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INYECCIN ELECTRNICA DE GASOLINA

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INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA

SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRNICA DE GASOLINA


Desde que se inventaron los primeros motores a combustin interna a principios de este siglo, lo que sin duda constituy un gran acontecimiento, y sin darle importancia en ese entonces, estos motores ya empezaban a contaminar, claro est que por aquellos tiempos no era de mucha importancia. As fue como se empezaron a fabricar cada vez ms vehculos equipados con estos motores, quizs por muchos aos el objetivo fue la de fabricar motores mas potentes, sin importar el consumo y la contaminacin. En los aos 60-70 los fabricantes empezaron a darle importancia al consumo de combustible debido a la crisis y por consiguiente el costo de los derivados del petrleo. Esto motiv muchos cambios y constantes adelantos en los distintos sistemas que conforman el motor, como por ejemplo: carburadores, distribuidores, sistemas de distribucin, etc. En los aos 80-90 y debido a la gran cantidad de vehculos existentes en el mundo, el problema fundamental fue la contaminacin, en efecto, estos motores para poder funcionar necesitan quemar combustible que de no hacerlo en forma adecuada, estaran enviando a travs del tubo de escape una cantidad de gases nocivos para la salud del ser humano. Estos gases tienen la caracterstica de ser: incoloros, inoloros e inspidos, como el monxido de carbono (C.O), los hidrocarburos (H.C) ,los xidos de nitrgeno (N.ox), etc. Por lo tanto a simple vista un motor que no parece contaminar en realidad puede hacerlo y en gran proporcin. Siempre se habl del monxido de carbono( CO) como si este fuera el nico gas nocivo que sale del tubo de escape mientras un motor funciona. Actualmente se considera el (HC), hidrocarburos como parte de un control de gases junto al monxido de carbono. En las plantas de revisin tcnica se controlan los dos gases, inclusive un vehculo puede verse impedido de circular (no aprobar la revisin tcnica), por estar fuera de los limites aceptables, tanto el (CO) como el (HC) emitido por ste.Tambin es importante sealar que existen otros gases que son emanados por el tubo de escape de un vehculo mientras este funciona, pero en la actualidad no son motivo de anlisis ni de mediciones, mas adelante sern estudiados con mayor profundidad. La necesidad imperiosa de controlar los contaminantes emitidos por el motor de combustin interna, ha llevado a la creacin de mltiples sistemas que ingresan la cantidad precisa de combustible y realizan su combustin en los instantes ms adecuados de acuerdo al aire aspirado por el motor, como tambin a su carga, rgimen y temperatura entre otras variables. Adems de lograr la menor contaminacin posible, actualmente los esfuerzos se concentran en obtener el menor consumo de combustible y una mayor potencia. Para lograr dichas mejoras, fue necesario implementar un computador a bordo del vehculo, que se encargara de controlar el ingreso de combustible hacia el motor a travs de un sistema de control electrnico. La instalacin de este computador as como muchos otros instrumentos electrnicos, tanto en el sistema de alimentacin como en el sistema de encendido, ha provocado una verdadera innovacin revolucionaria en la mecnica automotriz moderna.

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Los distintos sistemas de control electrnico de combustible que se han implementado en los automviles, desde los aos 70, son en general los siguientes.: Carburador controlado. Inyeccin monopunto. Flujo continuo ( E.F.I.). Flujo intermitente ( T. B. I. ). Inyeccin multipunto. Flujo continuo ( C.I.S.). Flujo intermitente ( M.P.I.). Actualmente los diferentes sistemas de inyeccin de combustible, por lo general, son de control electrnico, del tipo de flujo intermitente monopunto (T.B.I.) y multipunto (M.P.I.).

IMPLEMENTACION TIPICA DE UN SISTEMA DE INYECCION MONOPUNTO

Es importante recordar que en ambos sistemas de inyeccin, el vehculo tiene un computador a bordo con el fin de controlar ms efectivamente el combustible enviado hacia el motor, el objetivo es lograr una combustin perfecta y por ende muy poco o nada de contaminacin. La diferencia sustancial est en que el sistema monopunto posee un solo inyector para todos los cilindros del motor, lo que somete a este a un arduo trabajo, que lgicamente permitir una duracin mucho menor. En cambio el sistema multipunto tiene un inyector por cada cilindro que tenga el motor, lo que permite varias ventajas, por ejemplo que el inyector de un cilindro

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tenga un rgimen de trabajo mucho mas aliviado y por lo tanto una mayor duracin y un control ms efectivo del combustible enviado a los cilindros del motor entre otros. La inyeccin monopunto tambin es llamada T.B.I., porque el combustible se inyecta en el cuerpo de la mariposa de aceleracin (Throttle Body Injection). Disponer de varios inyectores en el sistema multipunto es contar con mltiples puntos de inyeccin, esto da al sistema la denominacin M.P.I. (Multi Point Injection).

IMPLEMENTACION TIPICA DE UN SISTEMA DE INYECCION MULTIPUNTO

El hecho de que existan muchos elementos electrnicos en el automvil, obliga a los mecnicos no solo a capacitarse para poder desenvolverse adecuadamente, sino que adems existe la necesidad de adquirir instrumentos sofisticados que permitan realizar los chequeos de estos elementos para poder realizar un diagnstico certero y as poder solucionar las distintas fallas que pudiera presentar un motor. Los sistemas de inyeccin de gasolina, tanto monopunto como multipunto, inyectan el combustible en el mltiple de admisin, es decir, fuera de la cmara de combustin, contraria a los motores Diesel donde la inyeccin es realizada dentro de la cmara de combustin. Sin embargo, actualmente ya se fabrican motores a gasolina MPI con inyeccin dentro de la cmara de combustin que aun as difieren bastante de los Diesel.

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El diagrama de bloques que determina el funcionamiento de todo sistema de inyeccin electrnica de gasolina es el siguiente: SENSORES

E.C.M.

ACTUADORES

1.2.3.4.5.6.7.-

TPS. MAP. RPM. VSS. CTS. O2 Etc.

1.- inyector 2.- encendido 3.- bomba de Combustible 4.- electroventilador 5.- control de ralenti 6.- Etc.

DISTRIBUCION DE COMPONENTES DE UN SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA TIPICO

Debido a la complejidad de los sistemas de inyeccin y a sus mltiples componentes, se hace necesario dividir ste en subsistemas para un mejor y ms fcil entendimiento. Estos subsistemas son: 1.- Control electrnico de inyeccin ( E.C.M. ) 2.- Sistema de flujo de aire 3.- Sistema de alimentacin de combustible 4.- Sistema de encendido 5.- Sensores 6.- Actuadores 7.- Sistema de control de contaminantes

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CONTROL ELECTRNICO DE INYECCIN (E.C.M.).


El computador que controla la inyeccin de combustible es llamado comnmente mdulo o unidad de control electrnica (E.C.M o E.C.U.) y controla las emisiones de gases del tubo de escape, para lograr la economa de combustible entre otros factores, ya que se encarga de monitorear constantemente las emanaciones de los gases, esto permite que si en un momento el motor trabaja por ejemplo con mezcla rica, esta seal ser enviada a travs de un sensor al E.C.M, ste variar el ingreso de combustible al motor, logrando que la mezcla se normalice (14,7:1), de la misma forma si la mezcla se empobrece, el E.C.M. recibir la seal y variar nuevamente el ingreso de combustible al motor permitiendo as que la mezcla nuevamente se normalice. El constante monitoreo de los gases del tubo de escape es lo que permite al E.C.M variar constantemente la cantidad de combustible enviada al motor, consiguiendo que la mezcla de aire combustible sea permanentemente la ideal 14,7:1 de esta forma se obtiene un quemado de la mezcla prcticamente por completo, consiguiendo ms potencia, mayor rendimiento y menor contaminacin. Si a esto agregamos un catalizador encargado de transformar ( cambiar qumicamente ) el contenido de los gases antes que salgan al medio ambiente se puede disponer de una mquina cmoda, segura y ecolgicamente diseada. Adems del combustible, el E.C.M controla an el ngulo de avance y punto del encendido, el funcionamiento de la bomba elctrica de combustible entre otras. Tambin posee una luz ( check engine ) ubicada en el tablero del vehculo y que tiene por misin indicar al conductor cuando se produce una falla en el sistema que a su vez ha sido detectada por el E.C.M. En efecto el E.C.M posee un sistema de diagnstico interior que reconoce e identifica posibles problemas operacionales y advierte al conductor encendiendo esta luz en el tablero. Si la luz se enciende, esto no significa que el motor sea detenido inmediatamente, pero se aconseja que este sea revisado a la brevedad. Ya que el motor no funciona adecuadamente, sino con algunas alteraciones que permiten llevar el vehculo hasta el taller mas prximo. El E.C.M. se ubica generalmente debajo del tablero de instrumentos y junto a l o en la caja de fusibles o en el compartimiento del motor, se encuentra el conector de diagnstico que permite realizar una inspeccin computarizada del sistema mediante la conexin de otro computador (Scanner) Esta conexin se usa durante el mantenimiento y en algunas reparaciones para ayudar al diagnstico de un problema detectado en el sistema, ayudando al mecnico a efectuar reparaciones ms efectivas. El mdulo de control electrnico ( E.C.M.) est formado por :

UNIDAD DE CONTROL (CPU, CENTRAL PROCESSING UNIT):


En su calidad de unidad central, la unidad de control analiza los datos proporcionados por los sensores, relativos al estado de servicio del motor. A partir de estos datos se forman los impulsos de control para las vlvulas de inyeccin, de forma que el caudal del combustible a inyectar es determinado por la duracin de la apertura de las vlvulas de inyeccin.

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MEMORIA DE SLO LECTURA (ROM, READ ONLY MEMORY):


Es una memoria permanente que es soldada fsicamente a las placas del circuito, hacia adentro del E.C.M. la ROM contiene los algoritmos de control general, una vez programada no se puede cambiar. La memoria ROM es permanente y no necesita alimentacin para ser retenida.

MEMORIA DE ACCESO ALEATORIO (RAM, RANDOM ACCESS MEMORY):


Esta memoria es temporal y necesita de voltaje para ser retenida caso contrario todos los cdigos almacenados y valores grabados se borrarn. En la RAM se puede leer y escribir informacin, esto permite retenerla para verificarla y actualizarla mientras varan las seales de los sensores. Adems cuando la seal de uno o ms sensores sale de los mrgenes de referencia del ECM la RAM detecta la falla y la retiene como cdigo numrico e informa por la luz testigo y por el terminal de diagnstico.

MEMORIA DE SLO LECTURA PROGRAMABLE (PROM):


Es la parte del E.C.M que contiene las informaciones sobre calibrado del motor que es especifica al ao, al modelo y a las emisiones. La PROM es una memoria permanente que se puede leer solamente a travs del E.C.M. El computador no es ms que una mquina que recibe informacin, la que se emplea para tomar una serie de decisiones. Esta informacin es recibida en el computador por intermedio de pulsaciones de voltaje que representan combinaciones numricas. Las combinaciones de nmeros pueden representar una amplia gama de informacin; por ejemplo: sensores de t, velocidad del vehculo, presin del mltiple de admisin, sensor de R.P.M, sensor de la posicin de la mariposa de aceleracin, sensor de oxgeno. Alimentacin del ECM. la unidad de control se energiza de 2 maneras : a.- DIRECTO Y PERMANENTE: Por positivo desde la batera a travs de un fusible y por negativo desde masa . Ambos acoplados al conector del ECM. b.- POR INTERRUPTOR Y TEMPORAL: Por positivo desde el interruptor de encendido a travs de un fusible hasta el conector del ECM.

Accionamiento del ECM. El computador tiene 3 estados de accionamiento : 1.- DE INICIO: El sistema entra en funcionamiento. Pasa del reposo a la actividad. En este estado pueden ocurrir 2 situaciones: 1a.- Interruptor de encendido con contacto, sin arranque. Se energiza el sistema y se mantiene en espera:

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La bomba de bencina presuriza el canal del combustible de 3 a 5 seg. y se desactiva. Los inyectores se mantienen cerrados. El conector de diagnstico puede mostrar el estado del sistema mediante cdigos de destellos luminosos en la luz testigo preparando previamente el terminal de diagnstico. 1b.- Interruptor de encendido da arranque. Se activan la bomba de bencina y los inyectores. El ECM activa el terminal de rastreo en el conector de diagnstico para verificar el sistema por computador externo(Scanner). 2.- DE PARADA : El sistema se desactiva. Pasa de la actividad al reposo. Interruptor de encendido sin contacto. Se desenergiza el sistema y el control externo del ECM detiene el motor. La bomba de bencina se detiene de 1 a 2 seg. despus para mantener presurizado el canal del combustible. El control interno del ECM se mantiene energizado para sostener los archivos de la RAM. 3.- ACTIVO: El sistema permanece en funcionamiento por s mismo. Cuando el interruptor de encendido est con contacto y el motor gira por s mismo el ECM puede trabajar en 4 modalidades distintas: 3.1.- De lazo abierto. 3.2.- De lazo cerrado o realimentado. 3.3.- Autnoma. 3.4.- Retenida. 3.1.- Lazo abierto. En esta modalidad el ECM no rastrea la emisin de contaminantes (sensor de oxgeno) y dosifica la mezcla en funcin de los sensores del motor y los archivos RAM, entregando generalmente mezcla rica. Esta modalidad se activa en 5 situaciones de trabajo del motor : Arranque, fro, revolucionado, cargado, autnomo (marcha mnima y desaceleracin ocasionalmente). 3.2.- Lazo cerrado. En la modalidad realimentada el ECM dosifica la mezcla en funcin de los sensores del motor, pero corrige esta dosificacin mediante la seal del sensor de oxgeno. Equivale a la marcha econmica del automvil y se activa slo cuando el motor ha alcanzado, por lo menos, su temperatura normal de trabajo. 3.3.- Modalidad autnoma. Se activa cuando algn sensor o el propio ECM trabajan fuera de rango. Esto puede ocurrir, segn el vehculo, bsicamente en 5 situaciones de fallas: CPU, TPS, MAF, MAP y CTS. La autonoma se refiere a una modalidad automtica, restringida y de seguridad que permite el funcionamiento limitado del motor. En esta modalidad el ECM desconoce la informacin entregada por los sensores y acciona el motor segn referencias internas archivadas en su memoria permanente. 3.4.- Modalidad retenida. Se refiere al trabajo de la RAM ya sea en lazo abierto o cerrado y permanece activa durante los 3 estados de accionamiento del ECM. Permite al computador tomar decisiones operativas segn los datos archivados en la RAM los que se pueden actualizar peridicamente (modo BLM), adems realiza el archivo de los cdigos de fallas detectados durante el funcionamiento del motor. Si durante el estado activo del ECM el terminal de prueba del conector de diagnstico est conectado, la luz testigo podr indicar modalidad de lazo abierto o cerrado o la actividad del sensor de oxgeno mediante destellos definidos por el fabricante.

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Durante el estado activo el ECM monitorea los sensores y toma decisiones sobre 5 condiciones de trabajo principalmente : 1.- Tiempo de inyeccin. 2.- Tiempo de encendido. 3.- Estabilidad de marcha mnima. 4.- Caudal de combustible. 5.- Temperatura del motor.

La informacin que llega desde los sensores al computador permite que ste tome decisiones principalmente en cuanto al tiempo de inyeccin, logrando que el inyector permanezca ms o menos tiempo abierto (mayor o menor amplitud de pulso sobre el inyector). Adems esta informacin permite al computador seleccionar el tiempo exacto de la chispa del encendido, de acuerdo a la condiciones de funcionamiento del motor, por ejemplo: si ste est fro, con carga o sin ella, etc.

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SISTEMA DE FLUJO DE AIRE


El sistema de flujo de aire es un conducto o canalizacin que tiene por funcin dirigir el aire hacia los cilindros. Este sistema es el encargado de filtrar el aire antes que ingrese al motor, medir la cantidad y la temperatura de ste, adems de regular el flujo de aire que ingresa al motor. Sobre el sistema de flujo de aire se encuentran instalados los principales sensores que determinan la relacin bsica de aire-gasolina. Estos sensores son los ms importantes en la calidad de la mezcla, debido a que miden cunto aire y en qu condiciones ingresa al motor.Sobre esta base el ECM decide cunto combustible debe ser inyectado. Los dems sensores (instalados sobre los otros sistemas en el motor), slo corrigen esta relacin bsica. Todo sistema de flujo de aire, generalmante est compuesto por los mismos elementos bsicos: Filtro de aire Cuerpo de la mariposa de aceleracin Inyectores Mltiple de admisin Sensores y actuadores Sin embargo, existen grandes diferencias de estructura entre los sistemas de flujo de aire monopunto y multipunto, aun cuando la funcin de cada elemento sea la misma. Debido a esto se hace necesario el estudio individual de cada sistema.

SISTEMA DE FLUJO DE AIRE MONOPUNTO


La canalizacin del aire en un motor monopunto tiene la misma distribucin que en un motor convencional. La principal modificacin se aprecia en la instalacin de los mltiples de escape y admisin.

a) Filtro de Aire:
Es el encargado de filtrar o limpiar el aire que ingresa al motor, se ubica sobre la unidad T.B.I.

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El filtrado del aire en una unidad TBI adopta diversas formas, aunque por lo general tiene la misma forma y cumple la misma funcin que en un motor convencional, por lo tanto la mantencin y/o cambio se realiza bajo las mismas condiciones de cualquier motor a gasolina. Es importante sealar que cuando ste se encuentra sucio (semiobstruido) afecta drsticamente el rendimiento y potencia del motor.

Es comn encontrar en la boca de entrada de aire del recipiente del filtro, una vlvula trmica que selecciona la temperatura del aire de entrada (fro o caliente), para evitar la aparicin de hielo en la mariposa de aceleracin o para facilitar la mezcla aire/combustible cuando el vehculo se encuentra en ambientes muy fros. Esta vlvula puede ser comandada por un mando termosttico o por el vaco del mltiple de admisin.

b) Unidad de Inyeccin (T.B.I.):


Esta unidad se instala sobre el mltiple de admisin y tiene el mismo aspecto de un carburador convencional, tanto en su forma como en su instalacin. Est conformado por 2 conjuntos principales : 1.- El cuerpo de la mariposa de aceleracin integrada por la garganta o venturi, en cuya base est la vlvula o mariposa de aceleracin tpica y un dispositivo que controla la velocidad de ralent. 2.- El conjunto de control de combustible formado por un regulador de presin de combustible y un inyector central accionado electrnicamente, para suministrar el combustible deseado. En este sistema la mariposa de aceleracin se ubica despus del inyector (debajo). Las unidades TBI pueden ser simples (1 inyector) o dobles (2 inyectores en motores en V). En la unidad TBI tambin se encuentran las tomas de vaco que permiten la conexin de la vlvula EGR,

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sensor MAP, canister, los conductos de entrada y retorno del combustible y los diferentes sensores y conectores elctricos.

ASPECTO FISICO DE UNA UNIDAD DE INYECCION T.B.I.

NOTA : Si existen filtraciones de aire por algn punto bajo la mariposa de aceleracin, se producen alteraciones en el funcionamiento del motor, pues este aire no ser sensado (registrado) por el E.C.M. causando problemas en la correcta proporcin de mezcla aire-combustible (14,7:1 ). Esta unidad tambin pertenece al sistema de alimentacin de combustible, oportunidad en que ser analizada detalladamente.

c) Mltiple de Admisin :
Es el encargado de dirigir la mezcla de aire y combustible hacia cada uno de los cilindros del motor, adems permite aumentar la temperatura de sta, logrando un mejor rendimiento del motor. En los motores modernos los mltiples de admisin y escape se encuentran separados (uno a cada lado de la culata),as cuando el motor est a su temperatura normal de trabajo, el mltiple de admisin mantiene una temperatura adecuada para evitar la aparicin de burbujas de aire en el inyector, debido al excesivo calor que pueda aparecer ante la cercana del mltiple de escape.

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d) Sensores y actuadores:
En este sistema podemos encontrar los sensores TPS, MAT, MAP y el control de ralent. Estos sensores y actuadores sern analizados ms adelante en un captulo destinado para ello.

SISTEMA DE FLUJO DE AIRE MULTIPUNTO


Un sistema multipunto viene a ser la verdadera innovacin tcnica en automovilismo y su sistema de flujo de aire es el reflejo de este cambio, donde la estructura y disposicin de lo distintos componentes resulta verdaderamente diferente a los sistemas convencionales.

DISPOSICION TIPICA DEL SISTEMA DE FLUJO DE AIRE M.P.I.

a) Filtro de Aire:
Realiza la misma funcin que en el motor monopunto, slo se ve modificada su forma y posicin.

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Los resonadores de entrada anulan el zumbido creado por el aire al entrar en el conducto.

b) Resonador:
En lugar de la unidad T.B.I. en estos motores encontramos un tubo llamado cmara de aceleracin o resonador, el que en esencia es un colector sincronizado, donde el aire es puesto en vibracin para impulsar una mayor cantidad de mezcla hacia el cilindro. En un extremo encontramos instalado el filtro de aire, a continuacin los sensores MAT, MAF, BPS, entre otros y posteriormente la vlvula de aceleracin, en algunos casos el tornillo de marcha mnima o en otros el control de ralent . El otro extremo est unido al mltiple de admisin. En este sistema la mariposa de aceleracin se ubica antes de los inyectores, exactamente en la boca de entrada del resonador.

c) Mltiple de admisin:
Cumple la misma funcin que en un motor monopunto, comnmente tiene una mayor longitud para permitir un mejor llenado de los cilindros en el rgimen ptimo del motor y obtener una mezcla ms intima entre el aire y la gasolina en la zona del inyector.

ESTRUCTURA TIPICA DE UN CONJUNTO MULTIPLE DE ADMISION DE UN SISTEMA DE FLUJO DE AIRE M.P.I.

d) Sensores y actuadores:
Como ya se mencion son similares en estructura y funcin a los sensores y actuadores del sistema monopunto por lo que sern analizados ms adelante, en un captulo destinado para ello.

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SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE


Este sistema tiene por funcin entregar la cantidad correcta de combustible al motor a travs de los inyectores instalados sobre el mltiple de admisin. Es importante sealar que la cantidad de combustible que necesita el motor constantemente vara, por las diferentes condiciones de funcionamiento del motor, lo que hace muy complejo lograr el objetivo. Para que este sistema pueda cumplir esta importante funcin, es necesario que cuente con diversos componentes, los que se disponen bsicamente en las siguientes unidades: unidad del depsito de combustible. unidad de bombeo. unidad de filtrado. unidad de inyeccin. Cada unidad puede estar formada por uno o ms componentes, generalmente distribuidos de la siguiente forma: Unidad del Depsito de Combustible a) tanque de combustible b) flotador indicador de nivel de combustible Unidad de Bombeo a) bomba de combustible b) pre filtro c) rel de mando Unidad de Filtrado a) filtro de combustible b) flexibles y conductos Unidad de Inyeccin a) conductos de alimentacin y retorno b) regulador de presin de combustible c) inyectores La unidad de inyeccin marca la gran diferencia entre los sistemas de alimentacin de combustible monopunto y multipunto, tanto en el aspecto fsico como en los valores de calibrado. Los componentes de las 3 primeras unidades normalmente son similares en ambos sistemas de alimentacin de combustible, slo difieren principalmente en la presin de trabajo. Los sistemas de alimentacin de combustible de los motores con inyeccin electrnica de gasolina pueden ser divididos en dos grupos: los de baja presin ( 9 a 15 P.S.I.) y los de alta presin ( 35 a 60 P.S.I.)

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UNIDAD DEL DEPSITO DE COMBUSTIBLE


a) tanque de combustible: Los tanques de combustibles actualmente son del tipo sellado y tienen bsicamente la siguiente disposicin:

ORGANIZACION GENERAL DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE DE UN SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA

Para controlar la emisin de vapores de combustible producto de las temperaturas est instalado el tubo de control de vapores. Para equilibrar las diferencias de presin en el aire interior existe el tubo compensador. Adems de estos tubos se encuentran los convencionales de alimentacin y retorno de combustible. En estos tanques la tapa de cierre sella el depsito de combustible y mediante una vlvula unidireccional que posee, solo permite la entrada de aire para equilibrar la baja de presin interna cuando disminuye la temperatura. b) flotador del indicador de nivel de combustible: Tiene por funcin indicar en forma aproximada la cantidad de combustible existente en el tanque. Trabaja en conjunto con el restato del medidor de nivel.

UNIDAD DE BOMBEO
Esta unidad est generalmente integrada por 3 elementos: a) bomba de combustible : Generalmente la bomba de combustible es una pieza nica como unidad de bombeo y se ubica dentro del tanque. En algunos casos esta unidad de bombeo est dividida en 2 partes : bomba de prealimentacin dentro del tanque y bomba principal fuera de l. En otros casos sta misma divisin est montada como conjunto nico dentro del Tanque.

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La bomba de combustible tiene internamente 2 vlvulas: una de sobrepresin y una de retencin. La vlvula de sobrepresin protege el conjunto de bombeo produciendo el retorno de combustible, en el caso de taparse el filtro de bencina o existir alguna obstruccin en el sistema que haga aumentar peligrosamente la presin del combustible, la vlvula de retencin tiene por misin mantener presurizado el sistema. Es importante sealar que referirse a bombas de baja y alta presin no es muy exacto pues no crean realmente presin. Slo suministra un volumen de combustible. Es el regulador de presin el que restringe el volumen del combustible para regresarlo al tanque y por consiguiente crear la presin.

ESQUEMA INTERNO DE UNA BOMBA DE COMBUSTIBLE TIPICA

El caudal de combustible enviado por la bomba es de 80 a 100 L/H. Este caudal puede variar de un motor a otro. Esto es mucho ms de, lo que el motor requiere para su normal funcionamiento. Otro detalle importante de mencionar es que el combustible pasa a travs de la bomba baando completamente sus partes internas, actuando como refrigerante y lubricante para sta. b) prefiltro: Consiste en una fina malla instalada en el conducto de entrada de la bomba y ubicada cerca del fondo del tanque para permitir una continua entrada de combustible en los distintos niveles de llenado. Tiene por funcin evitar que llegue hasta la bomba, el lodo que se deposita por decantacin en el fondo del tanque.

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c) rel de mando: El motor elctrico de la bomba de combustible tiene valores nominales de trabajo de 12 volts y de 5 a 8 amp. aproximadamente, recibe energa desde la batera para su funcionamiento y es comandada por el E.C.M. Para evitar sobrecargar el E.C.M. y disponer de acceso directo a la bomba durante el diagnstico o la mantencin se instala entre ambos componentes un rel de mando que tiene normalmente la disposicin clsica de 4 terminales y que se conecta bsicamente de la siguiente manera :

DIAGRAMA BASICO DE CONEXION DEL RELE DE MANDO

UNIDAD DE FILTRADO
a) filtro de combustible: Est instalado en la caera de combustible, entre el tanque y la unidad de inyeccin con el objeto de retener las impurezas contenidas en el combustible, para evitar la obturacin en el flujo de combustible que se dirige a los inyectores. Es importante destacar que en el recambio del filtro se debe considerar la direccin del flujo del combustible, el cual est indicado por la direccin de la flecha, la que debe apuntar hacia la unidad de inyeccin. Una caracterstica propia de los filtros empleados en sistemas de inyeccin es su cubierta, la que es metlica.

ESTRUCTURA DE UN FILTRO DE COMBUSTIBLE DE UN SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA

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b) flexibles y conductos: Tienen por finalidad canalizar el combustible desde el tanque hasta la unidad de inyeccin. El conjunto consiste en una tubera formada por secciones de tubo metlico rgido y manguera de caucho reforzada con capas de tela sinttica para soportar las altas presiones del combustible. La flexibilidad de las mangueras es necesaria para absorber las vibraciones que existen entre chasis y motor entre otros. Completan el conjunto la canalizacin de retorno que devuelve al tanque el combustible excedente en la unidad de inyeccin.

UNIDAD DE INYECCIN Unidad T.B.I.


Est ubicada en el centro del mltiple de admisin. Bsicamente la unidad TBI sustituye al carburador convencional, encontrndose en ella el nico inyector, el regulador de presin de combustible y la mariposa de aceleracin.

El inyector est montado en la posicin que ocupara el surtidor principal en un carburador, es decir, en el centro de la garganta y a la altura del estrechamiento (venturi) de manera que inyecta el combustible en la corriente de aire que pasa a su alrededor en direccin a los cilindros. El caudal de la mezcla formada aqu es regulada por la mariposa de aceleracin, la que es gobernada por el acelerador.
UNIDAD DE INYECCION T.B.I.

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El combustible es enviado por la bomba, llega hasta la unidad TBI donde se encuentra el inyector por un lado y en paralelo el regulador de presin cuya membrana queda sometida a la presin de envo del combustible , de manera que cuando se supera el valor de presin del resorte y la membrana del regulador, ste permite el retorno del combustible sobrante hacia el depsito, efectuando as la regulacin de presin. El inyector de este sistema est constantemente alimentado con combustible fresco que circula por su interior desde el conducto de entrada. El caudal de aire es medido por el ngulo de apertura de la mariposa de aceleracin, lo cual es detectado por un potencimetro acoplado al eje de la misma ( sensor TPS ). De esta manera el caudal de aire admitido es definido por la posicin de la mariposa y el rgimen del motor y la informacin es enviada al ECM por intermedio del sensor.

En esta unidad tambin se encuentra un actuador que tiene por misin controlar y mantener la velocidad de giro del motor en ralent. Este actuador trabaja sobre un pasaje de aire (vlvula IAC) diseado para este efecto en la unidad TBI, aunque a veces acta directamente sobre la mariposa de aceleracin (posicionador de la mariposa). El objetivo es mantener estable la velocidad de giro del motor en ralent. Esta vlvula recibe una seal desde el ECM, la seal vara de acuerdo a condiciones de temperatura de funcionamiento del motor o cuando se producen variaciones del rgimen de giro.

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a) regulador de presin de combustible: Como ya se explic anteriormente la bomba de bencina no enva presin de combustible, sino ms bien volumen, es el regulador de presin de combustible el que presenta la restriccin para la circulacin de bencina y por lo tanto crea la presin. Generalmente la inyeccin T.B.I., es un sistema de baja presin, sin embargo hay algunos automviles que usan T.B.I., a alta presin. La presin de combustible adecuada es crtica para mantener la correcta relacin aire-combustible. Si la presin del combustible es incorrecta, entonces los controles y sensores electrnicos encontrarn difcil o imposible medir la cantidad correcta de combustible para proporcionar la mezcla adecuada. Un regulador de presin en un sistema monopunto generalmente tiene como misin mantener constante la presin del combustible, por lo tanto se le conoce como regulador de presin constante.

Un regulador de presin constante est formado bsicamente por 2 cmaras divididas por una membrana. En la cmara superior encontramos una membrana que es presionada por un resorte, la tensin de este resorte junto a la membrana ser la que determine la presin del combustible. En la cmara inferior encontramos un conducto de entrada de combustible , ste ingresar a la cmara acumulndose y elevando la presin , cuando sta logre vencer la tensin del resorte la membrana se levantar abriendo una vlvula y un conducto por donde la gasolina retornar al depsito. b) inyector: En los motores monopunto el inyector est ubicado en la unidad TBI, en el centro de la garganta y a la altura del estrechamiento llamado venturi, posicin similar al surtidor principal en un carburador. El inyector es del tipo electromagntico y su apertura es gobernada por el ECM, el que al recibir seales desde los distintos sensores determina el tiempo y la duracin de su apertura, tiempos que son inferiores a 1 milisegundo. El inyector est sometido a una presin de combustible constante , funcin que cumple tanto la bomba como el regulador de presin.

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En motores con unidad TBI se utilizan normalmente inyectores de baja presin de combustible ( 9 a 15 psi.). Slo 1 de estos inyectores se utiliza para abastecer de combustible a todo un motor de cilindros dispuestos en lnea y se utilizan 2 en los motores V-6 y V-8 equipados con sistema TBI. En estos motores el inyector se abre cada vez que existe un pulso del encendido primario. Esto significa que en un inyector TBI ste se abre cada vez que se enciende una buja. En modelos con 2 inyectores, stos se alternan de modo que cada uno se abre cada vez que se enciende una buja.

Unidad M.P.I.
En los motores multipunto la unidad de inyeccin est formada por 3 elementos tpicos : Tubo distribuidor Regulador de presin variable Inyectores (1 por cada cilindro del motor). Adems de la diferencia de estructura fsica, la inyeccin multipunto es un sistema que trabaja con una presin de combustible de 35 a 60 p.s.i. aproximadamente, siendo considerado, por lo tanto,como un sistema de alta presin. El tubo distribuidor es un conducto con tantas derivaciones como inyectores tenga el motor y su finalidad es la de proporcionar combustible a cada uno de los inyectores con la presin adecuada.

DISPOSICION TIPICA DE UNA UNIDAD DE INYECCION MPI (MOTOR DE 4 CILINDROS)

En uno de los extremos del tubo distribuidor se encuentra instalado el regulador de presin de combustible que en este caso es del tipo de presin variable. En estos reguladores la presin del combustible tiene un valor mientras el motor funciona en baja velocidad y sin carga y un valor mayor cuando el motor funciona a alta velocidad con o sin carga.

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La estructura general del regulador de presin variable es similar a la de un regulador de presin constante, con la nica diferencia de que la cmara superior, donde se encuentra el resorte que determina la presin de trabajo, se conecta por medio de una toma al vaco del mltiple de admisin.

REGULADOR DE PRESION VARIABLE MPI

Los inyectores del sistema MPI son similares a los del TBI en cuanto a principio de funcionamiento, solo difieren en el aspecto fsico (son ms pequeos) y en la presin con que trabajan, que adems de ser mayor es variable. Los inyectores se agrupan dentro de los actuadores, por lo que sern estudiados detalladamente en un captulo posterior.

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SISTEMA DE ENCENDIDO
Los sistemas de inyeccin de gasolina aseguran la preparacin ptima de la mezcla aire/combustible, no obstante, esto es slo la preparacin para el proceso de combustin. Para mejorar el proceso completo es necesario tambin adaptar ptimamente el momento de encendido a las condiciones de servicio. Como el control de la inyeccin de gasolina exige registrar una serie de datos de servicio para que los procese la unidad de control, resulta evidente la conveniencia de incorporar el encendido dentro del sistema de control. En algunos casos, en el sistema de encendido electrnico se ha eliminado el amplificador o es incorporado dentro del computador. Este sistema determina el punto de encendido ptimo del motor, utilizando componentes electrnicos que sustituyen los utilizados comnmente en el distribuidor de encendido. Este sistema no tiene avances mecnicos (centrfugo o vaco), considerndose un sistema electrnico. El nmero de revoluciones del cigueal se mide directamente por medio de sensores, que trabajan a travs de las variaciones del volante del motor o de la polea del mismo. En algunos casos se encuentran uno o dos sensores; si es uno l se encarga de medir tanto las R.P.M. como tambin la posicin de los P.M.S. (Posicin del cigeal : TDC o CKP). Si fuesen dos, uno de ellos mide las R.P.M. mientras el otro mide las posiciones de P.M.S. En este sistema el distribuidor cumple nicamente la funcin de distribuir la alta tensin.

DISPOSICION TIPICA DE UN ENCENDIDO ELECTRONICO

Los encendidos convencionales (y en parte los transistorizados), tienen un margen de trabajo muy estrecho, lo que acarrea una serie de inconvenientes debido a las grandes variaciones de trabajo del motor. Esta

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condicin genera graves deficiencias en el desempeo de la mquina lo que se traduce en prdida de potencia, mayor consumo de combustible, recalentamiento, desgaste prematuro del motor, mayor emisin de contaminantes, entre otras. Las principales limitaciones, que restringen el margen de trabajo de los encendidos convencionales, son de tipo mecnico y se encuentran principalmente en los platinos y los mecanismos de avance al encendido, siendo tambin limitaciones, aunque de menor importancia, las que imponen la tapa y el rotor del distribuidor. Las limitaciones de estos componentes se reflejan en las sgtes. condiciones de trabajo : a. Platinos Cierre defectuoso Tiempo de carga variable Energa de encendido baja Desajuste permanente b. Mecanismos de avance Avance restringido Desgaste y desajuste c. Tapa y rotor Mayor tensin de encendido Menor tensin de quemado disponible La evolucin de los sistemas de encendido slo super sus limitaciones mecnicas con la incorporacin de la electrnica. Por esto los encendidos actuales son del tipo totalmente electrnicos. Para llegar a la ptima condicin actual los encendidos debieron superar sus defectos gradualmente y desde el encendido convencional, totalmente mecnico, se crearon variados sistemas de encendido, los que se pueden resumir de la sgte. manera: Encendido convencional: por platinos con ayuda transistorizada

Encendido transistorizado: discreto integrado Encendido electrnico: con distribuidor sin distribuidor De esta clasificacin, los motores con inyeccin electrnica de gasolina, utilizan solamente los encendidos transistorizado y electrnico. El encendido transistorizado se utiliz en los motores con inyeccin de gasolina antiguos (aos 70-80) y se caracteriza porque realiza el avance al encendido por medios mecnicos similares a los del encendido convencional, en cambio el encendido electrnico no tiene instalados estos mecanismos ya que el avance se realiza por medios electrnicos en el E.C.M.

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ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
Este sistema de encendido se caracteriza por no tener platinos como elemento de control de chispa, pero tiene incluidos los mismos mecanismos de avance centrfugo y de vaco en el distribuidor.

DESPIECE DE DISTRIBUIDORES DE ENCENDIDOS TRANSISTORIZADOS TIPICOS

La ventaja de este sistema respecto al que tiene platinos es que mejora las imperfecciones de ste: Rebote de platinos, diferencia de la chispa a altas RPM, baja potencia de la chispa, desajuste permanente. La mayora de las veces los elementos de control de chispa (es decir, los componentes que reemplazan a los platinos), son dispositivos electromagnticos de estructura muy variada, que son asistidos en su trabajo por circuitos electrnicos. No obstante, un sistema de encendido transistorizado, bsicamente tiene la sgte. disposicin:

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DIAGRAMA GENERAL DE CONEXIONES DE UN ENCENDIDO TRANSISTORIZADO

Excluyendo los mecanismos de avance y el rotor y tapa del distribuidor, el control de la chispa de encendido se puede dividir en 2 partes : 1.- Generador de pulsos (Seal de Encendido) 2.- Control de pulsos (Circuito Electrnico de Comando) Los encendidos transistorizados pueden ser discretos o integrados. Se dice que un encendido es discreto cuando el generador de pulsos se construye separado del circuito electrnico de comando (Mdulo de encendido) y se llama integrado cuando generador y control de pulsos forman una sola pieza. Comnmente las disposiciones discreta e integrada tienen variados ordenamientos, cuyas variaciones afectan principalmente al circuito electrnico de comando.

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1.- Generador de pulsos


El generador de pulsos es un dispositivo elctrico o electrnico que produce un voltaje con forma de pulsacin, cada vez que un pistn se encuentra al final de la carrera de compresin. Este dispositivo, como todo generador, est formado por 2 partes : Un inductor y un inducido; Los que pueden funcionar segn distintos efectos fsicos. En todo sistema de encendido transistorizado el generador de pulsos est instalado al interior del distribuidor. El inducido siempre se ubica sobre la placa que, en los encendidos convencionales, era llamada portaplatinos (por lo tanto, recibe movimiento angular desde el mecanismo de avance por vaco) y el inductor se fija al eje del distribuidor (tomando desplazamiento angular desde el avance centrfugo). De acuerdo al tipo de generador de pulsos instalado, el encendido transistorizado recibe distintos nombres y en todos los casos el efecto fsico o elctrico, empleado en reemplazo de los platinos, determina las diferencias bsicas de implementacin y medicin del circuito. Estos efectos en general son de 3 tipos : a. Efecto inductivo b. Efecto Hall c. Efecto ptico

a.- Generador de pulsos por efecto inductivo Este generador de pulsos es el control de chispa ms empleado (90% aproximadamente), en los encendidos transistorizados. En este sistema de encendido se reemplazan los platinos por una bobina generadora de pulsos (Bobina captadora), la que al ser activada por una rueda dentada, llamada reluctor o armadura, genera una seal de voltaje pulsante que es enviada al mdulo de encendido. La placa rotora o reluctor y la bobina generadora tienen diversas formas, aunque el principio de funcionamiento es el mismo.

DISTINTOS TIPOS DE GENERADORES DE PULSOS INDUCTIVOS

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En esencia el generador de pulsos inductivo funciona de igual manera que un generador elctrico (dnamo o alternador), es decir, cuando un conductor elctrico se enfrenta a un campo magntico variable, segn distintas condiciones, en dicho conductor se genera un voltaje de determinadas caractersticas. En el generador de pulsos inductivo el conductor es la bobina captadora (que est instalada sobre la placa porta-platinos), en cuyo centro se encuentra un ncleo ferromagntico imantado o magnetizado; Este ncleo enfrenta a los dientes del reluctor (que est fijado al eje del distribuidor) y cada vez que uno de estos dientes pasa frente al ncleo de la bobina el campo magntico de ste variar generando un voltaje alterno. Este voltaje puede estar comprendido entre 0,5V y 1,5V. La mayora de las veces el encendido por efecto inductivo es del tipo discreto, lo que permite realizar pruebas y diagnstico al circuito con relativa facilidad ya que el generador de pulsos se puede medir como un simple circuito elctrico, en condiciones estticas o dinmicas.

b.- Generador de pulsos por efecto Hall El efecto Hall se manifiesta en todo conductor que, recorrido por una corriente elctrica, es atravesado perpendicularmente por un campo magntico. En estas condiciones aparece un voltaje transversal al sentido de la corriente y del campo magntico, denominado tensin Hall, que es empleado como pulso de referencia para el control de la chispa del encendido. Este efecto se hace ms notable cuando el material recorrido por la corriente elctrica es un semiconductor.

ESTRUCTURA TIPICA DE UN GENERADOR DE PULSOS HALL

En este generador se debe disponer de energa elctrica para crear la corriente que ser atravesada por el campo magntico. Adems la seal producida es muy dbil para realizar un control directo, por lo que se hace obligado integrar al generador Hall un pequeo circuito electrnico que refuerza y conforma la seal generada antes de salir del distribuidor. Por esto el generador de pulsos por efecto Hall debe ser tratado como un circuito electrnico y en su revisin no solamente se verificar el pulso generado, sino tambin la tensin de polarizacin. Generalmente los cables asociados a este generador son 3 : Polarizacin, pulso y masa.

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c.- Generador de pulsos por efecto ptico En este encendido se emplea la variacin de corriente que se produce en un componente semiconductor cuando es iluminado por una fuente de luz infrarroja, para generar la seal de comando de la bobina de encendido.

ORGANIZACION TIPICA DE UN GENERADOR DE PULSOS POR EFECTO OPTICO

Adems de producir una seal muy dbil ( al igual que el efecto Hall ), en este generador se debe crear una fuente luminosa, por lo que tambin este dispositivo tiene siempre incluido un circuito electrnico integrado al generador. Debido a esto la verificacin al interior del distribuidor es similar a la del generador por efecto Hall.

2.- Control de pulsos


El control de pulsos es un circuito electrnico de comando, comnmente llamado mdulo de encendido, que activa la bobina de encendido partiendo del voltaje pulsante que recibe del generador de pulsos. En esencia el mdulo de encendido recibe la seal del generador de pulsos, la refuerza, la conforma y la potencia para controlar la generacin de alto voltaje de la bobina de encendido. En la prctica se pueden encontrar 2 tipos de mdulos : Los compactos y los seccionados. En los mdulos compactos habitualmente se tiene un encendido transistorizado discreto con generador de pulsos inductivo (disposicin clsica de 5 terminales). En este caso el mdulo est formado por 3 circuitos internos : El reforzador (pre-amplificador), el conformador (corrector de pulso) y el de potencia (etapa de salida o transistor de potencia). Ocasionalmente este encendido puede ser del tipo integrado. Los mdulos seccionados normalmente trabajan con generadores de pulsos por efectos Hall y ptico, por lo que los circuitos reforzador y conformador del mdulo de encendido estn integrados al generador de pulsos (en el distribuidor) y el transistor de potencia es externo. En general los mdulos de encendido son muy semejantes, slo difieren en la forma de procesar el pulso de

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acuerdo al tipo de generador y a la implementacin de sus circuitos. Comnmente tienen como mnimo 5 cables de conexin, de los cuales 2 son de alimentacin, 2 son para recibir la seal del generador de pulsos y 1 es para conmutar o accionar el primario de la bobina de encendido. No obstante, hay mdulos de encendido que pueden tener ms o menos cables de conexin.

Para comprender la funcin de cada cable se debe tener claro qu funciones anexas controla el mdulo, aunque esta situacin ms bien se manifiesta en los encendidos electrnicos, las causas que generalmente modifican el nmero de cables del mdulo son : Implementacin del generador de pulsos Conexin del negativo Alimentacin en la partida La verificacin de un sistema de encendido se puede realizar considerando primeramente el tipo de generador de pulsos y mdulo de encendido que integran el circuito. La secuencia comn en el procedimiento de

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verificacin, cuando no hay chispa, se puede resumir en el siguiente esquema : REVISAR: SI Chispa en las bujas NO Chispa en la Bobina de Encendido NO Pulso Primario de la Bobina de Encendido NO Alimentacin del Primario de la Bobina de Encendido SI Seal del Generador de Pulsos SI Seales del Mdulo de Encendido SI Fin de la Operacin. NO Cambiar Mdulo de Encendido. NO Cambiar Generador de Pulsos. SI Cambiar la Bobina de Encendido. SI Verificar : Tapa, Rotor, Cables de Bujas. OK

NO

Revisar conexin del Encendido desde la Chapa de Contacto.

OK

Comnmente la verificacin se puede hacer sobre la base de 2 disposiciones tpicas de circuitos de encendido: Los circuitos discretos (Mdulos compactos) y los integrados (Mdulos seccionados). Encendido

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PUNTOS DE PRUEBA COMUNES DE UN CIRCUITO DE ENCENDIDO DISCRETO

PUNTOS DE PRUEBA COMUNES DE UN CIRCUITO DE ENCENDIDO INTEGRADO

ENCENDIDO ELECTRNICO
Este sistema se caracteriza por superar todas las limitaciones del encendido convencional y transistorizado en lo que se refiere al desempeo de los platinos, el avance al encendido y el par tapa-rotor del distribuidor.

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Para corregir estas limitaciones el encendido es controlado electrnicamente en forma integral mediante el ECM. En estos sistemas ya no se utiliza la seal de un generador de pulsos para controlar la chispa en la buja y detectar el PMS sino que encontramos sensores: Un sensor de PMS y un sensor de RPM para realizar las funciones del antiguo generador de pulsos y adems determinar el inicio de la inyeccin. En algunos casos slo se instala el sensor de PMS o posicin del cigeal (CKP), que le permite al ECM determinar el encendido y la inyeccin por clculos asociados a la informacin de los dems sensores. Estos sensores le permiten al E.C.M. controlar en forma mas exacta la chispa y la inyeccin debido a que la informacin de estos es mas precisa en cuanto a la posicin del cigeal y el rgimen de trabajo del motor. El ngulo dwell y el avance de la chispa ahora son controlados ntegramente por el E.C.M. en forma independiente cada uno de ellos, logrndose que sea el adecuado an a distintos regmenes de trabajo del motor. Importante es considerar que el avance de la chispa no siempre es proporcional a las R.P.M. del motor, sino que tambin depende de la carga, la temperatura, etc.

Encendido Electrnico con Distribuidor


La diferencia est en que el distribuidor no posee los de avances convencionales (centrfugo y vaco), pues son controlados por el E.C.M. Adems en algunos casos el mdulo de encendido tambin es incorporado dentro del E.C.M. En este sistema el distribuidor cumple la funcin nicamente de distribuir la alta tensin (tapa de distribuidor, rotor).

Encendido Electrnico sin Distribuidor (Sistema DIS)


En este sistema el distribuidor es sustituido por bobinas de doble chispa. Estas bobinas son comandadas de manera alternada. En el momento de la ignicin una bobina genera dos chispas de encendido a la vez y en el

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momento siguiente trabaja otra bobina generando otras dos chispas (esta situacin es la de un motor de 4 cilindros). Las dos chispas generadas por cada bobina deben ser distribuidas a travs de los cables de alta tensin de forma que una de ellas llegue a una buja cuyo cilindro est al final de escape y la otra a un cilindro al final de compresin (pares de pistn). Las bujas de encendido en las cuales se generan las chispas estn conectados en serie con la bobina de encendido, de tal forma que en cada salida de alta tensin de la bobina hay una buja. Este sistema es empleado nicamente en motores con nmero par de cilindros. Este sistema de encendido tiene ligeramente modificado el control de los sensores, ya que en algunos casos se emplean 2 sensores para control de chispa e inyeccin y en la mayora de los sistemas modernos se emplean 3 sensores: CKP, RPM y ngulo del eje de levas. El encendido DIS se creo para superar las limitaciones que existen en la separacin que hay entre el rotor y la tapa del distribuidor, lo que provoca una cada de voltaje que resta energa a la chispa de la buja.

DISPOSICION BASICA DE UN ENCENDIDO ELECTRONICO DIS

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SENSORES
En un sistema de inyeccin electrnica de combustible se puede mezclar la cantidad exacta de aire y gasolina, verificando previamente el estado de funcionamiento del motor mediante sensores, los que tienen por finalidad informar al ECM las variaciones de trabajo para que realice las correcciones en los distintos actuadores. Cada sensor tiene por funcin transformar una magnitud fsica en un valor elctrico determinado. Las magnitudes fsicas que transforman los sensores son: Temperatura Presin Caudal o Flujo Aceleracin Velocidad Posicin Vibracin

Los sensores son dispositivos elctricos o electrnicos que cuando son accionados por una magnitud fsica producen una variacin o generacin de voltaje. El voltaje asociado al trabajo de un sensor es llamado seal elctrica o simplemente seal del sensor. Las seales que se pueden medir en los sensores pueden ser bsicamente las siguientes : Voltaje mnimo Voltaje mximo Voltaje de variacin continua Voltaje de variacin alterna Voltaje pulsatorio Los dispositivos elctricos o electrnicos que se emplean como sensores en general son los siguientes : Variadores de seal Interruptores Potencimetros Resistencias variables Generadores de seal Inductivos pticos Magnticos Piezoelctricos Termo-Qumicos

En un motor de combustin interna controlado electrnicamente, los sensores son instalados sobre 3 estructuras principalmente : La del sistema de flujo de aire La del motor La del canal de escape o contaminantes

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Sensores del Sistema de Flujo de Aire En este sistema los sensores miden : Caudal o flujo de aire (MAF) Presin en el mltiple de admisin (MAP) Posicin de la mariposa de aceleracin (TPS) Temperatura del aire (MAT) Presin baromtrica (BPS)

Sensores del Motor Estos sensores verifican : El PMS (TDC) Las R.P.M. (ESS) La temperatura del motor (CTS) La detonacin o avance excesivo del encendido (KNOCK) La velocidad del vehculo (VSS) Las marchas o cambios en T/A (P/N)

Sensores del canal de escape o contaminantes Sensor de oxgeno

SENSORES DEL SISTEMA DE FLUJO DE AIRE


SENSOR DE CAUDAL O FLUJO DE AIRE (MAF):
Este sensor mide la cantidad de aire que ingresan al motor. Es un sensor que utilizan preferentemente los motores con inyeccin mltiple. Generalmente se encuentra ubicado a la entrada del canal de admisin, despus del filtro de aire. Los MAF ms utilizados son 4 : Aleta-sonda Hilo caliente Lmina caliente Vrtex karman

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MAF DE ALETA-SONDA:
Los elementos que componen este tipo de sensores son el plato de medicin, el resorte y un potencimetro, una cmara de amortiguacin, un plato de compensacin y un tope de carga plena. Adems incluye un tornillo de ajuste de mezcla de ralent. Este sensor entrega una seal de voltaje de variacin contnua.

1.- Sensor de Temperatura del aire 2.- Plato de medicin 3.- Tornillo de ajuste de mezcla de ralent 4.- Plato de compensacin 5.- Cmara de amortiguacin 6.- Potencimetro

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MAF DE HILO CALIENTE:


Este sensor est formado por un anillo en el que se monta un hilo de platino muy delgado a travs del cual pasa el aire aspirado. Junto a estos elementos se encuentran resistencias de compensacin trmica y un circuito electrnico de control, formando todo un solo conjunto. La seal que produce este sensor es de voltaje de variacin contnua.

MEDIDOR DE MASA DE AIRE POR HILO CALIENTE

1.- Placa de circuito impreso 2.- circuito hbrido. Este contiene adems de las resistencias del circuito puente, el circuito de regulacin destinado a mantener constante la temperatura y el circuito de autolimpieza 3.- Tubo interior 4.- Resistencia de medicin de precisin 5.- Elemento de hilo caliente 6.- Resistencia de compensacin trmica 7.- Parrilla de proteccin 8.- Cuerpo

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MAF DE LMINA CALIENTE


En este sensor se emplea una lmina calentada por un hilo que la rodea. Consta de elementos similares al MAF de hilo caliente, pero en este caso el circuito electrnico de control genera una seal de voltaje pulsatorio y de frecuencia variable.

MAF DE VRTEX KARMAN:


Para medir el caudal en este sensor es necesario crear un torbellino en la corriente del aire de admisin. Por esto se instala una columna en la garganta de admisin donde se ubica el MAF y un tranceptor infrarrojo que calcula la cantidad de aire admitido en funcin del torbellino creado tras la columna. El circuito electrnico asociado al tranceptor infrarrojo genera un voltaje de frecuencia variable.

SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MLTIPLE (MAP):


El MAP se emplea para captar la presin del mltiple de admisin por medio de un circuito integrado conectado a una placa semiconductora instalada dentro de una pequea cmara de vaco. Esta cmara tiene un valor de vaco predeterminado que al compararse con el vaco del mltiple (presin del mltiple) permite al sensor determinar la cantidad de aire ingresado.

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El circuito integrado en algunos motores entrega una seal de voltaje de variacin continua y en otros un voltaje pulsatorio de frecuencia variable. En todo motor que no posea sensor MAF siempre existe un sensor MAP en su reemplazo.

Segn lo anterior el MAP es un traductor de presin que mide las variaciones de presin del mltiple de admisin. La presin vara segn la carga del motor y las alteraciones de velocidad, y el sensor MAP convierte estas informaciones en salida de voltaje. La presin absoluta en el mltiple (MAP) es lo opuesto, a lo que puede ser medido con el vacumetro. Cuando la presin del mltiple es alta, el vaco es bajo (acelerador totalmente abierto) y cuando la presin del mltiple es baja, el vaco es alto (acelerador cerrado). El MAP tambin es usado para medir la presin baromtrica lo que permite al E.C.M ajustarse automticamente a las diferentes alturas.

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SENSOR DE POSICIN DE LA MARIPOSA DE ACELERACIN ( TPS ):


Este sensor es un potencimetro que se conecta al eje de la mariposa, posee tres alambres, generalmente uno de ellos tiene la referencia de 5 volt enviado por el E.C.M. El otro se conecta a masa y el tercero que acta como sensor se conecta a un contacto movible del T.P.S. que permite variar el voltaje aplicado de acuerdo a la posicin de la mariposa de aceleracin. Este sensor proporciona una de las seales ms importantes, para el control de combustible. El potencimetro en el interior de la TPS varia su resistencia en proporcin al movimiento del acelerador. Esta informacin cambia la seal de voltaje de 0,5 V. aumentando a medida que se abre el acelerador hasta que en apertura total alcanza un voltaje aproximado de 5v. Esta seal de voltaje de salida, le permite al E.C.M. conocer la posicin de la mariposa, para generar el pulso que controla la inyeccin.

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SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE (MAT):


Tiene por funcin medir la T del aire que ingresa al motor, con el objeto de determinar con mayor precisin el tiempo de la inyeccin de combustible. Este sensor se instala en el filtro de aire, es del tipo termistor y vara su resistencia de acuerdo a las variaciones de temperatura, a menor t mayor resistencia y a mayor t menor resistencia, por esto es una resistencia variable que de acuerdo a las temperaturas de entrada del aire produce una seal de voltaje de variacin contnua. Recibe una seal de voltaje del E.C.M. y mide los cambios en este voltaje para determinar la t del aire que entra al motor, por medicin de este voltaje el E.C.M. conoce la t del aire de la admisin. Este sensor es usado por el E.C.M. para ajustar la entrega de combustble y la sincronizacin del encendido. Se utiliza comnmente en los motores con inyeccin multipunto, generalmente esta unido al sensor MAF.

SENSOR DE PRESIN BAROMTRICA (BPS):


Verifica la presin atmosfrica a diferentes altitudes sobre el nivel del mar. Est formado por resistencias semiconductoras que varan su valor cuando las afectan diferentes presiones. Estas variaciones ingresan a un circuito electrnico, que forma parte del sensor y entrega un voltaje de variacin continua. Generalmente este sensor es reemplazado por el sensor MAP ya que su trabajo y su estructura son similares. La principal diferencia entre BPS y MAP es la ubicacin que tienen con respecto al TPS en el canal de

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admisin: El BPS se ubica antes del TPS junto al MAF y el MAP est despus o bajo el TPS en el mltiple de admisin.

SENSORES DEL MOTOR


SENSORES DE PMS Y RPM ( TDC Y ESS ) :
Es un detector de seal bsica para todo el sistema. Comprueba la velocidad del motor y la posicin de los pistones ( PMS ), y enva seales al ECM. El sensor de PMS tambin es conocido como sensor de posicin o de ngulo del cigueal. Estos sensores se pueden encontrar tanto en el distribuidor, tapa de distribucin, volante de inercia o polea del cigueal. Aunque son 2 sensores que cumplen distintas funciones, estn estrechamente relacionados encontrndose muchas veces instalados dentro de la misma unidad. En otros casos se emplea slo un sensor ( el de PMS ) para desarrollar las 2 funciones. Las seales de PMS y RPM son muy importantes para la inyeccin del combustible y el tiempo de encendido. La seal de PMS informa al ECM el ngulo estndar del cigueal, el que se utiliza para determinar la distribucin del encendido y la distribucin de la inyeccin en relacin al PMS de cada cilindro. La seal de RPM la emplea el ECM para detectar la velocidad del motor.

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Cuando estos sensores son instalados en el volante de inercia son llamados generalmente transmisores de rgimen y de referencia ngular. En este caso se tiene 2 transmisores inductivos : Uno de rgimen ( marcha del motor ) y otro de referencia ngular del cigueal ( ngulo de posicin del cigueal ). Los transmisores (sensores ) estn formados por las siguientes partes:

1.- Imn permanente 2.- Cuerpo 3.- Bloque del motor 4.- ncleo de hierro 5.- Devanado 6.- Corona dentada 7.- Marca de referencia

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SENSOR DE T DEL MOTOR (C.T.S):


Este sensor mide la t del motor. Est instalado directamente en el sistema de refrigeracin del motor en contacto directo con el agua, es del tipo termistor, el cual vara su valor ohmico de acuerdo a la t del liquido refrigerante. La baja t del liquido de refrigeracin produce alta resistencia, mientras que la alta t causa una baja resistencia. Este sensor funciona en base a una seal (de voltaje que le enva la E.C.M.) Esta seal pasa a travs de la resistencia del C.T.S. y dependiendo de la t del refrigerante el voltaje vara. Cuando el sensor esta fro con alta resistencia interna, el E.C.M. monitorea una seal de voltaje alto, lo que interpreta como un motor fro, cuando el liquido refrigerante alcanza una t ms elevada, el sensor se calienta, la resistencia interna disminuye, la seal de voltaje disminuir y el E.C.M. interpretar el bajo voltaje como un motor caliente.

SENSOR DE GOLPETEO O DETONACIN (SENSOR KNOCK):


Est montado en el bloque de cilindros y detecta los golpeteos de este. Cuando hay golpeteo (detonaciones), el sensor enva una seal (voltaje), a la E.C.M. y sta retarda el tiempo de chispa para evitar los

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golpeteos. Cuando estos cesan es avanzado el tiempo a un periodo predeterminado, segn lo determine la E.C.M. Existen dos tipos de sensores KNOCK, uno genera o produce una tensin alta sobre un estrecho margen de frecuencias de vibracin, mientras que el otro tipo genera o produce una tensin alta sobre un amplio margen de frecuencias de vibracin.

SENSOR (INTERRUPTOR) DE POSICIN DE PALANCA DE CAMBIOS:


El interruptor P/N ( P=Park=Estacionamiento, N=Neutral=Neutro ), indica al ECM cuando la trasmisin est en posicin P N. Esta informacin es usada para la puesta en marcha del motor ( elemento de seguridad ), operacin del embrague del convertidor de torque y la vlvula IAC.

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Importante : El vehculo no debe ser conducido con el interruptor P/N desconectado, se ver afectado el ralent e indicar un falso cdigo. El motor slo debe arrancar si la palanca de cambios est en la posicin P N, si parte en cualquier otra posicin, es necesario ajustar el interruptor.

SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO (V.S.S.):


La seal del V.S.S. le permite a la computadora informar qu tan rpido se mueve el vehculo. Le indica adems si se est moviendo hacia adelante o en reversa. Este sensor puede ser de distintos tipos siendo el ms comn el de efecto inductivo que est instalado generalmente en el eje secundario de la caja de cambios, generando un voltaje de corriente alterna. Tambin puede ser un interruptor de lminas o un sensor por efecto ptico que est instalado en el velocmetro y transforma la velocidad del vehculo en una seal de pulso.

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SENSORES DEL CANAL DE ESCAPE O CONTAMINANTES:


SENSOR DE OXGENO (O2):
Este sensor est instalado en el mltiple de escape para monitorear el oxgeno contenido en los gases de este, e informar al E.C.M a travs de una seal de voltaje. Mide la cantidad de oxgeno que se encuentra en los gases de escape para determinar la relacin aire/ combustible. Cuando el contenido del aire es alto (mezcla pobre) el sensor de oxigeno enva un voltaje de 100 a 400 milivoltios hacia la E.C.M, si el contenido del aire es bajo (mezcla rica) el sensor de oxigeno enva un voltaje de 450 a 900 milivoltios hacia la E.C.M, sta utiliza los mensajes de mezcla rica o pobre para determinar la amplitud del pulso de inyeccin, permitiendo as una relacin estequiomtrica de aire combustible de 14,7: 1 conocido comnmente como factor lambda = 1.

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ACTUADORES
El ECM controla el funcionamiento del motor en un sistema con inyeccin electrnica de combustible de acuerdo al siguiente esquema bsico :

SENSOR

ECM

ACTUADOR

Segn hemos estudiado hasta ahora, el sensor tiene la misin de informar al ECM el estado de trabajo del motor. El ECM procesa esta informacin y enva una seal de comando al actuador, el que modifica el estado de trabajo del motor. Este ciclo de trabajo se repite permanentemente durante el funcionamiento del motor. A la inversa de los sensores, un actuador tiene por funcin transformar un valor elctrico determinado en una magnitud fsica modificada. Las magnitudes fsicas que modifican los actuadores son en general : Temperatura Caudal o flujo Estado del combustible Al igual que los sensores, un actuador trabaja con seales elctricas, las que generalmente son las siguientes : Voltaje mnimo Voltaje mximo Voltaje pulsatorio Estas seales son las que el actuador recibe desde el ECM para ejecutar su trabajo. Los dispositivos elctricos o electrnicos que se emplean como actuadores en general son los siguientes : Bobinas ( electroimanes, vlvulas electromagnticas ) Transformadores Motores El ECM toma decisiones sobre 5 condiciones durante el funcionamiento del motor : 1.- Caudal de alimentacin de combustible (bomba de combustible) 2.- Inyeccin de combustible (inyector) 3.- Estado de la mezcla combustible (circuito electrnico y bobina de encendido) 4.- Estabilidad de marcha mnima (vlvula IAC o posicionador de mariposa de aceleracin) 5.- Temperatura del motor (electroventilador)

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INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA

Todo motor con inyeccin electrnica de combustible tiene 5 actuadores instalados en distintos lugares del automvil y el motor. El inyector y el actuador de marcha mnima se ubican en el motor, exactamente en el sistema de flujo de aire. El electroventilador est instalado siempre junto al radiador del sistema de enfriamiento del motor. La bomba de combustible y el circuito electrnico de encendido junto con la bobina de encendido se instalan generalmente fuera del motor como ya se ha estudiado.

ACTUADORES DEL MOTOR


EL INYECTOR:
El inyector es una vlvula electromagntica, instalada en el mltiple de admisin al final del conducto de alta presin del sistema de alimentacin de combustible. Tiene por funcin permitir la sallida sincronizada del combustible ( inyeccin ) que ingresa a los cilindros. Los inyectores pueden ser de distintos tipos, los que se pueden distinguir de la siguiente manera : 1.- Monopunto ( inyeccin centralizada ) 2.- Multipunto : a) Forma de la boquilla de inyeccin b) Resistencia elctrica de su bobina c) Forma del conector Generalmente el inyector monopunto es ms robusto que el mltiple, y tiene una boquilla ms ancha. El combustible inyectado es controlado en su sincronismo y cantidad por el ECM. La cantidad de combustible que entra a los cilndros se controla por el tiempo que el inyector permanece abierto cuando su bobina recibe energa elctrica desde el ECM : menor tiempo abierto el inyector significa empobrecimiento de la mezcla y mayor tiempo de apertura, riqueza de la misma.

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El sincronismo de la inyeccin del combustible se puede realizar de 3 maneras en su sistema multipunto : A) INYECCIN SIMULTNEA : La caracterstica de este tipo de inyeccin es que todos los inyectores inyectan el combustible al mismo tiempo cada vez que el cigeal gira 1 vuelta. Inyeccin simultnea

B) INYECCIN DE GRUPO : la caracterstica de este tipo de inyeccin es que existen 2 grupos de inyectores de combustible, por ejemplo: cilindro 1, 2 y 3 pertenecen a un grupo y el cilindro 4, 5 y 6 al otro, cada grupo de inyectores, inyecta una vez por cada ciclo del motor, es decir, por cada 2 vueltas de giro del eje cigeal. Para compensar la falta de combustible respecto de la modalidad anterior, la amplitud de pulso aumenta al doble (inyector permanece ms tiempo abierto). La inyeccin total de combustible es prcticamente igual a la inyeccin simultnea. Inyeccin de grupo

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C) INYECCIN SECUENCIAL : La caracterstica de esta inyeccin es que el combustible es inyectado a los cilindros en el mismo orden de encendido. Generalmente se utiliza en motores pequeos y durante la marcha econmica Inyeccin secuencial

Con el objeto de mejorar el funcionamiento del motor, en los sistemas multipuntos encontramos sensores y sistemas, que no son tpicos del motor monopunto. El sincronismo de la inyeccin en un sistema monopunto se realiza en funcin de la seal del sensor de PMS.

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VLVULA DE CONTROL DE AIRE EN RALENTI (I.A.C) IDLE AIR CONTROL


La velocidad de ralenti del motor es controlada por el E.C.M. a travs de la vlvula I.A.C., montada en el cuerpo del acelerador. El E.C.M. enva pulsos de voltaje a los bobinados del motor de la vlvula I.A.C., provocando el movimiento de la vlvula, hacia dentro o hacia afuera, segn corresponda. Cuando el motor esta fro o es sometido a carga, la vlvula se contrae permitiendo un paso adicional de aire (by pass) que permite variar el ralenti segn la necesidad. A dems reduce las emisiones de hidrocarburos (H.C.) y monxido de carbono (C.O.) que ocurren durante el cierre rpido de la mariposa de aceleracin.

1.- Terminales 2.- Rodamiento 3.- Estator 4.- Rotor

5.- Resorte 6.- Vlvula de aguja 7.- Tornillo gua

POSICIONADOR DE LA MARIPOSA DE ACELERACIN


Este mtodo para controlar velocidad de marcha mnima del motor acciona la mariposa de aceleracin por medio de un pequeo motor elctrico. En este caso no existe el paso de aire lateral a la mariposa de los gases y el ralent se controla por la apertura o cierre de sta. El motor de control de marcha mnima tiene restringido su movimiento desde el mnimo comn de apertura (motor caliente sin carga) hasta el mximo de aceleracin de ralent (motor fro con carga).

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EL ELECTROVENTILADOR
Este es un motor con turbina de aspas que fuerza el paso de aire a travs del radiador de temperatura del motor para enfriar el agua que circula por el sistema de enfriamiento del mismo. Puede trabajar bsicamente de 2 maneras: 1.- Por sensor 2.- Por accin trmica combinada Cuando el electroventilador es accionado por sensor el control lo realiza completamente el ECM. Cuando el accionamiento es combinado se realiza el mismo control por sensor, pero el circuito de mando del electroventilador tiene un Termo-Switch que es accionado por la temperatura del agua de enfriamiento del motor generalmente instalado en el radiador de temperatura. El Termo-Switch trabaja con temperaturas que fluctan entre 70 y 90 C generalmente.

MANDO POR SENSOR ASISTIDO POR RELE

MANDO POR SENSOR Y TERMOSWITCH

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SISTEMA DE CONTROL DE CONTAMINANTES


Todo motor de combustin interna emite contaminantes de distintos tipos y con distinto poder contaminante, es decir, en estos motores se producen sustancias (gaseosas) que son ms contaminantes que otras y por lo tanto, con mayor o menor importancia en el efecto contaminante ambiental; Situacin que perjudica, adems del medio ambiente (la atmsfera), la salud humana y animal, como tambin a la vegetacin. Los contaminantes ms perjudiciales pueden ser de dos tipos en el automvil: 1.- gases quemados: monxido de carbono (CO.) hidrocarburos (HC) xidos de nitrgeno (NOx) dixido de carbono (CO2) gases del crter vapores del tanque de combustible

2.-gases crudos:

Todos los gases quemados son productos de la combustin del ciclo del motor. Tericamente no deberan producirse el CO, el HC y los NOx en una combustin perfecta, pero las limitaciones de todo motor de combustin interna debido a imperfecciones mecnicas, esfuerzos y variaciones de trabajo, como tambin calidad de combustibles y lubricantes hacen imposible anular la emisin de estos gases, quedando solo la posibilidad de disminuirlos. Los llamados contaminantes crudos son de variada naturaleza tales como: aceite lubricante vaporizado del motor y combustible crudo y quemado y desechos de la combustin. El control de la emisin de estos contaminantes emplea comunes los siguientes: a) control de emisin de gases quemados Recirculacin de gases de escape. Conversin cataltica de contaminantes b) control de emisin de gases crudos ventilacin del crter vaciado de vapores del tanque de combustible. variados mtodos y dispositivos, siendo los ms

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CONTROL DE EMISIN DE GASES QUEMADOS


Recirculacion de Gases de Escape(EGR)
La Recirculacin de gases tiene por misin disminuir los NOx producidos por la combustin en el motor. este mtodo de control consiste en tomar una pequea porcin de los gases de escape para volver a introducirlos en el mltiple de admisin. La Recirculacin de gases tiene aplicacin restringida en el motor, debido a que su objetivo es empobrecer parcialmente la mezcla, por esto para no restar excesiva potencia al motor el control de los gases de escape se activa solo cuando se imponen cargas parciales al motor, visto de otra manera la Recirculacin de gases desactiva cuando el motor esta en ralent a plena carga o fro. Para recircular los gases del escape a la admisin es necesario emplear una vlvula que corte o de paso a los gases en los regmenes indicados, este componente es llamado vlvula EGR y es comandada por el vaco del mltiple de admisin.

a) vlvula EGR b) limitador de vaco c) deposito de control d) termovlvula

a) vaco del mltiple de admisin b) membrana c) salida hacia el mltiple de admisin d) entrada desde el mltiple de escape e) vlvula

Cuando aumenta la carga del motor, aumentan tambin los NOx y el mtodo de control EGR por vaco pierde eficiencia. En la actualidad se emplea un mtodo de control EGR accionado por 3 condiciones distintas: a) por vaco(vlvula EGR) b) por presin de los gases de escape (vlvula BPT) c) por control electrnico desde el ECM(vlvula solenoide)

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La disposicin general es la siguiente:

SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES Y MOTOR

Conversin Cataltica de Contaminantes Este mtodo de control permite convertir los contaminantes quemados, como los HC, CO y NOx en productos inofensivos como el agua, el CO2 y el N2. Es un mtodo de conversin autnomo y emplea como elemento caracterstico un filtro trmico llamado convertidor cataltico el que actualmente es por lo general de 3 vas. catalizador de tres vas: El sistema catalizador de tres vas oxida simultneamente monxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) y reduce el xido de nitrgeno (NOx). Usando un catalizador, este cambia estas emisiones de gas nocivo en elementos no daino, tales como dioxido de carbono (CO2), agua (H2O) y dixido de nitrgeno (N2). Cuando se purifican emisiones usando un catalizador de tres vas, las caractersticas de la purificacin varan ampliamente de acuerdo a la proporcin del aire/combustible del motor. Cuando la mezcla se aproxima a la proporcin 14.7 : 1, la oxidacin y la reduccin estn bien equilibradas. El catalizador trasforma aproximadamente el 95% de los gases nocivos (CO), (HC) y (NOx), en gases inocuos. Nitrgeno, dixido de carbono y agua.

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Es necesario seleccionar las condiciones de uso de un catalizador para que acte efectivamente. Por esta razn, la posicin de montaje, el tamao y la cantidad de catalizador deben ser diseados individualmente para cada sistema. La estructura interna de un catalizador generalmente es la de un filtro con forma de panal fino. Tambin hay otros catalizadores granulados, en ambos casos el catalizador est contenido en un recipiente metlico aislado trmicamente, en mayor o menor grado, del exterior.
1.- fijador del conjunto 2.- recipiente 3.- aislante trmico 4.- catalizador

Precauciones para el Catalizador


Si una gran cantidad de combustible no quemado fluye al convertidor, la temperatura del convertidor se har excesivamente alta. Para evitar daarlo, tenga en cuenta las siguientes precauciones: 1.- Use nicamente gasolina sin plomo. La gasolina con plomo envenena la capa de metal noble del catalizador y anula en un tiempo brevsimo la funcionalidad del sistema. 2.- Cuando compruebe la chispa de encendido o mida la compresin del motor, haga las pruebas rpidamente y nicamente cuando sea necesario. 3.- No ponga el vehculo sobre material inflamable. Para conseguir la proporcin optima de aire para el proceso de transformacin en el catalizador, habra que regular exactamente la mezcla aire/combustible al punto estequiomtrico 14,7 : 1 =1, por medio de un sensor de oxigeno o sonda lambda. La sonda lambda va montada en el tubo de escape entre el motor y el catalizador. La superficie exterior del tubo cermico esta sometida a los gases de escape y la superficie interior esta en contacto con el aire atmosfrico. En la superficie limite aparece una tensin elctrica que puede tomarse como medida de la proporcin de oxigeno que hay en los gases de escape. La sonda lambda se caracteriza por indicar, mediante variaciones bruscas de tensin, las variaciones en la composicin de la mezcla.

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Si la composicin de la mezcla se desva del valor prefijado, la sonda lo detecta por el contenido de oxgeno residual en los gases de escape e informa de ello al dispositivo electrnico de control de la preparacin de la mezcla, es decir, a la inyeccin, por medio del valor de la tensin correspondiente, el dispositivo de control corrige, la dosificacin de combustible al valor debido. Dentro del circuito de regulacin lambda, los tres componentes de los gases de escape (CO, HC, NOx), se encuentran prcticamente en el mnimo. El convertidor cataltico tiene por funcin generar bastante calor para terminar de quemar los HC y CO, para esto el convertidor se calienta con los mismos gases de escape por medio de reacciones qumicas. Al igual que en la sonda lambda, tambin en el catalizador desempea un papel muy importante la temperatura de funcionamiento. No hay una conversin de las sustancias nocivas dignas de mencin hasta que la temperatura ha superado los 300 C aprox. Las condiciones ideales de funcionamiento, en que los porcentajes de transformacin son altos y la duracin del sistema prolongada, se encuentran en el intervalo de temperatura comprendido entre 400 y 800 C en el que el envejecimiento trmico es escaso al variar la temperatura. Sobre los 900 C el convertidor empieza a daarse severamente. El exceso de temperatura puede aparecer cuando se tienen mezclas ricas o fallas de encendido entre otras. Una vez que ha arrancado el motor, debe alcanzarse lo mas rpidamente posible la temperatura de rgimen para mantener baja la emisin de sustancias nocivas. Por ello el convertidor se instala lo ms cerca posible del motor. En estas condiciones la vida til del catalizador podr llegar a los 100.000 Kms.

CONTROL DE EMISIN DE GASES CRUDOS


Ventilacin del Crter ( PCV)
Durante el funcionamiento del motor se encuentra, en la zona del crter una niebla formada por vapores del aceite, agua y combustible y gases de la combustin acumulados debido a las fases de compresin y combustin y al movimiento de las distintas piezas del motor. Si estos vapores y gases se mantienen en el crter reducirn la eficiencia del lubricante y aumentarn el desgaste del motor por diversos motivos. Para evitar esto se evacuan estos vapores y gases y se reutilizan ingresndolos al caudal de admisin, mejorando la lubricacin de la parte alta del cilindro y la combustin de los gases en la explosin. Este sistema de control se llama ventilacin positiva del crter (PCV) y actualmente se tiene la tendencia a restringir su trabajo a determinados regmenes del motor con el empleo de una vlvula. Las disposiciones ms comunes son las sgtes. :

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Vaciado de Vapores del Tanque de Combustible


Los vapores generados en el tanque de combustible son altamente contaminantes, ya que es un concentrado de HC. El control de estos vapores se realiza mediante un sistema formado por un recipiente, que contiene temporalmente estos vapores, una vlvula de control y ocasionalmente una vlvula de retencin. El propsito de este conjunto de elementos, unidos por tuberas, es el de vaciar los vapores de combustible en el canal de admisin de modo que se quemen junto a la mezcla en la explosin. El elemento ms importante de este sistema es el recipiente, llamado cnister, que contiene un relleno de carbn activo capaz de absorber los gases en un momento determinado y devolverlos al sistema de alimentacin bajo ciertas condiciones. El cnister contiene adems la vlvula de control accionada por vaco.

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Cuando se emplea la vlvula de retencin, se instala entre el tanque del combustible y el cnister para evitar el reflujo de los vapores y poder tener un mejor control del vaciado de los vapores. En este caso la disposicin del sistema es bsicamente la sgte. :

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En muchos motores se combina el vaciado de vapores con la ventilacin del crter o con la EGR.

OBD
OBD on board diagnostic (diagnstico a bordo):
Desde que se inventaron los sistemas de inyeccin de combustible fue necesario crear un sistema de diagnstico a bordo, que le permitiera al conductor advertir que alguna falla o defecto se estaba produciendo en el sistema. El sistema utilizado fue un indicador (check engine ) que se encenda cuando haba problemas con el sistema de control del motor. Este sistema permitir adems ayudar al tcnico a diagnosticar fallas en el sistema a travs de cdigos emitidos por el destello de la luz check engine

OBD I
En 1988 entro en vigor la regulacin OBD-1 que requera que todo auto tuviese un sistema de aviso al conductor que cuando el auto presentara problemas con el sistema de inyeccin encendiera un indicador en panel de instrumentos (check engine) y un procesador electrnico (engine control unit), almacenar el problema. El sistema tambin le facilitara al tcnico el rastreo de donde posiblemente se encontraba el problema porque almacenaba los problemas en el procesador electrnico y le asignaba un cdigo a cada sensor (INPUT) (OUPUT). Pero estos sistemas de diagnstico slo determinaban si el componente estaba daado, o su circuito tena problemas.

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Para mejorar ms el sistema, algunos fabricantes dejaron un conector (A.L.D.L), para permitir la conexin de un computador (scanner) que permite realizar un sondeo por todo el sistema de inyeccin, mostrando en la pantalla el elemento que podra estar fallando, adems de indicarnos los valores de funcionamiento adecuado de los distintos sensores. Una de las caractersticas es que cada fabricante crea un cdigo y nombre distinto para cada elemento que cumple la misma funcin en otro automvil. Adems el scanner no sirve para los distintos automviles sino, que existe un scanner distinto para cada marca de automvil, por ejemplo el CONSUL utilizado en los vehculos Nissan. El tcnico que trabaja directamente con los distribuidores (concesionario). Le es ms fcil el acceso a la informacin y al scanner necesario para trabajar en una marca de automvil determinado. En cambio el tcnico que desea trabajar en distintas marcas de vehculo, tiene los graves problemas de no contar con la informacin necesaria para la reparacin, adems de no poder acceder al scanner de una marca determinada por no ser concesionario. Por supuesto que esto ocasion grandes problemas en todo el mundo.

OBD II
En 1990 se firmo el acta de aire limpio ( clean air ACT),en los Estados Unidos donde requera un sistema ms eficaz en cuanto a las emisiones se refiere. La seccin 202 del acta establece a partir de 1994, que todos los automviles y camiones de carga liviana nuevos, tuvieran un sistema de diagnstico a bordo universal (OBD II) que tenga como funcin primordial disminuir las emisiones de gases de estos vehculos. Adems de poseer un lenguaje universal facilitando la labor del tcnico. Esta regulacin establece entre otras cosas que el monitor (scanner) tenga una funcin universal, o sea genrico para todos los automviles, esto quiere decir que el monitor de un fabricante X debe leer cdigos de otros fabricantes sin importar, marca modelo o ao. Esta funcin genrica que es como se llama generic function. Estos monitores son capaces de identificar los datos del procesador y leer cdigos. Los monitores de emisiones son una serie de pruebas que tiene que hacer el procesador cada vez que se enciende el auto y completar un drive cicle(ciclo de manejo), para comprobar si el auto est cumpliendo con la regulacin de emisiones. Si el sistema excede una y media ves las especificaciones de emisiones se enciende el ( MIL) o sea el nuevo nombre que por regulacin se llama ahora, lo que se conoca como check engine. Se almacenar un cdigo de acuerdo al rea que halla fallado. El lmite de emisiones ya esta programado en el procesador segn las especificaciones del ao. NOTA: Es importante aclarar que la regulacin entr en vigor a partir del 20 de mayo de 1993 y se aplica a los autos del ao 94, culminando con todos en 1996.

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CDIGOS:
Tambin est regulacin establece que los cdigos sean alfanumricos de cinco dgitos. Estos se dividen en dos grupos, los cdigos de la regulacin y los cdigos del fabricante. Tambin se indica el rea al cual pertenece y el sistema. x x x xx

EL CUARTO Y QUINTO DGITO ESPECIFICA EL REA ESPECFICA (elemento) EL TERCER DGITO INDICA EL SUBGRUPO 1.- fuel/air metering 2.- fuel/airmetering 3.- ignition system/misfire 4.- auxiliar emission controls 5.- idle/vehicle speed/auxiliary inputs 6.- computer/auxiliary outputs 7.- transmission 8.- transmission = combustible/dosificacin de aire y combustible = combustible/dosificacin de aire y combustible = sistema de encendido/chispa perdida = controles de emisin auxiliares = marcha lenta/velocidad del vehculo/entradas auxiliares = computadora/salidas auxiliares = transmisin = transmsin

EL SEGUNDO DGITO INDICA QUIEN FUE RESPONSABLE DE LA DEFINICIN 0.- s.a.e. 1.- fabricante = sociedad de ingenieros automotrices

EL PRIMER DGITO INDICA EL PREFIJO (letra) INDICA LA FUNCIN DEL D.T.C. (cdigo) p = powertrain b = body c = chassis EJEMPLO: P 1402 P = POWERTRAIN DTC = descripcin del cdigo (1er dgito) 1 = FABRICANTE = (2do dgito) 4 = SUBGRUPO AUXILIAR DE EMISIONES = (3er dgito) 02 = SENSOR DE POSICION DEL EGR ABIERTO O CORTOCIRCUITADO = (4to y 5to dgito) La S.A.E. ( sociedad de ingenieros automotrices) fu la encargada de hacer la definicin de muchos aspectos logsticos de la regulacin OBD II. Es importante sealar que el sistema OBD II Incorpora ms sensores y sistemas, por ej: sistema EGR, y Canister al monitoreo y por consiguiente al control permanente dentro del sistema general. En vehculos con sistema OBDI, por ejemplo estos sistemas existan pero no eran controlados por la E.C.M. = tren mecnico = cuerpo, carrocera = chasis

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Sistema EEC-IV / CFI


1- Mdulo de control. (PCM) 2- Sensor temperatura de aire. (ACT) 3- Sensor presin del aire. (MAP) 4- Sensor posicin de mariposa. (TPS) 5- Sensor temperatura de agua. (ECT) 6- Sensor velocidad del vehculo. (VSS) 7- Sensor de oxgeno de los gases de escape. (Hego) 8- Sensor direccin hidrulica. (PSPS) 9- Distribuidor (Hall) 10- Rele bomba de combustible. (FPR) 11- Bomba de combustible. (FP)

12- Electroinyector. 13- Vlvula de purga Canister. (CANP) 14- Conector de autoprueba. (VIP) 15- Modulo TFI. 16- Bobina de encendido. 17- Motor paso a paso. 18- Bateria. 19- Llave de contacto. 20- Rele de potencia.

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Diagrama esquemtico del sistema EEC-IV (CFI)

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9- Inyector 10- Sensor posicin de la mariposa (TPS) 11- Sensor de presin del aire en mltiple de admisin (MAP) 12- Motor paso a paso 13- Filtro de aire 14- Sensor temperatura de agua (CT) 15- Sensor de oxgeno en gas de escape 16- Mdulo de encendido 18- Distribuidor (Hall) 19- Rel de potencia 20- Conectador de servicio 21- Conectador para autoprueba (VIP) 22- Sensor velocidad del vehculo (VSS) 23- Sensor direccin hidrulica (PSPS) 24- Llave de contacto 25- Mdulo (PCM)

1- Bomba de combustible 2- Filtro de combustible 3- Rele bomba de combustible 4- Regulador presin de combustible 5- Canister 6- Vlvula purga del canister 7- Batera 8- Sensor temperatura del aire (ACT)

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SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE (ACT)


El sensor ACT es un termistor con un coeficiente negativo de temperatura (NTC). Cuando aumenta la temperatura, su resistencia disminuye. El ACT es alimentado con un voltaje de 5 V por el mdulo PCM. El termistor usado, no solamente en el arranque en fro y en la fase de calentamiento dle motor, sino tambin durant todo el funcionamiento del motor. El sensor ACT est ubicado en la parte superior del cuerpo de mariposa. La temperatura del aire es necesaria, para determinar la cantidad de combustible a ser inyectada. El termistor NTC est construdo de material semiconductor de alta resistencia a baja temperatura y baja resistencia a alta temperatura. El mdulo aplica el voltaje de referencia a uno de los terminales del termistor y recibe el voltaje de retorno del otro terminal. Cuando el termistor se caliente, el voltaje de retorno aumenta.

Fig. 1: Sensor de temperatura del aire (ACT).

Fig. 2: Diagrama del circuito

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SENSOR DE LIQUIDO DE ENFRIAMIENTO MOTOR (ECT)


El sensor ECT se encuentra colocado en el bloque dle motor y tiene el mismo principio de funcionamiento del ACT. El mdulo PCM necesita de esta informacin para alterar las caractersticas de los mapas de funcionamiento del motor en las fases de fro y caliente. La temperatura del lquido enfriador del motor es necesaria para efectuar los siguientes clculos: - Rotaciones en marcha lenta. - Avance del encendido. - Cantiad de combustibler a ser inyectada.

Fig. 3: Sensor del lquido de Enfriamiento (ECT).

Fig. 4: Diagrama del Circuito.

Fig. 5: Termistor.

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SENSOR DE PRESION DEL AIRE EN MULTIPLE ADMISION (MAP)


El sensor de la presin del aire en el mltiple de admisin se halla conectado al vaco del motor por un tubo. Recibe tambin por parte del mdulo PCM, una tensin de referencia de 5 V, la cual es proporcionalmente convertida en frecuencia, entre 80.9 Hz y 162 Hz, que es leda por el mdulo PCM. Partiendo de la seal suministrada por los sensores MAP y ACT, el mdulo PCM, calcula la masa de flujo de aire aspirada por el motor. Cuando la mariposa est totalmente abierta (WOT) o cuando se conecta la llave de encendido a la funcin de arranque (motor parado), el sensor MAP mide la presin interna en el mltiple o colector de admisin, la cual es inmediatamente almacenada en la memoria de mantenimiento (KAM) del mdulo PCM. El mdulo PCM utiliza los valores de los sensores MAP y ECT para calcular la cantidad de combustible y el avance del encendido. Con la mariposa en posicin WOT, el valor de la presin en el interior del mltiple, es enviada al mdulo PCM junto con la diferencia de presin atmosfrica (que cambia con la altitud), para la memoria KAM. El mdulo PCM necesita conocer la presin para efectuar los siguientes clculos: - rotaciones en marcha lenta. - avance del encendido. - cantidad de combustible a ser inyectada. Presin absoluta en mltiple de admisin El sensor MAP, monitorea la presin del aire, dentro del mltiple de Admisin. Alta Presin Absoluta del Mltiple, ocurre tpicamente, durante las condiciones de aceleracin o mariposa plenamente abierta. Baja Presin Absoluta del Mltiple, (bajo MAP) tpicamente ocurre cuando el motor est moderando en marcha lenta, velocidad de crucero o en desaceleracin.

Fig. 6: Sensor de Presin del Aire.

Fig. 7: Diagrama del Circuito.

El PCM usa la informacin del MAP para determinar, cuanto aire est pasando a travs del Mltiple de Admisin a los cilindros. Con una Presin Baromtrica alta (nivel del mar) cada pie cbico de Aire contiene ms oxgeno. Con una baja Presin Baromtrica (grandes altitudes) cada pie cbico de Aire contiene menos Oxgeno. La Presin Baromtrica es determinada al Microcomputador, cuando se activa la llave de contacto y en condiciones de carga pesada del motor. Adems, la informacin de la Presin Baromtrica es puesta al da regularmente, durante la operacin normal del vehculo. Esta informacin de BP es guardada en la memoria RAM (Random-Acces-Memory) y el PCM se refiere a ella cuando calcula el flujo de Aire.

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SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA (TPS)


El sensor de la posicin de la mariposa es un potencimetro rotativo. Este potencimetro, est unido al eje de la mariposa por un dispositivo que lo alimenta y lo comanda. La mariposa hace accionar un contacto deslizante en el TPS, que es desplazado a lo largo de una resistencia. La tensin de referencia, que es de 5 V, vara de acuerdo con la posicin de la mariposa de aceleracin. Es necesario, conocer la posicin de la mariposa de aceleracin, para efectuar los siguientes clculos: Rotacin en marcha lenta. Avance del encendido. Cantidad de combustible. El mdulo PCM detecta las siguientes posiciones de la mariposa, en base a la variacin de la tensin (de 0 a 5 V) del TPS: Mariposa cerrada (marcha lenta) (CT). Mariposa parcialmente abierta (PT). Mariposa totalmente abierta (WOT). La gama de accin del TPS est dividida en tres partes de control. Las gamas entre CT, PT, y WOT son ordenadas con histresis, para evitar constantes reajustes del mdulo, durante el cambio de gama. Durante el estado en que la mariposa est totalmente cerrada, el mdulo PCM controla: Marcha lenta. Desaceleracin.

Cuando la mariposa est parcialmente abierta (WOT): Comienza cuando la mariposa est, aproximadamente 70 %, abierta. Sistema en circuito abierto.

Atencin! Los valores de tensin en las posiciones CT, PT y WOT pueden variar de un motor a otro motor. Nota : La tensin de salida del TPS es de 0.5 V a 4.8 V. Si la tensin aumentara por encima de 4.8 V o cayera por debajo de 0.5 V, el funcionamiento del TPS debe ser verificado.

Fig. 8: Diagrama Circuito del TPC.

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Funcionamiento del Potencimetro

Figura 9: El Potencimetro es un resistor variable con tres terminales. El voltaje de seal se toma del contacto mvil.

Figura 10: Esquema de un Potencimetro Rotatorio.

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Diagrama del Sistema Elctrico aplicado a EEC-IVCFI


DISTRIBUIDOR HALL SONDA LAMBDA SENSOR DE LA MARIPOSA DEL ACELERADOR SENSOR DE PRESION EN EL MULTIPLE SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE SENSOR DEL VELOCIMETRO SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA DEL MOTOR SENSOR DE PRESION DE LA DIRECCION HIDRAULICA FUSIBLE

MODULO (P.C.M.) E.E.C. IV

SHORT PLUG

DISTRIBUIDOR

DE LA LLAVE A/C

RESISTOR

VELOCIMETRO EN EL PANEL

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EMBRAGUE ELECTROMAGNTICO UNIDAD DE COMANDO DEL ENCENDIDO INYECTOR MOTOR DE PASO VALVULA DE PURGADO DEL CANISTER REL DEL AIRE ACONDICIONADO SALIDA BOTON EN EL PANEL AC

LLAVE DE ENCENDIDO

BOMBA DE COMBUSTIBLE

UNIDAD DE COMANDO DEL ENCENDIDO

RELE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

RELE DEL SISTEMA DE INYECCION

SALIDA

ALTA TENSIN

NOTA: todas las vistas estn mostrando las partes internas de los conectores del chicote.