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Manual de Carburacin :

Introduccin:

Lo primero a tener en cuenta y casi lo principal, es que hay que tener tranquilidad a la hora de carburar (y ms si uno es inexperto), me refiero a que no hay que ponerse a toquetear los tornillos del carburador como un loco y sin criterio ninguno, sin saber realmente lo que se esta haciendo y esperando que por fruto de la casualidad al tocar un tornillo sin apenas saber para que lado le hemos girado nuestro pequeo motor vaya mas o menos bien. Lo que pretendo con este tutorial, es que la gente que este empezando sepa que se est haciendo cuando se gira un tornillo del carburador y ms o menos se defienda y sepa que hacer al ver los sntomas del motor. He de decir que yo no me hago responsable de las averas que pudiera ocasionar algn malentendido de este tutorial, no me vengis luego diciendo que se os ha jodido el motor porque yo te dije esto y no lo otro, este tutorial lo he hecho con toda la buena fe del mundo basado en los muchos o los pocos conocimientos que tenga de RC, y deseo que sirva de ayuda a mucha gente, no he querido emplear muchos trminos tcnicos ni dar explicaciones tericas ya que la mayora de la gente que lea esto ser profano en este mundo.

Conceptos:

Combustible: no hace falta que explique para que sirve no? Formado por los siguientes componentes: - Metanol: elemento principal del combustible que echamos para que ande nuestro coche de RC, es de la familia de los alcoholes, por tanto no tiene nada que ver con la gasolina ni con ningn derivado del petrleo, comnmente es mal llamado gasolina, y hasta yo mismo lo digo en muchas ocasiones. Su caracterstica principal es que admite una elevada relacin de compresin, mucho ms que la gasolina que venden en las gasolineras (Repsol, Cepsa...), lo que se traduce en altos rendimientos del motor y generalmente mas potencia, por el contrario y a lo que mucha gente piensa tiene un poder calorfico bastante menor que la gasolina. - Nitrometano: componente que se aade en un tanto por ciento al metanol para mejorar el rendimiento, el combustible para RC lo venden en base a este componente (veris que en las latas pone 10%, 16%...) lo hay de diferentes porcentajes desde 5 hasta 25%, para motores de 2.5cc o menos, recomiendo 10% para uso recreacional y un 16% para la gente que compite, y para 3.5cc 15-16% para uso no competitivo y 25% para competicin.

- Aceite: componente que se aade al combustible, entorno a un 10-15%, para facilitar la lubricacin en las partes mviles del motor, los hay de dos tipos, de ricino (de procedencia natural) y sinttico (de procedencia qumica).

Carburador: es el causante de que al motor le llegue la proporcin justa de mezcla entre aire y combustible, funciona por el efecto venturi, es decir, se crea una depresin al paso del aire por una garganta y ste absorbe el combustible (por efecto de la depresin) que se evapora y se difumina en gotitas microscpicas. Como datos puedo dar que los coches escala real que funcionan con gasolina tienen una relacin aire-combustible estequiomtrica (relacin perfecta terica) de aproximadamente 1/14.9, es decir, por cada kilogramo de combustible consumido es necesario coger del ambiente (a travs del filtro de aire del motor) 14.9kg de aire, nuestros pequeos coches de RC, utilizan como combustible principal el metanol, y la relacin es 1/6.4, o lo que es lo mismo por cada kg de metanol consume 6.4Kg de aire, fijaros que la relacin disminuye mucho respecto a la gasolina, y esto junto con las elevadas revoluciones que alcanzan estos pequeos motores es el causante de el elevado consumo que tienen estos motorcillos, un deposito (125cc) lo consumen en menos de 10 minutos!!!Si llevamos esta relacin a los coches escala 1/1 y suponemos que tenemos un coche normalito, un simple utilitario de 1600 centimetros cbicos por ejemplo, nos consumira unos 5 litros cada minuto!!!

Expresiones habituales:

- cerrar tornillo: atornillar (girar en el sentido de las agujas del reloj) - abrir tornillo: desatornillar (girar en el sentido contrario al de las agujas del reloj) - motor o mezcla rica: cuando el motor lleva exceso de combustible, la cantidad de combustible supera la relacin respecto a la del aire arriba mencionada, tambin se suele decir... el coche va gordo. Mas adelante veremos los sntomas que da el motor y como se soluciona. - motor o mezcla pobre: cuando el motor lleva carencia de combustible, tambin se suele decir... el coche va fino. Mas adelante veremos los sntomas que da el motor y como se soluciona.

Tornillos que regulan el carburador:

- Tornillo/aguja de altas: regula la mxima cantidad de combustible que puede entrar en el motor, en la prctica bsicamente regula las mximas revoluciones (rpm) que puede coger el motor e indirectamente la temperatura de funcionamiento del motor, en otras palabras, regula la velocidad punta de nuestro coche.

- Tornillo/aguja de bajas: regula la mezcla en revoluciones bajas, es decir, regula la patada del motor, o lo que es lo mismo, la progresividad del motor durante la aceleracin.

- Tornillo de ralent: controla el rgimen mnimo del motor, es decir, cuando no aceleramos, para que se quede sin pararse a bajas revoluciones.

- Tornillo/aguja de medios: regula la conicidad de la aguja de bajas, aunque en realidad yo nunca he visto la utilidad a este tornillo para un automodelista mas o menos normal, ya que al tocarla estas variando un parmetro muy importante que de fabrica viene ajustado como punto ptimo, si no sabes, mejor ni tocarla, la mayoria de la gente la lleva de adorno, aunque no todos los motores la tienen, es ms, diria yo que tan solo el 30% de los motores la llevan y suelen ser motores de gama alta.

Cuadro resumen:

VENTAJAS DESVENTAJAS ALTAS ABRIR - BAJA LA TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO- AUMENTA DURABILIDAD DEL MOTOR - AUMENTA CONSUMO- DISMINUYEN LAS PRESTACIONES CERRAR - AUMENTAN LAS PRESTACIONES- DISMINUYE EL CONSUMO - AUMENTA LA TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO- DISMINUYE LA VIDA DEL MOTOR BAJAS ABRIR - COCHE MAS GOVERNABLE- BAJA LIGERAMENTE LA TEMPERATURA - MENOS ACELERACIN- AUMENTA LIGERAMENTE EL CONSUMO CERRAR - COCHE MAS DIFICIL DE CONTROLAR- SUBE LIGERAMENTE LA TEMPERATURA MAYOR ACELERACIN- BALA LIGERAMENTE EL CONSUMO RALENTI ABRIR - BAJA EL REGIMEN MINIMO DEL MOTOR- DISMINUYE EL CONSUMO AUMENTA EL RIESGO DE PARADA DEL MOTOR

CERRAR - AUMENTAN EL REGIMEN MINIMO DEL MOTOR- DISMINUYE EL RIESGO DE PARADA DEL MOTOR - AUMENTA EL CONSUMO

Procedimiento de carburacin: Procedamos ahora a carburar el motor despus de haber ledo y ms o menos entendido lo que hacemos tcnicamente al tocar los tornillos del carburador:

Arranque: En primer lugar es necesario recordar que hay que tener el chispo bien cargado, sin el chispo nos tocara irnos de vuelta para casa a no ser de que encontremos en el circuito a alguien amable que nos lo preste cada vez que queramos arrancar el motor. Primeramente es necesario cebar el motor, la tcnica de cebe ms elegante desde mi punto de vista es colocar el chispo y a continuacin tapar con la yema del dedo la salida del tubo de escape y mover el motor durante 3 4 segundos con la mesa de arranque, quitar el dedo del escape y ... motor arrancado!!! Observad que al tapar con el dedo el escape y girar el motor a la vez, se ve por el macarrn del carburador como entra gasolina. Si al primer intento no sale, repetir el procedimiento 3 o 4 veces, si sigue sin arrancar, hay algn problema aadido, ms adelante se explica. Si no se dispone de mesa de arranque, el procedimiento para arrancar es bsicamente el mismo, tapar con el dedo el escape y tirar del tirador 4 5 veces, a continuacin poner el chispo y dar 3 o 4 tirones secos, si no arranca, repetir la jugada desde el principio y dejando el trim de la emisora en posicin de ligeramente acelerado. Si notas que a la mesa le cuesta mover el motor (o los que utilizan tirador ste se pone duro y cuesta tirar de l con el consiguiente peligro que hay de romper la cuerdecita), seguramente sea porque el motor est ahogado, es decir, dentro del cilindro hay demasiado combustible e impide girar el motor. Los que tengis tirador, no sigis intentando arrancar el motor, corris el riesgo de romper la cuerda. Para solucionar este pequeo inconveniente, simplemente hay que aflojar la buja, con media vuelta es suficiente, y girar el motor con la mesa de arranque o en su defecto con el tirador (sin poner el chispo), veris como el motor suelta todo el exceso de combustible por el hueco de la buja, con 5 6 segundos girando debiera de ser suficiente, ahora hau que volver a apretar la buja y poner el chispo para arrancarlo. Para los que tengan tirador, este prrafo os puede ahorrar muchos euros en cuerdecitas, y lo que es mejor, el no volverte a casa sin arrancar el motor y con cara de tonto porque te has quedado con el tirador en la mano. Puede darse el caso de que el motor este carburado de una manera nefasta y ni tan siquiera llegue a arrancar o si arranca tan solo se mantenga en marcha unos segundos, para estos casos, es recomendable en primer lugar cerrar el tornillo de ralenti una vuelta, si sigue igual,

cambiar la buja por una nueva, si sigue sin arrancar o se para nada mas arrancarlo, poner la aguja de bajas a ras del cuerpo del carburador y cerrar a tope la aguja de altas y abrirla unas 2 vueltas y media, probad ahora el mismo procedimiento para arrancar, si an as y tras muchos intentos el problema persiste, yo desde aqu poco puedo hacer para ayudaros, lo mejor que se puede hacer es pedir ayuda a algn amigo que entienda o si no se conoce a nadie acercarse a algn circuito prximo y comentar el problema a la gente de all, normalmente dentro del mundo del RC la gente siempre suele estar dispuesta a ayudar, por lo que no tengas ningn reparo en preguntar.

Aguja de altas: cuando el motor ya est en marcha, es importante antes de empezar a tocar los tornillos del carburador, dejar que el motor se caliente dando SUAVES acelerones durante un par de minutos. Para carburar la aguja de altas, es necesario situarnos en un lugar donde haya una recta larga y sin obstculos, para ver la velocidad punta del coche. Situar el coche en la recta y acelerar a tope, pueden darse los siguientes casos: - Que el coche nada mas tocar el acelerador se pare, en este caso, pasar directamente al siguiente punto de este manual llamado aguja de bajas. - El coche sube de vueltas mas o menos bien, pero cuando llega al mximo de revoluciones hace sonidos extraos, como si el motor tosiera e hiciese el amago de pararse cuando va a tope, cuidadito con esto, el motor va con una mezcla muy pobre y se calentar en exceso, para solucionarlo prueba a abrir (desatornillar) un cuarto de vuelta la aguja de altas, si lo sigue haciendo, ir abriendo de cuarto en cuarto hasta que no lo haga, para hacer un ajuste minucioso de este parmetro, cuando se tenga una carburacin aproximada, se puede girar el tornillo de octavo en octavo o incluso menos. - El coche va bien en recta, pero despus de darle 3 o 4 achuchones en la recta, cuando se mide la temperatura del motor es excesiva (para medir la temperatura si no se dispone de termmetro se utilizara el famoso mtodo del salivazo, mas adelante se explicar), abrir la de altas de octavo en octavo hasta que el motor se quede con la temperatura deseada, normalmente en invierno entre 100 y 120C y en verano entre 110 y 130C. - El coche va bien recta y se mantiene a una temperatura buena, no tocar nada. - El coche racanea en la recta, suena muy grave, no alcanza mucha velocidad punta y seguramente vaya demasiado fro (por debajo de 90C no recomiendo que funcione ningn motor, por el contrario de lo que piensa mucha gente, es tan malo ir a 150C como a 80C), se dice que va gordo, para solucionarlo, cerrar de cuarto en cuarto, se ver como por cada cuarto que se cierra el coche, al ponerlo en la recta va andando ms y el sonido se va afinando. Segn se va cerrando la de altas, controlar la temperatura, para hacer un ajuste minucioso de este parmetro, cuando se tenga una carburacin aproximada, se puede girar el tornillo de octavo en octavo o incluso menos.

- El coche va bien en recta, pero queremos que ande un poquito mas, cerrar un octavo de vuelta la aguja de altas. Ojo con la temperatura. - El coche va bien, demasiado bien, pero somos novatos y anda tanto que no nos hacemos con l, se vuelve incontrolable, abrir un cuarto de vuelta la de altas, el coche se har ms noble y el tirn del motor no ser tan brusco.

Aguja de bajas y ralent: Cuando el motor est bien templadito, poner el coche sobre el suelo y acelerar de golpe, pueden darse los siguientes casos: - El coche nada mas acelerar se para, puede ser por dos cosas, que la aguja de bajas este demasiado abierta o demasiado cerrada, la experiencia te dir por el sonido y la forma de parase el motor cual de los dos casos es, voy a tratar de explicarlo, si esta demasiado cerrada la de bajas, el motor hace un gggr y se para de golpe, si estuviera demasiado abierta, el gggrrr se hace ms largo y ms ronco y no se para tan de golpe, como se ha dicho anteriormente, se necesita un mnimo de experiencia para reconocer estos sonidos. Si no se tiene esta experiencia, se puede hacer la siguiente prueba, arrancar el coche y dejar que se caliente, dejarlo al ralent sin tocar nada, si se viene abajo y se para solo a los 15 o 20 segundos de tenerlo al ralent, la aguja de baja esta demasiado abierta y se ahoga, por eso se para, cerrarla media vuelta y probar, si lo sigue haciendo, cerrar de cuarto en cuarto e ir probando hasta que aguante al ralent al menos 20 segundos y que al acelerar de golpe no se pare. Si por el contrario al dejarlo al ralent el motor no se para y aguanta todo el tiempo que se quiera, la aguja de bajas esta demasiado cerrada y al pegar el aceleron brusco el motor no tiene combustible suficiente para mantenerse en marcha, para solucionarlo, abrir la aguja de bajas media vuelta e ir probando. - Que el coche salga como un rayo y despus de dar acelerones durante un rato el motor no haga extraos ni tenga cambios de sonido, el coche va perfecto; no tocar nada. - El coche en ocasiones hace como vacos y da la sensacin de que se queda, y de golpe se sube de vueltas y sale como una bestia del lugar, la aguja de bajas esta demasiado cerrada, hay que ir abriendo de cuarto en cuarto y probando. - Al dar el acelern, el coche racanea, le cuesta salir y suena ronco, aguja de bajas demasiado abierta, ir cerrando de cuarto en cuarto y probando. - El coche tiene demasiada aceleracin, tanta que se no se puede controlar, abrir un cuarto de vuelta la de bajas. - Se requiere un poquito mas de aceleracin y rabia al acelerar, cerrar un cuarto de vuelta la de bajas y probar. - Si el coche creis que esta bien carburado pero inexplicablemente se para con frecuencia, cambiad la buja por otra nueva, no os fiis de si al ponerla en el chispo se pone roja, puede que en el chispo se ponga al rojo, pero en el motor no se quede encendida y por eso se para el motor, no os compliquis, buja nueva y adis a las paradas.

Ojo al tocar la aguja de bajas; cuando se toca esta aguja, se varia tambin el ralent, por eso, cada vez que se toca mas de media de vuelta la aguja de bajas (menos no se hace apreciable en el ralent aunque depende de los motores), hay que retocar el ralent. Segn se toque la aguja de bajas, el ralent varia de la siguiente manera: - Se cierra la aguja de bajas el ralent se sube desatornillar el tornillo de ralent de cuarto en cuarto hasta que se quede el rgimen deseado. - Se abre la aguja de bajas el ralent se baja y es posible que se pare el motor apretar el tornillo de ralent hasta que se quede el rgimen deseado.

Mtodo del salivazo para medir la temperatura:

La temperatura de funcionamiento (temperatura a la que se encuentra la buja) depende de cada motor, unos se encuentran en su salsa a 130C y otros lo hacen a algunos grados menos, pero como norma general, la temperatura del motor debe de estar entre los 100 y 120C, si es verano y hace mucho calor se podra llegar a los 130C, pero no recomiendo pasar de este limite si no queris que vuestro motor envejezca a pasos agigantados, de igual forma, tampoco recomiendo rodar por debajo de 85C. Las razones por las que hay que mantenerse dentro de unos limites razonables (100-120C) es bsicamente por razones de desgastes, de todos es conocido que todos los materiales se dilatan conforme a la temperatura a la que se encuentren, por ello, nuestros pequeos motores has sido diseados para funcionar dentro de un determinado rango de temperaturas y si nos movemos de este rango, interiormente estamos gastando el motor mas de lo que debiera, por ejemplo, las bolas de los rodamientos del motor si van pasadas de temperatura se dilataran unas micras que originaran desgastes anmalos en la pista del rodamiento y por consiguiente reduciendo su vida til, ocurre lo mismo en el juego camisa-pistn, si se va alto de temperatura, se producirn desgastes y pronto el motor perder compresin, de igual forma pasa con ir a temperaturas demasiado bajas (por eso no es bueno dar acelerones con el motor en fro). Si no se dispone de termmetro, el mtodo comn para medir la temperatura es el llamado mtodo del salivazo, no es muy preciso, pero al menos te servir para saber si vas pasado de temperatura, consiste en lo siguiente:

Impregnar el dedo con un poco de saliva y tocar la culata, con unas gotitas bastar; no echis el gapazo del siglo como he visto hacer a algunos, puede ocurrir lo siguiente: - Que las gotitas de saliva burbujeen y desaparezcan en cuestin de dcimas de segundo, motor a muy alta temperatura (>140-150C), abrir aguja de altas. - Que el gapillo burbujee ligeramente, motor a unos 130-140C, abrir aguja de altas.

- Si del gapito sale ligeramente humo pero no llega a hacer burbujas y tarda unos segundos en desaparecer, motor entre 100 y 120C, temperatura ideal. - Si echas el gapo y no pasa nada, ni sale humo ni se evapora, motor demasiado fro (por debajo de 85-90C), cerrar ligeramente la aguja de altas.

Carburacion Usuario Registrado

Registrado: Jan 23, 2005 Mensajes: 282 Ubicacin: Castelldefels (Barcelona) Publicado: Mar Mar 08, 2005 10:25 Asunto: MANUAL CARBURACIN. ( OTRO +)

________________________________________ CARBURACIN DE UN MOTOR DE EXPLOSIN

Tres tornillos para una carburacin correcta

Sin dudar de los conocimientos que se poseen sobre el elemento "carburador", es necesario recordar, antes de entrar en detalle, las funciones y elementos del carburador. Se disponen de tres tornillos para obtener la dosis ptima de aire y carburante: El tornillo de "alta", el tornillo de "baja" (o "reprise") y el tornillo de reglaje del ralent.

Tornillo de "ALTA

Su funcin es regular la cantidad de mezcla que llega desde el depsito al carburador y asegurar que sta sea la cantidad justa de carburante para que se pueda obtener una plena potencia en el motor.

Tornillo de "BAJA

Su funcin es ms sutil ya que regula la entrada de carburante solamente durante fases transitorias tales como los "acelerones". Sin este tornillo la diferencia de inercia entre el aire y el carburante har que cada aceleracin se saldara con la parada del motor. Para paliar este fenmeno se enriquece artificialmente la mezcla de gases por un aporte ms importante de carburante. El tornillo de "Baja" acta principalmente en las fases de aceleracin.

Tornillo de Ralent

Se encarga nicamente de ajustar una posicin mecnica de manera que se permita la entrada de un hilo de aire para que el motor pueda girar al ralent con un rgimen mnimo evitando que se cale. Este tornillo no afecta a la calidad de la mezcla de los gases, pero su funcionamiento si queda influenciado por el reglaje de los tornillos de "ALTA" y "BAJA".

Comenzando a carburar

Lo primero es no enredarse en el laberinto inescrutable de los reglajes, hay que mantener la cabeza fra en toda circunstancia y partir de una base sana. Se considerar que el motor esta en plenas condiciones (menos de una hora de funcionamiento), que el carburante es de buena calidad, que la buja est bien adaptada, que el filtro de aire est limpio, que el escape est perfectamente montado y que, el depsito esta lleno (no os riis, esto hay que recordarselo tambin a los campeones). ltima precaucin, el motor tiene estar caliente (debe haber rodado al menos 2 o 3 minutos) para obtener un reglaje constante. Demasiados pilotos, incluso de grandes competiciones, se contentan con una vuelta al circuito para empezar a afinar los reglajes. El resultado de esto es a menudo que el motor empiece a "cortarse" a los 23 minutos de comienzo de la clasificatoria o final, una vez que su verdadera temperatura de funcionamiento ha sido alcanzada. Es conveniente hacer girar el motor al ralent sobre la caja de arranque los cinco minutos que preceden a la entrada en la pista. De este modo el motor

no solamente alcanzar la temperatura conveniente sino que nos habremos asegurado que nuestro motor arrancar en el momento oportuno. As tambin finalizarn los pnicos engendrados por una buja recalcitrante algunos segundos antes de la cuenta atrs sobre la lnea de salida.

Reglaje del tornillo de "BAJA"

Es probablemente el reglaje ms difcil de aprender. Es a menudo el causante de ms problemas durante la carrera. El reglaje demasiado "rico" engorda al motor en cada aceleracin haciendo que ste se ahogue y produce que se tenga que utilizar un tiempo infinito en la salida de cada curva. Puede tambin hacer que el motor se cale cuando despus de algunos segundos al ralent sobre la lnea de salida se acelera "a tope". Hay un flujo muy importante de carburante en relacin a la cantidad de aire disponible y la buja es incapaz de inflamar la mezcla de gas. Es preciso entonces apretar el tornillo de "Baja".

Por el contrario, si se cierra demasiado, se dispondr de un motor que se corta (o que acelera por sacudidas) a cada aceleracin y que tarde o temprano va a calarse. Esto se produce por falta de carburante en relacin al aire disponible, lo que produce que la mezcla de gases se vuelva demasiado pobre. Para corregir esto se tendr que aflojar el tornillo de "Baja.

Reglaje del tornillo de "ALTA"

A priori, la accin del tornillo de "Alta" es ms fcil de manejar ya que toda su funcionalidad es el obtener la plena potencia del motor sin engendrar una temperatura demasiado elevada a causa de una mezcla demasiado "pobre". Si el motor se "corta" en plena recta es sntoma de que el tornillo de "alta" est demasiado cerrado por lo que es necesario abrir el mismo. As mismo, y siempre en recta, si el motor no alcanza las mximas revoluciones, echa demasiado humo y da la impresin de tratarse de un motor de 4 tiempos es se<\q>al de que el motor est demasiado "gordo" por lo que ser necesario cerrar el tornillo de "Alta". Se entiende que cada

accin de atornillar/desatornillar se har girando 1/4 de vuelta como mximo hasta el momento que se tenga la impresin de haber obtenido un reglaje aceptable.

Reglaje del Ralent

Si el motor se cala cada vez que el tirador de la aceleracin vuelve a la posicin de reposo, es necesario aumentar el rgimen de ralent apretando el tornillo. El motor debe tener un rgimen estable, poco elevado y sin fluctuaciones de rgimen. Conviene recordar que el accionar sobre este tornillo lo nico que realiza es un ajuste mecnico. Es conveniente acelerar ligeramente cada vez que se acte (apretando) sobre el tornillo de ralent para evitar bloquear el sistema de aceleracin.

Comenzando los reglajes

Todos los buenos expertos en motores actan haciendo uso de su experiencia. Experiencia adquirida con los aos -y muchas veces a costa de motores-. Es necesario que esta experiencia la adquiramos evitando caer en errores que arriesguen la vida de nuestro nuevo motor. El primer error que debemos evitar es rodar con el motor demasiado "pobre". Pero si estamos tentados con rodar con las mximas prestaciones y potencia hay un punto que jams deberemos franquear: sobrecalentar el motor.

Reglas de Base

El primer principio que debemos tener en cuenta al comenzar a carburar un motor nuevo o recarburar un motor ya usado -en buenas condiciones- es proceder con mtodo evitando caer en el ms completo nerviosismo que, sin duda, nos har actuar sobre todos los tornillos sin sentido alguno.

Todos los motores, sea cual sea su marca, se carburan de forma idntica. Es necesario proceder con mtodo y rigor evitando tocar todos los tornillos al mismo tiempo. Y bien entendido que el motor debe estar a la temperatura correcta antes de comenzar a rectificar los distintos reglajes.

Tornillo de ALTA

Se debe cerrar completamente -sin forzar- y reabrir4 vueltas y media.

Tornillo de BAJA

Si el motor es nuevo, no se debe tocar por el momento. Si el motor ya ha rodado se debe dejar tal como estaba. Se reglar ms tarde.

Tornillo de ralent

Una de las primeras cosas a hacer, es obtener un ralent fiable y estable con un rgimen lo ms bajo posible. Si el motor tiende a caer en su rgimen de ralent hay muchas posibilidades de que el reglaje del ralent sea demasiado alto. Muchos pilotos ruedan con el ralent demasiados alto y cuando cortan gas el motor queda acelerado durante algunos instantes. Este hecho hace que no sea fcil pilotar en estas condiciones. Un motor bien reglado debe caer instantneamente a su rgimen de ralent

Tornillo de BAJA -de nuevo-

Despus de haber realizado los dos reglajes anteriormente indicados -ALTA y ralent- nos vamos a ocupar de nuevo del tornillo de aceleracin (BAJA). Dejar el motor al ralent durante cinco segundos y a continuacin acelerar a fondo -stas operaciones se debern realizar con el coche sobre la mesa de arranque-.

El motor tiene tendencia a "engordarse", echa mucho humo, y despus de muchas dificultades se digna finalmente a coger vueltas: el reglaje es en principio demasiado graso. Es necesario cerrar el tornillo de baja (proceder siempre actuando de "cuarto" en "cuarto" de vuelta.)

El motor se ahoga y despus coge vueltas: el reglaje es manifiestamente demasiado pobre y es necesario abrir el tornillo. Puede tambin que el motor se "quede" durante algunas dcimas, lo que indica que el reglaje es ligeramente pobre. En este caso el reglaje puede parecer aceptable pero es conveniente no perderlo de vista durante los 2-3 primeros minutos de carrera, la temperatura del motor va a aumentar sensiblemente. Entonces el reglaje se va a volver demasiado pobre, es mejor trabajar con seguridad y abrir 1/4 de vuelta.

Tornillo de Ralent -de nuevo-

Una vez que la BAJA est reglada es necesario reemprender el reglaje del ralent. En efecto si se cierra la "BAJA" el rgimen de ralent va a aumentar, o a la inversa, abrindose la BAJA el ralent va a bajar. Reglar de nuevo el ralent de manera que se obtenga un ralent muy estable y lo ms bajo de vueltas posible.

Tornillo de ALTA

Se llega finalmente al reglaje ms fcil pero ms peligroso a la vez para la vida del motor: el reglaje de "ALTA". Esto se debe hacer rodando sobre el circuito, con el motor bien caliente ( !Pero nunca demasiado caliente!). En la recta el motor debe "subir" de vueltas aparentemente sin esfuerzo, cortando en los giros, y volviendo a subir de nuevo sin esfuerzo.

El motor no acelera ms a partir de la mitad de la recta y hecha demasiado humo: el reglaje es demasiado "rico". Es necesario cerrar (1/4 de vuelta) el tornillo de ALTA progresivamente hasta obtener una subida regular de vueltas a lo largo de toda la recta acompaado por un sonido claro.

El motor se "corta" en la mitad de la recta: fcil ! el tornillo de ALTA est demasiado cerrado. Es necesario abrir urgentemente el tornillo de ALTA, si no nos arriesgamos a quedarnos sin motor en un breve plazo de tiempo.

El motor sube bien de vueltas, pero en el ltimo cuarto de la linea recta parece no aumentar su giro estabilizndose. Puede as mismo que el motor se pare en la primera curva que sigue a la recta. En este caso el reglaje es ligeramente demasiado "pobre" y es necesario abrir el tornillo de "ALTA" un cuarto de vuelta.

Trucos

Solo la experiencia y la costumbre permiten tener un motor puesto a punto perfectamente y sobre todo saber donde intervenir para hacer el reglaje adecuado. Sin embargo hay pequeos trucos que permiten adquirir parte de los conocimientos de esos honorables "dinosaurios" licenciados en motores que con el simple hecho de girar un determinado tornillo son capaces de transformar un motor recalcitrante en una pequea bomba.

Tornillo de BAJA

Estando el motor al ralent, despus de 5 segundos, "pinzar" fuertemente -a unos 4/5 centmetrosde la entrada- el tubo de silicona de entrada de mezcla al carburador de forma que se impida la entrada de combustible. Puede suceder:

El ralent permanece estable de 3 a 5 segundos y despus el motor se acelera "afinndose". El reglaje se puede considerar como adecuado. El ralent permanece estable de 5 a 10 segundos y despus el motor se acelera o se para. En este caso el reglaje est reglado demasiado "rico". Es necesario cerrar (apretar) el tornillo de "baja" (de cuarto en cuarto de vuelta) hasta obtener el resultado indicado en el punto 1.

En el momento que se corta la entrada de carburante el motor se acelera. En este caso el reglaje es demasiado "pobre" por lo que se hace necesario abrir el tornillo de "baja". Se deber volver a realizar esta prueba hasta que se obtenga el resultado indicado en el punto 1.

En algunos motores es posible obtener reacciones ligeramente diferentes, pero esta prueba nos va a permitir fcilmente "afinar" el reglaje de "baja".

Tornillo de ALTA

Tenemos siempre una mala tendencia a solicitar a nuestro motor el mximo de potencia. Muy a menudo este deseo nos empuja a cerrar demasiado el tornillo de "alta". De manera general se debe abrir el tornillo de "alta" 1/8 de vuelta una vez obtenido el reglaje adecuado. Esta costumbre nos permitir gozar de una seguridad ms alta y nos dar una gran tranquilidad hasta el momento de la salida de la "manga", "clasificatoria" o "final".

Un motor bien reglado debe echar humo ligeramente cuando va en la recta, pero lo que no es fcil discernir es el momento en que un motor est demasiado "pobre".

El test de temperatura del motor es el mejor medio para controlar la calidad de los reglajes. Despus de 3 o 4 vueltas a un rgimen sostenido la temperatura no debe jams exceder de 110//115 a nivel de la buja. La temperatura se deber tomar justo en el momento de la llegada a los boxes, ya que si esperamos el motor se enfriar ligeramente. Es cierto que una "sonda" es lo ms adecuado para controlar la temperatura del motor, pero es un elemento muy caro, por lo que si no

se quiere invertir en este accesorio siempre nos queda el "test de la saliva" que nos dar muy buenos resultados.

Test de la saliva

Depositar con el dedo un poco de saliva sobre la parte superior de la culata. Si la saliva hierve enseguida (o salta) el motor est demasiado caliente, por lo que se hace necesario abrir el tornillo "alta". Si la saliva se evapora progresivamente en 2 o 3 segundos, la temperatura es correcta y el reglaje es el adecuado. Si la saliva se evapora dificilmente podemos permitirnos cerrar ligeramente el tornillo de "alta".

Temperatura exterior

Es necesario tener en cuenta que cuando el sol brilla y la temperatura ambiente es elevada la refrigeracin del motor ser ms dificultosa. En este caso se hace necesario abrir los reglajes 1/8 de vuelta, sobre todo el reglaje de "alta".

Esta precaucin elemental podr paliar una eventual elevacin de la temperatura del motor debido a una ventilacin menos eficaz.

Para finalizar es necesario recordar que en el momento de comenzar la carburacin de nuestro motor es necesario mantener la calma y obrar con orden y mtodo para obtener unos reglajes perfectos. Ante cualquier duda no titubee en pedir consejo a una persona experta y sobre todo hay que tener en cuenta que es preferible mantener unos reglajes un poco "ricos" antes que "pobres".

Hay que evitar a toda costa los "calentones" en el motor, ya que de ello depende el buen estado de salud de este caro elemento.

Recordar q la base inicial del tornillo de altas son 4 vueltas y media, y q las bajas 2,5 o 3 vueltas.

A la hora de hacer los ajuste siempre nos moveremos en valores de 5 en 5 (minutos)

Salu2.

Variaos ajustes de savage 25 Publicado: Mar Feb 01, 2005 16:01 Asunto: Savage 25

________________________________________ Bueno, aqui les pongo una puesta a punto acompaada de una breve descripcion de la pista en la que lo use y que al final, me fue de utilidad.

Pista: Es una pista con una recta principal de 60 metros, tiene 12 curvas no muy prolongadas al las que se puede entrar con buena velocidad, pero son cortas, asi que el arranque es aun mas importante. Hay pocas rampas y la mas grande no supera los 50 cm.Tienes bastante tierra suelta y lodo, por lo que la traccion es importante.

Corona: 47 Dientes (De hecho es la original despues de 2 aos y minimo una carrera mensual).

Pion: 16 Dientes

Slipper Clutch: Aprieto todo y despues le quito media vuelta, si fuera medido en horas (como manecillas del reloj), le aflojaria 6 horas.

Esto regula parte de la traccion y protege a todo el sistema de cardan, muchos lo aprietan 3 horas mas, si tienen un poco mas de traccion, pero les acarrera mayores problemas que beneficios, algunos de esos problemas son: Coronas fundidas, cardnes rotos, diferenciales con los satelites fundidos o rotos, etc.

Diferencial Delantero:

Doble satelite, este direrencial lo pongo suave, ocupo grasa solo lo suficiente para lubricar los satelites y lo lleno (al nivel de los satelites) de aceite, no ocupo aceite de modelismo, ocupo Mobil 1 para auto, es un aceite suave y no tengo que preocuparme por el desgaste.

Al ser suave, se tiene la sensacion de poder girar mejor en las curvas dado por el doble satelite y el aceite suave se logra el funcionamiento de los diferenciales TORSEN (TORq SENsitive) que es mayor torque a mayor presion sobre la llanta.

Diferencial Trasero: Doble satelite, este ocupo unicamente grasa hasta el nivel de los satelites, esto lo hace mas duro y da una traccion mas pareja tanto en curva como en recta. hace que en combinacion con el diff. delantero, en recta la camioneta jale y en curva empuje. Ruedas: Proline Maxx Mulcher son las de mejor traccion para terrenos sueltos y lodo. Les pongo un inserto duro y antes de montarlas, les pego cinta metalica por dentro, a todo alrededor, hecho esto, ya las adhiero. Esto hace que la llanta no se deforme y no pierdo traccion.

Amortiguadores: Ocupo resortes duros (morados) con aceite del mas ligero, esto hace una suspencion suave y rapida.

Aqui les recomendaria que armaran los 8 amortiguadores, una vez armados o ensamblados (no se como digan por alla) escojan los 4 mas duros, estos ponganlos en la parte trasera, alli hay mas peso por el motor y el tanque, igual al tener un poco mas dura la suspension en la parte trasera mejora la traccion en la aceleracion al no permitir que la camioneta se "achaparre" cuando se acelera.

Ya con esto solo es cuidar los demas detalles, apretar todos y cada uno de los tornillos, fijar bien los rines (rines en Mxico es adonde van montadas las ruedas o llantas)(siempre verificar antes de salir a rodar), que el filtro de aire este limpio, bien humectado con aceite y bien fijo al carburador y listos para

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