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SV10956-11B1
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Misin ________________________________________________
El entrenamiento interactivo de Delphi es una mezcla nica de material instruccional diseado para mejorar el conocimiento y las habilidades de todos los tcnicos automotrices empezando con los principiantes hasta los tcnicos expertos. Dado los rpidos avances en la tecnologa automotriz, creemos que el entrenamiento continuo es la nica defensa que tienen los tcnicos automotrices para evitar quedar obsoletos. Tambin creemos que el entrenamiento debe estar disponible todos los das las 24 horas del da, de tal manera de que los tcnicos automotrices nunca rechacen la oportunidad de aprender por causa de conflictos de horario. Por esa razn, estamos comprometidos para desarrollar programas de entrenamiento interactivos que ayuden a mejorar su rendimiento laboral, incrementar su potencial de ganancias, y elevar el nivel de profesionalismo en la industria de reparacin automotriz.
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Introduccin _________________________________________________
! Felicidades! La decisin de mejorar sus habilidades tcnicas por medio de la educacin contina Demuestra un deseo de profesionalismo y prueba que usted es una persona con iniciativa. El diccionario define la iniciativa como la habilidad de crear un plan de accin, para realizar el siguiente paso. Bien, cuando se habla de iniciativa, usted es un tcnico de especial por usted mismo--literalmente! Bienvenido a este programa de auto estudio sobre Estrategias de Diagnostico Diesel del Sistema OBD-II. El auto estudio est ganando popularidad entre los tcnicos automotrices que seriamente estn preocupados acerca de su aprendizaje, pero reconocen que sus labores y sus agendas no les permiten el tiempo suficiente para asistir a los seminarios de entrenamiento en vivo. Mientras que un formato de auto estudio ofrece las ventajas de la conveniencia y la flexibilidad que no se tiene en un ambiente de estudio en vivo en un saln de clases, este demanda un alto grado de disciplina y concentracin de su parte para que este sea efectivo. Sin embargo, a diferencia de otros cursos de auto estudio que le otorgan las responsabilidades de maestro y estudiante, este programa le proporciona las guas que usted requiere para mantenerse enfocado en el aprendizaje. Su curso de auto estudio est dividido en las tres siguientes secciones:
Modulo 1: Monitores Continuos Modulo 2: Monitores No Continuos Modulo 3: Estrategia de la Luz MIL y los DTCs
Reparar automviles y camionetas es una labor que constantemente presenta nuevos retos. Esa es la razn del porque es tan importante actualizar sus habilidades en una forma regular. Ahora que usted ha descubierto los programas de auto estudio de Delphi, mantenerse arriba con la mxima tecnologa simplemente es mucho ms fcil!
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*Nota: La prueba podra contener hasta quince preguntas que estn incluidas nicamente para propsitos de investigacin estadstica. Sus respuestas a estas preguntas no afectaran su promedio, pero toda vez que usted no sabe cules son estas preguntas, usted debe de contestar todas las preguntas de la prueba. La Prueba de Re certificacin L2 y la Prueba L2 regular L2 abarcan las mismas reas de contenido y tienen el mismo nmero de promedio de preguntas.
LISTA DE LABORES DE LA PRUEBA DE ESPECIALISTA EN DIAGNOSTICO ELECTRONICO DEL MOTOR DIESEL (Continua)
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7. Evale la integridad del sistema de induccin de aire. 8. Evale la integridad del sistema de escape.
C. DIAGNOSTICO DE LOS SISTEMAS DE INDUCCION DE AIRE Y DEL ESCAPE DEL MOTOR DIESEL (5 PREGUNTAS)
1. Determine los procedimientos de diagnostico apropiados de los sistemas de induccin de aire y Del escape basndose en los datos del vehculo, la queja del vehculo, utilizando la informacin Relevante de servicio y las herramientas de diagnostico. 2. Establezca la importancia relativa y la exactitud de los datos mostrados. 3. Diagnostique los problemas de funcionamiento ocasionados por las fallas en el sistema de Induccin de aire. 4. Diagnostique los problemas de funcionamiento ocasionados por las fallas en el sistema de Escape. 5. Diagnostique los problemas de funcionamiento ocasionados por el freno de motor, freno del Escape. 6. Dispositivos de contra presin, y vlvulas de alivio (waste gates) accionados mecnicamente o electrnicamente. Continua...
LISTA DE LABORES DE LA PRUEBA DE ESPECIALISTA EN DIAGNOSTICO ELECTRONICO DEL MOTOR DIESEL (Continua)
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D. DIAGNOSTICO DE LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DIESEL (4 PREGUNTAS)
1. Determine los procedimientos de diagnostico apropiados del sistema de combustible basndose En los datos disponibles del vehculo, la queja del vehculo y utilizando la informacin relevante De servicio y las herramientas de diagnostico. 2. Establezca la importancia relativa y la exactitud de los datos mostrados. 3. Determine la necesidad de realizar una prueba de funcionamiento de los inyectores de combustible.
Notas:
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3. Ningn vehculo a diesel con Sistema OBD II actualmente monitorea la temperatura o presin del catalizador. a) Cierto b) Falso 4. El Tecnico A dice que muchos controles de la transmisin del Sistema OBD II son verificados por el Monitor de Componentes Comprehensivos. El Tecnico B dice que DTCs se almacenaran cuando haya fallas en el sistema de control de la transmisin. Quin tiene la razn? a) El Tecnico A nicamente b) El Tecnico B nicamente c) Ambos Tcnicos tienen razn d) Ninguno de los Tcnicos tienen razn
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Pre Test_1
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Pre Test_2
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Pre Test_3
Herramienta de Exploracin de Delphi, Reprogramador Universal, Herramienta de Carga, Informacin de Servicio Y Materiales de Entrenamiento.
Pre Test_4
Notas:
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Monitores Continuos
Guia de Estudio...........................................1_2 Objetivos..................................................... 1_3 Introduccin................................................1_3 Lista de Herramientas.................................1_4 Trminos Que deben Saberse....................1_4 Monitores Continuos.................................1_5 Monitor........................................................ 1_5 Ejecutor de Diagnostico/Controlador De Tareas....................................................1_5 Ciclo de Calentamiento.................................1_7 Viaje del OBD II....................................,,,,,,,,1_8 Procedimiento del Ciclo de Manejo del Monitor del OBD II Diesel Tpico.................................................1_9 Ciclos de Manejo Tpico Diesel del OBD II ...................................................1_10 Ciclo de Manejo del OBD II....................................................1_13 Condiciones de la Prueba Abordo.........................................................1_15 Monitor de Componentes Comprehensivo.........................................1_17 Estrategias de las Entradas......................................................1_18 Estrategias de las Salidas.........................................................1_20 Estrategias del Componente Comprensivo............................1_21 Continuidad del Circuito........................................................1_21 Circuito de un sensor de 2 cables..........................................................1_23 Sensor de 2 cables tpicoCondicin de alto voltaje..........................................................1_24 Sensor de 2 cables tpicoCondicin de bajo voltaje..........................................................1_27 Resumen (doscables).........................................................1_29 Circuito de un sensor de 3 cables..........................................................1_30 Sensor de 3 cables tpicoCondicin de bajo voltaje..........................................................1_31 Sensor de 3 cables tpicoCondicin de alto voltaje...........................1_34 Resumen Sensor analgico de Tres Cables.......................................................1_37 Monitoreo de un Circuito de Salida.........................................................1_38 Substitucin de un Sensor........................ 1_40 Componentes Comprehensivos......................................1_41 Sensores de Cigeal................................1_41 Sensores de rbol de Levas......................................................... 1_45 Sensor de Temperatura del Refrigerante...............................................1_47 Sensor de Temperatura de Aceite del Motor..........................................................1_50 Sensor MAP................................................1_52 Sensor De Flujo De la Masa de Aire..............................................................1_54 Sensor de Posicin del Pedal del Acelerador...................................................1_57 Sensor de Temperatura del Aire de Entrada........................................................1_60 Sensor 2 de Temperatura del Aire de Admisin......................................................1_62 Sensor de Presin del Gas del Escape.........................................................1_64 Sensor de Presin Baromtrica..................................................1_66 Sensor de Control de Presin de la Inyeccin ............................................1_67 Sensor de Velocidad del Vehculo........................................................1_69 Sensores de Rango de la Transmision..................................................1_71 Sensor de Velocidad de Entrada / Turbina.........................................................1_74 Monitoreo de los Componentes Comprehensivos...........................................1_76 Embrague del Convertidor de Torsin..........................................................1_78 Control Electrnico de Presin.........................................................1_80 Solenoides de Cambio.................................1_82 Monitor. De la Falla de Encendido...................................................1_84 Monitor de Control de Combustible.........1_92 Resumen.....................................................1_103
Guas De Estudio
Notas:
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Objetivos
Comprender la razn de los monitores continuos. Comprender los diferentes monitores continuos utilizados. Comprender el criterio utilizado para satisfacer cada monitor continuo. Comprender las condiciones que afectan el funcionamiento de los monitores continuos
Introduccin
Un monitor es simplemente una serie de pruebas de diagnostico que se realizan en un componente o sistema para determinar si est o no funcionando dentro del rango de las especificaciones pre programadas. Los monitores estn diseados para medir la habilidad de los sistemas o componentes de mantener el nivel de las emisiones debajo de las normas establecidas por el Procedimiento de la Prueba Federal(Federal Test Procedure - FTP).
Notas:
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Delphi ISS 2010
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Lista De Herramientas
Herramienta de Exploracin Manual de Taller o Sistema de informacin Multimetro Digital (DMM) Osciloscopio
Ciclo de Manejo del OBD-II Monitor Mejorado Monitor Continuo Eficiencia del Catalizador MIL DLC Condiciones de Habilitacin Condiciones Pendientes Cuadro Congelado EGR EPT PID VSS NTC APP
Viaje del OBD II Monitor de los Componentes Comprehensivos Monitor No Continuo FTP DTC EGR Monitor Cdigo Pendiente ECM PCM ECT MAP MAF IAT Periodo de Enfriamiento
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Monitores Continuos
Monitor
Un monitor es simplemente una serie de pruebas de diagnostico que se realizan en un componente o sistema para determinar si est o no est funcionando dentro de las especificaciones pre programadas.
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El Ejecutor de Diagnostico o Controlador de Tareas tambin realiza pruebas sobre los monitores del sistema OBD II: Falla de Encendido Sobre Presin del Turbo cargador Bujas Incandescentes EGR Sistema de Combustible Componentes Comprehensivos Enfriador de la Vlvula EGR Termostato Catalizador
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Ciclo De Calentamiento
Un Ciclo de Calentamiento del Sistema OBD II es otro trmino que esta usualmente asociado con el Ciclo de Manejo y el Viaje. Un Ciclo de Calentamiento se cumple cuando el motor del vehculo ha sido arrancado y este ha incrementado su temperatura hasta al menos 40F (22C) mientras que este alcanza un mnimo de temperatura de 160F (71C).
En un arranque del motor del vehculo con el motor con una temperatura arriba de 160F (71C), el PCM no reconocer esto como un Ciclo de Calentamiento, aunque haya un incremento de temperatura del motor arriba de 40F (22C).
A diferencia del conteo de los ciclos de encendido como se realizaba en el pasado, el PCM monitorea los ciclos de calentamiento para determinar cundo borrar los cdigos de falla. El ciclo de calentamiento es parte del criterio para completar un viaje necesario para ejecutar monitores especficos. El Modulo de Control del Tren de Fuerza (Powertrain Control Module - PCM) o le Modulo de Control del Motor (Engine Control Module - ECM) cambia el estado de un monitor a Listo (Ready) despus de que ha sido realizado un apropiado ciclo de manejo dentro de un ciclo de encendido (key-on, enginerun, key-off cycle). El viaje que habilita un monitor y establece los cdigos de disponibilidad a un estado Listo (Ready), vara para cada monitor individual. Una vez que un monitor ha sido puesto en un estado Listo (ready), este continuara indicando Listo hasta que la batera del vehculo sea desconectada o los cdigos de fallan sean borrados. Algunos monitores son habilitados despus de un solo viaje mientras que otros pueden requerir dos viajes. Un ciclo de manejo debe ser realizado en cualquier momento que usted haya borrado los cdigos de falla de la memoria del PCM o cuando haya sido desconect6ada la batera del vehculo. Conducir el vehculo de acuerdo a un ciclo de manejo es esencial para verificar una reparacin. Mientras que todos los monitores no continuos requieren de un ciclo de manejo especifico para diagnosticar la actividad del monitor, cada ciclo de manejo del fabricante para sus vehculos es nico. Los sistemas OBD II proporcionan aprendizaje adaptivo; estos sensan condiciones especficas durante un ciclo de manejo, y ajustan para compensar esas condiciones. Si el PCM pierde su energa, porque la batera fue desconectada o la computadora fue desconectada. Los monitores deben ser ejecutados de nuevo.
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En la mayora de los casos, esto puede lograrse al realizar un ciclo de manejo completo. Consulte el manual de servicio para consultar las recomendaciones del fabricante del vehculo para completar el ciclo de manejo del sistema OBD II.
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Procedimientos Del Ciclo De Manejo Tpico Del Monitor Del Sistema OBD-II Diesel
El propsito de verificar que todos los componentes relacionados con las emisiones estn funcionando adecuadamente es una parte que conforma la prueba de inspeccin y mantenimiento (inspection and maintenance - I/M). Si una falla ocurriera en un componente relacionado con las emisiones en un vehculo equipado con el sistema OBD I, habra un incremento en las emisiones que salen del tubo del escape. Los monitores del sistema OBD II son las redes de seguridad del sistema las cuales cuidan y evitan estos incrementos en las emisiones que podran ser indetectadas sin estos monitores. El Ciclo de Manejo del sistema OBD II es un nombre dado a una serie de pruebas que el sistema de diagnostico abordo del realiza para verificar que todos los dispositivos de control de las emisiones estn funcionando adecuadamente. Estas pruebas abarcan muchos modos de conduccin. Durante el Ciclo de Manejo el motor es arrancado y el criterio del ciclo de calentamiento ha sido cumplido. Esto significa que el sistema de diagnostico abordo puede empezar a verificar el sistema inmediatamente. La secuencia de prueba que cada fabricante de vehculo utiliza diferir. Los resultados sin embargo deben ser consistentes para asegurar que un problema pueda ser identificado sin importar la aplicacin del motor o el tipo de fabricante. Los que sigue son ejemplos de lo que recomiendan los fabricantes para realizar los ciclos del sistema OBD II. Si estn presentes DTCs relacionados con las emisiones, el monitor al cual aplica ese DTC no recibir una seal de aprobacin o Estado (PASO) PASS, (SI) YES o (COMPLETO) COMPLETE. La presencia de DTCs relacionados con las emisiones no permitir que algunos de los monitores sean habilitados y ejecutados en muchos casos. Los ciclos de manejo del monitor pueden ser utilizados para verificar una reparacin; estas no realizan la reparacin real. Es importante entender que a menos que se encuentre la raz de la causa de la falla del sistema OBD II, el vehculo continuara haciendo que el monitor falle y no pase la prueba. Utilizando una herramienta de exploracin para apagar la Luz MIL no reparara el vehculo. Si la falla esta aun presente, la Luz MIL ser iluminada despus de que el nmero de viajes requeridos para que corra el diagnostico del sistema.
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Por ejemplo:
Un vehculo llega con la Luz MIL iluminada. Una herramienta de exploracin es utilizada y un DTC P0401 Est presente. El DTC P0401 nos dice que se detecto un flujo insuficiente del sistema EGR. Toda vez que esto es parte del monitor del sistema EGR del OBD II, ese monitor reportara una falla, un estado incompleto o no hay un estado del monitor. Utilizando una herramienta de exploracin, el DTC es borrado y la Luz MIL es apagada. El motor es arrancado de nuevo, La Luz MIL est APAGADA y el DTC P0401 ya no est presente. Observando el estado de la prueba I/M y dependiendo del fabricante, el estado del sistema se mostrara incompleto o no. La Luz MIL y el DTC no se almacenara hasta que el vehculo sea conducido bajo las condiciones necesarias para el monitorear ese sistema. El diagnostico del DTC P0401 es habilitado cuando la velocidad del motor, la velocidad del vehculo, los valores del ECT y el MAF / MAP alcanzan las condiciones de operacin determinadas por las estrategias de control del PCM. Hasta que esto ocurra, el diagnostico no puede ser aprobado o rechazado (pasar o fallar). Este simplemente no se realiza y el estado del monitor permanece como incompleto o como que no est listo.
Nota GM no recomienda un ciclo de manejo especfico para que corran los monitores del sistema I/M. En cambio recomiendan que usted verifique los DTCs que fallaron la prueba I/M y consulte las condiciones para que se haya almacenado ese DTC.
5. Utilizando una herramienta de exploracin, verifique los DTCs. 6. Utilizando la herramienta de exploracin, consulte cualquier DTCs que no muestre o indique el estado SI (YES) para el estado de la prueba I/M. 7. Consulte la informacin de servicio adecuada para ver las condiciones que activaron los DTC Que se encontraron el paso 6. 8. Conduzca el vehculo siguiendo las condiciones que activaron el DTC que usted encontr en el paso 7. 9. Repita los pasos 6, 7 y 8 para cualquier DTC adicional los cuales no muestren el estado SI (YES) en la prueba I/M.
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NOTA: El correcto ciclo deseado del flujo de la masa mnima de combustible (correct minimum fuel mass desired stroke - MFMDS) es crtico para el completado satisfactorio del ciclo de manejo.
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Ciclo De Manejo Tpico Del OBD II Diesel De La Marca Ford 2008 (Continua)
16. Repita el paso 8 mientras que monitorea el PID del MFMDS en el flujo de datos del PCM. 17. Durante el paso 8, mantenga el valor del MFMDS arriba de 35 mg / por ciclo @ 2000 RPM o a Un valor mayor por 11 segundos. 18. Durante el paso 8, mantenga el valor del MFMDS arriba de 30 mg / por cilo @ 2800 RPM o a Un valor ms alto por 6 segundos. 19. Repita el paso 8 de nuevo mientras que monitorea el PID del MFMDS PID en el flujo de datos Del PCM por debajo de 12 mg / por ciclo por 11 segundos.
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La Tabla 1-1 muestra trece monitores que deben ser verificados y completados, si estos estn soportados. El monitoreo est dividido en dos tipos, monitores continuos y monitores no continuos. Un monitor continuo es realizado continuamente como su nombre lo implica. Despus de que la primera prueba es completada en un monitor continuo su estado es mostrado como completado con una herramienta de exploracin. Sin embargo una vez completado, el monitor es ejecutado una y otra vez. Si una falla es detectada, dependiendo de la severidad, un DTC seria generado y eventualmente se iluminaria la Lmpara Indicadora de Fallas (Malfunction Indicator Lamp -MIL). Los monitores continuos son la falla de encendido, el sistema de combustible y los componentes comprehensivos.
Tabla 1-1
Los monitores no continuos son los que no se ejecutan continuamente, Presin de Sobre Alimentacin, EGR, Bujas Incandescentes y el Termostato. Estos monitores son verificados una vez por ciclo de manejo. Cuando la prueba ha sido completada y ha sido pasada , el monitor permanecer establecido hasta el siguiente ciclo de manejo completo. Si ocurre una falla entre el siguiente ciclo de manejo y el ciclo de manejo recientemente completado, el monitor permanecer sin ser afectado, sin embargo un DTC pendiente puede ser generado.
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Condiciones de Habilitacin
Las condiciones de habilitacin son valores de los componentes comprehensivos y tpicamente incluyen las seales de entrada as como las seales de salida para cada monitor. Cada monitor tendr ciertas condiciones de habilitacin que deben de ser cumplidas antes de que el PCM corra el monitor. Por ejemplo: IAT, ECT, EOT, EP y VSS deben estar dentro de un rango definido para que corra un monitor especfico.
Condiciones Pendientes
El PCM depende de unos valores adecuados de los sensores para permitir que un monitor sea ejecutado. Un monitor puede no ser ejecutado en algunos casos cuando un cdigo de fallas est almacenado en la memoria del controlador (incluyendo fallas de un viaje) Y la luz MIL es iluminada por causa de una falla de un componente. Cuando estas condiciones existen, el Ejecutor de Diagnostico/Controlador de Tareas retrasa y evita que el monitor corra hasta que la condicin de falla sea resuelta. Las condiciones pendientes pueden variar porque cada monitor tiene criterios especficos de habilitacin. El monitor afectado est ahora pendiente de la resolucin de la condicin que puede afectar los resultados. Por ejemplo: una condicin pendiente existe cuando un Monitor del EGR no es ejecutado debido un cdigo de falla del Sensor ECT almacenado en la memoria del controlador del motor. Por otro lado, ms de un monitor puede estar pendiente por la reparacin de un cdigo de falla debido a la falla de un solo componente. Con la falla del sensor ECT almacenado en la memoria, es Posible que el Monitor del Catalizador sea inhibido tambin.
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Sensor de temperatura del aire de entrada Sensor de temperatura del aire de entrada 2 Sensor de control de presin de inyeccin Sensor de posicin del pedal del acelerador Sensor del flujo de la masa de aire Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin Sensor de Sobre Alimentacin Sensor de temperatura del riel del combustible Sensor de temperatura del aceite del motor Sensor de presin del escape Sensor de presin del riel de combustible Sensor de posicin de la vlvula EGR Sensor de presin baromtrica Sensor de posicin de los alabes del turbo cargador Sensor de posicin del cigeal Sensor de posicin del rbol de levas
Sensor de temperatura del refrigerante Interruptor del freno Interruptor de presin de la Dir. Hid. Interruptor del sistema A/C Sensor de velocidad del vehiculo Interruptor del sistema 4WD Interruptor del modo de remolque Sensor de presin del fluido de la transm. Sensor de temperatura del fluido transm. Sensor posicin del rango de transm. Sensor velocidad fleche de entrada Sensor velocidad flecha de salida Sensor de agua en el combustible
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Pruebas de Continuidad
Las fallas de continuidad elctrica tales como circuitos en corto, circuitos abiertos y los valores fuera de rango son verificados al monitorear las seales de entrada en el convertidor analgico/digital.
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Esto significa que, al calentarse el sensor, la resistencia interna se reduce. La cada de voltaje a travs del resistor de referencia en el modulo de control cambiara. As que, cuando la Resistencia del Sensor de Temperatura del Refrigerante disminuye, la cada de voltaje a travs del resistor de referencia se incrementa. Dependiendo de la falla del circuito y de cmo son afectadas las emisiones, una falla puede o no puede iluminar la Lmpara Indicadora de Fallas de los vehculos equipados con el Sistema OBD II. El Sistema OBD II requiere que los componentes de entrada sean monitoreados verificando la continuidad en sus circuitos y los valores fuera de rango como se haca en los sistemas anteriores al Sistema OBD-II. Sin embargo, el Sistema OBD II tambin requiere una verificacin de racionalidad comparando una seal de entrada de sensor con las otras. Como un ejemplo, seria irrazonable para el sensor TPS que el motor este en marcha mnima cuando las seales de las RPM, el MAP y el VSS indiquen que el motor esta bajo condiciones de carga y est movindose a 55 MPH (88 KPH). En adicin de las pruebas de continuidad en los circuitos y de racionalidad, al Sensor ECT se le monitorea su habilidad de alcanzar la temperatura requerida en una cantidad pre programada de tiempo, para poder permitir y mantener el control de la entrega de combustible en Circuito Cerrado (Closed Loop Fuel Control).
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Verificaciones de Continuidad
Las verificaciones de Continuidad de los Circuitos (Circuito en Corto/Circuito Abierto) son realizadas al observar el nivel del voltaje que est asociado con el dispositivo de salida que est siendo verificado.
Verificaciones de Funcionalidad
La otra estrategia utilizada para verificar una seal de salida es una verificacin de funcionalidad. Esto verificara que el comando del PCM haya sido monitoreado verificando cambios programados. Por ejemplo, cuando el PCM comanda un cambio en la vlvula EGR, este espera ver un cambio en el valor del Sensor de Posicin de la Vlvula EGR (RPM). Un componente tpico de salida, tal como el solenoide del sistema EGR, recibe voltaje Por medio de un relevador o por medio de un fusible y el PCM proporciona la seal de tierra para activar el Solenoide. Al solenoide se le verifica la continuidad de su circuito al utilizar un sensor lineal y posteriormente es monitoreado utilizando un comparador. Cuando el solenoide del sistema EGR no est energizado, el PCM espera ver un voltaje de batera en el circuito de la seal. Cuando el solenoide del sistema EGR esta energizado, el PCM espera ver una cada de voltaje de 0.2 a .8 voltios. Si el PCM recibe un valor de voltaje inadecuado, un cdigo de falla se almacenara en la memoria del controlador. Una prueba funcional de la vlvula del sistema EGR es utilizada para verificar una respuesta adecuada al comando del PCM. El PCM activara el solenoide del sistema EGR durante un periodo pre programado de funcionamiento y espera ver un cambio en la Presin del Mltiple de Admisin (Manifold Absolute Pressure - MAP). Si no se produce el cambio esperado, un cdigo de falla ser almacenado. Todos los componentes de salida sern verificados bsicamente de la misma manera.
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Continuidad en el Circuito
Cuando el modulo de control identifica una seal fuera de rango, esta falla usualmente es definida como una seal de entrada implausible, haciendo plausibles las seales validas. Plausibilidad se refiere a la condicin en la cual el PCM determina que la seal del sensor es vlida, basndose en la estrategia de control programada en el PCM. La plausibilidad de cualquier sensor puede ser determinada por medio de su rango de operacin, el cual tiene una correlacin directa con el rango operacional de un sensor. Cada Rango de Voltaje Operacional de los sensores encontrado dentro del Rango Total de Voltaje del sensor. Consulte 1-3. Por ejemplo, el sensor de temperatura del Refrigerante del motor tiene un rango total de voltaje de 5 voltios. Pero Ninguna Condicin de operacin que se sepa existe por debajo de 0.2V o por arriba de 4.8V. Por esa razn, el rango normal de operacin de este sensor es de 0.2V4.8V. Cuando el modulo de control recibe una seal de este sensor fuera del rango operacional Esta condicin es identificada como una seal implausible y se establece el DTC Apropiado. Exceder el rango operacional de voltaje del sensor ha sido utilizado extensamente A travs de los aos para determinar la plausibilidad de un sensor y establecer los cdigos de falla de diagnostico. Los Monitores Avanzados del Sistema OBD II requeran indicadores mejorados que pudieran identificar fallas dentro del rango operativo de un sensor. Las cadas de voltaje intermitentes, los errores de calibracin o aun los problemas mecnicos pueden afectar los valores de un sensor dentro del rango operacional. Las fallas implausibles de los sensores, tales como fallas de circuito abierto o circuito en corto, son fallas que estn fuera del rango de voltaje operacional del sensor y son identificadas como tales en la descripcin del cdigo de falla. Las fallas de Implausibilidad de los sensores tales como circuito abierto, circuito en corto, o los errores de funcionamiento ocurren dentro del voltaje operativo y son catalogados con una nomenclatura de falla de rango/funcionamiento en la descripcin del cdigo de falla.
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Este tipo de cdigo ser resultado de 3 causas posibles: 1. El Cableado; alta resistencia en el circuito 2. El Sensor; problemas que afecten el valor de voltaje actual (calibracin) 3. El Sistema de Enfriamiento; funcionamiento del sistema de enfriamiento (Termostato)
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Paso
Accin
Valores Tpicos
4.8-5.0 V
Si
No
Utilizando una Herramienta de Exploracin, verifique el Alto Voltaje del Sensor. Se Detecto Alto Voltaje en el Circuito del Sensor? 1. Desconecte el Sensor 2. Utilizando un Cable Puente Protegido con un Fusible, Conecte el Circuito de Voltaje de Referencia con el Circuito de Tierra. Se Muestra Bajo Voltaje en el Circuito del Sensor? Nota: Esta es una Buena prueba bsica para verificar los dos lados del circuito. Si el valor del sensor en la Herramienta de Exploracin disminuye, se puede asumir que el PCM y el cableado estn en buen estado. 1. Desconecte el PCM. 2. Verifique las siguientes condiciones entre el Conector del PCM y el Conector del Sensor en el Circuito de Referencia de voltaje del Sensor. Circuito en Corto a Voltaje. Circuito Abierto. Encontr Ud. Algn Problema? Nota: Un Circuito Abierto en el Circuito de Tierra del Sensor o en el Circuito de Voltaje de Referencia ocasionaran que la Herramienta de Exploracin muestre un Alto Voltaje en el Circuito de este Sensor. Un Corto a Voltaje en el Circuito de Referencia de Voltaje ocasionara que se muestre en la Herramienta de Exploracin un Valor Alto. Verifique una Condicin de Circuito Abierto en el Circuito de Tierra del Sensor entre el PCM y el Conector del Sensor. Encontr Ud. Algn Problema?
Valla al Paso 2
Condicin No Presente
0 -0.2 V
Valla al Paso 5
Valla al Paso 3
Valla al Paso 7
Valla al Paso 4
Valla al Paso 7
Valla al Paso 6
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Valla al Paso 7
Valla al Paso 9
Valla al Paso 10
Si el Modulo de Control recibe una seal de 200mV o un Valor Menor de este sensor, el Modulo de Control identificara esto como una seal no plausible. El PCM asumir que el circuito esta en corto tierra o a ocurrido una prdida de voltaje debido a la seal de entrada de bajo voltaje. El Modulo de Control almacena un Cdigo de Falla de Diagnostico y tpicamente lo identificara como una Baja Seal De Entrada. Consulte la figura 1-6.
1_28
1_29
Utilizando una Herramienta de Exploracin, verifique el Bajo Voltaje del Sensor. Se Detecto Bajo Voltaje en el Circuito del Sensor? 1. Desconecte el Conector del Sensor 2. Utilizando la Herramienta de Exploracin, Verifique el Voltaje del Sensor. Muestra Alto Voltaje el Sensor? 1. Desconecte el Interruptor de Encendido. 2. Desconecte el Conector del PCM. 3. Utilizando un DMM, verifique las siguientes condiciones en el circuito de voltaje de referencia entre el PCM y el conector del sensor. Un Corto a Tierra. Un Corto a Tierra de Sensores. Encontr algn problema? Nota: Este paso verifica un Corto a Tierra. Esta condicin hace que este Bajo el Circuito de Voltaje de Referencia.
Valla al Paso 2
Condicin No Presente
4.8-5.0 V
Inspeccione Conexiones flojas o daadas en el arns del conector del Sensor. Encontr algn problema? Nota: Este paso verifica una conexin floja o daada antes de reemplazar un componente innecesariamente. Inspeccione posibles conexiones flojas o daadas en el arns del conector del PCM. Encontr algn problema? Nota: Este paso verifica una conexin floja o daada antes de reemplazar un componente innecesariamente.
Valla al Paso 6
Valla al Paso 7
Valla al Paso 6
Valla al Paso 8
1_30
Las fallas intermitentes son comunes. Los vehculos equipados con el Sistema OBD II estn mejor preparados para detectar este tipo de falla. Se debe tener cuidado cuando utilice los cables puente. Si no se tiene cuidado, una falla intermitente puede ser no detectada o ms aun puede ser creada al agradar la Terminal del conector. Cuando se sospeche que falsea un conector, jalonee el arns de cableado y los conectores mientras que verifica las fallas.
1_31
1_32
Corto a Tierra
Perdida de Voltaje
1_33
Paso
Accin
Valores Tpicos
0-0.2 V
Si
No
Utilizando una Herramienta de Exploracin, verifique el Bajo Voltaje del Sensor. Se Detecto Bajo Voltaje en el Circuito del Sensor? 1. Desconecte el Conector del Sensor 2. Utilizando un Cable Puente, Conecte el Circuito de la Seal del Sensor con el Cable de Voltaje de Referencia del Sensor en el Conector del Sensor. 3. Con el Interruptor de Encendido Conectado y Motor Apagado, verifique el Voltaje de Referencia en el Conector del Sensor. Se encontr el Voltaje de Referencia adecuado? Nota: Este paso descarta el sensor y verifica los circuitos de seal y de voltaje de referencia. Cuando se puentean los 2 circuitos, el PCM debe ver el voltaje de referencia completo en la lnea de seal. Esto rpidamente verifica la integridad de los dos circuitos.
Valla al Paso 2
4.8-5.0 V
Valla al Paso 7
1. Remueva el Cable Puente. 2. Utilizando un DMM, verifique el Voltaje de Referencia entre el Circuito de Tierra del Sensor y el Circuito de Voltaje de Referencia en el conector del sensor. Se encontr el Voltaje de Referencia adecuado? Nota: Este paso determina si el Circuito del Voltaje de Referencia esta defectuoso o si el Circuito de la Seal del Sensor debe de ser verificado.
4.8-5.0 V
Valla al Paso 4
Valla al Paso 5
1_34
Valla al Paso 8
Valla al Paso 6
Valla al Paso 8
Valla al Paso 6
Valla al Paso 8
Valla al Paso 10
Valla al Paso 8
Valla al Paso 9
1_35
Valla al Paso 11
10
Reemplace el PCM. Reprograme el PCM con la Calibracin masa Reciente. Est la Reparacin Completa?
Valla al Paso 11
11
Si el modulo de control ve una seal de 4.8V o mayor en este sensor, el modulo de control identificara esto como una seal no plausible y asumir que el circuit o esta en corto a voltaje o a ocurrido una prdida de la seal de tierra. El modulo de control establecer un cdigo de falla y tpicamente lo identificara como una falla de circuito alto. Consulte la figura 1-9.
1_36
1_37
Paso
Accin
Valores Tpicos
Si
No
Utilizando una Herramienta de Exploracin, verifique el Alto Voltaje del Sensor. Se Detecto Alto Voltaje en el Circuito del Sensor? 1. Desconecte el Conector del Sensor. 2. Interruptor de Encendido Conectado y Motor Apagado. 3. Utilizando un DMM, verifique el Voltaje en el Circuito de Seal del Sensor entre el Conector del Sensor y el PCM. Se encontr el Voltaje en el Circuito de Seal? Nota: Este paso determina si existe un Corto a Voltaje en el Circuito de Seal del Sensor. Despus de que se desconecta el Sensor, el Circuito de Seal del Sensor debe disminuir su voltaje a menos de que este en Corto a Voltaje. 1. Desconecte el Interruptor de Encendido. 2. Desconecte el PCM. 3. Utilizando un DMM, verifique el Circuito de Seal del Sensor entre el Sensor y el PCM, verificando las posibles siguientes condiciones: . Un Corto a Voltaje. . Un Corto a Voltaje de Referencia. Encontr Algn Problema? Nota: Este paso determina si el Circuito de Seal del Sensor esta en Corto o el Corto Circuito esta dentro del PCM.
4.8-5.0 V
Valla al Paso 2
Condicin No Presente
4.8-5.0 V
Valla al Paso 3
Valla al Paso 4
5.0 V
Valla al Paso 8
Valla al Paso 6
1_38
Valla al Paso 8
Valla al Paso 10
1_39
1_40
El circuito del inyector de combustible o del actuador recibe una alimentacin tpica de voltaje desde un relevador o desde un fusible. El modulo de control del motor suministra la tierra que energiza o activa al inyector o actuador. El modulo de control del motor detecta fallas internas en este circuito al monitorear los ciclos On y Off de las seales de voltaje de los actuatores utilizando el cable de sensado ubicado dentro del modulo de control del motor.
Cuando el inyector no est energizado, el modulo de control espera un suministro de voltaje en el circuito de la etapa de salida dentro del modulo de control del motor. Consulte la figura1-11.
1_41
Si el modulo de control detecta un valor de voltaje inadecuado, este almacenara el cdigo de falla apropiado. Consulte las figuras 1-13, 1-14, 1-15, 1-16, 1-17, y 1-18
1_42
1_43
1_44
1_45
Sensores de velocidad
1_46
1_47
Tabla 1-7
Cdigo de Falla
Mensaje
Descripcin
P0335
Encendida
Falla del Circuito del Sensor de Posicin del Cigeal Rango/Funcionamiento del Circuito del Sensor de Posicin del Cigeal Seal de Voltaje Bajo del Circuito del Sensor de Posicin del Cigeal
P0336
Encendida
Rango o Rendimiento
P0337
Encendida
P0338
Encendida
Seal de Voltaje Alto del Circuito del Sensor de Posicin del Cigeal
1_48
1_49
1_50
Consulte la figura 1-22 para ver el Criterio de Habilitacin Tpico del Monitor del Sensor de Posicin del rbol de Levas.
1_51
Sensor ECT
1_52
1_53
1_54
Componentes Comprensivos ___________________________________________________________ Sensor De Temperatura Del Refrigerante (ECT) (Continua) Condiciones que Generan el Cdigo de Falla:
Sensor Defectuoso Conexiones Daadas Circuito de Seal Abierto Circuito de Seal en Corto Circuito Abierto de la Seal de Retorno PCM Defectuoso Alta Resistencia
Tabla 1-5
1_55
Componentes Comprensivos ___________________________________________________________ Sensor De Temperatura Del Aceite Del Motor (EOT)
El Sensor de Temperatura de Aceite del Motor (Engine Oil Temperature Sensor - EOT) es utilizado por el PCM para monitorear la temperatura de aceite del motor. Dentro del PCM hay un resistor de tipo jaln (Pull-up resistor). El PCM mise la cada de voltaje causada por la resistencia en el termistor y calcula la temperatura de operacin del aceite del motor. El sensor es un Termistor de Coeficiente Negativo. Al incrementarse la temperatura, el voltaje disminuye. El Sensor EOT es utilizado en aplicaciones donde los inyectores en aplicaciones donde los inyectores son presurizados hidrulicamente con el aceite del motor. Este sistema conocido como Inyector Unitario Electro Hidrulico (Hydraulic Electric Unit Injector - HEUI). El PCM utiliza la seal del Sensor EOT para calcular el tiempo de la inyeccin de combustible. Toda vez que la viscosidad del aceite del motor cambia con la temperatura, la temperatura disponible para presurizar los inyectores de combustible debe ser monitoreada. En algunas aplicaciones, la estrategia de marcha mnima baja est basada por medio de este valor. Abajo de 158F (70C) el valor del sensor EOT, en la m archa mnima es incrementado para ayudar en el calentamiento rpido del motor.
1_56
Componentes Comprensivos ___________________________________________________________ Sensor De Temperatura Del Aceite Del Motor (EOT) (Continuacin)
Consulte la figura 1-26 para ver el Criterio de Habilitacin Tpico del Sensor de Temperatura de Aceite del Motor.
Consulte la tabla 1-6 para ver los DTCs Tpicos del Sensor de Temperatura de Aceite del Motor.
Tabla 1-6
1_57
Componentes Comprensivos ___________________________________________________________ Sensor De Temperatura Del Aceite Del Motor (EOT) (Continuacin)
1_58
Sensor De Presin Absoluta Del Mltiple De Admisin (Manifold Absolute Pressure Sensor - MAP)
En la mayora de los vehculos de modelos recientes equipados con el Sistema OBD II se utiliza un Sensor del Flujo de la Masa del Aire (Mass Airflow Sensor - MAF). Otros sistemas de Control del Motor se basa en los clculos de la Densidad de Velocidad (Speed-density). Por esta razn, el Sensor de Presin Absoluta del Mltiple De Admisin (Manifold Absolute Pressure Sensor MAP) es quizs la seal de entrada ms vital para el PCM despus de la seal de RPM. Consulte la figura 1-27. El Sensor MAP es un Transductor de Presin Elctrico (Strain Gage Sensor) de tres cables que detecta la presin absoluta del mltiple de admisin y convierte esa informacin en una seal elctrica. El controlador del motor suministra al sensor 5V de referencia y una seal de tierra. Un tercer cable es utilizado como lnea de seal entre el Sensor MAP y la computadora. El PCM Utiliza la seal del Sensor MAP para controlar la entrega de combustible y el avance de la chispa y para verificar el flujo de la vlvula EGR. El Sensor MAP produce una seal de voltaje analgico que se incrementa en proporcin directa con el incremento de la presin en el mltiple de admisin. Con el Interruptor de Encendido Conectado, Motor Apagado; la presin dentro del mltiple de admisin es igual a la presin atmosfrica. Bajo esta condicin, el voltaje del Sensor MAP estar cerca de los 5V de referencia. La computadora utiliza esta seal para obtener el valor de la presin baromtrica. Esta posteriormente utiliza este valor como una base para determinar la presin del mltiple de admisin en relacin con la altitud. Una vez que el motor est funcionando, la presin dentro del mltiple de admisin disminuye significativamente. Esto es un reflejo de la reduccin del voltaje del Sensor MAP.
1_59
Sensor De Presin Absoluta Del Mltiple De Admisin (Manifold Absolute Pressure Sensor - MAP) (Continua)
Sensor MAP
1_60
Sensor De Presin Absoluta Del Mltiple De Admisin (Manifold Absolute Pressure Sensor - MAP) (Continua)
Consulte la tabla 1-7 para ver los DTCs TIPICOS DEL Sensor MAP.
Tabla 1-7
DTCs Genricos Del Sensor De Presin Absoluta Del Mltiple De Admisin (MAP)
1_61
Componentes Comprensivos
___________________________________________________________
Sensor De Presin Absoluta Del Mltiple De Admisin (Manifold Absolute Pressure Sensor - MAP) (Continua)
Consulte la figura 1-28 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Sensor MAP.
1_62
Componentes Comprensivos
___________________________________________________________
Sensor Del Flujo De La Masa De Aire (Mass Air Flow Sensor - MAF)
Los Sensores MAF proporcionan una medicin en tiempo real del flujo de aire que entra al motor. En los motores diesel, esto permite que el sistema de control del motor calcule la cantidad correcta del flujo de la vlvula EGR para las condiciones actuales.
La Frecuencia (Hertz) y el voltaje son utilizados para suministrar una seal al PCM. Los diferentes fabricantes de vehculos utilizan diversos mtodos para este sensor. Tpicamente un alambre caliente es utilizado para determinar el flujo de aire. El alambre caliente es calentado hasta una temperatura controlada arriba de la temperatura del aire ambiente/temperatura del aire de admisin. Al pasar el aire en el aire caliente el alambre caliente se enfra. La corriente necesaria para mantener la temperatura controlada es convertida mediante un clculo en un valor de flujo de aire: Gramos/Segundo y/o Libras/Minuto.
Sensor MAF del tipo Alambre Caliente
La informacin del rango de aire enviada por el Sensor de Flujo de la Masa de Aire debe ser enviada al sistema de control del motor. Los Sensores MAF utilizados en la actualidad proporcionan esta informacin en dos tipos de seales generan una seal de voltaje analgico o una seal digital / seal de frecuencia Modulada.
1_63
Componentes Comprensivos
___________________________________________________________
Sensor Del Flujo De La Masa De Aire (Mass Air Flow Sensor - MAF) (Continua)
Sistema de Medicin de Aire que Genera un Voltaje:
El voltaje generado internamente a travs del calefactor, el cual vara en forma no lineal con el flujo es enviado a un amplificador. La ganancia y la prdida de voltaje en el amplificador estn calibradas para proporcionar un voltaje especfico de salida en relacin de las caractersticas.del flujo de aire en el sensor. La seal de voltaje generada por el medidor de aire es enviada a un Convertidor Analgico a Digital (Analog to Digital A/D Converter) que se encuentra dentro del Controlador del Motor. El Controlador del Motor convierte este voltaje en una informacin de flujo de aire utilizando sus tablas de bsqueda basadas en un voltaje conocido con respecto a las caractersticas de flujo del medidor de aire. Este tipo utiliza un suministro de 12V, una seal de tierra, y un circuito de seal del sensor.
1_64
Componentes Comprensivos
___________________________________________________________
Sensor Del Flujo De La Masa De Aire (Mass Air Flow Sensor - MAF) (Continua)
Condiciones que Generan el Cdigo de Falla:
Sensor Defectuoso Conexiones Flojas Circuito de Seal Abierto Circuito de Seal en Corto Seal Fuera de Rango Circuito de Retorno de Seal Abierto PCM Daado Aire No Medido Excesiva Resistencia Seal Implausible
Consulte la figura 1-30 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Sensor de Flujo de la Masa de Aire. Consulte la tabla 1-8 para ver los DTCs tpicos del Sesor MAF.
Tabla 1-8
1_65
Componentes Comprensivos
___________________________________________________________
Sensor Del Flujo De La Masa De Aire (Mass Air Flow Sensor - MAF) (Continua)
Consulte la figura 1-30 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Sensor MAF.
1_66
Componentes Comprensivos Sensor De Posicin Del Pedal Del Acelerador (Accelerator Pedal Position Sensor APP)
El Sensor APP es utilizado para indicar al PCM la posicin deseada del pedal del acelerador. Este sensor es un potencimetro rotatorio de voltaje analgico variable. Toda vez que este no est conectado mecnicamente al eje de la mariposa, este utiliza ms de un potencimetro instalado dentro de este sensor. Esto es para evitar una falla en el sensor y que este mande una seal falsa sobre el requerimiento de potencia del motor cuando en realidad no se desea. En un tipo, el sensor enva 3 seales de entrada de voltaje separadas para el PCM. En los otros tipos se envan 2 seales individuales. Algunos sistemas tienen voltaje de referencia individual y tierra de sensores para cada uno de los 3 circuitos. Otros utilizan un voltaje de referencia comn y una tierra de seal para el sensor. Las seales de entrada de voltaje de informacin son comparadas por el PCM con cada una de las otras utilizando una verificacin de racionalidad. Tpicamente uno de los circuitos funcionara desde un valor de bajo voltaje hasta un valor de alto voltaje a, otro circuito funcionara desde un valor de voltaje alto hasta un valor de voltaje bajo. El 3er circuito, si es utilizado funcionara sobre un rango medio. En adicin, una verificacin de racionalidad tambin ser utilizada. La verificacin de racionalidad monitorea los valores para cualquier posicin del pedal del acelerador dada. Esta es la razn del porque los potencimetros estn diseados para indicar diferentes valores de cada Sensor APP. Una Comparacin puede ser realizada para determinar que circuito tiene la falla.
Por Ejemplo:
Si la seal A es de 2.7 V, el PCM espera ver la seal B con 2.9 V y la seal C con 3.1 V. Consulte la carta de diagnostico si la seal B es de 3.9 V, esto no est acorde con el valor que el PCM espera ver durante la posicin de mariposa completamente abierta (WOT operation) y un DTC se almacenara. La Prueba de Racionalidad establece que el PCM confa en los otros 2 buenos valores y determina que el otro valor esta defectuoso. Tpicamente si 1 de los 3 circuitos est afectado, el funcionamiento del vehculo no ser cambiado. Un DTC ser almacenado para el circuito afectado. Dependiendo del fabricante del vehculo, si 2 circuitos fallan el vehculo puede funcionar con un modo de operacin limitada. Si 3 circuitos fallan el vehculo estar con operacin limitada funcionando nicamente en marcha mnima. Otros fabricantes de vehculos limitan la operacin del vehculo para funcionar nicamente en marcha mnima despus de 2 circuitos con falla.
1_67
Componentes Comprensivos Sensor De Posicin Del Pedal Del Acelerador (Accelerator Pedal Position Sensor APP) (Continua)
Lo siguiente son muchos ejemplos de valores del Sensor APP:
Tabla 1-9
Tabla 1-10
1_68
Componentes Comprensivos Sensor De Posicin Del Pedal Del Acelerador (Accelerator Pedal Position Sensor APP) (Continua)
Condiciones Tpicas que Generan el Cdigo de Falla:
Sensor Defectuoso Conexiones Flojas Circuito de Seal Abierto Circuito de Seal en Corto Seal Fuera de Rango Circuito de Retorno de Seal Abierto PCM Daado Aire No Medido Excesiva Resistencia Seal Implausible
Consulte la tabla 1-10 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Sensor de Posicin del Pedal del Acelerador.
Consulte la figura 1-31 para ver los DTCs tpicos del Sensor APP.
Tabla 1-11
1_69
Componentes Comprensivos Sensor De Posicin Del Pedal Del Acelerador (Accelerator Pedal Position Sensor APP) (Continua)
1_70
Componentes Comprensivos Sensor De Temperatura De Aire De Admisin (Inlet Air Temperature Sensor - IAT)
Los sensores IAT son utilizados por el PCM para monitorear la temperatura del aire de admisin. Dentro del PCM hay un resistor de tipo jaln (Pull-up Resistor). El PCM mide la cada de voltaje ocasionada por la resistencia en el termistor y calcula la temperatura de operacin del motor. El sensor es un termistor de coeficiente trmico negativo. Al incrementarse la temperatura, el voltaje disminuir. El sensor IAT es utilizado en todas las aplicaciones de los motores a diesel con sistema OBD II. Para el control del control y del tiempo de combustible, para el arranque y para la estrategia del control de la vlvula EGR basndose en este sensor. Algunas aplicaciones utilizan 2 sensores, IAT e IAT2. El sensor IAT est integrado en el sensor MAF y el sensor IAT2 monitorea la temperatura del mltiple de admisin.
Consulte la figura 1-34 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Sensor de Temperatura del Aire de Admisin.
Consulte la tabla 1-12 para ver los DTCs tpicos del Sensor IAT.
Tabla 1-12
1_71
Componentes Comprensivos Sensor De Temperatura De Aire De Admisin (Inlet Air Temperature Sensor - IAT) (Continua)
1_72
Componentes Comprensivos Sensor De Temperatura De Aire De Admisin (Inlet Air Temperature Sensor - IAT) (Continua)
1_73
Componentes Comprensivos Sensor De Temperatura De Aire De Admisin 2 (IAT 2) O Sensor De Temperatura Del Aire Del Mltiple (MAT)
El Sensor IAT2 es utilizado por el PCM para monitorear la temperatura del mltiple de admisin. Dentro del PCM hay un resistor de tipo jaln (Pull-up Resistor). El PCM mide la cada de voltaje ocasionada por la resistencia en el termistor y calcula la temperatura de operacin del riel de combustible. El sensor es un termistor de coeficiente trmico negativo. Al incrementarse la temperatura, el voltaje disminuir. El sensor es utilizado para recibir una seal de entrada para determinar la estrategia de la vlvula EGR, la eficiencia del enfriador del sistema EGR y la estrategia del turbo cargador. El PCM comparara las seales de los 2 IAT para el diagnostico del enfriador del sistema use EGR. El sensor IAT2 es utilizado tambin para correlacionar el rendimiento del sensor MAF.
Consulte la figura 1-37 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Sensor de Temperatura del Aire de Admisin.
Consulte la tabla 1-13 para ver los DTCs tipicos del Sensor IAT 2.
Tabla 1-13
1_74
Componentes Comprensivos Sensor De Temperatura De Aire De Admisin 2 (IAT 2) O Sensor De Temperatura Del Aire Del Mltiple (MAT) (Continua)
Sensor IAT2
1_75
Componentes Comprensivos Sensor De Temperatura De Aire De Admisin 2 (IAT 2) O Sensor De Temperatura Del Aire Del Mltiple (MAT) (Continua)
1_76
Componentes Comprensivos Sensor De Presin Del Gas Del Escape (Exhaust Pressure Sensor EP)
Algunos sistemas de control del motor diesel estn utilizando un sensor de presin del gas del escape para monitorear la presin del escape de los vehculos. Este es utilizado en aplicaciones que utilizan un turbo cargador de geometra variable que no tienen un sensor BP. El PCM utiliza esta seal de entrada de voltaje de informacin para determinar la estrategia de sobre alimentacin de presin del turbo cargador. El PCM tambin utiliza el sensor EP como una seal de entrada de voltaje de informacin para la estrategia del sistema EGR. El sensor EP es un sensor de capacitancia variable. La seal del sensor es proporcional con el valor de la presin en el mltiple de escape del motor. El valor del voltaje se incrementara en proporcin del incremento de la presin del gas del escape. El sensor EP debe mostrar un valor de presin en PSI cercano al valor del Sensor MAP o Sensor BARO en KOEO.
Circuito de Retorno de Seal Abierto PCM Daado Aire No Medido Excesiva Resistencia Seal Implausible
1_77
Componentes Comprensivos Sensor De Presin Del Gas Del Escape (Exhaust Pressure Sensor EP) (Continua)
1_78
Tabla 1-15
1_79
Componentes Comprensivos Sensor De Presin Baromtrica (Barometric Pressure Sensor BARO) (Continua)
1_80
Componentes Comprensivos Sensor De Presin De Control De Inyeccin (Injection Control Pressure Sensor ICP)
El ICP es un sensor de capacitancia variable utilizado por el PCM para determinar la presin del aceite de control de la inyeccin. Dentro del PCM hay un resistor jaln (Pull-up Resistor). El PCM mide la cada de voltaje ocasionada por la resistencia en el sensor y calcula la presin de operacin. El sensor ICP es utilizado en aplicaciones que utilizan un Sistema de Inyector Unitario Electro Hidrulico (Hydraulic Electric Unit Injector - HEUI). En estos sistemas, el aceite del motor es entregado a una bomba de aceite de alta presin. El aceite es posteriormente presurizado hasta un valor de 4000 PSI (27,529 KPA) en esta bomba. Este aceite a alta presin es utilizado para suministrar la presin de control de los inyectores de combustible. El sensor ICP monitorea la presin de aceite dentro de la bomba. Toda vez que la presin de aceite en el sistema afecta el rango de la inyeccin de combustible, Es crtico que el PCM monitorea la presin ICP. El PCM ajusta la Vlvula Reguladora de Control de Inyeccin (Injection Control Regulator Valve - ICPR) Dependiendo de las condiciones de operaciones. Si el sensor ICP tiene una falla, el PCM calculara la presin basndose en la temperatura del aceite y las condiciones de operacin. El sensor ICP es un transductor de presin elctrico. Al incrementarse la presin, el voltaje se incrementara.
1_81
Componentes Comprensivos Sensor De Presin De Control De Inyeccin (Injection Control Pressure Sensor ICP) (Continua)
Consulte la figura 1-40 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Sensor de Presin De Control de Inyeccin.
Consulte la tabla 1-16 para ver los DTCs tpicos del Sensor ICP.
Tabla 1-16
1_82
Componentes Comprensivos Sensor De Presin De Control De Inyeccin (Injection Control Pressure Sensor ICP) (Continua)
1_83
Componentes Comprensivos Sensor De Velocidad Del Vehculo (Vehicle Speed Sensor VSS)
Existen dos tipos de sensores de velocidad del vehculo. El primer tipo es un dispositivo de tres cables de tipo Efecto Hall que monitorea la velocidad de la flecha de salida de la transmisin. Este sensor tpicamente produce una seal digital y suministra a la computadora 8 pulsos de voltaje por cada revolucin de la flecha de salida de la transmisin. El segundo tipo de VSS es un dispositivo centrfugo de dos cables consistente de un interruptor de laminilla. Al igual del diseo del Efecto Hall, el Sensor VSS de dos cables tambin produce 8 pulsos por revolucin de la flecha de salida de la transmisin. Al ser girado el sensor, un imn giratorio momentneamente abre y cierra los contactos en el interruptor de tipo laminilla 8 veces por cada revolucin de la flecha de salida de la transmisin. Consulte la figura 1-37.
El PCM utiliza la seal del sensor VSS para calcular la velocidad del vehculo. En adicin, el PCM calcula la distancia que el vehculo ha recorrido al contar el nmero de pulsos del sensor VSS que este recibe sobre un cuadro de tiempo predeterminado. El VSS puede ser tambin utilizado por el PCM para la operacin del velocmetro, la operacin del embrague del convertidor de torsin, los solenoides de cambio de la transmisin y el control en desaceleracin de la vlvula del control del aire de la marcha mnima.
1_84
Componentes Comprensivos Sensor De Velocidad Del Vehculo (Vehicle Speed Sensor VSS) (Continua)
Condiciones Tpicas que Generan el Cdigo de Falla:
Sensor Defectuoso Conexiones Flojas Circuito de Seal Abierto Circuito de Seal en Corto Seal Fuera de Rango Circuito de Retorno de Seal Abierto PCM Daado Aire No Medido Excesiva Resistencia Seal Implausible
Consulte la figura 1-42 para ver el Criterio de Habilitacin Tpico del Monitor del Sensor VSS. Consulte la tabla 1-17 para ver los DTCs Tpicos del Sensor VSS.
Tabla 1-17
1_85
Componentes Comprensivos Sensor De Velocidad Del Vehculo (Vehicle Speed Sensor VSS) (Continua)
1_86
Tipo Analgico
Un sensor analgico tpico indicara un valor de voltaje diferente para cada rango disponible de la trasmisin. Los valores de voltaje cambiaran al poner en serie unos resistores internos del sensor TR con el circuito de seal del sensor al moverse la palanca de cambio de la transmisin. Por ejemplo: En la posicin de Estacionamiento (Park) el valor ser de 4.3 voltios y en la posicin de Baja (Low) el valor ser de 0.6 voltios. El voltaje cambiara en proporcin de la resistencia dentro del interruptor al ser este movido entre estas dos posiciones. Este valor de voltaje es utilizado para determinar en qu posicin esta la palanca manual de cambio de la transmisin. Consulte la tabla 1-18 para ver los valores tpicos del Sensor TRS.
1_87
Componentes Comprensivos Sensor De Rango De La Transmision (Transmission Range Sensor TRS) (Continua)
Tipo Digital
Un sensor digital tpico utiliza una serie lneas de estado discreto que el PCM decodifica. Las lneas estn unidas a una serie de cables entre el sensor TRS y el PCM. Las lneas estn con voltaje alto o voltaje bajo, dependiendo del rango en que este la transmisin. El rango de la transmisin es determinado por medio del estado de estas lneas. El estado se refiere al estado de voltaje el cual ser alto o bajo. Por ejemplo: Un interruptor discreto tpico tendr 4 cables de estado o circuitos entre el PCM y el interruptor TR. En la posicin de Estacionamiento (Park) las cuatro lneas tendrn bajo voltaje o voltaje cero. El PCM decodifica esto como una posicin de Estacionamiento (Park position). Si todas las lneas estn altas el PCM decodifica esto como la posicin de Sobre marcha. Consulte la carta ms adelante. En algunos vehculos el estado de estas lneas puede ser mostrado como una serie de 0s y 1s. En la posicin de Estacionamiento (Park) el estado de todas estas lneas Esta bajo de tal manera de que la herramienta de exploracin muestra 0-0-0-0 (Todas las lneas bajas), y en OD la herramienta de exploracin muestra 1-1-1-1 (Todas las lneas altas). Consulte la tabla 1-19 abajo para ver los otros rangos.
Tabla 1-19
1_88
Componentes Comprensivos Sensor De Rango De La Transmision (Transmission Range Sensor TRS) (Continua)
Una Herramienta de Exploracin puede ser utilizada para observar el valor de voltaje del sensor TR, y la posicin de engranaje mostrada y el estado de la lnea. El Diagnostico de los problemas elctricos es realizado utilizando un DMM para verificar los valores de voltaje, continuidad y resistencia. Esta seal es constantemente verificada por el Monitor de los Componentes Comprensivos (Comprehensive Components Monitor CCM).
1_89
Componentes Comprensivos Sensor De Rango De La Transmision (Transmission Range Sensor TRS) (Continua)
1_90
Componentes Comprensivos Sensor De Velocidad De La Flecha De Entrada/Sensor De Velocidad De La Turbina (Input Speed - ISS)/Turbine Speed Sensor -TSS)
El Sensor de Velocidad de Entrada de la Turbina (Input Speed Sensor - ISS) / Sensor De Velocidad de la Turbina (Turbine Speed Sensor -TSS) estn disponibles como Sensores Generadores de Voltaje de Tipo Reluctancia Magntica los cuales producen un voltaje A/C. El PCM utiliza la seal del Sensor ISS/TSS para determinar la velocidad de la flecha de entrada de la transmisin y para el aseguramiento del embrague del Convertidor de torsin, y para la estrategia del control de la presin y los cambios de la transmisin. Consulte la fig 1-44.
Esta seal se incrementa en relacin de las RPM de la flecha de entrada y es mostrada como RPM. La seal es comparada con las RPM del motor y del sensor VSS para determinar el deslizamiento del TCC. El PCM puede monitorear la frecuencia de la seal, el voltaje o las dos magnitudes dependiendo de la aplicacin o del tipo de fabricante del vehculo. Algunos fabricantes utilizan la frecuencia de la seal para determinar la velocidad del sensor ISS / TSS y utilizan los valores de voltaje del sensor para propsitos de diagnostico. El diagnostico de los problemas elctricos es realizado utilizando un DMM para verificar los valores de voltaje, continuidad, y resistencia. Esta seal esta monitoreada constantemente por el Monitor de los Componentes Comprensivos (Comprehensive Components Monitor CCM).
1_91
Componentes Comprensivos Sensor De Velocidad De La Flecha De Entrada/Sensor De Velocidad De La Turbina (Input Speed - ISS)/Turbine Speed Sensor -TSS) (Continua)
Condiciones Tpicas que Generan el Cdigo de Falla:
Circuito Abierto Circuito en Corto Circuito Intermitente Circuito Improbable
1_92
Componentes Comprensivos Sensor De Velocidad De La Flecha De Entrada/Sensor De Velocidad De La Turbina (Input Speed - ISS)/Turbine Speed Sensor -TSS) (Continua)
Consulte la figura 1-45 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Sensor ISS/TSS.
1_93
1_94
Consulte la figura 1-46 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor de la Vlvula ICPR. Consulte la tabla 1-22 para ver los DTCs Tpicos de la Vlvula ICPR.
Tabla1-22
1_95
1_96
Tabla 1-23
Consulte la figura 1-47 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Solenoide del TCC.
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Cuando ocurre una falla, el valor de respaldo del solenoide de control de presin es de una presin completa en la lnea. Una herramienta de exploracin puede ser utilizada para observar el valor del porcentaje comandado, y el consumo de corriente. Al diagnosticar los problemas elctricos se realiza utilizando un DMM para verificar los valores de voltaje, continuidad, amperaje y resistencia. Una herramienta de exploracin puede ser utilizada para activar el solenoide. Esta seal est constantemente verificada por el Monitor de los Componentes Comprensivos (Comprehensive Components Monitor CCM).
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Consulte la tabla 1-24 para ver los DTCs Tpicos del Solenoide EPC.
Tabla 1-24
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Tabla 1-25
Una herramienta de exploracin puede ser utilizada para observar los comandos de salida para cada solenoide de cambio. El consumo de corriente puede ser tambin observado con el Scan. Diagnosticar los problemas elctricos se realiza utilizando un DMM para verificar los Valores de voltaje, continuidad, amperaje y resistencia. Una herramienta de exploracin puede ser utilizada para activar los solenoides de cambio. Esta seal es verificada constantemente por el Monitor de los Componentes Comprensivos (Comprehensive Components Monitor CCM).
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Consulte la tabla 1-26 para ver los DTCs Tpicos de los Solenoides SS
Tabla 1-26
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Consulte la figura 1-50 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor de los Solenoides SS.
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(Continua)
La falla de encendido tipo A es la condicin ms seria de falla e indica un dao inminente al catalizador. Si esta condicin es detectada nicamente despus de un viaje, la Luz MIL destellara una vez por segundo para alertar al conductor de que se requiere dar servicio inmediato al vehculo. En adicin, un DTC es almacenado y tambin un cuadro de datos es almacenado. Para identificar una falla de encendido tipo A, el sistema de diagnostico determina el porcentaje de las fallas de encendido necesarias dentro del lapso de 200 revoluciones del cigeal para daar permanentemente el catalizador. Si el porcentaje de las fallas de encendido disminuye en un punto donde ya no es inminente el dao al catalizador, la Luz MIL dejara de destellar y permanecer fija. Las fallas de encendido de Tipo B y tipo C son determinadas utilizando una ventana de operaciones similares de 1000 RPM y un monitor de dos viajes. Para que una falla de encendido sea identificada como tipo B, esta debe ser lo suficientemente seria para incrementar el nivel de las emisiones arriba de 1.5 veces las normas del Procedimiento De la Prueba Federal (Federal Test Procedure FTP). Una falla de encendido tipo C es la falla de encendido menos severa de las tres e indica que el nivel de las emisiones est lo suficientemente alto para que el vehculo falle una prueba de emisiones. En cada tipo de falla de encendido tipo B o tipo C, la Luz MIL encender y quedara prendida fija y un cdigo de falla ser almacenado, Mientras la condicin ocurra en dos viajes consecutivos. El monitor de la falla de encendido puede compensar el desgaste de los componentes, la calibracin del sensor y las tolerancias de maquinado. El PCM est programado con los datos de Ingeniera para un cigeal perfecto, el cual utiliza como una norma de comparacin. La diferencia entre la norma programada y la seal actual del cigeal es conocida como el numerador adaptivo. Este valor es determinado en desaceleracin, toda vez que la velocidad del cigeal no afecta el disparo del cilindro bajo esta condicin. Si el numerador adaptivo excede un lmite pre-determinado, el PCM almacena un DTC y enciende la Luz MIL. El numerador adaptivo es actualizado cada vez que se abre el interruptor de encendido y es aprendido de nuevo despus de que la batera es desconectada. Si el numerador adaptivo es igual al valor de respaldo almacenado en el PCM, el monitor de la falla de encendido no ser ejecutado.
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(Continua)
El PCM verifica las tolerancias de maquinado de cada grupo de marcas del cigeal. Al monitorear la velocidad del cigeal desde la primera marca hasta la ltima marca en el grupo, el PCM puede calcular las RPMs del motor. La variacin entre cada grupo de marcas es llamado error de RPM. El error de RPM debe ser menor del 5% Para que pueda correr el monitor de la falla de encendido. Vea la figura 1-51.
Error De RPM
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(Continua)
La seal del Sensor CKP es utilizada por el PCM para determinar el ancho de pulso de inyeccin adecuado, el tiempo de la inyeccin y las RPMs del motor. El valor del sensor CKP es comparado con el valor del Sensor CMP sensor para determinar el adecuado tiempo de inyeccin de los cilindros. Un diagnostico de balance de cilindros puede ser utilizado para determinar si el cilindro 8 en particular contribuye con la cantidad adecuada de potencia cuando es comparado con los otros cilindros. Este diagnostico ser realizado en condiciones de marcha mnima y se deshabilita sobre un conjunto de valores de RPM. La prueba es deshabilitada por causa de que el tiempo entre los eventos de disparo disminuye al incrementarse la velocidad del motor y en un motor diesel el proceso de combustin es mucho ms violenta. El diagnostico del balance de cilindros es ejecutado al dividir la cantidad total de rotacin del cigeal en partes iguales con respecto al nmero de cilindros que tiene el motor. Por Ejemplo, en un motor de 8 cilindros, 8 secciones Individuales estaran a 90 con respecto a 720 de rotacin del cigeal en dos completas rotaciones del mismo en un motor de 4 tiempos. Un contador es utilizado para monitorear las fallas de encendido en un muestreo de 1000 revoluciones. El contador continuamente restablece su valor si no hay fallas presentes. Una falla est arriba de 490 fallas de encendido por 1000 revoluciones. Si una falla es detectada un DTC ser almacenado para indicar el cilindro especifico con la falla. Si ocurre una falla de encendido la cual el PCM no puede identificar que cilindro especfico est fallando entonces un DTC aleatorio (random DTC) sera almacenado. Algunas aplicaciones utilizan el factor de correccin de combustible necesario para mantener funcionando suavemente el motor. Si un cilindro requiere ms o menos combustible que el otro entonces un cdigo de falla ser almacenado. Cualquiera de las fallas anteriores ocasionaran que falle la prueba del monitor.
Condiciones de Habilitacin
Los siguientes parmetros deben estar en un valor especifico antes de que el Monitor De la Falla de Encendido pueda correr en la mayora de las aplicaciones:
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(Continua)
Condiciones Pendientes
Si la Luz MIL est encendida por cualquiera de las siguientes razones, el Monitor de la Falla de Encendido no ser ejecutado: Sensores MAP/MAF Sensor CKP Sensor ECT Sensor VSS Sensor EP Circuito Elctrico del Sistema EGR Sensor de Temperatura del Combustible Sensor de Temperatura de Aire de Admisin (IAT) Sensor FRP
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(Continua)
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(Continua)
Fallas Mecnicas
Problemas asociados con fallas de encendido causadas por fallas mecnicas: Depsitos de Carbn Fugas de Aire Inyectores Tapados Componentes del Tren de Vlvulas Gastados Engranes o Cadena de Distribucin
Sistema De Combustible
Problemas asociados con el sistema de combustible: Combustible Contaminado/Cetano Inadecuado Bajo Nivel de Combustible Filtro de Combustible Tapado Baja Presin/Volumen de Combustible Embobinado del Inyector Abierto o en Corto Controlador del Inyector Daado Alta Resistencia en el Circuito de Suministro de Voltaje del Inyector Alta Resistencia en el Circuito de Suministro de Tierra del PCM Sensor de Presin del Riel de Combustible Vlvula Reguladora de Control de Inyeccin
Consulte la tabla 1-27 para ver los DTCs Tpicos del Monitor de la Falla de Encendido.
Cuando diagnostique fallas de encendido, el Cuadro de Datos Congelado proporciona informacin valiosa sobre las condiciones presentes de cuando el cdigo de falla fue almacenado.
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(Continua)
Tabla 1-27
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(Continua)
Consulte la figura 1-53 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor de la Falla de Encendido.
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Aviso: Siempre siga las recomendaciones de los procedimientos de seguridad de los fabricantes cuando trabaje o este cerca de estos dispositivos de alto voltaje.
Los sistemas FICM Diesel que utilizan estos altos voltajes tpicamente tienen controladores o drivers de salida para ambos lados de los circuitos de los inyectores. El lado positivo o lado de alto voltaje en ocasiones son compartidos con los otros inyectores, pero con cada banco se cuenta con un driver. En otros estos pueden compartir una pareja de inyectores de combustible. La tierra o el lado de bajo voltaje tendr drivers individuales para cada inyector. En otras aplicaciones la tierra es proporcionada por el PCM / ECM y el lado positivo es controlado por FICM. El combustible diesel tpicamente es dirigido a travs de una cmara de enfriamiento en el FICM para ayudar a enfriar el modulo. Por causa de las demandas de ata corriente en los drivers del FICM , Es ventajoso utilizar el combustible como un dispositivo de enfriamiento para disipar el calor. Los diseos de corriente han integrado las funciones del FICM dentro del PCM debido a las mejoras en los drivers. En los sistemas OBD II anteriores, el monitoreo del sistema de combustible era logrado utilizando el monitor de componentes comprehensivos. En los sistemas de la actualidad, debido a regulaciones ms estrictas para los motores diesel, un monitor de combustible separado es utilizado para detectar fallas relacionadas con el sistema OBD II. Algunos sistemas estn equipados con un sensor de oxigeno de banda ancha para proporcionar un sistema de control en circuito cerrado (closed loop system).
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NOTA: No todos los fabricantes de vehculos utilizan cada verificacin mostrada. Consulte la informacin del fabricante para tener el Criterio de Monitoreo del exacto.
Algunos sistemas establecern un DTC el cual se refiere a un banco de inyectores / grupo. Esto se refiere a un nmero de inyectores de 2 a 4 los cuales estn designados como un grupo o un banco. Consulte la informacin del fabricante para determinar que inyectores estn referenciados por el DTC aplicable al grupo.
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Fallas del Monitor Tpico del Sensor de Presin del Riel de Combustible
El diagnostico verifican la presin de combustible despus del arranque del motor. Si este est en un rango por arriba o por debajo de un valor esperado, un cdigo de falla ser almacenada. El diagnostico con el interruptor de encendido en la posicin ON verifica la presin de combustible. Si este est en un rango por arriba o por debajo de un valor esperado, un cdigo de falla ser almacenado. El PCM intenta calcular la presin actual de combustible con la presin deseada de combustible. Si es incapaz de lograr poner la cantidad adecuada de presin un cdigo de falla ser almacenado. El valor de voltaje del sensor FRP es monitoreado para ver cir cuitos abiertos, en corto, intermitentes y fallas de resistencia. Si este est en un rango por arriba o por debajo de un valor esperado, un cdigo de falla ser almacenada. Si es detectada la inyeccin cuando no se requiere una falla ser almacenada
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Monitor Del Sensor Riel De Temperatura Del Riel De Combustible (Fuel Rail Temperature Sensor FRT)
El Sensor de Temperatura del Riel de Combustible (Fuel Rail Temperature Sensor - FRT) es utilizado por el PCM para monitorear la temperatura del combustible. Dentro del PCM hay un resistor de tipo jaln (pull-up resistor). El PCM mide la cada de voltaje ocasionada por la resistencia del termistor y calcula la temperatura de operacin del riel de combustible. El combustible diesel se adelgaza en condiciones ambientales altas y se engruesa en condiciones muy fras. Estas condiciones deben ser monitoreadas para la estrategia de inyeccin adecuada de combustible en condiciones extremas. Durante temperaturas normales el sensor es utilizado para hacer correcciones menores para la estrategia de entrega de combustible. En algunos sistemas la temperatura del combustible es mantenida por medio de un enfriador y por medio de un calefactor.
Fallas Tpicas del Monitor Del Sensor De Temperatura Del Riel De Combustible
El valor de voltaje del sensor de temperatura del riel de combustible es monitoreado para detectar circuitos abiertos, circuitos en corto, circuitos intermitentes y las fallas de resistencia. Si su valor esta en un rango por arriba o por debajo de un valor esperado un DTC ser almacenado. El PCM ve la temperatura del sensor IAT en el arranque del motor, para determinar si el FRT tiene un valor valido. Algunos sistemas pueden observar el sensor de carga solar o la operacin del calefactor del block para determinar Si el valor del IAT es adecuado antes de realizar el monitor.
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Monitor Del Sensor Riel De Temperatura Del Riel De Combustible (Fuel Rail Temperature Sensor FRT)
(Continua)
Consulte la figura 1-57 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Sensor de Temperatura del Riel de Combustible.
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Monitor Del Sensor Riel De Temperatura Del Riel De Combustible (Fuel Rail Temperature Sensor FRT)
(Continua)
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Monitor De La Vlvula Reguladora De Presin De Combustible (Fuel Rail Pressure Regulator Valve FRPR)
El regulador de presin del riel de combustible es utilizado en algunos sistemas de inyeccin de combustible de riel comn no HEUI. En este sistema, la presin de combustible es proporcionada por un conjunto integrado que contiene dos bombas de alta y de baja presin, el FRPR y el sensor FRP. Este conjunto es impulsado por medio de un engrane impulsado por el rbol de levas. El FRPR es controlado por el PCM al utilizar una sea de ciclo til de trabajo basndose en la seal de entrada del sensor FRP. El combustible es succionado por la bomba de baja presin desde el tanque hasta el FRPR. El FRPR es utilizado para controlar el Volumen de combustible disponible de la bomba de alta presin. La bomba de alta presin proporciona una presin extremadamente alta de combustible disponible para los inyectores (22,000-23,000 PSI). El Exceso de combustible es purgado por medio de una valvula de alivio y es regresado al tanque de combustible por medio de la lnea de retorno en el caso de que la presin de combustible exceda un valor de 27,000 PSI. Durante la operacin normal del sistema el sistema de combustible acta como un tipo sin retorno. El FRPR es un actuador tpico que recibe 12V en un lado y es energizado por medio de una seal de tierra en el otro lado. Un porcentaje ms alto de comando resulta en un valor de presin de combustible ms bajo y un valor de bajo porcentaje de comando resulta en un valor de presin de combustible mayor. Una falla con el sensor FRP ocasionara que el PCM energice el FRPR con un valor calculado. El modo de respaldo permite la alta presin en el caso de una falla del FRPR.
Fallas Tpicas del Monitor del Regulador de Presin del Riel de Combustible
Un circuito abierto tpico, un circuito en corto y las fallas intermitentes son utilizadas por el circuito de salida del FRPR. La corriente es monitoreada en el circuito del sensor FRPR. Si es detectado un valor errneo, un cdigo de falla ser almacenado. El PCM monitorea el FRPR para tener la presin de combustible adecuada basndose en la estrategia de control. Si se detecta una presin de combustible errnea, a fault will be set.
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Monitor De La Vlvula Reguladora De Presin De Combustible (Fuel Rail Pressure Regulator Valve FRPR) (Continua)
Condiciones Tpicas que Generan el Cdigo de Falla:
Regulador Defectuoso Conexiones Flojas Circuito Abierto Circuito en Corto Seal Fuera de Rango Circuito de Retorno de Seal Abierto PCM Daado Excesiva Resistencia Seal Implausible
Consulte la figura 1-58 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor de la Vlvula Reguladora de Presin de Combustible.
Tabla 1-31
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Monitor De La Vlvula Reguladora De Presin De Combustible (Fuel Rail Pressure Regulator Valve FRPR) (Continua)
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Resumen ______________________________________________________
Los Monitores son una serie de prueba de diagnostico que son ejecutadas por un programa electrnico especial que est programado en el PCM. Las condicione de prueba y las prioridades del monitor son controladas por este software. (Ejecutor de Diagnostico/Controlador de Tareas) Existen dos tipos de monitores. Estos son los continuos y los no continuos. Despus De que han completado la primera prueba los monitores continuos, el monitor seguir corriendo una y otra vez continuamente. Existen tres monitores continuos. Estos son: 1. Monitor de los Componentes Comprensivos 2. Monitor de la Falla de Encendido 3. Monitor del Sistema de Control de Combustible Un Ciclo de Calentamiento se completa cuando el vehculo ha sido arrancado y la Temperatura del refrigerante del motor se ha incrementado al menos 40F (4.4C) Mientras que el motor alcanza un mnimo de 160F (71C). Un Viaje se completa cuando, despus de un periodo en el cual el vehculo tiene el motor apagado, todas las secuencias de monitoreo para uno o mas monitores permiten que corran al menos un monitor no continuo. Un ciclo de manejo es una seria de condiciones de operacin que permiten que todos los monitores del sistema OBD II ejecuten sus pruebas necesarias para permitir que cada monitor pase o falle sus pruebas. Todos los monitores deben cumplir su criterio de habilitacin requerido para Poder ejecutar sus pruebas de diagnostico. Existen algunas condiciones que pueden ser suspendidas o afectar un monitor o evitar que un monitor sea completado. El Monitor de la Falla de Diagnostico detecta una falla de encendido al monitorear el sensor de posicin del cigeal verificando variaciones en uno o ms cilindros. Existen tres niveles de falla de encendido, A, B y C, dependiendo de la severidad de la falla de encendido.
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