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7.6. Plantas propulsoras con grupos diesel - generadores y turbinas de gas

Existen algunos tipos de buques en los que el nivel sonoro es fundamental; tal es el caso de las fragatas antisubmarinas, de los buques de investigación y oceanográficos, y de algunos buques de pasaje de alto confort.

Para cumplimentar todas estos requisitos, además de la propulsión puramente eléctrica, existen otras alternativas, como son las plantas CODELAG, con las que está previsto equipar las nuevas fragatas alemanas F 125.

7.6. Plantas propulsoras con grupos diesel - generadores y turbinas de gas Existen algunos tipos de

Fig. 7-38 Esquema de principio de una planta CODELAG (CODLAG)

Un sistema CODLAG emplea motores eléctricos conectados a los ejes de las hélices (habitualmente dos). Los motores son alimentados por generadores diesel. Para obtener velocidades mayores, una turbina de gas impulsa los ejes mediante una caja de transmisión de conexión cruzada; para velocidades de crucero el sistema de transmisión de la turbina se desconecta mediante embragues.

Esta disposición combina los motores diesel usados para propulsión y para generación de potencia eléctrica, reduciendo considerablemente los costos de servicio porque disminuye el número de motores diesel diferentes, y los motores eléctricos requieren mucho menos mantenimiento. Adicionalmente, los motores eléctricos trabajan de una forma muy eficiente en un rango mayor de velocidades, y pueden ser conectados directamente al eje de la hélice, de modo que pueden usarse transmisiones más simples para combinar la salida mecánica de los sistemas de turbina y diesel- eléctricos.

Otra ventaja de la transmisión diesel-eléctrica es que, al no ser necesaria una conexión mecánica, los grupos diesel - generadores pueden desacoplarse acústicamente del casco del buque, haciéndolo menos ruidoso. Este principio ha sido extensamente usado en los submarinos militares, pero resulta también útil para navíos de superficie, como los empleados en la guerra antisubmarina. Habitualmente los buques equipados con sistemas CODLAG cuentan con baterías recargables, como los submarinos diesel-eléctricos, que les permiten maniobrar en silencio sin necesidad de que funcionen las máquinas pesadas.

Los sistemas que emplean las turbinas de gas como turbogeneradores, sin transmisión mecánica a las hélices, no se clasifican como CODLAG. Algunas naves de pasajeros, como el RMS Queen Mary 2, usan esta configuración con un conjunto de generadores diesel para la carga base y turbogeneradores para obtener potencia máxima.

Las fragatas Tipo 23 de la Royal Navy y las alemanas de la clase F125 tienen propulsión CODLAG.

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Fig. 7-39 Esquema de principio de una planta CODELAG de las fragatas alemanas F 125 En

Fig. 7-39 Esquema de principio de una planta CODELAG de las fragatas alemanas F 125

En estos buques, que se prevé que entren en funcionamiento en 2012, se van a probar, por primera vez en Alemania, los sistemas Stealth (Invisibilidad al radar o baja firma radar), y al mismo tiempo, dado que la amenaza submarina es cada vez mayor, se van a especializar en misiones antisubmarinas. Esta es la razón principal para elegir esta planta propulsora, al mismo tiempo que se tiene a bordo una sola clase de motores diesel, en lugar de disponer de los propulsores y los que accionaban los grupos generadores.

Entre las principales ventajas de este tipo de planta propulsora respecto a la más utilizada CODAG, cabe destacar las siguientes:

o

El diseño modular de los grupos generadores permite una integración muy sencilla en el

o

buque o plataforma. Existe una reducción de peso muy significativa (Para una fragata de 5.600 toneladas, hasta

o

300 toneladas) en comparación con una planta CODAG. El volumen ocupado por la instalación propulsora es el 50% en comparación con el volumen

o

tradicional de una planta CODAG de la misma potencia. Dado que todos los grupos generadores son encapsulados, se puede efectuar el

o

mantenimiento de forma individualizada, sin que se vea afectada la operatividad del buque. Existe una verdadera protección NBQ de los equipos de propulsión, ya que al ser grupos encapsulados, van presurizados, de forma que la presión en el buque es mayor que la presión existente en el interior de los grupos, con lo que los ataques NBQ nunca afectarán a la dotación.

Otro país que ha seguido estas mismas pautas ha sido Gran Bretaña, con sus fragatas Tipo 23.

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Fig. 7-40 Una de las fragatas Tipo 23 de la Royal navy, con plan tas propulsoras

Fig. 7-40 Una de las fragatas Tipo 23 de la Royal navy, con plantas propulsoras CODELAG

7.7. Plantas propulsoras con Turbinas de Gas

Aunque no sean de uso frecuente, se van a estudiar brevemente, las principales plantas propulsoras que solo utilizan las turbinas de gas. Comos e ha enunciado al principio, existen las siguientes alternativas:

Plantas COGAG:

El uso de dos turbinas de gas presenta la ventaja de disponer de dos configuraciones de potencia distintas. El rendimiento de la turbina de gas es óptimo para la plena potencia de la misma o para potencias muy cercanas a la potencia nominal de esta máquina, por lo que una turbina pequeña operando a máxima capacidad es más económica que una de doble potencia funcionando al 50% de la carga. Esto permite un funcionamiento más económico a velocidades de crucero.

En comparación con los sistemas CODAG (combinado diesel y gas) o CODOG (combinado diesel o gas), los sistemas COGAG ocupan menos espacio, pero son menos eficientes a velocidad de crucero, y algo menos eficientes que los CODAG para ráfagas de alta velocidad, con un mayor consumo de combustible, y menor autonomía.

Los sistemas COGAG equipan a los portaeronaves de la clase Invincible de la Royal Navy. Son sistemas caros de adquisición, de mantener, y con alto consumo de combustible.

Planta COGOG: Se emplea una turbina de baja potencia y alto rendimiento para velocidades de crucero, y una de alta potencia para operaciones que requieren alta velocidad. Un embrague permite seleccionar cualquiera de las dos turbinas, pero no hay una caja de transmisión que permita emplear ambas simultáneamente. La ventaja que presenta esta configuración es la de no requerir el uso de cajas de transmisión pesadas, caras y sujetas a potenciales fallos. Los destructores Tipo 42 de la Royal Navy y los MEKO 360 de la Armada Argentina (clase Brown) usan sistemas COGOG. Es un tipo de propulsión en desuso, y de alto consumo de combustible.

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Fig. 7-41 Esquema de una planta de propulsión COGAG Fig. 7-42 Esquema de una planta de

Fig. 7-41 Esquema de una planta de propulsión COGAG

Fig. 7-41 Esquema de una planta de propulsión COGAG Fig. 7-42 Esquema de una planta de

Fig. 7-42 Esquema de una planta de propulsión COGOG

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7.8. Plantas propulsoras con Turbinas de Vapor

Aunque no sean muy usadas, a continuación se hace una breve descripción de los principales sistemas de propulsión que usan la turbina de gas, aunque sin contar los sistemas basados en energía nuclear.

Planta COSAG:

El sistema COSAG reúne las ventajas de la eficiencia a velocidad de crucero y la confiabilidad de los sistemas accionados a vapor con la rápida aceleración y el breve tiempo de arranque de los sistemas de gas. Este sistema fue usado principalmente en la primera generación de navíos de guerra con turbina de gas, como los destructores clase County y las fragatas clase Tribal de la Royal Navy.

Planta COGAS:

Es el nombre que se da a los sistemas de propulsión marinos de ciclo combinado, compuestos de turbinas de gas y turbinas de vapor. Estas últimas son alimentadas con el vapor generado por el calor de las toberas de salida de las turbinas de gas. De este modo utilizan energía que de otro modo se perdería, disminuyendo el consumo específico de combustible de la planta. Las grandes plantas de generación eléctrica que usan este principio pueden alcanzar eficiencias del orden de 58%.

Cuando las turbinas no impulsan directamente los árboles de las hélices directamente, sino que se emplea un sistema turbo-eléctrico de transmisión, se suele denominar al sistema COGES (combinado gas-electricidad-vapor).

Los sistemas COGAS difieren de los otros sistemas combinados de propulsión naval porque no se procura operar con uno de los sistemas solamente. Si bien esto es posible, esta forma no resultaría eficiente, como sí sucede con los sistemas como CODAG cuando opera sólo con los motores diesel. En particular, no deben confundirse los sistemas COGAS con los COSAG (combinado vapor y gas), que emplean calderas convencionales, alimentadas a combustible líquido, para propulsar la turbina de vapor para operaciones de crucero y agregan las turbinas de gas para mejorar los tiempos de reacción e incrementar la velocidad.

Se ha propuesto emplear sistemas COGAS para actualizar las plantas motrices de naves que usan turbinas de gas como impulsor principal (o único), por ejemplo en modos COGOG o COGAG, como los destructores de la clase Arleigh Burke de la U.S. Navy, pero hasta finales de 2005 ningún navío de guerra usaba este concepto. Algunos barcos de crucero están equipados con sistemas COGES, como el "Millenium" de Celebrity Cruises y otras naves de su clase que usan platas turbo-eléctricas con dos turbinas de gas General Electric LM2500+ y una turbina de vapor.

7.8. Plantas propulsoras con Turbinas de Vapor Aunque no sean muy usadas, a continuación se ha

Fig. 7-43 Esquema de una planta de propulsión COSAG

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Fig. 7-44 Esquema de una planta de propulsión COGAS 31

Fig. 7-44 Esquema de una planta de propulsión COGAS

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7.9. Consideraciones finales sobre las plantas combinadas

El coste total de adquisición de un buque de cualquier tipo comprende los costes recurrentes y los costes no recurrentes (proyecto, logística, etc.). Los costes recurrentes se componen del coste de construcción del buque (mano de obra) y del coste de los equipos y sistemas (materiales). Los costes no recurrentes se componen del proyecto técnico del buque y de las actividades logísticas desa- rrolladas durante el proyecto y construcción. En general, estos costes no recurrentes se reparten entre el número de unidades a construir. En el caso de buques civiles o mercantes, raramente serán más de una unidad, lo que no es el caso de los buques de combate.

Equipamiento inicial

5

Personal

10

Combustible

10

Coste de adquisición

20

Pertrechos

20

Mantenimiento

35

Coste total durante la vida del buque

100

Fig. 7-45 Cuadro de costes de un buque de combate, tipo fragata

Como se muestra en la Fig. 7-42, el coste total de adquisición solo es el 20 % de los costes totales de adquisición y operación, en una fragata típica moderna. El sistema de propulsión, por otro lado, sólo significa el 12 % del coste total de adquisición del buque, tal como se muestra en la Fig. 7-43. Así pues, la maquinaria y el sistema de transmisión suponen solamente un 2,4% de los costes totales de adquisición y operación de una fragata, durante su vida. El coste de adquisición e instalación de la maquinaria no es, por tanto, un factor decisivo.

Sólo desde un punto de vista puramente económico es importante su elección, en cuanto a los costes de combustible y de mantenimiento.

Pero el coste efectivo depende además de la evaluación subjetiva sobre la importancia de otros factores, tales como el ruido radiado submarino, la resistencia a la vulnerabilidad, la firma infrarroja, la carga de trabajo en el mantenimiento y otros aspectos.

CONCEPTO

MATERIALES

MANO DE

TOTAL

OBRA

CASCO

2

7

9

PROPULSIÓN

9

3

12

INSTALACIÓN ELÉCTRICA

4

4

8

COMUNICACIONES Y CONTROL

31

2

33

EQUIPO Y HABILITACIÓN

 
  • 2 7

5

 

ARMAMENTO MILITAR

 
  • 7 8

1

 

APOYO DURANTE LA CONSTRUCCIÓN

 
  • 3 8

5

 

COSTES TOTALES RECURRENTES

65

32

97

 

----

----

3

COSTES NO RECURRENTES /4 BUQUES) COSTE TOTAL DE ADQUISICIÓN

   

100

Fig. 7-46 Cuadro de costes aproximados de adquisición de una fragata

La técnica de determinar los costes totales ha tenido una amplia aceptación porque es un proceso numérico, pero no tiene en cuenta muchos imponderables que, sin embargo, son factores vitales en el aspecto militar. Además, su evaluación depende de los supuestos que se realicen para una duración del buque en servicio que suele ser de 20 a 30 años y por tanto presenta un considerable riesgo de no ser real en un mundo de situaciones rápidamente cambiantes y de datos inciertos. El mérito de la validez radica en establecer comparaciones entre un tipo de sistema y otro, cuando éstos son equivalentes en su comportamiento militar. Pero distintos sistemas difícilmente tendrán siempre el mismo valor.

Así

pues,

el

coste

de

adquisición

junto

con

el

factor

de

aptitud

deben

ser los principales

determinantes de la elección de los sistemas de propulsión de buques de guerra.

Esto es cierto en lo relativo a buques de guerra, en que la discreción acústica, de firma, radar, etc., son factores no solo muy deseables, sino imprescindibles para poder cumplir sus misiones. La disposición de las plantas a bordo de los buques, también tiene una gran importancia. De poco sirve

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que una determinada planta de propulsión tenga en su concepto primario una total redundancia y gran flexibilidad y seguridad operativas, si en la disposición a bordo, se instalan todos estos elementos en una sola cámara de máquinas, puesto que un impacto afortunado puede dar al traste con todas las seguridades, fiabilidades, y redundancias de diseño de la planta.

Por lo tanto, tan primordial como la elección de la planta propulsora, es la disposición a bordo de la misma, de forma que se aseguren, y si es factible se aumenten bondades operativas de la planta propulsora tales como redundancia, fiabilidad, seguridad, etc.

Pero tan importante como en los buques de guerra, estos factores lo son en los buques mercantes. En estos últimos, y sobre todo en los buques de cruceros, la seguridad del pasaje, de la dotación, y del propio buque exigen un cuidadoso estudio de las posibles diferentes configuraciones motrices, de su ubicación a bordo, y de su operación en las diferentes condiciones operativas.

Factores adicionales a tener en cuenta en los buques mercantes son los niveles de ruido aéreo, ruido estructural, gases de escape, etc., ya que el confort de pasaje, y dotaciones son factores cada día más importantes para la operación de estos buques.

Un buen ejemplo de estos temas lo tenemos en el buque de pasaje Millennium, de la Celebrity Cruisers, que lleva instalada una planta COGES, y que entró en servicio en la segunda mitad de los años 90 Por lo tanto, se trata de un buque nuevo, que, en cierta medida, puede ilustrar las tendencias en materia de planta propulsora para este tipo de grandes buques.

que una determinada planta de propulsión tenga en su concepto primario una total redundancia y gran

Fig. 7-47 El buque de cruceros Millennium, de 91.000 toneladas, con planta propulsora COGES

El Millennium, es el primer buque de cruceros provisto de una planta propulsora basada en las turbinas de gas, además de ser el navío que monta los propulsores azimutales mayores que se han instalado hasta la fecha (Dos propulsores Mermaid, cada uno de 10.500 kW)

La planta propulsora consta de dos turbinas de gas General Electric GM 2500+, aeroderivativas, cada una de 25.000 kW, y dos turbinas de vapor de 8.000 kW. Cada turbina de vapor utiliza el calor disipado en los gases de escape de las turbinas de gas para generar energía eléctrica adicional. En función de la cantidad de vapor requerida por los servicios de a bordo, el rendimiento completo de la planta COGES se esperaba que estuviese entre el 45 – 50 %. La planta suministra potencia eléctrica para todos los servicios de a bordo, tales como propulsión, calefacción, refrigeración, iluminación, ventilación, cocinas, lavandería, etc…

Sin embargo, casi el 97% de los buques de crucero oceánicos existentes se han decantado por los motores de 2 o de 4 Tiempos, y los fabricantes de motores diesel nunca, parece, han tomado en serio la competencia de la turbina de gas en estas aplicaciones, que, por denominarlo de alguna forma, han sido un “mercado cautivo” para los fabricantes de motores diesel.

Sin embargo, cuando se estudia en profundidad la cuestión se llega a la conclusión de que la elección de las turbinas de gas y de este tipo de planta propulsora tan extraña en buques civiles (COGES) ha sido motivada no tanto por el rendimiento energético de la planta como por el confort del pasaje a bordo de este buque de lujo.

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En pura paridad, es cierto que las turbinas de gas desarrollan mucha potencia en un espacio muy reducido y con un peso mínimo en comparación con el motor diesel tradicional. El tamaño y el peso de los motores diesel constituyen una gran desventaja cuando se les compara con una turbina de gas. Sin embargo, en buques similares a este, con gran número de cubiertas, todas de la misma manga, se necesita un peso muy elevado en la parte baja del buque por razones de estabilidad. Ello implica que el factor peso no sea tan importante, puesto que el peso ahorrado en la maquinaria motriz deberá ser puesto, de todas formas, en forma de lastre (Tanques de agua dulce o de combustible)

Por otra parte, las turbina de gas necesitan unos colectores de aire de admisión y de gases de escape del orden de un 15% mayores que los correspondientes a motores diesel de potencia similar, y el sistema de arranque de estos elementos, también ocupa un gran espacio. En buques de pasaje, con dos turbinas de gas, deben preverse vías de reemplazo de ambas turbinas, puesto que el mantenimiento o la reparación de las averías de carácter grave, no puede efectuarse a bordo. Por otra parte, en un buque de pasaje, en la cámara de máquinas, hay que disponer de espacio suficiente para realizar estos trabajos, e incluso, para llevar una turbina de gas de respeto. Por otra parte, siempre es necesario disponer a bordo, por razones de seguridad, de dos grupos diesel – generadores, para satisfacer las demandas de energía difíciles de cubrir con una turbina de gas que actúe como elemento de emergencia. Esto, no solo restringe el espacio, sino que aumenta los costes de adquisición, de mantenimiento y los operativos.

Por otra parte, los costes de mantenimiento son muy superiores en una turbina de gas que en un motor diesel; a título de ejemplo baste señalar que un contrato de mantenimiento durante 10 años, para una turbina LM 2500+, puede suponer un coste de 3 €/MWh, muy superior al de cualquier motor diesel. Si a esto le añadimos el hecho de que los consumos de combustible de la turbina de gas, a cualquier régimen de carga, son superiores a los de un motor diesel, y que los tiempos para toma de plena carga son bastante superiores en una turbina de gas respecto a cualquier instalación diesel (30 minutos frente a poco más de 5 minutos, para arranque y toma de carga después de un blackout), y que el combustible usado por las turbinas de gas es más caro que el correspondiente de los motores diesel, resultará poco menos que inaceptable el argumento principal a favor de la turbina de gas.

Otro tanto puede decirse respecto a la idea de que la turbina de gas tiene menos nivel de ruido aéreo, y ruido estructural; a este respecto es preciso señalar que todas las turbinas de gas usadas en propulsión naval están modularizadas, lo que implica un encapsulado acústico, con lo que los niveles de ruido aéreo reclamados por los fabricantes de turbinas de gas no están medidos en las mismas condiciones que los correspondientes a los motores diesel. En efecto, si una turbina de gas tiene a bordo de un buque un nivel de ruido aéreo de los famosos 85 dB (A), y para el motor diesel este parámetro oscila entre los 102 y los 108 dB(A), ambos órdenes de magnitud no son comparables; si el motor diesel se encapsula, el valor del ruido aéreo medido será similar en ambos casos.

Respecto al nivel de ruido estructural, el uso de elementos elásticos de anclaje, así como el de elementos activos, puede reducir los niveles típicos de los motores diesel (Mayores en principio que los de las turbinas de gas por su propio carácter alternativo en lugar de rotativo como las turbinas de gas)a niveles equiparables a los propios de las turbinas de gas.

El consumo de aceite lubricante es otro factor esencial; en los motores diesel el consumo de aceite lubricante suele ser del orden del 1% del consumo de combustible, y siempre son aceites minerales de bajo precio, en comparación con un mayor consumo de las turbinas de gas, que usan aceites lubricantes sintéticos de alto precio.

En cuanto a emisiones, las turbinas de gas sin inyección de agua tiene unos valores nominales del orden de 5 g/kWh de NO x ; este valor se reduce a 2 – 3 g/kWh de NO x cuando se usa la inyección de agua; estros valores son muy similares a los obtenidos en motores diesel recurriendo a sistemas tan caros como los de inyección de agua en las turbinas. La utilización de Catalizadores Selectivos de Reducción SCR) permite reducir las emisiones de los motores a niveles equivalentes a los de las turbinas. En cuanto a la ausencia de productos derivados del azufre en las emisiones de las turbinas de gas, ello es debido al uso de unos combustibles con un grado de pureza superior a los usados comúnmente en los motores diesel. Si en los motores diesel se usa el mismo tipo de combustible, las emisiones de productos sulfurosos es similar, e incluso menor.

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El rendimiento es otro facto esencial a la hora de comparar plantas propulsoras; en tanto que con la planta COGES descrita del buque Millennium esta cifra oscila entre el 45 – 50%, si la propulsión se confía a grupos generadores con motores diesel de alta velocidad, el rendimiento total de la planta, medido o calculado en las mismas condiciones que las existentes para la planta con turbinas de gas ronda el 55%, aún a costa de menores costes operativos (Consumo de combustible, de aceite lubricante, de mantenimientos, etc.)

Esto prueba que, hoy por hoy, el motor diesel es la solución más rentable y de mayor rendimiento para las plantas propulsoras, si nos ceñimos solamente a máquinas de combustión interna. Si tenemos en cuenta las últimas tecnologías, la balanza se inclina claramente por las Células de Combustible, aun cuando el precio de adquisición de estos elementos es todavía alto, fruto de su no producción en serie.

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