Está en la página 1de 7

Apuntes de coyuntura

El transporte martimo en los tiempos de la globalizacin


l transporte es uno de los cuatro pilares de la globalizacin. 1 Junto con las telecomunicaciones, la liberacin del comercio y la estandarizacin internacional de normas y procedimientos, la mayor eficiencia en los servicios martimos ha hecho ms fcil comprar y vender bienes susceptibles de comercializacin, materias primas y componentes casi en cualquier parte del mundo. Es posible que el negocio martimo sea la industria ms globalizada. En una simple transaccin comercial pueden participar gente y propiedades de una docena de pases. Un buque griego construido en Corea puede ser alquilado a un operador dans, quien emplea marinos filipinos mediante un agente de tripulacin de Chipre, el cual tiene el buque registrado en

Panam, asegurado en Inglaterra y transporta carga fabricada en Alemania desde un puerto holands a Mxico mediante terminales concesionadas a operadores portuarios de Hong Kong y Australia. Uno de los principales componentes de la globalizacin es la estandarizacin

1. Sntesis de la ponencia de Jan Hoffmann, La globalizacin y la competitividad del sector martimo portuario de Mxico, presentada en el Ciclo de Conferencias Magistrales sobre Competitividad Portuaria que se llev a cabo en la Universidad de Colima, Mxico, octubre de 2003 <http://www.eclac.cl/transporte/perfil/ JH_Comp_mar_port_mexico_2003.pdf>. La mayora de las notas al pie de pgina son de Edward G. Hinkelman, Diccionario de comercio internacional , Compaa Editorial Continental, Mxico, 2003.

COMERCIO EXTERIOR , VOL. 54, NM. 8, COMERCIO EXTERIOR , AGOSTO DE 2004

749

Apuntes de coyuntura

internacional. Gracias a los contenedores toda empresa naviera puede, desde cualquier parte del mundo, entrar a nuevos mercados y proporcionar sus servicios en forma global. 2 De igual manera, los operadores internacionales estn ahora en posibilidad de adquirir una concesin de una terminal de contenedores en cualquier puerto de cualquier continente; los proveedores de equipos portuarios y martimos producen y venden en todo el orbe, y las normas ISO y de la Organizacin Martima Internacional en materia de calidad, seguridad y capacitacin se aplican en todas las aguas internacionales.

pases en desarrollo tienen un excedente (vase el cuadro 1). De 1994 a 2002 el uso de contenedores para transporte martimo aument de 8.8 a 10.1 por ciento como porcentaje del comercio martimo, y de 17.2 a 18.1 por ciento si se mide como proporcin de la carga seca (vase la grfica). Los portacontenedores incrementaron su parte de la flota mundial de 8 a 8.6 por ciento de 1999 a 2000. Durante el mismo ao, las millas-toneladas aumentaron 4.6 por ciento.

La importancia relativa del flete areo es clara si se considera el valor del comercio en vez de su volumen. En los pases latinoamericanos los bienes con valores ms altos son los transportados por aire, mientras que las cargas con un valor por tonelada ms bajo tienden a ser trasladados por va martima. El transporte martimo y el areo son los preferidos para el comercio intercontinental. La mayora de las importaciones y las exportaciones de Amrica del Sur a pases ms industrializados no podran trasladarse de otra forma. Por otra parte, en el comercio de Mxico con Estados Unidos predomina el uso de camiones y trenes. Tambin Uruguay tiene un comercio terrestre significativo con sus vecinos de Argentina y Brasil. En cuanto a la relacin entre el comercio y el transporte, desde fines del decenio de los noventa, en el marco de la globalizacin y el anlisis de sus causas y consecuencias, ste se consolid como el centro de atencin para la economa y las ciencias relacionadas. Los estudios empricos recientes que incorporan el transporte en los anlisis de polticas econmicas y de comercio incluyen estudios de Nuno Limao y Anthony J. Venables, quienes destacan que una teora de comercio donde se ignoren los costos de transporte conducir a predicciones incorrectas sobre patrones de comercio, estructura industrial e ingresos de factores.

COMERCIO MARTIMO MUNDIAL POR REGIN, 2000 (TONELADAS MTRICAS)

Exportaciones Asia Pacfico Europa Amrica del Norte Amrica Latina y el Caribe Golfo Prsico Otros Total 1 395 673 536 948 832 829 5 214 048 405 183 292 325 195 451 612 518 767 825 214 627 562

Importaciones 2 106 116 1 421 793 910 728 313 012 76 224 386 575 5 214 451 904 751 180 648 353 726 562 3 2 1 1

Total 501 095 446 261 908 1 215 165 199 911 305 549 771 517 269 947 473 566 353

Fuente: elaboracin propia con base en Data Resources International y Wharton Econometrics Forecasting Associates, agosto de 2001.

Importancia del transporte martimo


n el mundo, el martimo es el principal modo de transporte de bienes (en 2000 traslad dos tercios del comercio mundial, medido en toneladas mtricas). La regin de Asia del Pacfico da cuenta de un tercio de este comercio. Los pases industrializados tienen un dficit de comercio en trminos de peso (en toneladas mtricas), mientras que los exportadores de commodities 3 en

2. El contenedor es una caja de metal rgida, sellada y factible de ser usada muchas veces, que se llena con mercancas para su transporte por barco, camin o ferrocarril. 3. Cualquier artculo materia prima intercambiado en el comercio, incluso minerales como estao, cobre y manganeso, as como productos agrcolas producidos a granel como caf, t y hule.

750

APUNTES DE COYUNTURA

Con relacin a los costos del transporte, David Hummels discurre si en el plano internacional stos han declinado, y presenta el tiempo como barrera de comercio. Una de sus conclusiones es que cada da ahorrado en embarque a tiempo equivale a 0.5% ad valrem, alrededor de 30 veces ms que los costos asociados con un alto nivel de inventarios. Carsten Fink et al . analizan cmo la liberacin del comercio en servicios de transporte lleva a ms reducciones en sus costos, que a su vez conducen a una mayor promocin del comercio de bienes. Aunque criticados en su metodologa y conclusiones especficas, no hay duda de que la liberalizacin y la globalizacin del negocio martimo han propiciado la reduccin de los costos de transporte, lo que contribuye al comercio y la produccin globales. De qu dependen los costos del transporte? Un mayor valor de la mercanca implica mayores gastos en transporte. Supone un seguro ms amplio, y el embarcador est dispuesto a pagar ms por un mejor embalaje o por ms rapidez. En los envos martimos, un aumento de 1% del valor de la mercanca implica un incremento del costo de transporte de alrededor de 0.358%. Las economas de escala reducen el costo del transporte por tonelada. Embarcar 10 000 en vez de 100 toneladas en una transaccin individual por va martima reduce los

En una simple transaccin comercial pueden participar gente y propiedades de una docena de pases. Un buque griego construido en Corea puede ser alquilado a un operador dans, quien emplea marinos filipinos mediante un agente de tripulacin de Chipre, el cual tiene el buque registrado en Panam, asegurado en Inglaterra y transporta carga fabricada en Alemania desde un puerto holands a Mxico mediante terminales concesionadas a operadores portuarios de Hong Kong y Australia.

costos de transporte por tonelada en 43 por ciento. La distancia trae aparejado un aumento del costo: duplicarla implica un incremento de 16.5 por ciento. La mayor cantidad de servicios regulares entre dos pases est estrechamente vinculada al volumen total del comercio bilateral; a su vez, un mayor nmero de opciones en favor del usuario lleva a

economas de escala. Contar con 20 en vez de cinco servicios mensuales, por ejemplo, implica una disminucin del flete y seguro de 12 por ciento. Cuando el transporte martimo compite con el terrestre, los costos promedio tambin tienden a bajar. Una razn puede ser una mayor intensidad de competencia; otra, que los productos que requieren un transporte ms rpido en vez de pagar un flete martimo ms bajo, se trasladen por va terrestre. Se calcula que tener una conexin de transporte terrestre reduce un aproximado de 8.8 a 15.9 por ciento el flete martimo por tonelada. La mayor parte de la carga transportada en contenedores suele pasar por uno de los principales puertos pblicos, lo cual posibilita ahorros en el traslado, no slo porque podran bajar las tarifas portuarias, sino porque se reduce el costo para el naviero gracias a una mayor rapidez, seguridad y fiabilidad de mantener el itinerario. Mxico recibe una evaluacin ms o menos positiva en lo que se refiere a concesiones exitosas de terminales de uso pblico en sus principales puertos.

COMERCIO MUNDIAL POR TIPO DE SERVICIO DE TRANSPORTE, 2002 (PORCENTAJES DE TONELADAS MTRICAS)

Otros 34.3%

Terrestre 65.4% Contenedores 6.5% Otras cargas 4.5% Carga seca 25.2%

Camiones 29%

Aereo 0.2%

Fuente: elaboracin propia con base en datos de Data Resources International y Wharton Econometrics Forecasting Associates, agosto de 2001.

COMERCIO EXTERIOR , AGOSTO DE 2004

751

Apuntes de coyuntura

en el marco del Plan Puebla Panam o del Tratado de Libre Comercio de Amrica del Norte beneficiar dichos servicios.

Del comercio internacional a la globalizacin


n la medida que disminuyeron los costos de transporte y mejoraron los tiempos de entrega, muchas industrias nacionales murieron y la produccin lleg a concentrarse en pocos lugares desde donde se surtan los mercados mundiales: vehculos automotrices y sus partes en Detroit; relojes y bateras en Suiza, y muebles en Suecia. Hoy, la economa internacional da pie a la globalizacin. Un barco puede estar registrado en Antigua y Barbuda, pero su dueo puede ser alemn y los componentes del servicio de embarque (como seguros, equipos, el trabajo de los marinos) tal vez se adquiri en diferentes pases. El dicho el comercio sigue a la bandera, usado a menudo en el pasado para justificar el apoyo a las flotas nacionales, ha llegado a ser un argumento de grupos que respaldan slo a determinadas empresas del sector martimo.

Los desequilibrios en el comercio tambin influyen en el costo del transporte. Si, por ejemplo, el volumen de exportaciones martimas de carga embarcada en contenedores hacia un determinado pas es el doble de las importaciones provenientes del mismo, se calcula que el gasto en transporte para las importaciones es casi 19% menor.

funcionan como incentivo para el comercio intrarregional. Al igual que en la relacin entre globalizacin y transporte internacional, el vnculo de la integracin regional con los traslados de esta ndole es doble: mejores y ms baratos servicios de transporte intrarregional conducen a mayor integracin, al tiempo que la de la zona afecta los mercados de aqullos. En la Unin Europea, los servicios de cabotaje los prestan sin restriccin los buques con bandera europea; los camiones de todos los pases miembro tienen libertad de transportar carga en todas las naciones, y las normas estandarizadas ayudan a crear un mercado comn de bienes y servicios de transporte. 4 En el caso de Mxico con Amrica del Norte o con Centroamrica la integracin de los servicios de transporte est menos avanzada que, por ejemplo, en la Unin Europea, y es de esperar que el potencial de la integracin econmica

Integracin regional
arte del crecimiento del comercio intrarregional tiene que ver con las relaciones histricas, la facilitacin del trfico en fronteras comunes y tarifas intrarregionales ms bajas; en particular estas ltimas son importantes para el intercambio entre Mxico y Estados Unidos. Adems, hay que resaltar los costos y las opciones de transporte. Debido a los volmenes mayores intercambiados, los costos unitarios se reducen (economas de escala) y la frecuencia e incluso la velocidad de los servicios aumentan. Tambin se dispone de ms opciones en escala regional (caminos, vas frreas), lo que a su vez reduce los tiempos de traslado, permite una entrega justo a tiempo y aumenta la demanda de bienes. Es decir, ms comercio conduce a servicios de transporte mejores y ms baratos; stos, por su parte,

Globalizacin y negocio martimo


lgunos pases se han especializado en la construccin de buques, la navegacin, los astilleros, el financiamiento o los seguros martimos, entre otros. Las pequeas economas (Panam, Chipre, Bahamas, Bermuda) se han enfocado a servicios como registros abiertos, y las grandes naciones asiticas (Filipinas, La India, Indonesia y China) proporcionan marinos. 5 Noruega, con la tradicin y el financiamiento de sus exportaciones de petrleo, destaca por financiar la compra

4. El cabotaje es la transportacin por mar a lo largo de la costa o el comercio entre puertos de un pas. Naciones como Estados Unidos cuentan con leyes sobre cabotaje que estipulan que slo los barcos de propiedad nacional deben prestar el servicio de transporte por agua entre puertos nacionales.

5. Los registros abiertos tambin se llaman bandera de conveniencia , y se refiere a la bandera nacional desplegada en un buque registrado en un pas distinto al de sus dueos (por regla general para evitar los impuestos y los salarios altos de ese pas).

752

APUNTES DE COYUNTURA

y la construccin de buques. El Reino Unido es lder en el suministro de seguros y servicios de agentes. Corea y Japn son pases industrializados que se llevan la mayor parte de la construccin naval mundial. El otro lado de la moneda es la concentracin. A medida que se especializan los pases aumenta la participacin comercial de los actores principales. La de Panam en la flota mundial (por tonelada bruta) es de 22%. Maersk-Sealand controla 11% de la capacidad de transporte de contenedores en todo el mundo (en 1997 tena el control de 6%). Se espera que las cuatro naciones asiticas (Filipinas, la India, Indonesia y China) provean en 2005 48% de las tripulaciones cuando en 2000 les corresponda 40 por ciento. Si el mundo an estuviera dividido entre naciones martimas y no martimas, los pases donde se ubican los operadores tambin construiran y registraran los buques y proporcionaran los marinos, pero en la realidad sucede lo contrario. Para las naciones latinoamericanas y del Caribe, un anlisis de los cmulos6 y sus componentes principales confirma que los pases que proporcionan marinos a la industria son muy diferentes de los que albergan los registros o construyen los buques. Partiendo de indicadores per cpita, todava hay cierta correlacin positiva entre operadores de buques y los registros de stos. Otra correspondencia parece ser ms bien una coincidencia: los pequeos pases del Caribe con una larga lnea costera per cpita tambin tienen puertos de transbordo y algunos proporcionan registros abiertos. En qu sectores martimos se especializan los pases? Antigua y Barbuda, as como Panam, en servicios y registros abiertos. Honduras exporta el mayor nmero de marinos per cpita. Chile, Argentina y

Brasil tienen las empresas navieras ms importantes de la regin y son de los pocos pases que han mantenido la construccin de barcos durante los ltimos cinco aos. En la ltima edicin de marzo de 2002 de Fairplay Newbuildings, estos tres son los nicos pases latinoamericanos y del Caribe con pedidos de navos en sus astilleros nacionales. Surinam, Granada y Santa Luca son de las economas ms pequeas del continente. En otras palabras, la especializacin en exportaciones de servicios particulares martimos tiene menos que ver con otros negocios martimos que con la ubicacin geogrfica, los recursos naturales y otras ventajas comparativas, tal como ocurre con el comercio en cualquier otro bien o servicio en una economa globalizada. Mxico no tiene una participacin mundial importante en ningn sector martimo portuario; tampoco la tienen Paraguay, El Salvador y Ecuador. Si bien con la globalizacin ha aumentado la especializacin en la industria martima, su efecto en las naciones ha sido diferente. Junto con los pases tradicionales, nuevos actores han aparecido, algunos con muy poca historia martima o incluso con escasas costas. Un buen ejemplo es Suiza, nacin mediterrnea que tiene la mayor cantidad de agentes de transferencia de carga del mundo y la empresa Mediterranean Shipping Company, la segunda de contenedores del orbe. Segn la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, hasta 2001 haba 246 barcos suizos, 13 con banderas nacionales y el resto de registro abierto, lo que constituye 0.92% de la flota mundial.

En muchas naciones desarrolladas el punto central de la formulacin de polticas de transporte que faciliten el comercio no est en el tamao de su flota ni en la capacidad de tonelaje, sino en la eliminacin de las barreras para el movimiento total de las cargas. Un excelente ejemplo de esto es Estados Unidos, el importador y exportador ms grande del mundo y sede de muchas empresas prestigiosas de transporte martimo. En el cuadro 2 se muestra la participacin de las naciones martimas tradicionales en el registro de buques y en el comercio. Cabe destacar que de los pases citados, nada ms Japn, Rusia y Noruega tienen una mayor participacin en la flota mundial en peso muerto que en el comercio. 7 Tambin ha habido un declive precipitado en la flota de embarques de naciones con alto trfico de mercancas, muchas de las cuales estn en la categora de pases martimos tradicionales. Durante los ltimos 30 aos dicha declinacin ha estado en claro contraste con las ganancias logradas por las flotas de pases de registro abierto y en desarrollo. En la actualidad, casi dos de cada tres barcos estn matriculados ya sea con una bandera de registro abierto o de un pas en desarrollo. Mientras que las naciones martimas tradicionales pierden la supremaca en el negocio, un nuevo grupo de pases ha instrumentado polticas que favorecen su participacin en los subsectores. En 1996 un intento de clasificar las naciones con base en su actitud hacia el sector martimo en general describi a estos nuevos centros de negocio martimo como amistosos, mientras que las polticas de muchos de los pases martimos tradicionales estaban en la categora de hostiles . Ejemplos de los primeros incluyen a Corea del Sur, Taiwan y Singapur. Por lo

Naciones martimas
n las economas desarrolladas los temas martimos estn subordinados a las necesidades de comercio. La balanza de poder se ha inclinado en favor de los propietarios de las cargas y no de los proveedores de transporte. Esto ha tenido repercusiones en la formulacin de la poltica del sector, tanto en el ramo de marras como en otros.

6. Conglomerados. Concentraciones geogrficas de compaas e instituciones interconectadas en un sector en particular.

7. El peso muerto es la capacidad mxima de carga de un barco expresada en toneladas de carga, provisiones, pertrechos y combustibles en el paol.

COMERCIO EXTERIOR , AGOSTO DE 2004

753

Apuntes de coyuntura

PARTICIPACIN DE LAS NACIONES MARTIMAS TRADICIONALES, 2000 (PORCENTAJES)

Participacin mundial Comercio Flota Estados Unidos Alemania Japn Reino Unido Francia Italia Pases Bajos Blgica-Luxemburgo Espaa Rusia Noruega 15.7 8.1 6.6 4.7 4.6 3.6 3.1 2.9 2.0 1.1 0.7 7.87 4.11 12.74 3.76 1.48 1.84 0.85 0.99 0.71 2.09 10.90

de Chile, y mueve slo 5.9% del comercio exterior chileno, casi nada de su comercio exterior (0.1%) es transportado con bandera chilena. Con respecto a la propiedad de las naves, 86 000 TEU 8 de un total de 91 000 operadas por esta compaa son capacidad alquilada, es decir que los barcos no son de su propiedad. En otras palabras, si bien dicha compaa dependi histricamente del comercio exterior chileno, como resultado de la globalizacin hoy la empresa es ms libre y, al mismo tiempo, su pas de origen est sujeto en gran medida a operadores extranjeros y registros abiertos para su propio comercio exterior.

de carga sino remolcadores, pesqueros o de apoyo, entre otros, la participacin en toneladas brutas, peso muerto y TEU es an menor: 0.12, 0.13 y 0.004 por ciento, respectivamente. De los buques con bandera nacional, la mayora la operan empresas mexicanas; los dems operadores son de Estados Unidos (ocho buques), Espaa (tres), Chile (tres) y otros cinco pases (un buque cada uno).

La promocin del comercio exterior


n muchos pases se protege el cabotaje de la competencia extranjera con la idea de promover y defender el sector martimo nacional; esto, desde luego, implica mayores costos para los usuarios y complica el crecimiento de puertos concentradores. Hay dos razones principales para promover el transporte martimo regional y de cabotaje frente a la competencia del terrestre: primero, la congestin, la contaminacin y los daos a las carreteras son externalidades negativas del traslado terrestre que se reducen si se transporta ms carga por mar; segundo, el envo por agua es, en muchos casos, ms econmico que el terrestre o el areo, y reducir obstculos para su utilizacin fomentara la competitividad del comercio exterior y del transporte interno, as como la integracin econmica de Mxico con sus pases vecinos. Los siguientes puntos son motivos poderosos para promover la va martima en el transporte nacional y regional: 1) en muchos pases de la regin, incluido Mxico, gran nmero de buques internacionales hace escala en ms de un puerto nacional, pero a stos se les prohbe aprovechar estos viajes para transportar carga entre estos puertos; 2) trabas y costos administrativos, as como una baja frecuencia del cabotaje contribuyen a que la gran mayora del transporte en tierras nacionales se realice por va terrestre, y 3) el flete martimo para transportar un

Fuente: Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo ( UNCTAD ), Review of Maritime Transport , Ginebra, 2001.

La marina mercante de Mxico


l 1 de enero de 2003, slo dos buques mayores de 300 toneladas brutas se registraron como solicitados por los astilleros mexicanos, 0.07% del total mundial. Los pases con mayores pedidos son Corea, Japn y China. En cuanto a la capacidad de toneladas brutas en construccin, la participacin de Mxico es an menor: 0.002% de la mundial, ya que estos dos buques son relativamente pequeos y se usan para la pesca. Si se consideran los buques construidos en el pasado, la participacin de Mxico era algo mayor en toneladas brutas, ya que durante los aos ochenta y noventa se construyeron algunas embarcaciones petroleras y de carga general. Con relacin a los buques operados por empresas mexicanas, hasta 2003 las 135 naves representaban 0.3% de la flota mundial en cuanto a las unidades, 0.17% en toneladas brutas, 0.19% por peso muerto y 0.17% en cuanto a las TEU . Mxico registra 117 buques comerciales mayores de 300 toneladas brutas con bandera nacional, lo que representa 0.26% de la flota mundial en cuanto al nmero de naves. Dado que muchos de ellos no son

general, estas naciones se inclinan por negocios como la construccin y la operacin de barcos, en Corea del Sur, o registros abiertos de buques en economas relativamente pequeas, algunas localizadas en el Caribe y Centroamrica. Hace dos aos Jamaica trat de establecer su propio registro abierto, en un intento de generar sinergias entre su negocio de transembarque y otros servicios martimos. Hasta enero de 2002 slo cinco barcos haban usado su registro, tres ms que en el mismo mes de 2000. En Brasil, el objetivo de mantener una gama de industrias martimas ha tenido ms xito, aunque con un costo para los usuarios, pues este modelo implica una transferencia de beneficios econmicos netos desde los importadores brasileos a los inversionistas martimos privados y a los proveedores locales de construccin de barcos, cuyo resultado neto para la economa en su conjunto es negativo. Incluso en pases que tienen altos ndices de comercio per cpita y una elevada participacin de mercado en ciertos servicios martimos, estas dos situaciones estn desvinculadas. Por ejemplo, la Compaa Sud Americana de Vapores genera 82.7% de su ingreso de fletes fuera

8. TEU : twenty-feet equivalent unit , unidad equivalente a un contenedor de 20 pies.

754

APUNTES DE COYUNTURA

contenedor entre dos puertos extranjeros suele ser mayor que el mismo flete entre dos puertos nacionales. En este marco, es importante no mezclar el tema de la marina mercante nacional con la oferta de servicios de transporte martimo internacional. En casi todas las naciones la mayor parte del comercio exterior se mueve en buques extranjeros, aunque los ingresos de las empresas navieras nacionales se originan sobre todo como resultado del comercio entre terceros pases. La flota total de portacontenedores empleada en servicios regulares en Centroamrica, el Caribe y Mxico la componen 302 buques con una capacidad total de 584 651 TEU , lo que da un promedio de 1 936 TEU por buque. Eso es casi 50% ms que el promedio de Amrica del Sur, sobre todo por los buques que cruzan y hacen escala en el Canal de Panam. Cabe recordar que las rutas de lneas regulares en Amrica Latina forman parte de redes mundiales, y muchos pases se conectan con estas redes en ms de un puerto nacional. La empresa American President Lines, que pertenece a Neptune Orient Lines de Singapur, conecta a Ensenada y Manzanillo, Mxico con Asia, pero no es posible transportar contenedores entre estos dos puertos mexicanos porque el cabotaje est reservado a buques con bandera mexicana. En el decenio pasado, el comercio intrarregional de Amrica Latina creci a una tasa mayor que el comercio exterior en general. Tambin est el deseo y la expectativa de los gobiernos de la zona de que en el marco de tratados subregionales y del Acuerdo de Libre Comercio de las Amricas, la relevancia del intercambio entre ellos mismos aumente. Muchos de los buques que ofrecen servicios regulares desde los puertos de Amrica Latina y el Caribe tambin hacen escala en otros de esa regin, pero se les prohbe ofrecer un servicio de cabotaje. Este impedimento implica una obvia ineficiencia, dado que gran parte del costo del buque es fijo, sin importar el volumen transportado; al final, la naviera tiene que cobrar ms al usuario por cada unidad transportada; es decir que se encarece tanto el cabotaje como el transporte internacional. Un argumento comn en contra de liberar los servicios de cabotaje suele ser el temor de abusos de naturaleza monoplica y prcticas desleales por parte de empresas internacionales. Se emitan juicios parecidos cuando hace dos decenios se cuestionaba la reserva de carga internacional. La experiencia confirma que el nmero de empresas que ofrecen servicios al comercio exterior latinoamericano de hecho aument, y los fletes a largo plazo han bajado. En Chile, por ejemplo, en la actualidad nada ms hay dos empresas que ofrecen servicios regulares de carga general entre el centro y el norte de ese pas y tres haca el sur. En cambio, 23 empresas independientes ofrecen servicios internacionales de transportacin en contenedores y la gran mayora tiene ms de un puerto chileno en su itinerario. En general, cualquier sistema de permisos excepcionales corre el riesgo de agregar obstculos burocrticos y de dar lugar a una innecesaria discrecionalidad por parte de funcionarios pblicos y a veces de asociaciones de empresas privadas. En cuanto a la posibilidad de solicitar dispensas, en el caso de Mxico gran parte del cabotaje se realiza con stas, lo que tampoco concuerda con la idea de que tales casos sean excepcionales. 9 Si se logra promover el cabotaje y mejorar la integracin de los servicios de transporte nacional con los internacionales, se pueden esperar claros beneficios para los puertos mexicanos. En primer lugar, mover ms carga nacional por va martima reducira el trfico camionero y generara ms movimientos portuarios. En segundo, la posibilidad de conectar mejor los servicios de alimentacin con los internacionales aumenta la probabilidad de que las lneas navieras elijan puertos de Mxico como sus puertos de transbordo. 10
9. Permisos excepcionales para transportar carga de cabotaje mexicano en buques internacionales. 10. Tambin conocidos como feeder, los servicios de alimentacin funcionan de la siguiente manera: un puerto o pas no pierde si su carga se transporta por medio de un servicio de alimentacin a un centro de transbordo regional antes de llegar a su destino final. Al contrario, en el caso de Centroamrica, por ejemplo, se ha calculado que un exportador a menudo consigue el flete martimo ms econmico si hace uso de un transbordo en Panam. Sin embargo, al inicio su carga saldr del pas por un puerto nacional o de un pas vecino; este puerto no pierde, y el exportador y el puerto en Panam ganan.

COMERCIO EXTERIOR , AGOSTO DE 2004

755

Apuntes de coyuntura