COMPONENTES BSICOS DE LA MAQUINARA PESADA Y ASPECTOS TCNICOS El trmino maquinaria pesada se refiere a las grandes mquinas capaces de realizar

trabajos bastante rudos y forzados. Y se les puede encontrar en los diferentes ramos de nuestro entorno, en la agricultura, en la construccin, en las fbricas, en los bosques y selvas abriendo caminos. En la actualidad, maquinaria no solo comprende a las mquinas en s sino tambin a las piezas u otros elementos que formen parte de esa ejecucin mayor. Es decir, que la combinacin de piezas, mquinas, accesorios, novedades tcnicas, todo eso da como resultado la maquinaria propiamente dicha. En su conformacin, todas tienen chasis, motor, caja de velocidades, algunas cuentan con sistemas de enganche y el sistema hidrulico que es el principal componente que le permite levantar, empujar o extender las articulaciones con las que cuentan.

El chasis est formado normalmente en una cargadora comn por dos partes delantera y trasera unidas por el centro por dos bulones que permiten el giro de una respecto de la otra. La parte trasera soporta el diferencial trasero, motor, cabina, transmisin y los depsitos de fluidos. La parte delantera soporta el diferencial delantero, brazos y cucharn, botellas hidrulicas y otros componentes hidrulicos.

El motor y todos sus componentes perifricos tambin han sufrido abundantes transformaciones tecnolgicas a lo largo de los aos, fundamentalmente el sistema de gestin de la inyeccin que de mecnico se ha convertido en electrnico, la refrigeracin por ventiladores movidos hidrulicamente que adaptan su velocidad a la demanda de cada momento. Los sistemas de direccin y frenos que se accionan hidrulicamente evitando compresores de aire, calderines, complicadas vlvulas, etc. La demanda de la legislacin en cuanto a emisiones contaminantes obliga a los fabricantes a afinar cada vez ms los componentes para conseguir cumplir la normativa. En este sentido los motores estn evolucionando

sus sistemas para conseguir mayor potencia, menor consumo, menor nmero de componentes, mayor fiabilidad y todo ello respetando el medio ambiente

TRANSMISIN
Dentro del concepto transmisin podemos distinguir tres componentes principales: Convertidor, transmisin propiamente dicha y caja de transferencia. El componente que une el motor con la transmisin es el convertidor de par que hace las veces de embrague automtico en una pala de ruedas. Pueden existir diversos modelos de convertidores dependiendo del modelo y marca de la mquina, pero su funcionamiento se reduce a efectuar el acoplamiento motortransmisin. La transmisin propiamente dicha es en resumen como la caja de cambios de un automvil, su funcionamiento nos permite cambiar de una velocidad a otra procurando hacerlo de la manera ms suave posible. Dependiendo de la marca y el modelo se pueden presentar diversos tipos de transmisiones con sus ventajas e inconvenientes. Por ltimo la caja de transferencia es la que lleva la fuerza de salida de la transmisin al diferencial delantero y trasero repartiendo la carga.

DIFERENCIALES
Es el componente que menos ha cambiado durante el paso de los aos, si bien es verdad que ltimamente se ha producido una evolucin en la que los mandos finales y los frenos tienden a situarse en el centro formando un todo con la pia del diferencial obteniendo dos finalidades importantes: Separar los mandos finales de la zona de impactos exteriores que siempre es una fuente de averas y posibilitando baar en aceite los discos de freno mejorando su refrigeracin y aumentando su vida til as como prolongando su mantenimiento.

SISTEMA HIDRULICO
Se compone del tanque de fluido hidrulico, bombas, vlvulas y botellas. Es otro de los componentes que est en proceso de cambios tecnolgicos importantes, generalmente haba dos circuitos independientes, uno de control de baja presin que serva para gobernar los circuitos del otro sistema de alta presin. En la actualidad se est sustituyendo el sistema de baja presin tambin llamado "piloto" por componentes electrnicos que contribuyen a un control ms exhaustivo del sistema, menor nmero de componentes, mayor fiabilidad y menor costo.

Potencias y fuentes de energa Un motor en una mquina especialmente diseada para convertir la energa en movimiento mecnico til. Los motores tambin pueden servir como fuerza motriz, un componente que transforma o cambia la presin de un fluido en energa mecnica. El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos dicen qu tanta fuerza puede producir y con qu rapidez puede trabajar. Se llama Torque mximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el motor. Un motor con un torque mximo de 125 Nm @ 2500rpm significa que el motor es capaz de producir una fuerza de giro (Tcnicamente conocido como momento o par torsional) de hasta 125 newton metro cuando est acelerado al mximo y gira a 2500 revoluciones por minuto. Un motor tendr ms fuerza que otro cuando su torque mximo sea mayor.

La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor.

La potencia mxima es el mayor nmero obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de giro en que lo genera. Potencia = Torque x velocidad angular Sistema de unidades: En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton metro) La potencia se expresa en W (Vatios) Debido a que los motores usados en la industria automotriz, tienen muchos vatios se acostumbra usar el kW (Kilovatio) 1kW = 1000 W Relaciones tiles: Potencia (en kW) = (Torque (Nm) . Revoluciones por minuto del motor (rpm)) / 9550 1kW = 1,34 hp (Horsepower caballo de potencia) El PS es el caballo en el sistema mtrico. 1kW = 1,359 PS 1Nm = 0,73756 lbf ft Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. El motor diesel es un motor de combustin interna cuya funcin se basa en un ciclo termodinmico, en el cual se inyecta en la cmara de combustin el combustible despus de haberse realizado una compresin de aire por el pistn. La relacin de compresin de la carga del aire es lo suficientemente alta como para encender el combustible inyectado. Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en mejor eficiencia. Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburacin en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyeccin de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la vlvula de aspiracin (fuera del cilindro). El combustible diesel es ms pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms tomos de carbn en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es C9H20 mientras el diesel es tpicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que es generalmente ms barato que la gasolina. El combustible diesel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En promedio, un galn de combustible diesel (3'875 L.) contiene aproximadamente 147x106joules, mientras que un galn de gasolina contiene 125x106joules. Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqu los motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina. El torque y la potencia son indicadores de lo que el motor puede hacer

Los valores de torque y potencia que publican los fabricantes cumplen normas internacionales las cuales pueden variar segn el origen del motor, y lo que leemos en las especificaciones se trata de los valores mximos. Se dice caballo de potencia y no caballo de fuerza El torque es la fuerza del motor ya que la entrega en forma de giro La potencia se obtiene a partir del torque y las revoluciones Un motor tiene torque mximo y potencia mxima y en los motores de combustin interna estos no se presentan a las mismas revoluciones.

PARTES DE UN MOTOR DIESEL Bloque.

Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigeal, rbol de levas, etc. Todas las dems partes del motor se montan en l. Generalmente son de fundicin de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros en lnea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de vlvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

Cigeal.
Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales estn lubricados. El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas, una por cada pistn. El radio del cigeal determina la distancia que la biela y el pistn puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistn. Podemos distinguir las siguientes partes: Muequillas de apoyo o de bancada. Muequillas de bielas. Manivelas y contrapesos. Platos y engranajes de mando. Taladros de engrase.

Culata
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundicin de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Vlvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, adems de los de entrada de aire por las vlvulas de admisin, salida de gases por las vlvulas de escape, entrada de combustible por los

inyectores, paso de varillas de empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc. Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.

Pistones.

Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un cilindro del motor. Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos. El segmento superior es el de compresin, diseado para evitar fugas de gases. El segmento inferior es el de engrase y est diseado para limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistn realiza su carrera descendente. Cualquier otro segmento puede ser de compresin o de engrase, dependiendo del diseo del fabricante. Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela.

Camisas.
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por induccin y pulida. Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparacin es ms complicada. Las camisas recambiables cuando son de tipo hmedo, es decir en motores refrigerados por lquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tricos de goma para cerrar las cmaras de refrigeracin, y en su parte superior una pestaa que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.

Segmentos.
Son piezas circulares metlicas, autotensadas, que se montan en las ranuras de los pistones para servir de cierre hermtico mvil entre la cmara de combustin y el crter del cigeal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de pistn y biela conviertan la expansin de los gases de combustin en trabajo til para hacer girar el cigeal. El pistn no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleracin. Los segmentos impiden que se produzca una perdida excesiva de aceite al pasar a la cmara de combustin, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar. Por tanto los segmentos realizan tres funciones: Cierran hermticamente la cmara de combustin. Sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la camisa. Contribuye a la disipacin de calor, para que pase del pistn a la camisa.

Bielas.
Las bielas son las que conectan el pistn y el cigeal, transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigeal y del buln que las conecta al pistn. La biela debe absorber las fuerzas dinmicas necesarias para poner el pistn en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosin al cigeal.

Cojinetes.
Se puede definir como un apoyo para una muequilla. Debe ser lo suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estar sometido en la carrera de explosin. Los cojinetes de bancada van lubricados a presin y llevan un orificio en su mitad superior, por el que se efecta el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricacin del bloque. Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y ms rpidamente por la superficie de trabajo del cojinete. Tambin

llevan unas lengetas que encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrs por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa. Adems de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego axial en los extremos del cigeal. Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricacin del bloque.

Vlvulas
Las vlvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el rbol de levas. La posicin de la leva durante la rotacin determina el momento en que ha de abrirse la vlvula. Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que vara segn la disposicin del rbol de levas.

Como partes no variables de los mecanismos podemos sealar: La gua, que va encajada en la culata del cilindro y su misin consiste en guiar la vlvula en su movimiento ascendente y descendente para que no se desve. Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las vlvulas. Rotador de vlvulas, cuyo dispositivo hace girar la vlvula unos cuantos grados cada vez que sta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la vlvula haciendo que su desgaste sea ms uniforme y reduciendo la acumulacin de suciedad en la cara de la vlvula y el asiento y entre el vstago y la gua.

Para abrir las vlvulas se utiliza un rbol de levas que va sincronizado con la distribucin del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigeal; por tanto, el dimetro de su engranaje ser de un dimetro doble que el del cigeal. Asimismo, segn su situacin vara el mecanismo empujador de las vlvulas. Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqu, varilla, balancn y eje de balancines.

Cuando el rbol de levas va en cabeza la leva acta directamente sobre un cajetn cilndrico. Tambin e otro motores de cuatro vlvulas por cilindro la leva acta directamente sobre un rodillo de un balancn en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.

Engranajes de distribucin.
Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas, eje de leva de la bomba de inyeccin ejes compensadores en la relacin correcta de desmultiplicacin. El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que componen el tren de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.

Bomba de agua
Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el refrigerante a travs del bloque del motor, culata, radiador etc. La circulacin de refrigerante a travs del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a travs del radiador.

Antivibradores.
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosin. Vibraciones verticales. Vibraciones torsionales. En el diseo de los motores se procura evitar las vibraciones. Sin embargo, al no poder ser anuladas completamente por mtodos normales, se emplean otros medios para compensarlas o amortiguarlas, como son: Ejes compensadores y amortiguadores.

Ejes compensadores.
Todos los motores de cuatro cilindros, as como los de ocho en V de 60, por tener los brazos del cigeal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas mviles durante las cuatro carreras del pistn. Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribucin del motor. Estos ejes o contrapesos van calados en la distribucin de forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas mviles, anulndose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigeal. Asimismo, giran entre si en direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilacin o vibracin lateral del motor. En los motores de 8 cilindros en V de 60, llevan dos ejes excntricos que van engranados; uno en la distribucin delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revs que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido que el cigeal. Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentaran.

Amortiguadores.
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsin momentnea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosin y su recuperacin en el resto del ciclo. Aunque el volante se disea con suficiente tamao y masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energa en los impulsos giratorios y devolvindola en el resto del ciclo; no evita que el cigeal se retuerza en esos momentos de aceleracin. Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigeal, llamado amortiguador de vibracin que tiene por objeto crear una fuerza torsional igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosin, para que sus efectos se anulen. Hay dos tipos de amortiguadores o dmper: El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigeal son absorbidos por l y la energa es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un dmper es notar si est ms caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.

El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una carcasa fijada a un extremo del cigeal, pudindose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio sbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a travs del fluido a la carcasa y por tanto al cigeal, contrarrestando o amortiguando la vibracin torsional. El fluido absorbe gran cantidad de energa de movimiento de la corona, por lo que se calienta. Es conveniente observar peridicamente el estado del damper por si ha sufrido un golpe o abolladura que pudiera limitar el movimiento libre de la corona, pues entonces su efecto se sumara al que soporta el cigeal con el peligro consiguiente de rotura por esfuerzo torsional. Ciclos de un motor diesel. Todos los motores de combustin interna se basan en el principio de obtener trabajo de la expansin de gases causada por la combustin de una mezcla aire combustible en el interior de una cmara de combustin. Los motores diesel pueden tener uno o varios cilindros o cmaras de combustin y segn su posicin pueden estar dispuestos en lnea o en uve (es decir cilindros dispuestos en forma de V con un ngulo entre una lnea y otra de cilindros, pero todos con el mismo cigeal). Estos son los motores de cuatro tiempos y cuatro cilindros en lnea. Cada uno de los cilindros, durante su funcionamiento, efecta un ciclo completo de trabajo durante el cual se producen cuatro carreras que son: Admisin, compresin, combustin y escape.

Carrera de admisin.

Puede ser considerada el primer movimiento del ciclo que se efecta de la siguiente forma: Movimiento del pistn hacia abajo. Vlvula de admisin abierta. El aire entra en el cilindro al mismo tiempo que el pistn se mueve hacia abajo. La presin atmosfrica fuerza al aire a entrar en el cilindro para ocupar el vaco que se produce en el mismo. La vlvula de admisin permanece abierta hasta pocos grados despus del punto muerto inferior para aprovechar la inercia del aire entrando en el cilindro.

Carrera de compresin.

1. Movimiento del pistn hacia arriba. 2. Ambas vlvulas cerradas. 3. Disminuye el volumen del aire en el cilindro, aumenta la presin y se incrementa la temperatura debido a la compresin.

Carrera de combustin.
1. El combustible es inyectado en ese reducido volumen en el que se encuentra el aire a alta presin y temperatura, justo un momento antes del punto muerto superior. 2. El combustible comienza a quemarse debido al calor producido por la compresin. 3. Los gases comprimidos se expansionan rpidamente debido a la explosin o combustin instantnea. 4. El pistn es forzado hacia abajo por la expansin de los gases, proporcionando potencia al cigeal.

Carrera de escape.
1. El pistn se mueve hacia arriba. 2. La vlvula de escape se abre un poco antes de que el pistn llegue al punto muerto inferior de la carrera de combustin. 3. El movimiento del pistn hacia arriba fuerza a los gases quemados al exterior de la vlvula de escape. 4. Generalmente la vlvula de escape estar cerrada ligeramente antes del punto muerto superior. 5. Algunos motores, tienen vlvulas solapadas o en cruce. La vlvula de admisin abre antes del punto muerto superior y la vlvula de escape cierra despus del punto muerto superior.

Elementos generales del sistema de combustible

El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misin el entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de combustin del motor. Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada de 10 horas de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor. Lneas de combustible. Son las tuberas por donde circula el combustible en todo el circuito. Filtro primario: Generalmente a la salida del depsito de combustible, suele ser de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas. Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta la bomba de inyeccin, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor. Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas ms gruesas. Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban las tuberas. Puede ser manual y en motores ms modernos elctrica. Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente. Filtros de combustible primario y secundario

Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se est actuando sobre la bomba de cebado. Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el rgimen del motor en ese momento. Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presin adecuada para su pulverizacin en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyeccin. Colector de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve el sobrante de la bomba de inyeccin. Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precmara o cmara de combustin.(tipo lpiz en Caterpillar)

Admisin y escape
Este es el proceso que sigue el aire en su circulacin por el interior de un motor diesel convencional, y su salida del mismo ya como gases de escape. Para que el aire entre en el motor tiene que ser aspirado. El procedimiento normal es que la succin la provoque el pistn al bajar dentro del cilindro, como la vlvula de admisin est abierta, el aire circula desde el exterior a travs de los filtros de aire, y rellena el hueco dejado por el pistn. Este sistema es conocido por aspiracin natural.

La cantidad de aire que entrar ser siempre la misma, es decir, la necesaria para ocupar el volumen dejado por el pistn al llegar al punto muerto inferior y hasta que se iguale la presin dentro del cilindro con la presin atmosfrica ambiente. A esta cantidad de aire una vez comprimido podemos aadir combustible en una proporcin determinada llamada Estequiomtrica, que para los motores diesel es de 1 litro de combustible por 12.000 litros de aire. Superada esta proporcin, si aumentamos la cantidad de combustible inyectado no conseguimos aumentar la potencia del motor, ya que el exceso de combustible, al no encontrar aire con el que mezclarse, forma humos y depsitos de carbonilla. Carcasas que guardan los filtros de entrada de aire al motor

Si queremos aumentar la potencia del motor, debemos pues aumentar la cantidad de aire que entra en el cilindro, la nica manera posible ser comprimiendo el aire que entra. Esto se consigue mediante los compresores o turbocompresores. Al disponer de ms aire, podemos inyectar ms combustible, obteniendo ms potencia.

Compresores.
Los primeros compresores de aire eran mecnicamente arrastrados por el motor, lo cual consuma parte de la potencia del mismo y su rendimiento era muy bajo. Este inconveniente se solucion cuando comenzaron a utilizarse los turbocompresores. Turbocompresores. Bsicamente un turbo consta de un eje en el que van acopladas dos turbinas, una de acero que recibe el impulso de los gases de salida de los cilindros y otra de aluminio que es la que impulsa el aire de entrada de los mismos. Motor con dos turbos en la cabeza

Los gases de escape que salen a travs de la vlvula de escape del cilindro y el colector de escape, chocan con las paletas de la turbina, hacindola girar y luego salen a la atmsfera a travs del silencioso de escape. A travs del eje comunica el movimiento a la otra turbina que aspira el aire del exterior a travs de los filtros y lo impulsa por el colector de admisin hacia dentro del cilindro que en ese momento tiene la vlvula de admisin abierta.

Posenfriadores.
Estos elementos se colocan entre la salida de aire ya comprimido del turbo y el colector de admisin e incluso dentro de este ultimo. Su misin es enfriar el aire de entrada a los cilindros. Esto se debe a que el turbo al comprimir el aire lo calienta, con lo que su volumen tiende a aumentar; si lo enfriamos a continuacin, disminuimos el volumen, con lo que entra ms cantidad en el cilindro y as podremos inyectar ms combustible y sacar un mayor rendimiento al motor.

Sistema de inyeccin
En un motor diesel el sistema de inyeccin es el encargado de dosificar y dar presin al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situacin para ser pulverizado dentro del cilindro. Hay tres sistemas de inyeccin en los motores diesel: Precombustin, inyeccin directa e inyector-bomba.

Precombustin. El sistema de cmara de precombustin se encuentra principalmente en motores ms antiguos. Se utiliza una bomba de inyeccin clsica que contiene realmente unos pistones que impulsan el combustible de cada cilindro por separado, este sale por tuberas separadas para cada uno de los cilindros, donde entra en unas toberas con un agujero en la punta donde sale el combustible pulverizado a una precmara montada en la culata, donde se inicia la combustin que luego sale al cilindro impulsada por su propio calor. Hay bujas incandescentes o calentadores montadas en las precmaras que sirven para calentar el aire y favorecer el arranque del motor. Inyeccin directa. Funciona de la misma manera que el anterior con la nica diferencia que no existen las precmaras, es decir el inyector pulveriza el combustible directamente en el cilindro que tiene un rebaje especial en su cabeza que favorece la mezcla del airecombustible. La ventaja de este sistema sobre el anterior es que consume un poco menos de combustible, no necesita bujas de precalentamiento, puesto que arranca fcilmente. Desde el punto de vista de fabricacin tiene tambin la ventaja de que es ms fcil de construir el motor.

Inyector-Bomba.
Este sistema es el ms moderno que se utiliza en la actualidad. Sobre cada cilindro tiene un inyector que lleva incorporada una bomba de inyeccin de alta presin. No necesita llevar tuberas de alta presin a los inyectores, con lo que se consigue que las presiones de inyeccin se puedan aumentar drsticamente, esto redunda en una mejor pulverizacin del combustible y un mayor rendimiento del mismo. Se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del inyector-bomba.

Common-Rail.
Este sistema tan de moda hoy en da consiste en una bomba de inyeccin que suministra combustible a una tubera comn para todos los inyectores, cada uno de ellos tiene en todo momento presin de combustible, pero solo lo dejan pasar al cilindro cuando una seal elctrica pasa a travs de una electrovlvula integrada en el inyector. La bomba de inyeccin no tiene internamente varias bombas individuales, sino una sola. Regulador. Adems de la bomba de inyeccin y en conjunto con ella, o en el caso de inyector-bomba por separado, existe en el motor otro dispositivo llamado regulador que se encarga de controlar y estabilizar la velocidad del motor. Cuando metemos carga a un motor diesel el regulador mantiene la velocidad graduando el suministro de combustible. Bombas de inyeccin en lnea Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bomba que consta de cilindro de bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la direccin de suministro por el rbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del mbolo. Los elementos de bomba estn dispuestos en lnea. La carrera de mbolo es invariable. Para hacer posible una variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la carrera til deseada. Entre la cmara de alta presin de bomba y el comienzo de la tubera de impulsin, existen vlvulas de presin adicionales segn las condiciones de inyeccin. Estas vlvulas determinan un final de inyeccin exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo caracterstico uniforme de bomba.

Bombas de inyeccin individuales

Estas bombas no tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyeccin en lnea. En motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulacin del caudal determinada por el se transmite mediante un varillaje integrado en el motor. Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin, se encuentran sobre el rbol de levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible la variacin del avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de variacin de algunos grados mediante la regulacin de un elemento intermedio. Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento con aceites pesados viscosos.

En todos los motores diesel existe un sistema imprescindible para su funcionamiento: El sistema de lubricacin. Para la lubricacin de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes: Temperatura del motor. Distribucin adecuada del aceite. Temperatura.

La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos rganos del motor, pese al sistema de refrigeracin, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200C y que el punto de inflamacin sea superior a 250C. Distribucin adecuada del aceite. En los primitivos motores el engrase se hacia por el barboteo o salpicado. Esto tenia el inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el consumo del mismo, el motor perda poco a poco su lubricacin, llegando a faltarle en algn momento. Estos inconvenientes dieron origen a la adopcin del sistema de lubricacin forzada a presin, mediante el empleo de bombas instaladas en el crter.

Componentes y funcionamiento del sistema de lubricacin.

Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de engranajes. Se pueden distinguir varias partes: Colador de succin. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del carter. Lleva una rejilla metlica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite. Eje motriz. Va unido por un pin al sistema de distribucin del motor que hace funcionar la bomba. Arrastra una bomba de piones que aspira por el colador de succin y enva el aceite por la tubera de presin. Tubera de presin. Es la que lleva la presin de aceite al motor. Vlvula reguladora de presin. Su misin es limitar la presin mxima de aceite en el motor. Cuando el aceite esta muy fro y viscoso, se puede producir una sobrepresin en las lneas de aceite que podra afectar algn componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presin nominal del sistema, que cuando es vencido por un exceso de presin, enva parte del aceite de nuevo al crter sin pasar por el sistema. Vlvula de derivacin del enfriador. Cuando se arranca un motor en fro el enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que contiene, provoca un aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presin nominal, con esta vlvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador mientras el aceite no alcanza una cierta temperatura. Filtro de aceite. Es el encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su recorrido a travs del motor.

Vlvula de derivacin del filtro. Cuando el filtro esta muy sucio provoca una restriccin de aceite en el circuito que podra dar lugar a una falta de lubricacin en el motor. Esta vlvula evita el paso de aceite por el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado. Vlvula de lubricacin del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en cuanto el motor comienza a girar por lo que, para que no se deteriore, la vlvula de derivacin que lleva en su circuito le da prioridad en el sistema de lubricacin. Todos los motores de combustin interna se calientan durante el funcionamiento. Este calor se produce al quemar el combustible dentro de los cilindros. El sistema de enfriamiento debe poder eliminar suficiente calor como para mantener el motor a una temperatura apropiada para la operacin, pero no debe eliminar tanto

calor como para que el motor funcione en fro. Adems, en ciertas aplicaciones, el sistema de enfriamiento debe eliminar tambin el calor El sistema de enfriamiento afecta directamente al funcionamiento y a la vida til de la mquina. Si el sistema de enfriamiento no es del tamao apropiado, o si no recibe buena atencin de mantenimiento o si la mquina no se opera de la forma debida, puede producirse recalentamiento o exceso de enfriamiento. Como estos dos factores pueden acortar la vida til del motor o causar un rendimiento deficiente, es muy importante descubrir y corregir de inmediato cualquier problema en el sistema de enfriamiento.

Hay muchos sistemas de enfriamiento; la mayora tiene un radiador y un ventilador para eliminar el calor del motor mientras que otros usan un intercambiador de calor, enfriadores de agua salada o torres de enfriamiento.

Los componentes bsicos de la mayora de los sistemas de enfriamiento son: refrigerante, bomba de agua, enfriador de aceite del motor, termostatos, ventilador y radiador. Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua enva refrigerante al bloque del motor a travs del enfriador de aceite del motor. El refrigerante fluye despus a travs del bloque del motor a la culata o culatas de los cilindros en donde es enviado a las superficies calientes de las mismas, pasa luego a la caja del termostato. Cuando el motor esta fro, los termostatos impiden el flujo del refrigerante hacia el radiador y el refrigerante vuelve directamente a la bomba del agua. Al ir aumentando la temperatura del refrigerante, los termostatos comienzan a abrirse y permiten que parte del refrigerante fluya al radiador. El grado de apertura del termostato y el porcentaje del flujo del refrigerante al radiador dependen de la carga del motor y de la temperatura del aire ambiente. El ventilador empuja o absorbe el aire a travs del radiador y alrededor de los tubos que van desde la parte superior a la inferior del radiador. Cuando el refrigerante caliente pasa a travs de los tubos del radiador, el flujo de aire alrededor de los tubos disminuye la temperatura del refrigerante. Despus el refrigerante vuelve a la bomba del agua. Los componentes bsicos de la mayora de los sistemas de enfriamiento son: refrigerante, bomba de agua, enfriador de aceite del motor, termostatos, ventilador y radiador.

En algunos sistemas de enfriamiento, se usa un tubo de derivacin para mantener presin de agua segura en la entrada de la bomba de agua. Este tubo tambin sirve para llenar el sistema de enfriamiento. Algunos sistemas de enfriamiento tienen una tapa de radiador que sella la abertura en el tanque superior y limita la presin del sistema. Otros sistemas tienen una vlvula de alivio de presin separada que limita la presin del sistema.

En otros sistemas de enfriamiento, puede haber un orificio entre el termostato y el tanque superior del radiador que sirve para equilibrar el flujo. Si el sistema de enfriamiento de su mquina tiene este orificio tenga en cuenta que no se le debe taponar ni cambiar de lugar. La mayora de los motores marinos tienen un tanque de expansin y un enfriador de quilla o un intercambiador de calor en vez de un radiador y un ventilador. Se usa una segunda bomba de agua para empujar el agua de mar a travs del intercambiador de calor y en algunas aplicaciones, a travs de un posenfriador.

Temperatura de operacin

La transferencia de calor del refrigerante al aire en el radiador est en relacin directa con la difemrencia de temperatura entre el refrigerante y el aire. Un aumento en la diferencia de temperatura aumentara la disipacin del calor. Normalente, el diseo del sistema de enfriamiento permite que funcione a una temperatura lo suficientemente alta como para que exista una buena disipacin de calor, pero suficientemente baja como para que el refrigerante no hierva. Si el refrigerante hierve se vaporiza y es empujado hacia afuera del sistema por la vlvula de alivio del radiador. Esto reduce el nivel del refrigerante. Si se contina operando la mquina se agravara el calentamiento llegando a producir una seria avera en el motor. Hay tres factores que pueden cambiar la temperatura del punto de ebullicin. Estos factores son: 1 La cantidad y tipo de anticongelante en el refrigerante. 2 La presin a la que funciona el sistema de enfriamiento. 3 La altitud a la que funciona el sistema de enfriamiento.

Al aumentar la presin se eleva el punto de ebullicin. Por esta razn la mayora de los sistemas trabajan bajo presin. La presin se controla con la vlvula de la tapa del radiador o la de alivio. Cuanto mayor sea la altitud, tanto menor ser el punto de ebullicin del refrigerante. Adems de la presin y la altitud, el tipo y la cantidad de anticongelante agregado al agua tambin afectan al punto de ebullicin del refrigerante. El punto de ebullicin es ms alto con mayores concentraciones de anticongelante de glicol etilnico. No obstante, el glicol etilnico no transfiere el calor tan eficazmente como el agua. Debido a estos efectos en el punto de ebullicin y en la eficacia de disipacin de calor, es muy importante tener la concentracin adecuada de glicol etilnico.

Factores que afectan al sistema de enfriamiento

Altitud. La velocidad de transferencia de calor del radiador al aire esta en relacin directa con la diferencia entre las temperaturas del refrigerante y del aire. Una temperatura ambiente elevada har que la temperatura del refrigerante sea ms alta que la normal. A medida que aumenta la altitud se reduce la densidad del aire. Por lo tanto se reduce la velocidad de transferencia trmica del aire a medida que aumenta la altitud. Sin embargo la temperatura ambiente se reduce a mayores altitudes con lo que se contrarrestan los efectos. Sobrecarga. La operacin de una mquina sobrecargada tambin puede producir sobrecalentamiento. La seleccin de velocidades adecuadas es muy importante. Se puede recalentar el sistema de enfriamiento si la mquina funciona durante un largo tiempo en una velocidad cercana a la de calado de convertidor. En tales condiciones el motor y el convertidor generan grandes cantidades de calor a la vez que se reduce la velocidad de el ventilador y la bomba de agua. Enfriador aceite motor. Muchos motores tienen tambin enfriadores de aceite motor. La mayor parte del calor proviene del rociado de la parte inferior de los pistones. La alta temperatura de los pistones se debe a la alta temperatura del aire de admisin por la accin del turbo, tambin se puede producir por un ajuste inadecuado de la inyeccin y por poca presin de soplado del turbo.

Posenfriadores.
El aire a la salida del turbo esta a mayor temperatura que en la entrada del mismo. Algunos motores tienen un posenfriador, para bajar la temperatura de salida del turbo, este posenfriador utiliza refrigerante para absorber el calor del aire. Si el ncleo del posenfriador esta sucio o tiene aceite, el refrigerante no puede absorber tanto calor como en condiciones normales. Esto puede elevar la temperatura de los pistones y reducir la potencia del motor.

Enfriadores de aceite de transmisiones, transmisiones marinas o convertidores de par. En estos elementos se genera calor generalmente por agitacin o batido del aceite. El calor aumenta con la carga y se genera mayor cantidad de calor cuando funcionan a una velocidad prxima a la de calado. El convertidor de par tambin genera mucho calor cuando funciona a alta velocidad sin carga sobretodo cuesta abajo. Enfriadores de aceite hidrulico. Por lo general son del tipo radiador colocados entre el ncleo del radiador y el ventilador. El aire debe pasar por el enfriador antes que por el radiador lo que da lugar a que un alto calentamiento del enfriador transfiera el calor al radiador. Mltiples de escape enfriados por agua y deflectores de calor generado por el turbo enfriados por agua. Algunos motores, sobre todo los motores marinos, estn equipados con mltiples de escape enfriados por agua y deflectores de calor enfriados por agua. El ajuste de combustible o sincronizacin de inyeccin inadecuados, una carga excesiva del motor la alta temperatura del aire de admisin restriccin en el flujo de aire de escape originar altas temperaturas de escape y del refrigerante.

SISTEMAS ELECTRICOS
En la actualidad los sistemas elctricos de las mquinas han evolucionado tremendamente comparados con los existentes hace relativamente poco tiempo. La introduccin de la electrnica en ellos hace que cada nuevo modelo que sale al mercado suponga la introduccin de nuevos componentes y nuevas funciones. En estos artculos vamos a tratar de forma general los componentes ms importantes as como sus funciones, dejaremos los sistemas electrnicos para otros captulos posteriores teniendo en cuenta su complejidad. Las funciones bsicas del sistema elctrico comienzan nada ms arrancar la mquina. Consisten en suministrar la energa necesaria para arrancar el motor, utilizar luces, accesorios elctricos, instrumentos, indicadores etc. Los componentes electrnicos que forman parte del sistema elctrico sirven en su mayora para efectuar un control ms fino de los distintos componentes como la inyeccin del motor, control de cambios de la servotransmisin, control de las funciones hidrulicas, etc, y todo ello de una forma que permite el ajuste o modificacin de los parmetros de funcionamiento, de manera que la mquina se adapte en cada momento a las condiciones en que trabaja, de una forma automtica. Sistema de carga y arranque. El sistema se compone de batera, motor de arranque y alternador con su regulador incorporado. Es el sistema que requiere ms potencia de todos los de la mquina. En motores antiguos tambin se contemplan bujas de precalentamiento o calentadores para motores dotados de sistema de precombustin.

La batera es la encargada de mantener una reserva de corriente para hacer funcionar el arranque y los accesorios mientras la mquina esta parada. Tambin acta de reserva cuando el generador no es suficiente porque el consumo elctrico momentneo supere su capacidad de producir corriente, y estabiliza el sistema absorbiendo las cargas puntuales que se producen cuando se enciende o apaga algn componente de fuerte consumo. Normalmente suelen ser de plomo y cido. El almacenamiento de la energa se hace de forma qumica y la potencia la da en forma de electricidad.

Actualmente la mayora de las bateras utilizadas en mquinas no requieren mantenimiento alguno durante toda su vida til, sin embargo es conveniente comprobar de vez en cuando el estado de los bornes y conexiones, puesto que la intensidad de corriente que pasa por ellos es tan fuerte que un borne flojo puede dar lugar a una avera prematura de la batera.

El motor de arranque va montado en la carcasa del volante del motor de manera que, mediante una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace girar el cigeal del motor para que comience el ciclo de combustin. Lleva incorporado un rel que tiene la funcin doble de desplazar el pin del arranque para que engrane con la corona y a la vez cierra el circuito de potencia que hace girar el arranque. El motor de arranque no requiere mantenimiento habitualmente, nicamente es conveniente revisarlo cuando el motor diesel necesite a su vez una reconstruccin, teniendo en cuenta revisar la corona del volante del motor diesel y sustituyendo los elementos del motor de arranque que estn gastados por el uso, como casquillos, contactos del rel, escobillas, etc.

El alternador es el encargado de producir la corriente necesaria para recargar la batera despus del proceso de arranque y suministra corriente a los dems accesorios de la mquina mientras el motor diesel est en funcionamiento. Lleva incorporado un regulador interno que evita que se produzca ms corriente que la demanda existente en el circuito. Tampoco el alternador necesita mantenimiento de forma habitual, pero de la misma forma que el arranque, cuando el diesel necesite una reconstruccin, el alternador convendra cambiar rodamientos y dems partes que estuvieran gastadas.

El cortacorrientes es un interruptor que corta la corriente que sale de la batera, se debe desconectar siempre que se termine el trabajo diario de la mquina, esto mantendr la batera aislada de posibles descargas por cortocircuitos o accesorios que eventualmente pudieran quedar en funcionamiento por descuido del operador.

Componentes bsicos de los circuitos hidrulicos

La hidrulica consiste en utilizar un liquido para transmitir una fuerza de un punto a otro. Los lquidos tienen algunas caractersticas que los hacen ideales para esta funcin, como son las siguientes: Incompresibilidad. (Los lquidos no se pueden comprimir) Movimiento libre de sus molculas. (Los lquidos se adaptan a la superficie que los contiene). Viscosidad. (Resistencia que oponen las molculas de los lquidos a deslizarse unas sobre otras). Densidad. (Relacin entre el peso y el volumen de un lquido). D=P/V La densidad patrn es la del agua que es 1, es decir un decmetro cbico pesa un kilo.

El principio ms importante de la hidrulica es el de Pascal que dice que la fuerza ejercida sobre un liquido se transmite en forma de presin sobre todo el volumen del lquido y en todas direcciones. Como ejemplo podemos llenar un tubo de agua y colocar dos tapones en los extremos, si golpeamos uno de ellos, el otro saldr disparado con la misma fuerza que le hemos aplicado al primero. De la misma forma si en cada extremo del tubo colocamos dos cilindros hidrulicos iguales y empujamos uno de ellos con una determinada fuerza, el otro se mover en sentido contrario con la misma fuerza ejercida. Ahora bien si el segundo de los cilindros es el doble de grande que el primero, la fuerza ejercida en el primero se multiplicar en el segundo, de forma que por ejemplo si el primero tiene una superficie de 5 Cm 2 y ejercemos una fuerza de 10 Kg resulta una presin de 0,5 Kg/Cm2 que transmitida al segundo en el supuesto de que tenga 100 Cm2 de superficie X 0,5 Kg/Cm2 resultar una fuerza de 50 Kg.

Por lo tanto adems de poder transmitir la fuerza a cualquier punto, tambin podemos variar la misma cambiando la superficie sobre la que es ejercida. Generalmente la fuerza Hidrulica se consigue empujando el aceite por medio de una bomba conectada a un motor, se transmite a travs de tuberas metlicas, conductos, latiguillos, etc. y se proyecta en cilindros hidrulicos, motores, etc. Un circuito hidrulico bsico podra constar de un depsito de aceite, una bomba que lo impulsa, una tubera que lo transmite y un cilindro que acta. Los sistemas hidrulicos se componen bsicamente de:

Bombas. Tuberas. Vlvulas. Depsitos. Cilindros o botellas. Motores. Filtros.

Las bombas hidrulicas en maquinaria suelen ser de tres tipos fundamentalmente: Bombas de engranajes, bombas de paletas y bombas de pistones. Las tuberas de conduccin de los circuitos hidrulicos pueden ser metlicas con tubos rgidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias capas de alambres de acero trenzado en su interior, dependiendo de la presin para la cual estn diseados.

Las vlvulas son fundamentales en los circuitos hidrulicos, y son las que controlan los flujos de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada momento. Cada fabricante puede denominarlas de una manera distinta, pero bsicamente las funciones son similares en casi todos los circuitos hidrulicos. Podemos hablar de vlvulas de carrete, de retencin, reductoras de presin, de seguridad, compensadoras, pilotadas, antirretorno, moduladoras, combinadas, etc. Actualmente la tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir los circuitos pilotados hidrulicamente por pilotaje electrnico que resulta mas cmodo, barato y sencillo, los circuitos son mandados por seales elctricas y en unos pocos aos la parte hidrulica de las mquinas se limitar a los circuitos principales que son menos propensos a las averas. Vlvula hidrulica con mando manual

Los depsitos hidrulicos pueden ser de dos tipos: Presurizados que mantienen durante el funcionamiento de la mquina una presin en su interior que favorece la descarga de aceite hacia las bombas. Depsitos con respiradero que no mantienen presin en su interior.

Los cilindros o botellas pueden tener diversas formas o tener los soportes colocados de distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el sistema de cierre de la tapa que varia en funcin de la presin que tengan que soportar. Las tapas que usan tornillos aguantan generalmente ms presin que las tapas que van atornilladas directamente en la camisa. Estas ltimas pueden ser atornilladas exteriormente o bien en la parte interior de la camisa. Motores hidrulicos son generalmente de pistones y caudal fijo, se utilizan generalmente para la traslacin de las mquinas. Filtros hidrulicos, van generalmente en derivacin con el circuito principal y suele pasar por ellos una parte de la presin de retorno, circunstancia por la cual, su eficacia en el circuito es limitada. No suelen colocarse en las lneas de presin porque necesitaran ser muy reforzados para aguantar tan altas presiones y serian antieconmicos. En las lneas de aspiracin de las bombas podran dar lugar a restricciones que produciran cavitacin acortando as drsticamente la vida til de las mismas.

Como consecuencia de los cambios que estn experimentando los circuitos hidrulicos tanto en cuanto a su configuracin, (nuevos elementos electrnicos, sensores ms eficaces, pasos de aceite ms restringidos), como en cuanto a su tecnologa, (ajustes de vlvulas ms pequeos, cilindros y vstagos con mecanizados ms finos, menores tolerancias en general en los circuitos), cada vez es mas critica la limpieza del aceite que circula por los mismos, los mantenimientos de los circuitos hidrulicos, al contrario que en otros sistemas, se estn acortando. Un circuito hidrulico en el que se produzca una avera que d lugar a la rotura de algn componente, por sus especiales caractersticas, trasladar la contaminacin inmediatamente a todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que desmontar y limpiar el circuito completo para solucionar el problema.

Bombas hidrulicas. Una bomba hidrulica es un dispositivo tal, que recibiendo energa mecnica de una fuente exterior, la transforma en una energa de presin transmisible de un lugar a otro de un sistema hidrulico a travs de un lquido cuyas molculas estn sometidas precisamente a esa presin . Se dice que una bomba es de desplazamiento negativo cuando su rgano propulsor no contiene elementos mviles; es decir, que es de una sola pieza, o de varias ensambladas en una sola. Otra definicin para aclarar los trminos dice que las bombas de desplazamiento negativo son las que desplazan una cantidad variable de liquido dependiendo de la presin del sistema. A mayor presin menor cantidad de liquido desplazar. Bombas hidrulicas. Uno de los problemas que frecuentemente se presentan, es la aspiracin de aire por parte de la bomba (cavitacin), teniendo por consecuencia un funcionamiento deficiente , perdida de presin, excesivo desgaste y funcionamiento sumamente ruidoso. Los tipos habituales de bombas que suelen utilizarse en maquinaria son de piones, paletas o pistones. Este es uno de los tipos ms populares de bombas de caudal constante usados en la maquinaria. En su forma mas comn, se componen de dos piones dentados acoplados que dan vueltas, con un cierto juego, dentro de un cuerpo estanco. El pin motriz o principal esta enchavetado sobre el rbol de arrastre accionando generalmente por el motor diesel o por una toma de fuerza de la transmisin, etc. Las tuberas de aspiracin o succin y de salida o descarga van conectadas cada una por un lado, sobre el cuerpo de la bomba. Los dientes de los piones al entrar en contacto por l lado de salida expulsa el aceite contenido en los huecos, en tanto que el vaco que se genera a la salida de los dientes del engranaje provoca la aspiracin del aceite en los mismos huecos. Los ejes de ambos engranajes estn soportados por sendos cojinetes de rodillos ubicados en cada extremo. El aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja de funcin que los contiene y es transportado alrededor de ambos engranajes desde la lumbrera de aspiracin hasta la descarga. Lgicamente el aceite no puede retornar al lado de admisin a travs del punto de engrane. Los engranajes de este tipo de bomba generalmente son rectos, pero tambin se emplean engranajes helicoidales, simples o dobles, cuya ventaja principal es el funcionamiento silencioso a altas velocidades.

En las bombas de engranajes de construccin corriente el aceite ejerce una presin radial considerable sobre los piones lo que provoca la deformacin de los rboles el aumento disimtrico del juego y por consiguiente el aumento de las fugas. El nmero de vueltas para las bombas de dientes rectos es generalmente de 900 a 1500 r.p.m. En las bombas de dentado helicoidal, la velocidad puede llegar hasta 1800 r.p.m. En los modelos muy perfeccionados, con dientes corregidos platinas de bronce rectificadas, eliminacin de la compresin de aceite entre los dientes en contactos, el nmero de revoluciones puede llagar hasta 2.500 r.p.m. Las presiones pueden llegar a 70kg/cm2 y aun valores superiores. Presiones mayores en este tipo de bombas ocasionan ruidos muy molestos de funcionamiento y trepidaciones perjudiciales en el circuito. Es importante que los huecos entre dientes se llenen completamente de aceite durante la aspiracin. En caso contrario los espacios mal llenados evocan la formacin de vapores de aceite, los cuales bruscamente comprimidos, causan choques hidrulicos y un ruido considerable. Este ruido es mas amortiguado cuando se emplean aceites viscosos , pero aumenta considerablemente con el crecimiento de la velocidad y de la presin. Un recurso que da buen resultado, es aumentar considerablemente el volumen de la cmara de aspiracin El ruido de funcionamiento de la bomba se reduce as considerablemente. Para obtener un llenado correcto hay que evitar en las tuberas de aspiracin velocidades de aceite superiores a 2 m/seg. Las velocidades de salida no deben ser mayores que 5m/seg.

Bombas hidrulicas.
Las bombas hidrulicas de paletas se utilizan a menudo en circuitos hidrulicos de diversas mquinas de movimiento de tierras. Son tpicas en los sistemas hidrulicos de direccin de las mquinas. Constan de varias partes:

Anillo excntrico. Rotor. Paletas. Tapas o placas de extremo.

El aceite entra por el lado izquierdo, donde es recogido por las paletas que se abren por la fuerza centrifuga y es impulsado hacia el lado de presin por las mismas hasta incorporarse a la salida de presin. unas ranuras especiales en el rotor, conectan el lado de presin con la parte inferior de las paletas para ayudar a la fuerza centrifuga a impulsarlas hacia fuera. La aspiracin se produce al incrementar el volumen de la cmara durante el giro. Cuanto menores sen las tolerancias entre el extremo de la paleta y el anillo y entre estas y las placas de presin, mejor ser el rendimiento de la bomba. De todas formas se ha de mantener una cierta tolerancia en las zonas de rozamiento, por ello es importante que la fuerza que la paleta ejerce sobre el anillo no sea excesiva ya que entonces se rompera la pelcula de lubricante y se producira contacto entre el extremo de la paleta y el anillo.

Conformacin tpica de una bomba de paletas real de una mquina con la disposicin de todos sus elementos formando un solo cuerpo. Las lumbreras de entrada y salida del aceite estn situadas en los laterales del rotor y a su lado podemos observar las ranuras que dan presin al fondo de las paletas.

Bombas mltiples.
Las bombas mltiples construidas a partir de cuerpos independientes suele tener un orificio de aspiracin y uno de salida para cada cuerpo de bomba; en otros modelos la carcasa ha sido diseada especialmente para esta aplicacin y disponen de una aspiracin nica para varias unidades de bombeo. En cualquier caso, el cuerpo que suministra ms caudal o el que absorbe ms potencia siempre ser el mas cercano al motor. Un ejemplo de aplicacin de una bomba mltiple con distintos cuerpos sera la de accionamiento de una carretilla elevadora, con un cuerpo para el sistema de desplazamiento (accionamiento de las ruedas), otro cuerpo para el circuito de elevacin y posicionamiento de la horquilla y otro para el circuito de direccin. Otra posibilidad es la de unir en serie dos bombas de igual cilindrada en las que la salida de una se directamente a la entrada de la otra. Estas bombas as conectadas ofrecen una presin doble a la normalmente alcanzada por una sola de las unidades de bombeo.

Bombas hidrulicas de pistones.

Las bombas de pistones estn formadas por un conjunto de pequeos pistones que van subiendo y bajando de forma alternativa de un modo parecido a los pistones de un motor a partir de un movimiento rotativo del eje. Estas bombas disponen de varios conjuntos pistn-cilindro de forma que mientras unos pistones estn aspirando liquido, otros lo estn impulsando, consiguiendo as un flujo menos pulsante; siendo ms continuo cuantos ms pistones haya en la bomba; el liquido pasa al interior del cilindro en su carrera de expansin y posteriormente es expulsndolo en su carrera de compresin, produciendo as el caudal. La eficiencia de las bombas de pistones es, en general, mayor que cualquier otro tipo, venciendo, generalmente, presiones de trabajo ms elevadas que las bombas de engranajes o de paletas.

Bombas hidrulicas de pistones. Las tolerancias muy ajustadas de estas bombas las hacen muy sensibles a la contaminacin del liquido. Segn la disposicin de los pistones con relacin al eje que los acciona, estas bombas pueden clasificarse en tres tipos: Axiales: los pistones son paralelos entre si y tambin paralelos al eje. Radiales: los pistones son perpendiculares al eje, en forma de radios. Transversales: los pistones, perpendiculares al eje, son accionados por bielas.

De todos estos tipos los que se utilizan fundamentalmente en maquinaria actualmente son las primeras de pistones axiales.

Bombas de pistones axiales.

En este tipo de bombas, los pistones estn colocados dentro de un tambor de cilindros, y se desplazan axialmente, es decir, paralelamente al eje. Los pistones disponen de un "pie" o apoyo que se desliza sobre un plato inclinado. Estas bombas utilizan vlvulas de retencin o placas de distribucin para dirigir el caudal desde la aspiracin hasta la impulsin. Como el plano de rotacin de los pistones est en ngulo con el plano de la placa de vlvulas, la distancia entre cualquiera de los pistones y la placa de vlvulas cambia constantemente durante la rotacin. Individualmente cada pistn se separa de la placa de vlvulas durante media revolucin, y se acerca a sta durante la otra media revolucin. La placa de vlvulas tiene los orificios dispuestos de forma tal que la aspiracin est abierta a los orificios de los cilindros en la zona de la revolucin en que stos se separan de la placa. Su orificio de salida est encarado a los orificios de los pistones en la zona del giro en la que los pistones se acercan a la placa de vlvulas. As, durante el giro de la bomba los pistones succionan fluido hacia el interior de los cilindros y, posteriormente, lo expulsan por la cmara de salida.

Bombas de pistones axiales.

Al igual que ocurra con las bombas de paletas, para evitar el contacto metal-metal entre el pie de los pistones y el plato inclinado, se utiliza un pequea presin hidrulica para mantener una distancia entre ambas piezas. esta presin se transmite por el interior del pistn hasta la cabeza del mismo, y de all al interior del pie, que est mecanizado para alojar una pequea cantidad de lquido. La carrera de los pistones ser proporcional al ngulo de inclinacin del plato con respecto al barrilete, y la cilindrada de la bomba variar en funcin de esta carrera y del nmero y tamao de los pistones. Actualmente casi todos los modelos de excavadoras nuevas que se venden llevan bombas de este tipo.

Sistema de Frenos.

Un sistema de frenado, puede ser: Mecnico Hidrulico Neumtico o elctrico.

Mecnico
Los sistemas de frenado mecnico se basan en la fuerza de friccin existente entre dos superficies en contacto. Transforman la energa cintica de rotacin existente en el eje que se pretende detener en energa calorfica que se disipa al ambiente. Existen dos tipos de frenos mecnicos: de tambor y de disco. Frenos de tambor: constan de una pieza denominada tambor, que gira solidariamente con el eje de rotacin; y de otra pieza fija al bastidor, llamada zapata, que cuando se acciona el freno se acerca al tambor haciendo que, por rozamiento, la velocidad de giro del eje disminuya. La zapata puede hacer contacto por el interior o por el exterior del tambor, dando lugar as a frenos de zapata interior o exterior, respectivamente.

Frenos de disco: constan de un disco que gira solidariamente con el eje, y de una pieza, llamada pastilla, situada en una determinada zona del disco; de este modo, cuando se acciona el freno la pastilla aprisiona al disco y el rozamiento entre ambas superficies hace que la velocidad del eje de giro disminuya. Los frenos de disco son los que se utilizan habitualmente en los automviles, pues su eficiencia de frenado es mayor que los de tambor. Para aumentar el rozamiento, las zapatas y las pastillas de freno suelen tener en la zona de contacto con el disco o tambor una pelcula de amianto que se conoce con el nombre de ferodo. Como con el rozamiento hace calentarse el ferodo, necesitan de un sistema de refrigeracin. El accionamiento del sistema de frenado, tanto en los frenos de disco como en los de tambor, se realiza habitualmente mediante un circuito hidrulico, aunque tambin se puede llevar a cabo mecnicamente por medio de palancas y varillas o mediante un sistema neumtico o elctrico.

HIDRULICO.
El freno hidrulico est constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistn unido al pedal de freno. Su cilindro de mando est sumergido en un lquido especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de glicerina), que contiene un depsito al efecto. Del cilindro sale una tubera que se ramifica a cada una de las ruedas. En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo doble, unidos a cada uno de los extremos libres de las zapatas. Las partes ms importantes son pues: depsito de lquido, bomba de mbolos y cilindro de mando. Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, l embolo de la bomba principal comprime l liquido y la presin ejercida se transmite al existente en las conducciones y por l, a los cilindros de los frenos separando sus mbolos que, al ir unidos a las zapatas, producen su separacin ejercindose fuerza sobre el tambor del freno. Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presin del lquido y zapatas, recuperndose la situacin inicial.

Neumtico.
El freno neumtico es un tipo de freno cuyo accionamiento se realiza mediante aire comprimido. Se utiliza principalmente en trenes, camiones, autobuses y maquinaria pesada. Utiliza pistones que son alimentados con depsitos de aire comprimido mediante un compresor, cuyo control se realiza mediante vlvulas. Estos pistones actan como prensas neumticas contra los tambores o discos de freno.

Freno elctrico.
Un freno elctrico es un dispositivo que permite decelerar o detener el vehculo mediante accionamiento elctrico. El ms utilizado es el freno elctrico ralentizador que se emplea en los camiones y vehculos pesados para el descenso de pendientes largas sin fatigar los frenos principales del vehculo. Su funcionamiento est basado en el principio de la creacin de corrientes que nacen en una masa metlica cuando esta se sita en un campo magntico variable. Estas corrientes en forma de torbellino se denominan parsitas o corrientes de Foucault. En su construccin, se emplean unas bobinas cuyas polaridades estn alternadas que se instalan en el esttor, que esta situado entre dos discos solidarios con el eje de la transmisin del vehculo, Estas bobinas cuando se cierra su circuito elctrico, crean un campo magntico fijo, y es el movimiento de los rotores, lo que produce la variacin de velocidad, ya que a mayor velocidad de giro, mayor es la fuerza de frenado generada por el campo electromagntico que atraviesa los discos rotores. La energa cintica del vehculo se disipa en forma de calor a travs de unas aletas de refrigeracin de las que estn provistos los discos del rotor.

Sistema de Frenos.

De zapata. De discos secos. De discos refrigerados. De disco ventilado. 1 Pistn de Estacionamiento/Secundario. 2 Pistn de Servicio/Retardo. 3 Discos de Friccin. 4 Platos de Acero. 5 Muelles de Empuje. 6 Entrada del Aceite de Enfriamiento. 7 Salida del Aceite de Enfriamiento.

Los frenos de discos refrigerados por aceite estn diseados y fabricados para funcionar con total seguridad, sin necesidad de ajustes, proporcionando mejor rendimiento y mayor duracin que los sistemas de zapata y de discos secos. Una pelcula de aceite evita el contacto directo de los discos. Esto absorbe las fuerzas de frenado, mantiene el aceite lubricante y disipa el calor, alargando la duracin del sistema. El diseo de doble pistn, patentado por Caterpillar combina los frenos secundario y de estacionamiento y las funciones del retardador. El pistn principal es accionado hidrulicamente proporcionando las funciones de retardo y de freno de servicio. El pistn secundario se aplica por muelle y se mantiene en la posicin de desactivado por la presin hidrulica.

Los dmperes Caterpillar llevan los siguientes sistemas de freno: 1. Freno de estacionamiento. Actan sobre el pistn 1 2. Freno de servicio. Actan sobre el pistn 2. 3. Retardador. Actan sobre el pistn 2. 4. Freno de emergencia. Actan sobre el pistn 1 y 2 y sobre los frenos delanteros aunque estos estn desconectados.

5. Frenos delanteros. Solamente funcionan con los de servicio si estn conectados. Frenos delanteros. Los frenos delanteros son de serie, la opcin consiste en colocar refrigeracin El frenado se distribuye entre los dos ejes aumentando la traccin. Cuando los transportes cuesta abajo son largos, la reconstruccin de los frenos se hace menos frecuente.

SISTEMAS HIDRULICOS.

Los sistemas hidrulicos desempean un papel muy importante en el funcionamiento eficiente de una mquina. Como los sistemas hidrulicos actuales son ms sofisticados que nunca, para que proporcionen la mxima productividad, al menor coste posible, es necesario aplicar tcnicas de gestin y mantenimiento de sistemas. Hay muchas cosas que se pueden hacer para que un sistema hidrulico siga funcionando eficientemente. Es necesario considerar lo siguiente: El conocimiento de como la contaminacin afecta al sistema hidrulico. El conocimiento de como detectar los elementos que pueden afectar a su rendimiento. La respuesta que hay que dar a estos factores.

El sistema hidrulico es una red interdependiente cuidadosamente equilibrada. Los componentes hidrulicos estn diseados para trabajar juntos, constituyendo un sistema que proporcione la mxima eficiencia que, finalmente, conducir a que la productividad de la mquina sea mayor y los costes de operacin lo ms bajos posibles. Sin embargo, hay muchos factores que estn trabajando todos los das para disminuir esta eficiencia. El sistema hidrulico es una red interdependiente cuidadosamente equilibrada. Los componentes hidrulicos estn diseados para trabajar juntos, constituyendo un sistema que proporcione la mxima eficiencia que, finalmente, conducir a que la productividad de la mquina sea mayor y los costes de operacin lo ms bajos posibles. Sin embargo, hay muchos factores que estn trabajando todos los das para erosionar esta eficiencia.

Hay tres elementos a considerar en el mantenimiento de los sistemas hidrulicos: PREVENCIN. Muchos problemas, el primero la contaminacin, pueden ser evitados. Algunos componentes estn expuestos al polvo, arena y agua que, por consiguiente, pueden entrar en el sistema hidrulico y causar un desgaste prematuro. Si puede controlar esta contaminacin podr mantener la eficiencia del sistema y corregir los problemas antes de que se conviertan en costosas averas. DETECCIN. Los sistemas hidrulicos son sistemas cerrados, lo que quiere decir que la mayor parte del desgaste de los componentes se produce internamente. Para detectar el desgaste y otros problemas dentro del sistema no hay ms herramienta disponible que el analizar el aceite peridicamente. INSPECCIN. La observacin diaria de la mquina, la bsqueda de fugas y el control de las prestaciones de la mquina, pueden detectar muchos problemas antes de que obliguen a una parada no programada de la mquina. Componentes hidrulicos de una excavadora

Prevencin .
Solamente con la planificacin y realizacin de actividades de mantenimiento de rutina se podran evitar muchos problemas del sistema hidrulico. La prevencin empieza con el conocimiento del dao causado por la contaminacin. La contaminacin es el enemigo nmero uno de los sistemas hidrulicos. Cuando los contaminantes entran en el sistema: Reducen su eficiencia - Las prdidas de eficiencia son difciles de detectar pudiendo afectar significativamente la productividad antes de que el palista se d cuenta. Aceleran el desgaste de los componentes - La mayor parte de las averas de las bombas, motores, vlvulas y cilindros son debidas a la contaminacin.

Los efectos de la contaminacin son, frecuentemente, difciles de detectar porque las prdidas de eficiencia se van produciendo lentamente a lo largo del tiempo. Por ejemplo si la prdida llega a ser del 20% antes de que usted note la diferencia, aunque su mquina haya trabajado cinco das su productividad habr sido de solo cuatro. Esta prdida "invisible" puede llegar a tener un impacto enorme en sus costes de operacin. Los contaminantes son cualquier elemento extrao al sistema hidrulico. Entre ellos se incluyen partculas, calor, aire y agua. Todos estos contaminantes pueden empezar a reducir la vida de los componentes hidrulicos mucho tiempo antes de que se produzca realmente una avera. Normalmente los contaminantes se dividen en dos categoras: partculas contaminantes y contaminantes qumicos.

Partculas contaminantes.
Las partculas contaminantes pueden generarse dentro o fuera del sistema hidrulico. Las partculas metlicas, originadas por desgaste de algn componente, se generan dentro del sistema. El polvo y la arena son contaminantes que invaden el sistema desde el exterior. Las partculas contaminantes son las ms comunes y, adems, pueden ser medidas y controladas.

Contaminantes qumicos.
Los contaminantes qumicos tambin pueden generarse dentro o fuera del sistema hidrulico. El calor, el agua el aire pueden combinarse qumicamente para variar la composicin del aceite. Al descomponerse, el aceite produce contaminacin en forma de cidos y de oxidacin. El tamao de las partculas contaminantes es variable. Como el lmite de visibilidad es de cuarenta micrones y las tolerancias hidrulicas normales son inferiores a treinta micrones, incluso las partculas que no se pueden ver se convierten en agentes contaminantes de desgaste. Los contaminantes aceleran y multiplican el desgaste segn se van desplazando a travs del sistema hidrulico. La abrasin, la fatiga y la obstruccin son las tres formas en que los contaminantes pueden reducir la eficiencia y prestaciones de un sistema hidrulico.

Abrasin.
Las partculas abrasivas rozan los componentes metlicos del sistema. El metal se desgasta, las partculas contaminantes se multiplican y se desplazan a otras partes del sistema causando nuevos daos. Fatiga.

Las cargas debidas a altas presiones repetidas astillan o rompen los elementos metlicos, contaminando el sistema. Obstruccin. Las partculas pequeas se van acumulando sobre las superficies metlicas, obstruyendo la circulacin de los fluidos. El resultado es la obstruccin y agarrotamiento de los componentes mviles de la vlvula y la disminucin de la eficiencia del sistema. Durante los procesos de fabricacin y montaje, los componentes y mangueras hidrulicos estn expuestos a la contaminacin por virutas metlicas, pintura y otros productos. Para garantizar que los sistemas hidrulicos estn a la salida de fbrica lo ms limpios posibles, se usan varias tcnicas para controlar la contaminacin dentro de la fbrica. Una vez que las mquinas salen de la fbrica, la responsabilidad del control de la contaminacin es del propietario contando con la colaboracin del distribuidor de la marca. Los sistemas hidrulicos son particularmente susceptibles a la contaminacin durante el trabajo de la mquina, en el cambio, llenado y almacenado del aceite y en las operaciones de mantenimiento. A continuacin vamos a analizar estas operaciones para comprender cmo se puede producir la contaminacin en cualquiera de ellas.

Control de la contaminacin durante el trabajo.

En el lugar de trabajo pueden introducirse en el sistema hidrulico una gran variedad de contaminantes. Una de las formas ms comunes de que entre suciedad y otros elementos contaminantes no deseados es a travs de la junta limpiadora del cilindro. Si las juntas estn rayadas o picadas, la suciedad entrara en los cilindros. Para prevenir la contaminacin en el lugar de trabajo siga los siguientes pasos: Realice las inspecciones diarias - Inspeccione la mquina todos los das para comprobar que no tiene fugas o prdidas. Si las hubiera, reprelas inmediatamente. Mantenga lleno el depsito hidrulico - Un nivel insuficiente es la causa principal de cavitacin de la bomba, que puede conducir a su avera y a la contaminacin de todo el sistema. Un nivel de fluidos bajo puede ocasionar la elevacin de la temperatura del aceite y su degradacin. Mantenga las vlvulas - Mantenga correctamente el enfriador de aceite y las vlvulas de seguridad solo debera ser variado por un tcnico especialista. Es importante encontrar el origen real de cualquier perdida de presin y repararlo. Utilice protectores - En aplicaciones de polvo fino, roca amontonada o material corrosivo utilice protectores para proteger los componentes al descubierto. (Carcasas, manguitos, etc). Control de la contaminacin durante el cambio, llenado y almacenado del aceite. Aunque el aceite se refina y mezcla en condiciones de relativa limpieza, incluso el aceite nuevo puede contener miles de partculas microscpicas. El aceite se contamina si se almacena en depsitos o bidones sucios o por procedimientos inadecuados. A continuacin se incluyen algunas medidas para evitar la contaminacin en los cambios de aceite:

Utilice el aceite adecuado - Los aceites hidrulicos de alta calidad contienen aditivos antioxidantes que contribuyen a prevenir la contaminacin qumica. Un segundo tipo de aditivos son los antidesgaste, como el zinc. Como regla general, cuanto mayor sea el nivel de zinc menor ser el ndice de desgaste de las bombas, vlvulas de control, cilindros y otros componentes. Compruebe siempre que el aceite hidrulico que esta usando cumpla las especificaciones del fabricante. Cambie el aceite regularmente y con limpieza - La vida de un aceite viene determinada por muchos factores entre los que se incluyen las condiciones de trabajo. La norma general es cambiar el aceite cada 2000 horas. Los resultados de algn tipo de anlisis del aceite nos permitirn ajustar los periodos de cambio del mismo. Vace el aceite usado cuando est caliente y agitado ( de esta forma, al estar los contaminantes mezclados con el aceite, sern eliminados en mayor cantidad al vaciarlo). Vierta el aceite nuevo cuando esta fro y sin agitar (los contaminantes estn depositados en el fondo y permanecern en l durante todo el llenado). Utilice un carro de llenado con filtro - Si es posible cuando cambie el aceite hidrulico use para el trasvase del mismo si lo tiene disponible un carro con filtro para evitar la entrada de contaminantes. Cierre los bidones de aceite con tapas muy ajustadas - El agua y las partculas en suspensin en el aire pueden entrar en los bidones de aceite. Puede evitarse este problema utilizando bidones provistos de tapas muy ajustadas. Mantenga siempre los bidones bien cerrados.

Control de la contaminacin durante los cambios de filtro.

Los contaminantes Tambin pueden entrar en el sistema hidrulico durante los cambios de filtro. La contaminacin puede producirse tanto si el cambio de filtro no se realiza correctamente como si no se utiliza el filtro adecuado. A continuacin le damos algunos consejos para controlar la contaminacin durante los cambios de filtro. Control de la contaminacin durante los cambios de filtro. Cambie los filtros regularmente y con cuidado - Los filtros hidrulicos deben cambiarse al menos cada 500 horas. Como los filtros usados contienen contaminantes, es importante quitarlos con cuidado para que los contaminantes no vuelva a entrar en el sistema hidrulico. Tambin es importante conservar los filtros nuevos en su envase original hasta el mismo momento de su utilizacin. El envase evitar que se contaminen. Despus de abrir el sistema utilice filtros de alto rendimiento - Los filtros de limpieza se utilizan despus de una intervencin en el sistema hidrulico. Se deben de cambiar a las 250 horas y comprobar su estado interno de contaminacin. Si estn muy contaminados se debe de usar de nuevo un filtro de limpieza. si estn limpios se pueden usar los filtros normales. Los filtros de alto rendimiento llevan un ncleo filtrante ultra eficiente que retiene los contaminantes ms pequeos. Solicite este tipo de filtros al distribuidor de su mquina. Utilice el filtro adecuado - Si se utiliza un filtro inadecuado se puede poner en peligro el rendimiento del sistema. La utilizacin de filtros que no cumplen las especificaciones requeridas puede causar la contaminacin del sistema o crear problemas de resistencia al paso de los fluidos que puede llegar a obligar a cambiar los filtros con mayor frecuencia que la recomendada. Para evitar estos problemas, se recomienda utilizar los filtros que cumplen todas las especificaciones del fabricante de su mquina. Control de la contaminacin durante el mantenimiento general.

Siempre que el sistema hidrulico est abierto, para cambiar un filtro o reparar un componente, los contaminantes pueden entrar en l. Para evitar la contaminacin y para ahorrar tiempo y dinero siempre debe: Abrir el sistema y desmontar los componentes con gran cuidado. Mantener las mangueras tapadas y enchufadas. Conservar los repuestos en su envase original hasta el momento de su instalacin.

Deteccin.
Prevenir la contaminacin es importante, pero tambin lo es conocer lo que est ocurriendo dentro del sistema. La toma de muestras regular y el anlisis de las mismas es la mejor forma de detectar y medir los contaminantes del sistema para poder resolver los problemas antes de que se conviertan en averas ms costosas. Anlisis de aceites S.O.S. de Caterpillar. El S.O.S. (Sistema de anlisis de aceite) introducido por Caterpillar en 1971 se compone de tres pruebas complementarias: Anlisis del metal de desgaste, Anlisis por infrarrojos y Recuento de partculas. Estos test permiten conocer lo que est sucediendo en el interior de un sistema hidrulico. El anlisis del metal de desgaste identifica el metal de desgaste especfico y la cantidad de contaminantes en el aceite. El anlisis por infrarrojos permite conocer el estado del aceite y si los componentes han afectado la composicin qumica del aceite. Con el recuento de partculas se cuantifican las partculas, tanto metlicas como no metlicas. Permite detectar la acumulacin de todas las partculas incluidas las grandes (superiores a 15 micrones) que el anlisis del metal de desgaste no puede detectar. Esta prueba constituye la primer alarma en caso de desgaste anormal. El anlisis S.O.S. se usa para evaluar la situacin del aceite, posteriormente se debe tomar una decisin en colaboracin con el distribuidor de su mquina sobre la conveniencia o no de una intervencin en la misma o en su caso las pruebas complementarias que se precisen para estar seguros del problema.

Anlisis de aceites S.O.S. de Caterpillar.

Toma demuestras de aceite.

Prevenir la contaminacin es importante, pero tambin lo es conocer lo que est ocurriendo dentro del sistema. La toma de muestras regular y el anlisis de las mismas es la mejor forma de detectar y medir los contaminantes del sistema para poder resolver los problemas antes de que se conviertan en averas ms costosas.

Anlisis de aceites S.O.S. de Caterpillar.

El S.O.S. (Sistema de anlisis de aceite) introducido por Caterpillar en 1971 se compone de tres pruebas complementarias: Anlisis del metal de desgaste, Anlisis por infrarrojos y Recuento de partculas. Estos test permiten conocer lo que est sucediendo en el interior de un sistema hidrulico. El anlisis del metal de desgaste identifica el metal de desgaste especfico y la cantidad de contaminantes en el aceite. El anlisis por infrarrojos permite conocer el estado del aceite y si los componentes han afectado la composicin qumica del aceite. Con el recuento de partculas se cuantifican las partculas, tanto metlicas como no metlicas. Permite detectar la acumulacin de todas las partculas incluidas las grandes (superiores a 15 micrones) que el anlisis del metal de desgaste no puede detectar. Esta prueba constituye la primer alarma en caso de desgaste anormal. El anlisis S.O.S. se usa para evaluar la situacin del aceite, posteriormente se debe tomar una decisin en colaboracin con el distribuidor de su mquina sobre la conveniencia o no de una intervencin en la misma o en su caso las pruebas complementarias que se precisen para estar seguros del problema. La contaminacin se mide mediante el cdigo ISO (Organizacin Internacional de Standarizacin). Se aplica en todos los fluidos lubricantes que no sean de motor. Consecuencias de la contaminacin en los elementos de una bomba hidrulica.

Inspeccin.

Se puede realizar la primera fase del mantenimiento preventivo, inspeccionando y "oyendo" la mquina. Si los palistas saben lo que tienen que buscar, muchos problemas pueden ser detectados a tiempo. Algunas veces, sin embargo, hace falta que la inspeccin de los sistemas sea realizada por personal profesional experimentado. Cuando llegamos a ese momento, hay que recurrir al distribuidor de su unidad, analizar los resultados y tomar la accin correctiva adecuada.

Cdigo ISO de contaminacin de fluidos lubricantes.

La contaminacin de un sistema se mide actualmente mediante el cdigo ISO (Organizacin internacional de Standarizacin). Tambin las pruebas de conteo de partculas que se hacen en los anlisis de aceite de los sistemas de una mquina nos dan en los resultados en cdigo ISO. El cdigo ISO es una manera sencilla de cuantificar partculas y se aplica en todos los fluidos lubricantes que no sean de motor. El cdigo viene representado por dos nmeros en forma de quebrado. Al realizar un conteo de partculas los resultados nos dan la cantidad de partculas y su distribucin por tamao. De los tamaos que hay, nos interesan dos, que nos darn los dos nmeros del cdigo ISO. El primer tamao nos da las partculas mayores de 5 micras. El segundo tamao nos da las partculas mayores de 15 micras.

Mantenimiento de motores disel

El diagnstico tcnico de motores Diesel ha evolucionado enormemente en los ltimos aos. Existen diversos mtodos, entre ellos, el basado en el anlisis de laboratorio del aceite lubricante que se emplea con rigurosidad cientfica para saber qu es lo que est ocurriendo en el interior del motor. Sus principales ventajas son: constituye una herramienta del mantenimiento predictivo, evita paralizaciones no programadas, ayuda a prevenir fallas, incrementa la vida til del motor Diesel, reduce los costos de inventario, mejora la disponibilidad de los motores y contribuye con el control de emisiones de los gases de escape evacuados hacia el medio ambiente, disminuyendo la contaminacin del aire. Este mtodo consiste en una serie de pruebas de laboratorio que permiten evaluar las caractersticas fsicoqumicas de los aceites lubricantes y determinar indirectamente el estado tcnico de los componentes del

motor Al observar los resultados del anlisis de aceite, es posible elaborar el diagnstico sobre el estado del motor; empleando la relacin "causa-efecto" existente entre las propiedades fsico-qumicas y las concentraciones de metales en el aceite lubricante, obtenidas en el anlisis de laboratorio, con las condiciones del estado tcnico de los componentes del motor Diesel. La toma de datos del motor Diesel en operacin y el posterior anlisis de laboratorio, permite observar la condicin del aceite lubricante a intervalos sucesivos durante un tiempo relativamente largo; ello puede ser ventajoso para determinar un intervalo prctico de cambio de aceite, planificar el relleno del aceite e identificar los contaminantes. La identificacin de estos contaminantes generalmente puede y debera ocasionar una accin correctiva para eliminar sus causas y de este modo extender la vida til del motor.

Mantenimiento de motores diesel

"El conjunto de acciones orientadas a conservar o restablecer un sistema y/o equipo a su estado normal de operacin, para cumplir un servicio determinado en condiciones econmicamente favorable y de acuerdo a las normas de proteccin integral.

TIPOS DE MANTENIMIENTO
Segn el tipo de actividad el mantenimiento se clasificar de la siguiente manera: MANTENIMIENTO CORRECTIVO

El mantenimiento correctivo es una estrategia en la cual se permite funcionar el equipo hasta la falla y solo hasta ese momento se decide realizar la reparacin o cambio de pieza. MANTENIMIENTO PREVENTIVO

El mantenimiento preventivo es una estrategia en la cual se programan peridicamente las intervenciones en los equipos, con el objeto principal de inspeccionar, reparar, conservar y/o reemplazar componentes. Las intervenciones se realizan an cuando la mquina este operando satisfactoriamente. MANTENIMIENTO PREDICTIVO

El mantenimiento predictivo, es una estrategia que busca por medio de la medicin y el anlisis de diversos sntomas que la mquina emite al exterior, establecer su condicin mecnica y su evolucin en el tiempo. Una de sus grandes ventajas es que se lleva a cabo mientras la mquina est funcionando y solo se programa su detencin cuando se detecta un problema y se desea corregir. MANTENIMIENTO PROACTIVO

El mantenimiento proactivo es una estrategia de mantenimiento que pretende maximizar la vida til operativa de las mquinas y sus componentes, identificando y corrigiendo las causas que originan la falla. OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO En el caso del mantenimiento su organizacin e informacin debe estar encaminada a la permanente consecucin de los siguientes objetivos: Optimizacin de la disponibilidad del equipo productivo. Disminucin de los costos de mantenimiento. Optimizacin de los recursos humanos. Maximizacin de la vida de los equipos.