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Electrnica Sistemas y equipos terrestres para la Navegacin Area

AA.

Comunicaciones Aeronuticas

La funcin principal de los sistemas de comunicaciones es posibilitar el intercambio de comunicaciones aeronuticas orales, de texto o de datos entre los usuarios o los sistemas automatizados (para los datos). La infraestructura utilizada para las comunicaciones puede tambin utilizarse en apoyo de funciones concretas de navegacin y vigilancia. Cabe destacar a los Servicios de Trnsito Areo (ATS), que dependen de la infraestructura en tierra (Sistemas Electrnicos y Elctricos para la Navegacin Area) y comprenden: Servicio de Informacin de Vuelo, Servicio de Alerta, Servicio de Asesoramiento de Trnsito Areo, y los Servicios de Control de Trnsito Areo (Centro de Control de rea - ACC), Servicio de Control de Aproximacin (APP) y Servicio de Control de Aerdromo (ATZ). El ATS es un servicio prestado con el fin de evitar colisiones entre las aeronaves en vuelo y sobre el rea de maniobras entre las aeronaves y obstculos, adems de acelerar y mantener la fluidez y el orden en el trnsito areo. Existen bsicamente dos categoras de Comunicaciones Aeronuticas: a) Las relacionadas con la Seguridad Operacional que exigen alta integridad y comunicacin rpida: 1) Las Comunicaciones de los Servicios de Trnsito Areo (ATSC) que se efectan entre las dependencias ATS o una dependencia ATS y una aeronave para ATC, informacin de vuelo, llamado de alerta, etc.; 2) Las Comunicaciones de Control de las Operaciones Aeronuticas (AOC) que efectan los explotadores de aeronaves sobre asuntos relacionados con la seguridad operacional, la regularidad y la eficiencia de los vuelos; y b) Las Comunicaciones no relacionadas con la Seguridad Operacional: 1) Comunicaciones Aeronuticas Administrativas (AAC) que efectan el personal o las organizaciones aeronuticas sobre asuntos de carcter administrativo y privado; y 2) Las Comunicaciones Aeronuticas de los Pasajeros (APC). LAS COMUNICACIONES RELACIONADAS CON LA SEGURIDAD OPERACIONAL TENDRAN SIEMPRE PRIORIDAD SOBRE LAS AJENAS A LA SEGURIDAD AA.1 Servicio Fijo Aeronutico (SFA):

El Servicio Fijo Aeronutico est constituido por las comunicaciones punto a punto (datos) requeridas por los Servicios de Informacin Aeronutica (AIS) y Meteorolgicos y las comunicaciones orales para el Servicio de Trnsito Areo (ATS).

El SFA actual comprende: a) La Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronuticas (AFTN); b) Los circuitos y redes de comunicaciones orales ATS; y c) Los sistemas de radiodifusin aeronuticos [p. ej., para la difusin del pronstico mundial de rea (WAFS)].

Infraestructura actual: La Infraestructura que permite al Ecuador contar con el SFA se basa en la Red Nacional de Telecomunicaciones Aeronuticas Va Satlite (En Proceso de Renovacin), la Red Nacional HF y la Red Digital Sudamericana (REDDIG) para Servicio Internacional.

AA.2

Servicio mvil aeronutico (SMA)

El Servicio Mvil Aeronutico (SMA) est constituido por las comunicaciones entre bases en tierra y aeronaves en vuelo: VHF (AM) y HF (cobertura ocenica -En proceso de Implantacin). El SMA actual comprende: Equipos Transceptores convencionales VHF (AM) ubicados en las torres de control (TWR) y Oficinas de Aproximacin para los Servicios ATZ y APP respectivamente, que permiten las comunicaciones orales tierra-aire-tierra. Los equipos VHF ofrecen excelente fiabilidad operacional en tierra y la canalizacin es de 25 KHz. Para el Servicio del Centro de Control de rea (ACC), ubicado en la ciudad de Guayaquil, se cuenta con: a) La Red VHF (AM) para Alcance Ampliado (VHF ER), cuyas comunicaciones orales tierraaire-tierra cubren la FIR Ecuador. b) La Red HF convencional para el Servicio HF Internacional, utilizado para cubrir las comunicaciones aire-tierra-aire de las rutas ocenicas inmersas en la FIR Ecuador.

Otros: 1) Gestin de Radiofrecuencias Aeronuticas

Las comunicaciones en tierra con las aeronaves en vuelo son de extrema importancia para la seguridad, regularidad y economa de los vuelos, por tal motivo el Ecuador est adoptado disposiciones tcnicas necesarias para:

a) Asegurar la disponibilidad de suficiente espectro de radiofrecuencias (RF) para los servicios aeronuticos previstos; y b) Evitar la interferencia RF (RFI) en las frecuencias, bandas, servicios y usuarios de los sistemas radioelctricos. Es importante destacar que el espectro de radiofrecuencias es un recurso natural escaso con lmites de capacidad cuya demanda aumenta constantemente. La piedra angular de los argumentos para justificar el mantenimiento de la asignacin de un espectro aeronutico adecuado gira alrededor de la cuestin de la seguridad de las vidas humanas, que se reconoce internacionalmente. Otro argumento vlido que siempre ha sido de mxima preocupacin para el Ecuador y toda la comunidad de la aviacin civil internacional que sustenta la defensa del espectro de las frecuencias aeronuticas, es evitar y/o eliminar la interferencia perjudicial para los servicios aeronuticos de comunicaciones, navegacin y vigilancia. Un tratamiento especial ha sido otorgado por la Autoridad Aeronutica del Ecuador a toda interferencia a los servicios aeronuticos en la banda 108 137 MHz., como de carcter urgente y grave. Las medidas que estn revisndose para reducir la interferencia perjudicial para la Direccin de Aviacin Civil del Ecuador son: a) Formular criterios tcnicos para evitar la interferencia perjudicial a los servicios aeronuticos que operan en la banda de frecuencias 108 137 MHz; b) Establecer documentacin legal nacional para proteger los servicios de comunicaciones y radionavegacin aeronuticos que operan en las bandas VHF, de la interferencia perjudicial. c) Preparar en coordinacin con las Autoridades de Gestin del Espectro de Frecuencias y teniendo en cuenta los procedimientos pertinentes de la UIT, mecanismos apropiados para detectar y eliminar las transmisin no autorizada que provoque interferencia al servicio aeronutico; d) Notificar a la UIT las causas de interferencias perjudiciales graves y persistentes, as como a la oficina regional Lima de la OACI para mayor coordinacin al respecto.

BB.

Ayudas No Visuales para Navegacin


Generalidades: Los cambios y adelantos en el trfico areo han determinado el aparecimiento de las

dos necesidades ms emergentes de la Navegacin Area, la primera, que los pilotos deben contar con la informacin idnea que les asegure que se encuentren en la ruta deseada entre destino y origen y la segunda, que las autoridades de trfico areo deben contar con informacin correcta, para asegurarse que existe una distancia suficiente entre las aeronaves para evitar su colisin.
Para satisfacer estas necesidades y las propias que demandan el trfico areo es imperativo contar con Ayudas No Visuales para la Navegacin Area como son los sistemas de Radionavegacin, que permiten calcular la posicin con ayuda de sistemas instalados

en tierra y los de Aterrizaje, similares a los de radionavegacin pero de mayor precisin y especificidad.
Definiciones: o NDB.- Es uno de los sistemas ms antiguos de radionavegacin todava en operacin, proporciona al piloto la direccin de la aeronave con respecto a una estacin emisora en tierra, mediante la utilizacin de un instrumento de abordo conocido como ADF.

Estacin NDB -Coca

o VOR/DME.- Es un sistema de corto y largo alcance, cuya cobertura es limitada por la lnea de vista. Est conformado por un sistema de radionavegacin que proporciona informacin de acimut con respecto al norte magntico (VOR) y la distancia hacia la estacin en tierra (DME).

Estacin VOR/DME Nitn, Ambato

o DVOR/DME.- Este sistema de radionavegacin es similar al anterior, con la diferencia de que utiliza el efecto Doppler para la generar las seales de radionavegacin (DVOR) e igualmente est asociado a un equipo medidor de distancia (DME). Demanda mayor infraestructura civil.

Estacin DVOR/DME Guayaquil

o ILS/DME.- Es sistema ILS es un sistema de aterrizaje por instrumentos que

proporciona la ayuda necesaria para que una aeronave lleve a cabo las

maniobras justas desde la fase de aproximacin hacia la pista de destino. Est conformado por dos subsistemas: el Localizador, que proporciona la proyeccin del eje de pista y el Glide Slope GP, que suministra el ngulo de la trayectoria de descenso para la aeronave. Puede estar asociado a un DME, Marcadores o un VOR.

Antenas Localizador/ILS - Cuenca

Estacin Glide Slope/ILS - Cuenca

Infraestructura Actual La DGAC tiene al momento instalado en el pas 29 sistemas NDB, 13 sistemas VOR/DME, 2 sistemas DVOR/DME (uno en Quito, Monjas Sur, y otro en Guayaquil, La Puntilla) y 7 sistemas ILS/DME. En la actualidad se encuentra suspendido el servicio que prestan los sistemas VOR/DME e ILS/DME del aeropuerto Gral. Ulpiano Pez de Salinas por encontrarse su pista en ampliacin y se ha iniciado el proceso de renovacin de los sistemas VOR/DME de Nueva Loja e ILS/DME del Aeropuerto de Manta.

CC.

Ayudas Visuales para Aterrizaje y Maniobras


Definiciones: Los aeropuertos que se proyectan para utilizacin nocturna o con mala visibilidad deben equiparse con balizamiento luminoso de acuerdo a las directrices internacionales y las recomendaciones de la Organizacin Internacional de Aviacin Civil (ICAO). Los sistemas y aparatos de balizamiento de aeropuertos sirven a los pilotos como ayuda ptica de navegacin durante la aproximacin, aterrizaje, despegue y durante el rodaje por las pistas. Deben garantizar el ms alto grado de seguridad y fiabilidad. Una instalacin de balizamiento consiste, en esencial, de los siguientes sistemas: o Iluminacin de Aproximacin.- Consiste en un conjunto de luces blancas instaladas en la prolongacin del eje de pista intersecada perpendicularmente por otro conjunto de luces formando una barra transversal.

o Iluminacin de Pista.- Conjunto de luces blancas instaladas en los borde de la pista, formando dos filas paralelas y equidistantes del eje de pista.

o Iluminacin de Calle de Rodaje.- Conjunto de luces azules instaladas en los borde de la calle de rodaje, formando dos filas paralelas y equidistantes del eje de pista.

o Indicador de la pendiente de Aproximacin.- Arreglo de luces que forman una barra de ala en el extremo izquierdo de la pista en el sentido de la aproximacin, que brindan al piloto informacin visual sobre el ngulo de descenso mediante la combinacin de los colores rojo y blanco

o Iluminacin de Plataforma.- Conjunto de luces que durante la ausencia de luz natural garanticen suficiente iluminacin para las actividades que se realizan en la plataforma (rea destinada al embarque, desembarque, estacionamiento de las aeronaves y mantenimiento).

o Iluminacin de Obstculos.- Luces que permiten a los pilotos identificar la presencia de un obstculo con suficiente antelacin para realizar una maniobra de evasin de forma no apresurada y controlada.

Infraestructura Actual Los aeropuertos de Quito, Guayaquil, Latacunga, Manta, Cuenca, Lago Agrio y Baltra disponen de todas las ayudas visuales antes descritas Los aeropuertos de Esmeraldas, La Toma y San Cristbal disponen nicamente de indicadores de pendiente de aproximacin

DD.

Vigilancia

Generalidades La vigilancia aeronutica comprende todas las instalaciones y servicios, sistemas y procedimientos que dan apoyo a la provisin de informacin de posicin de aeronaves a las dependencias de servicios de trnsito areo (ATS). Tradicionalmente, la vigilancia aeronutica se ha llevado a cabo por medios de informes de posicin oral, radar primario de vigilancia (PSR) o radar secundario de vigilancia (SSR). Sin embargo, los adelantos en el enlace de datos aeronuticos y los sistemas de navegacin de a bordo ahora permiten que las aeronaves transmitan su posicin y otros datos a las dependencias ATS pertinentes, o an que radiodifundan esa informacin. Estos sistemas han sido designados como vigilancia dependiente automtica (ADS), que se basa en un contrato entre la dependencia ATS y la aeronave y las ADS-radiodifusin (ADS-B), que permite que las otras aeronaves y los sistemas de tierra dentro de su rea de cobertura que reciban la informacin. Otro sistema que se ha desarrollado en los ltimos aos y que recientemente est aplicndose dentro del servicio de vigilancia para la aeronutica civil es el denominado de Multilateracin. Se basa en el principio de mltiples triangulaciones, a fin de determinar una posicin espacial desconocida y tres dimensiones, tomando como referencia al menos cuatro posiciones conocidas. Como referencia, es posible decir que tiene el mismo principio que el sistema satelital de posicionamiento global (GPS), pero a diferencia de este, cuyas posiciones conocidas son los satlites, en la multilateracin existen estaciones de recepcin en tierra, ubicadas en posiciones previamente establecidas. Se prev que el uso de ADS/ADS-B y Multilateracin aumentarn gradualmente, especialmente en zonas en que la provisin de servicios radar no es prctica ni econmica. Se prev tambin que el uso del PSR para las operaciones de la aviacin civil internacional disminuir. Definiciones: o Radar Primario En un tiempo la vigilancia del trfico era un par de ojos en lo alto de una torre escrudiando el espacio areo. Aos despus apareci en escena el RADAR (por sus siglas en ingls RAdar Detection And Ranging) el que se mantuvo durante ms de 50 aos como medio de vigilancia primario y nico por su cualidad de perforar las nubes y superar el lmite de visibilidad

Principio bsico de Radar Primario (distancia y acimut) (Tomado de Selex-Si)

Mediante el anlisis del tiempo de viaje de ida y vuelta de dicha energa determina la distancia entre el radar y la aeronave; el azimuth lo determina correlacionando la posicin de la antena rotante. El piloto no puede condicionar ni evitar la reflexin de la energa en el recubrimiento de su aeronave, por consiguiente, la informacin que colecta el radar primario no depende del conocimiento ni de la voluntad de los tripulantes. El radar primario es independiente o, para ponerlo en trminos actuales, es no-dependiente.

Antenas de Radar Primario y Radar Secundario (parte alta)

o Radar Secundario Mientras corran los cincuenta aos durante los cuales el radar primario sirvi al control del trnsito areo, el trfico creca lo suficiente como para complicar la discriminacin de los ecos en pantalla y los ingenieros desarrollaban el sistema que lo complementara, el cual vino a llamarse radar secundario de vigilancia; en idioma ingls Secondary Surveillance Radar (SSR). En realidad las denominaciones de primario y secundario aparecieron en este momento porque el radar secundario se instal como segundo radar en el mismo emplazamiento del primario existente y montando la nueva antena sobre la del primario, complementndolo. El Radar Secundario Modos A y C El radar secundario tiene dos componentes activos: el segmento terrestre, denominado comnmente radar secundario y el areo instalado en las aeronaves denominado transpondedor de a bordo (El radar primario tiene un solo segmento activo: el terrestre). El radar secundario transmite una seal de interrogacin que es recibida por todos los transpondedores de las aeronaves que se encuentren dentro de su radio de alcance. Todos los transpondedores que reciben la interrogacin responden con una seal codificada que

transporta informacin de identificacin de la aeronave (Modo A) y de su altitud baromtrica (Modo C). La respuesta del transpondedor se presenta en la pantalla del radar del controlador de tierra, en forma de una etiqueta con la identificacin y la altitud baromtrica de la aeronave, en la posicin relativa de azimut y distancia respecto de la antena del radar. Si el radar secundario est instalado en el mismo emplazamiento de un radar primario y funcionan complementndose, la etiqueta presentada por el radar secundario se proyecta superpuesta al eco primario (punto luminoso). El eco primario y eco secundario. Con el radar secundario y el transponder se disminuy la carga de trabajo del piloto y del controlador y se facilit la identificacin en la pantalla del radar del eco que corresponde a cada aeronave.

Principio Bsico del Radar Secundario (Tomado de Selex-Si) El Radar Secundario Modo S Bsicamente es una evolucin de los Modos A y C. La interrogacin y la respuesta de Modo S estn codificadas con un nmero que identifica a la aeronave. Esta caracterstica define su cualidad de selectivo de donde deriva la inicial S de este Modo. Cada aeronave posee asignado un nico nmero de identificacin, de 24 bits, llamado Direccin de Aeronave (Aircraft Address) El radar secundario terrestre interroga en forma selectiva a cada aeronave y recibe las respuestas individuales de cada una. Al finalizar la interrogacin selectiva realiza un llamado general para incorporar otras aeronaves a la lista de interrogacin selectiva que mantiene activa con todas las aeronaves en su zona de operacin. o ADS-B, Automatic Dependent Surveillance Broadcast Es un concepto de vigilancia donde un vehculo areo o terrestre propala, a intervalos regulares, su posicin GPS con gran exactitud, velocidad e identificacin a estaciones

terrestres de control de trfico areo y a otros aviones dotados del equipamiento adecuado. El ADS-B permite que tanto los controladores areos como los pilotos vean la misma grfica del trfico en el espacio areo. De este modo el piloto tendr un conocimiento del movimiento de aeronaves alrededor de l, de la misma manera que el controlador que est asistindolo en cada etapa del vuelo. Los expertos opinan que habr un incremento de la seguridad operacional cuando el sistema est completamente implementado. El sistema est pensado para aumentar el rendimiento de la administracin del espacio y el tiempo as como la seguridad de un espacio con ms libertades y con separaciones verticales y horizontales reducidas donde la responsabilidad del movimiento en el trfico est adems compartida entre controladores y pilotos.

ADS_B Bsico (Tomado del sitio www.ads-b.com) De hecho hoy en da el piloto tiene su cuota de responsabilidad al tener que obedecer las indicaciones del control en cuanto a altitud y velocidad pero al no tener una visin completa del espacio circundante opera a ciegas a travs de las indicaciones del controlador. Las rutas y trayectorias estn predefinidas de tal manera de minimizar la incertidumbre de determinacin de la posicin de la aeronave en el espacio restando libertades de movimiento en el espacio. Ventajas del Sistema ADS-B / Capacidad de vigilancia aire-aire. Capacidad de vigilancia en zonas que no tienen cobertura radar o zonas ciegas. Brinda al piloto informacin de la situacin de trfico en tiempo real. Permite operar con mayor seguridad en separacin reducida (RVSM). Permite mejor escalonamiento de los tiempos arribos y partida. Permite determinar los tiempos de partidas y arribos con mayor antelacin. Reduce el costo de la infraestructura de tierra necesaria para operar el sistema comparado con otros sistemas.

Multilateracin El segmento terrestre se completa con un sistema de mltiple posicin, llamado en ingls Multi-Lateration, que consiste en sistemas interrogadores-receptores omnidireccionales que apoyan las zonas de aproximacin o los conos de sombras de los radares, caso que se observa frecuentemente en aeropuertos en cercanas de zonas montaosas. Bsicamente el mtodo consiste en medir la diferencia de tiempo en la llegada de una seal a tres o ms receptores. Estas diferencias de tiempo (distancias) permiten generan tres superficies hiperblicas que definen una posicin. En la prctica se necesitan al menos cuatro receptores de seal para corregir errores. La multilateracion termina con la necesidad de comprar, instalar y mantener costosas antenas radar al reemplazarlas por pequeas y baratas estaciones receptoras que instaladas correctamente generan una cobertura igual o superior a la del radar. Las estaciones receptoras transmiten sus datos a una unidad central donde se calcula la posicin, esta y los datos asociados a la misma se transmiten a la red ATC utilizando los protocolos adecuados.

El proceso de multilateracin es muy rpido y permite al servicio de control un seguimiento de las trazas al segundo lo que supone un gran avance si tenemos en cuenta que el periodo tipo de rotacin de la antena radar SSR es de 4 seg. Repitiendo lo que se haba mencionado al inicio, existe ya la posibilidad de elegir el sistema de receptores (y su escaso impacto visual) para permitir mejorar la cobertura de la vigilancia en orografas complicadas o en lugares con objetos que generan zonas ciegas en la emisin de la antena de un radar.

Sistemas de Presentacin Radar Los sistemas informticos son llamados sistemas de presentacin de vigilancia para control de trnsito areo. Cabe destacar tambin que en estos sistemas es posible integrar la seal de dos o mas sistemas de vigilancia (PSR + SSR + Multilateracin + ADS-B, etc.) con lo cual las pantallas de

situacin del trnsito areo pueden presentar reas espaciales extensas, desde el punto de vista geogrfico.

Referencias OACI - Plan de Navegacin Area Mundial; OACI - Anexo 10, Volumen IV www.aviacionargentina.net www.erabeyondradar.com www.tutorialradar.eu

Infraestructura Actual

Equipos 1. Radar Primario + Radar Secundario de Quito 2. Radar Primario + Radar Secundario de Guayaquil 3. Radares Secundarios de Quito, Guayaquil 4. Radar Secundario de San Cristbal

Cobertura rea Terminal de Quito rea Terminal de Guayaquil Regin Litoral/Sierra Norte Regin Insular

EE.

Sistemas Elctricos de Potencia


Definiciones: Para garantizar la regularidad y seguridad de la aviacin, las instalaciones elctricas que abastecen de energa un aeropuerto, las ayudas no visuales y ayudas luminosas, deben ser de buena calidad y fiabilidad. Los principales sistemas que se disponen son los siguientes: o Acometidas Elctricas.- Conjunto de redes elctricas de alto y bajo voltaje , transformadores y tableros de protecciones que alimentan cada uno de los equipos disponibles en los aeropuertos.

o Grupos Electrgenos.- Equipos de generacin elctrica capaces de suplir la ausencia temporal o permanente de la energa elctrica comercial.

o UPS.- Fuentes limitadas de energa elctrica que actan durante el perodo de transferencia de energa comercial a emergencia y viceversa. Adems de entregar energa, la regulan y la estabilizan.

o Proteccin contra descargas elctricas. Conjunto de equipos activos que protegen las instalaciones elctricas durante la cada de rayos.

Infraestructura Actual Los aeropuertos del pas, excepcin de Santo Domingo de los TStchilas, Ibarra, Taisha, Tiputini y Gualaquiza, disponen generador de emergencia. Las Torres de Control de los aeropuertos de, Quito, Guayaquil y Shell Mera disponen de sistemas UPS y en el transcurso del presente ao se instalarn en los aeropuertos de Lago Agrio, El Coca y Macas. Debido al alto nivel de descargas atmosfricas (rayos) y a su ubicacin se ha instalado sistemas de proteccin en los aeropuertos y estaciones de ayudas no visuales de Lago Agrio, Shell Mera, Esmeraldas, Tulcn, Latacunga, Condorcocha, Radar Monjas y cerro el Tabln en Cuenca.

Transicin de los servicios actuales hacia el CNS/ATM (Comunicaciones, Navegacin y Vigilancia / Gestin del Trnsito Areo) La transicin a nivel mundial se inici alrededor de los aos 90, implicando para todos los Estados signatarios de la OACI, donde el Ecuador forma parte, la elaboracin de un Plan Regional de Transicin para la Implantacin del CNS/ATM, que prev los nuevos medios primarios y secundarios de navegacin, as como su equipamiento relacionado a bordo y en tierra. Conjuntamente la OACI ha publicado recomendaciones respecto al retiro gradual de sistemas de comunicaciones, navegacin y vigilancia convencionales, actualmente para el ao 2015. Es un hecho evidente que la planificacin para implantar las tecnologas CNS est bastante avanzada en las regiones del mundo. No obstante debe enfocarse la transicin con un claro concepto de cmo ingresar esos elementos en un sistema ATM mundial coherente y continuo. Si bien uno de los principios de gua para la transicin e implantacin de los sistemas CNS/ATM es el del mejoramiento de los niveles de seguridad operacional, esto no puede ser considerado de modo aislado a la necesidad de proporcionar una corriente ordenada y efectiva del trnsito areo. El diseo evolutivo del futuro sistema ATM debe pasar la prueba de la aceptacin internacional y debe ser interoperable, respondiendo a una amplia comunidad de usuarios y admitir diversos niveles de equipo de avinica. La informacin que se proporcione al piloto y al controlador de trnsito areo y las responsabilidades que se le asignen debe ser compatible con sus responsabilidades de gestin y control.

2)

Proyeccin Futura de la Aeronutica Civil: CNS/ATM

El Siglo XX presenci el nacimiento, crecimiento y desarrollo de la aviacin, desde biplanos de tela y madera hasta modernos reactores que superan la barrera del sonido. En sta ltima dcada, el crecimiento acelerado de la transportacin de pasajeros, carga y correo han alcanzado tal punto que el actual sistema de comunicaciones, navegacin y vigilancia y los servicios ATS estn llegando a un punto de saturacin en muchas partes del mundo, impulsando el desarrollo de nuevas tecnologas basadas en la navegacin a base de satlites. De acuerdo a las recomendaciones de la OACI, donde el Ecuador es miembro, a corto plazo se inicia a nivel mundial

la implantacin progresiva de los nuevos sistemas de navegacin de la futura denominadas CNS/ATM, cuyo objetivo es el mejoramiento de la Gestin de Trnsito Areo. La proyeccin de transportacin para comienzos del siglo XXI es de 2000 millones de pasajeros. En el tema de las Comunicaciones Aeronuticas, el CNS propone contar con la capacidad de comunicaciones orales y de datos por satlite. En los sistemas actuales la comunicacin tierraaire-tierra es oral mientras que en los nuevos sistemas existir el intercambio de datos. Las comunicaciones orales se darn nicamente en situaciones de emergencia.

La transmisin de mensajes aire-tierra para el SMA se efectuar de la siguiente manera: a) SMAS: Los satlites de comunicaciones geoestacionarios diseados especialmente para las comunicaciones mviles, con cobertura amplia (casi mundial), son excelentes canales de comunicacin de voz y datos. El uso del SMAS es particularmente apropiado para aeronaves que vuelan en el espacio areo ocenico o en espacio areo continental remoto. El VHF existente (convencional), ofrece excelente fiabilidad operacional y se seguirn usando para las comunicaciones de voz en reas terminales de gran densidad de trnsito y para las comunicaciones generales que no sean las ordinarias en muchas zonas continentales. Para evitar las saturaciones de las comunicaciones VHF airetierra-aire (voz & datos) se reducirn las separaciones de 25 KHz. a 8.33 KHz. a fin de aumentar la disponibilidad de canales zonales. El Enlace Digital en VHF (VDL) modo 4 para proporcionar funciones de comunicacin de datos AOC y AAC entre las aeronaves y sus explotadores a travs de estaciones terrestres y redes de interconexin especiales y de enlace de datos para navegacin y vigilancia. Las comunicaciones HF (convencionales) se seguirn usando en las regiones que no cuenten con comunicaciones por satlite y como nico medio para vuelos con contactos ms all del horizonte, sin olvidar su limitante de variabilidad debido a efectos de las caractersticas de propagacin de las seales. No obstante un mayor empleo del SMAS y enlace de datos en HF en las reas ocenicas y remotas disminuir el uso del HF para comunicaciones ordinarias. Enlace de datos HF (HFDL): Algunos estudios indican que ser factible el uso del HFDL para fines ATSC en razn que las anomalas de propagacin rara vez afectan a toda la banda de frecuencias HF en todos los lugares, con un sistema adecuadamente emplazado en tierra y la disponibilidad de un fondo comn de frecuencias, sera posible encontrar la frecuencia ptima para la transmisin del paquete de datos en cualquier lugar y tiempo. Este enlace podra complementar al SMAS en zonas ocenicas y remotas y proporcionar el medio primario en las zonas polares.

b)

c)

d)

e)

El CNS no prev que las comunicaciones satelitales satisfagan totalmente los requerimientos para reas terminales (aerdromos) de elevada densidad de trfico, as que las comunicaciones seguirn siendo directas tierra-aire-tierra. La implantacin de las comunicaciones CNS ser la base para la automatizacin de los servicios ATS y para aplicar el concepto de ATM, en la automatizacin necesaria para dar curso al evidente incremento de aeronaves en el espacio areo y al flujo de informacin aeroterrestre: intensin del vuelo (plan de vuelo y sus actualizaciones) y la posicin de la aeronave (GNSS).

La transmisin de mensajes para el SFA se efectuar de la siguiente manera: a) Las comunicaciones ordinarias entre usuarios aeronuticos (oficinas meteorolgicas, oficinas de NOTAM, Bancos de Datos Aeronuticos, Dependencias ATS, etc.) de base terrestre y sistemas, se realizarn por intercambio de datos adoptando diferentes formas: (i) (ii) (iii) b) Mensajes de texto libre; Mensajes de datos preseleccionados, con algunas partes aadidas o corregidas manualmente; y Intercambio de datos automatizado entre sistemas computarizados.

Las redes de base en tierra seguirn proporcionando servicios de comunicaciones de datos a los usuarios aeronuticos pero nicamente podrn usar los servicios de interconexin de la ATN las redes que emplean tcnicas de conmutacin de paquetes y sean compatibles con el modelo OSI. Con la implantacin gradual de la ATN decrecer el uso de la AFTN, sin embargo durante la transicin a CNS/ATM ser posible la interconexin de las terminales AFTN con ATN a travs de cabeceras especiales. Las comunicaciones orales entre las dependencias ATS seguirn siendo necesarias para casos de emergencias o casos no ordinarios, por tanto al decrecer su uso, stas sern reemplazadas por redes conmutadas aeronuticas capaces de transmitir voz y datos digitalmente.

Requerimiento de frecuencias para los servicios CNS/ATM De acuerdo a lo expresado en el Art. 2 de la Ley Especial de Telecomunicaciones, el espectro de radiofrecuencias es un recurso natural de propiedad exclusiva del Ecuador y que como tal constituye un bien de dominio pblico. Este espectro constituye un recurso natural escaso con lmites finitos de capacidad y cuya demanda por los conceptos CNS/ATM y nuevos usuarios de los servicios de telecomunicaciones en razn a la globalizacin, est en constante crecimiento. Los servicios aeronuticos han sido reconocidos internacionalmente como los principales usuarios de radiofrecuencias y ante una carencia de ellas no se podran responder a las expectativas mundiales de un transporte seguro y efectivo. El Artculo 4.10 del Reglamento de Radiocomunicaciones expresa que los Estados miembros de la UIT reconocen que los aspectos de seguridad de la radionavegacin y otros sistemas de seguridad exigen medidas especiales para garantizar que estn exentos de interferencia perjudicial. Dichos factores deben tenerse en cuenta al atribuir, asignar y utilizar frecuencias para sistemas aeronuticos. La utilizacin aeronutica del espectro en las bandas principales de frecuencias utiliza un 14% del total disponible para atender a las dos (2) funciones principales: Comunicaciones Aeroterrestres o Radiocomunicaciones y Radionavegacin. Las necesidades de la aviacin civil en materia de espectro de radiofrecuencias estn aumentando a raz del crecimiento del transporte areo y la introduccin de nuevas tecnologas que se analizan en los diferentes paneles tcnicos de la OACI, quien a su vez est determinando los requisitos de espectro adicional para la aviacin o para otros usos del actual espectro aeronutico para satisfacer nuevas necesidades, la cuales se examinaron en la CMR-2007 y se revisarn en las futuras conferencias (CMR-2010 y las siguientes), resultados que debern satisfacer plenamente los futuros requisitos de la aviacin. La OACI es slo una de las entidades que compiten por la asignacin del espectro en nombre de la comunidad de aviacin a la que sirve y debe continuar constantemente justificando ante la UIT sus requisitos en materia de espectro.

En particular, la comparticin de servicios de radiocomunicaciones con otros servicios aeronuticos o no aeronuticos debe considerarse con suma precaucin. Cuando no puedan garantizarse plenamente las condiciones de comparticin, se asegurarn atribuciones aeronuticas exclusivas para preservar la integridad de los servicios aeronuticos. Para la etapa de transicin o introduccin gradual de los servicios con bases en satlites de acuerdo al concepto CNS/ATM, hay algunos de los actuales servicios que dejarn de funcionar y se dejarn libres algunas bandas de frecuencias, mientras otros deben soportar la comparticin de bandas a fin de lograr la mejor utilizacin del espectro y evitar en lo posible requerimiento de frecuencias adicionales, o tambin utilizar las bandas ms elevadas que no estn congestionadas y que la OACI ha previsto su asignacin ante la UIT. La atribucin a los servicios aeronuticos se realiza en general para todas las regiones de la UIT y habitualmente de manera exclusiva. Estos principios reflejan el proceso mundial de normalizacin que tiene lugar dentro de la OACI para promover la seguridad y permitir la interoperabilidad del equipo de radiocomunicaciones y radionavegacin que utilizan las aeronaves civiles. No obstante, en las notas de la Tabla de atribucin de frecuencias de la UIT, para algunos pases, se atribuye espectro a otros servicios de radio adems de los servicios aeronuticos a los cuales se atribuye el mismo espectro en la parte principal de la tabla o como atribucin sustitutiva. Por razones de seguridad, la OACI no recomienda en general el uso de atribuciones de bandas aeronuticas en las notas de la Tabla de atribucin de frecuencias de la UIT, en razn de que esta prctica puede causar interferencia perjudicial a los servicios de seguridad. La prctica en cuestin da lugar a la utilizacin ineficaz de las frecuencias disponibles en particular cuando los servicios de radiocomunicaciones que comparten la banda tienen caractersticas tcnicas diferentes. Puede tambin dar lugar a variaciones (sub)regionales indeseables respecto a las condiciones tcnicas en las que pueden utilizarse las atribuciones aeronuticas. Esto puede tener repercusiones graves en la seguridad de la aviacin. En general, la OACI no respalda el uso compartido del espectro entre los servicios de seguridad aeronutica (ARNS, SMA(R) SMAS(R)) y otros servicios (no aeronuticos) sin que se hayan completado estudios pertinentes (ya sea en la UIT o en la OACI) que apoyen la comparticin. Todas las bandas de frecuencias utilizadas para los servicios de seguridad aeronutica ya se utilizan o se prev que se utilizarn intensamente y la comparticin con un servicio mvil no aeronutico no es posible.