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UNIDAD 3: CIRCULACIN SOBRE RIELES Ecuacin De Frenado El concepto del frenado clsico (por zapatas) se basa en conseguir un trabajo

resistente adicional (por rozamiento de las zapatas) con la periferia de las llantas que finalmente se disipa trmicamente. La idea bsica se ve mejor con la siguiente figura: Siendo: Q = esfuerzo ejercido por las dos zapatas sobre una rueda en rotacin. P = peso ejercido por la rueda sobre el carril. fz = coeficiente de rozamiento entre la zapata y la rueda. j = coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril. f = coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre la rueda y el carril. E = esfuerzo de traccin sobre la rueda. T = reaccin tangencial del carril sobre la rueda. La inecuacin fundamental es la siguiente: Con: Q fz = esfuerzo retardador del frenado. Una vez empieza el deslizamiento, si se mantiene el esfuerzo ejercido por las zapatas sobre la rueda, Q, se produce el bloqueo de la rueda; ahora Q fz > P j y hay deslizamiento. Para que no haya desgaste en las llantas ni en el carril, ni deterioro de las zapatas la solucin es aplicar en todo momento un Q menor o igual que P j / fz. Conceptos tiles para la comprensin del frenado de los trenes:

1- Peso freno ficticio instantneo P1:

El peso freno en el caso de un tren de

mercancas se calcula con la siguiente frmula: g = coeficiente que vara entre 0.8 y 1.1 En el caso de un tren de viajeros el peso freno depende de la distancia de frenado desde el momento en que se aplican los frenos, haciendo uso de unas tablas segn en el tipo de tren en el que se est. 2- Coeficiente de frenado instantneo l: En general, se define el coeficiente de frenado de un tren como la relacin: Sp = suma de los pesos freno de todos los vehculos del convoy (incluido el de la locomotora). Stren = peso total del tren. 3- Frenado en carga: Para el caso de tener un tren de mercancas, ya que el frenado del tren depender directamente de que el tren vaya ms o menos cargado, por lo cual habr que incluir unos dispositivos que varen Q segn sea la carga. Distancia De Frenado Distancia de frenado es el espacio que recorre el vehculo desde que accionamos el freno hasta su detencin total y depende de 3 factores: 1) De la carga del vehculo, pues si va cargado hay que eliminar ms energa cintica y se prolonga la detencin. 2) De la adherencia, pues si sta no es buena y las ruedas se bloquean la distancia de frenado se alarga. 3) De la velocidad, pues segn dijimos anteriormente, la energa cintica es proporcional al cuadrado de la velocidad.

Clculo de distancias de parada o frenado: Para hallar estas distancias se utilizan las siguientes frmulas: a) Para vehculos de mercancas: Con: l = coeficiente de frenado instantneo. P = peso total en Tm. P1 = peso freno. v = velocidad en Km/h. i = perfil en mm/m (>0 en pendientes, <0 en rampas). L = distancia de parada. b) Para trenes de viajeros: = (0.06 - 0.075) = (0.06 para v=70 Km/h; = 0.075 para v=160 Km/h) Circulacin De Trenes En Plena Lnea Sistema Elctrico De Bloqueo El bloqueo electrnico manual o BEM es un sistema de bloqueo ferroviario, que evita que dos trenes circulen por un mismo tramo de va o cantn. Es similar al bloqueo telefnico, con la diferencia de que el acuerdo sobre el uso de una va se realiza a travs de un panel electrnico conectado al panel de la estacin con la que se comparte la va. En su mayor parte est siendo sustituido por bloqueos automticos aunque permanece en algunas lneas. Desventajas

El bloqueo electrnico manual no permite la utilizacin de un tramo de va por ms de un tren, a diferencia de los bloqueos automticos, por lo que permite muy poca capacidad de carga. Adems en cuanto a la seguridad no ofrece la misma proteccin que un sistema de bloqueo automtico, ya que no impide que por error humano se enve un tren por una va ocupada. Reglamentacin De Procedencias Y Cruzamientos REGLAMENTO DEL SERVICIO FERROVIARIO DEL OBJETO, LAS CONCESIONES, PERMISOS Y AUTORIZACIONES CAPTULO IV De los accesos, cruzamientos, instalaciones marginales y obras en el derecho de Va y zonas aledaas Artculo 48. La construccin y reconstruccin de los accesos, cruzamientos e instalaciones marginales y la realizacin de las obras a que se refiere el artculo 34 de la Ley, debern sujetarse, en lo conducente, a lo dispuesto por el captulo II de este ttulo. Acceso es la obra o instalacin que conecta una va frrea con otra va de comunicacin para permitir la entrada y salida de personas o vehculos. Cruzamiento es la obra a nivel, subterrnea o elevada que atraviesa una va frrea. Instalacin marginal es la edificacin o mecanismo a un lado de la va frrea, en el derecho de va, para auxiliar en la conservacin o mantenimiento de la misma o en la prestacin de los servicios ferroviarios. El proyecto ejecutivo correspondiente deber contemplar los requisitos tcnicos que se establezcan en este Reglamento y dems disposiciones aplicables. Artculo 49. Los permisionarios y autorizados estarn obligados a: I. Mantener en buen estado las obras e instalaciones correspondientes, as como adoptar las medidas que garanticen la seguridad de aqullas

II. Desocupar, en su caso, el derecho de va de que se trate en los trminos que se establezcan en el permiso o autorizacin respectiva, sin costo alguno para la Secretara. Artculo 50. Los cruzamientos de las vas frreas por otras vas o por otras obras, podrn llevarse a cabo mediante pasos superiores, inferiores o a nivel, previa aprobacin de la Secretara, en el entendido de que los cruzamientos a nivel en las zonas urbanas nicamente se autorizarn cuando las condiciones de seguridad, econmicas y sociales lo permitan. En todo caso, los cruzamientos debern contar con las seales necesarias para eliminar riesgos y prevenir accidentes, las cuales estarn a cargo del permisionario que cruce a la va frrea ya establecida. Artculo 51. Tratndose de cruzamientos de paso superior, la altura de los mismos en ningn caso podr ser inferior a 7.5 metros de altura contados a partir de la superficie del hongo del riel, ni a una distancia menor de 3.5 metros de ancho contados a partir del eje horizontal de la va. Artculo 52. Tratndose de instalaciones marginales, stas debern construirse a una distancia de por lo menos 3.5 metros medidos a partir del eje horizontal de la va. La Secretara podr autorizar una distancia menor a la antes sealada, cuando se acredite ante sta que no se afecta la va frrea o la seguridad en la operacin de la misma. Artculo 53. Los anuncios publicitarios no podrn instalarse en lugares que obstruyan cualquier tipo de seal de operacin o precaucin en la va frrea, o que pongan en riesgo la segura y eficiente operacin de la misma. Artculo 54. Para la construccin de espuelas, el interesado deber celebrar previamente con el concesionario un convenio en el que se establezcan los trminos y condiciones tcnicas y econmicas correspondientes. En caso de que no lleguen a un acuerdo respecto de dichos trminos y condiciones, las partes podrn solicitar la intervencin de la Secretara, misma que resolver lo conducente conforme al procedimiento establecido en los artculos 112 y 113 del presente Reglamento. Los concesionarios debern registrar ante la Secretara dentro de los 30 das naturales siguientes

a la firma del contrato respectivo, las espuelas que se construyan en su va frrea. El escrito correspondiente deber acompaar un croquis con medidas y colindancias en el que se delimite la ubicacin del predio, as como los generales del conectarte. Artculo 55. La espuela deber reunir las condiciones tcnicas que para vas frreas se requieran segn el tipo de carga que se pretenda transportar a travs de la misma y el trfico estimado, en los trminos de este. Movimiento De Trenes Las dificultades en la operacin de seales y desvos, dio lugar a la bsqueda de soluciones para relacionar fsicamente las posiciones del desvo con las seales que protegen o autorizan las rutas sobre el mismo. En otras palabras, enclavar la posicin del desvo con la autorizacin de la seal. En principio esto se realiza a pie de aguja, y posteriormente, dentro de la cabina de concentracin de palancas con ms facilidad y mayores posibilidades. Durante los ltimos aos del siglo XIX se empiezan a instalar en Espaa los primeros enclavamientos. Un enclavamiento es un dispositivo que permite controlar la circulacin en una estacin de ferrocarril. Es capaz de manejar las seales, los desvos, los calces y las semibarreras. Adems, impide el cambio de los elementos anteriores si la nueva posicin se encuentra en una configuracin incompatible con la de otro elemento. El trmino suele reservarse a los dispositivos que controlan los elementos de una estacin de ferrocarril y sus inmediaciones. Cuando los elementos a controlar estn situados en el trayecto entre dos estaciones colaterales, se suele hablar de dispositivos de bloqueo. Existen enclavamientos puramente mecnicos (que funcionan con levas, palancas y poleas), electromecnicos (basados en rels de seguridad) y electrnicos (gobernados por microprocesadores). Maniobras

Una estacin ferroviaria especial para la ordenacin (descomposicin y composicin) de los trenes de mercancas compuestos por vagones aislados, al contrario que los vagones en bloque. Se encuentran estas estaciones en los grandes puertos. Iniciacin de maniobras: a) No puede iniciarse ninguna maniobra sin antes haber recibido las instrucciones del Movilizador. b) Antes de iniciar movimiento, el personal de patio o trenes deber: 1) Tener la absoluta seguridad de haber comprendido las instrucciones que se le impartan. 2) Transmitir estas instrucciones al Maquinista o Chofer. c) El Maquinista o Chofer debe observar con el mayor cuidado las seales fijas de maniobras o las seales con bandera o luz hecha desde la cabina. d) Durante las maniobras las seales con bandera o farol deben estar siempre en movimiento, ya sea indicando avance o retroceso, especialmente mientras se pasen sectores de cambio. Condiciones del equipo: Antes de dar comienzo a una maniobra, el funcionario a cargo (Armador), Asistente o palanquero, debe verificar que el equipo con que trabajar cumpla las siguientes condiciones: a) La mitad como mnimo del equipo de carga debe tener su sistema de freno funcionando normalmente, en la parte sin control del freno automtico deben ir palanqueros. Para el caso de cortada del equipo. b) Con el equipo de pasajeros la totalidad de los coches deben ir con freno de aire funcionando normalmente.

c) Las mangueras deben permanecer conectadas y las llaves angulares abiertas, excepto la del ltimo carro o coche que debe ir cerrada y la manguera colocada en el ajuste ciego. d) Comprobar que han sido retiradas las calzas o cuas del equipo que se pondr en movimiento, no lleve hierros u otros elementos que puedan producir desrieles y que la estiba de la carga en los carros abiertos no ofrezca peligro. e) En lneas horizontales, al dejar carros o coches separados debe apretarse el freno de mano de cada uno de ellos. Si el equipo est formando paquetes, se apretar el freno de mano del primero y ltimo carro. Si la lnea es con pendiente y hay carros separados o formando paquetes, deber apretarse el freno de mano de cada carro o coche y colocar el mayor nmero de calzas prestando servicio (pisada y el tope pegada a la llanta) Prohibiciones al efectuar maniobras: Al personal encargado de efectuar maniobras le queda prohibido: a) El uso de los movimientos llamados cortadas volantes. b) Efectuar maniobras que no sean las destinadas al pesaje a travs del puente de las Romanas. c) Hacer maniobras con Locomotora disel por lneas contiguas a las ocupadas por trenes o equipos con explosivo. d) Efectuar maniobras con equipo que transporte Explosivos a lneas ocupadas por otros vagones. En caso inevitable y calificados por el funcionario que ordene la maniobra, deber tomarse el mximo de precauciones a fin de evitar topadas bruscas. e) Realizar maniobras con carros estanque cargados o vacos destinados al transporte de Cloro Lquido sin considerar las normas de seguridad, acoplamiento con mxima precaucin evitando las topadas bruscas. Y efectuar el movimiento a velocidad mnima.

f) Fraccionar el equipo soltando el enganche antes de desacoplar las mangueras. Hacerlo de esta forma significa que las mangueras se cortan solas al separarse los carros o coches con el consiguiente deterioro de estas. g) Hacer maniobras con las casitas de los trenes cuando el personal est reposando. Condiciones De Seguridad Se toman diversos aspectos como lo son: a) Factores inherentes al trazado geomtrico: Radios de curvas tanto horizontales como verticales Peraltes introducidos para reduccin de las aceleraciones transversales Diseo de las curvas de transicin e interrelacin de la longitud de estas curvas con las rampas de peralte. Magnitud de las rampas y pendientes del trazado. b) Factores de armado de la superestructura de va: Rieles: peso, dureza, momento de inercia, longitud (riel corto o largo soldado). Durmientes: tipo y material, geometra, distancia entre ellos. Fijaciones: tipo y material, caractersticas, capacidad de apriete del riel al durmiente evitando desplazamientos longitudinales e inestabilidades de la va y pandeos en el plano horizontal. Balasto y sub-balasto: naturaleza geolgica, granulometra, espesor de la capa, resistencias al choque y al desgaste, grado de colmatacin y prdida de sus propiedades elsticas, capacidad de drenaje. La utilizacin de balastos de inadecuada granulometra y de baja calidad, con deficientes resistencias al choque y al desgaste, favorece su fragmentacin con la aparicin de material fino que contribuye a su colmatacin, aglomerndose en presencia de agua, con prdida de sus propiedades elsticas degradando la geometra de va. Por otra parte un balasto grueso mal graduado granulomtricamente brinda un apoyo deficitario de la cara inferior de los durmientes dificultando la nivelacin y un balasto fino disminuye la resistencia lateral de la va.

c) Factores especficos de la plataforma: Sus caractersticas geolgicas, mdulo de elasticidad, ndice y grado de compactacin (CBR). En las zonas en las que la plataforma es arcillosa y no est protegida por una sub-base adecuada, se produce una contaminacin del balasto por el ascenso de finos, apareciendo las superficies de asiento de las traviesas hmedas en especial bajo las juntas. Sealizacin Ferroviaria La sealizacin ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones de la va que se va a encontrar por delante. En contraposicin a las normalmente ms conocidas seales de trfico, en el ferrocarril se denomina como seales principalmente a las indicaciones la regulacin de trfico, como semforos y similares. La necesidad de cierta distancia para permitir que un tren frene condiciona este tipo de seales, ya que es necesario informar al tren de que debe parar con suficiente antelacin al punto de parada. Existen numerosos sistemas de sealizacin, desde indicaciones realizadas por personas a modernos sistemas automticos de sealizacin en cabina. Primeras Seales Ferroviarias Las primeras seales que se comenzaron a utilizar eran realizadas por personas, que realizaban distintos gestos a los trenes segn si la lnea estuviera libre o no. Ms tarde se empezaron a utilizar distintos objetos, todos con la caracterstica de que era necesario la presencia fsica de la persona, por lo que el lugar en el que se mostraba la seal poda variar a voluntad; as se lleg a emplear los banderines de diferentes colores y se agreg la seal de precaucin. El primer semforo apareci en 1842 en el ferrocarril de Croydon, Inglaterra. En primer lugar no era necesaria la presencia del operario en el punto de la seal, esta se presentaba en el mismo lugar, en un punto elevado en comparacin y fcilmente reconocible por el maquinista incluso en condiciones climatolgicas adversas. En cierta

forma tambin permita la centralizacin, esto es, un agente poda gobernar desde un punto muchas seales a travs de un sistema de cables que al tensarse o destensarse y por medio de un sistema simple de poleas pudiera subir o bajar el brazo mecnico del semforo. Sin embargo, cuando la visibilidad disminua, al llegar la noche, el operario tena que acercarse con el farol de petrleo o de aceite a darle las indicaciones al maquinista. Esto ltimo se solvent poniendo el farol en la misma seal: fue el comienzo de las seales luminosas. No todas las seales se basaban en la vista, pues existieron las seales acsticas, hoy en da desaparecidas en la mayora de las compaas. Estas seales eran un pequeo explosivo encapsulado (generalmente plstico) que se sujetaba al riel por diferentes mtodos. Al pasar el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo detonaba, y el ruido de la detonacin obligaba al maquinista a detener el tren. La velocidad y las medidas de aislamiento de las cabinas de conduccin inutilizaron esta seal. Las seales entraron en sistemas ms complejos en la misma proporcin de los avances tecnolgicos, sustituyndose el sistema de alambres por el hidrulico y ms tarde el elctrico. El avance de este tipo de seales trajo consigo, a su vez, el avance en los sistemas de bloqueo, como el bloqueo automtico, sistema que aprovecha la conductividad de los rales para obtener informacin del paso del tren, de forma que al pasar el tren por el cantn protegido por este tipo de bloqueo las llantas cortocircuitan una pequea corriente de control que circula por los rales, que es detectado por la unidad de control cerrando las seales para que ningn otro tren pueda invadir el cantn. Este sistema de uso mayoritario tiene la ventaja de que en caso de rotura del ral, se interrumpe el circuito, lo que es inmediatamente detectado por la unidad de control, cerrando las seales. Actualmente la mayor parte de las seales dependen de sistemas informatizados, avisando incluso de la avera en el fundido de la bombilla del semforo. Seales Luminosas

La seal luminosa es un tipo de seal ferroviaria de las denominadas fijas fundamentales encargada de transmitir rdenes de manera visual sobre la posibilidad o no de continuar la marcha y en qu condiciones. Para ello utiliza diversos colores: rojo, amarillo, verde, morado, blanco, etc, estableciendo un cdigo de respuesta ante estos destellos. Las seales suelen estar compuestas por discos o lmparas de nmero y disposicin variable, pantallas, etc., colocadas en diferentes lugares de la va. La forma ms sencilla de seal luminosa es una luz roja y otra verde en un poste nico. Cuando hay una seal en rojo se coloca otra seal de repeticin a cierta distancia de la seal principal. La distancia entre ambas seales es la distancia de frenado del tren. El maquinista al ver el amarillo en la repetidora sabe que la seal principal es roja y que debe empezar a frenar. Para calcular las distancias a las que tienen que estar las seales luminosas colocadas se tiene en cuenta a la hora de realizar los clculos las siguientes distancias: Distancia de avistamiento: antes de la seal de repeticin. Distancia de traslapo: ms all de la segunda seal principal. Longitud del tren. Distancia entre las dos seales principales. La mayor parte de estas distancias varan segn el tipo de trfico que se trate. Para trenes con circulacin a altas velocidades lo que se hace es reducir la distancia entre seales, de tal manera que se incluye una segunda seal repetidora de "doble amarillo" colocada ms atrs de la primera seal repetidora. Horario Grfico La representacin clsica del horario en un plano s-t en este caso no es la mejor solucin, ya que se est trabajando con una red interconectada y el plano s-t se limita a

representar un nico eje ferroviario. Resulta por tanto conveniente representar el horario en un sencillo mapa esquemtico con algunas reglas, como se detalla en la siguiente imagen. Cada rectngulo representa un nodo de tipo: 00 o: 30. No existe correspondencia entre lneas dibujadas e infraestructuras reales de ferrocarriles: cada lnea representa una relacin comercial con cadenciamento t. Segn lo que se representa en el esquema, las dos lneas que se dirigen hacia el Oeste representan relaciones comerciales cuyos trenes pueden recorrer en un tramo el mismo eje de va nica o doble, o tambin lneas totalmente diferentes, algo que de esta representacin no se puede deducir (se supone que s lo sabe quin est proyectando el horario) Donde cada lnea intersecta el rectngulo aparecen dos nmeros, que representan el minuto de salida y llegada de dicho tren a la estacin. El nmero ms lejos del rectngulo representa el horario de salida, y el ms cercano el de llegada. Los dos nmeros se ubican habitualmente respetando el sentido de marcha de los trenes (en Espaa por la derecha). Dentro del rectngulo tambin pueden tener continuidad las lneas que llegan al mismo, para evidenciar que un tren en concreto tiene paso por la estacin y que sigue hasta su destino final. (Ejemplo: tren desde "Norte" llega al minuto: 26, se detiene 8 minutos y sale en el minuto: 34 hacia "Sur"). Por otro lado el tren hacia / desde "Oeste" que llega en el minuto: 27 y sale en el minuto: 33 tiene origen y destino en esta misma estacin. Cualquier servicio de transporte pblico supone un coste de explotacin para la operadora de transporte, que depende entre otros factores de la produccin en trminos de trenes*km. Por otro lado la calidad de servicio percibida por el usuario depende de distintos parmetros, entre ellos frecuencia, tiempo de viaje total, confort, puntualidad, precio. Por ello, tiene sentido el estudio de la viabilidad de cualquier medida que pueda mejorar la calidad del servicio en relacin al coste de explotacin. Entre estas medidas se puede incluir el HCI, que aprovecha un punto de fuerza del ferrocarril que es la sencillez en planificar conexiones entre distintos servicios, gracias a su discreta puntualidad y a la posibilidad de efectuar numerosas paradas intermedias. La implantacin de un HCI puede conllevar:

* La disminucin del tiempo de viaje total en una relacin con transbordo, ya que su objetivo es minimizar el tiempo de espera intermedio. * El aumento de las frecuencias ofrecidas al viajero, y en particular en caso de trayectos con origen o destino en ncleos secundarios, gracias a las conexiones que multiplican los trayectos disponibles. En resumen, el horario cadenciado integrado influye directamente en la calidad del servicio percibida por el viajero, actuando, de los parmetros de calidad antes citados, sobre frecuencia y tiempo de viaje total. Adems de estas ventajas cuantificables en valores concretos, existen otras consecuencias menos tangibles, pero no por ello de menor importancia. En primer lugar, el HCI va exactamente en la direccin de paliar la mayor deficiencia del transporte pblico frente al vehculo particular, que es la flexibilidad, en el sentido de mayor frecuencia y mejor cobertura del territorio. De hecho, las mejoras en el nivel de servicio son ms notables en aquellas reas con peores frecuencias de paso de los trenes: si en una estacin de cruce entre dos lneas hay una frecuencia para cada servicio de apenas dos horas, es fundamental que el viajero que quiera cambiar de tren tenga un tiempo de conexin ms cercano a los 10 minutos que a los 110 minutos. Al contrario, un viajero del ncleo de Cercanas de Madrid probablemente no podra siquiera apreciar la introduccin de un HCI, al disponer de un servicio con frecuencias muy elevadas. As, unir dos, tres, o ms relaciones en un HCI puede convertir las mismas en rentables cuando stas, operadas singularmente, no lo seran (o justificar su subvencin al limitar el dficit de explotacin dentro de valores razonables). Relacin Peso Y Velocidad En El Horario Se estima lo siguiente a) A igualdad de condiciones de calidad de la va y tonelaje circulado, el costo de conservacin crece linealmente con la velocidad de circulacin, a partir de un determinado valor.

b) La pendiente de la recta aumenta rpidamente con el deterioro de la va, a partir de una determinada velocidad. c) El incremento de las sobrecargas dinmicas aumenta los costos de conservacin, que resultan tanto mayores cuanto inferior sea la calidad de la va. d) Para igualdad de las condiciones de trfico, los costos de conservacin permanecen casi constantes por debajo de velocidades de circulacin de 50 Km/h, independientemente de la calidad de la va, creciendo a partir de esta velocidad. Como resultado de otros estudios recientes y de la experiencia adquirida se puede establecer que: El aumentar un 10% el peso por eje, implica un incremento del 20% de los costos de conservacin en lneas con velocidades elevadas (mayor de 120 km/hora). La implementacin de limitaciones de velocidad en distintos tramos de las vas generales, resultan antieconmicos para la explotacin de una lnea. En trazados con curvas de radio reducido, resulta ms econmico el empleo de durmientes de hormign que de madera, y con el ibloque (a igualdad de peso con respecto al monobloque) se obtienen mayores resistencias al desplazamiento transversal de la va, por tener dos caras activas contra el balasto. Asimismo la combinacin del amolado de la superficie de rodadura de los rieles con el bateo mecanizado de la va genera una apreciable reduccin de los costos de conservacin en el mediano plazo, ello se debe a que el amolado de los rieles eliminando los desgastes ondulatorios tanto de onda larga como de onda corta reduce los esfuerzos dinmicos. Clasificacin De Los Trenes El tren ha formado parte esencial de muchas naciones y presentado una gran ventaja en cuestin de industrializacin, en comparacin con pases que hubieron y se han visto sin este factor de transporte incluido en su historia se pueden clasificar en:

Trenes de corta distancia Son aquellos trenes que solo transportan pasajeros dentro de un determinado territorio o ciudad, o bien de una ciudad a otra cercanas. Tren suburbano y regional Tren metropolitano Se denomina as a los sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros subterrneo o elevado y en algunos casos parcialmente en la superficie y por carril tipo trinchera, que operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su trmino municipal y sus alrededores ms prximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte con pasos a desnivel. Trenes de larga distancia Tren de alta velocidad Tren ligero El tren ligero es un tren de la familia de los tranvas, en ciertos casos de piso alto con estaciones con plataformas, que circula en segmentos parcial o totalmente segregados del trnsito vehicular, con carriles reservados, vas apartadas y en algunos casos por tneles o en la superficie del centro de la ciudad. Tren de levitacin magntica El tren de levitacin magntica es un tren suspendido en el aire por encima de una va por levitacin magntica. Monorral El monorral o monorriel fue desarrollado para satisfacer la demanda de trfico mediano en el transporte pblico en zonas urbanas Trenes de mercancas

Potencial De Trfico En La Lnea: Las lneas de alta velocidad se dedican generalmente al trfico masivo de pasajeros. El trfico conjunto de mercancas y viajeros conlleva algunos problemas. La capacidad de la lnea se reduce notablemente cuando circulan trenes de velocidades diferentes. El cruce de los trenes de alta velocidad y mercancas es arriesgado debido a la posibilidad de que la succin desestabilice la carga. Normalmente los trenes de mercancas y pasajeros circulan a horas diferentes, aunque esto se ve limitado debido a que las lneas de alta velocidad se cierran de noche para permitir los trabajos de mantenimiento. Las fuertes rampas limitan mucho la masa remolcable de los trenes de mercancas. Evitar las rampas encarece a las lneas mixtas respecto de las exclusivas de viajeros.

UNIDAD: 4 MATERIAL FERROVIARIO Caractersticas De Traccin Y Rendimientos La Relacin Fuerza Potencia Velocidad. P (watt) = F (Newton).v (m/s) En ferrocarriles las unidades prcticas usadas son: la potencia en HP, la fuerza en kilogramos y la velocidad en km/hora. 1 HP = 750 w 1 Kgr = 9,8 N ~ 10 N 1 Km/h = (1/ 3,6) m/s Rendimiento Termodinmico De Los Diversos Sistemas Sistema De Traccin Una de las caractersticas principales del sistema de traccin del ferrocarril es el rozamiento casi nulo que ofrece la rodadura de la rueda sobre el carril. Esto permite un gran ahorro de energa, ya que con pocos kilos de esfuerzo de traccin, se pueden arrastrar toneladas de peso sea cual fuere el sistema de traccin.

Igual fenmeno ocurre cuando el trazado del ferrocarril alcanza terrenos con pendiente, y se precisa un esfuerzo de traccin mucho mayor para elevar el peso que hasta ahora solo debamos arrastrar. Aumentando el esfuerzo de traccin se ver reducida la adherencia de la locomotora, por lo que el gradiente tambin se ver muy limitado. Sistema De Traccin A Vapor Hacia el fin del siglo XVIII, la mquina de vapor haba llegado a ser un factor real y positivo en la industria, y se haban hecho distintas tentativas para aplicarla a los vehculos de carretera. El mrito de llevar a cabo la construccin de la primera locomotora que march sobre carriles corresponde al ingeniero de minas ingls richard trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logr adaptar el sistema de traccin a la mquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo xviii para bombear agua, para que tirara una mquina locomovible que hizo circular a una velocidad de 8 km/h Sistema de traccin elctrica La traccin elctrica en los ferrocarriles es muy antigua: data de principios del siglo XX y su esquema bsico se ha mantenido inalterado desde entonces. Originalmente todos los sistemas de alimentacin elctrica de traccin fueron de corriente continua, bsicamente con el objeto de alimentar en forma directa los motores de traccin de los trenes, tambin de corriente continua, capaces de desarrollar velocidades variables y grandes torques iniciales. Posteriormente, con el desarrollo de rectificadores simples y de menor costo, se generaliz la alimentacin en corriente alterna a voltajes ms elevados, la cual es rectificada en la locomotora para alimentar los motores de traccin en corriente continua. El desarrollo posterior de motores de traccin de corriente alterna con caractersticas de velocidad variable y alto torque inicial no ha cambiado este esquema. Circuito de traccin El circuito de traccin esta compuesto por una fuente de energa, la subestacin elctrica; una lnea de contacto, catenaria o barra de alimentacin; el vehculo ferroviario

que consume la energa, y un conductor de retorno que cierra el circuito, normalmente los rieles. Contrariamente a lo habitual en los circuitos elctricos, este circuito se deforma, ya que su longitud vara segn el desplazamiento del tren. Segn la naturaleza del sistema ferroviario, este circuito puede ser muy largo: 10, 20, 30, 40 y hasta 50 km. Sistemas De Traccin En Los Trenes Motores de corriente contina Los motores de corriente continua tienen un estator recorrido por corriente continua y un rotor tambin recorrido por corriente continua, a travs del colector. En los equipos clsicos, el control de la tensin de alimentacin de los motores se efecta mediante el uso de resistencias y distintas combinaciones de motores (serieparalelo). Con la aparicin de los tiristores se desarroll el "chopper" que es bsicamente un convertidor continua-continua que permite un muy preciso control de la tensin de alimentacin de los motores. Los motores de corriente continua son simples y confiables; tienen un alto torque inicial y son de fcil control. Por otra parte, requieren de mantenimiento, en especial en los colectores, y son pesados y voluminosos. Sistema de traccin levitacin magntica Por lo aos 1960, en japn se empez a desarrollar un tren que lograba altas velocidades con poca prdida de energa debido a que no haca contacto con los rieles. As se inici la era de los trenes de levitacin magntica (maglev). Los primeros trenes de este tipo se movan a velocidades de 270 km/h. Ya para 1994 otros pases haban logrado desarrollar sus propios ferrocarriles maglev, entre ellos estados unidos, Francia Alemania, Italia y Espaa. En estos momentos su velocidad ha superado los 300 kilmetros por hora. Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea el transporte del futuro, ya que no presenta problemas de contaminacin, alcanza velocidades

competitivas con el transporte areo, y no genera prdidas de energa por rozamiento. Su mantenimiento es relativamente cmodo. A finales del siglo xx los trenes de levitacin magntica son los que marcan el camino del desarrollo ferroviario. Este modelo sigue evolucionando y ha generado la puesta en servicio de un tren controlado automticamente. Las computadoras que controlan este servicio pueden corregir el horario de un tren o modificar la ruta de alguno que venga fuera de su plan original. En 1989 se puso en funcionamiento el metro de Lille, en Francia, gracias a esta renovada tecnologa. Tipos Y Desarrollo De Los Medios De Traccin En este apartado veremos los diferentes tipos de traccin que se emplean en el ferrocarril y sus caractersticas principales, sin entrar en detalles profundos. En el ferrocarril, existen cuatro tipos principales de traccin (en cada grupo, puede, y de hecho hay, subgrupos): vapor, diesel, elctrica, dual (diesel combinada con elctrica). 1) VAPOR: en este tipo de traccin, los vehculos se mueven impulsados por la fuerza del vapor de agua a presin. En este tipo de vehculos, podemos encontrar los siguientes elementos caractersticos bsicos (que sern debidamente sealados en una imagen en entradas posteriores explicativas para cada apartado): tnder, caldera, domo, caja de fuego, caja de humos, cilindros. Dentro de este tipo de traccin, nos encontramos dos subgrupos, que evidentemente, comparten los elementos antes descritos: VAPOR CARBN: el combustible empleado para calentar el agua y producir el vapor de agua, es el carbn. VAPOR FUELIZADAS: son vehculos de traccin vapor carbn cuyo mecanismo de produccin de vapor ha sido adaptado para emplear fuel en lugar de carbn, ya que es ms barato que este. 2) DIESEL: en este tipo de vehculos, el elemento fundamental es el motor diesel. Generalmente este posee un sistema de turbo-compresor o turbo-inyeccin que

aumenta la potencia del motor y suele tratarse de motores sobre alimentados. Dentro de este tipo de traccin, nos encontramos con los siguientes sub-apartados: DIESEL-MECNICA: en este tipo de vehculos, el trabajo del motor diesel se transmite a los ejes del mismo modo que en un coche o camin. El trabajo del motor se transmite al eje motor a travs de una reduccin, una caja de cambios y una transmisin mecnica. DIESEL-HIDRULICA: el trabajo del motor en estos vehculos, se transmite a travs de un sistema especial, que se denomina transmisin hidrulica (generalmente de la casa Voith, por lo que es comn oir hablar de los convertidores Voith, o Voith-Turbo). El trabajo del motor se transmite a un convertidor de traccin, que no es otra cosa que dos turbinas enfrentadas e inmersas en una sustancia oleaginosa, que es la que transmite el movimiento al eje/s motor/es. DIESEL-ELCTRICA: en este tipo de traccin, la potencia del motor se transmite de forma indirecta al/los eje/s motor/es. El motor diesel acciona un generador elctrico. Este generador, es el encargado de alimentar elctricamente los motores de traccin (que son los que mueven los ejes). La tensin (V, voltios) que suministra el generador es constante, mientras que la intensidad (A, amperios) depende del rgimen de vueltas del motor diesel. A mayores revoluciones, mayor intensidad, y mayor velocidad de los motores de traccin. 3) ELCTRICA: en este caso, el vehculo toma corriente elctrica (en el caso de este pas) de un tendido elctrico, que se denomina catenaria (ms adelante veremos como se denomina cada parte que la conforma), por su similitud con la figura matemtica. Esta corriente, pasa a travs de un interruptor general (llamado disyuntor extra-rpido o extra-rpido sin ms en argot), a los equipos encargados de controlar y gobernar la traccin del vehculo. Dentro de este tipo de vehculos existen varios tipos de ellos, segn la naturaleza de la corriente, pero no entraremos en ms detalles por ahora. 4) DUAL: este es un caso especial en el que se combinan las tracciones elctrica y diesel-elctrica. Por ello estos vehculos pueden ser denominados de tipo elctrico/diesel-elctrico. Actualmente solo existen en Espaa, de este tipo de

traccin, dos representantes, la serie 1900 de locomotoras del parque de FEVE, y la serie 601 (UIC) de la empresa privada espaola FESUR. 5) HBRIDA: Otros fabricantes reservan el trmino "traccin hbrida" para los vehculos de traccin elctrica (o menos frecuentemente diesel elctrica) que cuentan con un sistema de almacenamiento de energa elctrica (por ejemplo mediante bateras o ultra-condensadores). Especialmente para tranvas modernos se est desarrollando con fuerza a partir de los aos 2000 este tipo de traccin que permite salvar tramos cortos sin catenaria. Comparacin Desde El Punto De Vista De La Operacin En el presente artculo se comparan la traccin diesel y la traccin elctrica. En el ferrocarril moderno desde el punto de vista del consumo de energa y las emisiones de gases de efecto invernadero. En el pasado, los criterios para tomar decisiones, como la de electrificar lneas, se apoyaban en prioridades econmicas (bsicamente comparando las inversiones con los diferenciales de costes de explotacin) y las consideraciones ambientales se limitaban a la comparacin de la cantidad de energa primaria empleada. En la actualidad hay que atender a otros criterios, como son las emisiones de gases de efecto invernadero o la contribucin al agotamiento de los combustibles fsiles. Se concluye que, si bien en trminos de energa primaria puede no haber grandes diferencias, s las hay al comparar las emisiones de CO2 o el consumo de energas no renovables, singularmente de derivados del petrleo que han de ser importados por Espaa.