DINAMICA DEL FRENADO El frenado de un vehculo se realiza con el fin de disminuir o anular la velocidad.

Para que esto ocurra, ha de ser absorbida toda o parte de su energa cintica mediante frotamiento. Es decir transformndola en calor. Para conseguir este efecto los vehculos estn dotados de los mecanismos adecuados, ya que, si nicamente intervinieran las fuerzas retardadoras debidas al frotamiento de los rganos de transmisin, resistencia al rodaje, resistencia al aire,etc., la disminucin de la velocidad del vehculo, y con ello su parada, se prolongaran demasiado. El efecto de la frenada puede conseguirse tambin utilizando el motor como freno, hacindolo funcionar como un compresor de aire. No obstante, la potencia resistente desarrollada en estas condiciones es muy inferior a la que se precisa en la prctica. El sistema de freno ha de ser capaz de parar el vehculo en todo momento y con seguridad, en la distancia ms corta posible y en las diversas condiciones de carga, estado del asfalto, etc. Ha de ser progresivo y no necesitar gran esfuerzo por parte del conductor. En todo vehculo en movimiento se establece una determinada fuerza adherente en relacin con el asfalto sobre el que se desplaza. El valor de esta fuerza depende en cada instante de la carga que gravita sobre la rueda considerada y el coeficiente de rozamiento entre el neumtico y el terreno. El coeficiente de rozamiento vara notablemente en funcin de la naturaleza, la estructura y el estado de los neumticos, y de las condiciones del asfalto (humedad, hielo, barro, etc.).

La fuerza del frenado aplicada ha de ser, en todo momento, inferior al lmite de adherencia del vehculo. Cuando se supera este valor, las ruedas se bloquean.

Trabajo de frenado T= Energa cintica del vehculo T=Ff.d = 1/2M.V2 = E Ejemplo: El trabajo que desarrolla un vehculo que pesa 1.200 Kg. Y circula a 90 Km/h es: T=1/2M.V2 M=P:g = 1.200:9,81=122,3 Kg. V=90:3,6=25 m/s. T=1/2M.V2= x122,3 x 25 2 =38.218 Kgf/m. La fuerza del frenado necesaria para pararlo, suponiendo que circula sobre asfalto seco y sin tener en cuenta los tiempos muertos es:

Ff=P.pi=1.200 x 0,8=960 Kg/f. d= T:Ff=38.218:960= 39,8 m. necesarios para detener el vehiculo. Si le aplicamos una fuerza superior las ruedas se bloquean y la distancia de parada aumenta. No olvidemos que la energa ni se crea ni se destruye, se transforma y hay que transformarla en calor mediante las pastillas o zapatas de freno, que tienen mucho ms poder de evacuacin que la goma del neumtico. FENOMENOS DEL FRENADO 1. Basculacin del vehculo hacia la parte anterior

Durante el frenado se sobrecarga el eje anterior y se descarga el posterior, con lo cual las ruedas traseras pierden adherencia, y en una frenada brusca pueden bloquearse y patinar. Para evitar esto se instalan los compensadores de frenada, que limitan el paso de lquido al eje posterior en funcin de la carga o del aumento de presin. 2. Bloqueo de las ruedas y perdida de trayectoria circulando en lnea recta. Es causa de mltiples accidentes por deslizamiento (derrapaje del vehculo) y puede producirse de diferentes formas: Bloqueo de las ruedas delanteras. En estas condiciones y suponiendo que el suelo sea perfectamente plano, el vehculo seguir su trayectoria recta, pero no se tiene control de la direccin. Actuar sobre el volante es muy peligroso. Bloqueo de las ruedas traseras.

En este caso el vehculo tiende a girar 180. Es decir, la parte posterior tiende a colocarse delante (mecanismo cabeza-cola). Al bloquearse las ruedas traseras, tericamente el vehculo va ms rpido de detrs que de delante y eso se traduce en bandazos sobre la carretera. En general, a una determinada velocidad, es imposible controlar el vehculo, que obedece nicamente a su inercia. Bloqueo de las cuatro ruedas simultneamente.

Esto raramente se produce. En teora, el vehculo continuara su trayectoria recta, si bien en la prctica y principalmente a altas velocidades, a causa de la curvatura del terreno, el vehculo se desplaza hacia la cuneta. Generalmente con neumticos en buen estado, circulando sobre superficies deslizante, son las ruedas delanteras las que se bloquean primero, a causa de un mayor calentamiento del neumtico, que origina una disminucin del coeficiente de adherencia, ya pequeo en estas condiciones. Sobre superficie con gran adherencia se bloquean primero las ruedas posteriores a causa de la excesiva descarga por basculacin del eje posterior. En teora, en condiciones intermedias de adherencia se produce el bloqueo de las cuatro ruedas dependiendo del tipo de vehculo y de la carga del mismo. No obstante, un vehculo con las ruedas bloqueadas, suponiendo que continuara recto, tardara ms tiempo en pararse, ya que el rozamiento por deslizamiento es inferior al rozamiento por rodaje. 3. perdida de trayectoria sin bloqueo de ruedas. En toda frenada, aun sin actuar sobre el volante de la direccin, el vehculo tiende a describir una trayectoria ligeramente curva (aunque se circule sobre un suelo perfectamente plano). Esto es debido principalmente a las irregularidades existentes entre los mecanismos de freno de los dos lados del vehculo y a los neumticos. La velocidad a la que circula el vehculo tambin tiene una influencia notable sobre este efecto.

FRENADO EN CURVA

Es necesario considerar que, en curva o simplemente circulando en lnea recta con viento lateral, el vehculo se ve sometido a un esfuerzo perpendicular a su trayectoria. Este esfuerzo origina una deformacin del neumtico respecto a la lnea de direccin. Cuando el neumtico se encuentra en estas condiciones se dice que entra en deriva. El ngulo que presenta el nuevo eje del neumtico deformado con la trayectoria recibe ngulo de deriva. Frenado en curva. Aun en deceleraciones normales, esto implica riesgos de prdida de control de la direccin o de la trayectoria del vehculo. Frenadas de emergencia en condiciones extremas, circulando en lnea recta. Ante la presencia de un obstculo, la frenada va acompaada normalmente, a causa de la relacin instintiva del conductor al ver el obstculo, de un giro de volante simultaneo con el fenmeno de mxima deceleracin.

FUERZAS EXISTENTES EN LAS FRENADAS EN CURVAS

Fuerza centrifuga: Fc Fuerza de impulsin: Fi Fuerza de frenada. Ff Fuerza resultante: Fr

REPARTO DE PESOS EN EL FRENADO

Con el vehculo en reposo, el peso total se supone aplicado al centro de gravedad (G) y queda repartido entre los dos ejes. Sobre el eje anterior, situado a una distancia(a) del centro de gravedad, gravita una carga (P1), y sobre el eje posterior, situado a una distancia (b), otra carga (P2). Con el vehculo en movimiento, supondremos el conjunto de resistencias al avance aplicadas sobre el metacentro. Estas resistencias sobrecargan el eje posterior y descargan el anterior. Circulando en un plano inclinado, los ejes sobre los cuales gravita el peso del vehculo ven modificada su carga. Si el vehculo esta ascendiendo se sobrecarga el eje posterior, y si desciende se sobrecarga el eje anterior. En cada momento del frenado se crea una fuerza (L) aplicada al centro de gravedad (G), debida a la inercia del vehculo. Esta fuerza sobrecarga el eje anterior y descarga el eje posterior. ANALISIS DEL FRENADO El frenado puede dividirse en dos fases: 1 .tiempo muerto. 2 .tiempo efectivo y deceleracin. El tiempo muerto es la suma del tiempo de reaccin del conductor y el tiempo de respuesta de los mecanismos de freno. Es el tiempo que pasa desde la impresin de la imagen del obstculo en la retina del ojo del conductor, hasta que entran en friccin las superficies de frotamiento. Generalmente este tiempo muerto puede evaluarse en 0,75s para un conductor unas condiciones medianas. Hay que remarcar que durante todo el tiempo muerto el vehculo circula a la misma velocidad. El frenado efectivo y la deceleracin corresponden al tiempo transcurrido desde la puesta en accin de los mecanismos de freno, hasta la parada total del vehculo.

FUERZA DE FRENADO, ESTABILIDAD Y MANEJABILIDAD DIRECCIONAL EN FUNCION DEL DESLIZAMIENTO DE LA RUEDA EN EL ASFALTO.

Podemos observar en el grafico que para un deslizamiento de alrededor del 20% tenemos un compromiso entre estabilidad, manejabilidad direccional y fuerza de frenado.

La manejabilidad direccional disminuye considerablemente a medida que las ruedas se van bloqueando y, adems, la distancia de frenado aumenta; por eso, si queremos una frenada rpida del vehculo y que se pare en la distancia mnima, tendremos que dosificar la fuerza sobre los mecanismos de freno para conseguir un deslizamiento de un 20%. Sera ingenuo pensar que un conductor, incluso bien entrenado, delante de una frenada de emergencia, tuviera las reacciones adecuadas que le permitieran dosificar las fuerzas de frenado segn lo expuesto. Es por esto necesario la utilizacin de sistemas antibloqueo.