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La

Bujia
Cascada
BUTLLETÍ INDEPENDENT DEL G.S.C.

Nº 4
Christmas
special
Editorial.
Darrer nº de l’any, i com sempre es tracta de fer un especial .
Aquest és el nº 4 de la Bujia, i he intentat que fos una eina amb
la qual ens poguéssim divertir, i a l’hora participar de la mateixa
tots els membres del Club, i crec que poc o molt ha estat una
petita realitat, i que cada x temps s’espera que arribi la Bujia.
Gràcies a totes i a tots, als que heu participat, poc o molt i
sobretot als que llegiu la Bujia cada cop que els Masters Webbers
la pengen a la nostra Web.
Solament dir que esperem amb delit el sopar de final d’any, i
sobretot la festa a la Bombolla.
Per celebrar aquest nº, i degut a que anem tots molt enfeinats he
decidit de sacrificar la lletra, excepte un molt interessant article
per el que potser ha mancat en les darreres Bujies. Així doncs,
les maquinetes protegonistes.
Un altre cop, moltes felicitats per estar un altre any junts , i per
ser del Club.
BONES FESTES I BONA ENTRADA D’ANY.
KEEP CHARM.

Vespino, la germana petita.


Tenemos que remontarnos a 1952 año en el que Enrico Piaggio crea
la empresa MOTO VESPA S.A. y funda una fábrica en Madrid, con la
colaboración del I.N.I. (instituto nacional de industria) y de Juan
Lladó, (entonces, consejero delegado del Banco Urquijo) para
fabricar en España la mítica VESPA, que en 1946 diseñára el
ingeniero aeronáutico italiano Corradino D'ascanio y que a su vez
estaba inspirada en el scooter CUSHMAN, que las topas aliadas
esparcieron por toda Europa en paracaídas durante la segunda
guerra mundial.

Siendo director de MOTO VESPA, Lelio Pellegrini y gracias al grupo


de entusiastas ingenieros y técnicos españoles, sale a la calle la
primera VESPA de 125cc. española en febrero de 1953.

En 1967 una crisis en el sector provocó que la empresa que por


entonces solo producía la VESPA y el VESPACAR, se decidiera a
diseñar un nuevo producto mas económico.

Nace el VESPINO el 19 de febrero de 1968, con características


innovadoras, se trataba de un nuevo motor con patente española del
año 1967, que unía una transmisión mediante correa trapezoidal
con cambio automático continuo por variador centrifugo, (conocido
hoy como CVT, siglas del inglés: Continuosly Variable Trasmission) y
la cadena de arrastre de los pedales dentro del mismo carter, del
motor, que también hace las veces de basculante, con suspensión
mono-amortiguador. El sistema de refrigeración forzada por aire, era
el mismo usado en la VESPA, ideal por su eficacia y sencillez para
este vehículo.
También era una solución innovadora y patente española, la
disposición del deposito de combustible bajo el chasis del vehículo,
entre el motor y la rueda delantera y cubierto con una carcasa
oscilante que permitía el acceso rápido al deposito y al motor con un
solo gesto.
Los pedales practicables permitían circular en llano como una
bicicleta corriente, en caso de quedarte sin combustible, para
ahorrar éste, o por cualquier otra razón que impidiera el uso del
motor, otra importante característica era la facilidad para el
desmontaje de la rueda trasera en caso de pinchazo, (más fácil
incluso que en una bicicleta corriente).
Otra particularidad de este vehículo era el mando del
"descompresor", el cual accionaba una válvula en la culata,
permitiendo la fuga de la compresión del cilindro a través del tubo
de escape,
Su misión era permitir el arranque a pedales con poco esfuerzo. Se
daban unas cuantas pedaladas y se soltaba, momento en el que el
motor arrancaba. También se usaba para pararlo, ya que al
accionar este mando, el motor perdía la compresión del cilindro y se
paraba.

El nuevo diseño se adaptaba a la perfección a la legislación


española que obligaba a los ciclomotores a llevar "pedales
practicables", siendo el VESPINO el que mejor cumplía esta
característica de todos los existentes en el mercado, a excepción de
las bicicletas con motor "injertado" ya en desuso en aquella época.

Su facilidad de manejo (gracias al cambio automático), economía,


fiabilidad, fácil mantenimiento y reparación, facilidad para
encontrar piezas de recambio por ser un vehículo de fabricación
íntegramente nacional, y la estabilidad que le daba el uso de ruedas
grandes como las motos, (la mayoría de los scooter, como la VESPA,
LAMBRETTA, y otros actuales utilizan ruedas de pequeño diámetro)
convirtieron al Vespino en un vehículo ideal tanto para ocio como
para trabajo.

Pese a que la idea era netamente española, fue muy bien aceptada
en el mercado español, sobre todo por los mas jóvenes, cosa contraria
a lo que suele ocurrir, pues se suele ensalzar los productos
extranjeros y menospreciar los nacionales con facilidad.

Para 1969 el Vespino ya se exportó a Inglaterra, Francia, Marruecos,


Colombia, Chile, y Alemania.

En 1970 se desarrolla el modelo BRISA, al que se dota de una


horquilla más barata de producir, (procedente del vehículo de
diseño italiano CIAO), que en España tubo poca aceptación.
También surge el modelo RALLY al que se le instala un deposito de
combustible tradicional, que aumenta la capacidad de 3,3 a 6 litros,
consiguiendo de esta manera doblar su autonomia.
En 1971 el Vespino alcanza ya las 100.000 unidades.

En 1972 se lanzan las versiones S y S2. Debido a que el concepto del


Vespino no era muy bien aceptado en aquella época en el resto de
Europa, donde se prefería las bicicletas con motor, se creo un nuevo
modelo mas sencillo, el modelo "T" o TOURIST, que no tubo mucho
éxito en España, pero se vendía muy bien en Holanda y entreabrió
las puertas de Europa para la exportación.
En 1976 con ocasión del Salón del Automóvil de Barcelona, se lanza
el Vespino "GL" o "Gran Lujo" con notables avances técnicos y
estéticos, y a continuación el modelo GS con intermitentes.

En 1977 se bate el record de producción anual de Vespinos, 55.000


unidades en la fábrica Madrileña.
En 1979 se hace un rediseño del GL, nacen los modelo TL con
guardabarros cromados y NL o "Nueva Linea".

Continúa el desarrollo del motor aumentando a 3 el número de


lumbreras de admisión en el cilindro, estas versiones se identifican
con el logotipo "T3" (tres transfers).
En 1980 se presenta en el NOU CAMP de Barcelona con un gran
espectáculo llamado "MOTOVESPA SHOW", el modelo "SC"
(SuperConfort) y el primer modelo de Vespino con llantas de aleación
de aluminio el "SCA",
en este modelo se abandona la clásica tapa cubre-motor oscilante,
en favor de unas tapas atornilladas, que dejaban perfecto acceso a
la boca de llenado del deposito, dotada de un tapón de plástico.

En 1981 los primeros Vespinos llegan a Italia con la denominación


Gilera TOLEDO, ya que en este país se conoce con el nombre de
"Vespinno" a una pequeña VESPA de 50 c.c.
En el salón de Barcelona del Automóvil se presenta ese año el VALE,
un VESPINO simplificado al estilo del antiguo "TOURIST".
En 1982 se venden 20.000 motores de VESPINO a la fábrica GILERA
de Arcore (Italia) para equipar a la Gilera GSA.

En 1985 nace el VESPINO AL con una estética mas moderna, y la


innovación técnica de la "Admisión por Laminas". En 1986 se
presenta el modelo ALX igual al anterior pero dotado de
intermitentes.
En 1987 se fabrica la ultima serie del VALE, este seria el último
intento de MOTO VESPA de hacer un vehículo tipo "bicicleta con
motor" similar al CIAO italiano, ya que este tipo de vehículo solo tenia
mercado en Europa, pero no gustaba en España.
En este año nace el DELTA, (precursor de los modernos scooter con
carenados de plástico que hoy fabrica el Grupo PIAGGIO), compartía
el mismo motor que el VESPINO AL, pero su la caja reductora de
engranajes tenía un desarrollo más largo debido a que montaba
ruedas de menor diámetro.
Como la legislación española obligaba a todos los ciclomotores a
llevar "pedales practicables" aún, el DELTA montaba estos ocultos y
plegados bajo el reposapiés, y ya no eran tan "practicables" como los
del VESPINO.
Aunque el DELTA no fue "superventas", si fue muy codiciada su "caja
de engranajes" por aquellos que trucaban los VESPINOS, pues al
tener el desarrollo más largo, se conseguían prestaciones
espectaculares si se montaba en los demás modelos.

En 1991 se hace un nuevo y ultimo restiling al modelo AL y nace el


NL o "New Look", la versión con con intermitentes NLX, y la NXE con
arranque eléctrico y mezclador de aceite.
En 1992 se rediseña casi todo el vehículo, motor, manillar óptica,
tapas, decoración, pegatinas, un nuevo sistema de antirrobo con
llave de contacto y bloqueo de la dirección además de cerradura
para la guantera bajo el sillín con la misma llave, etc. dando lugar al
modelo F-9, y meses después el F-9 Fast Rider, con freno delantero de
disco con mando hidráulico, mezclador, arranque eléctrico,
amortiguador trasero hidráulico con muelle más robusto, decoración
"racing", etc.

En 1995 tras 3 años de desarrollo comienza la producción del


VELOFAX, con importantes novedades mecánicas:

El primer punto importante era la adopción de un chasis monocasco


autoportante similar al de las Vespas, un chasis que dota al vehículo
de una rigidez importante y que le permite incorporar en su interior
el deposito de carburante con capacidad para 4,5 litros y porta
casco bajo el sillín.
Además el VELOFAX monta un propulsor totalmente revisado
adaptado para el uso de gasolina sin plomo, con un rendimiento de
3,6 CV a 6.750 rpm. que abandona los tradicionales pedales de
bicicleta como sistema de arranque, y en su lugar cuenta con una
palanca de arranque "a patada", similar a la de las motos
convencionales, y por supuesto el arranque eléctrico.

Las versiones para Suiza, y otros paises del norte de Europa,


incorporaban un tubo de escape con catalizador de oxidación, para
cumplir la normas anti-contaminación más exigentes.

En 1999 se rediseña con la colaboración de Italia el F-9,


compartiendo motor y otros componentes del VELOFAX, y retomando
el concepto del chasis mono-tubo tradicional del VESPINO, nace así
el F-18.
Este modelo no poseía ni los pedales de "bici", ni el tradicional gatillo
del "descompresor", pues estaba dotado de llave de contacto, y
palanca de arranque "a patada" como el VELOFAX.
La contribución española fue el diseño de la decoración, que fue
creada en Madrid.

En 1998 surgio una variante especial para CORREOS y TELEGRAFOS


de España, de la que solo se fabricó una pequeña pre-serie. También
se intentó homologar esta variante del NL para el servicio de correos
de Suiza, un gran cliente de este tipo de vehículos para el reparto
postal, pero el Grupo Piaggio tenía más interés en lanzar los
vehículos Si y CIAO, de diseño Italiano, e inferiores al VESPINO en
tecnología, calidad, y prestaciones, pero con una notable
implantación en los países del norte Europa.

De 1999 a 2000 se realizan las versiones NLI (con intermitentes), las


de reparto NL EXPRESS (sin mando de cambio de motor a pedales)
tambien versiones especiales para "PIZZERÍAS" dotadas de llave de
contacto sobre la tapa de faro, y una variante espacial para
TELEPIZZA, con el mando del cambio bajo el sillin y un "rustico"
sistema anti-robo. Un "asa" de acero soldada sobre la barra del
chasis, que permitía unir una docena de estos vehículos en un solo
bloque atravesando una viga de acero por el asa del chasis, de esta
manera se impedía el robo del vehículo o de sus piezas al quedar
éstos en un inaccesible bloque.

También se hizo una serie corta del modelo NL de "PIZZERIAS" con


motor de 65cc. para Chile, Méjico, y Argentina. Este modelo fue el de
mayor cilindrada y potencia que solo alcanzaba 90 Km/h, y que
adolecía de un peculiar y escandaloso ruido de "campaneo de pistón"
con el motor frío, que desaparecía cuando alcanzaba su
temperatura normal de funcionamiento.
Las últimas semanas de producción se hicieron pequeñas series de
NL, NL EXPRESS con motor del F18, NLI, F18 y otras combinaciones
de motores y chasis con el fin de consumir los restos de material de
los almacenes que son muy difíciles de documentar aquí.

El ultimo VESPINO que salio de la cadena de montaje fue un resto de


serie de la variante TELEPIZZA con nº de chasis:

VTAC2300000008552

Article extret de la web dedicada al Vespino titulada “ La


Web històrica del Vespino Moto Vespa SA”

CUCUMBERS
GSC
The Girona Scooter Club

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