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SUMARIO

LOS CIRCUITOS ELECTRNICOS

CAPTULO 1: SISTEMAS ELECTRNICOS EN EL AUTOMVIL

SUMARIO
EN EL

AUTOMVIL:

Sensores de Flujo de Aire Admitido: (Sonda Volumtrica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 Sensores Piezoelctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 Sensores de Detonacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48 Sensores Piezo-Resistivos de Presin . . . . . . . . . . . . . .49 Sensores de Presin Basados en Galgas Extensimetricas (STRAIN GAGE), MAP (Manifold Absolute Pressure) y BP (Barometric Pressure) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51 Sensor MAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 Sensor BP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 Sensores Opticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 Direccin Asistida Electrnicamente . . . . . . . . . . . . . .54 Velocidad de Giro y Posicin del Cigueal . . . . . . . . .55 Sensores de Seguridad y de Impacto . . . . . . . . . . . . . . .56

Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Control Electrnico de Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Sistema de Control Electrnico de Motor . . . . . . . . . . . .4 Transmisin Controlada Electrnicamente . . . . . . . . . . .5 Sistema Electrnico para Control de Climatizacin . . . .6 Direccin de Potencia de Asistencia Variable y Suspensin Activa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Sistema de Bolsas de Seguridad de Inflado Automtico Suplementadas (Air Bag) . . . . . . . . . . . . . .8 Instrumentacin Electrnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 Descripcin de la Terminologa Utilizada . . . . . . . . . . .11 Circuito Sensor de Posicin por Medio de un Potencimetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 Interruptores Utilizados como Sensores de Posicin . .17 Generadores de Seales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 CAPTULO 2: LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS
DE

CAPTULO 3: ECU LA COMPUTADORA DE


LOS AUTOMVILES .

CONTROL DEL AUTOMVIL

DESCRIPCIN,

Los Sistemas Electrnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 La Evolucin de la Electrnica en el Automvil . . . . .26 Diagnstico de los Sistemas Electrnicos . . . . . . . . . . .27 Los Sensores en el automvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 Sensor de Oxgeno o Sensor Lambda . . . . . . . . . . . . . .29 Diagnstico de la Sonda LAMBDA y Ciclo Prctico de Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 Funcionamiento de la Sonda Lambda . . . . . . . . . . . . . .34 Sensor Generador de Corriente Continua Pulsante de Frecuencia Variable con la Presin . . . . . . . . . . . . . .35 Sensores por Efecto Hall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40 Sensor de Alambre Caliente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

FUNCIONAMIENTO Y CIRCUITO Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62 Funciones de la ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62 Control de Errores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65 Funcionamiento de la ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 Una ECU por Dentro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 Sistema de Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 Diagnstico de una ECU sin Escner ni Interfaz . . . . .71 Cmo Identificar los Errores Almacenados en la ECU . . . . .71 Cdigos de Error OBDII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 Diagnstico de una ECU sin Escner . . . . . . . . . . . . . .75 Sumario
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Director Ing. Horacio D. Vallejo

Editorial

Produccin Jos Mara Nieves (Grupo Quark SRL) Seleccin y Coordinacin: Ing. Horacio Daniel Vallejo EDITORIAL QUARK S.R.L. Propietaria de los derechos en castellano de la publicacin mensual SABER ELECTRNICA - San Ricardo 2072 (1273) - Capital Federal - Buenos Aires - Argentina - T.E. 4301-8804 Administracin y Negocios Teresa C. Jara (Grupo Quark SRL) Patricia Rivero Rivero (SISA SA de CV) Margarita Rivero Rivero (SISA SA de CV) Staff Liliana Teresa Vallejo Mariela Vallejo Diego Vallejo Fabian Nieves Luis Alberto Castro Regalado (SISA SA de CV) Jos Luis Paredes Flores (SISA SA de CV) Sistemas: Paula Mariana Vidal Red y Computadoras: Ral Romero Video y Animaciones: Fernando Fernndez Legales: Fernando Flores Contadura: Fernando Ducach Tcnica y Desarrollo de Prototipos: Alfredo Armando Flores Atencin al Cliente Alejandro Vallejo ateclien@webelectronica.com.ar Internet: www.webelectronica.com.mx Publicidad: Rafael Morales rafamorales@webelectronica.com.mx Club SE: Grupo Quark SRL luisleguizamon@webelectronica.com.ar Editorial Quark SRL San Ricardo 2072 (1273) - Capital Federal www.webelectronica.com.ar

Del Editor al Lector

Este es el cuarto volumen de la coleccin Club Saber Electrnica dedicada a Electrnica Automotor. Ya hemos visto aspectos fundamentales de la inyeccin electrnica, el funcionamiento de los autos hbridos, qu es OBD II y los comandos AT, qu es un escner y cmo se lo emplea, cmo obtener los cdigos de error, qu son los bancos de datos comerciales, etc. En este tomo resumimos cules son los principales circuitos electrnicos de los automviles actuales y cul es el principio de funcionamiento de algunos sensores empleados en diferentes subsistemas de vehculo. En el captulo 3 presentamos a la computadora del auto, equipo que ya hemos mencionado en los otros 3 tomos y que debemos empezar a conocer para poder dar servicio tcnico eficaz, tema que trataremos en otro tomo del Club. Cabe aclarar que la informacin que aqu brindamos es simplemente una gu de lectura rpida dado que es imposible resumir en 80 pginas todo lo que el tcnico debe saber sobre el tema. Es por eso que como comprador de esta obra, Ud., puede descargar una enciclopedia temtica en 2 CDs que le permitir afianzar sus conocimientos. Esperamos que este libro sea de su agrado y lo esperamos en el prximo tomo del Club Saber Electrnica. Hasta el mes prximo!

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LOS CIRCUITOS ELECTRNICOS

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Captulo 1 Sistemas Electrnicos en el Automvil

Actualmente la mayora de los vehculos, o prcticamente todos, contienen diversos sistemas de control electrnico que facilitan la prevencin de fallas graves, optimizan el rendimiento del motor, minimizan la emisin de gases contaminantes y brindan mayor confort a los ocupantes. Entre los sistemas electrnicos ms comunes podemos mencionar: Sistema antibloqueo de ruedas en el momento de frenado del vehculo. (ABS) Antilock Brake System. Control electrnico de velocidad. (Control de Velocidad de Crucero). Electronic Speed Control.

Control electrnico de motor. Electronic Engine Control. Control de climatizacin. Climate Control. Sistemas de direccin y suspensin. Steering and Suspensin System. Sistema de bolsas de seguridad de inflado automtico suplementarias. Supplemental Air Bag System. Instrumentacin electrnica. Electronic Instrumentation. Etc. En este captulo comenzamos a describir los diferentes sistemas electrnicos del automvil, tema que ser tratado en varias ediciones. En Base a Material de Jorge Alberto Garbero electronicaautomotriz2010@hotmail.com
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INTRODUCCIN Cada uno de los sistemas electrnicos de un automotor tiene un punto en comn, son todos sistemas controlados electrnicamente. Estos sistemas, figura 1, contienen componentes elctricos que proveen constantemente informacin a varias unidades procesadoras de seal. Estas unidades procesadoras interpretan la informacin recibida y realizan ajustes a medida que es necesario, de modo de mantener las condiciones ptimas de operacin del sistema. Este sistema previene, durante un frenado de emergencia, el bloqueo de alguna o de todas las ruedas del vehculo en forma automtica. Esto es logrado por medio de la modulacin hidrulica de la presin en el circuito de frenos. Un sistema tpico de ABS incluye un mdulo de control (electronic controller), sensores de velocidad de giro de ruedas (wheel speed sensors), una unidad de control hidrulico (HCU) y el cableado correspondiente al conexionado del conjunto. La inteligencia del sistema antibloqueo est contenida en el mdulo de control electrnico. El mdulo de control monitorea la operacin del sistema en todo momento. El mdulo de control procesa la informacin proveniente de los sensores de velocidad colocados en cada rueda. Cuando se aplican los frenos, si el mdulo de control electrnico observa que alguna (algunas) rueda est en la condicin de bloqueo, enviar las rdenes correspondientes al HCU (Unidad de Control Hidrulico) de modo que la presin de frenado sea aliviada en esa (esas) rueda. CONTROL ELECTRNICO
DE

VELOCIDAD

El sistema de control electrnico de velocidad es utilizado para mantener una velocidad de marcha constante del vehculo, velocidad que previamente ha sido seleccionada por el conductor. El sistema est conformado por un conjunto de servo control, sensor de velocidad del vehculo, mdulo de control electrnico, componentes elctricos y de vaco. En determinadas aplicaciones, el sistema de control de velocidad est integrado en el PCM (Control Electrnico de Motor) y en otras aplicaciones este control est contenido como mdulo aparte. Cuando el conductor activa el sistema de control de velocidad, el mdulo de control electrnico monitorea la frecuencia de la seal proveniente del sensor de velocidad, esta informacin es almacenada como dato. Cuando la frecuencia de la seal cambia, el mdulo de control activa el conjunto de servo control de modo de mantener constante la velocidad de marcha. SISTEMA CONTROL ELECTRNICO DE MOTOR En el Mdulo de Control Electrnico de Motor (Electronic Engine Control -EEC) se encuentra contenido el centro inteligente del sistema de operacin del motor. Este sistema est conformado por un Conjunto Electrnico de Control (Electronic Control Assembly - ECA), distintos sensores que envan seales elctricas conteniendo informacin hacia las entradas del ECA, seales elctricas de salida del ECA que constitu-

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Sinopsis de control en un vehculo hbrido.

Figura 1 Captulo 1
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yen los mandos que ste enva hacia los distintos actuadores que maneja y conductores que conectan las entradas, salidas y la alimentacin elctrica del ECA. El ECA es un Microcomputador. El constantemente evala o procesa las seales de entrada provenientes del sistema de operacin del motor y determina la mejor secuencia de operacin para sus rdenes de salida. El ECA constantemente monitorea las condiciones de operacin del motor a travs de las informaciones recibidas desde varios sensores localizados en el motor y en el compartimento de motor. Entre otros y solamente citando algunos estos son, el Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (Engine Coolant Temperature Sensor - ECT), Sensor de Presin Absoluta (Manifold Absolute Pressure Sensor - MAP), Sensor de Temperatura del Aire Admitido (Air Charge Temperature - ACT), Sensor de Velocidad del Vehculo (Vehicle Speed Sensor - VSS), Sensor de Detonacin (Knock Sensor -KS) y la Sonda de Oxgeno (Exhaust Gas Oxygen Sensor - EGO). El ECA maneja cosas tales como la Mezcla de Aire/Combustible, Tiempos de Avance del Encendido y la Velocidad de Rotacin del Motor en ralenti, nombrando algunas de las tantas funciones que realiza. Incluidas en estas est el manejo de los Inyectores de Combustible, el Mdulo de Encendido, la Vlvula de Recirculacin de Gases de Escape (EGR) y la Vlvula Bypass de Aire Controladora de RPM en Ralenti (ISC - BPA solenoid). Todos estos componentes trabajan en conjunto para lograr el mejor rendimiento del motor y mantener una baja emisin de gases contaminantes. TRANSMISIN CONTROLADA ELECTRNICAMENTE En los sistemas de transmisin controlados electrnicamente, el flujo del fluido a travs del cuerpo de la vlvula ya no es controlado totalmente por vlvulas mecnicas y resortes. En lugar de ello, el flujo del fluido y su direccin son controlados por solenoides localizados sobre el cuerpo de la vlvula o dentro de l. Estos solenoides proporcionan un control muy preciso de los cambios de marcha. Los solenoides son controlados por un mdulo electrnico que monitorea la velocidad del vehculo, la carga de motor y el ngulo de apertura de la mariposa. En base a estas informaciones determina la relacin de marcha apropiada para lograr la mejor condicin de manejo. SISTEMA ELECTRNICO PARA CONTROL DE CLIMATIZACIN Este sistema utiliza los siguientes componentes perifricos: Sensor de Temperatura Bajo Sol, Sensor de Temperatura Interior, Sensor de Temperatura Ambiente y Sensor de Temperatura de Motor. El control electrnico mantendr el interior del vehculo a la temperatura seleccionada por el conductor y regular el flujo de aire a travs de los paneles del tablero, conductos de piso y las boquillas de los desempaadores del parabrisas y ventanillas. Cuando el sistema es situado en el modo AUTOMATICO (AUTO) y la temperatura deseada es seleccionada y prefijada, el control de climatizacin proporcionar aire

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caliente o fro automticamente, de acuerdo a las condiciones de temperatura del habitculo con respecto a la temperatura seleccionada.

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DIRECCIN DE POTENCIA Y SUSPENSIN ACTIVA

DE

ASISTENCIA VARIABLE

Algunos modelos de vehculos actuales

Figura 2 Distribucin de partes en un vehculo con detalles del sistema elctrico. Captulo 1
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estn equipados con un Sistema de Direccin de Potencia de Asistencia Variable, sensible a la velocidad, en la figura 2 puede ver una distribucin de algunos elementos electrnicos y en la figura 3 los componentes de la direccin asistida. El sistema tiene un sensor de velocidad de las ruedas delanteras (sobre las que acciona la direccin), un sensor Figura 3 de velocidad de vehculo, un mdulo de control electrnico y una vlvula actuadora. El sistema de direccin variable monitorea al sensor de velocidad del vehculo (sensor montado en la transmisin) y al sensor de velocidad de ruedas delanteras (localizado en el eje de direccin) para por un lado, determinar la velocidad del vehculo y por otro lado conocer la relacin de velocidad entre ambas ruedas y as determinar el ngulo que adoptan. Basndose en la informacin proveniente de estos sensores, el sistema ajusta el flujo del fluido hidrulico hacia la caja de direccin de potencia por medio de la vlvula actuadora localizada en la caja de direccin o en la bomba. A velocidades elevadas, una pequea asistencia hidrulica es necesaria. Por el contrario, durante el manejo a bajas velocidades o cuando se realizan maniobras de estacionamiento, mayor asistencia hidrulica es necesaria. El Sistema de Suspensin Activa utiliza un Mdulo de Control Electrnico,

Sensores de Variacin de Altura del Vehculo y Amortiguadores de Dureza Variable para controlar la amortiguacin de la suspensin. El mdulo de control monitorea la informacin enviada por los sensores del vehculo. Cuando la condicin cambia, el mdulo de control electrnico activa los solenoides de paso de aire comprimido, de modo de ajustar la altura del vehculo para pasajeros y/o equipaje o para vehculo cargado (pasajeros, equipaje, etc.). SISTEMA DE BOLSAS DE SEGURIDAD DE INFLADO AUTOMTICO SUPLEMENTARIAS (AIR BAG) Este sistema electrnico puede dar aviso de mal funcionamiento y generar cdigos de autodiagnstico (DTCs). Utiliza sensores de impacto y de seguridad o prevencin, tal como se puede observar en la figura 4. El sistema est dividido en dos sub sistemas:

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1 Este sub sistema posee bolsa de seguridad de inflado automtico y su correspondiente componente de inflado, tanto para el conductor solamente o para el conductor y acompaante (asiento/s delantero/s). 2 Este sub sistema elctrico incluye los sensores de impacto y monitoreo de diagnstico. El circuito electrnico de monitoreo chequea continuamente la condicin del sistema. El controla a los sensores de impacto y su conexionado, al indicador montado en el panel de instrumentos, la alimentacin elctrica del sistema y a las bolsas en s mismas. Los sensores de impacto y los sensores de seguridad estn montados distribuidos en el frente del vehculo. El propsito de ambos es que de acuerdo a la informacin recibida el sistema pueda diferenciar si el vehculo ha sufrido un impacto moderado que no requiera el desplegado de las bolsas de seguridad, o si el impacto ha sido lo suficientemente intenso como para que stas deban ser activadas. El sistema est

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diseado de modo que se cierre el circuito de masa, cuando el vehculo sufra una fuerza de impacto igual a la generada por un vehculo que desplazndose a 40 km/h impacte contra otro vehculo u obstculo que se encuentre detenido. El sistema no activar el inflado de las bolsas de aire si solamente recibe confirmacin de impacto de alguno de los dos sensores de seguridad. Los contactos del sensor de seguridad se cerrarn solamente cuando exista una desaceleracin del vehculo suficientemente rpida como para hacer necesario el despliegue de las bolsas de aire. Cuando los contactos de un sensor de seguridad se cierran, el circuito de alimentacin desde la batera al sistema, quedar cerrado. Las bolsas de seguridad de inflado automtico solamente se desplegarn cuando al menos un sensor de impacto y uno de seguridad se cierren al mismo tiempo. En la figura 5 se puede observar la ubicacin de las bolsas de aire en algunos vehculos y cmo se activa el sistema de airbag en un auto Ford. INSTRUMENTACIN ELECTRNICA La mayora de los sistemas de control electrnico que se han visto anteriormente son sistemas que realizan sus funciones sin dar indicaciones visibles de sus resultados. En los vehculos actuales, en el Panel

Figura 4

Captulo 1

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Figura 5

de Instrumentos, pueden verse claramente los efectos de un sistema electrnico. El Panel de Instrumento Electrnico consiste en un mdulo basado en un computador que procesa la informacin proveniente de sensores y que controla la informacin presentada en los displays.
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En estos displays de presentacin de informacin para el conductor pueden estar incluidos el Velocmetro, el Odmetro, el Nivel y Presin de Aceite, la Temperatura de Motor, el Nivel de Combustible, la Condicin de la Batera e incluir tambin un Centro de Mensajes.

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DESCRIPCIN DE LA TERMINOLOGA UTILIZADA Mezcla aire/combustible: La relacin de las cantidades de aire y combustible que son mezclados antes de ser quemados en la cmara de combustin. La relacin ideal es de 14,7 gramos de aire por cada gramo de combustible, esta relacin es denominada RELACION ESTEQUIOMETRICA IDEAL. Ambiente: La condicin predominante (usualmente la temperatura) en el mbito que rodea a un objeto. Sensor de ambiente: Un sensor utilizado para proporcionar la lectura de la temperatura ambiente. Temperatura ambiente: Temperatura del aire que rodea a un objeto. Temperatura a la cual el motor de un vehculo comienza a funcionar luego de estar inactivo por varias horas. Amortiguacin: Trmino normalmente utilizado para definir la respuesta y/o rango de rebote de un sistema de suspensin o de un amortiguador. Monitor de diagnstico: Un circuito electrnico que continuamente controla el estado de un sistema electrnico. Emisiones: Un trmino genrico utilizado para definir los gases emitidos por el conducto de escape de un vehculo. Frecuencia: Se refiere al nmero de

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veces que se repite en un segundo el mismo ciclo de variacin de nivel (corriente o tensin) de una seal elctrica. Hidrulico: Un componente que opera por presin de un fluido. Centro de mensaje: Un display que proporciona al conductor importante informacin de como est operando el vehculo, display que no se encuentra incluido en paneles de instrumentos normales. Microcomputador: Un componente que toma informacin, la procesa, toma decisiones en base a ellas y al programa que le fue grabado en su memoria ROM y as produce rdenes de salida de estas decisiones. Los microcomputadores son generalmente pequeos y a veces son denominados microprocesadores o procesadores. Modulacin: Amplificacin utilizada para incorporar la informacin contenida en una seal de baja frecuencia (tal como la palabra o msica) en una onda de alta frecuencia producida por un oscilador. Sensor de temperatura: Uno de los componentes de sensado ms comnmente utilizado en aplicaciones en el automotor es el Sensor de Temperatura, figura 6. Circuitos de sensores de temperatura son utilizados en distintos sistemas electrnicos para controlar la temperatura de varios componentes, fluidos e incluso la del aire. El Control Electrnico de Motor, Control Electrnico de la Transmisin y la

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Instrumentacin Electrnica, son ejemplos de sistemas que contienen circuitos con sensores de temperatura. El circuito electrnico empleado para sensar la temperatura, es bsicamente el mismo para cualquiera de los tres sistemas citados. El circuito est compuesto por un Mdulo de Control Electrnico, un Sensor de Temperatura, conductores y conectores. El Mdulo de Control Electrnico contiene un Regulador de Tensin (+ 5 Volt), un Resistor Limitador de Corriente (R1), y un Circuito electrnico de Procesamiento de la Informacin, circuito ste que convierte la informacin analgica que recibe en una informacin digital. El Regulador de Tensin alimenta al circuito con un nivel de tensin constante. El Mdulo de Control Electrnico interpreta cualquier variacin de tensin que se produzca en el Punto M como un cambio en la resistencia del sensor, cambio que debera producirse por un cambio en la temperatura. Debido a esta condicin de medicin del sistema es que el nivel de tensin con que se alimenta al circuito debe ser preciso y constante (regulado). El Resistor Limitador de Corriente es un Resistor Fijo que protege al circuito evitando una sobrecarga por intensidad de corriente. Este resistor limita a un mximo la intensidad de corriente demandada al regulador si por algn accidente se produce un cortocircuito a masa en el conexionado que une el mdulo de control y el sensor de temperatura. El Circuito Procesador de la Informacin, ubicado en el Mdulo de Control, mide el nivel de tensin presente en cada momento en el Punto M. Este nivel de tensin depende de la resistencia que tenga en cada instante el Sensor de Temperatura y ese valor resistivo depende del nivel de temperatura a que est expuesto dicho sensor. El Sensor de Temperatura es un Resistor Variable en Funcin de la Temperatura del medio al que est expuesto y que est sensando. En este tipo de sensor, su valor resistivo aumenta a medida que la temperatura del medio que est censando decrece y por el contrario, su valor resistivo decrece a medida que la temperatura del medio aumenta. Estos sensores, en los que su resistencia vara en funcin de la temperatura a que estn expuestos, son denominados Thermistores. En este caso en particular, se est haciendo referencia a un thermistor del Tipo NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo). Existen thermistores del Tipo PTC (Coeficiente de Temperatura Positivo). Estos tipos de thermistores trabajan exactamente al revs que los descriptos anteriormente, cuando la temperatura aumenta, su valor resistivo aumenta. Cuando la temperatura decrece su valor resistivo decrece. El circuito del sensor de temperatura est conformado como un Circuito Divisor de Tensin (figura 6). En este circuito la resistencia limitadora de corriente (R1) se encuentra dispuesta en serie con un resistor variable (R2). Con esta configuracin de circuito, se genera una cada de tensin a travs de los extremos del thermistor que es directamente proporcional al valor de resistencia que adopte en cada instante el sensor (valor producto de la temperatura que est soportando). La frmula utilizada para determinar el nivel de tensin en el

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mos que alcanza un valor de 270 . Ahora en el punto M el nivel de tensin ser: 0,27k VM = x 1,77k
Figura 6

VM = 5Volt = 0,76Volt Durante la operacin normal del sistema, cuando la temperatura a ser censada comienza a aumentar, la resistencia del sensor comienza a decrecer y por lo tanto el nivel de tensin en el punto M tambin decrecer. Por el contrario, si la temperatura decrece, la resistencia del sensor aumentar y por lo tanto el nivel de tensin en el punto M aumentar tambin. El mdulo de control utiliza los niveles de tensin presentes en el punto M como una entrada de informacin para determinar qu tipo de cambios se estn sucediendo en el sistema. Este circuito produce una seal de tensin anloga que puede variar aproximadamente en un rango comprendido entre algo ms que 0 Volt y algo menos que 5 Volt. Durante condiciones anormales del circuito, tales como circuito abierto o cortocircuito, ste no puede proveer una medicin representativa de la temperatura para la cual est diseado sensar. Asimismo, cualquier valor de resistencia del sensor que exceda los parmetros del diseo afectar el nivel de la tensin presente en el punto M,

punto M (cada de tensin a travs del sensor) se muestra en la figura 7. Por ejemplo si: Vr = 5volt; R1=1,5k ; R2=1,5k Si aplicamos estos valores en la frmula dada: 1,5k VM = = x 5Volt = 2,5Volt 3k Si la temperatura desciende el valor resistivo del sensor (R2) se incrementar, supongamos que su valor alcanza los 3k. Ahora en el punto M el nivel de tensin ser: 3k VM= x 5Volt = 3,33Volt 4,5k Si el nivel de temperatura aumenta, el valor resistivo de R2 disminuir, suponga-

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dando as al mdulo de con- Figura 8 trol una informacin incorrecta de la temperatura real censada. La apertura del circuito entre el mdulo de control y el sensor de temperatura, o el sensor de temperatura y masa, dar como resultado una lectura de 5 Volt en el punto M. Un corto circuito a masa en el circuito entre el mdulo de control y el sensor de temperatura resultar en una lectura cercana a 0 Volt en el punto M. Un nivel de tensin en el punto M ms elevado que el mximo que el circuito puede producir (este mximo se dara con temperaturas inferiores a 0 C), puede suceder si se generan resistencias de contacto elevadas entre el mdulo de control y el sensor de temperatura o entre ste y masa. CIRCUITO SENSOR DE POSICIN POR MEDIO DE UN POTENCIMETRO Muchos sistemas controlados electrnicamente requieren de un componente que pueda monitorear el desplazamiento y recorrido de un elemento mecnico, de modo que el circuito de control pueda estar informado permanentemente de la posicin en que se encuentra dicho elemento. El circuito elctrico de un Sensor de

Posicin es muy similar al de un sensor de temperatura. El circuito elctrico est conformado Figura 9 (figura 8) por un Mdulo de Control, un Sensor de Posicin (potencimetro - R2 ), conductores elctricos y conectores. El Mdulo de Control contiene un Regulador de Tensin, una Resistencia Limitadora de Corriente y un Circuito Procesador de Informacin. Aunque el Sensor de Posicin es una resistencia variable, su operacin es diferente a la de un Sensor de Temperatura. En este ltimo la resistencia del sensor, como ya se explic, vara con la temperatura, en el Sensor de Posicin la resistencia es variada mecnicamente. El sensor de posicin (potencimetro) consiste en un resistor fijo

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Figura 10

(comprendido entre los Puntos A y B) sobre el que se desliza un patn (cursor) estableciendo contacto sobre l (figura 9). El patn o cursor es mecnicamente solidario con el componente que debe ser monitoreado, por ejemplo el ngulo de apertura de la mariposa de la garganta de admisin movida por el pedal y cable del acelerador; la posicin del pedal del acelerador en sistemas con acelerador electrnico; apertura de la vlvula EGR, etc. Cuando la posicin del componente mecnico cambia, la resistencia del sensor de posicin cambia. El mdulo de control, determina en cada instante la posicin adoptada por el componente mecnico sensado, leyendo por medio de su circuito procesador de informacin el nivel de tensin presente en el Punto M (figura 8). El circuito de este sensor est tambin conformado como un divisor de tensin, pero a diferencia del sensor de temperatura, el circuito procesador de informacin monitorea el nivel de la tensin de informacin entregada por el sensor a travs de una lnea de retorno. Conexin entre el Punto M y el Circuito Procesador de Informacin. A pesar que los circuitos del sensor de temperatura y del sensor de posicin estn ambos diseados como circuitos divisores de tensin, la resistencia total del sensor de posicin no vara (mientras en el sensor de

temperatura s), por lo tanto el mtodo de clculo para determinar el nivel de tensin de informacin difiere ligeramente del estudiado anteriormente. La frmula utilizada para determinar el nivel de tensin en el Punto M es ahora la mostrada en la figura 10. Por ejemplo si nos remitimos a la Figura 8: Vr= 5Volt; R1=100 ; RMB = 2,5k (por estar el cursor al 50% del recorrido entre A y B) ; Luego: RT = R1+R2 = 100 + 5000 = RT = 5100 2,5k VM = x 5Volt = 2,45Volt 5,1k

Supongamos ahora que el cursor debido al movimiento del eje del componente se mueve hacia el Punto A hasta alcanzar el 85% del recorrido total, el valor de la resistencia entre los Puntos M y B ser ahora de (figura 11): RMB = 4250 Los dems parmetros no varan debido a que son constantes. El nivel de la tensin de informacin leda en el Punto M ser ahora: RMB 4,25k VM = x Vr = x 5Volt = RT 5,1K
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VM = 4,16Volt Consideremos que ahora el eje del componente sensado gira en el sentido opuesto al anterior. Ahora el cursor se deslizar hacia el Punto B y asumimos que alcance un valor igual al 10% del recorrido total, el valor de la resistencia entre los puntos M y B ser ahora de (figura 12): RMB = 500 Los dems parmetros como ya se vio anteriormente no varan. El nivel de tensin de informacin ser en este caso: RMB 0,5k VM = x Vr =x 5Volt = RT 5,1K VM = 0,49Volt Durante la operacin normal del sistema, cuando la posicin del componente comienza a ser sensada en su movimiento hacia un extremo de su recorrido, la resistencia del sensor de posicin aumentar o disminuir, dependiendo de cmo se haya diseado el circuito. El mdulo de control elec- Figura 11 trnico utiliza el nivel de tensin monitoreada para determinar que tipos de cambios estn ocurriendo en el sistema. Si la resistencia del sensor de posicin aumenta, el nivel de tensin monitoreado aumentar. Si la resistencia del sensor de posicin disminuye, el nivel de tensin monitoreado disminuir. El circuito del sensor de posicin, produce una seal de informacin que consiste en una tensin analgica (nivel de tensin monitoreado por el mdulo), normalmente el rango de variacin de dicha tensin se encuentra aproximadamente entre 0,5 Volt y 4,5 Volt. Esta condicin se cumple siempre que la resistencia del sensor sea la que corresponda al diseo del circuito, cualquier valor de resistencia que se encuentre fuera de los lmites del diseo, podr dar informaciones errneas de la real posicin en la que se encuentra el sensor: * Si se produce una apertura del circuito entre el mdulo de control y el Punto A del sensor de posicin o entre el Punto M del sensor y el mdulo de control, dar

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como resultado una lectura de 0 Volt en la lnea de informacin. El mismo nivel de informacin se producir si se abre el sensor propiamente dicho, en el extremo donde recibe la tensin de referencia, o si se abre el cursor. * Si la apertura del circuito se produce en el sensor propiamente dicho en su extremo que va conectado a masa, o en la lnea que conecta este extremo con masa, en la lnea de informacin se tendr presente un nivel de tensin de informacin de 5 Volt. Un corto circuito a masa en la lnea que alimenta con la tensin de referencia al sensor o en la que conecta la salida de informacin con el mdulo, dar como resultado un nivel de tensin de informacin de 0 Volt. * Si la lnea que conecta el retorno del sensor con la masa del mdulo es cortocircuitada a masa, el nivel de la seal de entrada no se ver afectado. * Una resistencia mayor que lo normal insertada en cualquiera de las conexiones del sensor con el mdulo (por ejemplo resistencia de contacto en los conectores),

producir un nivel de informacin errneo. Si dicha resistencia est insertada en la lnea por la que el sensor recibe la tensin de referencia, el nivel de tensin de informacin ser menor al real de acuerdo a la posicin que el componente tiene en ese momento. Si dicha resistencia se encuentra presente en la lnea de conexin del sensor con el mdulo, el nivel de la tensin de informacin ser mayor al real, de acuerdo a la posicin que el componente tiene en ese momento. INTERRUPTORES UTILIZADOS COMO SENSORES DE POSICIN En ciertas aplicaciones solamente es necesario conocer dos posiciones definidas que puede adoptar un componente, por ejemplo si un pedal de freno est presionado o liberado. En estos casos la utilizacin de un interruptor es suficiente para cumplir la funcin de sensor (figura 13). Casi todos los sistemas controlados electrnicamente contienen como mnimo un interruptor actuando como sensor. El tipo de seal (informacin) que provee un sensor de posicin conformado por un interruptor es digital, los niveles que puede adoptar esta

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seal son solamente dos tensiones bien definidas, On/OFF; HI/LOW; o en definitiva 5 Volt y 0 Volt. En los circuitos que utilizan un interruptor como sensor de posicin, el interruptor puede estar referido a masa (negativo) o referido a la tensin de referencia (positivo).

Figura 13

Figura 14

Sensor de posicin con el interruptor referido a masa (negativo) El circuito elctrico de un sensor de posicin por medio de interruptor (figura 14), es similar al circuito de un sensor de temperatura. Obviamente, la mayor diferencia radica que en serie con la resistencia limitadora de corriente se ha conectado un interruptor en lugar del sensor de resistencia variable con la temperatura. Durante la operacin normal del circuito, cuando el interruptor se encuentra abierto, el circuito se completa desde el regulador de tensin (+ 5 Volt), la resistencia limitadora de corriente (2,2k), cerrndose a masa a travs del circuito procesador de informacin. El valor de la resistencia de entrada del circuito procesador de informacin debe ser por lo menos 10 veces mayor que el valor de la resistencia limitadora de corriente, para que el nivel de la tensin de informacin en el Punto M est prcticamente

en 5 Volt. Cuando el interruptor est cerrado (figura 15), l completar el cierre del circuito a masa y por lo tanto el nivel de la tensin de informacin en el Punto M ser 0 Volt, puesto que toda la tensin de referencia se encontrar aplicada sobre la resistencia limitadora de corriente. * Si se abre el circuito entre el mdulo electrnico de control y el interruptor (sensor) dar como resultado un nivel de tensin constante de 5 Volt en el Punto M. * Si el circuito entre el mdulo electrnico de control y el interruptor (sensor) se cortocircuita a masa, dar como resultado un nivel de tensin constante de 0 Volt en el Punto M.

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nentes que el circuito presentado anteriormente, con la excepcin que el mdulo de control electrnico no provee la tensin de referencia (figura 16). El circuito es alimentado elctricamente desde una fuente externa al mdulo de control, tal como la batera del vehculo. Observe que ahora la resistencia limitadora de corriente se encuentra conectada entre el interruptor (sensor) y masa.

* Durante la operacin normal del sisteEs evidente que cualquiera de estas dos ma, cuando el interruptor se encuentra situaciones darn una falsa informacin al abierto, no habr tensin aplicada al cirmdulo electrnico de control. cuito, por lo tanto no existir circulacin de corriente a travs de la resistencia limitadoSensor de posicin con el interruptor ra de corriente y el nivel de tensin en el referido a positivo Punto M ser de 0 Volt. Este circuito utiliza los mismos compo* Cuando el interruptor se encuentre cerrado (figura 17), la tensin de batera Figura 17 quedar aplicada directamente entre los extremos de la resistencia limitadora de corriente (2,2k), por lo tanto el nivel de la tensin de informacin en el Punto M ser de + 12 Volt.

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* Si se produce la apertura de la conexin que une el interruptor con el mdulo de control electrnico, el nivel de la tensin de informacin en el Punto M ser de 0 Volt constantes. * Si la conexin que une al interruptor con el mdulo de control electrnico se cortocircuita a masa, el nivel de la tensin de informacin en el Punto M ser de 0 Volts constantes. * Si la lnea de conexin entre el interruptor y el mdulo se cortocircuita a masa, evidentemente se producir un cortocircuito entre Positivo y Negativo de batera a travs de dicha conexin, circunstancia que provocar la apertura del fusible de proteccin del circuito. GENERADORES
DE

Figura 18

SEALES

Captores Magnticos de Reluctancia Variable (Generadores de corriente alternada casi sinusoidal) Los Captores Magnticos son comnmente utilizados en cualquier sistema electrnico donde la velocidad de rotacin de un elemento deba ser conocida, por ser un factor de operacin del sistema. En Sistemas de Encendido Electrnico
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Sin Distribuidor, en Sistemas de Inyeccin de Combustible y Encendido Controlados por Calculador Electrnico y en Sistemas de Freno con Antibloqueo (ABS) son utilizados este tipo de captores. El circuito consiste en un Mdulo de Control Electrnico, un Captor Magntico, un Reluctor, conductores de conexin y conectores (figura 18). El Mdulo de Control Electrnico contiene una Resistencia Limitadora de Corriente y un Circuito Procesador de Seal (informacin), este circuito acta en forma similar a la de un Voltmetro de Corriente Alternada. El captor magntico es un Captor de Reluctancia Variable. Un captor de reluctancia variable
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es un componente que por contar en su ncleo con un imn permanente, est generando continuamente un campo magntico uniforme y de intensidad constante (figura 19). La uniformidad de el campo magntico y su intensidad en ciertos puntos puede ser modificada, estas variaciones son logradas mediante el pasaje de un componente formado por material ferromagntico (reluctor) a travs del campo magntico del captor. El captor produce una seal de corriente alternada de conformacin casi senoidal (figura 20), esta seal es enviada

al mdulo de control electrnico. La seal se produce cuando un diente del reluctor pasa frente al captor. Cuando un diente del reluctor comienza a aproximarse al captor (A en figura 20), las lneas de fuerza del campo magntico se desviarn cortando en su movimiento las espiras de la bobina del captor. Este cambio en el campo magntico inducir una tensin positiva en dicha bobina, cuanto mayor sea el cambio producido en el campo magntico, mayor ser el nivel de la tensin inducida en la bobina. Cuando el diente del reluctor llega a enfrentarse con el captor no se produce ninguna desviacin del campo magntico, por lo tanto la tensin inducida es igual a cero (B en la figura 20). El reluctor seguir girando, el diente comenzar a alejarse del captor. Ahora las lneas de fuerza del campo magntico comenzarn a desviarse en sentido opuesto al que se produjo inicialmente, cuando el diente se estaba acercando al captor. Figura 21 Nuevamente comenzar a inducirse una tensin en la bobina del captor pero de sentido opuesto, o sea negativo (C en la figura 20). Cuando el reluctor alcance la posicin D en la figura 20, el nivel de la tensin inducida en la bobina del captor ser nuevamente cero, compleFigura 20

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tndose as un ciclo de la corriente alternada inducida en el. Debido al giro continuo del reluctor, cuando un diente se est alejando del captor otro se est acercando, lo que dar una sucesin de ondas de corriente alternada casi sinusoidal inducidas en la bobina del captor (figura 21). La frecuencia de esta corriente alternada depende de la velocidad a la que est girando el reluctor, que a su vez depende de las RPM del motor en ese instante. La seal generada por este tipo de circuito puede ser visualizada por medio de un osciloscopio. Una forma de onda normal generada por un captor de reluctancia variable, seal mostrada por la pantalla de un osciloscopio, ser muy similar a la presentada en la figura 22 * Una resistencia insertada en serie en el circuito mayor que la normal (por ejemplo resistencia de contacto en conectores), producir una cada en el nivel de tensin de la seal que llega al mdulo de control electrnico (figura 23).

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* Un nivel inferior al normal en la seal puede producirse tambin por una posicin incorrecta del captor con respecto al reluctor, esta circunstancia puede ser causada por una distancia de separacin entre los mismos (gap) mayor a la mxima especificada (generalmente la mxima distancia admitida es de 1 mm.). * Si el nivel de la seal que recibe el mdulo de control electrnico llega a un nivel suficientemente bajo, el circuito electrnico no podr interpretar la informacin recibida, dando origen as a una falla en el sistema. * Un cortocircuito a masa o una apertura en la continuidad del circuito darn tambin como resultado, falta de informacin al mdulo de control electrnico. En la descripcin de funcionamiento anterior de un Captor de Reluctancia Variable, por razones prcticas se ha tomado como ejemplo un reluctor de 4 dientes solamente. El anlisis de funcionamiento es vlido totalmente para sistemas que utilizan Ruedas Fnicas de: 60-2 dientes, como utiliza Renault, Fiat, Peugeot, VW, Alfa Romeo,

General Motors, etc. y cuya representacin se puede ver en la parte media de la figura 24 o Ruedas Fnicas de: 36-1 dientes, como utiliza Ford y cuya representacin se observa en la parte inferior de la figura 24. La FRECUENCIA y la AMPLITUD de la seal dependen de la velocidad a la que est girando la RUEDA FNICA, o sea depende de las RPM del motor. * A menores r.p.m. menor frecuencia y menor amplitud. * A mayores r.p.m. mayor frecuencia y mayor amplitud. A modo de complemento, en la figura 25 podemos observar los componentes electrnicos de un sistema CAN. BIBLIOGRAFA ADICIONAL www. tuning.deautomoviles.com.ar www.automecanico.com www.mecanicavirtual.com.ar www.electronicadelauto.com www.abcdatos.com

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Figura 25- Sistema CAN BUS.


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La electrnica invade ya cada rincn del automvil y estamos ante una nueva revolucin (la llegada de los sistemas multiplexados) que permite incorporar an ms componentes inteligentes, como aparatos de radio que modulan el volumen en funcin de la velocidad, cristales que se oscurecen segn la intensidad de luz que reciben, sistemas de navegacin, sistemas de aproximacin para facilitar el aparcamiento, y un largo etctera. Todos estos sistema hay que diagnosticarlos o, al menos, interpretar sus autodiagnsticos. En un principio la electrnica se utiliz en los automviles para la instalacin del sistema de encendido, sustituyendo los

clsicos platinos, para incorporarse ms tarde a los sistemas de inyeccin de gasolina. A partir de aqu los diferentes sistemas utilizados en el automvil se han ido beneficiando de una aplicacin cada vez mayor de la electrnica. Nacieron as sistemas como el ABS (el antibloqueo de frenos), el airbag, las suspensiones inteligentes, etc. Hoy en da la lista de sistemas electrnicos implementados en cada uno de los vehculos es realmente extensa, independientemente de su categora, marca y modelo. Desde el ms pequeo utilitario hasta la ms sofisticada berlina disponen de un importante nmero de elementos, sistemas y componentes regulados electrnicamente.
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LOS SISTEMAS ELECTRNICOS Ya hemos visto en el captulo anterior un resumen de los sistemas controlados electrnicamente en el automvil ms importantes. Todos los sistemas electrnicos aplicados en el automvil responden a una misma estructura de componentes que podemos definir de la siguiente manera: - UCE (Unidad de Control Electrnico o ECU): Es el circuito central que a travs de un complejo programa interno gestiona los actuadores en funcin de las entradas de informacin que proporcionan los sensores. - Sensores: Son los elementos que captan informacin y transforman los parmetros de entrada en seales elctricas que la UCE puede entender. - Actuadores: Corresponden a dispositivos de salida que convierten las seales elctricas que llegan de la UCE en acciones y respuestas de tipo robtico. - Alimentaciones: Es el circuito de batera, los rels y dems componentes que reparten la corriente elctrica al sistema. LA EVOLUCIN DE EN EL AUTOMVIL
LA

cantidad el combustible que llega a los inyectores. Igualmente tratar de mantener un ralent estable con la accin de la vlvula de regulacin correspondiente. Las aplicaciones de la electrnica han ido experimentando cambios en su incorporacin en el paso de los aos, de tal manera que podemos hablar de cuatro generaciones, desde el punto de vista de su diagnstico. El futuro vendr dado por una quinta generacin. Primera Generacin: En un principio, los sistemas que incorporaban los automviles eran principalmente analgicos y no disponan de microprocesador. Debido a esto el programa de funcionamiento era muy sencillo y el sistema en general se reduca a algunos sensores y actuadores. Segunda Generacin: Estos sistemas ya contaban con un microprocesador en la ECU (UCE) que les permita gestionar un amplio programa de funcionamiento. El nmero de sensores y actuadores era mayor. Se incorpora la autodiagnosis, que en un principio solamente transmite una serie de cdigos de avera, dados en muchos casos a travs de un testigo de avera instalado en el cuadro de mandos del propio vehculo. Tercera Generacin: El nmero de sensores y actuadores crece notablemente y se incorpora una autodiagnosis ms evolucionada. Adems de los cdigos de avera se obtienen datos de funcionamiento del sistema. Cuarta Generacin: Sistemas con ms

ELECTRNICA

En la inyeccin electrnica, por ejemplo, el funcionamiento del sistema se basa en la activacin que hace la UCE de los actuadores en funcin de la seal que recibe de los sensores. As, por ejemplo, en caso de ms o menos temperatura de agua en el sistema de refrigeracin del motor, la UCE dosificar en mayor o menor

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de un microprocesador que permite adems de la autodiagnosis una programacin externo. De esta manera es posible una re-programacin de la UCE en caso de que el fabricante aconseje unos nuevos ajustes para un funcionamiento ms correcto del sistema. Antiguamente, en algunos casos de fallos en la programacin en fbrica de la UCE (Unidad de Control Electrnico) se proceda a la sustitucin de la misma durante el perodo de garanta del automvil. Hoy en da con la teleprogramacin, nombre con el que se conoce esta solucin, se evita este trastorno. Quinta Generacin: El futuro basado en los avances de la electrnica nos llevan a las mismas tcnicas de microprocesador pero con espacios ms reducidos, menos componentes y la utilizacin de alternativas como la multiplexacin y la fibra de vidrio (soluciones ms econmicas y precisas). Permitiendo unas instalaciones ms simples y duraderas. DIAGNSTICO
DE LOS

ros sistemas electrnicos no disponan de ningn sistema de auto-chequeo, de manera que si un sensor o actuador fallaba, el sistema no era capaz de comprobarlo y por lo tanto segua interpretando ese valor como bueno, llegando a extremos de regulacin del sistema. En la mayora de los casos el motor era incapaz de ponerse en marcha. Son sistemas electrnicos que ya no se montan desde hace una dcada, en la mayora de las marcas. Para su comprobacin y diagnostico hemos de disponer de unos mnimos conocimientos elctricos, y una serie de herramientas. Estas herramientas necesarias son las siguientes: - Multmetro o tster electrnico comn (para el automvil). _ - Multmetro especfico, siempre que dispongamos del conector adecuado para el modelo del auto. - Esquema elctrico del sistema en cuestin. - Sistemas con Auto-diagnosis: Los modernos sistemas electrnicos incorporan en su interior un apartado capaz de comprobar su propio funcionamiento. Cuando surge alguna anomala sta queda almacenada en forma de cdigo en su memoria interna. A travs de la excitacin de la auto-diagnosis la informacin se obtiene ms tarde en el taller. El funcionamiento de estos sistemas se basa en la utilizacin de un apartado del programa en la UCE que vela continuamente por el estado de los sensores y actuadores. En caso de que un sensor mida parmetros fuera de rango o imposibles con respecto a otros, automti-

SISTEMAS ELECTRNICOS

La utilizacin de la electrnica dentro de los vehculos obliga a conocer y poner en prctica una serie de tcnicas que permitan la diagnosis de los mismos. El tipo de diagnosis a aplicar en cada sistema electrnico depender en primer lugar de lo complejo del sistema y, especialmente si el propio circuito dispone o no de auto-diagnosis. Veamos a continuacin cada uno de estos casos. Sistemas sin auto-diagnosis: Los prime-

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camente se desprecia la seal de ese sensor y se aplican valores sustitutorios. Por ejemplo, un sensor de temperatura cuyo circuito elctrico se corta tendra una resistencia elctrica infinita, que informa de una temperatura del agua muy fra (-40C). La UCE se da cuenta de que esta temperatura es imposible, porque la compara con la del sensor de aire, y adopta un valor sustitutorio de por ejemplo 80C. Con esta temperatura el motor funcionara algo pobre a motor fro y algo rico cuando est a la mxima temperatura, pero incluso estas diferencias seran poco notadas por el conductor. En esta situacin de autodiagnstico y valor sustitutorio es cuando se enciende el testigo de avera en el cuadro del vehculo. En este caso, las herramientas necesarias seran las siguientes: - Terminal de Diagnosis, que adems de darnos los cdigos de averas nos permita comprobar otros sensores, actuadores y realizar ajustes. - Multmetro o tster. - Esquema elctrico del sistema en cuestin. A menudo surge la pregunta acerca de cul es el instrumental adicional adecuada para el taller en materia de diagnosis electrnica. Si aplicamos la lgica, entendiendo por ello el asimilar lo que representa un sistema electrnico montado en un vehculo y los problemas que nos traen la prctica habitual del trabajo, llegamos a una serie de conclusiones que resumiremos en la siguiente forma: a) El osciloscopio es una herramienta que no se ha quedado anticuada. Sin embargo, pocos son los mecnicos que lo utilizan y saben la importancia que tiene. Es ese gran desconocido que mide todas aquellas cosas que el polmetro no puede debido a que llevan una frecuencia mayor de lectura (tiempos de inyeccin, por ejemplo). b) El analizador de gases es necesario para los sistemas de inyeccin gasolina y diesel (con opacmetro). Con este equipo aseguramos el buen funcionamiento de cualquiera de estos sistemas, una vez que sabemos que elctricamente lo hacen correctamente. c) En el mercado existen innumerables equipos que tratan de facilitarnos las labores de diagnstico. Algunas de ellas son simples aparatos de puesta a cero o reseteado de sistemas. A la hora de tomar la decisin de adquirirlas o no, debemos conocer realmente su alcance y utilidad, para contrastarlo finalmente con su precio y amortizacin. LOS SENSORES
EN EL

AUTOMVIL

Todo sistema electrnico requiere de sensores varios. En el sistema de inyeccin electrnica, por ejemplo, estos sensores detecten los valores importantes que deben ser medidos, para que con esta informacin se pueda determinar a travs de la ECU el tiempo de actuacin de los inyectores y con ello inyectar la cantidad exacta de combustible. La implantacin de la tecnologa de microprocesadores en los equipos involucrados en las tareas de medida y protec-

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cin, que se instalan para realizar la gestin y mantenimiento del servicio, se ha traducido en los ltimos tiempos en una disminucin de los requerimientos de potencia que deben dar los sensores de medida a dichos equipos. SENSOR
DE

OXGENO

SENSOR LAMBDA ()

Un sensor especial utilizado solamente en los Sistemas de Control Electrnico de Motores es el Sensor de Oxgeno, tambin denominado Sonda Lambda (Sonda ), figura 1. Este componente se monta en el tubo de escape de gases residuales de la combustin o directamente en el mltiple de escape. La finalidad de este componente consis-

te en proveer al Mdulo de Control Electrnico de Motor informacin (realimentacin) del contenido de oxgeno en los gases residuales de escape, de modo que este pueda determinar si la mezcla aire/combustible aportada al motor se encuentra en la condicin Normal (Lambda = 1), Rica (Lambda < 1), o Pobre (Lambda > 1), permitindole de este modo al Mdulo de Control ajustar ms finamente los tiempos de inyeccin de combustible. El circuito elctrico del sensor de oxgeno esta formado por un Mdulo de Control electrnico, el Sensor de Oxgeno, conectores y el cableado necesario para interconectar elctricamente estos componentes, figura 2. El sensor de oxgeno es un Generador de
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Corriente Continua Variable que informa al mdulo de control mediante una seal de tensin anloga cuyo rango de variacin se encuentra comprendido entre CERO (0) y UN (1) Volt. La resistencia dispuesta en serie con el sensor (resistencia limitadora de corriente), protege al sensor de intensidades de corriente de sobrecarga que podran producirse si sucediera un corto circuito en la lnea de conexin del sensor de oxgeno al mdulo de control. El sensor de oxgeno consiste en un tubo cerrado en un extremo, construido con Cermica de Dixido de Zirconio (ZrO2), estando las caras del mismo, tanto la interna como la externa, recubiertas por una delgada capa de platino poroso, figura 3. El interior del tubo de cermica de ZrO2 (dixido de zirconio) est relleno de aire exterior, el que se puede considerar contiene un 21% de oxgeno. Cuando su cara exterior queda expuesta a los gases de escape, los que muy difcilmente contendrn el mismo nivel de oxgeno, se produce una reaccin qumica entre sus caras interna y externa. Esta reaccin genera una diferencia de potencial elctrico entre dichas superficies. Esta es una reaccin qumica que tiene cierta similitud con la reaccin qumica que se produce en una pila, cuyos electrodos estn compuestos por diferentes metales. Figura 3
Figura 2

Esta reaccin qumica se produce en estas condiciones de exposicin, ante los diferentes niveles de oxgeno contenido en el aire exterior y en los gases residuales de la combustin, siempre que la temperatura del sensor haya alcanzado los 350 C o ms. La tensin generada por el sensor variar a cada instante en concordancia con el nivel de oxgeno que contengan los gases de escape. El contenido de oxgeno en el aire exterior puede prcticamente considerarse constante.

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informacin errnea sobre la composicin de la mezcla aire/combustible suministrada al motor, produciendo ajustes incorrectos de los tiempos de inyeccin decididos por el mdulo de control electrnico:

Figura 4

* El nivel de tensin generada por el sensor aumentar en la medida que el contenido de oxgeno en los gases de escape disminuya. * El nivel de tensin generada por el sensor disminuir en la medida que el contenido de oxgeno en los gases de escape aumente. Cualquier anormalidad que se produzca en el circuito dar como resultado una

* El mdulo de control leer un nivel de tensin proveniente del sensor de 0 Volt constante, si se produce la apertura o la puesta a masa del circuito de conexin entre el sensor y el mdulo. * Una conexin deficiente entre el sensor y el mdulo de control, generalmente provocada por resistencia de contacto entre pines macho y hembra de conectores, provocar una cada de tensin sobre esa resistencia. Dicha tensin es parte de la tensin generada por el sensor, por lo tanto el nivel de la tensin de informacin que recibir el mdulo de control ser menor a la realmente generada por el sensor, dando lugar a que se produzca un error en el tiempo de inyeccin

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Figura 5

que impone el mdulo de control a los inyectores. * Adicionalmente a estos problemas, se debe tener en cuenta que debido a la alta impedancia que presenta el circuito, este es muy sensible a recibir seales espurias generadas por campos magnticos externos, como por ejemplo, los producidos por los cables de bujas. Debido a estas posibilidades de recibir

interferencias, el conductor que conecta al sensor con el mdulo de control electrnico es protegido por una malla de blindaje conectada a masa. En la figura 4 podemos ver el diagrama de flujo que ejemplifica el funcionamiento del sensor lamda y su interaccin con la UCE o ECU. Vea en la figura 5 un esquema en bloques que muestra cmo la ECU realiza el control en funcin de las seales detecta-

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das. Todos los catalizadores utilizados actualmente en nuestro medio son Catalizadores de Tres Vas. El catalizador prcticamente utiliza todo el Oxgeno (O2) remanente de la combustin para terminar de oxidar el CO (monxido de carbono) y los HC (hidrocarburos) y reducir los xidos Nitrosos. Las reacciones qumicas que se producen en el catalizador entre los distintos gases son las siguientes: CO + 1/2 O2 -> CO2 H2 + 1/2 O2 -> H2O CO + NO -> 1/2 N2+ CO2 H2 + NO -> 1/2 N2 + H2O Al ser utilizado casi todo el Oxgeno remanente de la combustin, en los procesos qumicos que se suceden en el catalizador, la concentracin de Oxgeno en los gases de escape que llegan a la Sonda de Oxgeno (Sonda Lambda) posterior al catalizador es muy pequea. Recuerde que la Sonda Lambda compara la concentracin de Oxgeno en el aire exterior con la concentracin de este mismo gas en los gases de escape. Cuando la concentracin de Oxgeno en los gases de escape, es menor a la del aire exterior, la Sonda Lambda genera una tensin comprendida entre 0,8 Volt a 1,2 Volt. Observe que en este caso la concentracin de Oxgeno en los gases de escape es muy pequea, inferior al 1%, por lo tanto el nivel de la seal de informacin, generada por la Sonda Lambda Posterior al Catalizador puede llegar a variar en un pequeo entorno, entre 0,7 Volt y 1,2 Volt. Esta informacin es utilizada por la ECU para monitorear la eficiencia del catalizador.

Si la ECU determina que todo el sistema que ella controla, en lo que hace a la dosificacin de aire/combustible y encendido, est funcionando correctamente, pero la Sonda Lambda posterior al catalizador comienza a comportarse como la Sonda Lambda anterior al mismo, entender que el catalizador ha perdido su eficiencia y almacenar un cdigo de falla, encendiendo a su vez la MIL. DIAGNSTICO DE LA SONDA LAMBDA Y CICLO PRCTICO DE CONTROL Antes de proceder al diagnstico y ciclo prctico de control y verificacin de la sonda lambda, se recomienda: 1 - Revisar la instalacin de escape para cerciorarse de que no existan tomas de aire irregulares. El rgimen de r.p.m. al ralent debe mantenerse uniforme, y al acelerar no deben notarse baches o fallos en la progresin de las r.p.m. 2 - A continuacin conviene revisar (y en su caso sustituir) el filtro de aire se puede proceder: PRIMER PASO: Se desmontar la sonda lambda y se observar si la cubierta metlica con rendijas que recubre la cpsula cermica est blanquecina (similar a las bujas cuando queman bien), la sonda lambda no funciona correctamente y debe comprobarse en primer lugar la masa (GND) que recibe, o en caso de que la tome a travs de su unin roscada al escape, se limpiar la rosca con un cepillo

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de alambres para conseguir una masa correcta. Una toma de aire en tramo de escape produce el mismo sntoma. Una sonda lambda que trabaje bien debe presentar un aspecto como una buja cuando se engrasa (recubierta con carbonilla negra hmeda). SEGUNDO PASO: Debe verificarse la continuidad del cable (si tiene uno slo), o de los cables (caso de tener 3 4) desde el conector de la sonda lambda hasta la UCE mediante un multmetro (DC Ohm, escala 200) y deben dar perfecta continuidad. Dicha comprobacin se hace observando el color o los colores de los cables que salen del conector y que llegan a la UCE. TERCER PASO: Si la sonda lambda tiene resistencia calefactora (estas sondas tienen 3 4 Cables), se mide el valor de los dos cables de la resistencia con el multmetro (DC en , escala 200), y su valor deber estar comprendido entre 5 y 15. La tensin que llegue a la resistencia ser la de batera. La resistencia de la sonda es para elevacin rpida de la temperatura sin necesitar que el motor est totalmente caliente para la correccin lambda. CUARTO PASO: Se monta la sonda lambda engrasando la rosca con un poco de grasa de bisulfuro de molibdeno (MOS2), apretndola a 50 Nm (5 mKg). Se enchufa el conector; se arranca el coche y se pone a temperatura normal de funcionamiento (mnimo 80C). Se pone al ralent y se mide la tensin con el multmetro (DC en V, escala 1V), conectando el cable negro del multmetro a masa del motor, y el rojo al cable de seal de tensin. El valor de la tensin deber ser de entre 0,1 y 0,5 Volt oscilantes. FUNCIONAMIENTO
DE LA

SONDA LAMBDA

El material cermico utilizado (cpsula cermica) se hace conductor para los iones de oxgeno a partir de 300C. Esta temperatura la consigue rpidamente la resistencia calefactora; y para el caso de sondas antiguas (de un solo cable), estas temperaturas las alcanza el motor al poco tiempo. Cuando la proporcin de oxgeno por ambos lados de la cpsula cermica es desigual, se establece una tensin elctrica segn se explic antes, y esta tensin ser la indicadora de las diferentes proporciones de oxgeno que existen entre ambos lados de la cpsula cermica de la sonda. Las igualdades ecuaciones anteriores en las que intervienen nafta (gasolina) y aire en el ciclo termodinmico de combustin, dan como resultado unos productos resultantes que segn contengan ms o menos monxido de carbono (CO) y vapor de agua, humedecern ms o menos los gases de escape, y por tanto, producir ms o menos tensin entre las lminas de platinoque contiene la cpsula cermica de la sonda lambda y que se puede medir con un Multmetro (DC en V y escala 200m). Cuando la relacin de mezcla sea diferente a la relacin lambda: l = 1, la tensin generada en la sonda ser transmitida a la UCE para que la UCE reduzca aumente la cantidad de combustible a inyectar. Sondas Lambda de 1, 3 4 Cables: Las

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de platino sealada con (a) y que contina por la parte interior de la cpsula cermica hasta (b). El contacto a masa (GND) de esta lmina de platino se hace a travs de (c). Los otros dos cables son para el positivo (+) y negativo (-) de la resistencia calefactora y la sonda lambda recibe masa a travs de su roscado al colector de escape. Las sondas modernas tienen 4 cables y toman la masa desde la lmina de platino, siendo mas seguras ya que la mayora de los fallos en sondas lambda se deben a deficientes masas. SENSOR GENERADOR DE CORRIENTE CONTINUA PULSANTE DE FRECUENCIA VARIABLE CON LA PRESIN

sondas lambda antiguas tienen un slo cable, y las ms modernas tienen ms (3 4); pero en todos los casos, el cable que enva la tensin desde la sonda a la UCE es el negro (la figura 6 muestra el esquema elctrico), que comunica directamente con la arandela de contacto a la lmina

Figura 6

La empresa FORD utiliza en varios de sus modelos de automvil, un sistema de Control Electrnico del Motor cuyos Sensores de Presin Absoluta en el Mltiple de Admisin (MAP - Manifold Absolute Pressure) y de Presin Baromtrica (BP - Barometric Pressure), difieren de los sensores vistos hasta ahora en el tipo de

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Figura 7

seal de informacin que entregan a la ECU, figura 7. Los descriptos hasta el momento, informan por medio de una tensin analgica que puede variar desde algunos cientos de milivolt hasta cerca de cinco volt. Los sensores de FORD a los que nos estamos refiriendo, tienen la particularidad de generar una seal de informacin que es una onda cuadrada cuyos lmites son 0V y + 5V, pero la frecuencia de dicha seal es variable con la presin a la que estn expuestos dichos sensores, figura 8. En la tabla 1 puede observar la correspondencia entre la depresin del mltiple de admisin y la frecuencia de la seal generada. Recuerde que la frecuencia de una seal es la cantidad de ciclos que se suceden en un segundo. El circuito est conformado por un mdulo de control electrnico, un sen-

Figura 8

sor MAP , conectores y conductores de conexionado entre los componentes. El mdulo de control electrnico contiene: * Un Regulador de Tensin ( + 5 Volt ) * Una Resistencia Limitadora de Intensidad de Corriente * Un Conversor de Frecuencia a Tensin de C.C. * Un Procesador de Seal * El regulador de tensin suministra al

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sor de frecuencia/tensin, en seales digitales binarias. * El Sensor MAP consiste en un oscilador electrnico (generador de frecuencias) cuya frecuencia de oscilacin depende en cada instante del valor de capacidad que presenta el capa-

Figura 9

circuito una tensin de alimentacin de nivel constante, + 5 Volt. * La resistencia limitadora de intensidad de corriente, protege al regulador de tensin de un nivel de corriente de sobrecarga que se podra producir ante un cortocircuito a masa en la lnea de alimentacin del sensor. * El sensor reacciona ante los diferentes niveles de presin a la que esta expuesto, enviando al mdulo de control seales de frecuencia cambiante en funcin de los cambios que se producen en dicha presin. * El conversor de frecuencia a tensin de C.C., acondiciona la seal enviada al mdulo de control por el sensor, convirtiendo las distintas frecuencias en tensin de C.C. cuyos niveles son proporcionales a la frecuencia de la seal recibida. * El procesador de seal convierte las tensiones analgicas salientes del conver-

citor variable. * El capacitor variable est formado por dos placas elsticas, que son las tapas de cierre de una cmara de vaco, figura 9. * De acuerdo al vaco producido en las cmaras de combustin del motor en cada momento, vaco que es transmitido por medio de un conducto a la cmara de vaco que constituye el capacitor variable, las placas del capacitor se desforman acercndose entre s en mayor o menor grado.

Tengamos presente que el valor de capacidad de un capacitor es directamente proporcional a la superficie de las placas enfrentadas, e inversamente proporcional a la distancia que las separa. En este caso se tienen placas iguales en superficie, las que no cambian de tamao, pero si vara la distancia que las separa, de acuerdo al nivel de presin a que estn

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expuestas, por lo tanto en funcin de los cambios que se produzcan en esa presin variar la capacidad del capacitor, figura 10. Como ya se describi, la frecuencia generada por el sensor (oscilador) depende en cada instante del valor de la capacidad del capacitor variable con la presin. La respuesta de este circuito es la siguiente: * A mayor valor de capacidad, consecuencia de un mayor nivel de vaco, menor es la frecuencia de la seal generada, vea la tabla 1. * A menor valor de capacidad, consecuencia de un menor nivel de vaco, mayor es la frecuencia de la seal generada, vea la tabla 1. Para cada nivel de presin corresponde un nivel de capacidad del capacitor variable. Debido a que la frecuencia de oscilacin del circuito generador de frecuencia es dependiente de la capacidad del capacitor, para cada nivel de presin en el mltiple de admisin corresponde una frecuencia determinada de la seal generada. De esta forma el sensor informa en todo momento al mdulo de control electrnico, sobre la presin existente en el circuito de admisin de aire del motor. Cualquier anormalidad que se produzca en el circuito dar como resultado una falsa informacin recibida por el mdulo de control. Esta falsa informacin puede ocasionar por ejemplo, error en los clculos realizados por el mdulo de control para determinar el tiempo de inyeccin de combustible y el avance del encendido: * El mdulo de control electrnico recibir como informacin una seal de cero ciclo/segundo (Hertz) si la lnea de alimentacin del sensor (tensin de referencia) se interrumpe o se corto circuita a masa. * El mdulo de control electrnico recibir como informacin una seal de cero ciclo/segundo (Hertz) si la lnea de seal que va del sensor al mdulo de control se interrumpe o se corto circuita a masa. * Si se produce una resistencia de contacto importante entre pines macho/hembra de los conectores que unen el cableado existente entre el sensor y el mdulo de control, tambin se pueden producir falsas informaciones. Dichas resistencias de contacto aparecern en serie con cualquiera de las lneas de conexin elctrica que comunican al sensor con el mdulo de control. Estas resistencias si son lo suficientemente elevadas ocasionarn prdida de amplitud de la seal, pudiendo llegar a un punto tal que el circuito conversor de frecuencia a tensin de C.C. no llegue a leerlas, perdindose as la informacin. En definitiva, el MAP es un sensor que mide la presin absoluta en el colector de admisin. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presion. Existen dos tipos de sensores MAP , sensores por variacin de tensin y sensores por variacin de frecuencia. En el sensor por variacin de tensin el vaco generado por la admisin de los cilindros hace actuar una resistencia variable (figura 11) que, a su vez, manda informacin a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva el motor. La seal que recibe la unidad de

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Figura 11

mando del sensor de presin absoluta junto con la que recibe del sensor de posicin del cigeal (rgimen del motor) le permite elaborar la seal que mandar a los inyectores. El sensor MAP consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensin suele ser de +5.0V, una conexin de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya tensin suele oscilar ente 0V y 0.08V y una conexin de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 2.7V. El sensor MAP por variacin de frecuencia tiene dos misiones fundamentales,

Figura 12

medir la presin absoluta del colector de admisin y la presin baromtrica. Este tipo de sensores mandan informacin a la unidad de mando de la presin baromtrica existente sin arrancar el vehculo y cuando est completamente abierta la vlvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la seal de inyector mientras hay variaciones de altitud. La relacin para determinar la presin absoluta a partir de la baromtrica es sencilla, es decir, la presin absoluta es igual a la presin baromtrica menos la succin o vaco creada por los cilindros. No podemos comprobar estos sensores de la misma forma que los sensores por variacin de tensin, si lo hacemos obtendremos un valor que oscila sobre los 3.0V, pero no vara segn la presin solamente es una tensin que nos indica que est funcionando dicho sensor. La salida de la seal a la unidad de mando es de Hertz, por lo que tendremos que medirlo mediante un osciloscopio o un multmetro (tester) con opcin de medicin de frecuencia. La frecuencia de esta seal suele oscilar entre 90Hz y 160Hz, la tensin de alimentacin del sensor es de +5.0 V, la toma de masa debe presentar una tensin mxima de 0.08V igual que el de variacin de tensin. En la figura 12 podemos ver la ubicacin del sensor MAP en el motor.

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Figura 13

SENSORES

POR

EFECTO HALL

Algunos sistemas electrnicos de control de suspensin, de control de motor o de control de velocidad del vehculo utilizan sensores de posicin por interruptor referido a masa (GND), llamados dispositivos por Efecto Hall. El circuito del sensor por efecto Hall acta de la misma forma que un sensor de posicin que utiliza un interruptor referido a masa. La diferencia fundamental radica en como la conmutacin a masa se produce. En el caso de un sensor de posicin por interruptor referido a masa, en el circuito existe un interruptor mecnico. El sensor Hall utiliza un Interruptor Electrnico del que podemos mencionar lo siguiente: * El circuito del sensor por efecto Hall est conformado por un Mdulo de Control Electrnico, un Dispositivo por efecto Hall, conectores y conductores que interconectan entre s a ambos dispositivos electrnicos, figura 13.
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* El Mdulo de Control Electrnico contiene un Regulador de Tensin (+5V), una resistencia limitadora de corriente que constituye la carga de colector del transistor (T) de salida del Sensor Hall y un Circuito Procesador de Informacin. El corazn de un dispositivo por efecto Hall es el elemento Hall propiamente dicho, identificado como H en la figura 13. En 1897 el fsico E.H. Hall observ que una tensin se desarrollaba a travs de un conductor, por el que circulaba una corriente elctrica, cuando dicho conductor era sumergido en un campo magntico, siempre que las lneas de fuerza de este campo fueran perpendiculares a la direccin de circulacin de esa corriente elctrica, figura 14. Ms recientemente, en los dispositivos por efecto Hall, el simple conductor utilizado inicialmente como elemento sensor fue reemplazado por un semiconductor. La razn de utilizar un semiconductor en lugar de un simple conductor, obedece a que el

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Figura 14

nivel de la tensin Hall desarrollada en un semiconductor es mucho mayor a la desarrollada en un conductor, considerando que ambos estn recorridos por la misma intensidad de corriente y estn sometidos a un campo magntico de igual intensidad.
Figura 15

Los dispositivos Hall utilizados en la actualidad consisten en un elemento semiconductor y un imn permanente, tal como podemos sintetizar en la figura 15. A medida que un elemento Hall, recorrido por una corriente elctrica, comienza a ser expuesto a un campo magntico, una tensin comienza a ser generada por dicho elemento (denominada Tensin Hall). El nivel de dicha tensin se va incrementando a medida que el elemento es inmerso ms y ms en el campo magntico, es decir a medida que mayor cantidad de lneas de fuerza del campo magntico lo atraviesen. El nivel mximo de tensin Hall generada por el elemento ser alcanzado, cuando este se encuentre totalmente sumergido en el campo magntico (parte A de la figura 15). Si el elemento comienza a ser retirado o blindado de la influencia del campo magntico (partes B y C de la figura 15), el nivel de la tensin Hall generado comenzar a disminuir, llegando a nivel cero cuando ya el elemento se encuentre fuera de la accin del campo magntico.

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Figura 16

A causa que el elemento Hall genera una tensin de muy baja amplitud esta seal debe ser amplificada para poder ser utilizada por los circuitos del sensor. Si hace referencia al esquema de la figura 13, el nivel de la tensin generada por el elemento Hall H es incrementado por el Amplificador de Tensin A, pero la forma de onda permanece invariable. Esta tensin ya amplificada es conformada por la
Figura 17

etapa Schmitt Trigger S para luego ser aplicada a la base del Transistor de Conmutacin T. Cuando el elemento Hall (H) est expuesto al campo magntico del imn permanente genera una pequea tensin de C.C. (vea la seal de la figura 16), ese nivel de tensin es elevado (amplificado) por el amplificador de tensin (A), luego conformado por la etapa Schmmitt Trigger

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(S) para ser aplicada a la base del transistor (T). Este transistor por ser del tipo NPN al recibir una polarizacin positiva en su Base respecto de su Emisor, entra en el estado de plena conduccin (saturado). Al estar el transistor en saturacin su resistencia Colector/Emisor es muy pequea, por lo tanto el nivel de tensin en el Punto M es casi cero, en la prctica aproximadamente 0,4V. Observe ahora la figura 17, al quedar el elemento Hall (H) fuera del campo magntico del imn permanente no genera tensin. Al no generar tensin alguna, la polarizacin de la juntura Base/Emisor del transistor (T) es igual a cero, en esta condicin el transistor no conduce, transistor cortado. Al estar el transistor polarizado al corte su resistencia Colector/Emisor puede considerarse tendiendo a infinita, por tanto el nivel de tensin en el Punto M es prcticamente el nivel de la tensin de referencia VR. La forma de onda de la seal entregada por el sensor se muestra en la figura 18. Los sensores por efecto Hall son muy utilizados en la industria automotriz para informar las RPM del motor, la posicin del cigeal, la referencia de cilindro 1 (sensor
Figura 18

de fase), la velocidad del vehculo, la carga que est soportando el vehculo en los sistemas con suspensin inteligente, entre algunas de las tantas utilizaciones. SENSOR
DE

ALAMBRE CALIENTE

Otro dispositivo especial utilizado solamente en los Sistemas de Control Electrnico de Motores lo constituyen los sensores de Masa de Aire de Admisin, conocidos normalmente como MAF (Mass Air Flow Sensor). Estos dispositivos son utilizados para medir la cantidad de aire que est siendo admitida por el motor. Cuando decimos cantidad de aire nos estamos refiriendo al peso del mismo no al volumen. Son ubicados en el conducto de toma de aire entre el filtro de aire y la mariposa que, solidaria con el acelerador, regula el paso de aire que ingresa a los cilindros. El circuito elctrico del sensor MAF est constituido por el Sensor MAF, el conjunto del Mdulo Electrnico de Control, los conectores y los cables que conectan a estos dos componentes, figura 19. * El sensor informa a la ECU por medio de una seal consistente en una tensin anloga de corriente continua, cuyo nivel es directamente proporcional, en cada instante, a la masa de aire admitido por el motor. * El sensor recibe alimentacin de tensin positiva desde la batera a travs del relay de potencia, tomando el negativo de batera (masa) en el Mdulo de Control Electrnico. * El sensor contiene un circuito denomi-

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nado de a l a m b r e caliente, un circuito denominado de alambre fro y un circuito electrnico destinado al proceso de la seal. * Los circuitos de alambre caliente y alambre fro estn conectados elctricamente de modo que conforman una disposicin denominada comnmente Puente de Wheatstone. * Un Puente de Wheatstone no es ms que dos simples circuitos serie conectados en paralelo entre s y en paralelo a su vez con la fuente que los alimenta. En el circuito de la figura 20 el voltmetro indicar 0 Volt cuando se cumpla la condicin: R1 x R4 = R2 x R3 Si vara el valor resistivo de cualquiera de las resistencias, el puente se desbalancea y aparece una diferencia de potencial entre los puntos A y B del circuito, tensin que ser indicada por el voltmetro. En el circuito del alambre fro, figura 21, una resistencia fija R1 es dispuesta en serie con una resistencia variable con la temperatura, termistor T creando as un divisor de tensin, observe que este circuito es similar al utilizado en el Sensor de Temperatura de
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Figura 20

Aire Admitido (ATS). El termistor est localizado en el centro de la corriente de aire y vara su resistencia en funcin de la tempeFigura 21

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ratura del aire admitido por el motor. El Circuito Electrnico Interno del sensor suministra una tensin de un nivel fijo y regulado al circuito de alambre fro en el punto A. La cada de tensin a travs de cada resistencia, la R1 y la resistencia del termistor T, depender en cada momento del valor resistivo que est adoptando el termistor: * Cuando la temperatura del aire a que est expuesto el sensor es baja, la resistencia del mismo es alta, por lo tanto la tensin en el punto C es alta. * Cuando la temperatura del aire al que est expuesto el termistor aumente, la resistencia del termistor disminuir, cayendo en l una porcin menor de la tensin de fuente, disminuyendo as el nivel de tensin en el punto C. * Se desprende de la descripcin dada en los dos puntos anteriores que el termistor utilizado en el circuito de alambre fro es del tipo NTC. En el circuito de alambre caliente, una resistencia fija R2 es dispuesta en serie con una resistencia Alambre Caliente, la que es precalentada por el pasaje de una corriente elctrica a travs de ella. Este tipo de resistencia es de una construccin especial, de modo que genere una cierta temperatura proporcional a la corriente que la recorre. * Este elemento tambin cambia su resistencia cuando es calentado, esto causa que responda al calor generado como lo hara un termistor, variando su resistencia , con la diferencia que en este caso el Alambre Caliente se comporta

como un termistor PTC, es decir aumenta su resistencia a medida que aumenta su temperatura. El circuito electrnico del sensor aplica una tensin de nivel fijo y regulado en el punto B, un nivel determinado de intensidad de corriente fluir a travs de R2 y del alambre. Esta circulacin de corriente por el alambre provocar un aumento de temperatura en el mismo, causando a su vez una cada de tensin entre los extremos de la resistencia R2, el nivel de esta cada de tensin es proporcional a la intensidad de la corriente circulante por esta resistencia estableciendo un cierto nivel de tensin en el punto D (vea la figura 21). Para determinar la cantidad de aire que est siendo absorbido por el motor, tanto el termistor Alambre Fro, como el Alambre Caliente son montados mecnicamente dentro de un pequeo conducto calibrado de pasaje de aire, preparado en el gabinete del sensor. Como este ltimo se encuentra montado a su vez en el tubo de admisin de aire, una muestra del aire admitido pasa por el referido conducto. Ese flujo de aire al entrar en contacto con la superficie del alambre caliente absorbe parte del calor que en el se est generando por efecto del pasaje de la corriente elctrica, esta absorcin de calor produce en el alambre una disminucin de temperatura. Esta disminucin de temperatura en el alambre, produce una disminucin de su resistencia, dando como consecuencia un nivel de tensin en el punto D mayor al que se tenia anteriormente. Comparando los niveles de tensin existentes en cada momento en los puntos C

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y D, el circuito electrnico del sensor produce una seal consistente en una tensin analgica de corriente continua que es directamente proporcional a la masa de aire admitida por el motor. En la figura 22 puede observar la ubicacin de un sensor MAF en un vehculo Ford, ubicado entre el filtro de aire y la mariposa. SENSORES DE FLUJO DE AIRE ADMITIDO (SONDA VOLUMTRICA) Se encuentra entre el filtro de aire y la mariposa. Tiene la funcin de detectar el flujo volumtrico de aire aspirado por el motor a fin de determinar, en todo momento, la carga que est soportando el motor. En la figura 23 podemos observar la composicin interna de esta sonda (denominada LMM). El plato sonda mvil
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de la sonda volumtrica de aire desempea el papel de un diafragma variable. El flujo del aire de admisin QL desplaza el plato sonda contra la fuerza constante de un resorte antagnico, de manera que la seccin de paso libre se vuelve mayor a medida que aumenta el volumen de aire. La variacin de la seccin de paso libre

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de la sonda volumtrica de aire en funcin de la posicin del plato sonda se ha elegido de manera que obtuviera una relacin logartmica entre el ngulo del plato y el volumen de aire aspirado. Eso ha dado por resultado una gran sensibilidad de la sonda volumtrica de aire para pequeos caudales de aire que exigen una alta precisin de medicin. La precisin requerida es de un 1 a un 3% del valor de medicin a lo largo de un campo de Qmax : Qmin = 100 : 1. En la figura 24 cmo es fsicamente esta sonda volumtrica. El cursos de un potencimetro toma la posicin angular del plato sonda y la convierte en una tensin de salida UA que se transmite a la unidad de control (figura 25). A fin de que el envejecimiento y la derivacin trmica del potencimetro no influyan

en la precisin, la unidad de control evala solamente relaciones de resistencia. Otro efecto que hay que tener en cuenta procede de las carreras de admisin de los diversos cilindros, que producen oscilaciones en el sistema de admisin del motor. El sensor slo puede seguir tales oscilaciones de frecuencia hasta 10Hz. A fin de reducir estas influencias todo lo posible, un plato de compensacin (figura 23-1) unido fijamente con el plato sonda de medicin y trabajando en cooperacin con un "volumen de amortiguacin" (figura 23-2), amortigua las oscilaciones originadas por el aire aspirado pulsante. La medicin segn el principio de presin dinmica no determina el flujo msico real del aire aspirado por el motor, por esta razn para la dosificacin precisa del combustible es necesaria por tanto realizar una correccin de la masa volumtrica teniendo en cuenta la temperatura del aire. A fin de tener en cuenta las variaciones de la masa volumtrica del aire al fluctuar la temperatura del aire de admisin, la unidad de control determina un valor de correccin a partir de la resistencia termo sensible de un sensor de temperatura (figura 23) integrado en la sonda volumtrica de aire. SENSORES PIEZOELCTRICOS La mayora de los circuitos electrnicos necesitan para su operacin informacin sobre varios tipos de presiones, por ejemplo:
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* Presin de aire * Presin de fluidos * Presin causada por vibraciones mecnicas Las presiones enumeradas son tipos de presiones que necesitan ser monitoreadas. Debe tener en cuenta que: * Circuitos de Sensores PIEZOELECTRICOS son utilizados a veces en circuitos electrnicos como transductores de presin a seal elctrica, de modo de poder brindar informacin sobre la presin que debe ser monitoreada. * La denominacin Piezoelctrico proviene del vocablo griego que significa Presin. La Instrumentacin Electrnica y los Controles Electrnicos de Motor son ejemplos de sistemas que utilizan este tipo de circuitos. Ambos sistemas se valen de Sensores Piezoelctricos, pero el Sensor de Detonacin (tambin conocido como Sensor de Pistoneo o Knock Sensor) empleado en Sistemas de Control Electrnico de Motores difiere del Sensor Piezoelctrico de Presin. Por ser diferentes ambos sistemas sern descriptos individualmente. SENSORES
DE

Figura 26

de motor son denominados Sensores de Detonacin en su acepcin inglesa Knock Sensor. El circuito elctrico del sensor de detonacin est formado por un Sensor Piezoelctrico (Cristal), un Mdulo de Control Electrnico, conectores y conductores, figura 26. El sensor de detonacin reacciona ante los golpeteos o vibraciones mecnicas producidas en el motor a causa de las detonaciones generadas en los cilindros y los convierte en una seal elctrica de corriente alternada que puede tener amplitudes de 1 Volt o ms. El Sensor de Detonacin en s consiste en un Generador de Tensin (cristal piezoelctrico) y una Resistencia en serie con l. Este sensor produce una aguda y definida seal de corriente alternada cada vez que se
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DETONACIN

Los dispositivos piezoelctricos empleados en los sistemas de control electrnico

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produzca en el motor una detonacin, figura 27. La resistencia dispuesta en serie con el sensor protege a este de las sobre corrientes que se pudieran producir si se cortocircuita a masa la lnea de conexin entre el sensor y el mdulo de control. * El generador est formado por un delgado cristal piezoelctrico con forma de disco el que est recubierto en ambas caras por una placa metlica. Cuando en el motor se produce una detonacin, las ondas de choque se transmiten a travs de la masa metlica del block de motor, ejerciendo una presin sobre las placas metlicas, esta presin comprime el disco de cristal piezoelctrico el que como respuesta genera un determinado nivel de tensin. * Todo cristal piezoelctrico genera una tensin cuando es sometido a una deformacin mecnica * El cristal piezoelctrico al ser comprimido y descomprimido por las deformaciones que sufre el block al propagar las ondas de choque producidas por la detonacin, genera tensiones cuyo nivel es proporcional a la intensidad de las ondas de choque producidas por la detonacin.

* Una fuerte detonacin provocar una fuerte presin sobre el cristal. Ante esta intensa presin el cristal responder generando un pico de tensin de seal importante que se ir amortiguando en el tiempo (vea nuevamente la figura 27). * El sensor genera un pico de tensin por cada detonacin que se produce. El Mdulo de Control Electrnico utiliza esta informacin para corregir los grados de avance del encendido. Cualquier anormalidad que se produzca en el circuito dar como resultado un nivel falso en la informacin brindada por el censor al Mdulo de Control Electrnico. Este mdulo leer un nivel de tensin constante igual a cero si la lnea de seal se abre o se cortocircuita a masa (GND). Una conexin pobre entre el sensor y el mdulo de control ofrecer una resistencia excesiva insertada en serie en el circuito. Parte de la tensin generada por el sensor caer en esta resistencia, de esta manera el mdulo de control recibir un nivel de seal menor al producido por el sensor pudiendo dar lugar a que el mdulo de control ignore alguna detonacin que se este produciendo. SENSORES PIEZO-RESISTIVOS
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PRESIN

Figura 28

Este sensor no es utilizado para detectar detonaciones en las cmaras de combustin, se aplican en circuitos de medicin de niveles de presin. Si bien est construido en base a un cristal piezoelctrico, su

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mtodo de operacin es diferente al del Sensor de Detonacin.
Figura 29

* El circuito est conformado por un Sensor Piezoresistivo de Presin, un Mdulo de Control Electrnico, conectores y conductores (figura 29). * El circuito interno del Mdulo de Control Electrnico est conformado con un Regulador de Tensin VR, una Resistencia Limitadora de Corriente R1 y un Circuito Electrnico Procesador de Informacin. * El Regulador de Tensin suministra al circuito una tensin de nivel constante (+5 Volt). * La Resistencia Limitadora de Corriente R1, es una resistencia fija que protege al circuito de excesos de intensidad de corriente que podran producirse si la lnea de conexin dispuesta entre el mdulo de control y el sensor se cortocircuita a masa. * El Circuito Procesador de Informacin, mide constantemente el nivel de tensin desarrollado en el Punto M, este nivel depende del valor resistivo que adopte, para cada nivel de presin, la resistencia interna R2 del sensor piezoelctrico, efecto conocido como Piezoresistividad. * El sensor piezoresistivo acta como una resistencia variable, frente a las diferencias de presin a que es sometido. O sea que la resistencia interna del cristal piezo-resistivo

(figura 30) cambia cuando el nivel de presin aplicada al mismo cambia. * La resistencia interna del sensor se incrementa, cuando el nivel de presin a que est sometido aumenta. * La resistencia interna del sensor disminuye, cuando el nivel de la presin a que est sometido disminuye. Conectando una resistencia limitadora de corriente R1 (figura 29) en serie con la resistencia variable con la presin R2 (resistencia interna del sensor), vemos que se conforma un Circuito Divisor de Tensin. * Esta disposicin de circuito permite al Mdulo de Control Electrnico determinar el nivel de presin que est soportando el cristal del sensor, midiendo la cada de tensin que se produce a travs de la resistencia interna de este.

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* El clculo para determinar el nivel de tensin en el Punto M del divisor de tensin formado, es el siguiente: R2 VM= Vr x RT Siendo: VM = nivel de tensin monitoreado en el Punto M. R2 = valor de la resistencia del sensor de presin (cristal). RT = resistencia total del circuito RT = R1 + R2. Vr = tensin de referencia regulada por el circuito regulador de tensin. Por ejemplo se pueden plantear ejemplos numricos: Vr = 5Volt; R1=1k; R2= 1k

RT = R1 + R2 = 1k +4k = 5k R2 4k VM = Vr x = 5V x = 4V RT 5k Si disminuye el nivel de presin a que est sometido el cristal, la resistencia interna del mismo disminuir, por ejemplo consideremos que disminuye a R2 = 200: RT = R1 + R2 = 1k +0,2k = 1,2k R2 0,2k VM = Vr x = 5V x = 0,83V RT 1,2k Niveles fuera de rango en la tensin de informacin desarrollada en el Punto M se producirn si: * Se corta la lnea de conexin entre el Sensor y el Mdulo de Control Electrnico, en el Punto M se medir + 5 Volt. * La lnea de conexin entre el Sensor y el Mdulo de Control Electrnico se cortocircuita a masa, en el Punto M se medir 0 Volt. * Por alguna razn aumenta la resistencia de contacto entre el Sensor y masa o entre el Sensor y el mdulo, el nivel de tensin en el Punto M dar una falsa informacin sobre la presin que realmente est siendo monitoreada. SENSORES DE PRESIN BASADOS EN GALGAS EXTENSIOMTRICAS (STRAIN-GAGE), MAP (MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE) Y BP (BAROMETRIC PRESSURE) Anteriormente, en este mismo captulo, hemos descripto el funcionamiento de sen-

Con los valores dados: RT = R1 + R2 = 1k +1k = 2k Luego la tensin existente en el Punto M ser: R2 1k VM = Vr x = 5V x = 2,5V RT 2k Si aumenta el nivel de presin a que est sometido el cristal, la resistencia interna de este aumentar, por ejemplo consideremos que se eleva a R2 = 4k. Ahora el nivel de tensin en el Punto M ser:

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sores MAP y BP utilizados por FORD, los que entregan su informacin por medio de una seal con forma de onda cuadrada de amplitud constante, pero cuya frecuencia vara en funcin de la presin a la que estn sometidos. La seal que entregan los sensores que se describen a continuacin consiste en una tensin de corriente continua cuya amplitud vara en funcin de la presin a la que se los somete. Esa seal puede variar entre 0 Volt y casi 5 Volt. SENSOR MAP El sensor consiste en una cmara dividida en dos partes, selladas hermticamente entre s, por una placa cermica muy delgada (diafragma) de forma circular que tiene propiedades elsticas. En una de las dos cmaras as formadas se practica el vaco absoluto, la segunda cmara se comunica con el mltiple de admisin por medio de un tubo o en forma directa, figura 31-a. Observe que una de las caras del diafragma queda expuesta al vaco absoluto y la otra a la presin que exista en cada momento en el mltiple de admisin Sobre el diafragma se forman por depsito, cuatro resistores dispuestos geomtricamente de tal manera que resulten sensibles a cualquier deformacin del mismo (figura 31-b). Los materiales ms comn-

Figura 31

mente utilizados para la formacin de estos resistores denominados galgas extensiomtricas son: * * * * Constantan (Nquel-Cobre) Chromel (Nquel-Cromo) Aleaciones (Hierro-Cromo-Aluminio) Semiconductores (Silicio)

El funcionamiento del sistema se basa en que la resistencia elctrica de un cuerpo depende de la geometra del mismo. En el caso de un conductor de longitud L y seccin uniforme D (figura 32), la resistencia elctrica R viene dada por: R= x L/D Donde: = resistividad elctrica del material (constante). Cuando el diafragma se deforma (figura 31-c) por estar expuesta una de sus caras a

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la presin existente en el mltiple de admisin y la otra al vaco absoluto, las galgas tambin sufren una deformacin, producindose en ellas un estiramiento y por consiguiente una reduccin de su seccin. Si se observa la ecuacin del clculo de resistencia de un conductor, es evidente

Figura 34

que si L aumenta y A disminuye, el valor de la resistencia aumenta. La resistencia de las galgas han sufrido una variacin. Las galgas estn dispuestas conectadas elctricamente entre si conformando un Puente de Wheastone, tal como se muestra en la figura 33. El diseo de este puente hace que cuando ambas caras del diafragma estn expuestas a la misma presin, vaco absoluto (diafragma sin deformacin de la figura 31-a) la diferencia de potencial entre los puntos 1 y 2 sea de 0 Volt (puente en equilibrio). Cuando se ejerza alguna presin sobre la cara que est expuesta a la presin existente en el mltiple de admisin el diafragma se deformar, el puente se desequilibrar y aparecer una diferencia de potencial entre los puntos 1 y 2, cuyo nivel ser proporcional a la diferencia de presin entre el vaco absoluto y la presin en el mltiple. La diferencia de potencial desarrollada entre los puntos 1 y 2 del Puente de Wheastone es enviada a un circuito electrnico que acondiciona los distintos niveles generados, para as brindarlos como informacin a la ECU de la presin existente en cada momento en el mltiple de admisin, figura 34. El nivel ms elevado se producir con el vehculo en contacto y el motor detenido, aproximadamente 4,75 Volt . Observe que en este caso la presin en el mltiple de admisin es la atmosfrica. La presin atmosfrica estndar se considera de:

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Tabla 2

1013,25 hectoPascal (hPa). En la tabla 2 se da como ejemplo el nivel de seal (tensin en Volt), entregada por el sensor MAP a la Unidad de Control Electrnico en algunos vehculos. Sensor BP El Sensor de Presin Baromtrica (BP) o de altitud tiene un diseo igual al del MAP , la nica diferencia que existe entre uno y otro radica en que la segunda cmara en lugar de estar comunicada con el mltiple de admisin est comunicada con la atmsfera. SENSORES PTICOS Otro componente que permite el monitoreo de posicin y/o rotacin es el sensor ptico. Estos sensores pueden estar presentes en: * Direccin asistida electrnicamente * Velocidad de giro y posicin del cigeal La operacin de los sistemas es la misma en todos los casos. El circuito elctri54

co est compuesto por un Mdulo de Control Electrnico, un Sensor Optico, cables y conectores. El Sensor Optico provee al Mdulo de Control Electrnico una seal con forma de onda cuadrada con niveles de: + 5 Volt (nivel alto o High) 0 Volt (nivel bajo o Low) DIRECCIN ASISTIDA ELECTRNICAMENTE En el caso de un sistema de Direccin Asistida Electrnicamente, el sensor tiene dos diodos emisores de luz (LEDS - Light Emitting Diodes) y dos fototransistores. El sensor est montado sobre la columna de direccin, figura 35. Un disco con ranuras

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est fijado a la barra de direccin con la que gira solidariamente. Ambos estn ubicados de modo que el disco al girar pase por una ranura que posee el cuerpo del sensor. Los LEDS estn ubicados en una cara de la ranura iluminando en forma constante la otra cara de la misma. Sobre esta ltima cara estn ubicados los fototransistores. Recuerde que un fototransistor es sensible a la luz, se activa cuando esta incide sobre el y se desactiva cuando esta a oscuras. Las ranuras del disco permiten que a travs de ellas pase la luz que emiten los Leds y esta active los fototransistores. Por el contrario cuando una porcin slida del disco se interponga entre el Led y el fototransistor la luz estar bloqueada y el fototransistor estar desactivado. De esta forma cuando el disco rota, la luz proveniente de los Leds pasar y se bloquear alternativamente. El Sensor de Rotacin y Posicin de la barra de direccin enva hacia el Mdulo de Control Electrnico las seales que produce a travs de dos conductores. Cuando la luz generada por uno de los Leds pase a travs

de una ranura de modo que sea detectada por el fototransistor A, la lnea A tendr un nivel de seal de 0 Volt. Cuando una porcin slida del disco bloquee la luz que incida sobre el fototransistor A, el nivel de seal en la lnea A ser de +5 Volt. En la lnea B el proceso es igual al descripto anteriormente para la lnea A, figura 36. Cada pulso generado indica aproximadamente 5 grados de rotacin de la barra de direccin. El mdulo de control utiliza la informacin recibida a travs de las dos lneas A y B, para determinar el sentido de rotacin de la barra de direccin y cuantos grados ha sido girada. El mdulo de control determina los grados de rotacin basndose en el nmero de pulsos recibido. Para determinar el sentido de rotacin considera en que lnea se produjo el primer pulso. Cuando el disco del censor gira en el sentido de las agujas del reloj, el cambio de nivel en la seal se produce primero en la lnea A y luego en la B. Cuando el disco del censor gira en el sentido contrario al de las agujas del reloj, el cambio en el nivel de seal se produce primero en la lnea B y luego en la A. Velocidad de Giro y Posicin del Cigeal En varios modelos de vehculos de las marcas Mitsubishi y Hyundai se utilizan sen-

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sores pticos para cumplir estas funciones. Los sistemas tambin estn compuestos por un sensor ptico, un mdulo de control electrnico, cables y conectores. En este caso tambin se utiliza un disco ranurado, el que ahora gira solidario con el eje del rbol de levas y que pasa por una ranura del Sensor. En una cara de la ranura estn dispuestos los dos Leds y en la otra cara los dos fototransistores. Observe en las figuras 37 y 38 que ahora las ranuras en el disco estn dispuestas geomtricamente en una posicin diferente que en el caso de la Direccin Asistida. En aquella las ranuras estaban dispuestas sobre la misma circunferencia, es decir en el disco a la misma distancia radial, pero separadas un cierto ngulo entre ellas. En este caso tambin estn separadas formando un cierto ngulo entre ellas pero a la vez a distinta distancia radial. Las dos seales generadas por la accin de Leds, disco y fototransistores son acondicionadas por un circuito electrnico para ser enviadas al mdulo de Control Electrnico con un circuito como el mostrado en la figura 39. SENSORES DE SEGURIDAD Y DE IMPACTO Tal vez estos sensores son los ms simples de los utilizados en aplicaciones en el automotor, sin embargo a pesar de su simplicidad son los que se constru-

Figura 37

Figura 38

yen con ms cuidado y control. Constan de un tubo cilndrico dentro del cual una bolilla de acero laminada en oro puede correr libremente. En un extremo del tubo tiene montado un imn permanente y en el

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otro extremo se encuentra un juego de contactos elctricos, figura 40. En circunstancias normales, el imn

retiene la bolilla en un extremo del tubo. Durante una desaceleracin brusca provocada por un impacto frontal, la bolilla impulsada por la energa cintica que acumulo durante el desplazamiento del vehculo, se suelta del imn y rueda hasta los contactos cerrando el circuito entre ambos, figura 41. Los dados hasta aqu son slo algunos de los tipos de sensores que puede tener un automvil para hacer funcionar a los diferentes mdulos electrnicos. Sin embargo, la inyeccin electrnica, as como el sistema de encendido merecen un anlisis aparte y por ello trataremos el tema en un prximo tomo del Club Saber Electrnica. Si Ud. desea descargar la informacin correspondiente al tomo 6 de Electrnica del Automvil, Figura 41 ingrese a nuestra web: www.webelectronica.com.mx, haga clic en el cono password e ingrese la clave: eleauto6.

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denominada computadora de a bordo o ECU que no slo controla el tren de poder en base al sistema OBD II sino que se comunica con los distintos subsistemas electrnicos del coche. Un vehculo puede tener ms de 50 microcontroladores, todos ellos supeditados a la supervisin de la ECU, razn por la cual, conocer su funcionamiento es de vital importancia. En este artculo sintetizamos qu es una ECU, cules son lo bloques que la componen, qu seales maneja, que diferentes tipos existen y brindamos el circuito de una computadora genrica, cuyo funcionamiento, programacin e instalacin ser objeto de otra nota.
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Ya hemos publicado ms de 50 artculos relacionados con electrnica automotor, un libro sobre inyeccin electrnica y 2 textos sobre el sistema OBD II, escners e interfaces. Sin embargo, poco hemos hablado del equipo instalado en el automvil, encargado de recabar datos de los sensores y enviar seales a los actuadores, en base al programa granado en un microcontrolador. Este equipo es la

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INTRODUCCIN La unidad de control de motor o ECU (sigla en ingls de engine control unit) es una unidad de control electrnico que administra varios aspectos de la operacin de combustin interna del motor de un automvil. Las unidades de control de motor ms simples slo controlan la cantidad de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las ms avanzadas controlan el punto de ignicin, el tiempo de apertura/cierre de las vlvulas, el nivel de impulso mantenido por el turbocompresor, y control de otros perifricos. Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el punto de ignicin y otros parmetros monitorizando el motor a travs de sensores. Estos incluyen: Sensor Sensor Sensor Sensor MAP de posicin del acelerador de temperatura del aire de oxgeno y muchos otros Control de la inyeccin de combustible: Para un motor con inyeccin de combustible, una ECU determinar la cantidad de combustible que se inyecta basndose en un cierto nmero de parmetros. Si el acelerador est presionado a fondo, el ECU abrir ciertas entradas que harn que la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU inyectar ms combustible segn la cantidad de aire que est pasando al motor. Si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de combustible inyectado ser mayor (haciendo que la mezcla sea ms rica hasta que el motor est caliente). Control del tiempo de inyeccin: Un motor de ignicin de chispa necesita para iniciar la combustin una chispa en la cmara de combustin. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa (llamado tiempo de ignicin) para proveer una mejor potencia y un menor gasto de combustible. Si la ECU detecta un picado de bielas en el motor, y "analiza" que esto se debe a que el tiempo de ignicin se est adelantando al momento de la compresin, ralentizar (retardar) el tiempo en el que se produce la chispa para prevenir la situacin. Una segunda, y ms comn causa que debe detectar este sistema es cuando el motor gira a muy bajas revoluciones para el trabajo que se le est pidiendo al coche. Este caso se resuelve impidiendo a los pistones moverse hasta que no se haya producido la chispa, evitando as que el momento de la combustin se produzca cuando los pistones ya han comenzado a expandir la cavidad.

Frecuentemente esto se hace usando un control repetitivo (como un controlador PID). Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad de combustible por ciclo en un cilindro estaba determinada por un carburador o por una bomba de inyeccin. FUNCIONES
DE LA

ECU

Las principales funciones de una ECU automotriz son las siguientes:

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Pero esto ltimo slo se aplica a vehculos con transmisin manual. La ECU en vehculos de transmisin automtica simplemente se encargar de reducir el movimiento de la transmisin. Control de la distribucin de vlvulas: Algunos motores poseen distribucin de vlvulas. En estos motores la ECU controla el tiempo en el ciclo de motor en el que las vlvulas se deben abrir. Las vlvulas se abren normalmente ms tarde a mayores velocidades que a menores velocidades. Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro, incrementando la potencia y evitando la mala combustin de combustible. Control de arranque: Una relativamente reciente aplicacin de la Unidad de Control de Motor es el uso de un preciso instante de tiempo en el que se producen una inyeccin e ignicin para arrancar el motor sin usar un motor de arranque (tpicamente elctrico conectado a la batera). Esta funcionalidad proveer de una mayor eficiencia al motor, con su consecuente reduccin de combustible consumido. En la actualidad, las ECU de casi todos los automviles son programables, lo que permite no slo leer los cdigos de error sino modificar parmetros frente a cambios de partes o modificaciones como ser la instalacin o cambio del turbocompresor, intercooler, tubo de escape, o cambio a otro tipo de elemento. Como consecuencia de estos cambios, la antigua ECU puede que no provea de un control apro-

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piado con la nueva configuracin. En estas situaciones, una ECU programable es la solucin. stas pueden ser programadas/ mapeadas conectadas a un computadora porttil mediante un cable USB, mientras el motor est en marcha. La unidad de control de motor programable debe controlar la cantidad de combustible a inyectar en cada cilindro. Esta cantidad varia dependiendo en las RPM del motor y en la posicin del pedal de aceleracin (o la presin del colector de aire). El controlador del motor puede ajustar esto mediante una hoja de clculo dada por el porttil en la que se representan todas las intersecciones entre valores especficos de las RPM y de las distintas posiciones del pedal de aceleracin. Con esta hoja de clculo se puede determinar la cantidad de combustible que es necesario inyectar. Modificando estos valores mientras se monitoriza el escape utilizando un sensor de oxgeno (o sonda lambda) se observa si el motor funciona de una forma ms eficiente o no, de esta forma encuentra la cantidad ptima de combustible a inyectar en el motor para cada combinacin de RPM y posicin del acelerador. Este proceso es frecuentemente llevado a cabo por un dinammetro, dndole al manejador del combustible un entorno controlado en el que trabajar. Algunos de los parmetros que son usualmente monitoreados por la ECU son: Ignicin: Define cuando la buja debe disparar la chispa en el cilindro. Lmite de revoluciones: Define el mximo nmero de revoluciones por minuto que el motor puede alcanzar. Ms all de este lmite se corta la entrada de combustible.

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Correcta temperatura del agua: ble ms precisa y para atomizar en un alto Permite la adiccin de combustible extra rango de RPM. Tiempo variable de levas: Le dice a la cuando el motor est fro (estrangulador). Alimentacin de combustible tempo- ECU como controlar las variables temporaral: Le dice a la ECU que es necesario un les en las levas de entrada y escape. mayor aporte de combustible cuando el acelerador es presionado. En la figura 1 mostramos una ECU en la Modificador de baja presin en el cual se destacan las partes principales. La EPROM soldada en paralelo con el combustible: Le dice a la ECU que aumente el tiempo en el que acta la buja para CPU (en este caso MPU) as como el temcompensar una prdida en la presin del porizador se ubican en el mismo PCB (placa de circuito impreso). El temporizador combustible. Sensor de oxgeno (sensor lambda): se encarga de regular el tiempo y momenPermite que la computadora del auto to del encendido (de las bujas, no del posea datos permanentes del escape y as arranque) en base a los datos enviados por modifique la entrada de combustible para la EPROM o la MPU. El regulador L4947 se encarga de filtrar el ruido de lnea que proconseguir una combustin ideal. Algunas computadoras, sobre todo las vocan los cables, mas que nada, para no de los automviles actuales, incluyen otras daar los componentes de la ECU, que son funcionalidades como control de salida, bastante sensible y operan con tensiones y limitacin de la potencia del motor en la corrientes muy pequeas. El Decodificador primera marcha para evitar la rotura de PAL se encarga de identificar y separar las ste, etc. Otros ejemplos de funciones seales de cada sensor y canalizarlas al PIN avanzadas son: Control de p r d i d a s : Configura el comportamiento del waste gate del turbo, controlando el boost. Inyeccin B a n k e d : Configura el comportamiento de el doble de inyectores por cilindro, usado para conseguir una inyeccin de combustiComputadora con microprocesador msm66589 utilizada en Honda

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Figura 1- Componentes principales de una computadora de a bordo.

correcto de la MPU. Los mdulos HY1 y HY2 se encargan de limpiar cualquier rastro de interferencia o ruido de los datos de los actuadores (NO de los SENSORES, como en el regulador L4947) mas importantes, se encarga sobretodo de limpiar la seal enviada desde la MPU a los actuadores como el regulador de ralenti (IAC) o los inyectores. CONTROL
DE

ERRORES

Una ECU se equipa con un dispositivo de almacenamiento que graba los valores de todos los sensores para un posterior anlisis usando un software especial, ya sea por medio de un equipo especial (escner) o mediante el empleo de una interfaz conectada a una PC y una interfaz grfica especial o programa de interpretacin de datos. Esto puede ser muy til para la puesta a

punto del vehculo y se consigue con la observacin de los datos buscando anomalas en los datos o comportamientos de las ECUs. El almacenamiento de estos dispositivos que graban los datos suele rondar entre los 0.5 y 16 megabytes. Para conseguir la comunicacin con el conductor, una ECU puede estar conectada a un memoria de datos de a bordo mediante la cual el conductor puede ver las actuales RPM, velocidad y otros datos bsicos del motor. Estas zonas de almacenamiento, son mayoritariamente digitales, y se comunican con la ECU utilizando uno de los muchos protocolos entre los que se encuentran RS232, CANbus. Aclaremos que todas las ECUs actuales deben estar bajo normas OBD II. Las Ecus OBD-II son capaces de cambiar su programacin a travs de un puerto OBD. Entusiastas del motor con coches modernos aprovechan las ventajas de esta
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tecnologa modificando sus motores. En lugar de utilizar un nuevo sistema de control de motor, uno puede utilizar el software apropiado para ajustar la antigua ECU. Haciendo esto, es posible mantener todas las funciones y el cableado mientras se utilizan ciertos programas de modificacin de parmetros. Esto no debe ser confundido con el chip tuning, en el que el propietario tiene una ECU ROM fsicamente remplazada por una distinta. En este caso no se requiere la modificacin de hardware (vea otro artculo en esta edicin). FUNCIONAMIENTO DE LA ECU La unidad de control del motor consiste en un procesador de alto rendimiento que determina y ajusta los valores para diferentes funciones de regulacin. El microordenador procesa los datos de un programa que est almacenado de forma permanente en el chip de memoria (EPROM). En motores gasolina, la funcin principal consiste en determinar la cantidad de inyeccin requerida y la mayor cantidad de inyeccin posible. La cantidad de inyeccin depende de la cantidad de aire admitido, dado que la mezcla de aire/combustible tiene que ser exacta para un rendimiento ptimo del catalizador. Tambin hay que determinar el momento en el que se enciende la mezcla comprimida. Si el encendido se produce demasiado tarde, aumenta el consumo; si se produce demasiado pronto, el motor empieza a pistonear. La figura 2 muestra las seales principales presentes en una ECU. En motores diesel modernos, la cantidad de inyeccin se determina dependiendo de la masa de aire admitido, de la presin del aire, de la temperatura exterior, de las revoluciones y de la carga. Esto es necesario para cumplir las normas sobre las emisiones de gases de escape vigentes. Para vehculos con turbo, es preciso, adems,

Figura 2 - Una computadora de a bordo recibe seales de sensores ubicados en el motor o tren de poder y, en funcin de ellas y de un programa interno, entrega seales de actuacin.
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Figura 3 - Toda ECU posee un nmero de serie que es nico e irrepetible y representa lo mismo que un nmero de documento.

determinar exactamente la presin de admisin y el volumen de admisin del turbocompresor en funcin de la admisin y de las revoluciones. En base a stos (dia-

gramas de caractersticas), la unidad de control del motor calcula la cantidad de inyeccin posible o necesaria para una velocidad bajo una carga determinada. Es muy sencillo identificar una ECU. Si tomamos una ECU podremos ver que por un lado trae una calcomana blanca con un nmero de serie y un cdigo de barras, ese nmero de serie es importante porque es all donde se encuentra la informacin que nos va decir a que coche corresponde la ECU y si el coche es de transmisin manual o automtico. Por ejemplo en la figura 3 podemos observar el nmero de serie de la unidad, en este caso es una P28 y la siguiente numeracin indica que es de transmisin automtica. A los efectos de simplificar el entendimiento del circuito completo de una ECU automotriz, resulta particularmente importante, efectuar una divisin del circuito general en reas o bloques, con funciones diferenciadas, figura 4. 1) BLOQUE DE ENTRADA: Se denomina bloque de entrada a todos los circuitos que se encuentran como receptores de las diferentes seales que van a ingresar a la ECU y antes de que lleguen al microprocesador. Encontramos en este sentido, filtros, amplificadores, conversores anlogos a digital, comparadores, recortadores, etc. Las seales que va a

Figura 4 - Bloques principales de una ECU.

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ingresar al microprocesador, son tratadas por todos estos circuitos. Los circuitos que se encuentren en este "camino hacia el microprocesador" sern los que se denominan bloque de entrada. 2) BLOQUE DE PROCESAMIENTO: Se denomina bloque de procesamiento a todo el circuito que desarrolla las funciones programadas y que estn constituidos circuitalmente por el procesador, memorias y dems componentes involucrados en la ejecucin del software. 3) Bloque de Salida: As como las seales son tratadas al ingresar, antes de llegar al microprocesador por circuitos previos que se han denominado Bloque de Entrada, existen otros circuitos que se encuentran entre las salidas del microprocesador y los diferentes elementos actuadores. Aparecen as amplificadores, circuitos de potencia con transistores, los denominados drivers o manejadores, etc. Vale decir que son aquellos componentes controlados por el micro que actan sobre los diferentes perifricos de potencia, como por ejemplo: bobinas de encendido, inyectores, rels, etc. 4) Bloque de Soporte: Se denomina as al conjunto de componentes que tienen como funcin alimentar a los circuitos internos mencionados anteriormente. Vale decir lo que constituye la fuente de alimentacin de la ECU. Componen este bloque, transistores, diodos, condensadores, reguladores de voltaje, etc. En la figura 4 los bloques tpicos son: S1 y S5 son los bloque de entrada y salida. S2 y S3 corresponden a los bloques de procesamiento. S4 es el bloque de soporte. UNA ECU
POR

DENTRO

Vamos a describir una ECU Chrysler SBEC de 60 pines. Este sistema comenz a emplearse a partir de los aos 1990 y hasta 1995 en motores que se distinguen por tener seales de referencia y sincrona generadas a travs del cigeal y el rbol de levas y que tambin se les asigna el nombre de seales CKP y CMP respectivamente, figura 5. Para entender el funcionamiento de una

Figura 5 - Imagen de una ECU Chrysler SBEC.

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Figura 6 - Componentes de la fuente de alimentacin de la ECU.

computadora automotriz podemos representarla por bloques funcionales similares a una computadora personal (de ah su nombre). Si la entendemos de esa forma podremos diagnosticar y repararlas en caso de estar daadas. La reparacin de estos equipos requiere conocimientos de electrnica bsica, electrnica digital, microprocesadores y microcontroladores Empezaremos por la fuente de poder interna, que se caracteriza por diversos factores, uno de ellos es que es una fuente conmutada (switchada). Se identifica por partes robustas que involucran diodos, capacitores, en algunos casos inductores o bobinados, varistores, fusibles, etc. tal como podemos apreciar en la figura 6. El suministro de energa a los distintos circuitos electrnicos dentro del ECM (mdulo de control del motor) es vital para su buen funcionamiento, en ella radica la estabilidad y el buen desempeo del vehculo, ya que si los voltajes que genera oscilan por una mala filtracin, los componentes sufren lo que tambin ocasiona que vare

su funcionamiento, manifestando fallas mltiples que se pueden reflejar en tironeos, consumo excesivo de combustible, humo negro, fallas intermitentes entre otras. La fuente en este tipo de computadoras presenta la mayora de las fallas, esto es por que en CHRYSLER la computadora vienen en el motor, por lo que es sometida a condiciones ambientales severas, entre ellas la temperatura, la cual afecta a los semiconductores y capacitares de tipo radial electrolticos. Su vida til es de 10 aos y como est montada en autos de 1990 a 1995, en la actualidad pueden llegar a nuestro banco de trabajo para su reparacin. Los vehculos que utilizan esta computadora son: Caravan, Towncontry, Voyager con motor 3.0, 3.3 y 3.8. Ram Charger, Ram (2 inyectores) y TBI con motor 3.9, 5.2 y 5.9. Cherokee 4.0 con inyeccin MPI. Shadow, Spirit, Lebaron, Ney Yorker, Phantom 2.5 TBI americanos y MPI Nacional. Los bloque que integran esta computadora son: * Sistema de Encendido * Sistema de Inyeccin * Sistema de Control Sistema de Encendido Debido a que este tipo de computadoras controlan el sistema de encendido inter-

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namente, sus salidas se caracterizan por ser robustas llegando hasta los 12 amperes y con voltajes pico de 900V en fracciones de segundo. En la figura 7 se aprecian los disipadores de calor y las pistas gruesas que llegan al conector. Sistema de Inyeccin La etapa encargada de sensar y proveer la inyeccin de combustible est regida por transistores de mediana potencia (menos de 6 amperes) y vienen protegidas por diodos zener, recuerde que la corriente que tiene un inyector no excede los 300mA, por lo que no se precisa un control de mucha potencia. SISTEMA
DE

Figura 7 - Componentes del sistema de encendido de la ECU.

CONTROL

El funcionamiento est a cargo de los microcontroladores de la placa. En este caso, uno de los dos circuitos es el SC415131MFn de Motorola, figura 8. Por ltimo debemos mencionar que el ruido parsito es un factor determnate para el mal funcionamiento de una computadora automotriz, los componentes que lo pueden producir son los dispositivos que cuentan con bobinados, tales como el alternador, bobinas de encendido, partes giratorias del motor, lneas de alimentacin, etc. Este ruido produce que la computadora mal interprete las seales y esto repercute en mltiples fallas, como inestabilidad, humo negro, fallas intermitentes, etc. Si se nos presenta alguna falla como las mencionadas anteriormente tendremos que verificar la etapa de filtrado de la ECU,

Figura 8 - Los componentes electrnicos de procesamiento de la ECU.

Figura 9 - El mal estado de los elementos de filtro puede ocasionar fallas.

la cual presenta el aspecto de la figura 9. La figura 10 muestra el diagrama en bloques de una ECU marca Continental, modelo EMS-3132. Por ultimo, en la figura 11 brindamos el circuito de una ECU genrica, cuyo diseo explicaremos en otra edicin de Saber

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Figura 10 - Diagrama en bloques detallado de una ECU Continental

Electrnica. Como puede entender, este tema es bastante amplio y complejo, razn por la cual ocuparemos varias ediciones de nuestra querida revista para su publicacin. Sin embargo, si Ud. no desea aguardar, puede descargar toda la informacin sobre el armado y construccin de la ECU, as como tambin tips de reparacin desde nuestra web: www.webelectronica.com.mx, haciendo clic en el cono password e ingresando la clave: ecuauto. DIAGNSTICO DE UNA ECU SIN ESCNER NI INTERFAZ Cuando la lmpara check Enghien o MIL de un automvil se enciende, es seal de que algo anda mal, la computadora del coche (ECU) detect una anomala y el tcnico debe diagnosticar el sistema OBD II para saber cul es la falla. Sabemos que

con un escner o con una interfaz y una PC es posible leer los cdigos de error de la ECU con el fin de poder arreglar la anomala pero, cuando no se cuenta con un equipo especializado, tambin se puede realizar un diagnstico manual. En este artculo enseamos como diagnosticar una ECU con protocolo CAN, con la ayuda de un multmetro y un clip de los usados para sujetar hojas de papel. Agradecemos a vauxhallclub.com.mx por la informacin suministrada e invitamos a los lectores a visitar su portal para ms detalles sobre electrnica automotor. CMO IDENTIFICAR LOS ERRORES ALMACENADOS EN LA ECU Si no se cuenta con un escner, en muchos vehculo es posible verificar cules son los cdigos de error OBD II con la ayuda

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Figura 11 - Circuito de una ECU cuyo diseo explicaremos en Saber Electrnica


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de un multmetro. Es decir, utilizando un multmetro podemos saber, de manera fcil y sin escner, los errores que se presentan cuando aparece la luz de check engine lo cual facilita y economiza el diagnstico de nuestro auto. En principio vamos a proporcionar informacin relevante al respecto de los estndares para la interpretacin de cdigos de error en la inyeccin electrnica. CDIGOS
DE

ERROR OBD2

Como ya dijimos en varios artculos,

OBD2 es el estndar ms frecuente en la obtencin de cdigos provenientes de la ECU (Engine Control Unit) y sus siglas significan On Board Diagnostics generacin 2. Muchos Chevrolet, desde su fabricacin en Amrica Latina, cuentan con OBD2 por lo cual enfocaremos nuestros comentarios en esta generacin y no en la anterior OBD1. nicamente sealaremos que la diferencia bsica entre una y otra es el control integral de las emisiones que incluyen diagnostico del catalizador. El estndar SAE J2Q12 define un cdigo de 5 dgitos en el cual cada dgito repreCaptulo 3
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senta un valor predeterminado. Todos los cdigos son presentados de igual forma para facilidad del mecnico. Algunos de stos son definidos por este estndar, y otros son reservados para uso de los fabricantes. El cdigo tiene el siguiente formato: YXXXX (ej, P0308) Donde Y, el primer dgito, representa la funcin del vehiculo: P - Electrnica de Motor y Transmisin (Powertrain). B Carrocera (Body). C - Chasis (Chassis). U - No definido (Undefned). El segundo dgito ndica la organizacin responsable de definir Tabla 1 - Cdigos de error en OBD II. el cdigo, 0 - El sistema electrnico completo. 0 - SAE (cdigo comn a todas las mar1 y 2 - Control de aire y combustible. cas). 3 - Sistema de encendido. 1 - El fabricante del vehculo (cdigo 4 - Control de emisin auxiliar. diferente para distintas marcas). 5 - Control de velocidad y ralent. 6- ECU y entradas y salidas. El tercer dgito representa una funcin 7 - Transmisin. especfica del vehculo:

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dido (3), y falla en el cilindro #8 (08). IMPORTANTE: puede haber cdigos de falla almacenados en la ECU que no activen la MIL (luz de indicacin de avera). Cuando se produce un fallo relativo a emisiones, el sistema OBDII no solo registra un cdigo, sino que tambin registra una instantnea de los parmetros de Figura 12 - Quite la tapa de la fusiblera para operacin del vehiculo (estado de descubrir el conector OBD II. los sensores) para ayudar a identifiEl cuarto y quinto dgito estn relaciona- car el problema (freeze frame, explicado dos especficamente con la falla. anteriormente). Entonces el cdigo P03Q8 indica un proSi desea conocer ms acerca de los blema en la electrnica de motor (P), defi- cdigos de falla de las distintas marcas lo nido por SAE (0) y comn a cualquier veh- invitamos a visitar el sitio en Internet culo, relacionado con el sistema de encen- http://www,troublecodes.net donde encontrar programas para escner, cdigos, tips para niveles de regulacin ambiental y otros temas relacionados. En la tabla 1 brindamos un detalle de los cdigos de error ms importantes. DIAGNSTICO
DE UNA

ECU

SIN

ESCNER

Figura 13- Vista del conector OBD II en un Chevy 2.

Qu es un escner? Un escner es un dispositivo electrnico de medicin capaz de interactuar con la ECU (computadora del vehculo) para realizar diagnsticos de falla, reinicio de valores y rutinas de mantenimiento y calibracin. Cuando se enciende la lmpara de check Enghien o MIL es necesario realizar un diagnstico con escner para determinar la causa raz de la falla. Sin embargo, para salir de un apuro, cuando no se tiene

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un escner o una interfaz, se puede ejecutar este procedimiento en forma manual, lo que permite obtener los cdigos de la ECU en un lenguaje de pulsos luminosos que podemos interpretar, y con ellos cotejar la tabla antes mencionada. Este procedimiento no es tan preciso como el que realiza un escner o una interfaz, pero es capaz de detectar fallas comunes presentes en el motor. La idea consiste en contar cuntas veces prenden y apagan las luces del tablero cuando efectuamos el procedimiento correcto, para obtener los cdigos OBD II. Para obtener los cdigos de error mediante pulsos luminosos en un Chevy, por ejemplo, debe seguir los siguientes pasos: Paso 1 Con el auto apagado quite la tapa donde se albergan los fusibles, con la intencin de tener acceso al conector OBDII, figura 12. Paso 2 El conector OBDII tiene forma de trapecio. En l podemos observar 16 cavidades con conexiones que permiten enchufar la interfaz con el escner. Para el Chevy C2 este conector est debajo de la columna del volante, tal como se puede observar en la figura 13. La imagen muestra tambin cules son los tornillos que tiene que quitar en caso de que se quieran cambiar luces de tablero, colocar luces antiniebla, etc. Paso 3 Estando la llave de encendido del

coche en posicin de apagado y con la ayuda de un multmetro, colocamos la terminal negativa a tierra, mientras que la terminal positiva se conectar en la cavidad 3 de arriba hacia abajo de la hilera izquierda

Figura 14 - Con un multmetro puede verificar si la ECU enva pulsos.

Figura 15 - Para hacer un diagnstico en una ECU con protocolo CAN debe hacer un puente entre las patas 5 y 6 del conector OBD II del vehculo.

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Figura 16 - Para hacer el puente, utilizamos un clip.

que del vehculo en posicin de apagado, tomamos un clip de los usados para las juntar hojas de papel, lo doblamos o acondicionado como se muestra en la figura 16 y lo insertamos entre las cavidades representadas en la ilustracin de la figura 17, haciendo un puente entre los contactos 5 y 6 del conector OBD II.

(tren de pulsos, que corresponde al pin N 6 del conector), figuras 14 y 15. Colocamos la llave de encendido en la posicin de contacto (hasta donde se encienden los indicadores del tablero) y en el multmetro deberemos medir 12V. Paso 4 Hecho lo anterior, y con la llave de arran-

Paso 5 Con el puente instalado, giramos nuevamente la llave de arranque a la posicin de contacto, donde se ilumine el tablero, y veremos que empezarn a aparecer pulsos en el indicador de "check engine", donde los pulsos largos son decenas y los cortos unidades. Iniciarn los cdigos de modo diagnstico (1 a 11) y posteriormente los cdigos correspondientes a la falla, figura 18. Nota: Los cdigos obtenidos a travs de este modo debern ser cotejados con la tabla de cdigos de error (tabla 1), y as podremos determinar la causa de la(s) falla(s). Despus de corregida la falla, siempre se recomienda correr una rutina de reinicio que incorpora el escner, en este caso por tratarse de un procedimiento sin escner esto se realizar desconectando la batera por un perodo de 5 minutos. Este mtodo puede emplearse en

Figura 17 - Detalle del puente con el clip.

Figura 18 - Contando los destellos de la lmpara check engine se puede saber el cdigo de error

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cualquier vehculo con protocolo CAN (en general en el manual del auto dice qu protocolo maneja). Para saber si su auto maneja protocolo CAN, simplemente verifique que el conector OBD II tenga cables conectados en los terminales 4 y/o 5, 6, 14 y 16. Aclaramos que no en todos los vehculos con protocolo CAN podremos obtener un diagnstico de la ECU sin escner o interfaz, depende del tipo de ECU que posea. Adems, en algunos casos, en lugar de mostrar el cdigo mediante el encendido sucesivo de la lmpara check Enghien, el cdigo se manifiesta encendiendo las luces del tablero. Evintemente el tema no termina aqu, hay mucho para comentar sobre las computadoras de los automviles. En prximas ediciones del Club Saber Electrnica explicaremos otros mtodos de diagnstico manual para vehculos que utilizan otro protocolo. Tambin veremos cmo se reparan estos equipos. Slo resta comentar que en nuestra web, con las claves que fuimos dando en este texto, podremos decargar informacin adicional sobre mantenimiento y reparacin de computadoras. BIBLIOGRAFA: Wikipedia http://www.cise.com www.upcommons.upc.edu www.forosdeelectronica.com www.vauxhallclub.com.mx

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