Los lados del triéngulo lo constitu-- 1, La co-declinacién 6 distancia polar- que es el arco de circulo m&ximo - que va del astro al polo y su valor - es igual a 90% declinacién. 2. La co-latitud o sea el arco de cirew™ Io m&ximo que une el zenit con el po lo y se obtiene restando de 90° la la titud del observador. 3. La co-altura o distancia zenital que es el arco de circulo méximo que va dél astro al zenit y se obtiene res- - tando de 90° la altura observada. Conociendo dos lados del trigngulo y el &ngulo que forman, puede determinar se el tercer lado y los otros dos éngu- - los. La altura del astro est4 dada por la diferencia entre 90° y la distancia del - astro al zenit. El azimut es el dngulo - formado entre circulo horario que pasa~ por el astro y el vertical del astro medi, doen el zenit y en el sentido de giro de- las manecillas del reloj. Por lo que vemos en el pérrafo ante_ rior, podemos determinar Ia altura y el azimut de un astro visible desde cual~ - quier punto conocido de la tierra. Pero si el punto es conocido, cabe preguntar- se ga qué hacer una observaci6n si el - objeto es saber donde nos encontramos?. Bien, esa altura y azimut calculados en la forma dicha, corresponden a una po- sicién asumida pero que puede 0 no co—- rresponder a la que tiene el observador enel momento de la observacién, Es - una posicién que se asume préxima a la posicién de estima para a partir de ella encontrar el valor de una altura llama da|"calculada" que se va a comparar - coh la altura observada desde la posi- - cién real del observador. La comparacién de estas dos alturas, es decir su diferencia aritmética da por repultado la Mamada "correccién" (in- tercep) y cuyo valor en millas néuticas- representa la distancia que hay entre la Mfnea de posici6n que pasa por la posi- eidnidsurmids yle.que pase por Is post: cién del observador. Cuando la altura - calculada tiene mayor valor que la altu- ra observada, la lfnea de posicién co- - rrespondiente a la posicién asumida es- tar&é més cerca del polo de iluminacién- que la Ifnea de posici6n correspondiente al observador; en este caso la correc- cién se debe aplicar alejandose delastro. 246 ELEMENTOS DE NAVEGACION CELESTE FIGURA No. 176 En caso contrario cuando la altura - observada es mayor que la calculada, la correccién se aplica hacia el astro,: EJEMPLOS: Q (2) He 422 20! Ho 42° 23! Ho 42° 18! He 42° 20! c 2 MN alején 3.MN "dose del a hacia el tro astro Azimut (Z) 050° Azimut (Z)05P + La posici6n que se asume para cal— culaf la altura y el azimut, debe estar - lo més cerca posible de la posicién de - estima, aunque la lfnea de posicién re— sultante no tendré ningén error aprecia- ble si esta posicién asumida est4 a cien millas de la posicién actual. La posi- - cién asumida se toma en grados cerra-- dos de latitud y una longitud tal que apli cada al &ngulo horario en Greenwich del astro, proporcione un valor en grados - cerrados de &ngulo horario local (LHA). Esta manera de tomar la posicién =~ NAVEGACION AEREA AVANZADA 247 FIGURA No. 177 asumida, elimina la necesidad de inter- polar entre los valores obtenidos en las tablas. Ejemplo: La posicién estimada para un- avidn a las 05:30 de tiempome dio de Greenwich es: Lafitud 39° 15'N y la longitud 34° 02'W. A las 05:30, se observa Dubhe cuyo GHA a esa hora es 106° - 05', La posicién asumida para el célculo de la altura y el azi mut seré: Latitud 39° 00'N y - longitud 34° 05'W; de tal mane. ra el Gngulo horario local re~ sultaré de 72° (106° 05 ~ 34° 05"). Los valores para entrar en la tabla- y obtener el valor de la altura calculada yelazimut, serdn: la latitud asumida - (39°), la declinacién (61° 57. 4! obtenida “ten el almanaque) y el 4ngulo horario lo- ¢al (LHA 72°), El resultado al entraren Ib tabla, dard una altura calculada de: - ‘G10 56. 6' y un azimut de 037°, Si la observacién de Dubhe a las - 05:30 dié una altura de 42° 00' tenemos- Ios elementos para determinar la co- - Freccién y trazar una Ifnea de posicién: Altura Calculada 41° 56.6! Altura Observada 42° 00.0! Correccién 3.4.M.N. hacia el astro hl tt—‘—S_S 248 ELEMENTOS DE NAVEGAGION ‘CBLESTE i Resumiendo? hacia su polo de iluminacién, 1 a) Con el sextante se toma Ja lectura - d) Desde la posicién asumida y sobre - Gel astro y se anota la hora de 1a ob Ja Ifnea azimutal se mide la correcé i servacién, ci6n, en este caso hacia el astror b) Se asume una posicién préxima > tae) |A través del punto asf determinado = 1 ‘estima y por medio del almanaque Y se traza la nea de posicién perpen los tablas se obtiene una altura cal— dicular a la Mfnea azimutal, culaday unazimut correspondiente & i la posici6n asumida. Se publican varios tipos de tablas pa. ra la determinaci6n de la altura calcula, i ¢) Se determina la correcei6n obtenie® Ga y el azimut, pero todas estén basadas do, la diferencia entre la altura cal of zi mismo principio. Las més usadas culada y la altura observada, recor enlaactualidad en Navegaci6n Aérea, son I dando que si la altura calculada es Ine clasificadas como H.O. 249 publicay menor que la observada, la corres. dae por 1a Oficina Hidrogréfica de los - ¢cién seré hacia el astro, es decir, - Estados Unidos de Norteamérica. 1 FIN DE LA OBRA 1 GDMM/tmm.