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SUMARIO LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL: SUMARIO CAPÍTULO 1: SISTEMAS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL
SUMARIO
LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL:
SUMARIO
CAPÍTULO 1: SISTEMAS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL
Sensores de Flujo de Aire Admitido:
Introducción
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Control Electrónico de Velocidad
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(Sonda Volumétrica)
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Sensores Piezoeléctricos
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Sistema de Control Electrónico de Motor
Transmisión Controlada Electrónicamente
Sistema Electrónico para Control de Climatización
Dirección de Potencia de Asistencia Variable y
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Sensores de Detonación
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Sensores Piezo-Resistivos de Presión
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Sensores de Presión Basados en Galgas Extensiómetricas
(STRAIN GAGE), MAP (ManifoldAbsolute Pressure)
Suspensión Activa
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y BP (Barometric Pressure)
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Sistema de Bolsas de Seguridad de Inflado
Automático Suplementadas (Air Bag)
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Sensor MAP
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Instrumentación Electrónica
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Sensor BP
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Descripción de la Terminología Utilizada
Circuito Sensor de Posición por Medio
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Sensores Opticos
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Dirección Asistida Electrónicamente
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Interruptores Utilizados como Sensores de Posición
Generadores de Señales
de un Potenciómetro
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Velocidad de Giro y Posición del Cigueñal
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Sensores de Seguridad y de Impacto
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.20
CAPÍTULO 3: ECU LA COMPUTADORA DE
CAPÍTULO 2: LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS
LOS AUTOMÓVILES . DESCRIPCIÓN,
DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
Los Sistemas Electrónicos
.26
FUNCIONAMIENTO Y CIRCUITO
La Evolución de la Electrónica en el Automóvil
Diagnóstico de los Sistemas Electrónicos
.26
Introducción
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Funciones de la ECU
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Los Sensores en el automóvil
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Sensor de Oxígeno o Sensor Lambda
Diagnóstico de la Sonda LAMBDA y
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Control de Errores
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Funcionamiento de la ECU
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Una ECU por Dentro
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Funcionamiento de la Sonda Lambda
Sensor Generador de Corriente Continua Pulsante
de Frecuencia Variable con la Presión
Sensores por Efecto Hall
Ciclo Práctico de Control
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Sistema de Control
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.70
.34
Diagnóstico de una ECU sin Escáner ni Interfaz
.71
Cómo Identificar los Errores Almacenados en la ECU
.71
.35
.40
Códigos de Error OBDII
.73
Sensor de Alambre Caliente
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.43
Diagnóstico de una ECU sin Escáner
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Sumario
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Electrónica del Automóvil Editorial Director Ing. Horacio D. Vallejo Del Editor al Lector Producción José
Electrónica del Automóvil
Editorial
Director
Ing. Horacio D. Vallejo
Del Editor al Lector
Producción
José María Nieves (Grupo Quark SRL)
Selección y Coordinación:
Ing. Horacio Daniel Vallejo
EDITORIAL QUARK S.R.L.
Propietaria de los derechos en castellano de la publicación men-
sual SABER ELECTRÓNICA - San Ricardo 2072 (1273) - Capi-
tal Federal - Buenos Aires - Argentina - T.E. 4301-8804
Administración y Negocios
Teresa C. Jara (Grupo Quark SRL)
Patricia Rivero Rivero (SISA SA de CV)
Margarita Rivero Rivero (SISA SA de CV)
Staff
Liliana Teresa Vallejo
Mariela Vallejo
Diego Vallejo
Fabian Nieves
Luis Alberto Castro Regalado (SISA SA de CV)
José Luis Paredes Flores (SISA SA de CV)
Sistemas: Paula Mariana Vidal
Red y Computadoras: Raúl Romero
Video y Animaciones: Fernando Fernández
Legales: Fernando Flores
Contaduría: Fernando Ducach
Técnica y Desarrollo de Prototipos:
Alfredo Armando Flores
Atención al Cliente
Alejandro Vallejo
ateclien@webelectronica.com.ar
Este es el cuarto volumen de la colección Club Saber
Electrónica dedicada a Electrónica Automotor. Ya hemos visto
aspectos fundamentales de la inyección electrónica, el funcio-
namiento de los autos híbridos, qué es OBD II y los comandos
AT, qué es un escáner y cómo se lo emplea, cómo obtener los
códigos de error, qué son los bancos de datos comerciales, etc.
En este tomo resumimos cuáles son los principales circuitos
electrónicos de los automóviles actuales y cuál es el principio
de funcionamiento de algunos sensores empleados en diferen-
tes subsistemas de vehículo. En el capítulo 3 presentamos a la
computadora del auto, equipo que ya hemos mencionado en los
otros 3 tomos y que debemos “empezar a conocer” para poder
dar servicio técnico eficaz, tema que trataremos en otro tomo
del Club.
Cabe aclarar que la información que aquí brindamos es sim-
plemente una guí de lectura rápida dado que es imposible resu-
mir en 80 páginas todo lo que el técnico debe saber sobre el
tema. Es por eso que como comprador de esta obra, Ud., puede
descargar una enciclopedia temática en 2 CDs que le permitirá
afianzar sus conocimientos.
Esperamos que este libro sea de su agrado y lo esperamos
en el próximo tomo del Club Saber Electrónica.
¡Hasta el mes próximo!
Internet: www.webelectronica.com.mx
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Rafael Morales
rafamorales@webelectronica.com.mx
SOBRE LOS 2 CDS Y SU DESCARGA
Club SE:
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La Editorial no se responsabiliza por el contenido de las notas
firmadas. Todos los productos o marcas que se mencionan son
a los efectos de prestar un servicio al lector, y no entrañan res-
ponsabilidad de nuestra parte. Está prohibida la reproducción
total o parcial del material contenido en esta revista, así como
la industrialización y/o comercialización de los aparatos o
ideas que aparecen en los mencionados textos, bajo pena de
sanciones legales, salvo mediante autorización por escrito de
la Editorial.
Impresión: Talleres Babieca - México
Ud. podrá descargar de nuestra web los 2 CDs del
“Compendio Universal de Electrónica del Automóvil”, que
incluye bancos de datos actualizados, programas para esca-
neo full con licencia, guías de reparación, videos, un escáner
virtual, etc. Todos los CDs son productos multimedia com-
pletos con un costo de mercado equivalente a 8 dólares ame-
ricanos cada uno y Ud. los puede descargar GRATIS con su
número de serie por ser comprador de este libro. Para realizar
la descarga deberá ingresar a nuestra web: www.webelectro-
nica.com.mx, tendrá que hacer clic en el ícono password e
ingresar la clave “eleauto82”. Tenga este texto cerca suyo ya
que se le hará una pregunta aleatoria sobre el contenido para
que pueda iniciar la descarga.
22 Del Editor al Lector

Cap 1 L electronica del auto

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LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL Capítulo 1 Sistemas Electrónicos en el Automóvil Actualmente la
LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL
Capítulo 1
Sistemas Electrónicos
en el Automóvil
Actualmente la mayoría de los vehículos,
o prácticamente todos, contienen diver-
sos sistemas de control electrónico que
facilitan la prevención de fallas graves,
optimizan el rendimiento del motor, mini-
mizan la emisión de gases contaminan-
tes y brindan mayor confort a los ocu-
pantes. Entre los sistemas electrónicos
más comunes podemos mencionar:
Control electrónico de motor.
Electronic Engine Control.
Control de climatización.
Climate Control.
Sistemas de dirección y sus-
pensión. Steering and
Suspensión System.
Sistema de bolsas de seguridad de infla-
do automático suplementarias.
Supplemental Air Bag System.
Instrumentación electrónica. Electronic
Instrumentation.
Etc.
Sistema antibloqueo de ruedas en el
momento de frenado del vehículo. (ABS)
Antilock Brake System.
Control electrónico de velocidad.
(Control de Velocidad de Crucero).
Electronic Speed Control.
En este capítulo comenzamos a describir
los diferentes sistemas electrónicos del
automóvil, tema que será tratado en
varias ediciones.
En Base a Material de Jorge Alberto
Garbero
electronicaautomotriz2010@hotmail.com
Capítulo 1
33
varias ediciones. En Base a Material de Jorge Alberto Garbero electronicaautomotriz2010@hotmail.com Capítulo 1 33

Cap 1 L electronica del auto

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Electrónica del Automóvil INTRODUCCIÓN CONTROL ELECTRÓNICO DE VELOCIDAD Cada uno de los sistemas electrónicos de
Electrónica del Automóvil
INTRODUCCIÓN
CONTROL ELECTRÓNICO DE VELOCIDAD
Cada uno de los sistemas electrónicos
de un automotor tiene un punto en común,
son todos sistemas controlados electrónica-
mente. Estos sistemas, figura 1, contienen
componentes eléctricos que proveen cons-
tantemente información a varias unidades
procesadoras de señal. Estas unidades pro-
cesadoras interpretan la información recibi-
da y realizan ajustes a medida que es
necesario, de modo de mantener las con-
diciones óptimas de operación del sistema.
Este sistema previene, durante un frena-
do de emergencia, el bloqueo de alguna o
de todas las ruedas del vehículo en forma
automática.
Esto es logrado por medio de la modu-
lación hidráulica de la presión en el circuito
de frenos. Un sistema típico de ABS incluye
un módulo de control (electronic controller),
sensores de velocidad de giro de ruedas
(wheel speed sensors), una unidad de con-
trol hidráulico (HCU) y el cableado corres-
pondiente al conexionado del conjunto.
La inteligencia del sistema antibloqueo
está contenida en el módulo de control
electrónico. El módulo de control monito-
rea la operación del sistema en todo
momento.
El módulo de control procesa la infor-
mación proveniente de los sensores de
velocidad colocados en cada rueda.
Cuando se aplican los frenos, si el módulo
de control electrónico observa que alguna
(algunas) rueda está en la condición de
bloqueo, enviará las órdenes correspon-
dientes al HCU (Unidad de Control
Hidráulico) de modo que la presión de fre-
nado sea aliviada en esa (esas) rueda.
El sistema de control electrónico de
velocidad es utilizado para mantener una
velocidad de marcha constante del vehí-
culo, velocidad que previamente ha sido
seleccionada por el conductor.
El sistema está conformado por un con-
junto de servo control, sensor de velocidad
del vehículo, módulo de control electróni-
co, componentes eléctricos y de vacío. En
determinadas aplicaciones, el sistema de
control de velocidad está integrado en el
PCM (Control Electrónico de Motor) y en
otras aplicaciones este control está conte-
nido como módulo aparte. Cuando el con-
ductor activa el sistema de control de velo-
cidad, el módulo de control electrónico
monitorea la frecuencia de la señal prove-
niente del sensor de velocidad, esta infor-
mación es almacenada como dato.
Cuando la frecuencia de la señal cambia,
el módulo de control activa el conjunto de
servo control de modo de mantener cons-
tante la velocidad de marcha.
SISTEMA CONTROL ELECTRÓNICO
DE MOTOR
En el Módulo de Control Electrónico de
Motor (Electronic Engine Control -EEC) se
encuentra contenido el centro inteligente
del sistema de operación del motor. Este
sistema está conformado por un Conjunto
Electrónico de Control (Electronic Control
Assembly - ECA), distintos sensores que enví-
an señales eléctricas conteniendo informa-
ción hacia las entradas del ECA, señales
eléctricas de salida del ECA que constitu-
44 Los Circuitos Electrónicos en el Automóvil

Cap 1 L electronica del auto

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LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL Sinopsis de control en un vehículo híbrido. Figura 1
LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL
Sinopsis de control en un vehículo híbrido.
Figura 1
Capítulo 1
55

Cap 1 L electronica del auto

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Electrónica del Automóvil yen los mandos que éste envía hacia los distintos actuadores que maneja
Electrónica del Automóvil
yen los mandos que éste envía hacia los
distintos actuadores que maneja y conduc-
TRANSMISIÓN CONTROLADA
ELECTRÓNICAMENTE
tores que conectan las entradas, salidas y
la alimentación eléctrica del ECA.
El ECA es un Microcomputador. El cons-
tantemente evalúa o procesa las señales
de entrada provenientes del sistema de
operación del motor y determina la mejor
secuencia de operación para sus órdenes
de salida. El ECA constantemente monito-
rea las condiciones de operación del motor
a través de las informaciones recibidas
desde varios sensores localizados en el
motor y en el compartimento de motor.
Entre otros y solamente citando algunos
estos son, el Sensor de Temperatura del
Refrigerante del Motor (Engine Coolant
Temperature Sensor - ECT), Sensor de Presión
Absoluta (Manifold Absolute Pressure Sensor
- MAP), Sensor de Temperatura del Aire
Admitido (Air Charge Temperature - ACT),
Sensor de Velocidad del Vehículo (Vehicle
Speed Sensor - VSS), Sensor de Detonación
En los sistemas de transmisión controla-
dos electrónicamente, el flujo del fluido a
través del cuerpo de la válvula ya no es
controlado totalmente por válvulas mecá-
nicas y resortes.
En lugar de ello, el flujo del fluido y su
dirección son controlados por solenoides
localizados sobre el cuerpo de la válvula o
dentro de él. Estos solenoides proporcionan
un control muy preciso de los cambios de
marcha. Los solenoides son controlados por
un módulo electrónico que monitorea la
velocidad del vehículo, la carga de motor y
el ángulo de apertura de la mariposa. En
base a estas informaciones determina la
relación de marcha apropiada para lograr
la mejor condición de manejo.
(Knock Sensor -KS) y la Sonda de Oxígeno
(Exhaust Gas Oxygen Sensor - EGO).
El ECA maneja cosas tales como la
Mezcla de Aire/Combustible, Tiempos de
Avance del Encendido y la Velocidad de
Rotación del Motor en ralenti, nombrando
algunas de las tantas funciones que realiza.
Incluidas en estas está el manejo de los
Inyectores de Combustible, el Módulo de
Encendido, la Válvula de Recirculación de
Gases de Escape (EGR) y la Válvula Bypass
SISTEMA ELECTRÓNICO PARA
CONTROL DE CLIMATIZACIÓN
de Aire Controladora de RPM en Ralenti (ISC
- BPA solenoid).
Todos estos componentes trabajan en
conjunto para lograr el mejor rendimiento
del motor y mantener una baja emisión de
gases contaminantes.
Este sistema utiliza los siguientes compo-
nentes periféricos: Sensor de Temperatura
Bajo Sol, Sensor de Temperatura Interior,
Sensor de Temperatura Ambiente y Sensor
de Temperatura de Motor. El control elec-
trónico mantendrá el interior del vehículo a
la temperatura seleccionada por el con-
ductor y regulará el flujo de aire a través de
los paneles del tablero, conductos de piso
y las boquillas de los desempañadores del
parabrisas y ventanillas.
Cuando el sistema es situado en el
modo AUTOMATICO (AUTO) y la temperatura
deseada es seleccionada y prefijada, el
control de climatización proporcionará aire
66 Los Circuitos Electrónicos en el Automóvil

Cap 1 L electronica del auto

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LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL caliente o frío automáticamente, de acuer- do a las
LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL
caliente o frío automáticamente, de acuer-
do a las condiciones de temperatura del
habitáculo con respecto a la temperatura
seleccionada.
DIRECCIÓN DE POTENCIA DE ASISTENCIA VARIABLE
Y SUSPENSIÓN ACTIVA
Algunos modelos de vehículos actuales
Figura 2 -
Distribución de par-
tes en un vehículo
con detalles del sis-
tema eléctrico.
Capítulo 1
77

Cap 1 L electronica del auto

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Electrónica del Automóvil están equipados con un Sistema de Dirección de Potencia de Asistencia Variable,
Electrónica del Automóvil
están equipados con
un Sistema de
Dirección de Potencia
de Asistencia Variable,
sensible a la velocidad,
en la figura 2 puede
ver una distribución de
algunos elementos
electrónicos y en la
figura 3 los componen-
tes de la dirección asis-
tida. El sistema tiene un
sensor de velocidad de
las ruedas delanteras
(sobre las que acciona
la dirección), un sensor
Figura 3
de velocidad de vehí-
culo, un módulo de control electrónico y
una válvula actuadora. El sistema de direc-
ción variable monitorea al sensor de veloci-
dad del vehículo (sensor montado en la
transmisión) y al sensor de velocidad de
ruedas delanteras (localizado en el eje de
dirección) para por un lado, determinar la
velocidad del vehículo y por otro lado
conocer la relación de velocidad entre
ambas ruedas y así determinar el ángulo
que adoptan. Basándose en la información
proveniente de estos sensores, el sistema
ajusta el flujo del fluido hidráulico hacia la
caja de dirección de potencia por medio
de la válvula actuadora localizada en la
caja de dirección o en la bomba. A veloci-
dades elevadas, una pequeña asistencia
hidráulica es necesaria. Por el contrario,
durante el manejo a bajas velocidades o
cuando se realizan maniobras de estacio-
namiento, mayor asistencia hidráulica es
necesaria. El Sistema de Suspensión Activa
utiliza un Módulo de Control Electrónico,
Sensores de Variación de Altura del Vehículo
y Amortiguadores de Dureza Variable para
controlar la amortiguación de la suspen-
sión. El módulo de control monitorea la
información enviada por los sensores del
vehículo. Cuando la condición cambia, el
módulo de control electrónico activa los
solenoides de paso de aire comprimido, de
modo de ajustar la altura del vehículo para
pasajeros y/o equipaje o para vehículo car-
gado (pasajeros, equipaje, etc.).
SISTEMA DE BOLSAS DE
SEGURIDAD DE INFLADO AUTOMÁTICO
SUPLEMENTARIAS (AIR BAG)
Este sistema electrónico puede dar aviso
de mal funcionamiento y generar códigos
de autodiagnóstico (DTCs). Utiliza sensores
de impacto y de seguridad o prevención,
tal como se puede observar en la figura 4.
El sistema está dividido en dos sub sistemas:
88 Los Circuitos Electrónicos en el Automóvil

Cap 1 L electronica del auto

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LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL 1 Este sub sistema posee bolsa de segu- ridad
LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL
1 Este sub sistema posee bolsa de segu-
ridad de inflado automático y su corres-
pondiente componente de inflado, tanto
para el conductor solamente o para el
conductor y acompañante (asiento/s
delantero/s).
2 Este sub sistema eléctrico incluye los
sensores de impacto y monitoreo de diag-
nóstico. El circuito electrónico de monitoreo
chequea continuamente la condición del
sistema. El controla a los sensores de
impacto y su conexionado, al indicador
montado en el panel de instrumentos, la ali-
mentación eléctrica del sistema y a las bol-
sas en sí mismas.
Los sensores de impacto y los sensores
de seguridad están montados distribuidos
en el frente del vehículo. El propósito de
ambos es que de acuerdo a la información
recibida el sistema pueda diferenciar si el
vehículo ha sufrido un impacto moderado
que no requiera el desplegado de las bol-
sas de seguridad, o si el impacto ha sido lo
suficientemente intenso como para que
éstas deban ser activadas. El sistema está
diseñado de modo que se cierre el circuito
de masa, cuando el vehículo sufra una
fuerza de impacto igual a la generada por
un vehículo que desplazándose a 40 km/h
impacte contra otro vehículo u obstáculo
que se encuentre detenido. El sistema no
activará el inflado de las bolsas de aire si
solamente recibe confirmación de impac-
to de alguno de los dos sensores de seguri-
dad. Los contactos del sensor de seguridad
se cerrarán solamente cuando exista una
desaceleración del vehículo suficientemen-
te rápida como para hacer necesario el
despliegue de las bolsas de aire. Cuando
los contactos de un sensor de seguridad se
cierran, el circuito de alimentación desde
la batería al sistema, quedará cerrado. Las
bolsas de seguridad de inflado automático
solamente se desplegarán cuando al
menos un sensor de impacto y uno de
seguridad se cierren al mismo tiempo.
En la figura 5 se puede observar la ubi-
cación de las bolsas de aire en algunos
vehículos y cómo se activa el sistema de
airbag en un auto Ford.
INSTRUMENTACIÓN
ELECTRÓNICA
Figura 4
La mayoría de los
sistemas de control
electrónico que se han
visto anteriormente son
sistemas que realizan
sus funciones sin dar
indicaciones visibles de
sus resultados.
En los vehículos
actuales, en el Panel
Capítulo 1
99

Cap 1 L electronica del auto

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Electrónica del Automóvil Figura 5 de Instrumentos, pueden verse claramente los efectos de un sistema
Electrónica del Automóvil
Figura 5
de Instrumentos, pueden verse claramente
los efectos de un sistema electrónico.
El Panel de Instrumento Electrónico con-
siste en un módulo basado en un compu-
tador que procesa la información prove-
niente de sensores y que controla la infor-
mación presentada en los displays.
En estos displays de presentación de
información para el conductor pueden
estar incluidos el Velocímetro, el Odómetro,
el Nivel y Presión de Aceite, la Temperatura
de Motor, el Nivel de Combustible, la
Condición de la Batería e incluir también un
Centro de Mensajes.
1010 Los Circuitos Electrónicos en el Automóvil

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LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL DESCRIPCIÓN DE LA TERMINOLOGÍA UTILIZADA veces que se repite
LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL
DESCRIPCIÓN DE LA
TERMINOLOGÍA UTILIZADA
veces que se repite en un segundo el
mismo ciclo de variación de nivel (corriente
o tensión) de una señal eléctrica.
Mezcla aire/combustible: La relación
de las cantidades de aire y combustible
que son mezclados antes de ser quema-
dos en la cámara de combustión. La rela-
ción ideal es de 14,7 gramos de aire por
cada gramo de combustible, esta relación
es denominada “RELACION ESTEQUIOMETRI-
CA IDEAL”.
Hidráulico: Un componente que opera
por presión de un fluido.
Centro de mensaje: Un display que pro-
porciona al conductor importante informa-
ción de como está operando el vehículo,
display que no se encuentra incluido en
paneles de instrumentos normales.
Ambiente: La condición predominante
(usualmente la temperatura) en el ámbito
que rodea a un objeto.
Sensor de ambiente: Un sensor utilizado
para proporcionar la lectura de la tempe-
ratura ambiente.
Temperatura ambiente: Temperatura
del aire que rodea a un objeto.
Temperatura a la cual el motor de un vehí-
culo comienza a funcionar luego de estar
inactivo por varias horas.
Microcomputador: Un componente
que toma información, la procesa, toma
decisiones en base a ellas y al programa
que le fue grabado en su memoria ROM y
así produce órdenes de salida de estas
decisiones. Los microcomputadores son
generalmente pequeños y a veces son
denominados microprocesadores o proce-
sadores.
Amortiguación: Término normalmente
utilizado para definir la respuesta y/o rango
de rebote de un sistema de suspensión o
de un amortiguador.
Modulación: Amplificación utilizada
para incorporar la información contenida
en una señal de baja frecuencia (tal como
la palabra o música) en una onda de alta
frecuencia producida por un oscilador.
Monitor de diagnóstico: Un circuito
electrónico que continuamente controla el
estado de un sistema electrónico.
Emisiones: Un término genérico utilizado
para definir los gases emitidos por el con-
ducto de escape de un vehículo.
Sensor de temperatura: Uno de los
componentes de sensado más común-
mente utilizado en aplicaciones en el auto-
motor es el Sensor de Temperatura, figura 6.
Circuitos de sensores de temperatura son
utilizados en distintos sistemas electrónicos
para controlar la temperatura de varios
componentes, fluidos e incluso la del aire.
Frecuencia: Se refiere al número de
El Control Electrónico de Motor, Control
Electrónico de la Transmisión y la
Capítulo 1
1111

Cap 1 L electronica del auto

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Electrónica del Automóvil Instrumentación Electrónica, son ejemplos de sistemas que contienen circuitos con
Electrónica del Automóvil
Instrumentación Electrónica, son ejemplos
de sistemas que contienen circuitos con
sensores de temperatura. El circuito electró-
nico empleado para sensar la temperatura,
es básicamente el mismo para cualquiera
de los tres sistemas citados.
El circuito está compuesto por un
Módulo de Control Electrónico, un Sensor
de Temperatura, conductores y conectores.
El Módulo de Control Electrónico contiene
un Regulador de Tensión (+ 5 Volt), un
Resistor Limitador de Corriente (R1), y un
Circuito electrónico de Procesamiento de
la Información, circuito éste que convierte
la información analógica que recibe en
una información digital.
El Regulador de Tensión alimenta al cir-
cuito con un nivel de tensión constante. El
Módulo de Control Electrónico interpreta
cualquier variación de tensión que se pro-
duzca en el Punto M como un cambio en
la resistencia del sensor, cambio que debe-
ría producirse por un cambio en la tempe-
ratura. Debido a esta condición de medi-
ción del sistema es que el nivel de tensión
con que se alimenta al circuito debe ser
preciso y constante (regulado).
El Resistor Limitador de Corriente es un
Resistor Fijo que protege al circuito evitando
una sobrecarga por intensidad de corrien-
te. Este resistor limita a un máximo la inten-
sidad de corriente demandada al regula-
dor si por algún accidente se produce un
cortocircuito a masa en el conexionado
que une el módulo de control y el sensor de
temperatura.
El Circuito Procesador de la Información,
ubicado en el Módulo de Control, mide el
nivel de tensión presente en cada momen-
to en el Punto M.
Este nivel de tensión depende de la
resistencia que tenga en cada instante el
Sensor de Temperatura y ese valor resistivo
depende del nivel de temperatura a que
está expuesto dicho sensor.
El Sensor de Temperatura es un Resistor
Variable en Función de la Temperatura del
medio al que está expuesto y que está sen-
sando. En este tipo de sensor, su valor resis-
tivo “aumenta” a medida que la tempera-
tura del medio que está censando “decre-
ce” y por el contrario, su valor resistivo
“decrece” a medida que la temperatura
del medio “aumenta”. Estos sensores, en los
que su resistencia varía en función de la
temperatura a que están expuestos, son
denominados “Thermistores”. En este caso
en particular, se está haciendo referencia a
un thermistor del “Tipo NTC” (Coeficiente de
Temperatura Negativo).
Existen thermistores del “Tipo PTC”
(Coeficiente de Temperatura Positivo). Estos
tipos de thermistores trabajan exactamente
al revés que los descriptos anteriormente,
cuando la temperatura “aumenta”, su valor
resistivo “aumenta”. Cuando la temperatu-
ra “decrece” su valor resistivo “decrece”.
El circuito del sensor de temperatura
está conformado como un “Circuito Divisor
de Tensión” (figura 6). En este circuito la
“resistencia limitadora de corriente” (R1) se
encuentra dispuesta en serie con un “resis-
tor variable” (R2). Con esta configuración
de circuito, se genera una caída de tensión
a través de los extremos del thermistor que
es directamente proporcional al valor de
resistencia que adopte en cada instante el
sensor (valor producto de la temperatura
que está soportando). La fórmula utilizada
para determinar el nivel de tensión en el
1212 Los Circuitos Electrónicos en el Automóvil

Cap 1 L electronica del auto

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LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL mos que alcanza un valor de 270 Ω. Ahora
LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL
mos que alcanza un
valor de 270 Ω. Ahora
en el punto M el nivel
de tensión será:
0,27kΩ
VM = ––––––– x
1,77kΩ
VM = 5Volt = 0,76Volt
Figura 6
“punto M” (caída de tensión a través del
sensor) se muestra en la figura 7.
Por ejemplo si:
Vr = 5volt; R1=1,5kΩ ; R2=1,5kΩ
Si aplicamos estos valores en la fórmula
dada:
1,5kΩ
VM = –––––– = x 5Volt = 2,5Volt
3kΩ
Si la temperatura desciende el valor
resistivo del sensor (R2) se incrementará,
supongamos que su valor alcanza los 3kΩ.
Ahora en el punto M el nivel de tensión será:
3kΩ
VM= ––––– x 5Volt = 3,33Volt
4,5kΩ
Si el nivel de temperatura aumenta, el
valor resistivo de R2 disminuirá, suponga-
Durante la operación normal del siste-
ma, cuando la temperatura a ser censada
comienza a aumentar, la resistencia del
sensor comienza a decrecer y por lo tanto
el nivel de tensión en el punto M también
decrecerá. Por el contrario, si la temperatu-
ra decrece, la resistencia del sensor
aumentará y por lo tanto el nivel de tensión
en el punto M aumentará también. El
módulo de control utiliza los niveles de ten-
sión presentes en el punto M como una
entrada de información para determinar
qué tipo de cambios se están sucediendo
en el sistema. Este circuito produce una
señal de tensión análoga que puede variar
aproximadamente en un rango compren-
dido entre algo más que 0 Volt y algo
menos que 5 Volt. Durante condiciones
anormales del circuito, tales como circuito
abierto o cortocircuito, éste no puede pro-
veer una medición representativa de la
temperatura para la cual está diseñado
sensar. Asimismo, cual-
quier valor de resisten-
cia del sensor que
exceda los parámetros
del diseño afectará el
nivel de la tensión pre-
sente en el punto M,
Figura 7
Capítulo 1
1313

Cap 1 L electronica del auto

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Electrónica del Automóvil dando así al módulo de con- Figura 8 trol una informa- ción
Electrónica del Automóvil
dando así al
módulo de con-
Figura 8
trol una informa-
ción incorrecta
de la tempera-
tura real censa-
da.
La apertura
del circuito
entre el módulo
de control y el
sensor de tem-
peratura, o el
sensor de tem-
peratura y masa, dará como resultado una
lectura de 5 Volt en el punto M.
Un corto circuito a masa en el circuito
entre el módulo de control y el sensor de
temperatura resultará en una lectura cer-
cana a 0 Volt en el punto M. Un nivel de ten-
sión en el punto M más elevado que el
máximo que el circuito puede producir
(este máximo se daría con temperaturas
Posición es
muy
simi-
lar
al
de
un
sensor
de tempe-
ratura.
El
circuito
eléctrico
está
con-
inferiores a 0º C), puede suceder si se
generan resistencias de contacto elevadas
entre el módulo de control y el sensor de
temperatura o entre éste y masa.
formado
Figura 9
(figura
8)
por
un
CIRCUITO SENSOR DE POSICIÓN
POR MEDIO DE UN POTENCIÓMETRO
Muchos sistemas controlados electróni-
camente requieren de un componente
que pueda monitorear el desplazamiento y
recorrido de un elemento mecánico, de
modo que el circuito de control pueda
estar informado permanentemente de la
posición en que se encuentra dicho ele-
mento. El circuito eléctrico de un Sensor de
Módulo de Control, un Sensor de Posición
(potenciómetro - R2 ), conductores eléctri-
cos y conectores. El Módulo de Control
contiene un Regulador de Tensión, una
Resistencia Limitadora de Corriente y un
Circuito Procesador de Información.
Aunque el Sensor de Posición es una resis-
tencia variable, su operación es diferente a
la de un Sensor de Temperatura. En este últi-
mo la resistencia del sensor, como ya se
explicó, varía con la temperatura, en el
Sensor de Posición la resistencia es variada
mecánicamente. El sensor de posición
(potenciómetro) consiste en un resistor fijo
1414 Los Circuitos Electrónicos en el Automóvil

Cap 1 L electronica del auto

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LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL Figura 10 (comprendido entre los Puntos A y B)
LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL
Figura 10
(comprendido entre los Puntos A y B) sobre
el que se desliza un patín (cursor) estable-
ciendo contacto sobre él (figura 9).
temperatura sí), por lo
tanto el método de
cálculo para determi-
nar el nivel de tensión
de información difiere
ligeramente del estu-
diado anteriormente.
La fórmula utilizada
para determinar el nivel de tensión en el
Punto M es ahora la mostrada en la figura
10. Por ejemplo si nos remitimos a la Figura
El patín o cursor es mecánicamente soli-
8:
dario con el componente que debe ser
monitoreado, por ejemplo el ángulo de
apertura de la mariposa de la garganta de
admisión movida por el pedal y cable del
acelerador; la posición del pedal del ace-
Vr= 5Volt; R1=100 Ω;
RMB = 2,5kΩ (por
estar el cursor al 50% del recorrido entre A y
B) ;
lerador en sistemas con acelerador electró-
nico; apertura de la válvula EGR, etc.
Cuando la posición del componente
mecánico cambia, la resistencia del sensor
de posición cambia. El módulo de control,
determina en cada instante la posición
adoptada por el componente mecánico
sensado, leyendo por medio de su circuito
procesador de información el nivel de ten-
sión presente en el Punto M (figura 8).
Luego:
RT = R1+R2 = 100 Ω + 5000Ω =
RT = 5100Ω
2,5kΩ
VM = –––––– x 5Volt = 2,45Volt
5,1kΩ
El circuito de este sensor está también
conformado como un divisor de tensión,
pero a diferencia del sensor de temperatu-
ra, el circuito procesador de información
Supongamos ahora que el cursor debi-
do al movimiento del eje del componente
se mueve hacia el Punto A hasta alcanzar
el 85% del recorrido total, el valor de la
resistencia entre los Puntos M y B será ahora
de (figura 11):
monitorea el nivel de la tensión de informa-
ción entregada por el sensor a través de
una línea de retorno. Conexión entre el
Punto M y el Circuito Procesador de
Información.
RMB = 4250Ω
A pesar que los circuitos del sensor de
Los demás parámetros no varían debido
a que son constantes. El nivel de la tensión
de información leída en el Punto M será
ahora:
temperatura y del sensor de posición están
ambos diseñados como circuitos divisores
de tensión, la resistencia total del sensor de
posición no varía (mientras en el sensor de
RMB
4,25kΩ
VM = ––––– x Vr = –––––––x 5Volt =
RT
5,1KΩ
Capítulo 1
1515

Cap 1 L electronica del auto

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Electrónica del Automóvil VM = 4,16Volt Consideremos que ahora el eje del componente sensado gira
Electrónica del Automóvil
VM = 4,16Volt
Consideremos que ahora el eje del
componente sensado gira en el sentido
opuesto al anterior.
Ahora el cursor se deslizará hacia el
Punto B y asumimos que alcance un valor
igual al 10% del recorrido total, el valor de
la resistencia entre los puntos M y B será
ahora de (figura 12):
RMB = 500 Ω
Los demás parámetros como ya se vio
anteriormente no varían.
El nivel de tensión de información será
en este caso:
RMB
0,5kΩ
VM = ––––– x Vr =––––––x 5Volt =
RT
5,1KΩ
trónico utiliza el nivel de tensión monitorea-
da para determinar que tipos de cambios
están ocurriendo en el sistema. Si la resis-
tencia del sensor de posición aumenta, el
nivel de tensión monitoreado aumentará. Si
la resistencia del sensor de posición dismi-
nuye, el nivel de tensión monitoreado dis-
minuirá. El circuito del sensor de posición,
produce una señal de información que
consiste en una tensión analógica (nivel de
tensión monitoreado por el módulo), nor-
malmente el rango de variación de dicha
tensión se encuentra aproximadamente
entre 0,5 Volt y 4,5 Volt. Esta condición se
cumple siempre que la resistencia del sen-
sor sea la que corresponda al diseño del
circuito, cualquier valor de resistencia que
se encuentre fuera de los límites del diseño,
podrá dar informaciones erróneas de la
real posición en la que se encuentra el sen-
sor:
VM = 0,49Volt
Durante la operación normal del siste-
ma, cuando la posición del componente
comienza a ser sensada en su movimiento
hacia un
* Si se produce una apertura del circui-
to entre el módulo de control y el Punto A
del sensor de posición o entre el Punto M
del sensor y el módulo de control, dará
extremo de
su recorrido,
la resistencia
del sensor de
posición
aumentará o
disminuirá,
dependiendo
de cómo se
haya diseña-
do el circuito.
El módulo de
control elec-
Figura 11
1616 Los Circuitos Electrónicos en el Automóvil

Cap 1 L electronica del auto

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LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL Figura 12 como resultado una lectura de 0 Volt
LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL
Figura 12
como resultado una lectura de 0 Volt en la
línea de información. El mismo nivel de
información se producirá si se abre el sen-
sor propiamente dicho, en el extremo
donde recibe la tensión de referencia, o si
se abre el cursor.
* Si la apertura del circuito se produce
en el sensor propiamente dicho en su extre-
mo que va conectado a masa, o en la
línea que conecta este extremo con masa,
en la línea de información se tendrá pre-
sente un nivel de tensión de información de
producirá un
nivel de infor-
mación erró-
neo. Si dicha
resistencia
está inserta-
da en la línea
por la que el
sensor recibe
la tensión de
referencia, el
nivel de ten-
sión de infor-
mación será
menor al real de acuerdo a la posición
que el componente tiene en ese momen-
to. Si dicha resistencia se encuentra pre-
sente en la línea de conexión del sensor
con el módulo, el nivel de la tensión de
información será mayor al real, de acuer-
do a la posición que el componente tiene
en ese momento.
INTERRUPTORES UTILIZADOS
COMO SENSORES DE POSICIÓN
5 Volt. Un corto circuito a masa en la línea
que alimenta con la tensión de referencia
al sensor o en la que conecta la salida de
información con el módulo, dará como
resultado un nivel de tensión de informa-
ción de 0 Volt.
* Si la línea que conecta el retorno del
sensor con la masa del módulo es cortocir-
cuitada a masa, el nivel de la señal de
entrada no se verá afectado.
* Una resistencia mayor que lo normal
insertada en cualquiera de las conexiones
del sensor con el módulo (por ejemplo
resistencia de contacto en los conectores),
En ciertas aplicaciones solamente es
necesario conocer dos posiciones defini-
das que puede adoptar un componente,
por ejemplo si un pedal de freno está pre-
sionado o liberado. En estos casos la utiliza-
ción de un interruptor es suficiente para
cumplir la función de sensor (figura 13). Casi
todos los sistemas controlados electrónica-
mente contienen como mínimo un interrup-
tor actuando como sensor. El tipo de señal
(información) que provee un sensor de posi-
ción conformado por un interruptor es “digi-
tal”, los niveles que puede adoptar esta
Capítulo 1
1717

Cap 1 L electronica del auto

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Electrónica del Automóvil señal son solamente dos tensiones bien definidas, “On/OFF”; “HI/LOW”; o en
Electrónica del Automóvil
señal son solamente
dos tensiones bien
definidas, “On/OFF”;
“HI/LOW”; o en definiti-
va “5 Volt y 0 Volt”. En
los circuitos que utilizan
un interruptor como
sensor de posición, el
interruptor puede estar
“referido a masa
(negativo) o referido a
la tensión de referen-
cia (positivo)”.
Figura 13
Figura 14
Sensor de posición
con el interruptor
referido a masa
(negativo)
El circuito eléctrico
de un sensor de posi-
ción por medio de
interruptor (figura 14),
es similar al circuito de un sensor de tem-
peratura. Obviamente, la mayor diferencia
radica que en serie con la resistencia limi-
tadora de corriente se ha conectado un
interruptor en lugar del sensor de resistencia
variable con la temperatura. Durante la
operación normal del circuito, cuando el
interruptor se encuentra abierto, el circuito
se completa desde el regulador de tensión
(+ 5 Volt), la resistencia limitadora de
corriente (2,2kΩ), cerrándose a masa a tra-
vés del circuito procesador de información.
El valor de la resistencia de entrada del
circuito procesador de información debe
ser por lo menos 10 veces mayor que el
valor de la resistencia limitadora de corrien-
te, para que el nivel de la tensión de infor-
mación en el Punto M esté prácticamente
en 5 Volt. Cuando el interruptor esté cerra-
do (figura 15), él completará el cierre del
circuito a masa y por lo tanto el nivel de la
tensión de información en el Punto M será 0
Volt, puesto que toda la tensión de referen-
cia se encontrará aplicada sobre la resis-
tencia limitadora de corriente.
* Si se abre el circuito entre el módulo
electrónico de control y el interruptor (sen-
sor) dará como resultado un nivel de ten-
sión constante de 5 Volt en el Punto M.
* Si el circuito entre el módulo electróni-
co de control y el interruptor (sensor) se cor-
tocircuita a masa, dará como resultado un
nivel de tensión constante de 0 Volt en el
Punto M.
1818 Los Circuitos Electrónicos en el Automóvil

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LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL Figura 15 Figura 16 nentes que el circuito presentado
LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL
Figura 15
Figura 16
nentes que el circuito
presentado anterior-
mente, con la excep-
ción que el módulo de
control electrónico no
provee la tensión de
referencia (figura 16).
El circuito es alimen-
tado eléctricamente
desde una fuente
externa al módulo de
control, tal como la
batería del vehículo.
Observe que ahora la
resistencia limitadora
de corriente se
encuentra conectada
entre el interruptor (sen-
sor) y masa.
Es evidente que cualquiera de estas dos
situaciones darán una falsa información al
módulo electrónico de control.
* Durante la opera-
ción normal del siste-
ma, cuando el interruptor se encuentra
abierto, no habrá tensión aplicada al cir-
cuito, por lo tanto no existirá circulación de
Sensor de posición con el interruptor
referido a positivo
Este circuito utiliza los mismos compo-
corriente a través de la resistencia limitado-
ra de corriente y el nivel de tensión en el
Punto M será de 0 Volt.
* Cuando el interruptor se encuentre
cerrado (figura 17), la
Figura 17
tensión de batería
quedará aplicada
directamente entre los
extremos de la resis-
tencia limitadora de
corriente (2,2kΩ), por
lo tanto el nivel de la
tensión de información
en el Punto M será de
+ 12 Volt.
Capítulo 1
1919

Cap 1 L electronica del auto

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Página 20

Electrónica del Automóvil * Si se produce la Figura 18 apertura de la cone- xión
Electrónica del Automóvil
* Si se produce la
Figura 18
apertura de la cone-
xión que une el inte-
rruptor con el módulo
de control electrónico,
el nivel de la tensión
de información en el
Punto M será de 0 Volt
constantes.
* Si la conexión que
une al interruptor con
el módulo de control
electrónico se cortocircuita a masa, el
nivel de la tensión de información en el
Punto M será de 0 Volts constantes.
*
Si la línea de conexión entre el inte-
rruptor y el módulo se cortocircuita a
masa, evidentemente se producirá un cor-
tocircuito entre Positivo y Negativo de bate-
ría a través de dicha conexión, circunstan-
cia que provocará la apertura del fusible
de protección del circuito.
GENERADORES DE SEÑALES
Captores Magnéticos de Reluctancia
Variable (Generadores de corriente alter-
nada casi sinusoidal)
Sin Distribuidor, en Sistemas de Inyección de
Combustible y Encendido Controlados por
Calculador Electrónico y en Sistemas de
Freno con Antibloqueo (ABS) son utilizados
este tipo de captores.
El circuito consiste en un Módulo de
Control Electrónico, un Captor Magnético,
un Reluctor, conductores de conexión y
conectores (figura 18). El Módulo de Control
Electrónico contiene una Resistencia
Limitadora de Corriente y un Circuito
Procesador de Señal (información), este cir-
cuito actúa en forma similar a la de un
Voltímetro de Corriente Alternada. El captor
magnético es un Captor de Reluctancia
Variable. Un captor de reluctancia variable
Los Captores
Magnéticos son
comúnmente utiliza-
dos en cualquier siste-
ma electrónico donde
la velocidad de rota-
ción de un elemento
deba ser conocida,
por ser un factor de
operación del sistema.
En Sistemas de
Encendido Electrónico
Figura 19
2020 Los Circuitos Electrónicos en el Automóvil

Cap 1 L electronica del auto

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LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL al módulo de control Figura 20 es un componente
LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL
al módulo de control
Figura 20
es un componente que por contar en su
núcleo con un imán permanente, está
generando continuamente un campo
magnético uniforme y de intensidad cons-
tante (figura 19).
La uniformidad de el campo magnético
y su intensidad en ciertos puntos puede ser
modificada, estas variaciones son logradas
mediante el pasaje de un componente for-
mado por material ferromagnético (reluc-
tor) a través del campo magnético del
captor. El captor produce una señal de
corriente alternada de conformación casi
senoidal (figura 20), esta señal es enviada
electrónico. La señal
se produce cuando un
diente del reluctor
pasa frente al captor.
Cuando un diente del
reluctor comienza a
aproximarse al captor
(“A” en figura 20), las
líneas de fuerza del
campo magnético se
desviarán cortando en
su movimiento las espi-
ras de la bobina del
captor. Este cambio
en el campo magnético inducirá una ten-
sión positiva en dicha bobina, cuanto
mayor sea el cambio producido en el
campo magnético, mayor será el nivel de
la tensión inducida en la bobina.
Cuando el diente del reluctor llega a
enfrentarse con el captor no se produce
ninguna desviación del campo magnético,
por lo tanto la tensión inducida es igual a
cero (“B” en la figura 20). El reluctor seguirá
girando, el diente comenzará a alejarse del
captor. Ahora las líneas de fuerza del
campo magnético comenzarán a desviar-
se en sentido opuesto al que se produjo ini-
cialmente, cuando el diente se
Figura 21
estaba acercando al captor.
Nuevamente comenzará a indu-
cirse una tensión en la bobina
del captor pero de sentido
opuesto, o sea negativo (“C” en
la figura 20). Cuando el reluctor
alcance la posición “D” en la
figura 20, el nivel de la tensión
inducida en la bobina del captor
será nuevamente cero, comple-
Capítulo 1
2121

Cap 1 L electronica del auto

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Página 22

Electrónica del Automóvil tándose así un ciclo de la corriente alternada inducida en el. Debido
Electrónica del Automóvil
tándose así un ciclo de la
corriente alternada inducida en
el. Debido al giro continuo del
reluctor, cuando un diente se
está alejando del captor otro se
está acercando, lo que dará
una sucesión de ondas de
Figura 22
corriente alternada casi sinusoi-
dal inducidas en la bobina del
captor (figura 21). La frecuencia
de esta corriente alternada
depende de la velocidad a la
que está girando el reluctor, que
a su vez depende de las RPM del
motor en ese instante.
Figura 23
La señal generada
por este tipo de circuito
puede ser visualizada
por medio de un osci-
loscopio. Una forma de
onda normal generada
por un captor de reluc-
tancia variable, señal
mostrada por la panta-
lla de un osciloscopio,
será muy similar a la
presentada en la figura
22
* Una resistencia
insertada en serie en el
circuito mayor que la
normal (por ejemplo
resistencia de contacto
en conectores), produ-
cirá una caída en el
nivel de tensión de la
señal que llega al
módulo de control elec-
trónico (figura 23).
Figura 24
2222 Los Circuitos Electrónicos en el Automóvil

Cap 1 L electronica del auto

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LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL General Motors, etc. y cuya representa- ción se puede
LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL
General Motors, etc.
y cuya representa-
ción se puede ver en
la parte media de la
figura 24 o Ruedas
Fónicas de: 36-1
dientes, como utiliza
Ford y cuya represen-
tación se observa en
la parte inferior de la
* Un nivel inferior al normal en la señal
puede producirse también por una posi-
ción incorrecta del captor con respecto al
figura 24.
La FRECUENCIA y
la AMPLITUD de la
señal dependen de
la velocidad a la que está girando la RUEDA
FÓNICA, o sea depende de las RPM del
motor.
reluctor, esta circunstancia puede ser cau-
sada por una distancia de separación
entre los mismos (gap) mayor a la máxima
especificada (generalmente la máxima
distancia admitida es de 1 mm.).
* A menores r.p.m. menor frecuencia y
menor amplitud.
* A mayores r.p.m. mayor frecuencia y
mayor amplitud.
* Si el nivel de la señal que recibe el
módulo de control electrónico llega a un
nivel suficientemente bajo, el circuito elec-
trónico no podrá interpretar la información
recibida, dando origen así a una falla en el
sistema.
A modo de complemento, en la figura
25 podemos observar los componentes
electrónicos de un sistema CAN. ☺
BIBLIOGRAFÍA ADICIONAL
* Un cortocircuito a masa o una apertu-
ra en la continuidad del circuito darán
también como resultado, falta de informa-
ción al módulo de control electrónico.
En la descripción de funcionamiento
anterior de un Captor de Reluctancia
Variable, por razones prácticas se ha toma-
do como ejemplo un reluctor de 4 dientes
solamente.
El análisis de funcionamiento es válido
totalmente para sistemas que utilizan
Ruedas Fónicas de: 60-2 dientes, como uti-
liza Renault, Fiat, Peugeot, VW, Alfa Romeo,
www. tuning.deautomoviles.com.ar
www.automecanico.com
www.mecanicavirtual.com.ar
www.electronicadelauto.com
www.abcdatos.com
Capítulo 1
2323

Cap 1 L electronica del auto

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Página 24

Electrónica del Automóvil Figura 25- Sistema CAN BUS. 2424 Los Circuitos Electrónicos en el Automóvil
Electrónica del Automóvil
Figura 25- Sistema CAN BUS.
2424 Los Circuitos Electrónicos en el Automóvil

Cap 2 sensores auto

12/6/11

12:48 PM Página 25

LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL Capítulo 2 Los Sensores en los
LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
Capítulo 2
Los Sensores en los Sistemas de
Control del Automóvil
La electrónica invade ya cada rincón del
automóvil y estamos ante una nueva
revolución (la llegada de los sistemas
multiplexados) que permite incorporar
aún más componentes inteligentes,
como aparatos de radio que modulan el
volumen en función de la velocidad, cris-
tales que se oscurecen según la intensi-
dad de luz que reciben, sistemas de
navegación, sistemas de aproximación
para facilitar el aparcamiento, y un largo
etcétera. Todos estos sistema hay que
diagnosticarlos o, al menos, interpretar
sus autodiagnósticos.
En un principio la electrónica se utilizó en
los automóviles para la instalación del
sistema de encendido, sustituyendo los
clásicos platinos, para incorporarse más
tarde a los sistemas de inyección de
gasolina. A partir de aquí los diferentes
sistemas utilizados en el automóvil se han
ido beneficiando de una aplicación cada
vez mayor de la electrónica. Nacieron así
sistemas como el ABS (el antibloqueo de
frenos), el airbag, las suspensiones inteli-
gentes, etc. Hoy en día la lista de siste-
mas electrónicos implementados en
cada uno de los vehículos es realmente
extensa, independientemente de su
categoría, marca y modelo. Desde el
más pequeño utilitario hasta la más sofis-
ticada berlina disponen de un importan-
te número de elementos, sistemas y com-
ponentes regulados electrónicamente.
Capítulo 2
2525
de un importan- te número de elementos, sistemas y com- ponentes regulados electrónicamente. Capítulo 2 2525

Cap 2 sensores auto

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Electrónica del Automóvil LOS SISTEMAS ELECTRÓNICOS Ya hemos visto en el capítulo anterior un resumen
Electrónica del Automóvil
LOS SISTEMAS ELECTRÓNICOS
Ya hemos visto en el capítulo anterior un
resumen de los sistemas controlados elec-
trónicamente en el automóvil más impor-
tantes. Todos los sistemas electrónicos apli-
cados en el automóvil responden a una
misma estructura de componentes que
podemos definir de la siguiente manera:
- UCE (Unidad de Control Electrónico o
cantidad el combustible que llega a los
inyectores. Igualmente tratará de mantener
un ralentí estable con la acción de la vál-
vula de regulación correspondiente.
Las aplicaciones de la electrónica han
ido experimentando cambios en su incor-
poración en el paso de los años, de tal
manera que podemos hablar de cuatro
generaciones, desde el punto de vista de
su diagnóstico. El futuro vendrá dado por
una quinta generación.
ECU): Es el circuito central que a través de
un complejo programa interno gestiona los
actuadores en función de las entradas de
información que proporcionan los senso-
res.
- Sensores: Son los elementos que cap-
tan información y transforman los paráme-
tros de entrada en señales eléctricas que la
UCE puede entender.
Primera Generación: En un principio, los
sistemas que incorporaban los automóviles
eran principalmente analógicos y no dispo-
nían de microprocesador. Debido a esto el
programa de funcionamiento era muy sen-
cillo y el sistema en general se reducía a
algunos sensores y actuadores.
- Actuadores: Corresponden a dispositi-
vos de salida que convierten las señales
eléctricas que llegan de la UCE en accio-
nes y respuestas de tipo robótico.
- Alimentaciones: Es el circuito de bate-
ría, los relés y demás componentes que
reparten la corriente eléctrica al sistema.
LA EVOLUCIÓN DE LA ELECTRÓNICA
EN EL AUTOMÓVIL
Segunda Generación: Estos sistemas ya
contaban con un microprocesador en la
ECU (UCE) que les permitía gestionar un
amplio programa de funcionamiento. El
número de sensores y actuadores era
mayor. Se incorpora la autodiagnosis, que
en un principio solamente transmite una
serie de códigos de avería, dados en
muchos casos a través de un testigo de
avería instalado en el cuadro de mandos
del propio vehículo.
En la inyección electrónica, por ejemplo,
el funcionamiento del sistema se basa en
la activación que hace la UCE de los
actuadores en función de la señal que reci-
be de los sensores. Así, por ejemplo, en
caso de más o menos temperatura de
agua en el sistema de refrigeración del
motor, la UCE dosificará en mayor o menor
Tercera Generación: El número de sen-
sores y actuadores crece notablemente y
se incorpora una autodiagnosis más evolu-
cionada. Además de los códigos de avería
se obtienen datos de funcionamiento del
sistema.
Cuarta Generación: Sistemas con más
2626 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil

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LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL de un microprocesador que permite ade-
LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
de un microprocesador que permite ade-
más de la autodiagnosis una programa-
ción externo. De esta manera es posible
una re-programación de la UCE en caso de
que el fabricante aconseje unos nuevos
ajustes para un funcionamiento más
correcto del sistema. Antiguamente, en
algunos casos de fallos en la programación
en fábrica de la UCE (Unidad de Control
Electrónico) se procedía a la sustitución de
la misma durante el período de garantía
del automóvil. Hoy en día con la telepro-
gramación, nombre con el que se conoce
esta solución, se evita este trastorno.
Quinta Generación: El futuro basado en
los avances de la electrónica nos llevan a
las mismas técnicas de microprocesador
pero con espacios más reducidos, menos
componentes y la utilización de alternativas
como la multiplexación y la fibra de vidrio
(soluciones más económicas y precisas).
Permitiendo unas instalaciones más simples
y duraderas.
ros sistemas electrónicos no disponían de
ningún sistema de auto-chequeo, de
manera que si un sensor o actuador falla-
ba, el sistema no era capaz de compro-
barlo y por lo tanto seguía interpretando
ese valor como bueno, llegando a extre-
mos de regulación del sistema. En la mayo-
ría de los casos el motor era incapaz de
ponerse en marcha. Son sistemas electróni-
cos que ya no se montan desde hace una
década, en la mayoría de las marcas.
Para su comprobación y diagnostico
hemos de disponer de unos mínimos cono-
cimientos eléctricos, y una serie de herra-
mientas. Estas herramientas necesarias son
las siguientes:
- Multímetro o téster electrónico común
(para el
- Multímetro específico, siempre que dis-
pongamos del conector adecuado para el
modelo del auto.
- Esquema eléctrico del sistema en
cuestión.
DIAGNÓSTICO DE LOS SISTEMAS ELECTRÓNICOS
La utilización de la electrónica dentro de
los vehículos obliga a conocer y poner en
práctica una serie de técnicas que permi-
tan la diagnosis de los mismos.
El tipo de diagnosis a aplicar en cada
sistema electrónico dependerá en primer
lugar de lo complejo del sistema y, espe-
cialmente si el propio circuito dispone o no
de auto-diagnosis. Veamos a continuación
cada uno de estos casos.
Sistemas sin auto-diagnosis: Los prime-
- Sistemas con Auto-diagnosis: Los
modernos sistemas electrónicos incorporan
en su interior un apartado capaz de com-
probar su propio funcionamiento. Cuando
surge alguna anomalía ésta queda alma-
cenada en forma de código en su memo-
ria interna. A través de la excitación de la
auto-diagnosis la información se obtiene
más tarde en el taller. El funcionamiento de
estos sistemas se basa en la utilización de
un apartado del programa en la UCE que
vela continuamente por el estado de los
sensores y actuadores. En caso de que un
sensor mida parámetros fuera de rango o
imposibles con respecto a otros, automáti-
Capítulo 2
2727

Cap 2 sensores auto

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Electrónica del Automóvil camente se desprecia la señal de ese sen- sor y se aplican
Electrónica del Automóvil
camente se desprecia la señal de ese sen-
sor y se aplican valores sustitutorios. Por
ejemplo, un sensor de temperatura cuyo
circuito eléctrico se corta tendría una resis-
tencia eléctrica infinita, que informa de una
temperatura del agua muy fría (-40ºC). La
UCE se da cuenta de que esta temperatu-
ra es imposible, porque la compara con la
del sensor de aire, y adopta un valor sustitu-
torio de por ejemplo 80ºC. Con esta tem-
peratura el motor funcionaría algo pobre a
motor frío y algo rico cuando está a la
máxima temperatura, pero incluso estas
diferencias serían poco notadas por el con-
ductor. En esta situación de autodiagnósti-
co y valor sustitutorio es cuando se encien-
de el testigo de avería en el cuadro del
vehículo. En este caso, las herramientas
necesarias serían las siguientes:
que no se ha quedado anticuada. Sin
embargo, pocos son los mecánicos que lo
utilizan y saben la importancia que tiene. Es
ese gran desconocido que mide todas
aquellas cosas que el polímetro no puede
debido a que llevan una frecuencia mayor
de lectura (tiempos de inyección, por ejem-
plo).
b) El analizador de gases es necesario
para los sistemas de inyección gasolina y
diesel (con opacímetro). Con este equipo
aseguramos el buen funcionamiento de
cualquiera de estos sistemas, una vez que
sabemos que eléctricamente lo hacen
correctamente.
c) En el mercado existen innumerables
- Terminal de Diagnosis, que además de
darnos los códigos de averías nos permita
comprobar otros sensores, actuadores y
realizar ajustes.
equipos que tratan de facilitarnos las
labores de diagnóstico. Algunas de ellas
son simples aparatos de puesta a cero o
reseteado de sistemas. A la hora de tomar
la decisión de adquirirlas o no, debemos
conocer realmente su alcance y utilidad,
para contrastarlo finalmente con su precio
y amortización.
- Multímetro o téster.
- Esquema eléctrico del sistema en
cuestión.
LOS SENSORES EN EL AUTOMÓVIL
A menudo surge la pregunta acerca de
cuál es el instrumental adicional adecuada
para el taller en materia de diagnosis elec-
trónica. Si aplicamos la lógica, entendien-
do por ello el asimilar lo que representa un
sistema electrónico montado en un vehícu-
lo y los problemas que nos traen la práctica
habitual del trabajo, llegamos a una serie
de conclusiones que resumiremos en la
siguiente forma:
a) El osciloscopio es una herramienta
Todo sistema electrónico requiere de
sensores varios. En el sistema de inyección
electrónica, por ejemplo, estos sensores
detecten los valores importantes que
deben ser medidos, para que con esta
información se pueda determinar a través
de la ECU el tiempo de actuación de los
inyectores y con ello inyectar la cantidad
exacta de combustible.
La implantación de la tecnología de
microprocesadores en los equipos involu-
crados en las tareas de medida y protec-
2828 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil

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LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL Figura 1 ción, que se instalan
LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
Figura 1
ción, que se instalan para realizar la gestión
y mantenimiento del servicio, se ha traduci-
do en los últimos tiempos en una disminu-
ción de los requerimientos de potencia que
deben dar los sensores de medida a dichos
equipos.
SENSOR DE OXÍGENO O SENSOR LAMBDA ( λλ)
Un sensor especial utilizado solamente
en los Sistemas de Control Electrónico de
Motores es el Sensor de Oxígeno, también
denominado Sonda Lambda (Sonda λ ),
figura 1. Este componente se monta en el
tubo de escape de gases residuales de la
combustión o directamente en el múltiple
de escape.
La finalidad de este componente consis-
te en proveer al Módulo de Control
Electrónico de Motor información (realimen-
tación) del contenido de oxígeno en los
gases residuales de escape, de modo que
este pueda determinar si la mezcla
aire/combustible aportada al motor se
encuentra en la condición Normal
(Lambda = 1), Rica (Lambda < 1), o Pobre
(Lambda > 1), permitiéndole de este modo
al Módulo de Control ajustar más finamen-
te los tiempos de inyección de combusti-
ble.
El circuito eléctrico del sensor de oxíge-
no esta formado por un Módulo de Control
electrónico, el Sensor de Oxígeno, conec-
tores y el cableado necesario para interco-
nectar eléctricamente estos componentes,
figura 2.
El sensor de oxígeno es un Generador de
Capítulo 2
2929

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Electrónica del Automóvil Corriente Continua Variable que informa al módulo de control mediante una señal
Electrónica del Automóvil
Corriente Continua Variable que informa al
módulo de control mediante una señal de
tensión análoga cuyo rango de variación
Figura 2
se encuentra comprendido entre CERO (0)
y UN (1) Volt. La resistencia dispuesta en serie
con el sensor (resistencia limitadora de
corriente), protege al sensor de intensida-
des de corriente de sobrecarga que podrí-
an producirse si sucediera un corto circuito
en la línea de conexión del sensor de oxí-
geno al módulo de control.
El sensor de oxígeno consiste en un tubo
cerrado en un extremo, construido con
Cerámica de Dióxido de Zirconio (ZrO2),
estando las caras del mismo, tanto la inter-
na como la externa, recubiertas por una
delgada capa de platino poroso, figura 3.
El interior del tubo de cerámica de ZrO2
(dióxido de zirconio) está relleno de aire
exterior, el que se puede considerar contie-
ne un 21% de oxígeno. Cuando su cara
exterior queda expuesta a los gases de
escape, los que muy
Esta reacción química se produce en
estas condiciones de exposición, ante los
diferentes niveles de oxígeno contenido en
el aire exterior y en los gases residuales de
la combustión, siempre que la temperatura
del sensor haya alcanzado los 350º C o
más.
La tensión generada por el sensor varia-
rá a cada instante en concordancia con el
nivel de oxígeno que contengan los gases
de escape. El contenido de oxígeno en el
aire exterior puede prácticamente conside-
rarse constante.
difícilmente conten-
drán el mismo nivel de
oxígeno, se produce
una reacción química
entre sus caras interna
y externa. Esta reac-
ción genera una dife-
rencia de potencial
eléctrico entre dichas
superficies. Esta es una
reacción química que
tiene cierta similitud
con la reacción quími-
ca que se produce en
una pila, cuyos electro-
dos están compuestos
por diferentes metales.
Figura 3
3030 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil

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LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL Figura 4 información erró- nea sobre
LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
Figura 4
información erró-
nea sobre la
composición de
la
mezcla
aire/combustible
suministrada al
motor, producien-
do ajustes inco-
rrectos de los
tiempos de inyec-
ción decididos
por el módulo de
control electróni-
co:
* El nivel de tensión generada por el
sensor aumentará en la medida que el
contenido de oxígeno en los gases de
escape disminuya.
* El nivel de tensión generada por el
sensor disminuirá en la medida que el con-
tenido de oxígeno en los gases de escape
aumente.
Cualquier anormalidad que se produzca
en el circuito dará como resultado una
* El módulo de
control leerá un
nivel de tensión
proveniente del
sensor de 0 Volt
constante, si se
produce la aper-
tura o la puesta a
masa del circuito
de conexión
entre el sensor y
el módulo.
* Una cone-
xión deficiente
entre el sensor y el módulo de control,
generalmente provocada por resistencia
de contacto entre pines macho y hembra
de conectores, provocará una caída de
tensión sobre esa resistencia. Dicha tensión
es parte de la tensión generada por el sen-
sor, por lo tanto el nivel de la tensión de
información que recibirá el módulo de
control será menor a la realmente genera-
da por el sensor, dando lugar a que se pro-
duzca un error en el tiempo de inyección
Capítulo 2
3131

Cap 2 sensores auto

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Electrónica del Automóvil Figura 5 que impone el módulo de control a los inyectores. *
Electrónica del Automóvil
Figura 5
que impone el módulo de control a los
inyectores.
* Adicionalmente a estos problemas, se
debe tener en cuenta que debido a la alta
impedancia que presenta el circuito, este
es muy sensible a recibir señales espurias
generadas por campos magnéticos exter-
nos, como por ejemplo, los producidos por
los cables de bujías.
Debido a estas posibilidades de recibir
interferencias, el conductor que conecta al
sensor con el módulo de control electróni-
co es protegido por una malla de blindaje
conectada a masa.
En la figura 4 podemos ver el diagrama
de flujo que ejemplifica el funcionamiento
del sensor lamda y su interacción con la
UCE o ECU.
Vea en la figura 5 un esquema en blo-
ques que muestra cómo la ECU realiza el
control en función de las señales detecta-
3232 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil

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LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL das. Todos los catalizadores utilizados actualmente
LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
das. Todos los catalizadores utilizados
actualmente en nuestro medio son
Catalizadores de Tres Vías.
El catalizador prácticamente utiliza todo
el Oxígeno (O2) remanente de la combus-
tión para terminar de oxidar el CO (monóxi-
do de carbono) y los HC (hidrocarburos) y
reducir los Óxidos Nitrosos.
Las reacciones químicas que se produ-
cen en el catalizador entre los distintos
gases son las siguientes:
Si la ECU determina que todo el sistema
que ella controla, en lo que hace a la dosi-
ficación de aire/combustible y encendido,
está funcionando correctamente, pero la
Sonda Lambda posterior al catalizador
comienza a comportarse como la Sonda
Lambda anterior al mismo, entenderá que
el catalizador ha perdido su eficiencia y
almacenará un código de falla, encen-
diendo a su vez la MIL.
CO + 1/2 O2 -> CO2
H2 + 1/2 O2 -> H2O
CO + NO -> 1/2 N2+ CO2
H2 + NO -> 1/2 N2 + H2O
DIAGNÓSTICO DE LA SONDA LAMBDA
Y CICLO PRÁCTICO DE CONTROL
Al ser utilizado casi todo el Oxígeno
remanente de la combustión, en los proce-
sos químicos que se suceden en el catali-
zador, la concentración de Oxígeno en los
gases de escape que llegan a la Sonda de
Oxígeno (Sonda Lambda) posterior al cata-
lizador es muy pequeña. Recuerde que la
Sonda Lambda compara la concentración
Antes de proceder al diagnóstico y ciclo
práctico de control y verificación de la
sonda lambda, se recomienda:
1 - Revisar la instalación de escape para
cerciorarse de que no existan tomas de
aire irregulares. El régimen de r.p.m. al
ralentí debe mantenerse uniforme, y al
acelerar no deben notarse baches o fallos
en la progresión de las r.p.m.
de Oxígeno en el aire exterior con la con-
centración de este mismo gas en los gases
de escape. Cuando la concentración de
Oxígeno en los gases de escape, es menor
2 - A continuación conviene revisar (y en
su caso sustituir) el filtro de aire se puede
proceder:
a la del aire exterior, la Sonda Lambda
genera una tensión comprendida entre 0,8
Volt a 1,2 Volt. Observe que en este caso la
concentración de Oxígeno en los gases de
escape es muy pequeña, inferior al 1%, por
lo tanto el nivel de la señal de información,
generada por la Sonda Lambda Posterior al
Catalizador puede llegar a variar en un
pequeño entorno, entre 0,7 Volt y 1,2 Volt.
Esta información es utilizada por la ECU para
monitorear la eficiencia del catalizador.
PRIMER PASO: Se desmontará la sonda
lambda y se observará si la cubierta metá-
lica con rendijas que recubre la cápsula
cerámica está blanquecina (similar a las
bujías cuando queman bien), la sonda
lambda no funciona correctamente y
debe comprobarse en primer lugar la
masa (GND) que recibe, o en caso de que
la tome a través de su unión roscada al
escape, se limpiará la rosca con un cepillo
Capítulo 2
3333

Cap 2 sensores auto

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Electrónica del Automóvil de alambres para conseguir una masa correcta. Una toma de aire en
Electrónica del Automóvil
de alambres para conseguir una masa
correcta. Una toma de aire en tramo de
escape produce el mismo síntoma. Una
de señal de tensión. El valor de la tensión
deberá ser de entre 0,1 y 0,5 Volt oscilantes.
sonda lambda que trabaje bien debe pre-
sentar un aspecto como una bujía cuando
FUNCIONAMIENTO DE LA SONDA LAMBDA
se
engrasa (recubierta con carbonilla negra
húmeda).
SEGUNDO PASO: Debe verificarse la con-
tinuidad del cable (si tiene uno sólo), o de
los cables (caso de tener 3 ó 4) desde el
conector de la sonda lambda hasta la UCE
mediante un multímetro (DC Ohm, escala
200) y deben dar perfecta continuidad.
Dicha comprobación se hace observando
el color o los colores de los cables que
salen del conector y que llegan a la UCE.
TERCER PASO: Si la sonda lambda tiene
resistencia calefactora (estas sondas tienen
3 ó 4 Cables), se mide el valor de los dos
cables de la resistencia con el multímetro
(DC en Ω, escala 200), y su valor deberá
estar comprendido entre 5Ω y 15Ω. La ten-
sión que llegue a la resistencia será la de
batería. La resistencia de la sonda es para
elevación rápida de la temperatura sin
necesitar que el motor esté totalmente
caliente para la corrección lambda.
CUARTO PASO: Se monta la sonda lamb-
da engrasando la rosca con un poco de
grasa de bisulfuro de molibdeno (MOS2),
apretándola a 50 Nm (5 mKg). Se enchufa
el conector; se arranca el coche y se pone
a temperatura normal de funcionamiento
(mínimo 80ºC). Se pone al ralentí y se mide
la
tensión con el multímetro (DC en V, esca-
El material cerámico utilizado (cápsula
cerámica) se hace conductor para los
iones de oxígeno a partir de 300ºC. Esta
temperatura la consigue rápidamente la
resistencia calefactora; y para el caso de
sondas antiguas (de un solo cable), estas
temperaturas las alcanza el motor al poco
tiempo.
Cuando la proporción de oxígeno por
ambos lados de la cápsula cerámica es
desigual, se establece una tensión eléctrica
según se explicó antes, y esta tensión será
la indicadora de las diferentes proporciones
de oxígeno que existen entre ambos lados
de la cápsula cerámica de la sonda. Las
igualdades ó ecuaciones anteriores en las
que intervienen nafta (gasolina) y aire en el
ciclo termodinámico de combustión, dan
como resultado unos productos resultantes
que según contengan más o menos
monóxido de carbono (CO) y vapor de
agua, humedecerán más o menos los
gases de escape, y por tanto, producirá
más o menos tensión entre las láminas de
platinoque contiene la cápsula cerámica
de la sonda lambda y que se puede medir
con un Multímetro (DC en V y escala 200m).
Cuando la relación de mezcla sea dife-
rente a la relación lambda: l = 1, la tensión
generada en la sonda será transmitida a la
UCE para que la UCE reduzca ó aumente la
cantidad de combustible a inyectar.
la
1V), conectando el cable negro del mul-
tímetro a masa del motor, y el rojo al cable
Sondas Lambda de 1, 3 ó 4 Cables: Las
3434 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil

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LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL de platino señalada con (a) y
LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
de platino señalada con
(a) y que continúa por la
parte interior de la cáp-
sula cerámica hasta (b).
El contacto a masa
(GND) de esta lámina
de platino se hace a tra-
vés de (c). Los otros dos
cables son para el posi-
tivo (+) y negativo (-) de
la resistencia calefacto-
ra y la sonda lambda
recibe masa a través de
su roscado al colector
de escape. Las sondas
modernas tienen 4
cables y toman la masa
desde la lámina de pla-
tino, siendo mas seguras
ya que la mayoría de los
fallos en sondas lambda
se deben a deficientes
masas.
SENSOR GENERADOR
DE CORRIENTE
CONTINUA PULSANTE
DE FRECUENCIA
VARIABLE CON LA
PRESIÓN
Figura 6
sondas lambda antiguas tienen un sólo
cable, y las más modernas tienen más (3 ó
4); pero en todos los casos, el cable que
envía la tensión desde la sonda a la UCE es
el negro (la figura 6 muestra el esquema
eléctrico), que comunica directamente
con la arandela de contacto a la lámina
La empresa FORD uti-
liza en varios de sus modelos de automóvil,
un sistema de Control Electrónico del Motor
cuyos Sensores de Presión Absoluta en el
Múltiple de Admisión (MAP - Manifold
Absolute Pressure) y de Presión Barométrica
(BP - Barometric Pressure), difieren de los
sensores vistos hasta ahora en el tipo de
Capítulo 2
3535

Cap 2 sensores auto

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Electrónica del Automóvil Figura 7 señal de información que entregan a la ECU, figura 7.
Electrónica del Automóvil
Figura 7
señal de información
que entregan a la ECU,
figura 7.
Los descriptos hasta
el momento, informan
por medio de una ten-
sión analógica que puede variar desde
algunos cientos de milivolt hasta cerca de
cinco volt. Los sensores de FORD a los que
nos estamos refiriendo, tienen la particulari-
dad de generar una señal de información
que es una onda cuadrada cuyos límites
son 0V y + 5V, pero la frecuencia de dicha
señal es variable con la presión a la que
están expuestos dichos sensores, figura 8.
En la tabla 1 puede observar la correspon-
dencia entre la depresión del múltiple de
admisión y la frecuencia de la señal gene-
rada.
Figura 8
sor MAP, conectores y conductores de
conexionado entre los componentes.
El módulo de control electrónico contie-
ne:
*
*
Un Regulador de Tensión ( + 5 Volt )
Una Resistencia Limitadora de
Intensidad de Corriente
* Un Conversor de Frecuencia a Tensión
de C.C.
* Un Procesador de Señal
* El regulador de tensión suministra al
Recuerde que la fre-
cuencia de una señal es la
cantidad de ciclos que se
suceden en un segundo.
El circuito está confor-
mado por un módulo de
control electrónico, un sen-
Tabla 1
3636 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil

Cap 2 sensores auto

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LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL Figura 9 sor de frecuencia/tensión, en
LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
Figura 9
sor de frecuencia/tensión,
en señales digitales bina-
rias.
* El Sensor MAP consiste
en un oscilador electrónico
(generador de frecuencias)
cuya frecuencia de oscila-
ción depende en cada ins-
tante del valor de capaci-
dad que presenta el capa-
circuito una tensión de alimentación de
nivel constante, + 5 Volt.
citor variable.
* El capacitor variable está formado por
* La resistencia limitadora de intensidad
de corriente, protege al regulador de ten-
sión de un nivel de corriente de sobrecarga
dos placas elásticas, que son las tapas de
cierre de una cámara de vacío, figura 9.
* De acuerdo al vacío producido en las
que se podría producir ante un cortocircui-
to a masa en la línea de alimentación del
sensor.
* El sensor reacciona ante los diferentes
niveles de presión a la que esta expuesto,
enviando al módulo de control señales de
frecuencia cambiante en función de los
cambios que se producen en dicha pre-
sión.
cámaras de combustión del motor en
cada momento, vacío que es transmitido
por medio de un conducto a la cámara
de vacío que constituye el capacitor varia-
ble, las placas del capacitor se desforman
acercándose entre sí en mayor o menor
grado.
* El conversor de frecuencia a tensión
de C.C., acondiciona la señal enviada al
módulo de control por el sensor, convirtien-
do las distintas frecuencias en tensión de
C.C. cuyos niveles son proporcionales a la
frecuencia de la señal recibida.
* El procesador de señal convierte las
tensiones analógicas salientes del conver-
Tengamos presente que el valor de
capacidad de un capacitor es directa-
mente proporcional a la superficie de las
placas enfrentadas, e inversamente propor-
cional a la distancia que las separa.
En este caso se tienen placas iguales en
superficie, las que no cambian de tamaño,
pero si varía la distancia que las separa, de
acuerdo al nivel de presión a que están
Figura 10
Capítulo 2
3737

Cap 2 sensores auto

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Electrónica del Automóvil expuestas, por lo tanto en función de los cambios que se produzcan
Electrónica del Automóvil
expuestas, por lo tanto en función de los
cambios que se produzcan en esa presión
* El módulo de control electrónico reci-
variará la capacidad del capacitor, figura
birá como información una señal de cero
ciclo/segundo (Hertz) si la línea de alimen-
10.
Como ya se describió, la frecuencia
generada por el sensor (oscilador) depen-
de en cada instante del valor de la capa-
cidad del capacitor variable con la presión.
La respuesta de este circuito es la siguiente:
tación del sensor (tensión de referencia) se
interrumpe o se corto circuita a masa.
* El módulo de control electrónico reci-
birá como información una señal de cero
ciclo/segundo (Hertz) si la línea de señal
que va del sensor al módulo de control se
interrumpe o se corto circuita a masa.
* A mayor valor de capacidad, conse-
* Si se produce una resistencia de con-
cuencia de un mayor nivel de vacío,
menor es la frecuencia de la señal gene-
rada, vea la tabla 1.
* A menor valor de capacidad, conse-
cuencia de un menor nivel de vacío,
mayor es la frecuencia de la señal genera-
da, vea la tabla 1.
Para cada nivel de presión corresponde
un nivel de capacidad del capacitor varia-
ble. Debido a que la frecuencia de oscila-
ción del circuito generador de frecuencia
es dependiente de la capacidad del
capacitor, para cada nivel de presión en el
múltiple de admisión corresponde una fre-
cuencia determinada de la señal genera-
da. De esta forma el sensor informa en todo
momento al módulo de control electróni-
co, sobre la presión existente en el circuito
de admisión de aire del motor.
Cualquier anormalidad que se produzca
en el circuito dará como resultado una
falsa información recibida por el módulo
de control.
Esta falsa información puede ocasionar
por ejemplo, error en los cálculos realizados
por el módulo de control para determinar el
tiempo de inyección de combustible y el
avance del encendido:
tacto importante entre pines macho/hem-
bra de los conectores que unen el cablea-
do existente entre el sensor y el módulo de
control, también se pueden producir falsas
informaciones. Dichas resistencias de con-
tacto aparecerán en serie con cualquiera
de las líneas de conexión eléctrica que
comunican al sensor con el módulo de
control. Estas resistencias si son lo suficien-
temente elevadas ocasionarán pérdida de
amplitud de la señal, pudiendo llegar a un
punto tal que el circuito conversor de fre-
cuencia a tensión de C.C. no llegue a leer-
las, perdiéndose así la información.
En definitiva, el MAP es un sensor que
mide la presión absoluta en el colector de
admisión. MAP es abreviatura de
Manifold Absolute Presion.
Existen dos tipos de sensores MAP, senso-
res por variación de tensión y sensores por
variación de frecuencia.
En el sensor por variación de tensión el
vacío generado por la admisión de los cilin-
dros hace actuar una resistencia variable
(figura 11) que, a su vez, manda informa-
ción a la unidad de mando del motor, de
la carga que lleva el motor.
La señal que recibe la unidad de
3838 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil

Cap 2 sensores auto

12/6/11

12:48 PM Página 39

LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL Figura 11 mando del sensor de
LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
Figura 11
mando del sensor de presión absoluta junto
con la que recibe del sensor de posición
del cigüeñal (régimen del motor) le permite
elaborar la señal que mandará a los inyec-
tores.
El sensor MAP consta de una resistencia
variable y de tres conexiones, una de entra-
da de corriente que alimenta al sensor y
cuya tensión suele ser de +5.0V, una cone-
xión de masa que generalmente comparte
con otros sensores, cuya tensión suele osci-
lar ente 0V y 0.08V y una conexión de sali-
da que es la que manda el valor a la uni-
dad de mando y cuyo voltaje oscila entre
0.7 y 2.7V.
El sensor MAP por variación de frecuen-
cia tiene dos misiones fundamentales,
medir la presión absoluta del colector de
admisión y la presión barométrica.
Este tipo de sensores mandan informa-
ción a la unidad de mando de la presión
barométrica existente sin arrancar el vehí-
culo y cuando está completamente abier-
ta la válvula de mariposa, por lo que se va
corrigiendo la señal de inyector mientras
hay variaciones de altitud.
La relación para determinar la presión
absoluta a partir de la barométrica es sen-
cilla, es decir, la presión absoluta es igual a
la presión barométrica menos la succión o
vacío creada por los cilindros. No podemos
comprobar estos sensores de la misma
forma que los sensores por variación de
tensión, si lo hacemos obtendremos un
valor que oscila sobre los 3.0V, pero no
varía según la presión solamente es una
tensión que nos indica que está funcionan-
do dicho sensor.
La salida de la señal a la unidad de
mando es de Hertz, por lo que tendremos
que medirlo mediante un osciloscopio o un
multímetro (tester) con opción de medición
de frecuencia.
La frecuencia de esta señal suele oscilar
entre 90Hz y 160Hz,
la tensión de ali-
mentación del sen-
sor es de +5.0 V, la
toma de masa
debe presentar una
tensión máxima de
0.08V igual que el
de variación de ten-
sión. En la figura 12
podemos ver la ubi-
cación del sensor
MAP en el motor.
Figura 12
Capítulo 2
3939

Cap 2 sensores auto

12/6/11

12:48 PM Página 40

Electrónica del Automóvil Figura 13 SENSORES POR EFECTO HALL Algunos sistemas electrónicos de control de
Electrónica del Automóvil
Figura 13
SENSORES POR EFECTO HALL
Algunos sistemas electrónicos de control
de suspensión, de control de motor o de
control de velocidad del vehículo utilizan
sensores de posición por interruptor referido
a masa (GND), llamados dispositivos por
Efecto Hall.
El circuito del sensor por efecto Hall
actúa de la misma forma que un sensor de
posición que utiliza un interruptor referido a
masa. La diferencia fundamental radica en
como la conmutación a masa se produce.
En el caso de un sensor de posición por
interruptor referido a masa, en el circuito
existe un interruptor mecánico. El sensor
Hall utiliza un Interruptor Electrónico del que
podemos mencionar lo siguiente:
* El Módulo de Control Electrónico con-
tiene un Regulador de Tensión (+5V), una
resistencia limitadora de corriente que
constituye la carga de colector del transis-
tor (T) de salida del Sensor Hall y un Circuito
Procesador de Información.
* El circuito del sensor por efecto Hall
está conformado por un Módulo de
Control Electrónico, un Dispositivo por efec-
to Hall, conectores y conductores que inter-
conectan entre sí a ambos dispositivos
electrónicos, figura 13.
El corazón de un dispositivo por efecto
Hall es el elemento Hall propiamente dicho,
identificado como “H” en la figura 13.
En 1897 el físico E.H. Hall observó que
una tensión se desarrollaba a través de un
conductor, por el que circulaba una
corriente eléctrica, cuando dicho conduc-
tor era sumergido en un campo magnéti-
co, siempre que las líneas de fuerza de este
campo fueran perpendiculares a la direc-
ción de circulación de esa corriente eléctri-
ca, figura 14.
Más recientemente, en los dispositivos
por efecto Hall, el simple conductor utiliza-
do inicialmente como elemento sensor fue
reemplazado por un semiconductor. La
razón de utilizar un semiconductor en lugar
de un simple conductor, obedece a que el
4040 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil

Cap 2 sensores auto

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12:48 PM Página 41

LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL Figura 14 Los dispositivos Hall utilizados
LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
Figura 14
Los dispositivos Hall utilizados
en la actualidad consisten en
un elemento semiconductor y
un imán permanente, tal
como podemos sintetizar en la
figura 15.
A medida que un elemento
Hall, recorrido por una corriente
eléctrica, comienza a ser
expuesto a un campo magné-
tico, una tensión comienza a
ser generada por dicho ele-
nivel de la tensión Hall desarrollada en un
semiconductor es mucho mayor a la desa-
rrollada en un conductor, considerando
que ambos están recorridos por la misma
intensidad de corriente y están sometidos a
un campo magnético de igual intensidad.
mento (denominada Tensión Hall). El nivel
de dicha tensión se va incrementando a
medida que el elemento es inmerso más y
más en el campo magnético, es decir a
medida que mayor cantidad de líneas de
fuerza del campo magnético lo atraviesen.
El nivel máximo de ten-
Figura 15
sión Hall generada por
el elemento será
alcanzado, cuando
este se encuentre
totalmente sumergido
en el campo magnéti-
co (parte A de la figura
15). Si el elemento
comienza a ser retira-
do o blindado de la
influencia del campo
magnético (partes B y
C de la figura 15), el
nivel de la tensión Hall
generado comenzará
a disminuir, llegando a
nivel cero cuando ya
el elemento se
encuentre fuera de la
acción del campo
magnético.
Capítulo 2
4141

Cap 2 sensores auto

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12:48 PM Página 42

Electrónica del Automóvil Figura 16 A causa que el elemento Hall genera una tensión de
Electrónica del Automóvil
Figura 16
A causa que el elemento Hall genera
una tensión de muy baja amplitud esta
señal debe ser amplificada para poder ser
utilizada por los circuitos del sensor. Si hace
referencia al esquema de la figura 13, el
nivel de la tensión generada por el ele-
mento Hall “H” es incrementado por el
Amplificador de Tensión “A”, pero la forma
de onda permanece invariable. Esta ten-
sión ya amplificada es conformada por la
etapa Schmitt Trigger “S” para luego ser
aplicada a la base del Transistor de
Conmutación “T”.
Cuando el elemento Hall (H) está
expuesto al campo magnético del imán
permanente genera una pequeña tensión
de C.C. (vea la señal de la figura 16), ese
nivel de tensión es elevado (amplificado)
por el amplificador de tensión (A), luego
conformado por la etapa Schmmitt Trigger
Figura 17
4242 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil

Cap 2 sensores auto

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LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL (S) para ser aplicada a la
LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
(S) para ser aplicada a la base del transistor
(T). Este transistor por ser del tipo NPN al reci-
bir una polarización positiva en su Base res-
pecto de su Emisor, entra en el estado de
plena conducción (saturado). Al estar el
transistor en saturación su resistencia
Colector/Emisor es muy pequeña, por lo
tanto el nivel de tensión en el Punto M es
casi cero, en la práctica aproximadamen-
te 0,4V.
Observe ahora la figura 17, al quedar el
elemento Hall (H) fuera del campo magné-
tico del imán permanente no genera ten-
sión. Al no generar tensión alguna, la polari-
zación de la juntura Base/Emisor del transis-
tor (T) es igual a cero, en esta condición el
transistor no conduce, transistor cortado. Al
estar el transistor polarizado al corte su resis-
tencia Colector/Emisor puede considerarse
tendiendo a infinita, por tanto el nivel de
tensión en el Punto M es prácticamente el
nivel de la tensión de referencia VR.
La forma de onda de la señal entregada
por el sensor se muestra en la figura 18.
Los sensores por efecto Hall son muy uti-
lizados en la industria automotriz para infor-
mar las RPM del motor, la posición del
cigüeñal, la referencia de cilindro 1 (sensor
de fase), la velocidad del vehículo, la
carga que está soportando el vehículo en
los sistemas con suspensión inteligente,
entre algunas de las tantas utilizaciones.
SENSOR DE ALAMBRE CALIENTE
Otro dispositivo especial utilizado sola-
mente en los Sistemas de Control
Electrónico de Motores lo constituyen los
sensores de Masa de Aire de Admisión,
conocidos normalmente como MAF (Mass
Air Flow Sensor). Estos dispositivos son utiliza-
dos para medir la cantidad de aire que
está siendo admitida por el motor. Cuando
decimos cantidad de aire nos estamos refi-
riendo al peso del mismo no al volumen.
Son ubicados en el conducto de toma de
aire entre el filtro de aire y la mariposa que,
solidaria con el acelerador, regula el paso
de aire que ingresa a los cilindros. El circui-
to eléctrico del sensor MAF está constituido
por el Sensor MAF, el conjunto del Módulo
Electrónico de Control, los conectores y los
cables que conectan a estos dos compo-
nentes, figura 19.
* El sensor informa a la ECU por medio
Figura 18
de una señal consistente en una tensión
análoga de corriente continua, cuyo nivel
es directamente proporcional, en cada ins-
tante, a la masa de aire admitido por el
motor.
* El sensor recibe alimentación de ten-
sión positiva desde la batería a través del
relay de potencia, tomando el negativo de
batería (masa) en el Módulo de Control
Electrónico.
* El sensor contiene un circuito denomi-
Capítulo 2
4343

Cap 2 sensores auto

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Electrónica del Automóvil nado “de Figura 19 alambre caliente”, un circuito deno- minado de “alambre
Electrónica del Automóvil
nado “de
Figura 19
alambre
caliente”, un
circuito deno-
minado de
“alambre frío”
y un circuito
electrónico
destinado al
proceso de la
señal.
* Los circui-
tos de “alam-
bre caliente” y
“alambre frío” están conectados eléctrica-
mente de modo que conforman una dis-
posición denominada comúnmente
“Puente de Wheatstone”.
* Un “Puente de Wheatstone” no es más
que dos simples circuitos serie conectados
en paralelo entre sí y en paralelo a su vez
con la fuente que los alimenta.
En el circuito de la figura 20 el voltímetro
indicará 0 Volt cuando se cumpla la condi-
ción:
Figura 20
R1 x R4 = R2 x R3
Aire Admitido (ATS). El termistor está localiza-
do en el centro de la corriente de aire y
varía su resistencia en función de la tempe-
Si varía el valor resistivo de cualquiera de
las resistencias, el puente se desbalancea y
aparece una diferencia de potencial entre
los puntos “A” y “B” del circuito, tensión que
será indicada por el voltímetro.
En el circuito del alambre frío, figura 21,
una resistencia fija R1 es dispuesta en serie
con una resistencia variable con la tempe-
ratura, termistor “T” creando así un divisor de
tensión, observe que este circuito es similar
al utilizado en el Sensor de Temperatura de
Figura 21
4444 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil

Cap 2 sensores auto

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LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL ratura del aire admitido por el
LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
ratura del aire admitido por el motor. El
Circuito Electrónico Interno del sensor sumi-
nistra una tensión de un nivel fijo y regulado
al circuito de alambre frío en el punto “A”. La
caída de tensión a través de cada resisten-
cia, la R1 y la resistencia del termistor “T”,
dependerá en cada momento del valor
resistivo que esté adoptando el termistor:
como un termistor PTC, es decir aumenta
su resistencia a medida que aumenta su
temperatura.
* Cuando la temperatura del aire a que
está expuesto el sensor es baja, la resisten-
cia del mismo es alta, por lo tanto la ten-
sión en el punto “C” es alta.
* Cuando la temperatura del aire al que
está expuesto el termistor aumente, la resis-
tencia del termistor disminuirá, cayendo en
él una porción menor de la tensión de
fuente, disminuyendo así el nivel de tensión
en el punto “C”.
* Se desprende de la descripción dada
en los dos puntos anteriores que el termistor
utilizado en el circuito de alambre frío es
del tipo “NTC”.
En el circuito de alambre caliente, una
resistencia fija R2 es dispuesta en serie con
una resistencia “Alambre Caliente”, la que
es precalentada por el pasaje de una
corriente eléctrica a través de ella. Este tipo
de resistencia es de una construcción
especial, de modo que genere una cierta
temperatura proporcional a la corriente
que la recorre.
* Este elemento también cambia su
resistencia cuando es calentado, esto
causa que responda al calor generado
como lo haría un termistor, variando su
resistencia , con la diferencia que en este
caso el Alambre Caliente se comporta
El circuito electrónico del sensor aplica
una tensión de nivel fijo y regulado en el
punto “B”, un nivel determinado de intensi-
dad de corriente fluirá a través de R2 y del
alambre. Esta circulación de corriente por
el alambre provocará un aumento de tem-
peratura en el mismo, causando a su vez
una caída de tensión entre los extremos de
la resistencia R2, el nivel de esta caída de
tensión es proporcional a la intensidad de
la corriente circulante por esta resistencia
estableciendo un cierto nivel de tensión
en el punto “D” (vea la figura 21). Para
determinar la cantidad de aire que está
siendo absorbido por el motor, tanto el ter-
mistor Alambre Frío, como el Alambre
Caliente son montados mecánicamente
dentro de un pequeño conducto calibrado
de pasaje de aire, preparado en el gabi-
nete del sensor. Como este último se
encuentra montado a su vez en el tubo de
admisión de aire, una muestra del aire
admitido pasa por el referido conducto. Ese
flujo de aire al entrar en contacto con la
superficie del alambre caliente absorbe
parte del calor que en el se está generan-
do por efecto del pasaje de la corriente
eléctrica, esta absorción de calor produce
en el alambre una disminución de tempe-
ratura. Esta disminución de temperatura en
el alambre, produce una disminución de su
resistencia, dando como consecuencia un
nivel de tensión en el punto “D” mayor al
que se tenia anteriormente.
Comparando los niveles de tensión exis-
tentes en cada momento en los puntos “C”
Capítulo 2
4545

Cap 2 sensores auto

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12:48 PM Página 46

Electrónica del Automóvil Figura 22 y “D”, el circuito electrónico del sensor pro- duce una
Electrónica del Automóvil
Figura 22
y “D”, el circuito electrónico del sensor pro-
duce una señal consistente en una tensión
analógica de corriente continua que es
directamente proporcional a la masa de
aire admitida por el motor.
En la figura 22 puede observar la ubica-
ción de un sensor MAF en un vehículo Ford,
ubicado entre el filtro de aire y la mariposa.
de la sonda volumétrica de aire desempe-
ña el papel de un diafragma variable. El
flujo del aire de admisión QL desplaza el
plato sonda contra la fuerza constante de
un resorte antagónico, de manera que la
sección de paso libre se vuelve mayor a
medida que aumenta el volumen de aire.
La variación de la sección de paso libre
SENSORES DE FLUJO DE
AIRE ADMITIDO
(SONDA VOLUMÉTRICA)
Se encuentra entre el filtro
de aire y la mariposa. Tiene la
función de detectar el flujo
volumétrico de aire aspirado
por el motor a fin de determi-
nar, en todo momento, la
carga que está soportando el
motor.
En la figura 23 podemos
observar la composición inter-
na de esta sonda (denomina-
da LMM). El plato sonda móvil
Figura 23
4646 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil

Cap 2 sensores auto

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LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL Figura 24 de la sonda volumétrica
LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
Figura 24
de la sonda volumétrica de aire en función
de la posición del plato sonda se ha elegi-
do de manera que obtuviera una relación
logarítmica entre el ángulo del plato y el
volumen de aire aspirado. Eso ha dado por
resultado una gran sensibilidad de la sonda
volumétrica de aire para pequeños cauda-
les de aire que exigen una alta precisión de
medición. La precisión requerida es de un 1
a un 3% del valor de medición a lo largo de
un campo de Qmax : Qmin = 100 : 1.
En la figura 24 cómo es físicamente esta
sonda volumétrica.
El cursos de un potenciómetro toma la
posición angular del plato sonda y la con-
vierte en una tensión de salida UA que se
transmite a la unidad de control (figura 25).
A fin de que el envejecimiento y la deriva-
ción térmica del potenciómetro no influyan
en la precisión, la unidad de control evalúa
solamente relaciones de resistencia.
Otro efecto que hay que tener en cuen-
ta procede de las carreras de admisión de
los diversos cilindros, que producen oscila-
ciones en el sistema de admisión del motor.
El sensor sólo puede seguir tales oscilacio-
nes de frecuencia hasta 10Hz. A fin de
reducir estas influencias todo lo posible, un
plato de compensación (figura 23-1) unido
fijamente con el plato sonda de medición
y trabajando en cooperación con un "volu-
men de amortiguación" (figura 23-2), amor-
tigua las oscilaciones originadas por el aire
aspirado pulsante.
La medición según el principio de pre-
sión dinámica no determina el flujo másico
real del aire aspirado por el motor, por esta
razón para la dosificación precisa del com-
bustible es necesaria por tanto realizar una
corrección de la masa volumétrica tenien-
do en cuenta la temperatura del aire. A fin
de tener en cuenta las variaciones de la
masa volumétrica del aire al fluctuar la
temperatura del aire de admisión, la uni-
dad de control determina un valor de
corrección a partir de la resistencia termo
sensible de un sensor de temperatura (figu-
ra 23) integrado en la sonda
volumétrica de aire.
SENSORES
PIEZOELÉCTRICOS
La mayoría de los circui-
tos electrónicos necesitan
para su operación informa-
ción sobre varios tipos de
presiones, por ejemplo:
Figura 25
Capítulo 2
4747

Cap 2 sensores auto

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Electrónica del Automóvil * Presión de aire Figura 26 * Presión de fluidos * Presión
Electrónica del Automóvil
* Presión de aire
Figura 26
* Presión de fluidos
* Presión causada
por vibraciones mecá-
nicas
Las presiones enu-
meradas son tipos de
presiones que necesi-
tan ser monitoreadas.
Debe tener en cuenta
que:
* Circuitos de Sensores PIEZOELECTRI-
COS son utilizados a veces en circuitos
electrónicos como transductores de pre-
sión a señal eléctrica, de modo de poder
brindar información sobre la presión que
debe ser monitoreada.
* La denominación “Piezoeléctrico” pro-
viene del vocablo griego que significa
“Presión”.
La Instrumentación Electrónica y los
Controles Electrónicos de Motor son ejem-
plos de sistemas que utilizan este tipo de
circuitos. Ambos sistemas se valen de
Sensores Piezoeléctricos, pero el Sensor de
Detonación (también conocido como
Sensor de Pistoneo o Knock Sensor) emple-
ado en Sistemas de Control Electrónico de
Motores difiere del Sensor Piezoeléctrico de
Presión. Por ser diferentes ambos sistemas
serán descriptos individualmente.
de motor son denominados “Sensores de
Detonación” en su acepción inglesa “Knock
Sensor”. El circuito eléctrico del sensor de
detonación está formado por un Sensor
Piezoeléctrico (Cristal), un Módulo de
Control Electrónico, conectores y conduc-
tores, figura 26.
El sensor de detonación reacciona ante
los golpeteos o vibraciones mecánicas pro-
ducidas en el motor a causa de las deto-
naciones generadas en los cilindros y los
convierte en una señal eléctrica de corrien-
te alternada que puede tener amplitudes
de 1 Volt o más.
El Sensor de Detonación en sí consiste en
un Generador de Tensión (cristal piezoeléc-
trico) y una Resistencia en serie con él. Este
sensor produce una aguda y definida señal
de corriente alternada cada vez que se
Figura 27
SENSORES DE DETONACIÓN
Los dispositivos piezoeléctricos emplea-
dos en los sistemas de control electrónico
4848 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil

Cap 2 sensores auto

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LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL produzca en el motor una detonación,
LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
produzca en el motor una detonación, figu-
ra 27. La resistencia dispuesta en serie con
el sensor protege a este de las sobre
corrientes que se pudieran producir si se
cortocircuita a masa la línea de conexión
entre el sensor y el módulo de control.
* Una fuerte detonación provocará una
fuerte presión sobre el cristal. Ante esta
intensa presión el cristal responderá gene-
rando un pico de tensión de señal impor-
tante que se irá amortiguando en el tiem-
po (vea nuevamente la figura 27).
* El sensor genera un pico de tensión
* El generador está formado por un del-
por cada detonación que se produce.
gado cristal piezoeléctrico con forma de
disco el que está recubierto en ambas
caras por una placa metálica.
Cuando en el motor se produce una
detonación, las ondas de choque se trans-
miten a través de la masa metálica del
block de motor, ejerciendo una presión
sobre las placas metálicas, esta presión
comprime el disco de cristal piezoeléctrico
el que como respuesta genera un determi-
nado nivel de tensión.
* Todo cristal piezoeléctrico genera una
tensión cuando es sometido a una defor-
mación mecánica
* El cristal piezoeléctrico al ser compri-
mido y descomprimido por las deforma-
ciones que sufre el block al propagar las
ondas de choque producidas por la deto-
nación, genera tensiones cuyo nivel es pro-
porcional a la intensidad de las ondas de
choque producidas por la detonación.
El Módulo de Control Electrónico utiliza
esta información para corregir los grados
de avance del encendido.
Cualquier anormalidad que se produzca
en el circuito dará como resultado un nivel
falso en la información brindada por el cen-
sor al Módulo de Control Electrónico. Este
módulo leerá un nivel de tensión constante
igual a cero si la línea de señal se abre o se
cortocircuita a masa (GND). Una conexión
pobre entre el sensor y el módulo de con-
trol ofrecerá una resistencia excesiva inser-
tada en serie en el circuito. Parte de la ten-
sión generada por el sensor caerá en esta
resistencia, de esta manera el módulo de
control recibirá un nivel de señal menor al
producido por el sensor pudiendo dar lugar
a que el módulo de control ignore alguna
detonación que se este produciendo.
SENSORES PIEZO-RESISTIVOS DE PRESIÓN
Figura 28
Este sensor no es utiliza-
do para detectar detona-
ciones en las cámaras de
combustión, se aplican en
circuitos de medición de
niveles de presión. Si bien
está construido en base a
un cristal piezoeléctrico, su
Capítulo 2
4949

Cap 2 sensores auto

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Electrónica del Automóvil método de operación es diferente al del Sensor de Detonación. Figura 29
Electrónica del Automóvil
método de operación es
diferente al del Sensor de
Detonación.
Figura 29
* El circuito está confor-
mado por un Sensor Piezo-
resistivo de Presión, un
Módulo de Control
Electrónico, conectores y
conductores (figura 29).
* El circuito interno del Módulo de
Control Electrónico está conformado con
un Regulador de Tensión “VR”, una
Resistencia Limitadora de Corriente “R1” y
un Circuito Electrónico Procesador de
Información.
(figura 30) cambia cuando el nivel de pre-
sión aplicada al mismo cambia.
* La resistencia interna del sensor se
incrementa, cuando el nivel de presión a
que está sometido aumenta.
* La resistencia interna del sensor dismi-
* El Regulador de Tensión suministra al
circuito una tensión de nivel constante (+5
Volt).
nuye, cuando el nivel de la presión a que
está sometido disminuye.
* La Resistencia Limitadora de Corriente
“R1”, es una resistencia fija que protege al
circuito de excesos de intensidad de
corriente que podrían producirse si la línea
de conexión dispuesta entre el módulo de
control y el sensor se cortocircuita a masa.
Conectando una resistencia limitadora
de corriente R1 (figura 29) en serie con la
resistencia variable con la presión R2 (resis-
tencia interna del sensor), vemos que se
conforma un Circuito Divisor de Tensión.
* El Circuito Procesador de Información,
* Esta disposición de circuito permite al
mide constantemente el nivel de tensión
desarrollado en el Punto M, este nivel
depende del valor resistivo que adopte,
para cada nivel de presión, la resistencia
interna “R2” del sensor piezoeléctrico, efec-
to conocido como Piezo-
resistividad.
Módulo de Control Electrónico determinar
el nivel de presión que está soportando el
cristal del sensor, midiendo la caída de ten-
sión que se produce a través de la resisten-
cia interna de este.
* El sensor piezoresisti-
vo actúa como una resis-
tencia variable, frente a
las diferencias de presión
a que es sometido. O sea
que la resistencia interna
del cristal piezo-resistivo
Figura 30
5050 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil

Cap 2 sensores auto

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LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL * El cálculo para determinar el
LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
* El cálculo para determinar el nivel de
tensión en el Punto M del divisor de tensión
formado, es el siguiente:
RT = R1 + R2 = 1kΩ +4kΩ = 5kΩ
R2
4kΩ
VM = Vr x ——— = 5V x ———— = 4V
R2
RT
5kΩ
VM= Vr x —————
RT
Siendo:
VM = nivel de tensión monitoreado en el
Punto M.
R2 = valor de la resistencia del sensor de
presión (cristal).
RT = resistencia total del circuito RT = R1
+ R2.
Vr = tensión de referencia regulada por
el circuito regulador de tensión.
Si disminuye el nivel de presión a que
está sometido el cristal, la resistencia interna
del mismo disminuirá, por ejemplo consi-
deremos que disminuye a R2 = 200Ω:
RT = R1 + R2 = 1kΩ +0,2kΩ = 1,2kΩ
R2
0,2kΩ
VM = Vr x ——— = 5V x ——— = 0,83V
RT
1,2kΩ
Por ejemplo se pueden plantear ejem-
plos numéricos:
Niveles fuera de rango en la tensión de
información desarrollada en el Punto M se
producirán si:
* Se corta la línea de conexión entre el
Vr = 5Volt;
R1=1kΩ;
R2= 1kΩ
Sensor y el Módulo de Control Electrónico,
en el Punto M se medirá + 5 Volt.
* La línea de conexión entre el Sensor y el
Con los valores dados:
Módulo de Control Electrónico se cortocir-
cuita a masa, en el Punto M se medirá 0 Volt.
RT = R1 + R2 = 1kΩ +1kΩ = 2kΩ
* Por alguna razón aumenta la resisten-
Luego la tensión existente en el Punto M
será:
R2
1kΩ
cia de contacto entre el Sensor y masa o
entre el Sensor y el módulo, el nivel de ten-
sión en el Punto M dará una falsa informa-
ción sobre la presión que realmente está
siendo monitoreada.
VM = Vr x ——— = 5V x ——— = 2,5V
RT
2kΩ
SENSORES DE PRESIÓN BASADOS EN GALGAS
Si aumenta el nivel de presión a que
está sometido el cristal, la resistencia interna
de este aumentará, por ejemplo conside-
remos que se eleva a R2 = 4kΩ. Ahora el
nivel de tensión en el Punto M será:
EXTENSIOMÉTRICAS (STRAIN-GAGE), MAP
(MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE) Y BP (BAROMETRIC PRESSURE)
Anteriormente, en este mismo capítulo,
hemos descripto el funcionamiento de sen-
Capítulo 2
5151

Cap 2 sensores auto

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12:48 PM Página 52

Electrónica del Automóvil sores MAP y BP utiliza- dos por FORD, los que entregan su
Electrónica del Automóvil
sores MAP y BP utiliza-
dos por FORD, los que
entregan su informa-
ción por medio de una
señal con forma de
onda cuadrada de
amplitud constante,
pero cuya frecuencia
varía en función de la
presión a la que están
sometidos.
La señal que entre-
gan los sensores que
se describen a conti-
nuación consiste en
una tensión de corrien-
te continua cuya amplitud varía en función
de la presión a la que se los somete. Esa
señal puede variar entre 0 Volt y casi 5 Volt.
Figura 31
mente utilizados para la formación de estos
resistores denominados galgas extensiomé-
tricas son:
* Constantan (Níquel-Cobre)
SENSOR MAP
El sensor consiste en una cámara dividi-
da en dos partes, selladas herméticamente
entre sí, por una placa cerámica muy del-
gada (diafragma) de forma circular que
tiene propiedades elásticas. En una de las
dos cámaras así formadas se practica el
vacío absoluto, la segunda cámara se
comunica con el múltiple de admisión por
medio de un tubo o en forma directa, figu-
ra 31-a.
Observe que una de las caras del dia-
fragma queda expuesta al vacío absoluto y
la otra a la presión que exista en cada
momento en el múltiple de admisión
Sobre el diafragma se forman por depó-
sito, cuatro resistores dispuestos geométri-
camente de tal manera que resulten sensi-
bles a cualquier deformación del mismo
(figura 31-b). Los materiales más común-
* Chromel (Níquel-Cromo)
* Aleaciones (Hierro-Cromo-Aluminio)
* Semiconductores (Silicio)
El funcionamiento del sistema se basa
en que la resistencia eléctrica de un cuer-
po depende de la geometría del mismo.
En el caso de un conductor de longitud “L”
y sección uniforme “D” (figura 32), la resis-
tencia eléctrica “R” viene dada por:
R= ρρ x L/D
Donde:
ρ = resistividad eléctrica del material
(constante).
Cuando el diafragma se deforma (figura
31-c) por estar expuesta una de sus caras a
5252 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil

Cap 2 sensores auto

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Página 53

LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL Figura 32 Figura 33 la presión
LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
Figura 32
Figura 33
la presión existente en el múltiple de admi-
sión y la otra al vacío absoluto, las galgas
también sufren una deformación, produ-
ciéndose en ellas un estiramiento y por con-
siguiente una reducción de su sección.
Si se observa la ecuación del cálculo de
resistencia de un conductor, es evidente
que si “L” aumenta y “A” disminuye, el valor
de la resistencia aumenta. La resistencia de
las galgas han sufrido una variación.
Las galgas están dispuestas conectadas
eléctricamente entre si conformando un
Puente de Wheastone, tal como se muestra
en la figura 33.
El diseño de este puente hace que
cuando ambas caras del diafragma estén
expuestas a la misma presión, vacío abso-
luto (diafragma sin deformación de la figu-
ra 31-a) la diferencia de potencial entre los
puntos “1” y “2” sea de 0 Volt (puente en
equilibrio). Cuando se ejerza alguna presión
sobre la cara que está expuesta a la pre-
sión existente en el múltiple de admisión el
diafragma se deformará, el puente se
desequilibrará y aparecerá una diferencia
de potencial entre los puntos “1” y “2”, cuyo
nivel será proporcional a la diferencia de
presión entre el vacío absoluto y la presión
en el múltiple.
La diferencia de potencial desarrollada
entre los puntos “1” y “2” del Puente de
Wheastone es enviada a un circuito elec-
trónico que acondiciona los distintos niveles
generados, para así brindarlos como infor-
mación a la ECU de la presión existente en
cada momento en el múlti-
ple de admisión, figura 34.
El nivel más elevado se
producirá con el vehículo
en contacto y el motor
detenido, aproximadamen-
te 4,75 Volt . Observe que
en este caso la presión en el
múltiple de admisión es la
atmosférica.
La presión atmosférica
estándar se considera de:
Figura 34
Capítulo 2
5353

Cap 2 sensores auto

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Electrónica del Automóvil Tabla 2 1013,25 hectoPascal (hPa). En la tabla 2 se da como
Electrónica del Automóvil
Tabla 2
1013,25 hectoPascal (hPa). En la tabla 2 se
da como ejemplo el nivel de señal (tensión
en Volt), entregada por el sensor MAP a la
Unidad de Control Electrónico en algunos
vehículos.
co está compuesto por un Módulo de
Control Electrónico, un Sensor Optico,
cables y conectores. El Sensor Optico pro-
vee al Módulo de Control Electrónico una
señal con forma de onda cuadrada con
niveles de:
Sensor BP
El Sensor de Presión Barométrica (BP) o
de altitud tiene un diseño igual al del MAP,
la única diferencia que existe entre uno y
otro radica en que la segunda cámara en
lugar de estar comunicada con el múltiple
de admisión está comunicada con la
atmósfera.
+ 5 Volt (nivel alto o High)
0 Volt (nivel bajo o Low)
DIRECCIÓN ASISTIDA ELECTRÓNICAMENTE
SENSORES ÓPTICOS
Otro componente que permite el moni-
toreo de posición y/o rota-
En el caso de un sistema de Dirección
Asistida Electrónicamente, el sensor tiene
dos diodos emisores de luz (LEDS - Light
Emitting Diodes) y dos fototransistores. El
sensor está montado sobre la columna de
dirección, figura 35. Un disco con ranuras
ción es el sensor óptico.
Estos sensores pueden estar
presentes en:
Figura 35
* Dirección asistida elec-
trónicamente
* Velocidad de giro y posi-
ción del cigüeñal
La operación de los siste-
mas es la misma en todos
los casos. El circuito eléctri-
5454 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil

Cap 2 sensores auto

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LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL está fijado a la barra de
LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
está fijado a la barra de dirección con la
que gira solidariamente. Ambos están ubi-
cados de modo que el disco al girar pase
por una ranura que posee el cuerpo del
sensor.
Los LEDS están ubicados en una cara de
la ranura iluminando en forma constante la
otra cara de la misma. Sobre esta última
cara están ubicados los fototransistores.
Recuerde que un fototransistor es sensible a
la luz, se activa cuando esta incide sobre el
y se desactiva cuando esta a oscuras. Las
ranuras del disco permiten que a través de
ellas pase la luz que emiten los Leds y esta
active los fototransistores. Por el contrario
cuando una porción sólida del disco se
interponga entre el Led y el fototransistor la
luz estará bloqueada y el fototransistor esta-
rá desactivado. De esta forma cuando el
disco rota, la luz proveniente de los Leds
pasará y se bloqueará alternativamente. El
Sensor de Rotación y Posición de la barra
de dirección envía hacia el Módulo de
Control Electrónico las señales que produce
a través de dos conductores. Cuando la luz
generada por uno de los Leds pase a través
de una ranura de modo que sea detecta-
da por el fototransistor “A”, la línea “A” tendrá
un nivel de señal de 0 Volt. Cuando una
porción sólida del disco bloquee la luz que
incidía sobre el fototransistor “A”, el nivel de
señal en la línea “A” será de +5 Volt. En la
línea “B” el proceso es igual al descripto
anteriormente para la línea “A”, figura 36.
Cada pulso generado indica aproximada-
mente 5 grados de rotación de la barra de
dirección.
El módulo de control utiliza la informa-
ción recibida a través de las dos líneas “A” y
“B”, para determinar el sentido de rotación
de la barra de dirección y cuantos grados
ha sido girada.
El módulo de control determina los gra-
dos de rotación basándose en el número
de pulsos recibido. Para determinar el senti-
do de rotación considera en que línea se
produjo el primer pulso.
Cuando el disco del censor gira en el
sentido de las agujas del reloj, el cambio
de nivel en la señal se produce primero en
la línea “A” y luego en la “B”.
Cuando el disco del censor gira en el
sentido contrario al de
las agujas del reloj, el
cambio en el nivel de
señal se produce pri-
mero en la línea “B” y
luego en la “A”.
Velocidad de Giro
y Posición
del Cigüeñal
En varios modelos
de vehículos de las
marcas Mitsubishi y
Hyundai se utilizan sen-
Figura 36
Capítulo 2
5555

Cap 2 sensores auto

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Electrónica del Automóvil sores ópticos para cumplir estas funciones. Los sistemas también están compuestos por
Electrónica del Automóvil
sores ópticos para cumplir estas funciones.
Los sistemas también están compuestos
por un sensor óptico, un módulo de control
electrónico, cables y conectores.
En este caso también se utiliza un disco
ranurado, el que ahora gira solidario con el
eje del árbol de levas y que pasa por una
ranura del Sensor. En una cara de la ranura
están dispuestos los dos Leds y en la otra
cara los dos fototransistores. Observe en las
figuras 37 y 38 que ahora las ranuras en el
disco están dispuestas geométricamente
en una posición diferente que en el caso
de la Dirección Asistida. En aquella las ranu-
ras estaban dispuestas sobre la misma cir-
cunferencia, es decir en el disco a la
misma distancia radial, pero separadas un
cierto ángulo entre ellas. En este caso tam-
bién están separadas formando un cierto
ángulo entre ellas pero a la vez a distinta
distancia radial.
Las dos señales generadas por la acción
de Leds, disco y fototransistores son acondi-
cionadas por un circuito electrónico para
ser enviadas al módulo de Control
Electrónico con un cir-
Figura 37
Figura 38
yen con más cuidado y control. Constan
de un tubo cilíndrico dentro del cual una
bolilla de acero laminada en oro puede
correr libremente. En un extremo del tubo
tiene montado un imán permanente y en el
cuito como el mostra-
do en la figura 39.
SENSORES DE SEGURIDAD
Y DE IMPACTO
Tal vez estos senso-
res son los más simples
de los utilizados en apli-
caciones en el auto-
motor, sin embargo a
pesar de su simplicidad
son los que se constru-
Figura 39
5656 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil

Cap 2 sensores auto

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LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL retiene la bolilla en un extremo
LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL DEL AUTOMÓVIL
retiene la bolilla en un extremo
del tubo. Durante una desace-
leración brusca provocada por
un impacto frontal, la bolilla
impulsada por la energía ciné-
tica que acumulo durante el
desplazamiento del vehículo,
se suelta del imán y rueda
hasta los contactos cerrando
el circuito entre ambos, figura
41.
Figura 40
Los dados hasta aquí son
sólo algunos de los tipos de
sensores que puede tener un
automóvil para hacer funcio-
nar a los diferentes módulos
electrónicos. Sin embargo, la
inyección electrónica, así
como el sistema de encendi-
do merecen un análisis aparte
y por ello trataremos el tema
en un próximo tomo del Club
Saber Electrónica. Si Ud. desea
descargar la información
correspondiente al tomo 6 de
Electrónica del Automóvil,
Figura 41
ingrese a nuestra web:
otro extremo se encuentra un juego de
contactos eléctricos, figura 40.
www.webelectronica.com.mx, haga clic
en el ícono password e ingrese la clave:
En
circunstancias
normales,
el
imán
eleauto6. ☺
Capítulo 2
5757

Cap 2 sensores auto

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Electrónica del Automóvil 5858 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil
Electrónica del Automóvil
5858 Los Sensores en los Sistemas de Control del Automóvil

Cap 2 sensores auto

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Cap 2 sensores auto

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Cap 3 ECU

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ECU LA COMPUTADORA DE LOS AUTOMÓVILES Capítulo 3 ECU La Computadora de los Automóviles Descripción,
ECU LA COMPUTADORA DE LOS AUTOMÓVILES
Capítulo 3
ECU
La Computadora de los Automóviles
Descripción, Funcionamiento, Circuito
Ya hemos publicado más de 50 artículos
relacionados con electrónica automotor,
un libro sobre inyección electrónica y 2
textos sobre el sistema OBD II, escáners e
interfaces. Sin embargo, poco hemos
hablado del equipo instalado en el auto-
móvil, encargado de recabar datos de
los sensores y enviar señales a los actua-
dores, en base al programa granado en
un microcontrolador. Este equipo es la
denominada
computadora
de a bordo o
ECU que no sólo
controla el “tren
de poder” en
base al sistema
OBD II sino que
se comunica
con los distintos
subsistemas
electrónicos del
coche. Un vehí-
culo puede
tener más de
50 microcontro-
ladores, todos
ellos supedita-
dos a la supervisión de la ECU, razón por
la cual, conocer su funcionamiento es de
vital importancia. En este artículo sinteti-
zamos qué es una ECU, cuáles son lo blo-
ques que la componen, qué señales
maneja, que diferentes tipos existen y
brindamos el circuito de una computa-
dora genérica, cuyo funcionamiento,
programación e instalación será objeto
de otra nota.
Capítulo 3
6161
dora genérica, cuyo funcionamiento, programación e instalación será objeto de otra nota. Capítulo 3 6161

Cap 3 ECU

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Electrónica del Automóvil INTRODUCCIÓN Control de la inyección de combustible: La unidad de control de
Electrónica del Automóvil
INTRODUCCIÓN
Control de la inyección de combustible:
La unidad de control de motor o ECU
(sigla en inglés de engine control unit) es
una unidad de control electrónico que
administra varios aspectos de la operación
de combustión interna del motor de un
automóvil. Las unidades de control de
motor más simples sólo controlan la canti-
dad de combustible que es inyectado en
cada cilindro en cada ciclo de motor. Las
más avanzadas controlan el punto de igni-
ción, el tiempo de apertura/cierre de las
válvulas, el nivel de impulso mantenido por
el turbocompresor, y control de otros perifé-
ricos.
Las unidades de control de motor deter-
minan la cantidad de combustible, el
punto de ignición y otros parámetros moni-
torizando el motor a través de sensores.
Estos incluyen:
Para un motor con inyección de com-
bustible, una ECU determinará la cantidad
de combustible que se inyecta basándose
en un cierto número de parámetros. Si el
acelerador está presionado a fondo, el ECU
abrirá ciertas entradas que harán que la
entrada de aire al motor sea mayor.
La ECU inyectará más combustible
según la cantidad de aire que esté pasan-
do al motor. Si el motor no ha alcanzado la
temperatura suficiente, la cantidad de
combustible inyectado será mayor (hacien-
do que la mezcla sea más rica hasta que
el motor esté caliente).
Control del tiempo de inyección:
Sensor MAP
Sensor de posición del acelerador
Sensor de temperatura del aire
Sensor de oxígeno y muchos otros
Frecuentemente esto se hace usando
un control repetitivo (como un controlador
PID). Antes de que las unidades de control
de motor fuesen implantadas, la cantidad
de combustible por ciclo en un cilindro
estaba determinada por un carburador o
por una bomba de inyección.
FUNCIONES DE LA ECU
Las principales funciones de una ECU
automotriz son las siguientes:
Un motor de ignición de chispa necesita
para iniciar la combustión una chispa en la
cámara de combustión. Una ECU puede
ajustar el tiempo exacto de la chispa (lla-
mado tiempo de ignición) para proveer
una mejor potencia y un menor gasto de
combustible. Si la ECU detecta un picado
de bielas en el motor, y "analiza" que esto
se debe a que el tiempo de ignición se
está adelantando al momento de la com-
presión, ralentizará (retardará) el tiempo en
el que se produce la chispa para prevenir
la situación.
Una segunda, y más común causa que
debe detectar este sistema es cuando el
motor gira a muy bajas revoluciones para el
trabajo que se le está pidiendo al coche.
Este caso se resuelve impidiendo a los pis-
tones moverse hasta que no se haya pro-
ducido la chispa, evitando así que el
momento de la combustión se produzca
cuando los pistones ya han comenzado a
expandir la cavidad.
6262 ECU La Computadora de los Automóviles

Cap 3 ECU

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ECU LA COMPUTADORA DE LOS AUTOMÓVILES Pero esto último sólo se aplica a vehícu- los
ECU LA COMPUTADORA DE LOS AUTOMÓVILES
Pero esto último sólo se aplica a vehícu-
los con transmisión manual. La ECU en vehí-
culos de transmisión automática simple-
mente se encargará de reducir el movi-
miento de la transmisión.
piado con la nueva configuración. En estas
situaciones, una ECU programable es la
solución. Éstas pueden ser programadas/
mapeadas conectadas a un computado-
ra
portátil mediante un cable USB, mientras
el
motor está en marcha.
Control de la distribución de válvulas:
Algunos motores poseen distribución de
válvulas. En estos motores la ECU controla el
tiempo en el ciclo de motor en el que las
válvulas se deben abrir. Las válvulas se
abren normalmente más tarde a mayores
velocidades que a menores velocidades.
Esto puede optimizar el flujo de aire que
entra en el cilindro, incrementando la
potencia y evitando la mala combustión
de combustible.
Control de arranque:
Una relativamente reciente aplicación
de la Unidad de Control de Motor es el uso
de un preciso instante de tiempo en el que
se producen una inyección e ignición para
arrancar el motor sin usar un motor de
arranque (típicamente eléctrico conectado
a la batería). Esta funcionalidad proveerá
de una mayor eficiencia al motor, con su
consecuente reducción de combustible
consumido.
La unidad de control de motor progra-
mable debe controlar la cantidad de com-
bustible a inyectar en cada cilindro. Esta
cantidad varia dependiendo en las RPM del
motor y en la posición del pedal de acele-
ración (o la presión del colector de aire). El
controlador del motor puede ajustar esto
mediante una hoja de cálculo dada por el
portátil en la que se representan todas las
intersecciones entre valores específicos de
las RPM y de las distintas posiciones del
pedal de aceleración. Con esta hoja de
cálculo se puede determinar la cantidad
de combustible que es necesario inyectar.
Modificando estos valores mientras se
monitoriza el escape utilizando un sensor
de oxígeno (o sonda lambda) se observa si
el
motor funciona de una forma más efi-
ciente o no, de esta forma encuentra la
cantidad óptima de combustible a inyectar
en el motor para cada combinación de
RPM y posición del acelerador.
Este proceso es frecuentemente llevado
a
cabo por un dinamómetro, dándole al
En la actualidad, las ECU de casi todos
los automóviles son programables, lo que
permite no sólo leer los códigos de error
sino modificar parámetros frente a cambios
de partes o modificaciones como ser la ins-
talación o cambio del turbocompresor,
intercooler, tubo de escape, o cambio a
otro tipo de elemento. Como consecuen-
cia de estos cambios, la antigua ECU
puede que no provea de un control apro-
manejador del combustible un entorno
controlado en el que trabajar.
Algunos de los parámetros que son
usualmente monitoreados por la ECU son:
Ignición: Define cuando la bujía debe
disparar la chispa en el cilindro.
Límite de revoluciones: Define el máximo
número de revoluciones por minuto que el
motor puede alcanzar. Más allá de este lími-
te
se corta la entrada de combustible.
Capítulo 3
6363

Cap 3 ECU

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Electrónica del Automóvil Correcta temperatura del agua: Permite la adicción de combustible extra cuando el
Electrónica del Automóvil
Correcta temperatura del agua:
Permite la adicción de combustible extra
cuando el motor está frío (estrangulador).
Alimentación de combustible tempo-
ral: Le dice a la ECU que es necesario un
mayor aporte de combustible cuando el
acelerador es presionado.
Modificador de baja presión en el
combustible: Le dice a la ECU que aumen-
te el tiempo en el que actúa la bujía para
compensar una pérdida en la presión del
combustible.
Sensor de oxígeno (sensor lambda):
ble más precisa y para atomizar en un alto
rango de RPM.
Tiempo variable de levas: Le dice a la
ECU como controlar las variables tempora-
les en las levas de entrada y escape.
Permite que la computadora del auto
posea datos permanentes del escape y así
modifique la entrada de combustible para
conseguir una combustión ideal.
Algunas computadoras, sobre todo las
de los automóviles actuales, incluyen otras
funcionalidades como control de salida,
limitación de la potencia del motor en la
primera marcha para evitar la rotura de
éste, etc. Otros ejemplos de funciones
avanzadas son:
En la figura 1 mostramos una ECU en la
cual se destacan las partes principales.
La EPROM soldada en paralelo con el
CPU (en este caso MPU) así como el tem-
porizador se ubican en el mismo PCB
(placa de circuito impreso). El temporizador
se encarga de regular el tiempo y momen-
to del encendido (de las bujías, no del
arranque) en base a los datos enviados por
la EPROM o la MPU. El regulador L4947 se
encarga de filtrar el ruido de línea que pro-
vocan los cables, mas que nada, para no
dañar los componentes de la ECU, que son
bastante sensible y operan con tensiones y
corrientes muy pequeñas. El Decodificador
PAL se encarga de identificar y separar las
señales de cada sensor y canalizarlas al PIN
Control de
pérdidas:
Configura el com-
portamiento del
waste gate del
turbo, controlando
el boost.
Inyección
Bank ed:
Configura el com-
portamiento de el
doble de inyecto-
res por cilindro,
usado para con-
seguir una inyec-
ción de combusti-
Computadora con microprocesador msm66589 utilizada en Honda
6464 ECU La Computadora de los Automóviles

Cap 3 ECU

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ECU LA COMPUTADORA DE LOS AUTOMÓVILES Figura 1- Componentes principales de una computadora de a
ECU LA COMPUTADORA DE LOS AUTOMÓVILES
Figura 1- Componentes principales de una computadora de a bordo.
correcto de la MPU. Los módulos HY1 y HY2
se encargan de limpiar cualquier rastro de
interferencia o ruido de los datos de los
actuadores (NO de los SENSORES, como en
el regulador L4947) mas importantes, se
encarga sobretodo de limpiar la señal
enviada desde la MPU a los actuadores
como el regulador de ralenti (IAC) o los
inyectores.
CONTROL DE ERRORES
Una ECU se equipa con un dispositivo de
almacenamiento que graba los valores de
todos los sensores para un posterior análisis
usando un software especial, ya sea por
medio de un equipo especial (escáner) o
mediante el empleo de una interfaz
conectada a una PC y una interfaz gráfica
especial o programa de interpretación de
datos.
Esto puede ser muy útil para la puesta a
punto del vehículo y se consigue con la
observación de los datos buscando ano-
malías en los datos o comportamientos de
las ECUs. El almacenamiento de estos dis-
positivos que graban los datos suele rondar
entre los 0.5 y 16 megabytes.
Para conseguir la comunicación con el
conductor, una ECU puede estar conecta-
da a un “memoria de datos” de a bordo
mediante la cual el conductor puede ver
las actuales RPM, velocidad y otros datos
básicos del motor.
Estas zonas de almacenamiento, son
mayoritariamente digitales, y se comunican
con la ECU utilizando uno de los muchos
protocolos entre los que se encuentran
RS232, CANbus.
Aclaremos que todas las ECUs actuales
deben estar bajo normas OBD II. Las Ecus
OBD-II son capaces de cambiar su progra-
mación a través de un puerto OBD.
Entusiastas del motor con coches
modernos aprovechan las ventajas de esta
Capítulo 3
6565

Cap 3 ECU

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12:51 PM Página 66

Electrónica del Automóvil tecnología modificando sus motores. En lugar de utilizar un nuevo sistema de
Electrónica del Automóvil
tecnología modificando sus motores. En
lugar de utilizar un nuevo sistema de control
de motor, uno puede utilizar el software
apropiado para ajustar la antigua ECU.
Haciendo esto, es posible mantener todas
las funciones y el cableado mientras se uti-
lizan ciertos programas de modificación de
parámetros. Esto no debe ser confundido
con el chip tuning, en el que el propietario
tiene una ECU ROM físicamente remplaza-
da por una distinta. En este caso no se
requiere la modificación de hardware (vea
otro artículo en esta edición).
FUNCIONAMIENTO DE LA ECU
La unidad de control del motor consiste
en un procesador de alto rendimiento que
determina y ajusta los valores para diferen-
tes funciones de regulación. El microorde-
nador procesa los datos de un programa
que está almacenado de forma perma-
nente en el chip de memoria (EPROM). En
motores gasolina, la función principal con-
siste en determinar la cantidad de inyec-
ción requerida y la mayor cantidad de
inyección posible. La cantidad de inyec-
ción depende de la cantidad de aire
admitido, dado que la mezcla de
aire/combustible tiene que ser exacta para
un rendimiento óptimo del catalizador.
También hay que determinar el momento
en el que se enciende la mezcla compri-
mida. Si el encendido se produce dema-
siado tarde, aumenta el consumo; si se pro-
duce demasiado pronto, el motor empieza
a pistonear.
La figura 2 muestra las señales principa-
les presentes en una ECU.
En motores diesel modernos, la cantidad
de inyección se determina dependiendo
de la masa de aire admitido, de la presión
del aire, de la temperatura exterior, de las
revoluciones y de la carga. Esto es necesa-
rio para cumplir las normas sobre las emi-
siones de gases de escape vigentes. Para
vehículos con turbo, es preciso, además,
Figura 2 - Una computadora de a bordo recibe señales de sensores ubicados en el motor o “tren de
poder” y, en función de ellas y de un programa interno, entrega señales de actuación.
6666 ECU La Computadora de los Automóviles

Cap 3 ECU

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ECU LA COMPUTADORA DE LOS AUTOMÓVILES Figura 3 - Toda ECU posee un número de
ECU LA COMPUTADORA DE LOS AUTOMÓVILES
Figura 3 - Toda ECU posee un número de
serie que es único e irrepetible y representa
lo mismo que un “número de documento”.
determinar exactamente la presión de
admisión y el volumen de admisión del tur-
bocompresor en función de la admisión y
de las revoluciones. En base a éstos (dia-
gramas de características), la unidad de
control del motor calcula la cantidad de
inyección posible o necesaria para una
velocidad bajo una carga determinada.
Es muy sencillo identificar una ECU. Si
tomamos una ECU podremos ver que por
un lado trae una calcomanía blanca con
un número de serie y un código de barras,
ese número de serie es importante porque
es allí donde se encuentra la información
que nos va decir a que coche corresponde
la ECU y si el coche es de transmisión
manual o automático.
Por ejemplo en la figura 3 podemos
observar el número de serie de la unidad,
en este caso es una “P28” y la siguiente
numeración indica que es de transmisión
automática.
A los efectos de simplificar el entendi-
miento del circuito completo de una ECU
automotriz, resulta particularmente impor-
tante, efectuar una división del circuito
general en áreas o bloques, con funciones
diferenciadas, figura 4.
1) BLOQUE DE ENTRADA: Se
denomina bloque de
entrada a todos los circui-
tos que se encuentran
como receptores de las
diferentes señales que van
a ingresar a la ECU y antes
de que lleguen al micro-
procesador. Encontramos
en este sentido, filtros,
amplificadores, converso-
res análogos a digital,
comparadores, recortado-
res, etc.
Las señales que va a
Figura 4 - Bloques principales de una ECU.
Capítulo 3
6767

Cap 3 ECU

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Electrónica del Automóvil ingresar al microprocesador, son tratadas por todos estos circuitos. Los circuitos que
Electrónica del Automóvil
ingresar al microprocesador, son tratadas
por todos estos circuitos.
Los circuitos que se encuentren en este
"camino hacia el microprocesador" serán
los que se denominan “bloque de entra-
da”.
que constituye la fuente de alimentación
de la ECU. Componen este bloque, transis-
tores, diodos, condensadores, reguladores
de voltaje, etc.
En la figura 4 los bloques típicos son:
2) BLOQUE DE PROCESAMIENTO: Se denomina
bloque de procesamiento a todo el circui-
to que desarrolla las funciones programa-
das y que están constituidos circuitalmente
por el procesador, memorias y demás
componentes involucrados en la ejecución
del software.
S1 y S5 son los bloque de entrada y sali-
da.
S2 y S3 corresponden a los bloques de
procesamiento.
S4 es el bloque de soporte.
UNA ECU POR DENTRO
3) Bloque de Salida: Así como las seña-
les son tratadas al ingresar, antes de llegar
al microprocesador por circuitos previos
que se han denominado Bloque de
Entrada, existen otros circuitos que se
encuentran entre las salidas del micropro-
cesador y los diferentes elementos actua-
dores.
Aparecen así amplificadores, circuitos
de potencia con transistores, los denomina-
dos drivers o manejadores, etc.
Vale decir que son aquellos
componentes controlados por
el micro que actúan sobre los
diferentes periféricos de poten-
cia, como por ejemplo: bobi-
nas de encendido, inyectores,
relés, etc.
Vamos a describir una ECU Chrysler SBEC
de 60 pines. Este sistema comenzó a
emplearse a partir de los años 1990 y hasta
1995 en motores que se distinguen por
tener señales de referencia y sincronía
generadas a través del cigüeñal y el árbol
de levas y que también se les asigna el
nombre de señales CKP y CMP respectiva-
mente, figura 5.
Para entender el funcionamiento de una
4) Bloque de Soporte: Se
denomina así al conjunto de
componentes que tienen
como función alimentar a los
circuitos internos mencionados
anteriormente. Vale decir lo
Figura 5 - Imagen de una ECU Chrysler SBEC.
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ECU LA COMPUTADORA DE LOS AUTOMÓVILES Figura 6 - Componentes de la fuente de alimentación
ECU LA COMPUTADORA DE LOS AUTOMÓVILES
Figura 6 - Componentes de la fuente
de alimentación de la ECU.
computadora automotriz podemos repre-
sentarla por bloques funcionales similares a
una computadora personal (de ahí su nom-
bre). Si la entendemos de esa forma podre-
mos diagnosticar y repararlas en caso de
estar dañadas.
La reparación de estos equipos requiere
conocimientos de electrónica básica, elec-
trónica digital, microprocesadores y micro-
controladores
Empezaremos por la fuente de poder
interna, que se caracteriza por diversos fac-
tores, uno de ellos es que es una fuente
conmutada (switchada).
Se identifica por partes robustas que
involucran diodos, capacitores, en algunos
casos inductores o bobinados, varistores,
fusibles, etc. tal como podemos apreciar
en la figura 6.
El suministro de energía a los distintos cir-
cuitos electrónicos dentro del ECM (módulo
de control del motor) es vital para su buen
funcionamiento, en ella radica la estabili-
dad y el buen desempeño del vehículo, ya
que si los voltajes que genera oscilan por
una mala filtración, los componentes
“sufren” lo que también ocasiona que varíe
su funcionamiento, manifestando
fallas múltiples que se pueden reflejar
en tironeos, consumo excesivo de
combustible, humo negro, fallas inter-
mitentes entre otras.
La fuente en este tipo de computa-
doras presenta la mayoría de las fallas,
esto es por que en CHRYSLER la com-
putadora vienen en el motor, por lo
que es sometida a condiciones
ambientales severas, entre ellas la
temperatura, la cual afecta a los semi-
conductores y capacitares de tipo
radial electrolíticos. Su vida útil es de 10
años y como está montada en autos de
1990 a 1995, en la actualidad pueden lle-
gar a nuestro banco de trabajo para su
reparación.
Los vehículos que utilizan esta computa-
dora son:
Caravan, Towncontry, Voyager con
motor 3.0, 3.3 y 3.8.
Ram Charger, Ram (2 inyectores) y TBI
con motor 3.9, 5.2 y 5.9.
Cherokee 4.0 con inyección MPI.
Shadow, Spirit, Lebaron, Ney Yorker,
Phantom 2.5 TBI americanos y MPI
Nacional.
Los bloque que integran esta computa-
dora son:
* Sistema de Encendido
* Sistema de Inyección
* Sistema de Control
Sistema de Encendido
Debido a que este tipo de computado-
ras controlan el sistema de encendido inter-
Capítulo 3
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Electrónica del Automóvil namente, sus salidas se caracterizan por ser robustas llegando hasta los 12
Electrónica del Automóvil
namente, sus salidas se caracterizan por
ser robustas llegando hasta los 12
amperes y con voltajes pico de 900V en
fracciones de segundo.
En la figura 7 se aprecian los disipa-
dores de calor y las pistas gruesas que
llegan al conector.
Sistema de Inyección
La etapa encargada de sensar y pro-
veer la inyección de combustible está
regida por transistores de mediana
potencia (menos de 6 amperes) y vie-
nen protegidas por diodos zener, recuer-
de que la corriente que tiene un inyector
no excede los 300mA, por lo que no se
precisa un control de mucha potencia.
Figura 7 - Componentes del sistema de
encendido de la ECU.
SISTEMA DE CONTROL
El funcionamiento está a cargo de los
microcontroladores de la placa. En este
Figura 8 - Los componentes electróni-
cos de procesamiento de la ECU.
caso, uno de los dos circuitos es el
SC415131MFn de Motorola, figura 8.
Por último debemos mencionar que
el ruido parásito es un factor determína-
te para el mal funcionamiento de una
computadora automotriz, los compo-
nentes que lo pueden producir son los
dispositivos que cuentan con bobina-
dos, tales como el alternador, bobinas
de encendido, partes giratorias del
motor, líneas de alimentación, etc.
Este ruido produce que la computadora
mal interprete las señales y esto repercute
en múltiples fallas, como inestabilidad,
humo negro, fallas intermitentes, etc.
Si se nos presenta alguna falla como las
mencionadas anteriormente tendremos
que verificar la etapa de filtrado de la ECU,
Figura 9 - El mal estado de los elemen-
tos de filtro puede ocasionar fallas.
la cual presenta el aspecto de la figura 9.
La figura 10 muestra el diagrama en blo-
ques de una ECU marca Continental,
modelo EMS-3132.
Por ultimo, en la figura 11 brindamos el
circuito de una ECU genérica, cuyo diseño
explicaremos en otra edición de Saber
7070 ECU La Computadora de los Automóviles

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ECU LA COMPUTADORA DE LOS AUTOMÓVILES Figura 10 - Diagrama en bloques detalla- do de
ECU LA COMPUTADORA DE LOS AUTOMÓVILES
Figura 10 - Diagrama en bloques detalla-
do de una ECU Continental
Electrónica. Como puede entender, este
tema es bastante amplio y complejo, razón
por la cual ocuparemos varias ediciones
de nuestra querida revista para su publica-
ción. Sin embargo, si Ud. no desea aguar-
dar, puede descargar toda la información
sobre el armado y construcción de la ECU,
así como también tips de reparación
desde nuestra web: www.webelectroni-
ca.com.mx, haciendo clic en el ícono
password e ingresando la clave: “ecuauto”.
DIAGNÓSTICO DE UNA ECU
SIN ESCÁNER NI INTERFAZ
con un escáner o con una interfaz y una PC
es posible leer los códigos de error de la
ECU con el fin de poder arreglar la anoma-
lía pero, cuando no se cuenta con un equi-
po especializado, también se puede reali-
zar un diagnóstico manual. En este artículo
enseñamos como diagnosticar una ECU
con protocolo CAN, con la ayuda de un
multímetro y un clip de los usados para
sujetar hojas de papel. Agradecemos a
vauxhallclub.com.mx por la información
suministrada e invitamos a los lectores a visi-
tar su portal para más detalles sobre elec-
trónica automotor.
Cuando la lámpara “check Enghien” o
“MIL” de un automóvil se enciende, es señal
de que algo anda mal, la computadora
del coche (ECU) detectó una anomalía y el
técnico debe diagnosticar el sistema OBD II
para saber cuál es la falla. Sabemos que
CÓMO IDENTIFICAR LOS ERRORES
ALMACENADOS EN LA ECU
Si no se cuenta con un escáner, en
muchos vehículo es posible verificar cuáles
son los códigos de error OBD II con la ayuda
Capítulo 3
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Electrónica del Automóvil Figura 11 - Circuito de una ECU cuyo diseño explicaremos en Saber
Electrónica del Automóvil
Figura 11 - Circuito de una ECU cuyo diseño explicaremos en Saber Electrónica
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ECU LA COMPUTADORA DE LOS AUTOMÓVILES de un multímetro. Es decir, utilizando un multímetro podemos
ECU LA COMPUTADORA DE LOS AUTOMÓVILES
de un multímetro. Es decir, utilizando un
multímetro podemos saber, de manera
fácil y sin escáner, los errores que se pre-
sentan cuando aparece la luz de “check
engine” lo cual facilita y economiza el diag-
nóstico de nuestro auto. En principio vamos
a proporcionar información relevante al res-
pecto de los estándares para la interpreta-
ción de códigos de error en la inyección
electrónica.
OBD2 es el estándar más frecuente en la
obtención de códigos provenientes de la
ECU (Engine Control Unit) y sus siglas signifi-
can “On Board Diagnostics” generación 2.
Muchos Chevrolet, desde su fabricación
en América Latina, cuentan con OBD2 por
lo cual enfocaremos nuestros comentarios
en esta generación y no en la anterior
OBD1.
CÓDIGOS DE ERROR OBD2
Como ya dijimos en varios artículos,
Únicamente señalaremos que la diferen-
cia básica entre una y otra es el control
integral de las emisiones que incluyen diag-
nostico del catalizador.
El estándar SAE J2Q12 define un código
de 5 dígitos en el cual cada dígito repre-
Capítulo 3
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Electrónica del Automóvil senta un valor prede- terminado. Todos los códigos son presenta- dos de
Electrónica del Automóvil
senta un valor prede-
terminado. Todos los
códigos son presenta-
dos de igual forma
para facilidad del
mecánico.
Algunos de éstos
son definidos por este
estándar, y otros son
reservados para uso
de los fabricantes.
El código tiene el
siguiente formato:
YXXXX (ej, P0308)
Donde Y, el primer
dígito, representa la
función del vehiculo:
P - Electrónica de
Motor
y Transmisión
(Powertrain).
B
-
Carrocería
(Body).
C
- Chasis (Chassis).
U
-
No
definido
(Undefíned).
El segundo dígito
índica la organización
responsable de definir
Tabla 1 - Códigos de error en OBD II.
el código,
0 - SAE (código común a todas las mar-
cas).
1 - El fabricante del vehículo (código
diferente para distintas marcas).
0
- El sistema electrónico completo.
1
y 2 - Control de aire y combustible.
3
- Sistema de encendido.
4
- Control de emisión auxiliar.
5
- Control de velocidad y ralentí.
El tercer dígito representa una función
específica del vehículo:
6- ECU y entradas y salidas.
7 - Transmisión.
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ECU LA COMPUTADORA DE LOS AUTOMÓVILES dido (3), y falla en el cilindro #8 (08).
ECU LA COMPUTADORA DE LOS AUTOMÓVILES
dido (3), y falla
en el cilindro #8
(08).
IMPORTANTE: puede haber códi-
gos de falla almacenados en la
ECU que no activen la MIL (luz de
indicación de avería).
Cuando se produce un fallo
relativo a emisiones, el sistema
OBDII no solo registra un código,
sino que también registra una ins-
tantánea de los parámetros de
Figura 12 - Quite la tapa de la fusiblera para
descubrir el conector OBD II.
El cuarto y quinto dígito están relaciona-
dos específicamente con la falla.
Entonces el código P03Q8 indica un pro-
blema en la electrónica de motor (P), defi-
nido por SAE (0) y común a cualquier vehí-
culo, relacionado con el sistema de encen-
operación del vehiculo (estado de
los sensores) para ayudar a identifi-
car el problema (freeze frame, explicado
anteriormente).
Si desea conocer más acerca de los
códigos de falla de las distintas marcas lo
invitamos a visitar el sitio en Internet
http://www,troublecodes.net donde encon-
trará programas para escáner, códigos, tips
para niveles de regulación ambiental y
otros temas relacionados. En la tabla 1 brin-
damos un detalle de los códigos de error
más importantes.
DIAGNÓSTICO DE UNA ECU SIN ESCÁNER