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El Embrague

Finalidad

El embrague tiene la finalidad de transmite la potencia del motor a la transmisión mediante su acoplamiento o desacoplamiento. También, hace la salida más suave, hace posible detener el vehículo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.

El Embrague Finalidad El embrague tiene la finalidad de transmite la potencia del motor a la

Figura 1.1

Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que se encuentran en un mismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotación de la otra, y desacoplarlas a voluntad de un operario externo, cuando se desea modificar el movimiento de una sin necesidad de parar la otra, se halla siempre intercalado entre el motor mecánico o térmico y la transmisión, a fin de poder parar este último sin que deje de funcionar el motor.

El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo el par motor a las ruedas y lo suficientemente rápido y seguro como para realizar el cambio de velocidad en la caja de cambios sin que la marcha del vehículo sufra un retraso apreciable. También debe ser progresivo y elástico para evitar que se produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento al vehículo, partiendo desde la situación de parado, ni tampoco cuando se varíe la velocidad del motor en las aceleraciones y detenciones.

Funcionamiento

El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague.

De este conjunto forma parte el plato de presión (plato opresor), que es un disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposición de muelles helicoidales que ejercen la presión sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.

Funcionamiento El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza

Figura 1.2

La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de accionamiento, a través de los cuales se realiza la unión con la carcasa y el plato de presión. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos.

Los muelles realizan el esfuerzo

necesario para aprisionar al disco de

embrague entre el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo así una presión uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague.

Transmisión de fuerza

El embrague en su función como elemento de unión, transmite el par del motor a la caja de cambios. Al soltar el pedal del embrague el cojinete de empuje no se aplica sobre el diafragma, por lo que este último empuja sobre el plato de presión que se aplica contra el disco de fricción por una de sus caras y la otra cara se aplicaría entonces sobre el volante motor. La disposición del disco de embrague, con sus lengüetas y muelles de absorción, hace que el acoplamiento no sea brusco, sino progresivo. El disco de embrague montado sobre un eje estriado transmite el movimiento giratorio a la caja de cambios.

El embrague en su función como elemento de unión, transmite el par del motor a la

Figura 1.3

Interrupción de fuerza

El varillaje del pedal de embrague presiona el cojinete de empuje contra las lengüetas del diafragma y lo desplaza la distancia prescrita. Ballestas tangenciales tiran al mismo tiempo del plato de presión hasta que se separa del disco de embrague. El disco de embrague se libera (desplazándose en sentido axial); en este momento, se puede efectuar el cambio de velocidad. Al desembragar el cojinete de empuje, se desplaza hacia la caja de cambios y lleva consigo las lengüetas del diafragma. Las ballestas tangenciales separan el plato de presión de los forros del disco de embrague.

Figura 1.4 Partes del embrague El embrague está formado por distintos elementos, cada uno de los

Figura 1.4

Partes del embrague

El embrague está formado por distintos elementos, cada uno de los cuales cumple una función específica estos son:

Disco de embrague

Plato de presión

Carcasa

Cojinete de embrague

DISCO DE EMBRAGUE

Este dispositivo está formado por un disco de acero en el que por medio de unos remaches van sujetos los forros, estos forros son los encargados de transmitir el movimiento sin que se produzcan resbalamientos, por lo que su material debe ser muy resistente al desgaste por rozamiento y al calor. Están fabricados a base de amianto impregnado en resinas sintéticas y prensado en armazón de hilos de cobre o latón. Las cabezas de los remaches van embutidas dentro del ferodo de tal manera que no rocen contra la superficie del asiento del volante y en el plato de presión.

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IV

Figura 1.5 Para amortiguar la inercia de contacto se colocan unos muelles entre el disco de

Figura 1.5

Para amortiguar la inercia de contacto se colocan unos muelles entre el disco de acero y el platillo. Para el accionamiento del disco el árbol primario de la caja de cambios, se incluye un manguito estriado. El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de velocidades todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco de embrague, está forrado de un material de fricción que se adhiere a las superficies metálicas es muy resistente al desgaste y al calor.

Dependiendo del par motor a transmitir, y del peso del vehículo, se calcula el dimensionado del disco de embrague.

Los muelles, sirven para que la transmisión de giro desde el material adherente al cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realice de una manera elástica (y pueda volver a su posición inicial).

PLATO DE PRESIÓN

Tiene la misión de llevar al disco de embrague contra el volante del motor y mantenerlo presionado con una fuerza total de 250 kg para provocar el acoplamiento. Está construido en fundición de hierro y presenta la forma de una corona circular, con su parte delantera perfectamente rectificado para hacer contacto con el disco de embrague. Entre el disco de presión y la carcasa van montados los elementos de presión que pueden ser muelles helicoidales o un diafragma.

Figura 1.6 También denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en forma

Figura 1.6

También denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en forma de corona circular. Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a través de unos muelles o diafragma y por otra cara se une a una de las caras del disco de embrague.

CARCASA

Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija éste al volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o diafragma, y las patillas de accionamiento.

Figura 1.6 También denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en forma

Figura 1.7

COJINETE DE EMBRAGUE

Denominado también cojinete axial o collarín de embrague. Es el elemento por el que accionamos el mecanismo de embrague. Se trata de un cojinete de bolas, en algunos automóviles se utilizan cojinetes de fricción de material grafito, que se desliza sobre el tamo de primario situado en la campana de la caja de velocidades. Dicho deslizamiento axial, se controla por una de sus caras a la que va acoplado un elemento denominado horquilla, y por el otro extremo permanece en contacto con las patillas de accionamiento, en el caso de que se trate de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos elásticos, si se trata de un mecanismo dotado de embrague por diafragma.

Denominado también cojinete axial o collarín de embrague. Es el elemento por el que accionamos el

Figura 1.8

TIPOS DE EMBRAGUE

Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan básicamente en tres:

De fricción

 

El embrague de fricción está formado por una parte motriz, que transmite el

giro

a

la

parte

conducida,

usando

el

efecto de adherencia de ambos

componentes, a los cuales se les aplica una

fuerte presión que los acopla

fuertemente.

 

Hidráulicos

El funcionamiento de un embrague hidráulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. Así se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.

Electromagnéticos

El sistema de embrague electromagnético esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente eléctrica a través de ella produce un campo magnético en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero.

EMBRAGUES DE FRICCION

En el caso del embrague de fricción, su principio de funcionamiento es muy simple: une o separa dos árboles. Esta separación debe efectuarse tanto si los dos árboles se hallan en movimiento o están parados. Se trata de dos discos que se pueden acercar o alejar entre sí, de modo que cuando entran en contacto, tras un breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos firmemente, girando solidarios.

Normalmente, la disposición de trabajo del embrague es en la posición de transmisión de movimiento, en tal circunstancia se dice que el vehículo está embragado, el par motor pasa al primario de la caja de cambios. En caso contrario, cuando se interrumpe la transmisión de dicho par, un automóvil está desembragado cuando no transmite ningún tipo de movimiento.

Los embragues de fricción se pueden clasificar en:

Embrague de muelles

Embrague de diafragma

MUELLES O DIAFRAGMA

Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para aprisionar el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presión. El sistema provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a las ventajas que ahora veremos.

Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presión sobre éste, debido a la mencionada conicidad del diafragma. Mientras que con los muelles esta presión va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos.

El esfuerzo que hay que ejercer para el desembragado es menos en el sistema por diafragma que en el sistema de muelles. El sistema de diafragma es más fácil de equilibrar, y más sencillo de construir.

EMBRAGUE DE MUELLES

Este es uno de los tipos de embrague que más se han utilizado. Los muelles, están dispuestos circularmente para que resulte una presión más uniforme sobre la maza de embrague. Empujan al plato de presión por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la carcasa.

Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no actuamos sobre el mecanismo de embrague, el disco de embrague está presionado entre el plato y el volante motor. Por el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague, oprimimos dichos muelles, dejando de ejercer presión sobre el disco de embrague.

En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la acción sobre éstos, el sistema está provisto de unas patillas de accionamiento. Estas están accionadas, en uno de sus extremos, por un elemento denominado cojinete de embrague, y por el otro extremo actúan sobre el plato de presión, desplazándolo y éste actuando a su vez sobre dichos muelles.

Este es uno de los tipos de embrague que más se han utilizado. Los muelles, están

Figura 1.9

El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes helicoidales que aparecen sobre la placa de presión. Estos muelles hacen que la placa esté siempre empujando al disco contra el volante de inercia, con lo que, gracias al material antideslizante, se transmitirá el movimiento.

EMBRAGUE DE DIAFRAGMA

El diafragma está constituido por un disco de acero, con forma cónica, en el cual se encuentran practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presión necesaria para mantener el plato de presión contra el disco de embrague.

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IX

Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos elásticos, que ejercen la función de las patillas de accionamiento estudiadas en los embragues con muelles.

Cuando se monta en el vehículo, en posición de reposo, el diafragma se fuerza montándose en su posición plana, por lo que al tratar de recuperar su forma cónica, oprime al disco de embrague por el medio del plato de presión.

La acción sobre el diafragma, se ejerce en el centro de éste mediante un cojinete de embrague. Cuando realizamos la acción de desembragado, actuamos de manera que invertimos la conicidad del diafragma, dejando de ejercer presión sobre el plato de presión con la consiguiente liberación del disco de embrague.

Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos elásticos, que ejercen la

Figura 1.10

Los coches provistos de este tipo de embrague resultan más agradables de conducir, ya que la fuerza necesaria para accionar el pedal del embrague es menor.

Además, este sistema tiene la ventaja de que la fuerza que se hace sobre el disco del embrague es mucho más uniforme que si se utilizan los muelles tradicionales.

EMBRAGUES HIDRAULICOS

El embrague hidráulico sustituye al embrague de fricción en los vehículos equipados con caja de cambios automática. Consta de dos partes giratorias: la bomba, movida por el motor, y la turbina, que transmite el par a la caja de cambios.

Ambos elementos tienen forma de medio toro con álabes en su interior y se deben colocar enfrentados entre sí, dentro de una caja llena de aceite, pero con una cierta separación de modo que nunca lleguen a tocarse.

Ambos elementos tienen forma de medio toro con álabes en su interior y se deben colocarasintótico a la línea de torque máximo, nuestro motor transmite fuerza motriz a la caja de cambios para convertirse en movimiento del automóvil . Es entonces bien fácil darse cuenta que funciona como embrague, solo de sacar el pie del acelerador y bajar a velocidad de ralentí para que se produzca la desconexión entre caja y motor de manera automática. En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres fases distintas, que dependen principalmente del régimen del motor. Ing. Automotriz " id="pdf-obj-10-4" src="pdf-obj-10-4.jpg">

Este tipo de embrague recibe el nombre de embrague hidrocinético o también turbo embrague, por utilizar aceite en movimiento para acoplar la parte primaria, impulsora o también llamada bomba que recibe el movimiento del motor con otra, llamada secundaria, conducida o turbina que va unida a la transmisión.

Este tipo de embragues tienen la ventaja de ser más suaves debido a la progresividad del deslizamiento y la absorción de las vibraciones y las variaciones rápidas del par del cigüeñal. También puede soltarse bruscamente el pedal del embrague, después de colocar una marcha, y no se percibirá ningún movimiento brusco hasta que no empecemos a acelerar. Por lo contrario, este tipo de embragues resultan más caros de coste, consumen algo más y no reaccionan tan rápidamente a la arrancada de salida.

Para las bajas revoluciones de ralentí, el torque transmitido a la turbina es cero, por lo que se produce la desconexión entre la bomba y la turbina, o lo que es lo mismo entre el motor y la caja de cambios, luego; cuando se incrementa la velocidad de rotación del motor al acelerar, y con ella la de bomba, este torque transmitido crece rápidamente para volverse asintótico a la línea de torque máximo, nuestro motor transmite fuerza motriz a la caja de cambios para

convertirse

en

movimiento

del

Es entonces bien fácil darse cuenta que funciona como embrague, solo de sacar el pie del acelerador y bajar a velocidad de ralentí para que se produzca la desconexión entre caja y motor de manera automática.

En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres fases distintas, que dependen principalmente del régimen del motor.

Figura 1.12 Cuando el motor (y por tanto la bomba) gira a pocas revoluciones el aceite

Figura 1.12

Cuando el motor (y por tanto la bomba) gira a pocas revoluciones el aceite por efecto de la fuerza centrífuga, sale de la bomba y penetra en la turbina

golpeando sus álabes. Sin embargo, la turbina permanece fija, ya

que

la

velocidad del

aceite es tan

pequeña que no tiene la fuerza suficiente para

hacerla girar.

Figura 1.12 Cuando el motor (y por tanto la bomba) gira a pocas revoluciones el aceite

Figura 1.13

Cuando el conductor pisa el acelerador para iniciar la marcha suben las revoluciones de la bomba a la par que las del motor, de modo que el aceite se mueve ahora con mucha más energía, consiguiendo hacer girar la turbina y por tanto desplazar el coche. Sin embargo, en esta situación existe un gran deslizamiento, esto es, la bomba girará mucho más deprisa que la turbina.

Figura 1.12 Cuando el motor (y por tanto la bomba) gira a pocas revoluciones el aceite

Figura 1.14

A partir de las 3000 r.p.m aproximadamente se alcanza un deslizamiento

mínimo que está

en

torno

al

3%.

Es

importante

que

exista

un

cierto

deslizamiento, aunque pequeño, puesto que de lo contrario no se transmitiría ningún esfuerzo.

Una desventaja de estos embragues es que no sirven para acoplar a una caja normal solo a cajas automáticas o semiautomáticas y el mayor coste de fabricación

Las ventajas son

Ausencia de desgaste

Arranque muy suave

Duración ilimitada, incluso mayor a la vida útil del vehículo

EMBRAGUE ELECTROMAGNETICO

Dos son los tipos de embragues que utilizan el electromagnetismo como principio de funcionamiento:

el embrague electromagnético de disco, el embrague de polvo electromagnético.

El embrague electromagnético de disco tiene como principio de funcionamiento la acción de un electroimán sobre una armadura móvil (en este caso sustituye al plato de presión a muelles o diafragma) cuando es atravesado por una corriente eléctrica.

deslizamiento, aunque pequeño, puesto que de lo contrario no se transmitiría ningún esfuerzo. Una desventaja de

Figura 1.15

Como la fuerza ejercida es proporcional a la intensidad de la corriente que circula, se dispone de unas resistencias conectadas al cable del acelerador que actúan de reóstato para aplicar más o menos corriente en función de las revoluciones del motor, de este modo se puede adoptar un acoplamiento mas progresivo. Este tipo de embrague no es de uso frecuente en el automóvil actual.

El embrague de polvo electromagnético actúa bajo el principio de imantación de polvo de hierro y que provoca que las partículas se unan en cadena y el polvo se solidifique.

El embrague de polvo electromagnético actúa bajo el principio de imantación de polvo de hierro y

Figura 1.16

Si se llena una brecha entre las partes del sistema de impulsión y el impulsado (árbol motor-árbol de transmisión) con este polvo, y se le aplica corriente, entonces los miembros se conectan y se genera par (impulsión) en la transmisión. Este par es proporcional a la magnitud de la corriente que se le

aplique.

Esta corriente se le

miembro impulsor.

aplica a través

de las bobinas situadas en

el

Al interrumpirse el flujo de corriente, desaparece el par de transmisión.

Embrague electromagnético

El embrague de fricción basa su funcionamiento en los efectos de adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento. A causa de este frotamiento, estos sistemas de embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se solucionan gracias al uso de embragues electromagnéticos e hidráulicos, aunque generan otros inconvenientes propios.

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XIV

Figura 1.17 El sistema de embrague electromagnético está constituido por una corona de acero que se

Figura 1.17

El sistema de embrague electromagnético está constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina que, al pasar corriente eléctrica a su través, produce un campo magnético en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero.

El disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina, se produce la aglomeración del polvo magnético consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina, el polvo magnético no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar al disco, permaneciendo así el motor desembragado.

En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeración del polvo magnético, que tarda un cierto tiempo en completarse, además del retardo en la aparición del flujo magnético que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague tenga un funcionamiento progresivo.

CONCLUCIONES

El embrague es el encargado de transmitir o interrumpir el movimiento del motor a través del cigüeñal a la caja de velocidades.

El

embrague

electromagnético

de

disco tiene mejor principio de

funcionamiento.

En el embrague de fricción la compresión del disco es asegurada por

medio

de

muelles

helicoidales

o

un

resorte

único

en

forma de

diafragma.

 

RECOMENDACIÓN

Revisar periódicamente el conjunto divido a su importante misión.

Estudiar e investigar un poco mas el funcionamiento del embrague electromagnético de disco

Utilizar el embrague de diafragma debido a su mejor funcionamiento

Bibliografía

http://8000vueltas.com/2008/07/17/sistema-de-embrague-de-friccion-parte-1

http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basicos-28.html

http://netsoldadores.blogspot.com/2005/08/embragues-de-friccion.html

http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/elementos/Tema04.pdf

Manual del CEAC Transmisiones y Bastidores

Tecnología de la Automoción