Colonel Le Hnaff et capitaine Henri Bornecque. Les Chemins de fer franais et la guerre. Prface du gnral Gassouin. [...

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Le Hnaff, colonel. Colonel Le Hnaff et capitaine Henri Bornecque. Les Chemins de fer franais et la guerre. Prface du gnral Gassouin. Ouvrage contenant 23 croquis, une carte hors texte et 4 planches hors texte. 1922.

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Colonel

LE

HNAFF

et

Capitaine

HENRI

BORNECQUE

LES

CHEMINS

DE

FER

FRANAIS

LA

GUERRE

PRFACE DU GNRAL GASSOUIN

Ouvrage contenant 23 croquis, une carte hors texte et 4 planches hors texte

PARIS LIBRAIRIE CHAPELOT 1922

LES

CHEMINS

DE

FER

FRANAIS

ET

LA

GUERRE

Tous droits de traduction et de reproduction rservs pour tous pays. Copyright by Librairie Chapelot, 1922.

Colonel

LE

HNAFF

et

Capitaine

HENRI

BORNECQUE

LES

CHEMINS

DE

FER

FRANAIS

ET I 0-

LA

GUERRE

PRFACE

DU GNRAL GASSOUIN

Ouvrage contenant 23 croquis, une carte hors texte et 4 planches hors texte

PARIS LIBRAIRIE CHAPELOT 1922

PRFACE

Un certain

nombre

d'tudes

sur

Vemploi

'des chemins

de

l'armistice. Les ont t publies la guerre depuis fer pendant de vue un point se sont presque auteurs toujours placs et leurs travaux, fonds principalement technique purement sur des statistiques, dtermin. n'ont, en gnral, envisag qu'un rseau

de fer, en Une synthse de l'emploi gnral des chemins avec relation avec l'organisation militaire :du service comme les ordres ou desiderata du commandement et avec les besoins des armes ne pouvait tre tablie que par et de l'intrieur, militaire et techdes officiers connaissant bien l'organisation du Haut Comnique des rseaux, ayant vcu dans l'ambiance soit aux Armes, soit l'Intrieur, et capables Jnandement, d'analyser effectus Nul Colonel les volumineuses sur archives les voies ferres depuis n'tait mieux cette prpar des transports le 31 juillet lourde et travaux 1914. tche au dbut que le

Le Hnaff Commissaire

et le Capitaine Bornecque. militaire du rseau de l'Est

de la

des Chemins de fer ,aux guerre, puis Directeur du G. Q. G. pendant prs de trois ans, le colonel ce titre prparer les transports et ' suivre dans la zone des Armes pendant les priodes les

Armes, prs Le Hnaff eut leur excution plus critiques.

Le capitaine de Facult, apportait Bornecque, professeur le concours de son sens critique avis et de l'exprience acquise au 4e Bureau de l'Etat-Major 'de l'Arme o il put et sut suivre, la majeure du Service l'ensemble pendant partie de la guerre, des transports.

VI L'ouvrage necque que

PRFACE le colonel ici constitue paru jusqu' et un vritable tous ceux qui ceux l'avenir. * ** Le Hnaff et le capitaine Bordonc l'tude sur le sujet la plus ce jour en l'tat actuel de la document historique que 'conqu'intresse rechercheront l'histoire de la les enseigne-

prsentent complte qui et

'documentation, sulteront utilement Grande ments Guerre en tirer

comme pour

tout L'ouvrage rappelle nisation du Service militaire nisation, confiante paration facteurs Elle tablie sur la base

d'abord,

avec juste raison, l'orgades Chemins de fer. Cette orgad'une collaboration constante et dans fut la prl'un des

des comptences et militaires techniques comme dans l'excution des transports, du succs. principaux trouve

sa forme dans la Commission suprieure militaire des Chemins de fer , d'tude et suprieure organe de prparation de donner, au point de vue de l'emploi charg des voies ferres pour la Dfense nationale, des avis aux Ministres de la Guerre rseaux. Entrevue et des Travaux publics, et des directives aux

Niel en 1868, cre aprs la par le marchal dans sa forme dfinitive par guerre de 1870, elle fut constitue M. de Freycinet en 1889. Depuis cette date, elle a fourni un travail considrable et l'on peut dire qu'aucune imporquestion tante son examen. chapp Au-dessous de la Commission n'a militaire suprieure associent des

de rseaux de fer, les Commissions jourdes plans en temps de paix, JJour la prparation nellement, et les Officiers de transport, les Directeurs des rseaux supen temps de rieurs militaires et constituent commissaires Chemins les directions militaires des guerre rit du ministre et du commandant Sous les ordres des rseaux sous la seule autojen chef. de rseaux, Commissions

des Sous-

PRFACE Commissions missions chelons membres de rseaux, Commissions

VU

de gare runissent, de l'exploitation, militaires. et depuis souvent

et Comrgulatrices en temps de guerre, aux diffrents des membres et des techniques

Pendant Commissions, connu, de fer,

et l'indpendance se trouvaient un peu lgrement, nues, n'ont pas hsit imputer, torit militaire en prsence les difficults desquelles trouvaient le fait comme par suite des circonstances, ment crise ressortir le chapitre du prsent l'utilit par ouvrage qui traite des transports. Il n'en reste pas moins de rseaux militaires

quelquefois dont l'autorit

on a parfois mdit de ces rle exact tait peu parce que leur aussi parce que des agents des Chemins dimi l'auils se clairede la micompar les

la guerre,

litaires ptentes, prsidents

que a t reconnue

des Commissaires les hautes autorits

et techniques et directeurs des grands en 1916, par

et, en particulier, rseaux lors d'une la Commission ont rempli,

ouverte ce sujet, de fer du Snat. Les Commissions

enqute des Chemns

rgulatrices

de tous; leur rle, chaque jour accru, ou d'vacuation fer, de ravitaillement Commandement Mais que et les troupes. n'a-t-on pas 'dit sur

la satisfaction de de chemin d'organe avec le et de liaison

de gare? Chargs uniquement leur tche tait ingrate comme dans l'intrt qui gne l'individu dlicate, sable, auxquels ils l'ont mais remplie, avec toujours

les pauvres commissaires d'assurer l'ordre et la police, de police l'est ftoute mission de la collectivit. Cette tche

indispenparfois avec une rigueur une conscience et un dvouement de rendre * ** ici un hommage mrit.

je suis heureux

L'organisation dont les grandes

du gnrale lignes viennent

service d'tre

des

Chemins

rappeles,

de fer, a rsist

VIII

PRFACE modification intime des imporreprchar-

de la guerre au point qu'aucune l'preuve tante ne semble devoir y tre apporte. Les mmes de collaboration principes sentants militaires

et techniques dans aes. Commissions ont t appliqus avec ges de laLp-'T'-pq,,:qtiQn et de l'excution, le mme militaire des autres succs l'organisation grands services Jde. transpoTts relevant du ministre des Travaux publics r: navigation, routes, ports maritimes et, dans la suite, automobiles. Anims patriotique membres l'autre du mme esprit lev, ingnieurs, des aucune de devoir, du mme sentiment et officiers d'un bout aucune Pour ide moi, ou non, mobiliss Commissions travaillrent dans la main, sans de bouton.

militaires de la guerre sans

la main

particularise,

mesquinerie

leur tte, je me fais un devoir et un plaisir qui fus longtemps de le 4i're bien haut. En prsence du rsultat obtenu par une organisation dont a t sanctionne l'efficacit par la guerre, on peut se demander principe lement si cette celle l'tude. entrevoient militaire la base de cette mobi analogue suprieure de de fer, compose Chemins les plus et des reprsentants Peut-tre sera-t-il reconnu ne porte pas organisation 'de la mobilisation industrielle en germe et en actueldu pays

Dj, de bons esprits une Commission lisation la Commission membres qualifis

es suprieure militaires comptents

des diffrentes

industries.

sous la haute autorit de constituer, 'dans la suite, avantageux, de rseaux de cet organe des sortes 'de commissions suprieur, soit sur leur action soit sur des rgions indutrielles, exerant d'une mme industrie., des grands groupements , f Le Plan Grce XVII fut mis en vigueur intime la collaboration le 15 avril et quotidienne 1914. 'des ing* **

PRFACE nieurs tion des rseaux 'de l'Arme, et de l'Etat-Major avait des transports et militaire extrme Toutes minutie. et le dbarquement de route, leur des la prparat pousse concer-

IX

technique la plus jusqu' nant

les mesures

Vembarquement en cours alimentation t

leur troupes, l'arrive cantonnement

les modifications ordonnes, soigneusement ou d'incien cas d'accident aux courants de pransport apporter avaient t tudies. dent d'ordre technique de fer pouvait-il Aussi le S.ervice des Chemins affirmer. avaient au mois de mai avec attendait sentir prt et qu'il qu'il tait compltement les vnements que l'on commenait confiance l'excution * ** si complte si parfaite Toutefois, que ft l'organisation, si minutieuses les instrucque ft la prparation, que fussent tions et consignes remises aux agents d'excution : chefs de gare, voie, pas ment chefs de dpts de machines, mcaniciens, aiguilleurs, chefs le 31 juillet moins, 1914, un allait se raliser chefs de trains, ala 'de sections il n'en de restait a justifi cette confiance. 1914

proches. On sait comment

la -

l'excution? et consignes tre comprises et appliques allaient-elles par des agents 'dont elles modifiaient si compltement les habiaont on a si justement dit qu'elles constudes, ces habitudes tituent une seconde nature. La rponse ne se fit pas attendre heures on savait que au bout de longtemps : tous les trains partaient exacte aux gares rgulatrices de dbarquement fixs. Le

comformidable : comment ces instructions

quarante-huit l'heure, la minute passaient et arrivaient l'heure aux points mouvement tait

il allait fonctioner enclench, vingt pendant (l'une horloge. jours avec la rgularit J'ai eu l'honneur, en 1916, la tribune de la Chambre des Dputs, l'intelde rendre au dvouement, hommage

PRFACE

au patriotisme du personnel des Chemins de fer. Des ligence, voix plus autorises l'ont fait depuis plusieurs que la mienne Je suis heureux de renouveler mon tmoignage en reprises. tte de ces pages o les efforts demands aux cheminots, pendant la guerre, chaque instant. J'ai pu les juger, apparatront les trois annes qu'ils furent ces cheminots, sous mes pendant tant au cours de la guerre l'armistice; ordres, qu'aprs je suis me rest leur le marquer toutes de conscience a ,suivi la guerre, qui, pour certains, quelquesont pu se laisser aller uns, entrans par de mauvais bergers, des manifestations la masse est reste bonne regrettables, et le pays peut par son attitude lui conserver la confiance qu'elle a mrite pendant la guerre. * ** Si la prparation du plan de transport avait de paix, la proccupation du Service principale Chemins de fer parce de la que l'excution tait, tion. erreurs comme pas fait Les en mme le premier temps acte t, en temps militaire des concentration ami, en leurs associations veulent bien grandes circonstances. Si, dans le trouble

pouvaient sur la suite

de l'organisade touche que la pierre ou ses de guerre et que son succs du pays sur la confiance ragir fortement cette proccupation n'avait avaient les trans-

t, bien

des oprations, la seule. entendu, de ravitaillement mais

transports d'tudes l'objet

et d'vacuation aussi et surtout

spciales,

ports en cours d'oprations rns constamment pendant abrviations taient fort La doctrine forces donn toute de guerre sur suite,

(les T. C. 0. comme on les a nomo les une poque la guerre, franaise des fonde sur l'conomie en un peint des rserves de grandes comportait' units sur

en honneur). l'emploi par le Cornmandement.

et, par au moment Vtendue

naturellement

fix des mouvements du front

rapides des armes.

PRFACE

XI

de Belfort Or, quel tait ce front? Plus de 250 kilomtres Hirson front du dploiement des armes franstratgique si l'on ne considre aises plus de 200 kilomtres, que la Hirson. de la troue de Charmes partie la plus sensible, le centre de gravit de kilomtres, la bataille tre au sud de Nancy ou la frontire pouvait d'une belge, car, quoi qu'on ait pu dire ce sujet, l'hypothse tait depuis violation de la neutralit belge par l'Allelnagne Sur ce front Elle par le commandement franais. envisage Clauallemandes trop bien aux conceptions depuis rpondait exaux travaux sewitz et Moltke jusqu' comme Bernhardi, longtemps cuts sur les voies ferres de Westphalie, bable. Peut-tre n'allait-on pas jusqu' et la maladresse magne aurait l'audace et d'attaquer tait place pour ne pas tre prosupposer que l'Allede 200

les forteresses d'une mais le passage sous la sauvegarde de sa signature, tourde ses corps d'arme entre Namur et Givet de manire ner l'obstacle la route la plus courte de la Meuse et trouver conduisant avertis. Il tait bien certain que, sur un pareil front, ne pourrait rapide des rserves s'effectuer qu'au chemins de fer, le seul moyen mcanique une poque o les automobiles n'existaient transports pas ou n'en taient qu' la priode de l'enfance. des voies sur l'emploi 1894, une Instruction t tablie. Un peu timide, ferres pour les T. C. 0. avait-elle un peu rigide, elle fut revise en 1912 et applique dans sa nouvelle forme, pendant sans motoute la campagne, presque Aussi, difications. tre purent transports titurent Dans ces excuts c'est sans hsitations conditions, ds le premiers mois de la guerre de la Marne que les ds le transport des moyen Paris ne faisait pas de doute pour les esprits

de pitiner la capitale dont la neutralit puissance

la victoire qui contriburent la course la mer.

et cons-

Le prsent ouvrage et en donne en explique le mcanisme les plus intressantes dans ses chapitres V, VI et applications

XII IX, depuis le 17 aot 1914, fin de la bataille de 1918.

PRFACE date du premier transport, jusqu' la

* **

Mais

les

rseaux pour

franais

taient

ls, au dbut, avec la rapidit demands pour tres

d'un effectuer les transports voulue, intensifs aussi bien pour les mouvements et vacuations

insuffisamment point un autre

outildu front, leur taient

les ravitaillements

qui de troupes que des armes : leurs ar-

vers Paris taient souvent nlal principales convergeant relies entre elles, leurs gares, organises pour un trafic noret trop peu pourvues de voies de mal, taient trop petites et de chantiers de dbarquement alimenter en garage pour matriel la veille de toute surtout vivres, munitions, nature, des grandes les armes qu'elles avaient desservir. oprations, Il convient du Nord et 'de l'Est, d'ajouter que les rseaux sur lesquels t avaient 1914 aboutissaient en partie la presque totalit des transports, lors de l'avance allemande dtruits de taient entre

et que la plupart de leurs lianes principales de l'ennemi. les mains ou sous le canon D'o dont la ncessit fut l'excution d'effectuer sous confie, des travaux l'autorit

considrables de Chegnie. valent

des Commissions

de rseaux, aux troupes de Chemins mins de fer de campagne et surtout Pour caractriser ralis, l'effort

de fer : Sections 5e rgiment du

quelques chiffres mieux que tous les "discours : en quatre ans. les 20.000 sapeurs de voie de Chemins de fer franais ont pos 9.000 kilomtres la longueur totale des voies du rseau P.-L.-M.), '(soit presque 10 28 millions remu 'de mtres cubes de terre et manipul millions termins de traverses. 'dans un Et dlai les travaux ont presque toujours t aux prvisions. infrieur du gnie, comme Les cadres et les sapeurs du 5e rgiment de fer de campagne les quelques units de Sections de Chemins

PRFACE qui ont particip quables qualits aux travaux, professionnelles. * ** La guerre croire elle aprs durera ont fait preuve des plus

XIII remar-

hlas ! comme on a voulu le pas morte, 1918. Vieille comme le monde, le 11 novembre n'est autant terre que lui. Tous les peuples et sur mer tout en parlant de de conflit sont ds que la lassitude si nomactuelle

de l'univers dsarmement breuses

probablement sur s'arment gnral et

les causes prendre

que le feu pourra se sera attnue. La France

c'est indisutable, est profondment pacifique, ct du 'Rhin on parle mais elle n'est pas seule et, de l'autre de revanche. sans rappeler latin Et puis, beaucoup l'adage n'est-il bien connu, pas prouv par l'histoire que le meilleur la paix, c'est d'tre forts? On ne provoque, n'attaque que les faibles ou ceux que l'on croit faibles. les difficults de l'heure financires prsente, Malgr moyen faut donc maintenir liorant constamment bat. de fer constitue certainement l'une de ces Or, le chemin armes et l'une des plus essentielles. en mme Mais il prsente, cette particularit en cond'tre une arme productive temps, tribuant l'industrie. activement pas pousser travaux susceptibles d'amliorer son exploitation, des appareils de scurit, du frein continu sur N'hsitons donc les tudes et puissamment au dveloppement du commerce et de intacte notre militaire puissance et nos armes organisation notre d'avoir on il

en ande com-

qu'il s'agisse de les wagons

la vitesse des trains, marchandises qui permettra d'augmenter de la puissance des machines leur tonnage, qui accrotra de l'extension des gares pour les recevoir, de la ou, enfin, construction lier, que de lignes nouvelles. N'oublions nous sommes actuellement relis pas, d'une en particutrs faon

XIV

PRFACE

avec l'Alsace et la Lorraine tant dans les Vosges insuffisante tous que dans la rgion de Metz et qu'il est indispensable, de vue, de hter l'excution tablis ce des projets points la diligence des ministres de la Guerre sujet ds l'armistice, et des Travaux publics. Ne lsinons donc jamais de fer, ce facteur le Chemin Inique guerre. Paris, aot 1921. Gnral GASSOUIN. du pays en temps sur les dpenses qui concernent essentiel de la prosprit conode paix, de sa victoire en temps de

SOURCES

CONSULTES

1 Archives du 48 Bureau de l'Etat-Major de l'Arme, de la Direction des Chemins de fer aux Armes et de la Direction des Transports militaires aux Armes, dans toute la mesure o il a t possible de les compulser. Dossiers existant dans les rseaux et relatifs l'excution des travaux. 2 Documents qui rsument des pices originales, savoir : Notes ;rdiges sur certaines priodes par des officiers du service des Chemins de fer ou des agents suprieurs des rseaux, entre autres par les Commandants des 3e, 7e et 106 sections de Chemins de fer de campagne; Notes rdiges par les Commissions de rseau, en particulier par celle du Nord poux toute la campagne, par celle de l'Est pour la partie qui s'tend jusqu'au mois d'octobre 1916; Rapports du Ministre des Travaux publics, insrs au Journal officiel; Rapports des Compagnies de Chemins de fer leur Conseil d'administration. 3 Publications dj parues, notamment : Lieutenant-colonel ANDRIOT,Les Transports par voie fqrre de l'Arme amricaine en France, dans la Revue gnrale des Chemins de fer , de fvrier et mars 1921; Du mme, La Concentration de l'Arme anglaise sur les Chemins de fer franais en aot 1914, dans la mme revue, septembre 1921; JAVARY, L'Effort du rseau du Nord pendant et aprs la guerre, 1921, Imprimerie Danel, Lille; Gnral DE LACROIX,articles parus dans la Revue des Deux-Mondes, du 15 mars et du ier avril 1919; PELLARIN, Destructions opres sur le rseau de l'Est pendant la guerre 1914-1918, dans la Revue gnrale des Chemins de fer , de mars 1921; Les Chemins de fer pendant et depuis la guerre (1914-1920), PESCHAUD, 1921, Paris, Dunod. 4 Enfin les auteurs ont complt cette documentation par leurs propres souvenirs et par ceux de quelques officiers ou techniques qu'ils ont pu interroger. (I) Il est remarquer que le Lieutenant-colonel Andriot, de par ses fonctions, tait bien plac pour connatre les questions qu'il traite; que M. Javary a t, pendant la guerre, commissairetechniqueadjoint, puis commissairetechniquede la Commission, du rseau du Nord; que M. Pellarin est ingnieur en chef adjoint de la voie et des travaux de la Compagniede l'Est; enfin que M. Peschaud est secrtaire gnral de la Compagnie d'Orlans.

LES

CHEMINS

DE

FER

FRANAIS

ET

LA

GUERRE

PREMIRE

PARTIE

TRANSPORTS

FRANAIS

CHAPITRE

1 DES CHEMINS DE FER

ORGANISATION DU SERVICE MILITAIRE

Rseaude l'intrieuret rseau en tempsde paix et en cas de mobilisation. L'organisation des armes. Zone des oprations et zone de l'arrire. Modifications introduites pendantla guerre. (Voircroquis n* i) En vertu du droit de rquisition totale (i) Principe de l'orgadcoulant des lois et rglements sur la matire, nisation. les chemins de fer, en tant que socits pritout leur personnel, leurs services ves, avec tout leur matriel, toutes leurs dpendances, organiss et en plein fonctionnement, sauf au point de vue perdaient, le 31 juillet 1914, leur autonomie, financier. Pour raliser sans -coups un problme aussi difficile, d'o pouvait dpendre l'issue de la campagne, il fallait prvoir, ds le temps de paix, une organisation les mouvements capable de dterminer le ravila concentration, stratgiques ncessits par la mobilisation, (1) L'article 54 du cahier des cherges des Compagnies stipule dj que, si le Gouvernementavait besoinde diriger des troupes et un matrielmilitaire ou naval sur l'un des points desservispar le rseau, les Compagniesseraient tenues de mettre immdiatement sa dispositiontous leurs moyensde transport. 1 LES CHEMINS DE FER FINANAIS

2 taillement

ORGANISATION MILITAIRE DES CHEMINSDE FER

et les vacuations, d'en assurer l'excution d'une manire technique et, pour ainsi dire, mathmatique. Cette organisation, qui avait eusa premire forme dans un projet tabli en mars 1869 par le marchal Niel, ministre de la Guerre, et par le ministre des Travaux publics, baron Grme David, projet qui ne fut malheureusement repris qu'aprs la dure leon de 1870, reposait sur une ide fconde: la collaboration troite, tous les degrs, de l'lment militaire et de l'lment technique : le premier avait la direction et la prpondrance, le second apportait le concours de ses connaissances tout en conservant l'entire resprofessionnelles, de l'excution et de toutes les instructions ponsabilit technique donner au personnel du rseau. l'autorit du ministre de la Les diffrents organes: au chef Guerre, la direction incombait commissions et sousUn bureau de d'Etat-major gnral. commissions de rde l'Arme (le 4e) tait l'Etat-Major seau. charg de centraliser ce service et d'tudier l'amnagement du rseau ainsi que la prparation du plan de En outre, il comprenait, pour chaque grand rseau (1), transport. un organe spcial, dit Commission de rseau , compos suivant les principes exposs plus haut et comprenant un membre militaire militaire tait un officier Le commissaire et un membre technique. assist de un ou plusieurs du service d'tat-major, suprieur du le commissaire tait un agent suprieur technique adjoints; il tait assist d'un commissaire rseau, en principe le directeur; technique adjoint. Acette Commission pouvait tre attach un peraux besoins du service. et militaire sonnel technique appropri militaire des rseaux reposait Comme on le voit, cette organisation administrative. sur leur organisation essentiellement de rseau avaient, ds le temps de paix, pour Ces Commissions l'tude et la prparation des transports de toute nature. attributions, aux lieu Ds le premier jour de la mobilisation, elles fonctionnaient et place des directions du temps de paix. tre sur le rseau devaient toujours Les mesures d'excution mais chaagissant collectivement, prises au nom de la Commission propre, le commissaire gardait sa responsabilit que commissaire des rseauxdes ceintures, (1) Il devait s'y ajouter, en janvier 1915,une Commission qui tendait galement son action sur les autres moyens de transports en commun de des rseauxsecondaires. Paris et, en octobre 1918,une Commission Sous

PRINCIPE DE L'ORGANISATION

des mesures prises au point militaire plus spcialement responsable le commissaire de vue militaire, restechnique plus spcialement ponsable .des mesures prises pour mettre en uvre les ressources du rseau. de rseau tait seconde par des organes Chaque Commission subordonns constitus suivant le mme principe de collaboration des Sous-Commissions militaire savoir: et technique, de rseau, aux inspections du temps de paix, et des correspondant principales Commissions de gare. de rseau avaient surtout pour mission Les Sous-Commissions d'assurer Ventretien du rseau et la rgularit du service dans leur zone d'action, sans toutefois avoir le droit d'intervenir dans le service des Commissions (i) se trouvant dans leur circonsrgulatrices cription. Les Commissions de gare, formes d'un offiCommissions cier et du chef de gare, taient des organes locaux de gare. elles servaient en outre de liaison d'excution; avec les services militaires ou le commandement local; enfin elles de l'ordre dans la. gare. D'ailleurs, on ne avaient la responsabilit trouvait des Commissions de gare que dans les gares importantes d'autres au point de vue militaire; certaines taient permanentes, Il avec la cause qui avait provoqu leur cration. disparaissaient de gare, le chef de importe de noter que, dans les Commissions des principes tait, ipar application gare, commissaire technique, seul responsable du mouvement des trains et avait seul gnraux, aux agents des chemins de fer qualit pour donner des instructions et pour surveiller l'excution techniques par eux des dispositions relatives aux transports. Ence qui concernait les rseaux secondaires, chacune des petites tait rattache la grande Compagnie, sur le territoire Compagnies de laquelle elle se trouvait. en A ct du 4e Bureau fonctionnait, Commission militaire militemps de paix, une Commission des chesuprieure taire suprieure des chemins de fer, au mins de fer. rle consultatif; elle donnait son avis au ministre sur toutes les questions relatives 1 emploi des chemins de fer pour les besoins de l'arme; prside par le chef d'tat-major, ou sup-elle comprenait, comme membres, isix officiers gnraux tI) cf. p. 24et suiv., 40et suiv.

ORGANISATION MILITAIREDES CHEMINSDE FER trois dlmilitaires

du ministre de la Marine, rieurs, dont un reprsentant gus du ministre des Travaux publics et les commissaires et techniques des divers rseaux.

Ces principes poss, il convenait de Rseau des armes et aux ncessits miliplier l'organisation rseau de l'intrieur. taires rsultant du dveloppement des oprations, en prvoyant la mise la disposition entire du gnral commandant en chef des parties du rseau ncessaires la marche de ces oprations. D'o la distinction suivante : durant la priode de mobilisation et la premire partie de la priode de concentration, le rseau national, entirement plac sous les ordres du ministre de la Guerre, fonctionne ainsi qu'il a t dit plus haut. Les Commissions de rseau, en temps de paix, deviennent organes d'tudes et de prparation Tous les agents des rseaux soumis aux obligaorganes d'excution. tions militaires sont placs dans l'affectation spciale et militariss. Comme emblme de militarisation, ils portaient le brassard blanc centrale et l'exploitation, pour l'administration jaune pour la voie, rouge pour la traction; sur ce brassard taient fixs les galons distinctifs du grade dans la hirarchie des chemins de fer. A partir du moment, fix par le ministre, o le commandement est organis aux armes, le rseau ferr se divise en deux parties : rseau dit de l'intrieur, les lignes restant sous les comprenant ordres directs du ministre de la Guerre; rseau dit des armes, comen chef du commandant prenant .les lignes mises la disposition sur chaque thtre des oprations. en C'est le ministre de la Guerre, d'accord avec le commandant chef, qui dtermine initialement, puis chaque fois qu'il est ncessaire la ligne de sparation des deux rseaux, au cours des oprations, Elle a souvent vari; on trouvera les prindite ligne de dmarcation. au dbut le rseau sur la carte i. Comprenant cipales dlimitations de l'Est et les lignes voisines des rseaux du Nord et du P.-L.-M., elle en est venue englober non seulement la totalit du Nord, mais, certaines poques, une partie notable des rseaux de l'Etat, du P.-O. et du P.-L.-M. Pour le rseau des armes, l'organisadu L'organisation tion, fonde sur les mmes principes que rseau des armes. comprend un pour le rseau de l'intrieur, organe de direction et des organes d'excution.

RSEAU DES ARMES

La direction d'ensemble, sous l'autorit du commandant en chef les transports, tait exerce par le Directeur des qui ordonnait Chemins de fer aux armes (en abrg: D. C. F.), plac sous l'audu Directeur de l'arrire torit suprieure D. A.). Il (en abrg: tait assist, pour chaque rseau faisant partie du rseau des armes, d'un ingnieur des chemins de fer, adjoint technique, et, en outre, du personnel militaire et technique ncessaire. Rsidant en principe auprs du Directeur de l'arrire, recevant ses instructions, au Directeur des chemins de fer d'asil appartenait surer la liaison constante, d'une part avec le ministre de la Guerre, en vue d'assurer la coordination entre les lignes du rseau des armes et celles de l'intrieur, d'autre part avec les autres services concourant au ravitaillement et l'entretien des armes. les lignes C'est, en effet, sur le rseau des armes qu'aboutissent de transport de la concentration et les lignes de communication. C'est sur le rseau des armes que se trouve l'organisme essentiel de ces lignes : les gares rgulatrices. Mais lignes de transport aussi bien que lignes de communication ont leur point de dpart dans toutes les parties du rseau de l'intrieur. En ce qui concerne les agents d'excution, il faut distinguer, sur le rseau des armes, deux zones, spares par les stations dites de transition. Dans la zone en de de ces stations, le service est assur par le personnel des rseaux, dirig comme dans la zone de l'intrieur. Dans la zone au del des stations de transition, le service devait tre effectu avec le matriel ordinaire des chemins de fer par un militairement. militaire, personnel spcial organis L'exploitation l'entretien et l'amlioration de parties dtermines y taient confis des Commissions de Chemins de fer de campagne , dont le nombre tait dtermin suivant le de l'arrire; par le directeur un officier suprieur principe expos plus haut, elles comprenaient et un membre et disposaient comde une ou plusieurs technique pagnies de sapeurs de chemins de fer (en abrg: S. C. F.) et d'une ou plusieurs sections de chemins de fer de campagne (en abrg : S. C. F. C.). En pratique, sauf sur les lignes purement militaires et celles qui taient proximit du front, l'exploitation assua t compltement re par le personnel des Compagnies. Le fonctionnement des lignes tlgraphiques et tlphoniques tait assur par les sections techniques militaire comde tlgraphie poses, pour la majeure partie, d'agents des postes et tlgraphes.

ORGANISATION MILITAIREDES CHEMINSDE FER

Les compagnies de sapeurs taient forde chemins Sapeurs mes par le 56 rgiment du gnie, qui, en de fer, temps de paix, comprenait dix-sept compagnies. Composes d agents des rseaux, d ouvriers en fer et en bois et de terrassiers, elles taient charges de la remise en tat des voies ferres et de la rparation des ouvrages d'art au moment d'une progression des armes. En cas de besoin, elles pouvaient exploiter certaines sections de lignes. Elles se divisaient en deux catgories : les compagnies de premire ligne (active et rserve), pourvues chacune d'un parc sur rails et d'un train-parc le transport racantonnement, permettant et son couchage; les compagnies pide du personnel territoriales, les unes d'un parc sur rails, les autres d'un parc sur pourvues, d'atteindre route, permettant par voie de terre l'autre ct d'une brche. L'effectif de ces troupes s'augmenta au cours de la guerre. Elles arrivrent comprendre soixante-deux sans parler de compagnies, D'autre diffrentes units de travailleurs territoriaux et coloniaux. a dmontr part, l'exprience qu'il y avait avantage spcialiser en les entranant dites d'avant-garde, des compagnies plus spciades ponts lement la. rfection rapide des voies et au lancement les travaux de terrassement furent confis des compamtalliques; et certaines tches des units spciales (secgnies, de travailleurs tions de maons, sections de charpentiers) que l'on accolait aux de S. C. F., suivant la nature des travaux excuter. compagnies Les sections de Chemins de fer de Sections de chemins de taient des corps militaires campagne fer de campagne. tait rgle ds le dont l'organisation temps de paix; elles taient charges en temps de guerre, concurde remment avec les sapeurs de chemins de fer, de la construction, la rparation et de l'exploitation des voies ferres, dont le service nationales. n'tait pas assur par les compagnies des rseaux, tait Leur personnel, recrut dans le personnel Ire et 2e, rparti en dix sections formes de la manire suivante : P.-L.-M.; 3e, P.-O.; 4e et 9e, Etat; 5e, Nord; 6e, Est; 7e, Midi; 8e, Est, Etat et Nord; 10e, Chemins de fer secondaires. Il s'y ajouta, au commencement de 1917, une 11e section, fournie par le P.-L.-M. , et, constitue une douzime, par tous les rseaux, aprs l'armistice, du service en Alsace-Lorraine. pour la direction et la surveillance de section avec attriun commandant Chaque section comprenait

DURANT LA GUERRE MODIFICATIONS butions

de chef de corps, 1.466 fonctionnaires, employs et ouvriers, rpartis entre un service central, les trois divisions du mouvement, de la voie et de la traction et un dpt central commun. de chemins de fer C'taient, en rsum, de petites Compagnies suivant l'intensit des pouvant exploiter de 100 200 kilomtres, transports. Sur ces dix sections, sept ont t mobilises en tout ou en partie ont fourni le plus gros effort sont durant la guerre. Celles qui la 3e, la 7eet la 10e. La 3e, mobilise de mai 1916 octobre 1919, a de 1916 et parexploit la ligne de la Somme pendant les oprations ticip, aprs le repli allemand de mars 1917, la remise en tat du La 7e, mobilise la premire en aot 19 t4, a exrseau rcupr. Ypres, puis les lignes 4 bis ploit au dbut la ligne d'Hazebrouck en Champagne et 6 bis au moment des oprations de Verdun. Elle Enfin dtachement Saloniqe. a fourni en outre un important la 10e, mobilise en novembre 1914, a exploit tous les rseaux de fer voie mtrique utiliss pour les oprations militaires : chemins de o elle Einville, rseau meusien, belfortains, ligne de Lunville a dploy un remarquable effort pendant la bataille de Verdun; banlieue de Reims, rseau des Flandres (1). de fer le personnel des sections de chemins Aprs l'armistice, de campagne l'exploitation des rseaux d'Alsace-Lorparticipe et des Pays Rhnans. raine, du Luxembourg * ** et la dure drs hostilits L'ampleur durant Modifications devaient cette organisation apporter la guerre. des modifications plus ou moins profondes, -sans toutefois en changer les principes gnraux. Pour satisfaire aux besoins conomiques de et commerciaux ne permettait l'arrire, que la guerre, en se prolongeant, pas de des chemins de fer dut sortir de son ngliger, le service militaire rle propre. Au cours de la troisime anne de guerre, il sembla utile de coordonner fortement les organes des Armes et de l'intrieur en vue d'tablir l'unit de direction. La rforme consista faire passer peu peu au ministre des (1) Des fractions de la ire section ont t mobilises du 20 avril 1916 au 15 avril 1919. La 6e section, partiellement mobilisede mai 1915 fvrier igig, a exploit las lignes du rseau d'Alsace-Lorraine reconquises air dbut de la campagne. La 9", partiellement mobiliseen 1915,a excutdes travaux de voie dans le Nord. Enfin la 4e section a t mobiliseaprs l'armistice.

8 Travaux

ORGANISATION MILITAIRE DES CHEMINSDE FER

publics tous les pouvoirs du ministre de la Guerre, d'abord de celui-ci, ensuite par puissance propre. par dlgation La dlgation est donne, par dcret du 18 novembre 1916, un directeur gnral des transports. Un deuxime dcret, du 14 dcembre cette direction en un sous-secrtariat 1916, transforme d'Etat dont les attributions sont prcises par deux dcrets du 27 dcembre 1916. Il est stipul que, dans la zone des Armes, l'organisation des transports est confie au Directeur de l'arrire, qui reoit, cet effet, une dlgation permanente. Par la suite, il parut ncessaire de renforcer les pouvoirs confrs au sous-secrtaire d'Etat l'gard du personnel et, le 9 mai 1917, tout le personnel civil et militaire affect au service des transd'Etat. ports passait sous l'autorit directe du sous-secrtaire leur tour, le chef du 46 Bureau, sous le titre de Directeur des militaires de la zone de l'intrieur (abrviation : D. T. transports M. I.) et un officier gnral ou suprieur qui s'appelait : Directeur des transports militaires aux Armes (abrviation : D. T. M. A.) recevaient une dlgation permanente pour assurer les transports militaires dans leur zone, suivant les ordres, le premier du chef de l'Arme, le second du gnral commandant en chef. d'Etat-Major d'entraner des conCette organisation complique, susceptible en principe hebflits d'attribution, tait corrige par des runions, militaires de la zone de du directeur des transports domadaires, militaires aux Armes, des du directeur des transports l'intrieur, afin d'asCommissions de rseau, sous la prsidence du ministre, surer l'entente dans un service aussi comrapide, indispensable plexe. Ce rgime devait prendre fin le 26 juillet 1918 par un dcret qui modifiait sensiblement de la haute direction du serl'organisation le service vice militaire des chemins de fer; il unifiait et centralisait entre la distinction en supprimant, au point de vue des transports, la zone des Armes et la zone de l'intrieur. A cet effet, il plaait auprs du ministre des Travaux publics et des transports : 10 Un officier gnral, prenant le titre de directeur gnral des militaires (abrviation : D. G. T. M.) charg de faire extransports cuter par priorit, sur l'ensemble des rseaux des voies ferres et des militaire voies navigables, les transports par ordres de transport et de diriger l'excution des travaux militaires sur les voies ferres; des chemins de 20 Des chefs des services centraux d'exploitation des ports maritimes, chargs, chacun en fer, des voies navigables,

DURANT LA GUERRE MODIFICATIONS

de tout ce qui tait relatif l'excution ce qui le concernait, techdes transports et l'exploitation commerciale. nique de l'ensemble D'autre part, le directeur des transports militaires aux Armes militaires recevait du directeur gnral des transports une dlgation permanente intpour faire excuter en son nom les transports ressant les armes et pour faire tudier les travaux prescrits par le aux Commissions commandement. Il donnait directement de rseau les ordres d'excution charge d'en aviser immdiatencessaires, le directeur ment et, si possible, d'avance, gnral des transports il tait autoris, dans les mmes conditions, faire exmilitaires; cuter immdiatement les travaux dclars urgents par le commandement sans attendre l'approbation des projets tablis. Il avait sous ses ordres directs tout le personnel civil et militaire affect au service des transports militaires sur le rseau des Armes. Le seul organisme qui des Trachappt l'action du ministre vaux publics tait le 4e Bureau de l'Etat-Major de l'Arme, rduit d'ailleurs aux fonctions d'organe de ravitaillement. Un dcret du 25 aot 1918, en nommant sous-chef d'tat-major gnral le directeur et en plaant le 4e Bureau sous les gnral des transports militaires, ordres de cet officier gnral, ralisait l'unit dans la direction. Cette devait subsister, organisation Dcret du 2 fvrier dcret du mme aprs l'armistice, jusqu'au 1919. 2 fvrier 1919, qui, tout en maintenant le partir du 10 fvrier 1919, la rgime de la rquisition, rendait, direction des rseaux aux administrations qui en taient charges en temps de paix sous diffrentes rserves, dont les plus importantes taient les suivantes : excuter par priorit absolue les transports indispensables pour les armes franaises et les armes allies; se conformer aux ordres et programmes qui gnraux de transports leur taient notifis dans un but d'intrt gnral par le ministre des Travaux publics et des Transports de l'autoagissant par dlgation rit militaire. veildes commissaires militaires se rduisaient Les attributions ler ce que les transports militaires fussent assurs par priorit et excuter toute autre mission qui pouvait leur tre confie par le directeur gnral des transports militaires. A cette date doit se terminer des du service militaire l'histoire chemins de fer, puisque, dsormais, l'autorit militaire n'a plus l'action de direction qu'elle avait prise le 3i juillet 191/1.

RSEAU NM -

DES

ARMEES

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PREMIRE LA GUERRE DE

PRIODE MOUVEMENT

CHAPITRE PRIODE DE TENSION POLITIQUE. (23 juillet -1er

II DE COUVERTURE ,

TRANSPORTS aot 1914)

A vrai dire, le rle militaire des chemins mesures Premires ode fer commence avant le 31 juillet. Le 23 C23 au 30 juillet). au soir, le gouvernement reaustro-hongrois met un ultimatum la Serbie. Belgrade demande Le 25, le ministre d'Autriche ses passe. de l'Arme ports. Le 25, 16 h. 3o, le 4e Bureau de l'Etat-Major aux dispositions lance le premier avis pralable prendre sur les chemins de fer. A partir de ce moment, le service tlgraphique est de nuit et de dans toutes les stations avec permanence organis jour. Les agents en cong sont rappels. Le 26, le ministre de la Guerre prescrit le rapatriement des units en dplacement; en raison de l'poque, elles taient assez nombreuses. En ce qui concerne les lments qui appartiennent aux troupes de la mesure revt un caractre d'extrme couverture, urgence. Or, la couverture une bonne partie des forces actives, 2e (en comprenait partie), 6e, 7e, 20e, 21e corps d'arme; 2e, 4e, 6e, 8e divisions de cavade cavalerie; elle tait renforce, ds le 4" jour, par les rgiments lerie de coups des 2e, 5e, 8e corps d'arme, puis par les 3e, 9e, 15* divisions d'infanterie et la 84e brigade. Le transport des units en doit tre organis dans des conditions mouvement particulirement dlicates. Il faut, en quelque sorte, lancer leur poursuite les trains est des D'autre part, le trafic commercial qui doivent les ramener.

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PRIODE DE TENSIONPOLITIQUE

plus intenses; les lignes sont surcharges de par un mouvement voyageurs inusit; Serbes, Russes, Italiens, Suisses, Allemands, Austro-Hongrois regagnant en masse (plus de 200.000) leurs pays d'orirentrant chez eux prcipitamment; gine; Franais en villgiature du 25 juillet au ier aot, 5oo.ooo voyageurs revinrent Paris ou traversrent la capitale. les rseaux, sans interMalgr ces circonstances dfavorables, heureusement rompre en rien leur trafic commercial, accomplirent cette partie de leur tche: sur l'Etat seulement, ces transports de 35 de matriel rapatriement exigrent 91 trains, 56 en charge, vide. Le 29, tous les rgiments taient de retour dans leurs garnisons normales. Il tait temps. Le 26, ordre avait t donn de mettre en vigueur le dispositif restreint pour la surveillance de certains points importants des rseaux par l'lment civil; tout le personnel disponible du service de la voie est alors affect la garde des ouvrages d'art, des voies, des Le 27, le dispositif est tendu; et tlphoniques. lignes tlgraphiques l'lment militaire collabore la surveillance. Disons immdiatement que, grce l'activit dploye, on n'eut signaler aucun attentat. C'est galement le 27 que les permissionnaires sont rappels. Dans la nuit du 28 au 29, les ministres de la Guerre et des Travaux (publies prennent dater du 31 juill'arrt rquisitionnant, let, toutes les ressources des chemins de fer pour les besoins militaires. Le 3o est lanc l'ordre de mise en place pour les troupes de couverture faisant mouvement par voie de terre. Le mme jour, les rseaux sont aviss que le deuxime avis pralable est la signature. Le 3i, jour o l'Allemagne proclame l'tat Le 31 juillet. de danser de eruerre , cet avis est envoy. Les des lignes la prparation de l'vacuation rseaux procdent abandonner la mobilisation (cette disposition intressant plus spdes wagons et agrs cialement le rseau de l'Est), au rassemblement au du matriel, la rpartition utiles aux transports militaires, des courants de des machines ncessaires l'outillage mouvement la libration des voies et des chantiers affects aux transports, la mise en tat des halte-repas. premiers embarquements, Le service des G. V. C. est organis. Sur l'Est, ce mme jour, vers 15 heures, les Allemands coupent

TRANSPORTSDE COUVERTURE

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les voies ferres et les lignes tlgraphiques dans le voisinage immdiat de la frontire. A 16 heures est expdi le tlgramme la mise en prescrivant L'heure initiale des transports route des troupes de couverture. de couverture est fixe au 31 juillet, 21 heures. La Compagnie l'instruction de l'Est, conformment relative l'vacuation de certaines sections du rseau en cas de guerre, fait des sections de lignes voisines de la fronprocder l'vacuation tire : La Bouzule - Moncel; PaEmbermnil - Avricourt - Cirey; - Conflans-Jarny - Longuyon et embranchements gny-sur-Moselle vers la frontire; Onville - Thiaucourt et Longwy- Villerupt. En mme temps les machines et le matriel exposs sont ramens vers l'intrieur; aux dpts de Pagny124 locomotives, appartenant Conflans, Audun-le-Roman sont replies sur-Moselle, Baroncourt, sur les dpts en arrire. Deux machines seulement tombrent aux mains des Allemands, l'une Pagny, l'autre Montreux-Vieux, les Allemands ayant coup la voie en arrire d'elles. Le service des marchandises en petite vitesse est suspendu, les militaires dchargs; on comwagons utilisables pour les transports mence le transfert sur les rseaux voisins des wagons impropres ce service et du matriel dont on n'aura pas remploi. D'aprs les pr636 trains seront ncessaires, du dont 80 destination visions, de l'Etat, 122 destination du P.-O., 208 Nord, 226 destination destination du P.-L.-M., et l'opration durera une douzaine de jours. En mme temps, les bifurcations des raccordements stratgiques, utilises pour les transports de couverture, sont mises en service et pourvues du personnel ncessaire; les alimentations hydrauliques des raccordements sont mises en tat de fonctionner. D'autre les dlgations des Sous-Compart, de' Transports missions de rseau charges l'exde surveiller couverture. cution des transports de couverture se mettent on place: elles fonctionneront jusqu'au quatrime jour de la mobilisation, douze heures. La dlgation est compose d'un officier du service des chemins de fer et d'un agent suprieur du rseau. Elle est en relation directe et permanente avec le commandement par l'intermdiaire d'un officier de cantonnement de couverture, qui se tient prs d'elle ipendant toute la dure du mouvement. Cette organisation donne ces transports toute la souplesse dsirable et assure leur excution avec ordre et rgularit. Ils prsentent, en effet, de srieuses difficults. Ils commencent

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PRIODE DE TENSIONPOLITIQUE

six heures aprs le moment o est reu le tlgramme de couverture. Dans ce court laps de temps, il faut dgager Je quai ou chantier et l'amnager, rassembler le matriel vide en dd'embarquement au besoin les lagons former le train, le chargeant commerciaux, du personnel ncessaire et l'amener au point d'embarpourvoir quement. En outre, ils se superposent au trafic commercial, et c'est seulement au moment de l'excution que l'on peut examiner les trains commerciaux qu'il faudra garer et mme supprimer pour permettre aux trains de couverture de circuler sans aucun retard. Grce aux mesures prises, les transports de couverture, excuts sans suspension importante de trafic, sans bruit, seront termins le 3 aot, vers 13 heures. Ils exigrent des diffrents rseaux un effort trs variable; 16 trains sur le P.-O., 28 sur l'Etat; sur le Nord, 92, 65o officiers, 26.000 hommes, i3.ooo chevaux, 1.100 transportant 144 sur le P.-L.-M.; sur l'Est circucanons, caissons et voitures; lrent 293 trains en charge et 245 de matriel vide, y compris les trains en provenance des autres rseaux. Ces transports eurent lieu suivant un certain nombre de courants dont l'orientation, d'une manire gnrale, est perpendiculaire la frontire. ier aot, l'exode des trangers L'ordre de mobilisation augmenta encore; le retour des bains de (2er aot). mer atteint son maximum; c'est ainsi que le nombre des bagages amens Paris-Nord dpasse toutes les prdoivent visions (i5.ooo colis, 307 tonnes); les trains supplmentaires tre multiplis. de mobilisatout tait prt quand le tlgramme Nanmoins, du ier aot, entre 15 et 17 heures, suition arriva dans l'aprs-midi vant les rseaux. Il est aussitt rpercut toutes les gares, stations et haltes, qui l'affichrent l'intrieur et l'extrieur des btiments. En outre est de des transports l suspension placarde une affiche annonant les dmarches faire et de marchandises et indiquant voyageurs par les isols absents de leur domicile pour tre admis dans les trains. Les marchandises qui n'taient pas reprises par les expditeurs sont gares lorsqu'elles ou qui taient dj en cours de transport, taient dans des wagons impropres aux transports militaires, ou den effet, tous les wagons charges d'office, dans le cas contraire; Le

L'ORDRE DE MOBILISATION

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devaient tre disponibles utilisables pour les transports stratgiques avant 12 heures pour les wagons le premier jour de la mobilisation, couverts, avant 18 heures pour les wagons plats. entranes par ces mesures, par exemMalgr les consquences des bagages sur certains quais et dans les conple l'accumulation signes, il n'y eut pas d'-coups srieux. au cours de la priode de D'ailleurs, Mesures dj prises. tension, toutes les mesures avaient t prises ipour que le passage du service ordiet pour naire au service spcial se ft sans heurt et sans incident, la mobilisation. Les chefs de service que rien ne vnt entraver avaient procd une mise au point dfinitive de la prparation militaire. Leurs collaborateurs avaient visit les gares afin de rapinstructions qu'ils aupeler aux agents de tout grade les diffrentes trs prcises et trs minutieusement raient appliquer, instructions mais sans autre conscration tudies, pratique que les exercices sous la direceffectus par un certain nombre d'agents suprieurs tion du commissaire militaire et de ses adjoints. des hommes et des Les wagons couverts, propres aux transports de la fourchevaux, avaient t retirs, ds la priode de tension, niture de matriel au commerce et en partie dirigs sur les gares de bancs mobiles. Sur d'autres rpossdant des dpts importants seaux, les paires de bancs mobiles dposs en divers points furent dirigs sur les gares dsignes, ds le temps de paix, pour procder des wagons couverts. Pour nous borner un exemple, l'amnagement le Nord avait procd au montage de bancs dans !'98o wagons et Des les avait ipourvus, en outre, de flaux de sret et de lanternes. wagons de secours taient prts tre dirigs au premier avis sur un point quelconque. Enfin l'on avait prpar et progressivement ncessaires excut les mouvements de personnel pour assurer la et et l'excution du service sur les lignes de transport permanence dans les gares de formation et de transit. C'est ainsi qu?, grce la stricte application des mesures prvues par les documents d'abord, prpars l'avance, la mobilisation la concentration dans un ordre parfait. ensuite, se droulrent

CHAPITRE PRIODE

III (2-5 aot

DE MOBILISATION

1914)

Les transports de mobilisation ont pour Objet des transports aux troupes et aux difobjet de permettre de mobilisation. frents services de se constituer l'effectif de guerre. On peut y distinguer units dtaches cinq catgories : la portion centrale de leur corps pour s'y mobiliser; rejoignant hommes de la rserve et de la territoriale le point de rejoignant port sur leur livret (i); chevaux de rquisipremire destination matriel ncessaire tion avec les cadres de conduite correspondants; la formation des corps ou services; enfin hommes affects la directement aux garde des voies de (communication, convoqus points o ils doivent tre employs. Les transports de mobilisation se sont tenLe premier jour. dus sur une assez longue priode, puisque ont encore lieu le vingt-septime quelques-uns jour, mais leur priode active comprend les deuxime, troisime et quatrime jours de la mobilisation. Le premier jour doit tre consacr par les rservistes mettre de l'ordre dans leurs affaires, par les rseaux achever de se prparer au grand effort qu'ils vont donner. Bien queles rseaux aient mis profit la priode de tension politique, qui avait commenc le 26 juillet, pour prendre certaines mesures prparatoires, la premire journe fut particulirement occupe. Le 2 aot, o h. 01, tous les chemins de fer taient passs sous de rseau l'autorit du ministre de la Guerre et les commissions la loi, pris en main la direction des ravaient, conformment seaux. Les organes subordonns, sous-commissions de rseau, commissions de gare taient constitus; les raccordements directs, bien pleine voie et toutes les installations milifurcations, jonctions (1) Ce point est soit leur corps d'affectation,soit, lorsque -la garnison de ce corps est trop loigne de leur domicile',un burenu de recrutement o il sont constitus en 'l'f.chcment et dirigs ensuite sur!cur cleftinntiondfinitive. 2 LES CHEMINS DK FF.R FRANAIS

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TRANSPORTS DE MOBILISATION

taires non utilises en temps de paix taient mises en service, si elles ne l'avaient pas t dj pour les transports de couverture. Le livret commercial restait en vigueur jusqu'au 2 aot, 24 heures, mais seuls taient mis en marche les trains de voyageurs pouvant arriver destination avant cette heure; malgr la circulation intense qui avait eu lieu le 31 juillet et le i" aot, ces trains furent bonds. En mme temps, les transports de couverture, dont il a t question au chapitre prcdent, taient encore en pleine activit; les rservistes affects aux corps de couverture et appels par ordre individuel viennent en toute hte former un deuxime chelon qui rejoint, en 349 trains, le premier chelon parti depuis quelques jours; enfin de nombreux mouvements avaient lieu l'intrieur de chaque rseau pour rpartir le matriel en vue des transports des jours suivants, pour renforcer le personnel de certaines gares et, sur le rseau de l'Est, pour achever l'vacuation des lignes frontires, suivant le programme arrt par la Commission de rseau; en mme temps certains dispositifs de mines taient mis en place. N'oublions pas les transports non prvus. Le rseau de l'Est dut assurer du 2 au 8 aot l'vacuation de 1,0.000 ouvriers trangers dans le bassin de Briey et de Longwy. Quant au Nord, il occups mit en marche, dans la nuit du 3 au 4, un train spcial pour reconl'ambassadeur duire la frontire germano-belge d'Allemagne; l'arrive Jeumont, on apprit que la ligne de Lige Aix-la-Chapar les Allemands et le train fut dirig par pelle tait intercepte Bruxelles sur la Hollande. A partir du 2e jour, oh. 01, le livret miliLes 2% 3e et 46 jours taire est mis en service; sa caractristique (prvision). est de n'avoir que des trains marche parallle, c'est--dire de mme vitesse. Ce qui importe, en effet, pour ce n'est point d'avoir quelques trains de militaire, l'exploitation grande vitesse, qui obligent garer les autres trains et en rduire maxile nombre, mais bien d'obtenir d'une ligne son rendement mum par la mise en marche le plus grand nombre de trains possible; c'est une exploitation analogue celle du chemin de fer mtropolitain. Les rservistes sont convoqus la gare qui dessert leur domicile, le deuxime jour, des heures variant de 6 heures 12 heures, suivant la distance qu'ils ont parcourir ipar voie de terre, ventuellement le troisime ou le quatrime jour, s'ils ont couvrir des

LES 2e, 3 ET 48 JOURS

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&4 et 48 kilomtres. distances suprieures Etant respectivement c'est donc surtout adonn la consistance des rseaux ferrs franais, le deuxime et le troisime dans les jour qu'ils se prsenteront gares. Ces deux journes des 3et 4 aot se traduisent par une affluence considrable dans les gares et par la mise en marche de trams en nombre suffisant pour enlever les rservistes dans toutes les stales rservistes des lignes transtions, pour prendre aux bifurcations versales et pour les conduire destination. de ces trains de mobilisation dits, Indpendamment proprement les rseaux avaient assurer la circulation de la fin des transports dans la matine du 3 aot, le de couverture, qui se sont termins des troupes de couverture ravitaillement en vivres et en munitions, dans la banlieue de Paris, enfin les quelques trains de voyageurs . trains dits de service journalier 'Ces derniers trains, qui devaient tre mis en marche pendant toute la priode d'exploitation taient tracs raison de militaire, des lignes; un, deux ou quatre de chaque sens, suivant l'importance ils avaient pour but d'assurer le transport des isols, des fonctionnaires publics, des agents des rseaux et, dans la limite des autorisations donnes par l'autorit celui des voyageurs et des militaire, marchandises. Par la suite, ces trains furent amliors, notamment aux gares de correspondance, et quelques trains de vitesse leur furent substitus. La prparation de ces transports, tout le rseau qui intressent ferr, avait impos, ds le temps de paix, un travail considrable, tant l'tat-major de l'arme qu'au personnel il fallait, technique; en effet, arriver dterminer, avec une approximation suffisante, le nombre de trains mettre en marche sur chaque section, en tenant compte, la fois, des hommes qui s'embarquent chaque station et de ceux qui sont amens par les lignes en correspondance. De plus, on devait assurer des moyens de transport aux retardataires. Ce sont les commandants de recrutement qui avaient fourni les chiffres qui servirent de base. L'excution exigea un effort compaLes 2% 3e et 4e jours Les renseignements rable la prparation. (excution). une ide de suivants donnent statistiques Sur 3.121 trains mis de ces transports de mobilisation. l'importance en'marche par le rseau du Nord, 1.334 furent expdis le 28 jour, 995 le 3e, 792 le 4e. Le P.-L.-M. a fourni 3.262 trains, dont i.3g6 le

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TRANSPORTS DE MOBILISATION

29 jour. Le nombre total des trains mis en marche a dpass 10.000, et, sans parler de Paris, les gares importantes ont vu passer chacune plus de 100.000 isols. Les ordres de service furent appliqus sans aucune difficult; en raison de l'afflux des isols qui, devanant le jour normal de leur dpart, se pressrent dans les gares, certains trains prvus pour les deuxime et troisime jours durent tre ddoubls jusqu' onze fois; le quatrime jour, au contraire, plusieurs trains prvus durent tre supprims, faute d'hommes emporter. C'est ainsi que, Douai, 60.000 isols le deuxime jour avant 17 la gare eut embarquer trs peu le quatrime. heures, environ 20.000 le troisime, intense auquel donnrent Dans toutes les gares, le mouvement lieu ces transports fut caractris par l'ordre parfait qui ne cessa de Tous les officiers du service des rgner et par l'absence d'incidents. chemins de fer, tous les agents des rseaux sont unanimes reconnatre qu'ils ne se sont heurts aucune des difficults qu'aurait pu faire natre l'affluence dans les gares d'un si grand nombre d'hommes; c'est que tous les mobiliss taient anims du meilleur esprit.

CHAPITRE LA PRIODE

IV (6-19 aot)

DE CONCENTRATION

- Les gares rgulatrices. La prparation du plan. * Les courantsde concentration. L'excution. (Voircroquis n" a) c'estLorsque les units sont mobilises, Les transports de -dire portes leur effectif de guerre par l'arconcentration. rive des hommes de complment, des cheil s'agit de les et des quipages vaux de rquisition ncessaires, vers la zone de concentration dsigne et cela dans les transporter conditions les plus parfaites de rapidit et de rgularit. Ce sont les vritables transports Les trains de mobistratgiques. lisation ne sont en effet que des trains ordinaires chargs de personnel et de matriel militaire, et l'intensit de ces mouvements, qui est en proportion de la densit de la population, n'exige pas de modification au rseau ferr. Pour la concentration, la situation est tout autre. Il s'agit de prendre les troupes et le matriel sur tout le territoire et de les amener dans une zone dtermine une correspondant hypothse stratgique prcise. Cette zone a vari suivant les plans, mais elle s'est toujours place entre l'ancienne frontire et la ligne Paris-Dij on-Dle-Besanon. Les courants de concentration auront donc Les courants de une orientation gnrale Sud-Ouest, Nord-Est. concentration. est une grande toile Or, le rseau franais avec un centre, Paris, et de longues artres qui vont d'araigne, vers les ports ou les stations frontires. En dehors des rgions minires du Nord et du Pas-de-Calais ou de la rgion de Lyon, ce rseau n'est pas trs dense et les communications transversales y sont un peu sacrifies. Aussi les courants la plupart de concentration recoupaient-ils des grandes lignes commerciales, c'est--dire qu'il fallait les orga-

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TRANSPORTS DE CONCENTRATION

niser spcialement et, pour certaines sections de leur parcours, les crer de toutes pices. C'est quoi s'est attach le 4e Bureau de l'Etat-Major de l'Arme de-1880 1914, en y consacrant les crdits annuels, d'ailleurs assez maigres, qui lui taient allous. L'ide qui a prsid cette organisation tait, en vue d'assurer la rapidit et surtout la rgularit ncessaires, d'avoir des courants constitus par des lignes double voie, ayant dans- toutes les sections un mme rendement, 'c'est--dire permettant, par heure, le passage du mme nombre de trains de mme tonnage absolument ne prsentant (1) des courants voisins, c'est--dire indpendants autant que possible avec eux ni tronc commun, ni croisement niveau pourvus des installations accessoires (halte-repas et infirmeries de gare) ncessaires aux besoins des units transportes enfin dots de moyens de dbarquement de donner satisfacpermettant En outre, il fallait tion toutes les demandes du commandement. rendre des variantes imposes par les vnepossible l'excution ments militaires ou les incidents techniques. Pour tracer des courants double voie, on a t amen doubler certaines sections voie unique, et mme, sur le rseau de l'Est, excuter tout un programme de lignes nouvelles. De plus, lorsque le trac des lignes existantes comportait un rebroussement, on a construit un raccordement direct, vitant ainsi l'entre en gare et le cisaillement des voies principales. Pour obtenir sur tout le parcours un mme rendement, on a d viter les profils accidents ou, s'ils ne pouvaient tre supprims, adopter des dispositions qui permissent la remorque des trains sans les fractionner; en outre, il a fallu amliorer ou crer les alimentations d'eau (c'est souvent la quantit d'eau qui limite le rendement de traction, qui d'une ligne), dvelopper ou crer les installations permissent les changes de machines ou l'emploi de machines de renet fort sur les parties difficiles du profil, amliorer la signalisation rduire la longueur des sections de block. Afin d'assurer l'indpendance des courants, on a supprim tout des quadruplements, croisement niveau; pour cela, on a construit par exemple de Reims Bazancourt et de Bricon Chaumont, ou des passages en dessus et en dessous, comme on en voit Troyes et Revigny. (r) C'est dans le plan IX seulement(188S)qu'apparat l'ide des lignes de transport indpendantes.

DE CONCENTRATION COURANTS

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Les installations accessoires telles que les halte-repas et les infirencore faut-il disposer meries de gare sont de moindre importance; d'eau potable de voies de garage pour les trains qui y stationnent, et de quelques locaux. La question des points de dbarquement mde Les points ressources rite plus d'attention : les provenant dbarquement. d'installations commerciales sont toujours trs insuffisantes; elles sont presque nulles dans certaines rgions comme Or, il faut disposer d'un nombre de l'Argonne ou la Champagne. les troupes en utilisant le dbit de dbarquer points permettant maximum de la ligne; d'autre part, il est dsirable d'avoir un cheaux diffrentes hypothses lonnement en profondeur correspondant de guerre. stratgiques ou aux circonstances de la zone de dbarquement a donc exig des L'organisation d'autant que les conceptions du comconsidrables, amnagements mandement ont. vari plusieurs reprises au cours de quarante annes. A de rares exceptions prs, et dfaut de chantiers commerde quais que l'on a eu recours; les ciaux, c'est la construction plus rapide des units pourvues quais se prtent au dbarquement de matriel lourd et sont par consquent interchangeables, quel que soit l'lment dbarquer. Ils sont seulement d'un prix plus lev. Tous les points de dbarquement, quais ou chantiers, sont dots en cas de retard dans le dbarqued'une voie d'attente permettant, du train suivant en dehors des voies princiment, le stationnement pales. La question des variantes est plus complexe, Les variantes. lorsqu'elles ne consistent pas en un simple allondu transport; elles ont alors pour but, gement ou raccourcissement situs sur des lignes soit d'utiliser des points de dbarquement soit de reporter tout ou partie d'un courant sur le transversales, courant voisin. directs pour De mme que l'on a construit des raccordements viter les rebroussements sur le trac des courants, il a t ncessaire d'en excuter d'autres en grand nombre pour permettre d'inflchir les. courants de transport ou de les reporter sur les courants -voisins. Les raccordements de Sainte-Menehould, Revigny, Troyes, Neuf Sainte-Meneen sont des exemples: etc. chteau, Darnieulles,

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TRANSPORTSDE CONCENTRATION dont fait pendant pour passer de la ligne et rciproquement. l'un

hould, notamment, quatre raccordements, la guerre, permettent toutes les combinaisons Reims-Verdun sur la ligne Amagne-Revigny

Une ligne de transport, ainsi tablie, Fonctionnement d'une sert gnralement l'enlvement des ligne de transport. units et des lments divers grandes mobiliss dans deux rgions de corps d'arme places l'une derrire l'autre dans le sens du mouvement. Elle prend naissance dans les diffrentes garnisons de la rgion. Pour les units d'infanterie et de les chantiers au besoin cavalerie, commerciaux, d'embarquement suffisants. Dans les garnisons d'artilleamliors, sont gnralement on a toujours construit des rie, du gnie, du train des quipages, quais analogues ceux dont il a t parl pour 1a. zone de dbarquement. Le courant, une fois form, est jalonn de six en six heures par une halte-repas, de faon permettre chaque train de stationner deux fois par jour. Les hommes peuvent y descendre; ils y trouvent du caf chaud et de l'eau potable; les chevaux sont abreuvs. L'arrt est de quarante minutes une heure. Les organes du service militaire des chemins de fer (Sousomest traverse par le coumission de rseau), dont la circonscription en rant, doivent mettre tout en uvre pour assurer sa rgularit parant tous les incidents de route, en vue desquels des rserves de moyens de traction ont t prvues. Le courant arrive enfin un organe essenLa rgulatrice de tiel qui est la gare rgulatrice (i). Jusqu' la concentration. gare rgulatrice, qui est situe une distance suffisante de la frontire pour tre l'abri des incidents qui peuvent n'est prvue; mais se produire sur le front, aucune modification toute la souplesse nau del, il faut pouvoir donner au transport des trains n'est-elle indique que juscessaire; aussi la destination qu' la rgulatrice. elle est compose d'un Une Commission rgulatrice y fonctionne; de fer avec plusieurs du service des chemins officier d'tat-major du rseau; des rede l'exploitation adjoints et d'un agent suprieur de la traction et de la voie lui sont adjoints. prsentants du a pour mission d'assurer la continuation Cette Commission (i) L'ide desG. R. n'apparat qu'au plan VIII (1887). Encore ne doivent-ellesserrir que pour l'excutiondes variantes.

DE CONCENTRATION COURANTS

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en excutant, soit les dbarquements tels qu'ils sont prtransport vus au plan, soit les variantes tudies ds le temps de paix, soit militaires ou les enfin les variantes imposes par les vnements incidents techniques. des C'est un rle capital qui exige une parfaite connaissance ressources du courant de transport et des courants voisins en mme temps que beaucoup de mthode et de dcision. La Commission s'tenrgulatrice dispose d'une zone d'action en amont dant d'une part sur une section du courant de transport de la gare rgulatrice, d'autre part sur toute la ligne de transport en aval et sur un certain nombre de sections des lignes transversales venant s'embrancher sur le courant principal. maDans cette zone, la Commission est souveraine rgulatrice tresse; aucun train ne peut y tre mis en marche sans son ordre : tous les moyens de dbarquement ou de garage sont sa disposition exclusive. Il est ncessaire, en effet, qu'elle puisse, en cas de retard dans les dbarquements, d'accident grave ou de variantes imprvues, garer un certain nombre de trains. Des rserves spciales de machines, de matriel d'clairage, de de faon lui sont sa disposition, rampes et ponts volants, etc. permettre de faire face tous les incidents sans avoir besoin de recourir tout propos la Commission de rseau. Une ou plusieurs de sapeurs de chemins de fer sont affectes chaque compagnies Commission et assurer le rgulatrice, pour parer aux destructions des voies obstrues. dgagement La Commission est en relation constante, d'une part rgulatrice avec la Commission de rseau dont elle dpend, d'autre part avec les et de dbarquement de sa zone, dont elle congares de bifurcation nat tout instant la situation par tlphone ou tlgraphe. Enfin, un officier de cantonnement plac pYs d'elle assure une liaison permanente avec le commandement des grandes units dont elle doit assurer le dbarquement. C'est donc au passage la rgulatrice que chaque train reoit l'indication de son dbarquement dfinitif. Ce point de dbarquement est choisi en tenant compte, d'une part de la nature de l'unit, les quais tant affects aux units comportant des voitures lourdes, les quais en bout aux lments automobiles, d'autre part de la ncessit de regrouper les units au dbarquement et de les rpartir dans la zone de concentration, suivant les intentions du commandement. Tel est le fonctionnement d'une ligne de transport. On voit de la rgulatrice, quelle souplesse lui donne la conception qui ne

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TRANSPORTSDE CONCENTRATION

s'est prcise que lentement et n'a reu sa forme dfinitive que dans le rglement de 1900; la concentration d'aot 1914 a montr tout le parti que l'on pouvait en tirer, mais elle exige un personnel parfaitement instruit et entran. Elle a fait cole et, lorsque les services automobiles ont eu assurer des transports intensifs, ils n'ont rien trouv de mieux que de constituer des rgulatrices l'image de celles du service des chemins de fer. Nous venons de voir comment coule du plan Prparation ce fleuve qui, dans la zone de concentrade concentration. tion, dversera des corps d'arme et des lments de toute nature; il importe d'exposer sommairement par quelles mesures on lui assure un cours constant et rgulier. On tablit, au moment de la prparation de chaque plan et pour des documents o l'on numre -chaque rgion de corps d'arme, toutes les units mobilises, en les fractionnant en lments de la contenance d'un train ou une contetransport correspondant nance moindre. Ces documents font connatre galement la date et l'heure auxquelles chaque lment est prt s'embarquer. Le commandement d'arindique d'autre part l'ordre d'urgence rive des units dans la zone de concentration. A l'aide de ces deux donnes, le 4e Bureau de l'Etat-Major de l'Arme peut tablir un tableau d'enlvement spcifiant pour chaque les lments embarquer chaque jour de la concengrande unit tration. En mme temps que ces documents d'ordre militaire, on tablit pour chaque ligne de transport un graphique constitu par les grala ligne de transdes sections de ligne, qui constituent, phiques port; en mettant bout bout les numros de trains qui se suivent sur chaque section, on y trace des marches; une marche est donc allant de bout en bout. la srie de trains qu'un lment emprunterait Ces marches sont numrotes de o heure 24 heures, heures de des nomsuivant la suite naturelle passage la gare rgulatrice, bres et rparties galement sur l'ensemble de la journe; elles prLes aux halte-repas. voient les arrts de service et les stationnements lignes de transport tant dsignes par une lettre, chaque marche de la lettre et de caractrise est clairement par le rapprochement A 32, B 48, ipar exemple. son numro: et, d'autre part, les taAyant en main ces tableaux d'enlvement, bleaux de marches ainsi que les graphiques en blanc de la ligne pour sur l'officier charg du transport chaque journe de concentration,

LB PLAN XVII

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cette ligne va affecter une marche chaque lment et, au fur et sur son graphique. mesure, il l'oblitrera C'est un travail trs dlicat, o il faut tenir compte non seulemais de la ncessit d'alterner ment de l'ordre d'urgence, les grandes units, de faon utiliser au mieux les groupes de quais de dbarquement qui leur sont affects. Dans chaque unit (rgiment, artillerie divisionnaire, il importe de dbarquer les lments etc.) au mme point ou en des points voisins, de faon faciliter leur Enfin ces lments doivent tre enlevs dans un regroupement. sans risquer de dsorganiser les granordre logique qui permettra, des units, d'excuter les variantes demandes par le commandement. Il faut d'autre part intercaler les lments d'arme, les lments des places et les multiples petits lments ncessaires au fonctionnement de la ligne de communications (rgulatrices, stations-magade gare, etc.). sins, infirmeries Ce travail termin, les documents d'excution sont tablis, documents d'excution militaire dposs ds le temps de paix dans les rgions de corps d'arme et donnant pour chaque unit son heure et son itinraire jusqu' la gare rgulatrice d'embarquement (il y a quatre cinq cents lments par rgion de corps d'arme), documents de chaque train, sa mise en marche techniques rglant la formation et son itinraire. En outre, dans chaque rseau, des instructions dtailles et prcises rglent toutes les mesures prendre par le personnel technique chacun des jours de la mobilisation. L'ensemble de cette prparation un travail considreprsente rable et il ne peut tre confi qu' un personnel restreint et choisi, de faon en assurer la parfaite excution le et en conserver secret. cette mthode t qu'avait Les courants du prpar, pendant l'hiver 1918-191/4, le plan qui XVII. plan devait tre appliqu, le plan XVII. Le but assign tait d'augmenter le rendement des lignes de de faon terminer la concentration dans le plus court transport, dlai possible. En dehors des divisions venant d'Algrie, d'lments des garnisons de rserve, provenant alpines et de trois divisions toutes les grandes units taient du vers la frontire transportes Nord-Est pour y constituer cinq armes; aucune masse en rserve n'tait prvue. C'est suivant

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TRANSPORTSDE CONCENTRATION

Les mouvements taient rpartis sur dix courants de tranport aboutissant aux gares rgulatrices de Besanon, Gray, Is-sur-Tille, Bricon, Troyes, Troyes-Preize, Reims, Laon (deux courants) et Hirson. Tous ces courants communiquent par deux lignes de rocade. La de Dle Laon (indice DL ou LD suivant le sens), 52 premire, suivait le trac Dle, Dijon, Montereau, marches, Moret, Melun, Brunoy, Villeneuve-Saint-Georges, grande ceinture Est, Le Bourget de Chagny Busigny (raccordement), Soissons, Laon; la deuxime, (indice CB ou BC suivant le sens), 3o marches, passait par Montchanin, Nevers, Saincaize, Vierzon, Les Aubrais, Bourges, Juvisy grande ceinture Ouest, Achres, Tergnier. Bien que des trains de concentration aient commenc circuler ds le 5 aot, c'est du 6 au 18 aot que s'coulrent les transports, avec une priode d'interruption, un blanc de douze heures, le 12 aot, pour permettre de liquider l'arrir et de remettre de l'ordre dans les zones d'action des rgulatrices. C'est au cours de la premire priode qu'taient transports presque tous les lments combattants. La seule 'modification les apporte au plan consista remonter des 12e et 17e G. A. de la zone Joinville - Sorcy dans dbarquements - Revigny. la zone Suippes - Sainte-Menehould Il en rsulta quelde Reims et de aux zones d'action des rgulatrices ques modifications Laon, mais sans aucun inconvnient, parce que cette variante avait t tudie. exacteLes transports se droulrent du plan. L'excution ment suivant le programme arrt, malgr deux accidents dans la rgion de Troyes, qui n'eurent que des conlocales, vingt trains de la premire priode reports sur squences le 18 aot comme il avait la seconde; la concentration se termina t prvu. Des compagnies de sapeurs de chemins de fer, rparties sur le se tenaient rseau des armes et l'intrieur, prtes rparer les voies et intervenir en cas d'incident, mais, grce aux mesures ne fut des voies ferres, la concentration prises pour la surveillance inquite nulle part. l'effectif A la date du 19 aot, o se termine la concentration, des armes tait le suivant : Ire arme, 8.000 officiers, IIe 9.000 IIIe 6.700 IVe 4.6oo 8.000 ve 270.000 hommes, 315.000 230.000 150.000 295.000 97.000 chevaux n3.ooo 80.000 56.000 103.000

LE PLAN XVII

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En dduisant les troupes pied-d'uvre, c'est plus de 1.200.000 hommes et prs de 4oo.ooo chevaux et 80.000 voitures qu'il fallut transporter. fut-il trs considAussi le nombre. des trains de concentration rable. A titre d'exemple, sur le Nord il passa 1.012 trains transportant 22.545 voitures ou canons et 117.601 chevaux, 439.i35 hommes, Le P.-O. mit en marche prs ide 2.000 4.457 tonnes de matriel. 600.000 offitrains composs de 57.000 voitures, qui emportrent ou canons. ciers et soldats, i44.ooo chevaux et 4o.ooo voitures L'Etat expdia 1.185 trains. Durant la mme priode, le P.-L.-M. fit partir 3.o65 trains, sans compter les 239 trains ncessaires pour les divisions d'Algrie et la division alpine. ne sortirent Etant donn que certains transports pas des rtoutes situes sur le rseau seaux ci-dessus, les gares rgulatrices, de l'Est, virent passer 4.035 trains, plus 243 trains de ravitaillement des places fortes. Les journes les plus charges furent celles des 9 aot (388 trains), 10 aot (3g5 trains) et 11 aot (384 trains). Dans certaines gares rgulatrices, il fallut rguler 200 mouvements par jour, soit en moyenne plus d'un train toutes les huit minutes. La tche des Commissions a donc t particulirergulatrices ment lourde et, si l'on tient compte de ce que le courant de transport a pass sans arrt nuit et jour du 5 au 19 aot, on estimera sa valeur l'effort dpens par les officiers du service des chemins de fer. Le nombre considrable des trains et le changement dans les courants de circulation un travail intensif tous les imposrent agents des rseaux, agents des postes de block, agents chargs dans les gares soit de la formation des trains, soit des manuvres, agents surveiller et entretenir les voies, mais occups parcourir, surtout mcaniciens, chauffeurs et agents des trains de concentration. Le rseau de l'Est, avec son personnel normal, n'aurait pu suffire sa tche, d'autant que toute locomotive destine la remorque des trains de concentration devait tre pourvue d'une quipe double du deux chauffeurs); en effet, la destination (doux mcaniciens, train n'tant pas connue d'avance et tant fixe, d'aprs les circonsla dure du trajet au del tances, par les Commissions rgulatrices, des rgulatrices tait indtermine et, seul, le systme de la double quipe permettait d'assurer la remorque jusqu' destination. Pour soulager ce rseau, il avait t prvu que le Nord, l'Etat,

3o

TRANSPORTSDE CONCENTRATION

le P.-O. et le P.-L.-M. assureraient la traction sur certaines sections aie lignes du rseau de l'Est. Il en rsultait qu'un grand nombre de mcaniciens et de chauffeurs devaient conduire des machines sur des lignes autres que celles qui leur taient familires, o la signalisation diffrait de celle laquelle ils taient accoutums, puisque chaque rseau a, sur ce point, des conceptions diffrentes. De l, pour eux, un supplment de fatigue apprciable. A ces transports, en eux-mconsidrables Autrs transports un certain nombre d'aumes, se superposent de cette priode. ou commerciaux. Il faut ravitres, militaires tailler en vivres et en munitions les troupes amenes dans la zone il faut vacuer les malades ou blesss; il faut achede concentration; miner vers leurs dpts les territoriaux, dont la plus grande partie tait convoque en deux priodes, 5e et 6e jours, 12e et 13e jours; il faut transporter les divisions territoriales soit dans la rgion du sous les ordres du gnral Nord, o quatre divisions se groupent d'Amade, soit Paris, qui reoit quatre divisions et une brigade, soit dans l'Afrique du Nord, o elles remplacent les lments dirigs sur la mtropole; il faut transporter les approvisionnements qui assureront dans certaines places fortes et Paris un stock de vivres de trois six mois; enfin il faut rapprovisionner les tablissements des troupes concentres. qui ont fourni le ravitaillement Les transports ce sont en thorie quelques trains commerciaux, du service journalier, dont la marche est rgle par le livret spcial militaire. Mais, comme les rseaux doivent assurer le transport de l'Est, du Nord, de Paris, vers la Bretagne ou le Midi d'habitants ces et procder galement l'vacuation ou d'Italiens, d'Espagnols trains sont souvent ddoubls ou dtripls. de Toutes ces difficults furent vaincues grce au dvouement tous, officiers et agents des rseaux; chacun sentait la gravit de la situation. On comprend que, le 17 aot, le gouvernement, interprte de la de fer un clatant des chemins nation, ait adress au personnel et la patriotique dvouement hommage pour son admirable activit qu'il avait dpense sans rserve, jour et nuit, sans trve, il lui exprimait ses remerciependant cette priode prliminaire ; au nom de l'arme, dont il avait moments les plus chaleureux . destement et prpar la tche victorieuse mthodiquement

CARTE Gares rgulatrices

n 2 de Concentration

CHAPITRE LA RETRAITE

LA BATAILLE DE LA MARNE septembre)

(20 aot-10

des rgionsenvahies. vacuation des gares et ressources T. C. O. Evacuation Destructions. de la voieferre. Repli des rgulatrices. (Voircroquisn 3)

La priode du 20 aot au 10 septembre Caractres de cette est la fois la plus critique de la guerre priode. et celle qui impose les plus grands efforts tous les rseaux, mais surtout aux deux rseaux du Nord et de l'Est. En effet, la mobilisation n'est pas compltement termine : le vingt-cinquime jour le Nord met encore en marche quinze trains de mobilisation. Certains transports de concentration ne sont pas achevs : le 22 aot, le P.-L.-M. remet l'Est quarante trains transportant la 44e division, dont l'arrive fut si utile l'arme Dubail; les 3 et 4 septembre, le P.-O., en trente trains, amne dans la rgion de Paris la division marocaine, Bordeaux. embarque Les oprations du plan de ravitaillement se poursuivent et elles sont d'envergure 3o septembre, puisque, jusqu'au pour le ravitaillement du seul camp retranch de Paris, le seul rseau P.-O. a d transporter 11.700 tonnes de denres, 66.000 de fourrages, 117.000 bufs, 211.000 moutons et porcs. L'Etat, durant la mme priode, forme pour le mme objet 271 trains, dont 229 entre le 20 aot et le 8 septembre, avec un mouvement global de 11.287 wagons. Simulil faut assurer d'une part les ravitaillements en-vivres, tanment, en munitions et en hommes des armes qui battent en retraite, d'autre part, les vacuations de blesss auxquelles les pertes par le inattendue : donnent une ampleur feu, dpassant les prvisions, c'est ainsi que dans cette priode le relev des trains d'vacuation de blesss s'lve 56 pour la gare de Troyes (dont 21 le 10 sep-

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DU 20 AOUT AU 10 SEPTEMBRE 1914

65 pour celle de Noisy-le-Sec (dont 9 le 25 aot, 13 le tembre), 31 aot et 7 le leI" septembre). de nombreux en cours d'opration, Simultanment, transports dont nous parlerons plus loin, sont ordonns par le commandant en chef qui prlve des lments sur les armes de droite au profit des armes du centre et surtout de gauche. il faut vacuer dEnfin, des rgions envahies ou menaces, fonds publics, pts des corps, arsenaux, hpitaux, fonctionnaires, et last not least ressources des gares. Ce archives, population sont l des mouvements d'une envergure considrable et orients selon des courants trs complexes et qui risquent de se contrarier. Le renforcement des armes franaises du cendu Transport tre et de gauche par prlvement sur les armes 18e C. A. de droite commence le 17 aot. Ds le 13, conformment aux dispositions prvues, la Commission de rseau de l'Est se met en devoir de constituer, en vue des 60 rames, dont 3o Pantin. La en cours d'oprations, transports Commission de rseau du Nord, de son ct, rassemble dans la rgion la disposition de la SousSoissons-Compigne-Tergnier-Hirson, de rseau de Reims, une rserve de 3o trains avec maCommission chines et personnel La Commission de rseau P.correspondants. L.-M. en prpare 3o dans la rgion de Besanon Perrigny. Le 16, la Commission de rseau P.-O. est invite en former d'urgence 5o. Le 16 aot, la Commission de rseau de l'Est reoit l'ordre d'enlever le 18e corps d'arme (1) dans la rgion de Toul pour le transItinraire : Lrouville, Revigny, porter dans celle de Maubeuge. Liart, Hirson, remise au Nord Sainte-Menehould, Amagne-Lucquy, en ce dernier point. dans des conditions Ce transport se prsente particulirement Mais il est assez impordlicates. Il a bien t envisag d'avance. ne comprend tant, puisqu'il pas moins de 110 trains. D'autre part, il recoupe des lignes de transport en pleine activit et, comme il est A ce le premier de ce genre, il constitue une vritable exprience. les plus lgitimes. titre, il est l'objet des proccupations tre organis dans Il doit, en raison des circonstances militaires, un dlai des plus brefs et tre effectu un moment o les transports de concentration sont sur le point de s'achever et o la prochaine ncessite un de communications entre en fonction des rgulatrices (1) Voir croquis n 3.

CARTE Transport des

18e et 96 Corps

T. G. O. AVANTLA MARNE remaniement dans la rpartition des machines, du matriel

33 et du

personnel. Enfin il ne faut pas perdre de vue qu'un transport de cette namais bien trois couture comporte non pas un courant unique, rants : arrive des rames vides, parcours des trains en charge, retour des rames vides pour remploi ou garage. Oganis par la Commission de rseau de l'Est, le transport du I8ed'une s'excute nanmoins manire satisfaisante. corps d'arme Commenc le 17 aot, 18 heures, il est compltement termin le heures. 21, 9 heures, avec une densit de 48 trains par vingt-quatre o il bat son plein, le rseau du Transport d'en excuter un deuxime, 9e corps. galement prpar d'avance, celui du 96 corps d'arme, de Nancy Sedan - Charleville et Tournes. Ce deuxime transport commence le 19 aot, 15 heures, et de celui du 18e corps d'arme, emprunte deux courants indpendants l'un direct par Nancy - Sorcy - Lrouville - Verdun - Sedan, l'autre - Saint-Dizier - Vitry-leplus long par Nancy - Sorcy - Gondrecourt - Tournes; en Franois - Chlons - Reims - Amagne - Charleville - Amaeffet, la ligne, plus directe, Revigny - Sainte-Menehould gne - Lucquy, est prise par les transports du 18e corps d'arme. Le 22, le mouvement 55 trains seuest brusquement suspendu : lement sur 110 ont t mis en route. Toutes mesures doivent tre prises inopinment pour faire garer ou refluer les rames sans emse fait sentir assez loin du front; nanmoins, ploi : la rpercussion tous les autres transports que l'Est doit effectuer sont assurs avec des retards acceptables. Ces deux transports sont les premiers Autres transports. d'une longue srie qui exigera 533 trains. des Composition Pour les comprendre, il est bon d'avoir l'ordre Armes. de bataille prsent la mmoire. A la date du 27 aot la composition des armes est la suivante : Ire arme 8e, 13e,14e, 216 corps d'arme, 446 division. 8 bataillons de chasseurs pied de rserve. Places d'Epinal (719 division de rserve) et de Belfort (57e division de rserve). 6e division de cavalerie. : 66e division de rserve, 14e brigade de dragons. Groupement du Sud 3 LES CITEMINS DE FER FRANAIS Au moment mme de l'Est reoit l'ordre

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: 4ie division, 58e division de rserve, 12e, 13e, 2a8, Groupement des Vosges 30e groupes alpins. IIe arme 20e, 156, 16e corps et, provisoirement, deux brigades et quatre groupes d'artillerie du 9e corps. 26 groupe de-divisions de rserve (5ge, 68e, 70e). 646, 746 divisions de rserve. 2e, 106 divisions de cavalerie. Place de Toul (73e division de rserve). IIIe arme 4e, 5e, 66 corps. 76 division de cavalerie. 54e, 65e, 67e, 756 divisions de rserve (gnral Paul Durand). Place de Verdun (72e division de rserve). IVe arme 2e corps d'arme (moins la 8e brigade d'infanterie), g6 corps d'arme auquel est rattach la division marocaine, 11e, 12e, 17e corps, corps colonial. 52e, Goedivisions de rserve. 4e et 9e divisions de cavalerie. Ve arme Ier corps d'arme (plus 8e brigade d'infanterie et 34S8 d'infanterie), 36 corps d'arme (plus 3S6 division), 10e corps d'arme (plus 376 division), 18e corps d'arme. 46 groupe de divisions de rserve (5ie, 53e, 6ge divisions). YI6 arme 7e corps (moins la 4ie division) avec la brigade de chasseurs indignes et la 63e division de rserve. 55e et 56e divisions de rserve, 616 et 62e divisions de rserve. Disponibles Se division de cavalerie (moins la 14e brigade de dragons rattache provisoirement la Ire arme). Corps de cavalerie (ire,3e, 5e divisions de cavalerie). Quatre bataillons de chasseurs pied. Groupement de divisions territoriales 816, 82e, 84e, 88e divisions dans la rgion du Nord. Arme de Paris brigade territoriale. 83e, 85e, 86e, 89e divisions territoriales; 18511 Ce mme jour, le groupement Foch, plus tard 9e arme, est

T. C. O. AVANTLA MARNE

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constitu au moyen des 9e et 11e corps d'arme, de la 42e division d'infanterie prise au 6e corps, de la 4e division de cavalerie. Mais la VIe arme n'existe encore que Constitution de la sur le papier; il faut la former; cet VIe arme. effet, les 61e et 62e divisions de rserve sont partir du 22 aot, de Pierrefitte et Stains Longueau, transportes, en deux courants, l'un par Creil, l'autre par Ormoy. Du 26 au 28, elles sont rejointes par le 7e corps ( 14e division et lments non endiamen de Belfort, la brigade de chasseurs visionns) indignes, Mourmelon, et quatre bataillons de chasseurs embarque alpins partis de Thaon. Du 27 au 29, la 636 division de rserve, provenant de la Ire arme, est dbarque dans la rgion Amiens - Chaulnes. Elle est suivie par les 54e et 556 divisions de rserve, achemines de la rgion de Saint-Mihiel dans celle de Montdidier. Un deuxime groupe de transports a pour des Renforcement but le renforcement des armes du centre et du cenarmes de gauche en prvision de l'arrt du mouvetre et de gauche. ment de retraite et de la renrise de l'offensive. j. Il comprend les units suivantes : 42e division et divers lments du 5e corps, amens de Verdun Reims (29 aot-Ierseptembre), 8e division de cavalerie, transporte de Corcieux Chlons (31 aotier septembre) et 10e, achemine sur Eperde Pont-Saint-Vincent 4e corps d'arme, que iog trains vont chernay (ier-2 septembre), aux cher dans la rgion de Sainte-Menehould pour le dbarquer (2-6 septembre); portes de Paris, Pantin, Le Bourget, Aubervilliers et port 21e corps d'arme, pris la Ire arme (rgion d'Epinal) Gondrecourt lments du 9e corps (52 trains), qui (4-6 septembre); Foch (4-7 septembre); enfin passent de la IVe arme au groupement 6" division de cavalerie, embarque Mirecourt, dbarque Briennele-Chteau (9-10 septembre). mrite une menUn de ces transports Le 46 C. A. envoy tion spciale, celui du 4e corps. Envoye Paris. cette l'arme de Paris, pour renforcer grande unit arriva, on le sait, en pleine bataille, et l'infanterie d'une de ses divisions fut mme transporte au combat en auto-taxis dans les rues de Paris; en raison de l'intrt que les rquisitionns Parisiens attachent ce souvenir, nous donnons ici in extenso l'ordre qui envoya ce corps au gnral Gallini.

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DU 20 AOUTAU 10 SEPTEMBRE Igl4 Le 1" septembre 1914.

GROUPE DES ARMES DUNORD-EST TAT-MAJOR GENERAL Direction de l'arrire Direction des chemins de fer

ORDRE POURLE TRANSPORT D'UNCORPS D'ARME C. A.) (4

I. Un corps de la IIIe arme sera transport de la rgion de Sainte-Menehould dans la rgion de Paris. Les embarquements commenceront le 2 septembre vers 10 heures. La Commission de rseau de l'Est fera fonction de Commission de ligne. II. Une seule ligne de transport par l'itinraire : Sainte-Menehould, raccordement de Revigny, raccordement de Saint-Dizier, Brienne, Troyes, Noisy-IeSec. Nombre de marches : 3o 32,par vingt-quatre heures. Ville-sur-Tourbe, un quai. Vienne-la-Ville, un quai. Sainte-Menehould, deux quais. Villers-Daucourt, un quai de secours. Une Commission rgulatrice d'embarquement sigera Sainte-Menehould. Elle sera compose de : M. le commandant - Lefort, commissaire militaire; M. , commissaire technique. Aprs entente avec l'tat-major du corps d'arme, M. le commandant Lefort fixera les quais d'embarquement utiliser et l'chelonnement des units embarquer chaque quai, de faon utiliser toutes les marches prvues. Les embarquements se feront dans l'ordre suivant : une division, puis l'autre division, l'artillerie et la cavalerie de corps, le reste des lments combattants, les parcs et convois. IV. Zone des dbarquements. Une Commission rgulatrice de dbarquement Noisy-le-Sec, pour diriger les dbarquements qui auront lieu dans la rgion de Pantin, Le Bourget, Aubervilliers. Cette Commission rgulatrice sera compose de : M. le commandant Boquet, commissaire militaire; M. Lallemand, inspecteur principal de l'Est Paris. V. Matriel. Le matriel, 74 trains type combattants et 35 trains type : convois, sera fourni dans les conditions suivantes 1 Remploi des 27 trains type combattants ayant servi au transport des divisions de cavalerie, concurremment avec 5 trains de la rserve de Troyes; 2 3o trains type combattants fournis par le P.-L.-M. en transit Saint-Florentin. Les 12 autres trains type combattants seront du matriel remploy et les 35 III. Zone des embarquements :

AVANTLA MARNE VACUATIONS

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trains type parcs seront fournis par le P.-L.-M., 10 par Villeneuve et a5 par Issur-Tille. Les tractions seront assures entirement par l'Est sur son rseau. VI. Alimentation. La IIIe arme assurera l'alimentation des lments transporter jusqu' leur embarquement. Elle sera en outre charge de fournir chacune des units embarques : 1 Des vivres de chemins de fer pour un trajet de vingt-quatre heures; 20 Deux jours de vivres de dbarquement. Le Directeur des Chemins de fer, RAGUENEAU. Aux transports ajouter un, dont Le Directeur de l'arrire, LAFFONT DE LADBAT. indiqus ci-dessus, il faut en ne conles archives militaires

Le 15e

corps.

servent pas trace. Le 15e corps d'arme, retir du front de Lorraine et envoy en renfort la IIIe arme, fait mouvement par voie de terre; au moment o il traverse la rgion de Toul - Pont-Saint-Vincent, ses lments pied sont embarqus en une nuit pour tre dbarqus au sud de Revigny. Ce transport est improvis en utilisant des rames vides en circulation et demande une quinzaine de trains; il permet l'infanterie du I5e corps d'arriver, sans tre harasse par une longue marche, temps pour remplir l'intervalle qui sparait la gauche de la IIIe arme de la droite de la IVe arme et pour prendre part la bataille de la Marne. A travers ces transports doivent trouver pasvacuation des d'vacuation. sage les transports populations. Ds les premiers de l'invasion allejours mande, en Belgique, puis en France, il y eut exode des populations menaces; le II aot, on signale Creil le passage du premier train de Belgique. Mais le mouvement ne commence complet d'habitants srieusement que le 20 : quatorze trains complets passent Creil du 20 au 22 aot. Ensuite, il prend une allure de panique; dans une et d'affolement atmosphre d'inquitude qui risque de tout compromettre, les populations de l'Est et surtout du Nord affluent aux gares, se jettent dans tous les trains de passage, trains d'vacuation de blesss, trains de troupe ou de ravitaillement en retour; c'est ainsi que, pendant les derniers jours du mois d'aot, la gare de Laon vit affluer plus de 100.000 personnes. se comLe mouvement

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alors que la rgion de Beauvais pliquie de ce fait qu'il est double: avait t dsigne pour l'vacuation des migrs de Belgique et du Nord, il fallut, vers la fin d'aot, l'vacuer elle-mme. Bref, des Ardennes, de la Meuse, de la Marne, de l'Aisne, de la de l'Oise, un million et demi Somme, du Nord, du Pas-de-Calais, d'habitants arrivent Paris, en l'espace de dix jours. Comme ils ne peuvent rester dans la capitale, o il est impossible de les loger, il faut les vacuer sur la province. La chose ne va pas sans difficults. l'exode s'tendit la rgion parisienne D'ailleurs, galement eut pris le parti de transfrer Bordeaux le quand le gouvernement Les rsige des pouvoirs publics et des grandes administrations. seaux du P.-L.-M., du P.-O. et de l'Etat durent organiser d'innombrables trains spciaux pour faciliter non seulement ces dparts, mais aussi le transfert en lieu sr des richesses artistiques de la France, de l'encaisse et des documents des principaux tablissements financiers. Pendant plusieurs journes, les trains de voyageurs quittant Paris se succdrent quelques minutes d'intervalle; dans la seule journe du 3 septembre, prs de So.ooo voyageurs de grand parcours quittrent ainsi Paris par le seul rseau P.-O. On fait queue parfois trente heures pour obtenir la petite feuille qui autorise prendre un train la gare d'Ivry, de Bercy ou de Vaugirard. l'vacuation des dpts, Pour l'opration vacuation des s'excuta avec plus d'ordre; les dpts des Ire, 2e, dpts. 6e, 20e rgions et mme d'une partie de la 5e durent tre transports dans 1 Ouest (Meaux, Provins, Coulommiers) ou le Centre de la France. Or, il y avait 5o.ooo hommes dans les dceux de la 6e rgion, il fallut pts de la Ire rgion; pour transporter tant parfois parvenues trop 66 trains. D'ailleurs, les instructions tard, certains dpts durent tre achemins pied loin de leur garnison, avant de pouvoir trouver un train : le 127e rgiment d'infanterie de Valenciennes fut embarqu Cambrai; le 33e rgiment d'infanterie d'Arras Doullens et Abbeville; le ge cuirassiers de Douai Doullens; le 6e chasseurs cheval de Douai Abbeville; le ier escadron du train de Lille Arras et Abbeville. De plus, ici comme en deux plus haut, le mouvement dans la rgion de Beauvais eut lieu temps. Pour le matriel des arsenaux et places fortes, les difficults tant donn le manque de main-d'uvre; furent plus considrables, La Fre, sur quatre trains prts, un seul put tre charg; Lille, on n'eut pas le temps d'emporter les fusils contenus dans 1 arsenal.

VACUATIONS AVANTLA MARNE vacuation triel du belge. ma-

3t}

Enfin, aprs les populations, aprs les banques et les archives, aprs les dpts et les arsenaux, il fallut songer aux ressources

de la voie ferre. Ds le 20 aot, l'autorit militaire belge se vit dans la ncessit d'vacuer de demander l'autorit militaire franaise l'autorisation sur la France une partie de son matriel. S'tant assur l'aide des rseaux Etat et Orlans, la Commission ncesde rseau du Nord prvint qu'elle acceptait les vacuations saires. Les locomotives belges gagnrent la frontire par les points dsien reut 43o ainsi que 5oo wagons couverts et gns. Coudekerque 33o voitures voyageurs. On en dirigea 35o le 25 aot sur Le Bourget et sur l'embranchement de Blanc-Mesnil. Les 25-26, 49 furent achemins vers Bailleuld'o elles se replirent sur l'Etat quand la rgion Beausur-Thrain, vais sembla menace. Cette vacuation jeta une certaine perturbation sur tout le rseau, dont elle encombrait les voies principales et les garages. Creil reut en six jours 1.395 machines belges. D'autre part, ces locomotives, endommafranaises, ayant un gabarit plus bas que les machines des signaux grent sur plusieurs lignes les dispositifs de rptition (crocodiles) En rsum, ce fut un total de 1. 7 10 machines qui furent vacues. Le Norden gare 909, l'Etat 389 et l'Orlans A12. En mme temps vint l'vacuation des vacuation des rseaux ressources propres des rseaux du Nord Est et Nord. et de l'Est. Des instructions prcises avaient t tablies ds le temps de paix sur le rseau de l'Est o les vacuations de lignes taient prvues de militaires faon ferme. Sur le rseau du Nord, que les vnements on organisa htivement un programme d'vacuation, surprirent, qui ne fut que partiellement excut. Les dispositions suivantes avaient t dictes sur le rseau de l'Est : L'vacuation d'une ligne ou d'un groupe de lignes ne doit tre faite que sur l'ordre exprs de la Commission de rseau, qui a la de donner en temps utile le pravis ncessaire. L'exresponsabilit cution de cette mesure doit se faire en deux temps. le On commence les machines, par vacuer mthodiquement

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matriel, ce qu'on peut enlever de petit outillage, la comptabilit et la caisse. On conserve seulement dans chaque gare le personnel indispensable pour assurer une circulation minima, telle que celle qui correspond aux trains de ravitaillement des armes en campagne et, en un point choisi, un train remorqu par deux machines pour le repliement du personnel. Ensuite on vacue le personnel laiss en Les trains d'vacuation et le place et les appareils tlgraphiques. personnel ainsi vacu sont conservs groups en vue d'une roccupation ultrieure. Grce ces mesures, le rseau de l'Est ne perdit pas une seule machine en dehors des deux locomotives restes aux mains des Allemands Pagny et Montreux-Vieux le 31 juillet. Mais, sur le rseau du Nord, on eut regretter l'abandon de soixante-douze machines et surtout de 12.000 agents environ qui tombrent aux mains de l'ennemi, l'exception de ceux qui parvinrent s'chapper dans des conditions parfois prilleuses. des Quant aux wagons, les pertes s'levrent pour l'ensemble rseaux : 85/i voitures voyageurs, 1.928 wagons G. V. et 43.335 wagons P. V. Les oprations les plus dlicates furent celles vacuation des les gares rgulatrices, charges qui concernrent rgulatrices. des ravitaillements et des vacuations. Les Commissions de communication, qui taient rgulatrices entres en fonctions le 18e jour de la mobilisation (Ig aot), douze heures, s'taient installes dans les gares suivantes : Gray, pour la Ire arme, avec annexe Besanon. Is-sur-Tille, pour la 2e. Chlons-sur-Marne, pour la 3e. Troyes, pour la 46 (ultrieurement, pour la 96 arme dater de sa cration, 27 aot). Reims, pour la 5e, avec annexe Laon pour le 4e groupe de divisions de rserve. Sotteville, avec annexe L'arme Maunoury aura sa rgulatrice Creil. C'est galement Sotteville qui ravitaille le groupe de divisions territoriales oprant dans le Nord; Amiens n'avait pu jouer ce rle que peu de jours. Ds le 25 aot, le G. Q. G. ordonne de replier les deux rgulasur Montereau trices de Chlons et de Reims - Laon respectivement immdiatecommencera et Noisy-le-Sec; il prescrit que l'opration ment pour Laon et sera termine le 28 au soir pour Reims et le 29 pour Chlons. Le 28 aot, 12 heures, entrent en fonctions la rgu-

VACUATION DES RGULATRICES

4]

latrice de Noisy-le-Sec avec annexe arrire Chartres et celle de Montereau avec annexe arrire aux Aubrais. Conformment aux ordres de la direction des chemins de fer, les oprations de formation des trains ne s'effectuent pas aux gares siges de la rgulatrice, mais aux annexes arrires. Le 31 aot, un nouveau repli est envisag. Il affectera cette fois trois rgulatrices : celles de Noisy-le-Sec, de Montereau et de Troyes. 6 heures, la rgulatrice Le 3 septembre de Montereau fonctionne aux Aubrais. Le 7, o heure, la rgulatrice de Noisy-le-Sec fonctionne Saintune annexe avance Noisy pour perPierre-des-Corps, gardant mettre l'puisement de la station-magasin de Saint-Cyr; la mme de Troyes fonctionne Nevers-Saincaize avec heure, la rgulatrice annexe Saint-Florentin et dlgation Troyes jusqu' la fin des transports de troupes en cours. On prpare galement le transfert Angers de la rgulatrice de Sotteville; l'annexe de Creil est reporte d'abord Achres, puis Chartres. Le repliement d'une rgulatrice est une opration des plus impordtantes, bien qu' cette poque la quantit d'approvisionnements chargs ait t moins considrable que par la suite: pour transfrer Montereau celle de Chlons, il ne faut pas moins de 57 trains; pour le transfert de celles de Troyes et surtout de Reims, le nombre de trains est plus considrable encore : il atteint 84 pour cette derd'arme et leurs connire, dont 3q rien que pour les boulangeries vois. En mme temps, on avait organis l'vacuation des stations-magasins de Vcrnon, Meaux, Chteau-Thierry, Montereau, Troyes, tant aussitt cres Nantes, Sens, de nouvelles stations-magasins Poitiers et Moulins, dans des locaux qui avaient t reconnus au moment de la mise en vigueur du plan XVII. A la date du 7 septembre, les armes sont donc desservies par les rgulatrices suivantes : Ire arme : Gray, avec annexe Besanon. IIe arme : Is-sur-Tille. Ille arme: Nevers-Saincaize; annexe Saint-Florentin, dlgation Troyes. IVe arme : Les Aubrais. Ve arme : Saint-Pierre-des-Corps. VIe arme : Angers, annexe Chartres. IXe arme : Les Aubrais. Arme anglaise (voir V. partie) : Le Mans, annexe Villeneuve-Saint-Georges.

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DU 20 AOUTAU 10 SEPTEMBRE 1914

Bien que les zones dsignes pour le nouvel emplacement des aient t choisies parmi celles qui prsentaient gares rgulatrices le transfert des rgulatrices des installations se fit assez importantes, difficilement en raison de l'encombrement des voies. D'autre part, le personnel technique des rseaux de l'intrieur tait peu entran faire face de semblables -coups et se montra parfois insuffisant. remplacer les rocades antrieurement Nouvelles rocades. prvues, il en est organis une nouvelle : Vicrzon - Le Mans - Caen, greffe Bourges sur la rocade Chagny-Busiles sections Saintdans le sens Vierzon-Caen, gny; elle emprunte, Saumur, La Flche, Le Mans; dans le sens CaenPierre-des-Corps, Vierzon, les sections Le Mans - Aubign - Saint-Pierre-des-Corps. Comme on le sait, cette situation tendue devait tre de courte dure. Pour

CARTE

CHAPITRE APRS LA BATAILLE

VI

DE LA MARNE LA COURSE A LA MER novembre 1914)j

(11 septembre-fin

en avant. T. C. O. (Course la mer). Remiseen tat des rseaux. Report des rgulatrices Evacuations. (Voir croquis nOS4-8)

est une Cette priode, comme la prcdente, Caractre de cette priode d'efforts incessants et divers pour tous priode. mais plus ispcialement encore les rseaux, pour l'Est et le Nord. En effet, le P.-L.-M., le P.-O., l'Etat, le Midi, au ravitaillement des armes ainsi qu'aux vatout en contribuant une grande partie des popucuations de blesss, doivent rapatrier lations et des richesses vacues flepuis 'le 20 aot. Le Nord et 1 recevoir les trains envoys de toute l'Est, eux, vont non seulement la France pour le ravitaillement des armes, les transformer et le& en cours mais, de plus, assurer de nombreux prolonger, transports tout en remettant en tat des parties dtruites du rseau. dopration, Au Nord incombe en outre la charge d'vacuer les populations civiles. * **

Le premier soin qui s'imposait aux rseaux Remise en tat ceux du Nord et de l'Est, tait de reenvahis, des rseaux. f7 1 mettre leurs lignes en tat. Un grand nombre d'art avaient t dtruits par nos troupes durant leur d'ouvrages lors de son repli. Les destrucretraite, quelques-uns par l'ennemi tions faites par nous l'avaient t avec ordre sur le, rseau de l'Est et suivant des programmes successifs. Sur. le rseau du Nord, en raison de son vacuation rapide, il y eut quelque exagration.

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II SEPTEMBREA FIN NOVEMBRE 1914

C'est ainsi que ce rseau apparat dsormais comme Le Nord. coup en deux parties, relies par le seul pont d'Epludu gnral Gallini d'tre prches, qui avait d l'intervention serv de la destruction. De plus, tant donn les parties occupes et la destruction du viaduc de Poix, sur la ligne par l'ennemi le rseau est en somme rduit une artre unique Amiens-Rouen, courant presque paralllement au front. De cette arParis-Calais, tre matresse partent des lignes d'importance secondaire, gnralement voie unique et insuffisamment outilles pour le rle qu'elles vont avoir remplir. En outre, tant donn le petit nombre des les zones d'action des rgulatrices lignes disponibles, empitaient les unes sur les autres, les mmes parcours devant tre emprunts des diffrentes armes. par des trains de ravitaillement Il s'agit donc, d'abord, de tracer des courants de transport en les rebroussements une manuvre lonsupprimant qui constituent gue et gnante, surtout dans les gares dpourvues des installations ncessaires, puis, sur les lignes conserves et dsorganises, de rtablir la circulation aussi rapidement que possible et en s'efforant d'accrotre leur rendement. Pour atteindre ce double but, des travaux considrables sont sans contredit, est la dviation ncessaires. Un des plus importants, de Laversine, qui mrite une mention spciale. Le pont de Laversine, sur la ligne de Pont de Laversine. Paris Creil par Chantilly, tronc commun des lignes Paris-Maubeuge, Paris-Lille et Paris-Calais, tait un pont mtallique de 108 mtres de longueur totale avec trois traves de 33 et 3/t mtres chacune et situ une hauteur relativement grande audessus de l'Oise. Une cule et une pile avaient t dtruites, deux traves sectionle pont tait compltement hors de service. nes; 1 Le rtablissement de la continuit du rail a t rapidement effectu au moyen d'une dviation double voie de 3.85o mtres de longueur avec une estacade pour voie unique. de 8.000 Les terrassements ont atteint un cube approximatif mtres cubes pour les dblais, de 3o.ooo pour les remblais; ils com1.800 mtres cubes de dblai dans le roc comprenaient notamment pact et 22.000 mtres cubes de remblai form de sable extrait Orryla-Ville, II kilomtres de distance. La 'traverse de l'Oise a t effectue par une estacade basse de 81 m. 65 de longueur et voie unique. L'estacadc tait constitue

REMISE EN TAT DES RESEAUX

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au milieu, une par dix-sept traves de 4 mtres sur pilots avec, trave levante forme d'un pont Marcille de 15 mtres de longueur. l'aide La monte et la descente de la trave levante s'effectuaient de de deux bigues reposant sur des pales de pilots indpendants l'estacade. La largeur de la passe navigable tait de 9 m. 42 et la navigation pouvait s'effectuer par les plus hautes eaux. Le travail, commenc le 9 octobre, a t termin dans les premiers jours de novembre et l'estacade mise en service le 10 du mme mois. 'Le premier train passe le 12, trente-cinq jours aprs l'ordre donn. de la ligne Paris-Creil Cependant, l'importance par Chantilly tait telle qu'on ne pouvait se contenter longtemps de cette rparation provisoire; l'ordre de reconstitution dfinitive fut donc donn ds le 3o octobre Igd. Le nouvel ouvrage, construit en bton arm, fut mis en service le 31 mai 1915. libre les l'Est, le recul des armes allemandes L'Est. moins le tronon le plus voisin lignes Paris-Avricourt, de la frontire, Paris Vitry-le-Franois par Szanne, Chlons Verdun par Sainte-Menehould, Saint-Di Lunville et Rambervillers Mont-sur-Meurthe. Soissons et Reims sont roccupes, l'une par les troupes britanniques, l'autre par les armes franaises, mais ces deux villes, restes sous le canon allemand, sont inaccessibles par voie ferre. Sur la ligne de Paris Vitry-le-Franois par Gretz, Esternay, la circulation Szanne et Sommesous, est rtablie immdiatement; il en est de mme des lignes d'Esternay Chteau-Thierry, de Ch Oulchy-Breny, de Sommesous Chlons, de Freteau-Thierry Epernay. Champenoise Sur les autres lignes rcupres, des destructions d'ouvrages d'art ont t opres (quarante-sept et six souterrains). ponts importants Aussi la circulation n'y reprend-elle qu'en octobre et novembre; toucourant de 1915. tefois, en Lorraine, elle ne sera complte qu'au la circulation avait t rtablie peu prs Bref, en novembre, inhrents emaux ponts militaires partout avec les inconvnients exclusion du passage de cerralentissement, ploys, voie unique, tains types trs lourds de locomotives. Un exemple fera toucher du doigt les difficults rencontres et les mthodes employes. Sur

46 Pont de Trilport

II SEPTEMBREA FIN NOVEMBRE1914 La ligne

sur Paris-Strasbourg comportait, aux quatre brches importantes successivement sur la Marne, Chalifert, ponts que l'on rencontrait Armentires et surtout Trilport; les deux brches Isles-les-Villenoy, du milieu ne pouvaient donc tre atteintes par rail. Le pont de Trilport avait t dtruit par les armes britanniques le 3 septembre 191/1. La vote ct Paris et la petite vote de d28 charge avaient t dmolies; la brche atteignait thoriquement mtres, mais elle tait en ralit beaucoup plus grande cause de la dislocation des maonneries restantes. Il fallait prendre appui, d'une part, sur la pile en rivire convenablement taye, d'autre part, sur le remblai au del de la cule; la longueur du pont ncessaire se trouvait ainsi porte 5o mtres. Le service militaire des chemins de fer ne possde pas de trave de cette porte; il tait par suite ncessaire d'utiliser un pont deux traves, mais, comme on s'tait impos de prparer la rparation dfinitive en mme temps qu'on effectuait la rparation provisoire, il tait impossible des ponts voie infrieure Marcille d'employer ou Henry, qui auraient exig une pile trs large, laquelle se serait du pont sans interoppose d'une faon absolue la reconstruction Il tait absolument de recourir indispensable rompre la circulation. des ponts Marcille voie suprieure, qui n'occupent que la moiti de la largeur du pont et permettent de reconstruire des ponts de en deux anneaux accols. C'est cette solution qu'on maonnerie s'est arrt, dfinitivement. Malheureusement les ponts Marcille, qui taient entreposs Versailles, avaient t vacus sur Vierzon du 25 au 3o aot et de l refouls sur Saint-Hilaire-de-Brethmas (Gard) au dbut de sepde poutembre. A ce moment, on se trouvait donc dans l'incertitude on dcida nanvoir constituer en temps utile les ponts demands : de lancement. moins de faire les prparatifs En mme temps, on faisait revenir Vierzon les trains de pont et on russissait qui taient en cours de route sur Saint-Hilaire, constituer deux ponts ayant respectivement 27 m. 5o et 23 m. 32 de longueur. Il ne restait plus qu' fixer la position de la pile interce qui ne prsentait aucune difficult. mdiaire en charpente, Le pont Marcille ne pouvant arriver que par rail, il fallut attendre que la voie ft peu"prs rtablie pour faire passer les wagons sur ce qui fut fait dans la journe du 23 le pont Henry d'Armentires, septembre.

REMISE EN TAT DES RSEAUX

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de montage et de lancement Les oprations activepoursuivies ment furent effectues du 23 au 29 septembre. Ce furent des ponts Henry, amens soit par voie ferre, soit par les trois autres ouvrages d'art. route, qui servirent remplacer On constatera que la rapidit des rparations a tenu l'existence de ponts mtalliques d'un approvisionnement se montant 1.897 mtres. La leon a t mise profit et, le 31 dcembre 1915, le service militaire des chemins de fer, ayant complt ses approvisionnements, disposait de 3.o3o mtres de pont, plus 766 mtres en construction. comme contre-partie Malheureusement, Nouvelles lignes ces lignes rcupres, la ligne Lrouville-Verperdues. dun fut coupe aprs l'avance allemande sur Saint-Mihiel et Verdun ne fut plus relie au reste (20 septembre) du rseau que par la ligne de Sainte-Menehould; cette ligne fut par la suite bombarde la boucle d'Aubrville et ne permit plus le passage des trains que la nuit. Cette situation sera expose de faon au chapitre concernant les oprations de Verdun plus complte (fvrier 1916). D'autre part, cette avance allemande et la place la bifurcation gare de Lrouville sous le canon; les trains allant de Bar-le-Duc sur et Nancy ne peuvent plus suivre de jour la. ligne Paris-Avricourt doivent tre dvis par Gondrecourt-Sorcy, avec rebroussement ou par Gondrecourt-Neufchteau-Toul. Cette situation Gondrecourt, dura jusqu' fin septembre gnante 1918, aucun effort srieux n'ayant t fait pour rduire la hernie de Saint-Mihiel. * ** Pendant les travaux mme de reconsReport des rgulatrices la situation titution, gnrale permettait en avant. de rapprocher les rgulatrices du front. dcide le 12 septembre, s'excute en trois temps: la L'opration, dtache la gare o elle s'installera une annexe avanrgulatrice ce qui est, pour Nevers, Chaumont-Bricon; pour les Aubrais, En second lieu, Troyes; pour Saint-Pierre-des-Corps, Noisy-le-Sec. la rgulatrice vient s'installer dans la gare sige de son annexe et laisse dans celle qu'elle vient de quitter une annexe arrire; ces -mouvements s'effectuent le 3o septembre. Enfin, l'annexe arrire est le 3o octobre. supprime

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II SEPTEMBRE A FIN NOVEMBRE1914 Les rgulatrices sont donc les suivantes :

Ire arme : Gray, avec annexe Besanon, puis, partir d'octobre, Gray seul. IIe arme : Le Bourget, puis Creil. IIIe arme : Chaumont-Bricon, avec annexe Is-sur-Tille (23 septembre) et Nevers, puis Is-sur-Tille. IVe arme : Troyes, conservant d'abord une annexe aux Aubrais (septembre). Ve arme : Noisy-le-Sec, d'abord avec annexe arrire Saint-Pierre-des-Corps (septembre). : Le Bourget, puis Creil (6 octobre). VIe arme : Le Bourget. Xe arme Groupe de divisions territoriales : Le Bourget. Dtachement d'arme de Belgique, devenu par la suite VIIIe arme (cre en octobre) : Dunkerque. Quant la rgulatrice anglaise de Villeneuve-Saint-Georges, qui avait comme annexe Le Mans, elle se transporte en novembre annexe les Sotteville-les-Rouen, ayant comme Boulogne-sur-Mer, armes britanniques la gauayant t progressivement transportes che du dispositif. Le 25 octobre se cre Calais une rgulatrice pour l'arme belge. A Calais fonctionne une dlgation, cre le 25 octobre, galement et qui exerce son action sur les gares rgulatrices de Calais, Dunkerque et Boulogne. * ** Ces travaux rendirent possibles, sinon faciles, les Transports. en cours d'oprations trs nombreux qui transports la fin d octobre. sont excuts du 15 septembre La course la mer, la bataille de l'Y ser ensuite exigent l'envoi vers le Nord, divisions et corps d'arincessant de renforts importants me franais, arme britannique. dtail avec quelque indiquerons La course la mer. lieu la a donn les transports auxquels Lignes employes. course la mer. Ils jettent une lumire et la marche de sur les intentions du commandement intressante la bataille. De plus, ils font toucher du doigt les difficults causes par les destructions opres sur l'Est et sur le Nord. seulement En effet, deux lignes de transport peuvent tre utiliMeiun, ses au dbut : l'une passe par Bricon, Troyes, Montereau, PonVilleneuve-Saint-Georges, Noisy, Pantin, la Plaine Saint-Denis, la seconde, plus longue encore, achemine toise, Creil et Longueau; Montereau, les trains par Vaivre, Villers-les-Pots, Dijon-Perrigny, Nous

CARTE Transport des

n 21e et

5 9e Corps

COURSE A LA MER. LES T. G. O.

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Melun par Ilricy, Corbeil, Juvisy, Versailles, Mantes, Sotteville, et de l soit Saint-Omer-en-Chausse et LonAbancourt Darnetal, Les distances gueau, soit Abbeville par Eu ou par Longroy-Longpr. 31 heures), ainsi que la dure du trajet (jusqu' sont considrables ncessaires encore par les rebroussements et par le fait augmente sont souvent voie unique que sur le Nord les lignes empruntes vers la fin de septembre C'est seulement et peine rtablies. que pouvoir tre adopts avec des itinraires plus courts commencent des rebroussements (ligne Paris-Avricourt, ligne Parissuppression Ormoy-Montdidier) Les premiers dbarquements se font du Zones successives de 10 au 25 septembre, dans la rgion Serdbarquement. sur 400 trains queux et Creil. Ils portent la 37e division successivement d'infanterie, environ, qui amnent le Quartier Gnral de la IP arme les 13e et i4e corps d'arme, et les lments d'arme. (Castelnau) les dbarquements vers le A partir du 25 septembre, gagnent Nord au fur et mesure que la manuvre se dploie. enveloppante Le 11e corps d'arme dbarque Creil, le 106 Villers-Bretonneux, la division Barbot et la 70e division de rserve dans la rgion d'Arias. aux armes Jusqu' prsent, toutes les units taient empruntes Les de l'Est. Voici que le groupe du centre fournit son contingent. trajets deviennent galement plus rapides sur l'Est, avantage apprciable, les zones de dbarquement gagnant toujours vers le Nord. au 2 octobre, la e division de cavalerie part Du 31 septembre d'Epernay pour tre dbarque le plus possible au nord-est de Paris; itinraire par Fre-Champenoise, Esternay, Noisy, Creil. Du ier au 6 octobre, le 21e corps est transport en 110 trains de Chlons-surMarne vers Lille et Armentires par Creil, Abbeville et Calais; comme il emprunte la ligne Paris-Avricourt, la dure du trajet n'est que de 19 h. 46. C'est galement vers la rgion de Lille que sont achemines, vers la mme date, les 7e et 6e divisions de cavalerie. Dans les jours suivants, la 58e division de rserve est transporte en 26 trains d'Arches et et Bruyres vers Montdidier, Dompierre Blesmes, Sommesous, Chaumont, Maignelay par Epinal, Jussey, Chlons, Noisy, Pantin, Creil (dure du trajet : 28 h. 52). Les parcs et convois suivent en 13 trains, du 9 au 11, par Jussey et la ligne Paris-Belfort. C'est l'amorce de la cration de la X" arme. sur Le 7, la brigade de fusiliers-marins, qui devait s'illustrer en sept trains Villetaneuse et Saint-Denis l'Yser, s'embarque pour LES CHEMINS DE FER FRANAIS 4

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II SEPTEMBRE A FIN NOVEMBREIgl4

Dunkerque par Pontoise, Creil, Amiens, Boulogne; elle continuera le 8 sur Anvers, mais devra s'arrter Gand, la ligne tant coupe Lokeren. C'est vers la mme poque que sont transportes dans le Nord les troupes anglaises qui vont se renforcer des divisions indiennes (voir IIe partie). Voici le commencement de la bataille de l'Yser. Aussi, du 18 au 31 octobre, la 426 division d'infanterie (Grossetti) est-elle transporte en 36 trains d'Epernay Furnes par Noisy, Pantin, Creil, Amiens, Calais et Dunkerque. Elle va constituer le D. A. B. (dtachement d'arme de Belgique) avec le 9e corps d'arme, amen de Chlons entre le 20 et le 25, la brigade de fusiliers-marins et les units territoriales qui sont dj sur place. Il s'y joindra, la fin du mois, des lments du 32e corps et de la 38e division d'infanterie. A sa gauche, dans la rgion Bailleul-Hazebrouck, sont amens tous les rgiments de cavalerie de corps des Ire, IIIe, Iye, ye et VIe armes, le 16e corps d'arme (fin octobre), la 11e division d'infanterie, dix bataillons de une brigade marocaine, chasseurs, plus divers lments reprsentant dix-hmit bataillons (ier au I novembre). Ce mouvement, crit M. Javary, est mesur par 2.169 trains de troupe qui ont fait la noria sur la ligne du littoral au prix d'une srie de tours de force comme, par exemple, le passage sans sourcil moiti coups par des explosions ler sur des tabliers mtalliques maladroites et dont nous avons enrob en hte les blessures dans voils des masses de bton, ou encore sur des tabliers mtalliques d'une de leurs cules que nous n'avons incomplte par l'explosion pas eu le temps de redresser et sur .lesquels la voie a t rtablie horizontalement par des traverses empiles sur le tablier voil de manire en rattraper le gauchissement. des A la fin de septembre, l'opration Autres transports. donne lieu Allemands contre Saint-Mihiel Les 20 et 21 septembre, des mouvements de moindre envergure. Saintl'infanterie et le gnie du 8e corps d'arme sont embarqus de Sainte-Menehould Mihiel destination par Lrouville et Revigny, Sainte-Menehould en 32 trains; le 23, ces lments se rembarquent et sont ramens Lrouville en 26 trains. Sont ensuite transportes, les 25 et 26, une division de rserve de Charmes Toul par Darsoit 10 trains; le 28 et le 29, nieulles, Mirecourt, Pont-Saint-Vincent, dans la rgion de Pontla brigade active de Belfort et Cllampagney, soit 6 trains. Saint-Vincent,

CARTE Premire phase (11 septembre

6 la Mer 1914)

de la Course - 25 septembre

CARTE

de la Course la Mer Deuxime phase (25 septembre - 5 octobre 1914)

.NOUVELLES VACUATIONS

51 -

Signalons en outre les transports qui, en octobre et novembre, amnent des troupes destines remplacer en ligne l'arme anglaise. * ** Les transports dont nous venons de parler des vacuation ont leur point d'aboutissement au front ou populations. du front. C'est du front, au contraire, proximit les populations que partent les trains emmenant qui fuient la bataille ou que l'on vacue. En septembre, les vacuations avaient prsent une intensit relative et une porte limite, les populations tendance s'loigner le moins possible de leurs ayant naturellement foyers, qu'elles espraient regagner dans un court dlai. Les vacuations sont surtout intenses en octobre; elles atteignent leur maximum dans les derniers jours de ce mois; 42.600 rfugis sont vacus en six jours; sept trains se placent dans la seule journe du 29. C'est que maintenant les rfugis s'cartent d'eux-mmes de la ligne de feu et, d'autre part, le commandement vise dconla zone des oprations. gestionner Les premiers s'taient effectus, tantt la demande transports des intresss affluant aux gares, tantt la requte des autorits militaire. Un contact civiles, tantt, enfin, sur l'ordre de l'autorit s'tablit promptement entre les diverses autorits d'une part, le service militaire des chemins de fer et le service maritime des ports du Nord d'autre part, en vue d'une organisation de rponsusceptible conditions dre, dans les meilleures possibles, des besoins trs variables, souvent considrables. Par ailleurs, les instructions du gnral en chef vinrent fixer les directives suivant lesquelles un plan gnral d'vaput s'laborer cuation. Ce plan dut s'adapter lui-mme des conditions militaires sans cesse (oprations des transactives ncessitant qui changeaient ports intensifs de troupes et limitant, par suite, les possibilits d'vamaritimes suspendre cuation), des circonstances qui obligeaient les transports provisoirement par mer au dpart des ports; nanil a t suivi et ralis. moins, on peut dire que, dans l'ensemble, En ce qui concerne la zone au nord d'Amiens, est le mouvement de rseau du Nord qui foncrgl par la dlgation de la Commission tionne Calais. En octobre, les vacuations s'effectuent en principe par voie ferre sur Calais et de l par mer sur La Pallice, avec escale au Havre. En cas d'insuffisance le transport a de bateaux, lieu par fer de Calais sur Rouen ou sur Amiens.

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II SEPTEMBREA FIN NOVEMBRE1914

est Chaque jour, un plan d'vacuation pour le lendemain tabli par la dlgation de Calais. Tout envoi est annonc par tlgramme au Directeur des chemins de fer, l'Etat-Major de l'Arme, 4e Bureau, et au prfet du dpartement destinataire. Des dpts de vivres sont organiss dans certaines gares de groule 26 octobre, les rgulatrices pement; dirigent 4.ooo rations sur chacune des gares de Houdain, Saint-Pol, Tincques, Bthune et 5.000 sur Amiens. Les autorits civiles sont invites, d'autre part, pourvoir tout rfugi d'un jour de vivres au moment de son embarquement. Les gares, o sigent les infirmeries de gare ou des uvres de seavises en particulier et assurent un comcours, sont rgulirement d'alimentation au passage; c'est le cas pour IAJbbeville, plment Amiens, Serqueux. Il est fait usage, en principe, de trains spciaux, composs, autant que possible, de voitures chauffes. Toutefois, un certain nombre de trains de matriel vide doivent tre utiliss. Il arrive frconsidrad'ailleurs, quemment, que les effectifs rels dpassent blement ceux qui sont annoncs. Aussi, en raison de l'affluence des se font-elles sans distinction de Belges ou rfugis, les vacuations de Franais. doivent s'effectuer A partir de novembre, toutes les vacuations par mer sur La Pallice. D'ailleurs, elles ne prsentent plus la mme sauf au moment o l'autorit militaire fait vacuer la importance, de Dunkerque Flandre belge et lors du bombardement par la pice longue porte, qui provoqua le dpart de 10.000 personnes entre le 29 avril et le 2 mai igi5. * ** On a pu toucher du doigt l'effort considrable que Rsum. les rseaux du Nord et de l'Est, surtout le premier, ont les plus difficiles. S'il a t obtenu, fourni dans les circonstances l'activit du personnel des Compagnies, c'est grce au dvouement dploye par les sapeurs de chemins de fer, la stricte surveillance exerce sur les lignes et les ouvrages d'art, enfin aux dispositions de rseau intresses et les organes dont prises par les Commissions elles dpendaient.

CARTE

n 8

Fln de la Course la Mer (18-29 octobre 1914)

DEUXIME LA GUERRE DE

PRIODE TRANCHES

CHAPITRE

VII

LE CHEMIN DE FER ORGANE DE RAVITAILLEMENT Ravitaillement des armesdu Nord, du Nord-Est et d'Italie. Ravitaillement de l'arme d'Orient. Poste et colis postaux. soit de tout, quelles que soient les difficults rsultant, il faut que les armes reoivent soit des circonstances, l'ennemi, des vivres, des vtements, des harnachements, des munitions, de l'essence pour les autos et les avions, le matriel indispensable pour les renforts protger contre les borbardements, pour combler les chaque homme des nouvelles pertes, la poste enfin qui, apportant de son foyer, contribue au maintien de son moral. Ces transports se sont faits suivant une mthode diffrente pour les armes oprant en France ou en Italie et pour l'arme d'Orient. Cependant, en ce qui concerne la poste et les colis postaux, des rgles analogues ont t suivies dans tous les cas. Nous sommes ainsi amens tudier sparment : A. Le ravitaillement des armes du Nord et du Nord-Est, tant donn que, pour l'arme franaise d'Italie, la mthode est la mme. B. Le ravitaillement de l'arme d'Orient. C. - La poste et les colis postaux. A) LE RAVITAILLEMENT ET DU DES ARMES DU NORD Avant

NORD-EST

elles ont Les armes sont concentres; 1. La prvision : les vcu jusqu' ce moment l'aide de trains lignes de commudes stade vivres provenant journaliers nication. et prvus en mme temps tions-magasins de concentration; elles ont t ventuellement que les transports

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RAVITAILLEMENT SUR LE FRONT FRANAIS

en munitions ravitailles rserves par les marches facultatives cet effet. Mais les oprations commencent; la consommation en vivres, en munitions et en matriel de toute nature va s'accrotre en mme des grandes units sur le front seront temps que les groupements appels varier avec les ncessits de la bataille. Comment le ncessaire sera-t-il amen? Le ravitaillement s'excute suivant les lignes de communication. Ces lignes prennent naissance, d'une part, aux gares de rassembleles envois provenant des dpts situs sur le ment, qui groupent territoire de chaque rgion de corps d'arme; d'autre part aux prinles armes: stationscipaux tablissements chargs de ravitailler magasins, entrepts de rserve gnrale de munitions, entrepts de matriel du gnie, du service de sant, de l'aronautique. Elles aboutissent une gare rgulatrice, charge de constituer les trains de ravitaillement suivant les besoins de l'arme et de les diriger jusfixes par entente entre la Commisqu'aux gares de ravitaillement sion rgulatrice et le commandant de l'arme ou le directeur des tapes et des services. Aux gares de ravitaillement, des convois hippomobiles ou automobiles viennent en prendre livraison; au dbut de la campagne, les convois automobiles taient rservs peu prs uniquement pour le transport de la viande frache. des arL'organe essentiel du ravitaillement Les rgulatrices. mes est donc la rgulatrice de communication. Tous les autres, qu'ils s'appellent stations-magasins, entrepts de rserve gnrale ou simplement entrepts, ne sont en fait que des du matriel destin aux magasins relis la voie ferre, contenant suivant ses besoins - et armes et affects telle ou telle rgulatrice l'effectif qu'elle ravitaille. on disposait en perPour faire face aux demandes imprvues, d'un jour de vivres pour l'effectif ravimanence, la rgulatrice, d'un tailler normalement, d'un chelon de grand parc d'artillerie, peu de matriel du service de sant, d'un peu de matriel du gnie, c'est--dire quelques outils et quelques explosifs. Un partie du jour taient sur wagons et constide vivres et une partie des munitions tuaient les en-cas mobiles. Un quai ou chantier desservait l'entrept de btail. Enfin la Commission disposait de moyens de tracrgulatrice tion et d'un petit parc de matriel roulant.

BESOINS NOUVEAUX

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De grandes gares comme Gray, Besanon, Laon, Reims, Chlons-sur-Marne, pourvues d'un faisceau de forTroyes, Is-sur-Tille, trs mation de trains et de voies de garages nombreuses, rpondaient suffisamment ce but avec leurs installations du temps de paix; aucun amnagement spcial n'avait paru ncessaire, si ce n'est pour les librer de tout service commercial. Le nombre de wagons des en-cas mobiles ou des trains sanitaires ne dpassait pas quelques centaines et n'exigeait pas de garages plus importants que ceux qui existaient. envisage -tait, en effet, celle d'une guerre de mou-L'hypothse vement, avec un train de vivres par jour et par corps d'arme (laD tonnes environ), des trains de munitions et des trains sanitaires en nombre variable, mais seulement au moment de la bataille. Quant au ravitaillement en matriel, et plus spcialement en matriel du gnie, on estimait qu'il n'emploierait qu'un petit nombre de wagons et n'aurait qu'un caractre ventuel. C'est ainsi que se sont passs les deux premiers mois de la guerre; avec le repli des rgulatrices d'ailleurs, qui a prcd la bataille de la Marne, puis, la suite de la victoire, avec le report en avant de on ne pouvait ces rgulatrices, songer modifier l'organisation. le caractre de la guerre nouvelle le proMais, quand apparat, blme rsoudre se prsente sous un nouvel aspect. Tout d'abord, on s'aperoit la que II. La guerre nouvelle : consommation des munitions ce dpasse son caractre. que les esprits les plus audacieux avaient prvu. C'est que le nombre de canons en ligne est constamment nous avions, en 1914, 3.696 canons de 75; la fin des augment : nous en avons 6.555, soit une augmentation de 77 hostilits, Celle de notre artillerie lourde est de 1.943 %;elle passe de 288 pices 5.477. Et nous ne parlons pas de l'artillerie Pendant de tranche. les priodes de combat, ds 1915, c'est. 100.000 obus de 75 que l'artillerie consomme de 1918, il en faudra par jour. Pour l'offensive auxquels 272.500, soit, du 18 juillet au II novembre, 32.700.000, il convient d'ajouter chaque jour 54.416 obus de i55. En mme la varit des calibres complique le ravitaillement. temps En second lieu, la stabilisation du front entrane diffrentes consquences. Les travaux constamd'organisation, qui se sont dvelopps n'avait dont personne ment, ont exig des transports croissants, Rondins, bois de mines, piquets, fils de fer, envisag l'importance. outils, ntc. ont reprsent un tonnage formidable. Durant l'hiver

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RAVITAILLEMENT SUR LE FRONT FRANAIS

1917-1918, il fallait chaque mois 6.000 tonnes de ronce, i.5oo de fils de fer, un million de rondins, i.5oo.ooo piquets de bois, 3o.ooo mtres cubes de bois de mine, 55.000 tles renforces, 25.000 tles 10.000 tonnes cintres, 100.000 mtres cubes de bois de construction, de ciment, 450.000 piquets mtalliques, 3.000 tonnes de poutrelles de fer et 8 millions de sacs terre. A vrai dire, une partie de sans qu'il soit toujours possible de faire la discrices matriaux, mination exacte, tait destine amliorer le logement des hommes et des chevaux, qui ne trouvaient pas de cantonnements suffisants et qu'il tait impossible de laisser constamment au bivouac. De plus, en raison des longues immobilits des soldats, il importait de prvoir une alimentation plus varie et un habillement plus chaud. Par exemple, les hommes employs aux postes d'coute des o il est impossible de faire du feu cause de la proxitranches, mit de l'ennemi, reoivent tantt 200 grammes de saucisson, tantt 150 grammes de sardines l'huile ou 25o grammes de thon marin, sans parler de 250 grammes de fromage (gruyre, hollande, chester, roquefort ou parmesan). Pour nous borner au liquide, chaque poilu environ 750 du front, au cours de la guerre, a reu de l'ordinaire litres de vin, soit trois barriques et plus. Et le nombre des poilus se chiffrait par millions! D'autre part, la veille de l'hiver 1916, par exemple, on distribuait chaque homme deux couvertures, un tricot ou chandail, trois chemises de flanelle, deux caleons de tricot ou flanelle, deux paires de chaussettes de laine, un cache-nez, enfin une paire de gants ou moufles pouce spar. Il s'y ajoutait, pour une certaine partie de l'effectif, des chapes en peau de mouton ou en toffe imperdes mable, matelasses en laine, des bottes ou bas de tranche, sabots et sabots-galoches avec chaussons, sans parler des chaussons distribus aux troupes des Vosges. neige et des passe-montagnes En troisime lieu, le dveloppement du service automobile, pass de 600 vhicules la fin d'aot 191A 92.000 en novembre 1918, entrane une usure rapide des routes, d'o la ncessit d'amener des matriaux d'empierrement. constamment Ajoutons, enfin, la progression constante des effectifs de l'arme par rapport l'effectif d'aot franaise et de l'arme britannique; 191/1, elles arrivent avoir, la premire deux fois plus d'hommes, des la seconde dix fois plus. Que sera-ce lors du dbarquement troupes amricaines? de cette situation sont, les suivantes. Les consquences

EXTENSIONDES RGULATRICES Les rgulatrices, deviennent

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telles qu'elles avaient t des Extension manifestement insuffisantes, prvues, rgulatrices. d'autant des plus que le travail de formation au lieu du train de vivres trains y est chaque jour plus compliqu : type, ne portant que du pain, de l'avoine et des petits vivres, on est entr dans la voie des alimentations varies; au lieu de trois deviennent de vritables calibres du dbut, les trains de munitions Pour le ravitaillement en vivres, la varit muses de projectiles. avait t porte un point tel que, le 3 mai 1918, le commandement doit revenir la rame type. Aussi la concentration de tous les services de la rgulatrice dans une mme gare est-elle bientt chose impossible, et leur dispersion dans les gares annexes devient souvent une ncessit inluctable. d'Is-sur-Tille. la gare Prenons comme exemple la rgulatrice o sige la Commission ne sont maintenus rgulatrice que le service de l'intendance (moins le parc de btail) et le Trsor et postes; l'cheIon d'artillerie est Merrey, la premire rserve de matriel du gnie Andilly, le service de sant Neufchteau, le parc de btail Bour Gondrecourt. mont, la premire rserve d'aviation les installations des gares existantes Malgr cette disposition, deviennent d'autre elles-mmes insuffisantes; rapidement part, la coreprise du trafic commercial exige qu'on rende aux transports une part quitable des moyens d'action des rseaux et nomiques notamment les voies du service local. Il faut donc crer de toutes et entrepts; il faut construire de nouvelles pices baraquements voies partout o le besoin s'en fait sentir. Mais, d'une faon gnet on doit recourir sans cesse rale, les gares taient peu extensibles de nouvelles annexes. Pendant l'anne 1915 et au dbut de 1916 sont agrandies les rgulatrices de Besanon, d'Is-sur-Tille, du Bourget, de Creil et de Sottedu ville; d'autre part, Besanon est soulage par la construction faisceau de Franois, Troyes doubl par la construction de La Chapelle-Saint-Luc, Sotteville allg par Saint-Etienne-du-Rouvray. Puis des annexes avances sont tablies Chavelot, prs d'Epinal, Coolus et Chlons pour pour Gray, Revigny, pour Saint-Dizier, et Boves pour Creil. Enfin l'tablissement des Troyes, Longueau faisceaux de Brienne, de Sommesous, de Monchel, prs de Montdiamliore la circulation dier, de Saint-Pol, dans des sections qui offrent peu de moyens de garage, et vite l'embouteillage des rgulatrices. Autour de certains de ces faisceaux ou dans leur voisinage sont amnags des voies desservant de vastes surfaces de stockage

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RAVITAILLEMENTSUR LE FRONT FRANAIS

(artillerie, gnie, sant), qui permettent d'avoir, dans la zone d'action directe de la G. R., des ressources immdiatement disponibles. Au cours de 1916, l'offensive allemande contre Verdun entrane de constantes amliorations Saint-Dizier et son antenne Reviest gny. Entre le 31 mars et le 26 juillet, la gare de Saint-Dizier agrandie de i/i.000 mtres de voie et d'un dpt pour quarante machines. A Revigny, l'on pose douze kilomtres de voies nouvelles. on en viendra construire de toutes pices une Ultrieurement, nouvelle rgulatrice, sur le rseau de l'Est, entre Szanne Connantre, et Fre-Ghampenoise; elle commence fonctionner en fvrier 1917. On trouvera au chapitre relatif l'offensive de l'Aisne quelques dtails touchant cette gare, o sont mises en pratique les ides nouvelles sur l'organisation des rgulatrices. D'autre part, pour transporter le raviLes rgulatrices et le taillement aux ardes gares rgulatrices front. La voie mmes, les moyens employs antrieurement trique. ne suffisent plus. On commence le nombre des gares de ravitailpar augmenter lement et par agrandir et amliorer celles qui sont choisies cet du effet; la chose est possible, puisque, du fait de l'immobilisation sont devenues stables. Le systme permet en front, les rgulatrices mme temps de disposer d'un plus grand nombre de points o des ou dbarques, sans compter que troupes pourront tre embarques le personnel, les trains de ravitaillement, au lieu d'accompagner peut dsormais tre laiss demeure dans les gares, d'o conomie d'offiune fatigue ciers et d'hommes, est impose nanmoins auxquels moindre. La voie normale appelle mme son secours les chemins de fer voie troite, voie mtrique, par exemple dans les Flandres. Entre les voies normales Hazebrouck - Ypres et Dunkerque Furnes, toutes deux voie unique, il n'y avait pas de voie normale runissant les rseaux ferrs belges et franais. Par contre, dans cette zone, de part et d'autre de la frontire, rseaux de voie ferre d'un mtre qui n'ont existent d'importants le matriel des vicinaux belges et aucun lien entre eux; d'ailleurs ne peut circuler indiffremment de fer des Flandres des chemins sur l'un ou l'autre des rseaux. des trouOn mit profit ces voies ferres pour le ravitaillement par les relier au moyen de deux raccordements pes. On commena tablis, l'un en janvier 1915, l'autre en octobre 1915. En mme

VOIE MTRIQUE ET VOIE DE 0 M. 60

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Un nouveau matriel temps, les lignes belges furent amliores. du rseau des Charentes en provenance et circulant sur les roulant, des troupes deux rseaux, fut envoy pour assurer les ravitaillements franaises. de fer de Enfin, en dcembre 1915, la 10e section de chemins assure jusque-l recevait le soin de l'exploitation, par campagne dont l'une tait dfaillante; un horaire trois compagnies diffrentes, marches tait mis immdiatement en vigueur et de vingt-quatre Cette l'amlioration des lignes tlphoniques pousse activement. une exploitaprise de possession par la 106 section permit d'obtenir tion plus intensive et plus rgulire. Elle souleva nanmoins de la de trs vives protestations. part des concessionnaires fut complte, en fvrier 1916, par la construcL'organisation d'une gare de transbordement trs importante. tion, Esquelbecq, comMais, des gares de ravitaillement, La voie de om 60. pied-d'uvre les vivres, les ment transporter les fils de fer? Les voitures hippomobiles ou automobiles munitions, auraient une charge trop lourde. D'ailleurs, les difficults du terrain ne leur permettraient la ligne de feu. pas d'aller jusqu' La voie normale a pour organe de distribution, non seulement la voie de 1 mtre, mais la voie de o m. 60, elle-mme prolonge dans les boyaux par la voie de o m. 4o. Malheureusement, on n'avait nous entendons de ce matriel le matriel de prvu l'emploi o m. 60 que pour l'attaque et la dfense des places; aussi aucune la construction des unit n'tait-elie et l'exploitation prpare voies de o m. to; quant au matriel, il se rduisait a la dotation des places fortes, c'est--dire, pour chaque place, une centaine de kilomtres de voie en stock et environ vingt locomotives et cent cinquante de direcwagons. On dut la fois recruter et former un personnel tion et crer et mettre en oeuvre un matriel fixe et d'excution, roulant que l'industrie nationale tait impuissante produire par ses seuls moyens et pour lequel il fut fait un large appel l'tranger. C'est dire que la voie de o m. 60 ne commena jouer un rle un de Champagne. peu important qu'en 1915, lors de l'offensive montadans les rgions D'ailleurs, gneuses, comme les Vosges, o des units assez nombreuses devaient prendre part la voie de o m. 60, non plus que les autres

Les cbles

transbor-

deurs. aux oprations projetes,

60

RAVITAILLEMENT SUR LE FRONT FRANAIS

On eut donc recours moyens, ne pouvait tre d'un grand rendement. un plan inclin (du Rudlin au Gazon de Faing) et des cbles transbordeurs, qui furent installs par les sapeurs de chemins de fer du Valtin au Gazon Martin, puis au Daren See, de Retournemer la Basse-Wurmsa, avec relai au Hohneck et au lac de Schiesstroth, de Kruth Breitfirst, de Taye par-dessus le col de Bussang Urbeis. La diffrence de niveau la plus considrable tait 600 mtres pour le cble Kruth-Breitfirst. Notons que la station de dpart du cble tait runie la gare de Bussang par un embrancheTaye-Urbeis ment voie normale de 1.600 mtres et la station d'arrive celle de Wesserling par une ligne voie normale de 3.825 mtres comportant six ouvrages d'art. Les cbles avaient une longueur totale de 17.143 mtres. ces engins taient, en temps de paix, fabriMalheureusement, On dut avoir qus presque uniquement par des maisons trangres. des matriaux de rquisition recours, pour la presque totalit, d'installations et rsoudre un problme assez provenant disparates dlicat consistant appliquer au terrain un matriel donn au lieu au terrain. de choisir le matriel convenant Nanmoins confie des sections de chemins de l'exploitation, fer de campagne, a toujours Le le tonnage ncessaire. transport cble de Bussang a. en outre, assur un service commercial important. Pour apprcier les avantages des cbles, il faut se souvenir que, en montagne, les transports se font par mulets et qu'un mulet porte 100 kilos tous les deux jours. En 1916, le cble du Valtin a trans36 tonnes par jour. Pour le port 5.795 tonnes, soit en moyenne il aurait fallu 320 mulets et leurs 320 conducteurs. remplacer, L ne sont pas les seules dificuts Variation des effectifs que cre, au point de vue du ravitaillesur un point. nouvelle. ment, la situation doit amener sur Etant donn les forces que le commandement certains points du front en vue d'une offensive, l'effectif ravitailler peut, en quelques jours, varier du simple au par une rgulatrice de Troyes la rgulatrice triple. Pendant l'offensive de Champagne, 820.000 hommes et 290.000 chevaux. Les seuls renforts ravitaillera s'lveront 1.067 officiers, 107.943 hommes et 18.733 chevaux. du simple au dcuple varie galement d'artillerie La consommation ou celles d'oprales priodes normales ou davantage, suivant tions actives.

LES STOCKAGES

61

De l deux consquences : d'abord la dotation en matriel d'une sera, suivant les cas, trop large, d'o immobilisagare rgulatrice tion inutile de machines et de wagons, ou insuffisante, ce qui entrane un appel au rseau. Dans ces conditions, on dcide de rendre de rseau la totalit de leurs ressources, charge aux Commissions pour elles de satisfaire aux besoins des rgulatrices. Surtout les capacits du rseau ferr ne permettaient pas d'amener assez vite de l'intrieur, au moment du besoin, les approvisionnements ncessaires sur un point dtermin. C'est ainsi que l'on fut amen crer de vastes stockages en des points judicieusement choisis du rseau des armes. On pare d'abord aux besoins les plus pressants Les gares de et l'on cre, dans la zone des armes, de grandes munitions. gares disposant de hangars pour l'emmagasinage des projectiles et de vastes garages pour le stationnement et le remaniement des en-cas mobiles de munitions la disposition immdiate du commandant en chef. Pendant l'hiver de cette 1915-1916, trois grandes installations nature furent cres, Vaivre (prs de Vesoul) pour la partie Est du front, Brienne pour les armes du Centre, Formerie (ligne RouenAmiens) pour les armes du Nord. Ces emplacements, faciles desservir, taient une distance suffisante du front pour ne pas tre exposs des incursions ariennes constantes. Bien que le terrain ait impos des dispositions un peu diffrentes essentiellepour chacune de ces grandes gares, elles comprennent ment deux quais parallles de 680 mtres de longueur sur 20 de six hangars de 200 mtres sur largeur, sur lesquels sont construits 16 mtres placs la mme hauteur raison de trois par quai. A l'intrieur des hangars, un rseau de voie de o m. 4o permet de les projectiles. charger rapidement Les quais sont encadrs extrieurement et intrieurement par une voie de chargement; une voie de circulation se trouve entre les deux voies de chargement deux voies de circulation intrieures; encadrent extrieurement les voies de chargement. Toutes ces voies sont relies par des jonctions qui permettent la desserte de chaque des voisins. Ces jonctions sont elles-mmes hangar indpendamment relies tant aux voies principales et qu' un faisceau de formation de stationnement ayant depuis neuf voies de 5oo mtres Formerie

62 jusqu' tement

RAVITAILLEMENT SUR LE FRONT FRANAIS vingt voies Brienne; aux voies principales. ce faisceau tait galement reli direc-

A I.QOO mtres s'levait de 20 mtres sur hangars par des parados et desservis

un dpt de grenades comprenant des 10 mtres en nombre variable, isols reli au faisceau. par un raccordement

Ces gares pouvaient donc se suffire elles-mmes; elles avaient l'avantage de permettre le chargement rapide et simultan de 2.400 de 5oo 1.000 wagons. wagons et, en outre, le stationnement Par contre, @ elles prsentaient une concentration de munitions qui pouvait comporter de graves dangers en cas d'attaques ariennes. et s'enfoncrent Lorsque celles-ci devinrent plus audacieuses plus vers l'intrieur, on dut recourir une dispersion plus profondment C'est ainsi, par exemple, grande des hangars. que s'explique la construction de dpt de Mitry-Claye, pendant l'hiver 1916-1917, avec ses voies en ventail et ses magasins isols les uns des autres. Telles quelles, les trois gares de munitions de Vaivrc, Brienne et Formerie ont rendu de grands services pendant les oprations de a exig la mise en uvre d'une impor1916, mais leur construction tante main-d'uvre, qui a fait dfaut sur d'autres points, et notamment Verdun. En ce qui concerne les vivres, un sysGares de ravitailletme analogue est essay lors de la bataille ment. de la Somme. En fvrier 1917, le gnral en chef dcide de le gnraliser. Mais l'offensive de l'Aisne, alors en et pour laquelle sont ncessaires tous les travailleurs prparation mois de de la mesure jusqu'au retarde la ralisation disponibles, mai 1917, pour les zones o de grandes attaques n'ont pas encore eu lieu. A partir de cette date, on organise sur tout le front, une suivant ls secteurs, distance variant entre dix et vingt kilomtres, d'un dbit en des gares de ravitaillement susceptibles compltes, rapport avec les besoins. de garer les Elles comprennent un faisceau de voies permettant en vivres, des trains, si besoin est, un chantier de ravitaillement voies desservant des stockages d'artillerie et du gnie. Il s'y ajoutait des matriaux d'empierreparfois une voie pour le dchargement avec la voie de o m. 60. ment et un raccordement des trains par les le dchargement Pour assurer avec rapidit de plusieurs chantiers voisins la surveillance units de travailleurs, tait confie un commandant d'tapes, dont la principale mission

LES STOCKAGES

63

des tait d'assurer la libration rapide des wagons et la rpartition suivant les besoins du moment. travailleurs C'est vers ces gares qu'taient dirigs les trains de ravitaillenon pas fixe, qui taient destins dsormais, ment, de composition mais complter les stocks ravitailler les troupes directement, un taux suffisant, soit un jour pour les armes stabilises, deux pour les armes en oprations. Le nombre de ces gares est assez considrable, vingt-cinq, par exemple, sur le front de la VIIIe arme, entre le bois de Boucq (ligne de la Wovre) et Rambervillers. Des travaux identiques sont excuts par toutes les armes, dans les parties du front qui n'avaient pas encore t spcialement quipes. Il s'en ajoute d'autres, variables en nature et en importance, suivant le secteur. Comme ils sont faits pour des oprations proje tes plus encore que pour le ravitaillement, nous en parlerons du front. propos de l'quipement C'est ainsi qu'il fut possible de subvedu raviImportance nir au ravitaillement de six millions de taillement. combattants franais, belges, anglais, amricains, d'un million de chevaux au moins, l'approvisionnement de dizaines de milliers de pices de tout calibre, sans parler des armes portatives et des grenades. En Ig14, pour cinq mois, sur le Nord et l'Est, circulent environ 12.000 trains de ravitaillement; le chiffre est port en igi5 65.ooo, soit 180 par jour; en 1916, 84.5oo, 231 par jour en moyenne. En d aux circonstances : 1917, ralentissement 72.000 trains seulement. mois de 1918, on remonte 45.000 Mais, pour les six premiers trains, le matriel tant d'ailleurs mieux employ. Comme on le pense, presque tous ces trains sont forms et expdis par les rseaux de l'intrieur. C'est ainsi que, en 1917, le P.-O. met en marche 18.000 trains spciaux. Pour le premier semestre de 1918, le P.-L.-M. en forme 9.806, contre 7.978 dans l'anne 19I7 tout entire. Bref, en 1918, on estimait 1.000 tonnes par jour, soit deux trains de 5o vhicules, les besoins de tout genre d'une division franaise engage dans la bataille. En 191/i, les prvisions reposaient sur 70 140 tonnes suivant la nature des oprations, soit de 10 20 wagons. La comparaison des deux chiffres fait toucher du doigt la progression, que le chemin de fer n'aurait pu suivre, si l'organisation ne s'tait calque sur les besoins. |

64

RAVITAILLEMENT DE L'ARME D'ORIENT

B) LE RAVITAILLEMENT

DE L'ARME

D'ORIENT

Mais les vnements nous avaient conduits Premier stade : envoyer une arme en Orient. par mer. Tout naturellement, les premiers transports se firent par mer, au dpart de Marseille, de Toulon et de l'Algrie (i). L'Italie tait encore neutre. D'autre part, la guerre sousmarine n'exerait pas encore ses ravages en Mditerrane. La guerre sous-marine, devenue effecDeuxime stade : pastive en Mditerrane ds le printemps de sage par Tarente. l'anne iqi6, atteignit en t et en automne de la mme anne un dveloppement mettant considrable, de l'Arme en prsence de difficults vraiment angoisl'Etat-major santes. En vue de diminuer les pertes trs leves que n'auraient pas il importait de rduire le trajet manqu de causer les sous-marins, les voies par mer; aussi une ligne de communication empruntant ferres de nos allis italiens et aboutissant Tarente - Gallipoli futelle cre la fin de dcembre 1916. par Vintimille), passait par Modane (exceptionnellement Rome, Foggia, Bari, Tarente (point de transit Gnes, Livourne, la base Au del de l'Adriatique, elle correspondait maritime). d'Ita, elle-mme relie aux voies ferres hellniques par la route Ita-Bralo, uvre de l'arme franaise. aux transports d'une partie du Elle devait servir, en principe, ou en provenance de l'Orient, renforts et personnel destination au retour. l'aller, permissionnaires permissionnaires en consquence : Elle tait pourvue d'installations halte-repas, Livourne, enfin, infirmeries de gare, gte d'tapes intermdiaires au terminus de Tarente, un camp de passagers dans la rade intrieure du port. avaient t rserves sur les chemins Quatre marches journalires de fer italiens, dans le sens de l'aller, deux au dpart de Modane et Elle (1) On transporta de Marseille,en 1915 et 1'916,environ 4.5oo officiers, ia5.ooo hommes de troupe, 65.ooochevauxet 18 millions de tonnes. De Toulonpartaient, durant la mme priode, environ 2.3oo officiers, 75.000 hommes de troupe, 2.000 chevaux, en 600 officiers, 42.000 46.oootonnes. Les envois d'Algrie consistrent essentiellement hommee.

LIGNESDE COMMUNICATION

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une dans le sens du retour, de Tadeux au dpart de Vintimille, rente Gnes, avec bifurcation de ce point soit sur Modane, soit sur Vintimille. Plus tard, vers le milieu de 1917, on envisagea la possibilit d'utiliser galement cette ligne pour le transport des malades et blesss rapatrier en France. Trois hpitaux d'vacuation furent crs cet effet. Mais les torpillages des navires-hpitaux franais en Mditerrane ayant cess entre temps, on n'eut pas employer la ligne d'vacuation sanitaire ainsi organise. Vers le milieu de 1917 galement, on tudia le moyen de restreindre les transports maritimes de matriel en provenance de France par la cration Tarente d'une base pour le ravitaillement de l'A. 0. en vivres et matriel. La station-magasin reste Miramas, qui sera dsormais reli Tarente par quatre marches journalires. L'ide aboutit la fin de 1917 et les travaux furent entrepris au printemps de 1918. En aot de la mme anne, la base de Tarente - Buffoluto tait peu prs constitue. De leur ct, pour des raisons analogues Ligne de communi celles qui nous avaient guids, les Ancation anglaise. de ravitailler leurs glais se proccupaient troupes d'Orient en traversant la France et l'Italie. Ds le mois de janvier 1917, on tudiait l'organisation d'une base anglaise Cherbourg et d'une ligne de communication qui devait passer par Mzidon (Halte-repas), La Hutte-Coulombiers (H. R.), Le Mans, Saint-Pierre-des-Corps (H. R.), Saincaize (H. R.), Parayle-Monial (H. R.), Saint-Germain-.au-Mont-d'Or avec (halte-damp stationnement de vingt-quatre Saint-Jean-deheures), Chambry, Maurienne (H. R.) et Modane, o elle se soudait la ligne de communication Modane, quatre franaise sur Tarente. De Cherbourg marches par jour taient rserves, une de personnel, trois de matriel. Des difficults s'levaient pour le choix des halte-repas et la nouvelle organisation ne fut mise sur pied que le 8 mai. De mme des difficults locales retardrent novembre jusqu'en 1917 la mise en service de la gare de triage que les Anglais construisirent eux-mmes aux abords de Cherbourg, au sud du port des Flamands, avec du matriel import d'Angleterre. En attendant que l'organisation de la ligne Cherbourg - Modane ft sur pied, des transports de personnel eurent lieu du Havre sur avec halte-repas Modane, raison de trois marches par semaine, Montereau et Saint-Jean-de-Maurienne, distribution d'eau bouilLES CHEMINS DE FER FRANAIS 5

66 lante pour halte-camp Troisime

POSTE ET COLIS POSTAUX la prparation du th Juvisy Saint-Germain-au-Mont-d'Or. et aux Laumes, enfin

les progrs raliss Aprs l'armistice, d'Orient rendaienl par l'arme longues sage et prcaires ses relations avec Salonique. Comme, d'autre part, la Croatie nous tait ouverte, la principale de Modane ou Vintimille, se dirigea sur ligne de communication, Milan, Venise, Longatico, Agram, Semlin. Une base fut cre Fiume. La ligne de Tarente tait employe concurremment pour les besoins des troupes stationnes dans la rgion de Salonique et pour le rapatriement d'une partie de l'arme. un certain nombre de transports continuaient aussi D'ailleurs, tre faits par mer; c'est ainsi que, en 1917, 1918 et 1919, on vit partir de Marseille environ 3.600 officiers, 80.000 hommes de troupe, 32.000 chevaux et 600.000 tonnes; de Toulon, la moiti environ. Un nouvel effort tait ainsi impos aux rseaux franais et cette fois sur des lignes transversales Nord-Ouest Sudi.Es.t, alors que c'taient vers le Nord et le Nord-Est que s'acheminaient jusque-l tous les transports destins aux armes. stade : paspar Venise.

C) LA POSTE

ET LES COLIS La

POSTAUX

des de l'acheminement question fixes Rgles pour le comavait proccup correspondances l'envoi des corresmandement. Comme adresse, il tait impondances. en une localit, possible de mentionner et aussi pour viter d'avoir faire raison du secret des oprations de 1S70 avait appris, en suivre les correspondances. L'exprience effet, que si elles taient diriges sur une ville o les destinataires s'taient trouvs un moment donn, elles y arrivaient gnralement lorsque les troupes auxquelles elles taient adresses l'avaient quitte depuis longtemps. et simOn s'tait donc appliqu trouver des rgles pratiques devaient tre diriges sur les dpts des ples: les correspondances un lment mobilis ou appartenant corps, pour les militaires administr par les dits dpts; sur le Bureau central militaire postal ensuite Lyon), pour les formations provede Marseille (transport sur le Bureau central militaire nant de la Corse ou de l'Afrique;

POSTE. ORGANISATION PRVUE

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postal de Paris, pour les militaires autres que ceux des deux catgories prcdentes. taient rsumes dans des affiches qui, aussitt Ces dispositions furent placardes dans les mairies et les buaprs la mobilisation, tous les renseignements ncesreaux de poste, et qui fournissaient saires. Les lettres taient achemines des dpts sur les gares de rasdes Bureaux centraux sur les gares rgulatrices; dans semblement, ces diffrentes gares se trouvait un bureau postal qui, dans les rguLa gare rgulatrice, latrices, s'appelait bureau frontire. enfin, les de la grande unit, d'o un dirigeait sur la gare de ravitaillement antique tilbury un cheval, pouvant contenir au plus cinq ou six sacs de lettres, les amenait au bureau du payeur aux armes, charg de les remettre aux vaguemestres des units. les lettres adresses aux armes n'arCependant Difficults. rivaient pas ou n'taient distribues qu'avec un retard de plusieurs semaines. C'est que les dplacement de troupes furent plus frquents et plus rapides qu'on ne l'avait pens. Or il n'y avait pas d'organisme exactement et rapidement les mouvements qui pt communiquer des troupes aux dpts, aux gares de rassemblement ou aux bureaux des gares rgulatrices. frontires Les difficults taient particulirement graves pour les units ayant fourni des dtachements plusieurs armes ou corps d'arme, sections de secrtaires d'tat-major, de commis et ouvriers, escadrons du train, rgiments d'infirmiers, du gnie, de tlgraphie, etc. d'arostiers, De plus, les vnements mmes qui amenaient ces dplacements de troupes exeraient, d'une autre manire encore, leur rpercussion sur l'acheminement des correspondances. Jamais, en effet, les chemins de fer n'eurent effectuer des transports plus complexes et plus varis. En outre, brusquement, le 3 aot 191/i, le Parlement avait tendu tous les militaires mobiliss la franchise postale, qui n'tait prvue que pour les armes en campagne. conRsultat : augmentation sidrable du nombre des lettres. On prvoyait qu'un dpt d'infanterie en recevrait deux ou trois mille par jour; il lui en arrivait plus de vingt mille. Le personnel des dpts, malgr sa bonne volont et ce qu'il renfermait souvent de comptences, ne pouvait faire le tri rgulirement et dans le dtail, et c'est en vain que les trois postiers de la

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POSTE ET COLIS POSTAUX

de chaque corps d'arme ou les douze agents gare de rassemblement de la gare rgulatrice de chaque arme auraient essay de rectifier le travail. Les bureaux de payeur, malgr les prodiges de dvouement et d'ingniosit du personnel, taient incapables de suppler l'insuffisance du matriel. peu de temps au 4G Bureau de l'EtatLes remdes. Major de l'Arme, de concert avec l'Administration des Postes, pour remdier a ces dfectuosits, c est-a-dire pour assumer l'acheminement sr, rapide et rgulier des correspondances. Il fallait, avant tout, crer un organe permettant aux diffrents chelons postaux d'envoyer les sacs de lettres dans la bonne direcle secret des oprations. Le soin de tion, et cela sans compromettre fournir tous les renseignements sur les emplacements des troupes et les modifications est confi un apportes ces emplacements Section de statistique , qui fonctionne service nomm Paris sous la direction d'un officier d'tat-major connaissant fond l'organisation de l'arme. Grce aux renseignements qui lui sont adresss par le Grand Quartier Gnral, par les diffrents bureaux de il est tenu soigneusement au payeur et par les gares rgulatrices, courant de la composition des lments desservis par chaque bureau de payeur et de la rpartition de ces bureaux entre les diffrentes armes. Du jour o la section de statistique sans permit d'acheminer difficult toutes les correspondances, il fut possible d'tendre le rle du Bureau central militaire de Paris, et, par des extensions succestoutes les lettres sans ausives, de lui confier le soin d'acheminer cune exception adresses au front Nord-Est. les bureaux de payeur taient dots de camionEn mme temps, de transporter, leur permettant nettes et de camions automobiles sacs ou quarante-cinq avec toute la clrit dsirable, les quarante de quarante kilos que leur amenrent chaque jour les trains de ravitaillement. Enfin, un numro tait attribu chaque bureau Le secteur. on donde payeur, auquel, pour plus de simplicit, nait le nom de Secteur postal ; ce Secteur n'avait pas de dlien langage convenil indiquait mitation territoriale; simplement, tionnel, la grande unit desservie par un certain bureau de payeur, que cette unit ft au front ou au repos, au Kemmel, Lassigny, mme, ou aux Eparges. On pouvait ainsi, dans les wagons-postes Il fallut

POSTE. ORGANISATION DFINITIVE commencer trier la correspondance, prcieux avantage, si l'on songe l'importance du courrier

69 gain de desti-

temps inestimable, nation du front.

Par le Bureau central militaire trandu courrier. Importance sitaient en octobre quotidiennement, en dcembre, il Ig14, 600.000 lettres et 4o.ooo paquets seulement; lettres et i3o.ooo paquets; acheminait i.5oo.ooo depuis mars igi5 3.5oo.ooo lettres ordiil lui est adress chaque jour en moyenne : et paquets, 10.000 naires, 3oo.ooo chargements 70.000 journaux, mandats-cartes et mandats tlgraphiques. Le nombre de lettres est triple de celui qui, en temps normal, est distribu dans Paris; il est gal au nombre des lettres du service intrieur circulant dans la France entire en temps de paix. On a calcul que ces lettres, mises bout bout, reprsenteraient la distance de Paris Bordeaux; empiles les unes sur les autres, de prs de 200 mtres les 4.810 mtres du Mont elles dpasseraient Blanc. Les 3oo.ooo chargements et paquets reprsentent un poids de 220.000 kilogrammes, soit l\l\ wagons et un volume de 600 700 n'en mtres cubes. La France entire, mme en temps normal, reoit pas davantage. Pour transporter il aux rgulatrices ces lettres et ces paquets, faut entre deux cents et trois cents wagons par jour. Ces envois, en effet, ne prsentent absolue. pas une rgularit Ils atteignent leur maximum en juillet 1915, la veille de l'envoi Le Bureau reoit alors t\.600.000 lettres par rgulier en permission. En janvier chute sensible. jour; en aot et en septembre, 1916, Le lundi est le jour le io4.5oo.ooo. 129.500.000 lettres; en fvrier, moins charg; le mardi et le mercredi un maximum. reprsentent Pour les paquets, le trafic varie du simple, l't, au double, l'hiver, d'une mme priode, de trois pendant la premire et, l'intrieur quinzaine du mois, deux durant la seconde. Ces variations ont t beaucoup moins sensibles au Bureau central militaire de Marseille, charg de centraliser les correspondances destines l'arme d'Orient. Il recevait chaque jour, en moyenne, 120.000 lettres, 10.000 paquets, 12.000 journaux, 6.000 chargements, le contenu de dix ou douze wagons seulement. Telle quelle, cette organisation dans l'ena donn satisfaction semble et assez rapidement. On est arriv moins vite une solution satisfaisante pour les colis postaux.

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POSTE ET COLIS POSTAUX C'est

l'envoi n'en tait pas que, d'abord, Les colis postaux. L'Etat estimait aux prvu. qu'il fournissait mobiliss tout le ncessaire; pour une campagne courte, ils n'avaient une pas besoin du superflu. Quand il s'avra qu'on ne pouvait viter il fallut bien autoriser de colis, campagne d'hiver, l'expdition l'insuffisance des approvisionnements en effets pour suppler chauds. Et alors, comme on pensait que la paix tait pour le printemps on voulut viter de vastes installations. On cra bien prochain, Paris un Bureau central des colis postaux militaires, mais seulement des pour les officiers sans troupe et pour les militaires provenant Pour tous les autres mobiliss, troupes de la Corse et de l'Afrique. le colis devait tre envoy au dpt, ce qui entranait de multiples retards. C'est en 1916 seulement que l'on se dcida faire passer tous les colis pospar le bureau de Paris, sensiblement dvelopp, taux destination des armes. Il a expdi pendant la guerre, sur un poids les rgulatrices, environ neuf millions de colis, reprsentant de quarante millions de kilos environ, qui ont exig l'emploi de 5.ooo wagons peu prs. On constate d'ailleurs, ici encore, les mmes variations que pour les lettres : 5oo.ooo par mois en hiver, 250.000 en t, quelquefois 80.000 par jour aux approches du jour de l'An, 5.ooo en certains jours d'aot. L'arme d'Orient, elle, a t desservie par le bureau central de Marseille, dont le trafic a t de 60.000 colis par mois en moyenne. Il y eut l, comme on le voit, un effort intressant pour des d'un rle au point de vue matriel, assez importants transports au point de vue moral. Si l'on en croit des juges comprpondrant tait la plus simple la solution imagine ptents et dsintresss, et la plus souple de celles auxquelles on s'est arrt dans les diverses C'est pour cette raison que nous y armes allies ou ennemies. avons insist.

CHAPITRE LES

VIII

VACUATIONS

Maladeset blesss Permissionnaires

vers le front, il y en a aussi Il n'y a pas seulement des transports au dpart du front. les premiers anD'abord, mois, mme les premires pendant blesss et malades, au nes, ils ne concernent que des hommes, le nom d'vacuatransport desquels on rserve plus spcialement des tions, des prisonniers, enfin, pour suivre l'ordre chronologique, permissionnaires. il La guerre ayant pris une forme de plus en plus conomique, fallut aussi renvoyer l'intrieur tout le matriel inutilisable aux armes: matriel usag rparer ou destin entrer dans la fabrication du matriel neuf, matriel d'emballage, etc. Cette unique catgorie de transports exigeait par jour quatre cents wagons environ. elle n'exigeait Mais, de par sa nature, pas de dispositions spciales. De mme, en dehors de la surveillance, l'acheminement des de guerre n'offrait Il n'en tait pas prisonniers pas de difficults. ainsi pour les malades et blesss, d'une part, et les permissionnaires, d'autre part. A) MALADES ET BLESSS

Tout comme le ravitaillement des combatJ. La prvision. des malades et blesss avait tants, l'vacuation t prvue. Le point de dpart se trouvait la gare rgulatrice qui, un hpital d'vacuation parmi ses organes, comptait charg de maintenir proximit de l'arme les malades et blesss lgers, les blesss qui ne pouvaient tre transd'hospitaliser provisoirement ports plus loin, d'vacuer les autres. Les trains qui emportaient les blesss vacus suivent la ligne

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LES VACUATIONS

de l'arme, la vitesse des trains militaires, de communication soit trente kilomtres l'heure; on leur a rserv des marches calcules raison de trois par corps d'arme. Des arrts sont prvus de six heures en six heures environ, pour assurer le service mdical et l'alimentation; celle-ci est fournie par les infirmeries de gare, organises et desservies par la Socit franaise de secours aux blesss militaires. ainsi jusqu' la gare de rpartition de la l, d'aprs la nature de leur maladie ou de leurs rgion intresse; blessures et d'aprs le nombre de places disponibles, malades et blesss sont achemins sur les formations sanitaires d'une certaine de l'arme. zone, dite zone d'hospitalisation Au dbut de la guerre, les zones d'hospitalisation par exemple, les gares sont les suivantes : de rpartition et Les convois circulent

: Montchanin (partie Pour la Ire arme .de la 8e rgion) et Moulins (13e rgion). Pour la IIe arme : Orlans (5e rgion), Saint-Pierre-des-Corps (9e rgion), Bordeaux (18e rgion). Pour la IIIe arme : Maintenon (4e rgion), Nantes (11e rgion). Pour la IVe arme : Limoges (12e rgion), Cahors (17e rgion). : Douai (partie de la Ire rgion), Amiens (partie de la 2e), Pour la Ve arme Rouen (partie de la 3e), Rennes (partie de la 10e). de grosses aussitt aprs la Marne, elles subissent D'ailleurs, causes: deux rgions modifications, par plusieurs qui s'expliquent de corps d'arme sont envahies; de nouvelles armes ont t cres; enfin la zone occupe par les armes a chang. d'autres encore, comme le nombre analogues, les de thories ou l'application de places disponibles nouvelles, aussi ne les donnezones d'hospitalisation varient continuellement; rons-nous pas. Pour des raisons Dans quelles voitures, dans quels trains voyagent malades et blesss? La question au point de vue des cheest d'importance

Les mins

premiers sanitaires. de fer.

trains

et celles qui ont les vacuations distinguer journalires lieu pendant les priodes de combat. se font, sans demande les vacuations En principe, journalires spciale, de toutes les gares, par les trains de service journalier, Des gares de pour les malades ou blesss pouvant voyager assis. Il faut

LA PRVISION

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elles ont lieu par le retour ravitaillement sur la gare rgulatrice, des trains de ravitaillement quotidiens, pour tous les malades ou les trains de ravitaillement, la blesss. A cet effet, en constituant un officier d'adminisy fait monter un mdecin, gare rgulatrice tration des hpitaux et un certain nombre d'infirmiers et brancarmaintenue diers, prlevs sur la rserve de personnel sanitaire, la gare rgulatrice. les transports Pendant les priodes de combat, ont lieu, pour les malades ou blesss assis, au moyen de voitures voyageurs ou, la rigueur, de wagons amnags, compris dans les trains ordinaires, ou constituant des trains complets; pour les malades ou blesss couou improchs, ils se font dans des trains sanitaires permanents viss. Les trains sanitaires au nompermanents, Trains sanitaires bre de sept, taient composs de voitures sppermanents. cialement des amnages pour le transport malades et blesss les plus grivement atteints, qui n'auraient pu le transport et qu'il importait, supporter par les voitures ordinaires dans l'intrt de l'arme, d'vacuer du thtre des opcependant, rations. Tous se comChaque train tait fourni par la mme Compagnie. marchandises, bien homognes, clairs, posaient de fourgons d'tre chauffs; susceptibles l'amnagement, prpar spcialement ds le temps de paix, tait conserv et entretenu dans les mmes conditions que les bancs, lanternes ou autres accessoires ncessaires de troupes. pour les transports Un train comprenait vingt-trois wagons, dont seize destins aux malades ou blesss, un pour le personnel officier (deux mdecins, un pharmacien, un officier d'administration), un pour les infirmiers (vingt-huit), un contenant les approvisionnements de lingeet chirurgie, une cuisine, une allge de la cuisine, rie, pharmacie un wagon provisions et un linge sale. En outre, il y avait en rserve quatre wagons par train. Tous ces wagons communiquaient entre eux, sauf le wagon de tte, destin recevoir le linge sale, et le wagon de queue contenant les provisions. Les wagons pour blesss recevaient chacun huit lits-brancards, assez confortables, installs sur deux tages, suffisamment espacs dans le sens vertival pour permettre au bless de se mettre sur son sant et au mdecin de pratiquer des pansements.

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LES VACUATIONS

Les trains sanitaires se compoTrains sanitaires , improviss saient de wagons couvert, s a march, andises, Trains sanitaires qui -, ImprOVIses.. improviss. t au moment t du d b. recevaient, besoin, par les soins des hpitaux un amnagement d'vacuation, temporaire spncessaires. cial, ainsi que les moyens de chauffage et d'clairage La prparation du train exigeait environ sept heures. Le train comprenait au maximum quarante wagons, dont une voiture de Ire classe ou mixte pour le personnel, six fourgons frein pour le matriel et les bagages et trente-trois wagons pour les blesss (4oo environ). Les wagons taient choisis de prfrence parmi ceux qui possdent des moyens d'aration et qui se trou(fentres, volets, etc.) vaient dans le meilleur tat possible. Ils taient pourvus de chaufadmis pour les transports des fage et des appareils d'clairage troupes. d'vacuation C'est ainsi qu'ont t oprs les transports de la Marne et de l'Yser, avec cette rserve que l'on employait aussi les voitures voyageurs, qui recevaient deux blesss couchs ou un nombre variable de blesss assis, les wagons marchandises amnags des troupes et trop souvent aussi pourquoi ne pour le transport sur le plancher despas l'avouer ? des wagons de marchandises quels restait ou tait tendue un peu de paille. * ** il ds les premires batailles, II, Modifications apapparat que le nombre des blesss est trs Les rgulaportes. suprieur celui que l'on avait prvu; on trices sanitaires. en compte 4oo.ooo environ pour la Marne de les vacuer tous immdiateet l'Yser. On reconnat l'impossibilit d'vacuation ment. D'o cration d'hpitaux plus plus nombreux, sur place: sous et pourvus de moyens d'hospitalisation importants cinquante ou soixante baraques ils offrent deux ou trois mille places, le personnel comprend dont six , huit cents lits d'hospitalisation; dix fois plus mdecins et chirurgiens, de soixante quatre-vingt avant la sortie Dans ces conditions, il faut organiser, d'infirmiers. au sanitaires, de la zone des armes, des gares, dites rgulatrices auront un arrt moins deux par arme, o les trains d'vacuation d'une heure au maximum pour permettre la revision de tous les pansements dans les trains mmes. Ces gares, comme celles des localits Mais,

DISPOSITIONS NOUVELLES. TRAINS SANITAIRES

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o sont installs des hpitaux d'vacuation, doivent, le cas chant, tre amnages en consquence. une autre impossibilit, celle d'vaD'autre part, on reconnat cuer malades ou blesss dans les trains de service journalier, qui ou dans les trains de ravitaillement, ont cess de fonctionner, insufOn constitue donc chaque jour, pour les fisamment confortables. aux trains blesss lgers, des trains complets, qui sont assimils improviss. Les trains improviss, eux, reoivent Modifications appordes amliorations. En particulier, l'exptes aux trains imrience montre promptement que le mdeproviss. cin pouvait difficilement faire des pansements ou des lavages dans un wagon mal clair, l'atmosphre o l'un des blesss tait trop charge de miasmes et de microbes, bas et l'autre trop haut. Aussi a-t-on incorpor au milieu du train de pansements, marchandises, un wagon-tisanerie-salle fourgon boggies, spcialement gnralement amnag et tenu avec la proil permet au mdecin d'avoir sa disposipret la plus mticuleuse; tion de l'eau bouillie chaude et propre, des tisanes rconfortantes, de faire des pansements, de srum ou des lavages, des injections ou mme d pratiquer des interventions chirurgiantittaniques, cales sur un lit ad hoc. D'autre part, il a paru indispensable de munir tous les trains d'un wagon-cuisine, des aliments et permettant pouvant prparer de rgler la marche des trains sans prvoir des arrts aux infirmeries des gares qui, normalement, doivent distribuer les repas. Mme avec ces perfectionnements, ces trains offrent des inconni leur capacit, ni la rapidit du monvnients que ne compensent tage et du dmontage des appareils qui permet, aprs une dsinfecles wagons d'autres usages. D'abord tion, d'affecter rapidement ils ne sont pas inter-communication, du tlphone, et l'emploi consqu'on y a install, ne corrige pas cet inconvnient. L'clairage, titu par des lanternes, est dfectueux. Surtout, bien que, pour le nombre et la position des freins, ils soient assimils aux trains de les secousses sont assez violentes au moment du dpart voyageurs, et de l'arrt. Aussi est-il recommand de rserver les wagons des tranches du centre pour les hommes grivement blesss. Toutes ces raisons expliquent que les trains sanitaires improviss n'aient gure t employs que dans les priodes d'vacuations partion s'est culirement intenses, exigeant des moyens .supplmentaires;

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LES VACUATIONS

content de prvoir et de laisser quip en permanence un noyau de cinq voitures, comprenant avant tout la tisanerie et la cuisine. dont Quant aux trains permanents, Les trains permanents. la composition n'est plus uniforme et dont certains sont quips la fois pour blesss couchs et blesss assis, on doit convenir qu'ils offrent certains avantages de confortable: suspension assez douce et inter-circulation. Mais ils ne sont de recevoir qu'un petit nombre de blesss (de 128 susceptibles n'est pas meilleur .192). De plus, l'clairage que dans les trains Enfin, les wagons, une fois quips, ne peuvent plus improviss. gure servir un autre emploi, et il y a peu de rechanges prvus pour les meubles casss ou dtriors. Voil pourquoi, si l'on n'a pas ces trains, on n'a pas jug propos d'en augmenter le supprim nombre (huit, puis six, au lieu de sept). tous les trains prsentent Enfin, presque Les trains semiils peuen commun un grave inconvnient : permanents. les uns des vent transporter exclusivement, blesss assis, les autres des blesss couchs. Or, les batailles mod'tre vacus, fournissent dernes, sur quatre blesss susceptibles un bless grave, qui doit voyager couch, et trois blesss lgers, qui peuvent effectuer le trajet assis. Avec le systme en vigueur, on une attente inutile, soit aux imposait donc, aux gares d'vacuation, blesss couchs, s'il se prsentait un train pour blesss assis, soit, dans le cas contraire, aux blesss assis, attente d'autant plus fcheuse que l'un des facteurs essentiels de la gurison est le transport rapide l'hpital. On en est donc venu oprer presque toutes les vacuations (les 99 .centimes en temps normal, les trois quarts en priode de comdits semi-permanents. bat) au moyen des trains sanitaires mixtes, Ils sont composs, soit de voitures voyageurs de 2e ou 3e classe, du autant que possible entre elles, soit type couloir, communiquant de fourgons amnags pour des blesss couchs au moyen des appaet Un wagon-cuisine reils qui servaient pour les trains improviss. sont toujours joints ces de pansement un wagon-tisanerie-saHe trains. Ces trains ont un grand rendement (au moins six cents blesss est parLa suspension amnags. par train). Ils sont rapidement faite. Le chauffage la vapeur est plus pratique que le chauffage au moyen des poles ou des bouillotes, employ jusque-l. Lclai-

Dviationde Laversineavec estacadesur l'Oise et trave levante.

Pont sur la Somme,

les Allemandsen mars 1917. par PronneJptjptpit t

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car il est assur au gaz ou l'lectricit, suivant rage est excellent, tel ou tel rseau. Enfin, dans un que les voitures appartiennent certain nombre de cas, il a t possible de raliser le transport direct du wagon la salle de pansement; les deux wagons les plus de celle-ci sont donc rservs aux blesss surveiller. rapprochs Tous ces trains circulent dsormais la vitesse des express et non plus des trains militaires; lorsque le convoi est inter-circulation et comporte un wagon-cuisine, le nombre des arrts est rduit ceux qu'exigent les besoins techniques; c'est ainsi que, vingt-quatre heures aprs tre tombs en Champagne, des blesss, dj panss, taient remis aux hpitaux parisiens; le trajet durait quatre heures de Paris Saint-Pierre-des-Corps seulement ou de par Chteaudun au Mans. Paris-Batignolles A la fin de IgI6, l'on compte six trains perNombre de trains. recevoir normalement manents, qui peuvent 896 blesss, dont les deux tiers assis, 143 trains semi-permanents, qui offrent 8.776 places assises et 29.810 couches, plus un nombre variable de trains improviss. Le matriel de chacun de ces trains tait fourni par la mme Compagnie. Une mention particulire doit tre accorde un train amnag ds Igl5 dans des fourgons de la des Wagons-Lits, aux frais de deux Amricains Compagnie qui ont dsir garder l'anonymat; ils prenaient leur charge, non seulement les frais d'amnagement et de Jocation des voitures, mais toutes les des blesss. dpenses pour les soins et la nourriture Parmi les trains semi-permanents mixtes (blesss assis et couchs) le plus grand nombre (75) taient composs de voitures voyaPour trente et un, geurs et ne permettaient pas l'inter-circulation. la circulation tait possible dans les seules voitures rserves aux blesss couchs. Onze offraient une inter-circulation complte. Enfin les trains pour blesss couchs seulement, composs de tre utifourgons boggies, inter-circulation complte, pouvaient le liss dans les mmes conditions que les trains permanents; nombre en est augment de 15 en aot 1917, de 5 en octobre 1918. seuls taient quips les six qui Quant aux trains improviss, devaient recevoir des blesss couchs, 384 en moyenne. Pour blesss assis, ils ne comprenaient, normalement, qu'un noyau de service, form de cinq voitures pour le personnel, le service, la tisanerie et la cuisine : le 15 dcembre Ig16, 29 noyaux taient ainsi prpars; il ultrieurement on en trouvera jusqu' 37. En cas d'utilisation,

LES VACUATIONS ;., 1 I I- j s'y ajoutait un nombre de voitures voyageurs variable suivant leur type et permettant de transporter mille blesss assis environ, condition que la longueur du train ne dpasst pas quatre cents mtres. La mme rgle devait tre applique aux trains semi-permanents mixtes quand les circonstances amenaient leur l'adjonction normale de voitures voyageurs permettant d'atteindre composition la capacit de six cents blesss assis. 78 * ** Sous le rapport des trains, l'organisaultFragmentation tion resta la mme, dans l'ensemble, jusrieure des transMais elle subit d'autres qu' l'armistice. ports. modifications qui compliqurent, plus la tche des chemins de fer. qu'elles ne la simplifirent, On avait dcid, en avril 1916, que les malades ou blesss vacuables seraient, suivant leur tat, dirigs sur des hpitaux soit de la zone des tapes, soit d'une zone rapproche de l'intrieur, soit enfin d'une zone loigne. La dure moyenne du trajet des trains sanitaires tait ainsi rduite. Mais, en juin 1918, on reconnut la ncessit de soustraire aux tous fluctuations de la bataille et aux risques des bombardements les blesss, sauf ceux auxquels on ne pouvait, sans danger vital, imposer un voyage, mme courte distance. En dehors des grands , il fut donc constitu des intransportables et des invacuables de blesss oprer, envoys par trains spciaux dans groupements les hpitaux d'vacuation de seconde ligne. d'autant des transports, De l une plus grande fragmentation des hpique l'offensive de l'Aisne avait montr les inconvnients en tait difficile, taux d'vacuation trop peupls; le fonctionnement la surveillance de nombreux militaires, blesss y tait dfectueuse; ou non blesss, russes ou indignes pour la plupart, s'taient chargs d'en faire la preuve. De plus, tous ces hpitaux taient l'avant. de ces orgaOn rduisit en consquence le nombre et l'importance nismes placs en premire ligne et l'on cra un certain nombre de C'est ainsi que, sanitaires formations chelonnes en profondeur. dans la rgion de l'Aisne, par exemple, les hpitaux de Courlandon, Montigny, Prouilly et Bouleuse furent diminus au profit d'installations nouvelles Tramery, Dormans, Epernay, Oiry. Le nombre des points desservir par des trains d'vacuation donc, augmentait

DISPOSITIONS NOUVELLES.HOPITAUX D'VACUATION

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c'est--dire la complexit du service, en mme temps que la ncessit dans le programme du front, un cerde comprendre, d'quipement ni des btiments, ni des tain nombre de gares, qui ne disposaient quais, ni des voies ncessaires. l'on se trouva en prsence de d'vacuaLes hpitaux dans la rgion de particulires tion secondaires. ful'Oise, lorsque les troupes franaises rent prcipitamment appeles remplacer les troupes anglaises dans un secteur qui, parce qu'il devait cesser de nous appartenir, n'avait et, d'autre part, dans la rgion de pas t organis en profondeur, o la grande pousse allemande de l'Aisne et de la Champagne, les formations juin devait rendre inutilisables places dans la valle de la Marne (Chteau-Thierry, Dormans, Epernay). Dans cette situation nouvelle, en prsence du caractre que prele front au gr des oprations nait la guerre, dplaant militaires et des manuvres le maintien des blesss proximit stratgiques, des lignes n'tait plus possible. les grands hpitaux d'vaOn ne pouvait temps construire cuation ncessaires; la scurit des blesss y et t compromise soit soit par les bombardements effecpar l'avance possible de l'ennemi, sur les arrires; enfin, il fallait provoquer tus systmatiquement des vacuations rgulires pour viter l'encombrement. Le problme des vacuations se prsentait avec les mmes difficults qu'au commencement de la guerre. N'allait-on pas renouveler les mcomptes qui, dans la premire priode de la campagne, avaient t la consquence des vacuations lointaines outrance ? Les progrs raliss dans l'tude et le traitement des blessures de montr que, pour les blesss qui ne guerre avaient heureusement un organe essenintressant prsentaient pas une lsion anatomique tiel ou qui ne se trouvaient d'infection pas dans des conditions particulire, les limites de temps dans lesquelles pouvait tre pratique cette intervention assez longues. apparaissaient On tait conduit, par ces constatations, rglementer une vacuation htive des blesss en constituant proximit des lignes, dans les hpitaux d'vacuation de l'avant, des trains complets dirigs ensuite sur des formations accessibles en moins de dix ou douze dotes en moyens chirurgicaux, heures, largement pour pouvoir oprer, sans retard, tous les vacus. Ces formations, prexisqui taient soit des centres hospitaliers tants, soit des hpitaux organiss de toutes pices, furent choisies, * Enfin, difficults

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LES VACUATIONS

par entente avec le service des chemins de fer, sur des lignes de communication abordables. Elles taient dotes de particulirement voie de desserte spciale et portaient le nom d' Hpitaux d'vacuation secondaires . Elles devaient, suivant les circonstances, soit garder les blesss le temps ncessaire au traitement opratoire et les vacuer ensuite sur l'intrieur, soit les conserver jusqu' gurison. * ** Le service des vacuations a donc t, pour les cheRsum. mins de fer, une lourde charge, sans cesse plus complexe. Il a immobilis prs de trois mille wagons. Le chiffre total des vacuations fut de 3.610.000, reprsentant jusqu' l'armistice environ douze mille trains, dont chaque voyage durait environ quinze jours puisque, avant de revenir leur rgulatrice d'attache, ils devaient subir la dsinfection une gare qui se confondait gnavec celle de rpartition de blesss. Comme on le comralement n'est pas constant. De 1.019.000 prend, le courant des vacuations en igi5, il tombe 551.000 en 1916, en partie du fait du maintien proximit du front des petits blesss, 375.000 en 1917, pour remonter 675.000 du ier janvier au II novembre 1918. Alors que la moyenne, en 1915, est de 85.000 par mois pour l'ensemble du front, la seule rgulatrice de Troyes doit, en octobre, lors de l'offensive de Champagne, vacuer 123.300 blesss, dont 2.3oo Allemands. Pendant la bataille de Verdun, le nombre de blesss atteint jusqu' de 1917, la moiti 250.000 par mois. Sur les 375.000 vacuations un correspond l'offensive de l'Aisne. Par la ncessit d'employer matriel spcial ou spcialis, par la variation du nombre des voyageurs, par le grand nombre des points desservir, on se trouvait l en prsence d'un problme dlicat, dont Ja solution, nous l'avons montr, n'alla pas sans ttonnements.

B) PERMISSIONNAIRES des permissionnaires, Le transport de Premiers transports n'avait pas t prvu. La conception permissionnaires. de la guerre courte tant gnralement admise, les mobiliss pourraient se passer de permission. Mais l'vnement dut les prdictions les plus autorises, les mieux raison-

TRANSPORTDES PERMISSIONNAIRES

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nes, et, en juin 1915, le Gnral en chef tablit des permissions rgulires. Il fallut donc improviser. Les premiers transports de permissionnaires entre le front et les s'excutent (en principe les rgulatrices) gares o ils s'embarquaient la diligence des commissaires rgulateurs, qui utilisent les trains en retour, les trains journaliers ou mme crent de ravitaillement des trains spciaux. et les gares de rassemblement Entre les gares d'embarquement et vice versa, des trains spciaux pour des rgions de l'intrieur sont mis en marche. permissionnaires Ce n'est que plus tard et progressivement que l'on arrivera une organisation d'amener destination les permissionpermettant naires dans des conditions de rapidit et de confort satisfaisantes. Un premier pas est fait le 15 septembre Trains et gares de Des trains des spciaux, igi5. partant perm issionnaires. gares situes en arrire du front, sont mis en marche sur Paris et un certain nombre de gares importantes de Des correspondances l'intrieur. sont tablies entre les divers trains de permissionnaires soit directement, en particulier Noisy-le-Sec, soit par des trains reliant deux gares de bifurcation entre elles. Des trains sont crs dans les mmes conditions pour assurer le retour des permissionnaires vers le front. Ultrieurement furent organises des gares spciales pour le grouon peut citer comme exemple celles pement des permissionnaires; de Favresse et de Vaires-Torcy, sur l'Est, d'Orry-la-Ville sur le Nord. des de voies de garage pour le stationnement Indpendamment des baraquements, des prises d'eau potrains, elles comportaient table, des cantines, des salles de lecture, des salles (au luxe modr) de coiffure, etc. En mme temps, la marche des trains tait lgrement acclre. Mais la grande rforme du systme se place en 191 7. L'chec de l'offensive d'avril-mai l'on s'en souvient, un rel1917 entrana, chement de la discipline. Il y eut un certain nombre d'incidents fcheux au front et aussi dans les gares ou les trains de permissionen partie, l'tat d'nernaires; il sembla qu'ils taient imputables, vement dans lequel se trouvaient les permissionnaires aprs une longue attente avant le dpart ou un voyage prolong en chemin de fer. On chercha donc diminuer la dure du parcours par les moyens LES CJTKMJNS DEFRn PRANATS 6

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LES VACUATIONS

suivants. On rduisit la dure du stationnement dans les gares de fut amliore ce point triage voisines du front, dont l'organisation de vue; en mme temps on s'effora d'y donner plus de confort aux la surface couverte mise leur en augmentant permissionnaires des cantines, disposition et aussi en amnageant plus compltement le nombre lavabos, etc. En second lieu, on se proccupa d'augmenter des itinraires suivis par des trains spciaux, d'acclrer leur marche en leur imposant des arrts moins nombreux et plus courts que par le pass. Un nouvel indicateur de juillet 1917, complet et commode, rsumait le service. Enfin, le 5 aot, tait publi un guide de permisde nature intresser sionnaires rsumant tous les renseignements le soldat. Le plus grand nombre des trains se divisaient en trois groupes : trains entre le front et les gares de triage, Survilliers, Achres, Vairestrains au dpart des gares de triage Torcy, Favresse ou inversement; vers l'intrieur ou inversement; enfin trains transversaux peu nombreux (Epinal-Tours, Toul-Marseille, Nancy-Nevers, Belfort-Dijon, Tarascon-Narbonne, Mcon-Bellegarde). ainsi tablie, ne subit plus de modifications senL'organisation, sibles. Naturellement, le point de dpart des trains varia avec le front. C'est ainsi que, aprs l'armistice, on vit circuler un train allant de Grevenbroich Survilliers par Aix-la-Chapelle, Namur et Charleroi, et que Favresse fut relie Worms, Mulhouse, Ottweiler, Mayence et Coblence. Tout ce service a apport aux chemins Charge impose par assez de fer une charge supplmentaire ce service. lourde puisque les trains de permissionnaires ont utilis jusqu' 124 rames (2.728 wagons). Elle a pes sur l'Est, qui a fait 3.760 trains en 1)l5, 19.200 en principalement 1916, 34.700 en 1917 et 3o.6oo en 1918. Le Nord value les siens 4.200 en 1915, 11.800 en 1918, 28.000 en 1917, 18.800 en 1918. Il note que le nombre de trains de permissionnaires ayant circul vide est d'environ 9 du nombre de ceux qui ont circul chargs. On se fera une de l'intrieur. Il faut ajouter les permissionnaires ide de leur nombre par celui des billets quart de place que dlivrait un seul rseau, le P. -O. : plus de neuf millions en 19 i5. Du moins n'exigcaient-ils pas la cration de trains spciaux. Il est vrai les en particulier les trains commerciaux, qu'ils encombraient express, dj surchargs!

CHAPITRE

IX

LES CHEMINS DE FER ORGANE DE MANOEUVRE Principaux Lignesde rocadeet gare de dbarquement. T. C. O. en France. La prvision. Envoisde renfortsen Italie. Les T. C. O. ventuels (Plan H) (Voir croquis nOS 9 et 10)

disait, avant la dernire adage militaire Les T. C. C O. 0 guerre : Le soldat ne se bat pas tous les jours, il marche et mange tous les jours . Il est vrai qu'il a mang tous les jours, et qu'il ne s'est pas battu tous les jours, mais, dans la priode qui nous occupe, il n'a pas march tous les jours; il a mme Les mouvements d'un point un autre ont t march rarement. des chemins de fer et des faits gnralement par l'intermdiaire mais surtout des chemins de fer, seuls capables d'emautomobiles, mener de longues distances les grandes units, avec leur artillerie, leurs parcs et leurs convois. La voie ferre a donc t constamment un organe de ravitaillement, trs souvent un organe de manuvre, au gnral en chef de raliser ses conceptions stratpermettant en cours d'opration, T. C. O. par giques, au moyen des transports abrviation. Un Ces transports avaient t tudis trs comDeux catgories avant la guerre et leurs conditions pltement de T. C. O. avaient t fixes par un rglement confidentiel en date du 15 octobre 1912. Il prvoyait deux catgories de transports : d'ordre transports le dplacement grande des distance stratgique, comportant grandes units avec ou sans leurs trains et convois; transports d'ordre tactique, mouvements faible distance de petites units tactiques avec ou sans matriel. Les transports d'ordre tactique, qui ne sortaient gnralement pas de la zone d'action d'une rgulatrice, n'exigeaient que des moyens rduits et ne demandaient qu'une prparation rapide et

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TRANSPORTSEN COURS D'OPERATION

On en a fait un grand usage pour les relves, surtout sommaire. n'a jamais prsent de diffiLeur excution sur le front anglais. de ordonns cults. Ils taient gnralement par le commandant l'arme, dans la mesure o il y tait autoris par le gnral en chef; c'est la commission rgulatrice qui en rglait l'excution. trs La premire exige une prparation catgorie, au contraire, des oprations successives tudie, et qui se dduit facilement la excuter. Les plus essentielles sont, au point de vue militaire : des lde la zone d'embarquement dtermination et la rpartition le trac et la ments enlever entre les points d'embarquement, de la zone de dbarquement et densit du courant, la dtermination des grandes units. Dans le domaine le regroupement technique, la runion du matriel roulant et des moyens de il faut envisager traction des points d'embarquement; ncessaires; l'amnagement du courant, en le dotant de tout ce qui lui est ncessaire l'outillage et en dtournant s'il y a lieu, d'autres mouveou en supprimant, ments sur son parcours; enfin l'amnagement des points de dbarquement. En rsum, c'est un petit plan de concentration; mais, ce n'est pas en plusieurs mois, c'est en quelques heures qu'il s'agit de le mettre sur pied. Pour Rgles prvues l'excution. pour l'excution de ces transports, taient les prescriptions du voici

quelles rglement. en chef avait l'intention, au cours des Lorsque le Commandant de faire excuter de grandes un transport units, il oprations, au Directeur de l'Arrire et au Directeur des chemins de indiquait fer l'effectif probable transporter, ainsi que les zones de dpart et d'arrive. Le Directeur des chemins de fer faisait une tude sommaire et la possibilit il en du transport rapide pour dterminer demand; rendait compte immdiatement au Commandant en chef par l'intermdiaire du Directeur de l'Arrire. Le Commandant en chef, ds que sa dcision tait prise, en avisait le Directeur de l'Arrire et le Commandant de l'Arme ints'il y avait lieu, les fractions qui effectueraient resse, en indiquant, le mouvement par voie de terre. Le Directeur des chemins de fer, au reu de ces ordres qui lui taient transmis par le Directeur de l'Arrire, dterminait les conditions gnrales du transport.

RGLES PRVUES

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Si le transport exigeait l'emploi de plusieurs lignes de transport, tait dirig par un organe central dsign l'ensemble du mouvement la Commission par le Directeur des chemins de fer (gnralement du rseau de dpart). de ligne remune Commission Pour chaque ligne de transport, et avait autorit sur d'organe transporteur plissait les fonctions Sous ses ordres fonctiontoute l'tendue de la ligne de transport. naient une Commission d'embarquement charge de rgulatrice et d'assurer la mise en marche des trains rgler les embarquements de dbarqueune Commission sur la ligne de transport; rgulatrice ment charge de rgler et, s'il y avait lieu, de varianter les dbarquements prvus. En outre, le personnel ncessaire tait mis la disposition de ces Commissions des Commissions de pour la constitution rgulatrices et de dbarquement. gare d'embarquement La Commission de ligne s'tablissait au point fix par le directeur des chemins de fer, en gnral la mme gare que la Commission rgulatrice d'embarquement. En tenant compte, dans la mesure du possible, des indications des troupes, elle prenait qui lui taient donnes par le commandant En principe, et sauf incidents toutes les mesures d'ordre technique. de transport, les units embarques au mme point taient dbarques galement en un mme point. Le commandant des troupes transporter dtachait prs de la Commission de ligne un officier suprieur de son tat-major, accomaux tats-majors pagn d'un autre officier et d'officiers appartenant des grandes units subordonnes. L'officier suprieur, d'accord avec la Commission de ligne, tablissait le fractionnement par lments de transport et la rpartition de ces lments entre les points d'emIl donnait les ordres pour l'acheminement des prebarquement. miers lments, et, en ce qui concernait les autres, avisait le commandant des troupes, qui prenait les mesures ncessaires et les notifiait par les officiers de liaison la Commission de ligne et la Commission rgulatrice d'embarquement. restait Jusqu'au dpart du dernier lment, l'officier suprieur auprs de la Commission de ligne, les autres auprs de la rgulatrice d'embarquement. le comAuprs de la Commission rgulatrice de dbarquement, mandant des troupes embarques tait reprsent par un ou plusieurs officiers, chargs en outre de prparer le cantonnement.

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TRANSPORTSEN COURS D'OPERATION

Les transports taient effectus au moyen Les trains employs. Il y en avait de deux sortes; de trains-types. d'enlever tous les lments les trains type-combattants permettaient combattants infanterie, cavalerie, artillerie); (quartiers gnraux, ils comprenaient une voiture voyageurs, 34 couverts, 13 trucks et 2 fourgons, les trains type-parcs, destins au soit 5o vhicules; des parcs et convois, se composaient d'une voiture voyatransport geur, 24 couverts, 23 trucks et 2 fourgons, soit encore 5o vhicules. Certains lments, tels que les sections de munitions ou l'artillerie soit en trains type-combattants, lourde, pouvaient tre transports, soit en trains type-parcs, suivant que leur transport devait s'effectuer avec les combattants ou en mme temps que les parcs. C'est d'aprs ce rglement effectus les premiers que furent en cours transports d'opration. Ils mirent en lumire la ncessit de certaines simplifications. le D'autres se rvlrent bientt comme utiles, et, progressivement mcanisme des T. C. O. se simplifia de la faon suivante. Pour la prparation, le 3e Bureau du Modifications apporGrand Quartier Gnral examine, avec l'ortes : rgles suivies. gane de direction des chemins de fer (disons D. C. F. pour plus de simplicit), les possibilits de transport et donne l'ordre d'excution. Il fixe en mme temps le point de contact entre l'officier du service militaire des chemins de fer et l'tatIl y a toujours major de la grande unit transporte. avantage soit placer ce point ati quartier gnral, soit de l'unit transporte, de l'arme dont elle fait partie, de faon disposer sur place de en lments tous les renseignements ncessaires au fractionnement de transport. Le D. C. F. adresse alors la Commission de rseau ou aux Commissions de rseau intresses les ordres d'excution avec les indications techniques ncessaires. Les Commissions de rseau, chacune en ce qui la concerne, remde ligne, la Commission plissent la mission dvolue auparavant c'est--dire sont charges de dtail des points de l'organisation et de dbarquement, de l'outillage du courant de d'embarquement en moyens de traction, des notamment du mouvement transport, rames vides se rendant au point d'embarquement ou retournant un point de garage aprs dbarquement. L'entente avec l'tat-major de l'unit transporte est gnralement faite au dpart par l'intermdiaire d'emdu Commissaire rgulateur

AUX REGLES PRVUES MODIFICATIONS barquement, quement. l'arrive par le Commissaire rgulateur

8j de dbar-

part, dater de la fin de 1916, trains Modifications : on adopte un seul type de train, le train employs. T. U. (type unifi), interchangeable, de suffisamment tous les cas; mixte, mais convenant composition soit une voiture voyageurs, 5o vhicules, il comprend 17 plats, Quel,ques placs au milieu de la rame, 3o couverts et 2 fourgons. wagons seulement sont pourvus de bancs, les autres sont garnis de des hommes ou paille, de faon pouvoir recevoir indiffremment des chevaux. Il faut 38 40 rames pour une division d'infanterie, III d'un Corps d'arme, 26 pour les lments non endivisonns deux divisions avec tous ses quipages, pour un Corps d'arme mais sans formations automobiles. Un certain nombre de rames (de 180 3oo environ suivant l'intensit des oprations), fournies par les diffrents rseaux, sont en la disposition du D. C. F. Elles sont gares dans les permanence des zones et, autant que possible, proximit points convenables o stationnent les grandes units en repos. D'ailleurs l'obligation de dgager la zone voisine du front oblige parfois les garer grande distance et mme sur les rseaux de l'intrieur. Toutes les dispositions avaient t prises, ds 1915, techniques en affectant des groupes de pour rduire le dlai de prparation rames vides stationnes dans une zone dtermine un groupe de points d'embarquement choisi dans diffrentes hypothses et en les moyens de traction suivant la situation des transrpartissant D'autre port probables.

Ces mesures prparatoires taient exModifications : rparcutables dans le minimum de temps; tition des troupes. c'est donc sur la prparation militaire du transport qu'il fallait tenter de raliser un gain de temps, c'est-dire sur l'entente tablir entre le service militaire des chemins de fer et l'tat-major de la grande unit transporte pour tout ce des units entre les points d'embarquequi concerne la rpartition ment et leur acheminement rgulier sur ces points. Une note du Gnral commandant en chef (3e Bureau), en date du 22 mars 1916, au moment o les transports sur Verdun prenaient toute leur importance, unit en avait prescrit que toute grande arrivant dans une nouvelle rserve, zone d'arme, devait tablir

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TRANSPORTSEN COURS D'OPRATION

son plan _d'enlvement d'accord avec le service militaire des chemins de fer. C'tait un nouveau progrs; nanmoins il arrivait parfois que les zones de stationnement des grandes units en rserve n'taient En effet, malpas choisies de faon faciliter leur embarquement. travaux excuts en 1915 et 1916 pour accrotre le gr les nombreux nombre des gares possdant un chantier d'embarquement, ces gares n'taient sur les courants de transport et pas galement rparties tous les chantiers n'avaient pas un rendement Le choix quivalent. des zones d'embarquement, des troupes et mme la rpartition de la zone, devait donc tre fait en tenant compte des l'intrieur ressources du rseau ferr et du rendement relatif des chantiers. renonce temporaiLorsque, aprs mai 1917, le commandement rement aux grandes oprations, l'attitude d'attente, qui a t conserve jusqu'au de 1918, rendit ncessaire une mobilit plus printemps grande encore des units en rserve. C'est dans cet esprit que les zones de stationnement ont t mieux dcoupes, que, pour chacune tait prpar dans plusieurs hypothd'elles, un plan d'enlvement ses et jusqu'au moindre dtail. Chaque unit place en rserve dans une zone dtermine y trouvait donc un travail tout fait, auquel il lui suffisait de s'adapter. Des consignes pour l'excution rapide des T. C. 0. inopins de rseau, aussi taient tablies priodiquement par la Commission bien pour les armes britanniques que pour les armes franaises. Leur existence a singulirement facilit les transports particuliremnet urgents que les offensives allemandes de mars juin 1918 ont rendu ncessaires. On tait arriv, en effet, non seulement une rapidit d'excution de commencer un mouvement six heures aprs la qui permettait dcision prise, mais aussi une souplesse et une sret qui ont donn au commandement des facults de manuvres prcieuses dans ces priodes critiques. comme le rappelait une note du G. Q. G. de dcembre D'ailleurs, a vrifi que, 1917, codifiant les mthodes appliques, l'exprience sauf le cas o l'on se propose d'viter de la fatigue aux troupes, le transport par voie ferre n'est avantageux que si le trajet est supest rieur cent kilomtres, lorsque la grande unit transporter un corps d'arme, soixante-quinze, si c'est une division. Lorsqu'on se propose d'viter de la fatigue aux troupes et surtout aux troupes d'acheminer pied, il est recommand par terre les parcs, convois un matriel automobile. et tous les lments comportant

LES LIGNES DE ROCADE

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Les premiers avaient montransports Les lignes de rocade. tr non seulement que le rglement tait, mais que les rocades utilises sous certains rapports, trop complique, souvent des lignes une voie pour la Course la mer, empruntant ne pouvaient suffire aux transports avec des rebroussements, rapides Ds octobre et intenses qu'exige la bataille. 1914, le service des. au nouveau chemins de fer se proccupe paralllement d'organiser, de outilles, front, des lignes de rocade puissamment permettant les rserves sur un point quelconque de ce transporter rapidement front. On s'arrte l'tablissement de quatre lignes de rocade entre l'extrmit droite du front et la Somme, plus deux rocades au nord de la Somme. Les quatre lignes partant de la Somme sont les suivantes : 1 Longueau - Montdidier - Ormoy - Le .Bourget - ligne de La Plaine-SaintDenis Pantin - ligne de Paris Avricourt - Nanois - Gondrecourt - !Sorcy - Toul Nancy. 20 Longueau - Creil - raccordement de Pierrcfitte - Grande Ceinture Est - ligne 4r (Szanne) Sommesous - Vitry - Blesme - Saint-Dizier - Joinville - Gondrecourt - Ncufchteau - Toul - Pont-Saint-Vincent. 3 Amiens - Saint-Omer-en-Chausse - Beauvais - Persan-Beaumont - Epluches Petite Ceinture (par les raccordements des Epinettes et de Bercy) - Melun - Montereau - Dijon - Villers-Ies-Pots - Vaivre et de l soit sur Epinal, soit sur Belfort, soit sur Dijon - Dle - Besanon - Belfort. 4 Abbeville - Eu (ou Longpr-Longroy) - Abancourt - Serqueux - Pontoise Grande Ceinture-Ouest - raccordement stratgique - raccordement de Sucy - ligne Troyes-Belfort jusqu' Bricon et de l soit sur Neufchteau et Toul, soit sur Epinal et sur Belfort. Ces itinraires, relis par des transversales, peuvent tre modifis suivant les intentions du commandant et permettent des concentrations soit en Champagne, soit dans la rgion de Nancy, soit dans les Vosges. Au nord de la Somme, les deux rocades sont : - Caa) Dunkerque - raccordement d'Hazebrouck - raccordement des Fontinettes lais - Abbeville - Amiens, permettant de continuer par l'un des itinraires 3 ou 4 ci-dessus; b) Hazebrouck - Chocques - Saint-Pol - Canaples - Amiens, correspondant de prfrence aux itinraires r et 2 ci-dessus. Mais toutes ces lignes les auront fournir. ne sont pas outilles pour le service qu'el-

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TRANSPORTS EN COURS'D'OPRATION

Sur l'Est, par exemple, il faut terminer Travaux sur l'Est. la remise en tat de la ligne Paris-Nancy. Aprs la bataille de la Marne, les ouvrages d'art endommags avaient t l'objet de rparations provisoires qui permirent de rtablir dans des brches sur voie unique. un dlai trs court le franchissement Les ncessits de l'exploitation entreprendre immconduisirent diatement la restauration Des tacomplte des ouvrages dtruits. nouveaux purent tre obtenus assez facilement bliers mtalliques Mais il et t trs difficile et trs long de refaire des constructeurs. en moellons les arches de maonnerie. L'emploi de cintres en bois aurait demand de longs dlais et rencontr de grandes difficults d'appui dans des rivires encombres des dbris des ponts dtruits. On se tira d'affaire en remplaant les votes dtruites par des votes en ciment de Portland et en les constituant en deux anneaux, dont l'un reut une armature mtallique formant cintre, suffisamment robuste pour porter le deuxime anneau durant sa construction. Ce type nouveau n'a donn lieu aucune critique. Grce son emploi, la circulation double voie est reprise sur les ponts d'Armentircs et de Chalifert le 19 dcembre 191/i, sur le pont d'Isle-les-Villenoy le 28 dcembre, sur le pont de Vitry-le-Franois le 22 dcembre et sur celui de Trilport le 12 janvier 1915. Restait le pont de Revigny, o la rparation permettait de passer deux voies depuis le 18 septembre, mais condition que. les trains ne se croisent pas sur le pont : en raison de l'importance des travaux, la remise en tat dfinitive ne fut termine que le 19 juin 1915; mais la sujtion tait faible. D'ailleurs, en raison des travaux faits sur l'Est avant la guerre, on n'eut excuter comme premire tape que trois raccordements double voie, Noisy, Sommesous et Chlons; le premier et le dernier furent d'une excution assez longue. Il n'en tait pas de mme sur le rseau sur le Nord. Trvaux ne disdu Nord, qui, au nord d'Amiens, posait plus que de la ligne de la cte, assez bien outille, et d'une ligne voie unique: Amiens-CanapiesDoullens- Fr-vent-Sain t-Pol-<Bth une. Il a donc fallu excuter une srie de travaux; commencs en octobre 191/i, ils ont t termins seulement vers l'automne de igi5. directs destins On tablit une nouvelle srie de raccordements Frvent, Saint-Pol, Saint viter des rebroussements, notamment Orner; celui de Frvent exigea 23.000 mtres cubes de terrassements. au doublement de la ligne voie unique Puis on s'attaque

CARTE Organisation et amlioration

des lignes de Rocade de la situation gnrale

LES LIGNESDE ROCADE

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Amiens - Saint-Pol. Elle a 78 kilomtres de long. De plus, toute la section qui commence Canaples est caractrise par une succession de remblais et de dblais trs courts mais accentus, qui exigent un cube important de terrassements. Malgr tout le soin apport leur excution, il s'est produit, aprs la mise en service, des glissements de talus ou des tassements de remblais exigeant une surveillance l'emet un nombreux personnel d'entretien; cependant continuelle quantit de terre de fosses a sensiblement ploi d'une importante de la rgion que traverse cette ligne. assaini les terres argileuses Ces travaux ont entran des remaniements importants dans les gares de Canaples, Doullens, surtout Gzaincourt. dans son ensemble un effort Ce doublement, qui reprsentait a t excut par les sapeurs de chemins de fer, cinq, considrable, seconds par la section de la voie de la 7e secpuis sept compagnies, tion de chemins de fer de campagne. de la Il fut complt, au printemps 1916, par le doublement section Canaples - Longpr, qui formait une nouvelle sortie de la rocade et permettait de dvier le courant, soit vers A'bbeville, soit vers Longroy. Il a comport la pose de 18 kilomtres de voie, l'excution de 5o.ooo me. de terrassements et de nombreux ouvrages difficiles en raison de la d'art; ces derniers ont t particulirement nature marcageuse de la valle de la Nivre, sans parler des hautes eaux, qui n'ont cess d'exister pendant toute la dure des travaux. Les stations de Saint-Ouen, Flixcourt et Longpr ont en outre subi transformations. d'importantes C'est galement en 1916 que l'on termine le doublement de la on ligne Calais-Dunkerque. Jusque-l, pour faciliter la circulation, s'tait born construire une srie d'vitements, de manire diviser la ligne en sections d'environ 2 km. 500. En outre, le port de Dunkerque tait desservi par un grand faisceau de formation dont l'unique sortie traversait un pont mtallique sur le canal. A la suite des bombardements par pice longue aurait menac et sa destruction porte, ce pont parut spcialement du port; aussi dcida-t-on compltement paralys le fonctionnement de construire une deuxime sortie du port; elle prenait naissance l'extrmit sur une estacade le foss oppose du faisceau, traversait de la fortification et rejoignait la ligne Dunkerque-Calais par une vaste boucle le long de laquelle fut install un faisceau de garage. Mme la ligne de la cte n'a pas t nglige. En raison de de la circulation dans la section Amiens-Boulogne l'importance (elle 250 mouvements atteignait frquemment par 2/1 heures et descendait

92 rarement certaines

TRANSPORTSEN COURS D'OPERATION de 225), il a t ncessaire de prvoir dans gares (Hangest, Abbeville, Noyelles, Rang-duLongpr, des entres directes pour dgager rapidement les voies printait tabli sur tout le parcours des rocades, et reserrs sur certaines sections particulirement au-dessous

Fliers) cipales. Le block-system les cantons taient

charges. en eau, cres ou amliores tout d'abord Enfin, les alimentations suivant les ncessits du moment, ont fait ensuite l'objet d'un programme d'ensemble tabli pour chaque ligne d'aprs un dbit minimum de soixante-douze marches dans chaque sens sur les lignes doubles et quarante-huit sur les lignes voie unique. Ce programme a t ralis soit en crant de toutes pices de nouvelles alimentations, soit en amliorant les anciennes par l'installation de nouvelles pompes, le creusement de nouveaux puits, etc. En un mot, l'on prenait toutes les mesures propres viter les arrts et stationnements sur voies principales et intensifier la circulation en la rendant plus rgulire. ainsi commandement disposait Point sensible : rgion d'un ensemble aussi souple et peut-tre de Paris. d'un meilleur rendement que les lignes de transport de la concentration, sauf en ce qui concerne, les croisements niveau, qui, en plusieurs points, n'avaient pu tre vits. Le seul point sensible tait la rgion de Paris, rgion difficile, mais qu'il tait impossible d'viter tant que le front se maintenait au sud de Noyon et prs de Soissons. D'ailleurs les grandes gares de cette rgion, dont plusieurs, telles que le Bourget, Noisy, Pantin et avaient t considrablement amliores, Villeneuve-Saint-Georges, assurer la offraient des ressources qui ont contribu puissantes rgularit des transports. Toutefois il faut reconnatre qu'il aurait t utile de dgager la et Noisyentre Villeneuve-Triage partie est de la Grande-Ceinture doublant d'une ligne grand rendement le-Sec. Mais l'excution dans cette partie se heurtait l'obstacle de la la Grande-Ceinture d'art trs importants des ouvrages Marne. Il et fallu construire l un travail de au viaduc de Nogent-sur-Marne; c'tait analogues dpassait de beaucoup les reslongue haleine, dont l'importance sources que le gnral en chef aurait pu y consacrer. de raccordement d'une ligne transversale Quant la construction entre les rseaux du Nord et de l'Est au nord de Paris, elle pouvait Le

OFFENSIVES 1916,

1916,

1917

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en ligne de campagne ou en ligne tre envisage de deux manires, double voie. simple voie et fortes rampes, En ligne de campagne, elle n'et permis que le passage d'un nombre restreint de trains et seu celui des trains lement de trains d'un tonnage limit, infrieur de elle et t inutilisable intensifs militaires; pour les courants de troupes en cours d'oprations. transports D'autre part, une ligne double voie, faibles rampes et courbes le type de nos lignes commerciales de grands rayon, sur ou stratet demand des pour sa construction giques grand rendement, dlais inadmissibles, milliers de mme en y consacrant plusieurs dont le service des chemins de fer ne disposait pas. travailleurs, le doublement de la ligne Ormoyultrieurement, D'ailleurs, de Germigny, en raccourcisMareuil, complt par le raccordement sant la rocade Longueau-Montdidier-PontSaint-Vincent, a permis de de Paris. disposer d'un point de transit supplmentaire indpendant En mme temps que l'on quipait ces lignes de rocade, l'on commenait amnager la presque totalit des gares comprises entre les rocades et le front, de manire disposer partout de chantiers de dbarquement ou d'embarquement. Ces amliorations ont commenc ds novembre 191/1. sur les lignes de rocade et dans les rguEnfin, non seulement l'on construisait les garages nceslatrices, mais un peu partout, saires pour les trains affects aux T. C. 0. Il fallait combler sur ce l'ide que, pour les garages comme point une lacune imputable les installations commerciales suffiraient. pour les rgulatrices, Grce ces efforts, le commandement put excuter aisment les si considrables avec toutes les offensives. transports qui concident De ces transports, les plus intressants, T. C. O. Champagne. au point de vue technique, ne sont pas Verdun. Somme. ceux de la Champagne, de Verdun, de la Aisne. Somme ou de l'Aisne. Sans doute, ils reun mouvement de trains considrable. prsentent Pour constituer, en Champagne, la masse de 820.000 hommes et l'attaque, le seul rseau du 290.000 chevaux, qui doit participer Nord met en marche 2.073 trains de troupes. Pendant la bataille de Verdun, ont circul sur l'Est 3.592 trains de troupe, amenant successivement toutes les divisions d'attaque de l'arme franaise. Durant la priode la plus active des transports, toutes les lignes de rocade sont utilises conjointement. Contraire-

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TRANSPORTSEN COURS D'OPRATION

ment aux rgles admises, certains transports par fer ont mme t excuts pour des dplacements ne dpassant pas trois tapes, tant on avait le dsir d'pargner toute fatigue prliminaire aux units dans cette lutte si rude, et qui, aprs dbarquement, qui s'engageaient avaient au moins deux tapes faire pour monter en ligne. Pour la Somme, les T. G. 0. ont t encore plus considrables et ont exig 6.768 trains. les deux premires les Mais, sauf Verdun pendant semaines, l'initiative du haut commandement s'excutent transports franais. Ils peuvent tre prpars. Ils s'espacent sur plusieurs mois: ds fvrier 1916, on sent, l'examen des T. C. 0., se dessiner les projets qui seront excuts sur la Somme partir du ior juillet. La seule difficult est la suivante : comme les quais d'une certaine rgion sont uitliss d'une faon constante, il faut une attention particulire pour des rames charges ou vides, afin d'viter toute rgler le mouvement confusion sur des lignes o plusieurs courants se croisent en permanence. Tel a t surtout le cas pour les gares de la rgion Saintedurant les quatre mois de l'offensive Menehould-Revigny-Nanois, de Verdun. Mais certains doivent tre transports de Cambrai. Opration On sait que, le 20 novembre improviss. 1917, les Anglais lancent sur Cambrai une attaque dont le succs fut d'abord clatant. Ils ne nous avaient pas fait part de leurs intenun plan tions. Lorsqu'ils nous demandrent notre collaboration, heures. de transport fut labor en vingt-quatre Trois courants taient prvus, AX, BY, CZ. Le premier devait et Roye, le deuxime dboucher Nesles, Ham, Flavy-le-Martel Cbrbie et le dernier Mricourt, Rosires et Guillaucourt, Pronne, Longueau. le Q. G. et les lments non endivisionns Le premier comprenait le les 68" et 170e divisions du 218 Corps d'arme, d'infanterie; deuxime la moiti de la 56 division de cavalerie, la 1290 division la d'artillerie d'infanterie et le 106e rgiment lourde; le troisime 4e division de cavalerie et l'autre moiti de la 5e. Le courant AX, qui avait son origine dans la rgion de Jonde Fre-ende la 68" division d'infanterie, chery, pour l'artillerie Tardenois, pour la 68e division mme, de Meaux-Chteau-Thierry Ormoy. pour le reste, passait par Mareuil, dans la rgion de Gagny et Nogcnt-IeLe courant BY prenait, et au Nanteuil-le-Haudouin la 129e division d'infanterie, Perreux,

OFFENSIVE ALLEMANDE (MARS igi8)

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lourde et, par Pierrefitte, le 106e d'artillerie les Plessis-Belleville, o l'on embarquait la cavaamenait sur la ligne de Paris-Longueau, divisionnaire Creil lerie entre Villiers-le-Bel et Chantilly, l'artillerie et Liancourt. CZ enlevait les rgiments de la 46 division de Enfin le courant cavalerie partie entre Oiry et Esternay, partie Romilly et Nogent partir de Verneuil-l'Etang, taient tous ces lments, sur-Seine; Persan-Beaudirigs sur Versailles, Epluches, Beauvais, Longucau; de cavalerie les trains de la 5e division mont venaient s'intercaler mme, soit Montsoult et Ecouen. chargs, soit Persan-Beaumont Du moins, si ce transport doit tre imallemande Offensive provis, une fois lanc, il n'a plus tre de mars 1918. modifi; il circule sur des lignes bien outilles. On devait, quelques mois aprs, avoir organiser des transports leur instabilit, le caractre dfectueux de qui, par leur improvisation, certaines lignes empruntes, enfin la longueur toujours plus considrable des courants, allaient prsenter d'autres difficults. Le 21 mars 1918, 9 heures, aprs une trs courte mais terrifiante prparation divisions des 17e, 2e et d'artillerie, quarante-deux ISe armes allemandes se ruent, entre La Fre et Fontaine-les-Croides 3e et 5e armes. Des silles, sur dix-sept divisions britanniques en mme temps sur l'Aisne et en attaques partielles se produisent Le mme Champagne, par de violents bombardements. appuyes le 22, il jour, le front se fissure dans la rgion de Saint-Quentin; cde sur les quatre-vingt de la zone attaque. Ce jour-l, kilomtres le commandement la demande du marchal franais, Haig, entre dans la bataille. L'ventualit n'avait rien avaient t faites les tudes franco-britannique. tudi trois hypothses de dbarqueLa prvision. ment pour vingt divisions d'infanterie amenes par voie de fer, soit du Groupe d'Armes du Nord, soit du Groupe d'Armes de l'Est par simple prolongement sur les rocades du rseau du Nord: des lignes de transports automobiles taient traces concurremment. Dans chaque hypothse, on prvoyait quatre courants. Les dbarquements suivant la premire hypothse, s'effectuaient, dans la zone Ham-Noyon-Chauny; suivant la seconde, dans la rgion On avait d'imprvu. Depuis le mois de janvier sur la coopration les plus prcises

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TRANSPORTSEN COURS D'OPERATION

de Pronne; suivant la troisime, soit dans la rgion d'Arras, soit en partie dans la rgion de Pronne, en partie dans la rgion d'Arras. Sur ces bases, des tableaux d'enlvement taient prpars pour les divisions d'infanterie. la plus charge, 25o raDans l'hypothse mes taient ncessaires. Une confrence, tenus Nesle le 21 fvrier et Compigne le 3 mars, avait permis l'accord avec le Grand Quartier Gnral Anglais en tenant compte des besoins du ravitaillement des armes britanniques. Malheureusement ces plans ne purent tre appliLa ralit. le plus rapiqus, en raison de la ncessit d'enrayer dement possible 1 avance des armes allemandes sur Amiens et Paris et aussi parce qu'une partie des zones de dbarquement prvues tait au pouvoir de l'ennemi. Ds le 22 mars, la 56e division d'infanterie est alerte; le 23, c'est le tour de la 12e, de la 166e et du 18e corps d'arme; le 24, l'tatmajor de la Ire arme est appel de Toul; successivement, jusqu'au 10 avril, vingt-deux divisions d'infanterie et deux de cavalerie sont envoyes la bataille. On ramne du Centre une division de cavalerie, cantonne dans cette rgion pour cause de grve. On doit mme rappeler l'arme d'Italie, dont le retour, tudi depuis le 21 janvier, se fait sans difficults. Toutes ces troupes arrivent par le Sud, sauf le 36e Corps {29e et de Dunkerque 1336 D. I.) qui viennent par Calais et Abbeville et Boves. dbarquent sur les lignes suivantes, de plus Les autres lments dbarquent en plus rapproches de Paris ou de l'Ouest : 1 Ormoy - Montdidier - Longucau, d'abord entre Estres-Saint-Denis et Montdidier, ensuite entre Montdidier et Boves, enfin entre Crpy-en-Valois et Verberie. 2 Creil - Compigne, vers la fin des T. G. 0. 3 Creil - Longueau, d'abord au del de Clermont, puis entre Creil et Clermont; c'est Longueau que dbarque la 58e division britannique, venant de Vic-sur-Aisne et Villers-Cotterets. 4 Saint-Omer-cn-Chausse - Amiens. 5 Rouen - Amiens, d'abord entre Bacouel et Saint-Roch, ensuite entre Serqueux et Fouilloy. 6 Beauvais - Abancourt (troupes venant d'Italie, 34e et 13Ie D. I.). 70 Paris - Persan-Beaumont - Beauvais. 8 Paris - Dieppe, entre Gisors et Gournay. sur la ligne d'Italie dbarquent Les troupes anglaises arrivant Abancourt-Le Trport, entre Aumale et Blangy-sur-Bresle.

OFFENSIVEALLEMANDE (MARS 1918)

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ceux de douze divisions britanniques A ces transports s'ajoutent amenes de l'Artois et des Flandres la bataille, ceux des divisions ceux de ravitaillement releves (huit anglaises et quatre franaises), et d'vacuation. Enfin, sans parler des trains de service commercial, L'effort. si rduits fussent-ils, n'oublions non pas les vacuations, et des usines seulement militaires, mais aussi celles des populations furent aussi de toute nature: parmi les dernires, quelques-unes celles des ateliers de Lonimportantes que difficiles, notamment gueau et d'Amiens. Bref, sur l'Est, le nombre de kilomtres parcourus par des trains militaires s'est lev de 1.250.000 en janvier plus de 1.700.000 en mars, et sur le rseau du Nord, une moyenne de 172 trains par jour dut tre affecte aux transports militaires. Sur la Grande-Ceinture, n'avait t et jamais le mouvement jamais il ne sera aussi intense : pendant la course la mer, il avait t en moyenne de 146 trains par jour; lors de l'envoi de divisions en Italie, il avait atteint 148; de mars au 18 juillet, il s'lve 181, pour tomber 154 jusqu' l'armistice. Par tous leurs caractres, on le remarquera, ces transports rappellent ceux de la Course la mer. Toutefois plusieurs diffrences les en sparent. Les itinraires sont plus directs. Les lignes suivies D'autre part, si les courants varient sont meilleures dans l'ensemble. continuellement de longueur, la cause en est, cette fois, non plus l'initiative de notre commandement, mais celle de l'ennemi qui un facteur nouveau, s'avance. Enfin, en 1918, est intervenu qui, chaque instant, dsorganise ce qui a t prvu et double la fatitout repos: nous voulons parler gue du personnel en lui interdisant du bombardement par avions ou par canons longue porte qui, ds le dbut de l'offensive, prend une intensit jusque-l inconnue. Il est dirig surtout sur Compigne, sur la ligne Paris-Amiens, les gaen particulier entre Longueau, Amiens et Saint-Roch; mais res situes distance du front ne sont pas l'abri du danger. Aussi le gouvernement du pays la portait-il la connaissance belle attitude du personnel des chemins de fer du rseau du Nord et de l'Est et du rseau des armes. Le ministre de la Guerre motivait ainsi cette dcision: Aprs avoir montr, depuis le dbut de la guerre, la plus belle endurance et la plus grande nergie dans l'excution d'un service particulirement dur. a donn, au cours des dans les circonstances militaires et souvent rcentes, oprations LES CHEMINS DEFER FRANAIS .ot

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TRANSPORTSEN COURS D'OPERATION de sacri-

les plus prilleuses, des preuves nouvelles de son esprit fice et de son admirable dvouement au pays . Pendant

s'excutent les transports que Offensive allemande de troupes destines arrter l'avance sur Bthune. et que le gnral Foch songe ennemie, la contre-offensive, le 9 avril une assez forte attaque allemande sur le front portugais et anglais produit une poche relativement importante qui fait perdre nos allis Sailly, Lavcntie et La Gorgue. Le succs, allemand s'accentue les jours suivants. Il devient ncessaire que nous allions tayer les troupes britanniques. Le 12, ordre relatif la constitution d'une gare rgulatrice comme rgulatrice de mouvement. Le Dunkerque, qui fonctionnera sous les ordres du gnral de Mitry, le Dtachement 17, ordre crant, d'arme du Nord, qui sera ravitaill par une Commission rgulatrice Calais-Dunkerque. Neuf divisions sont envoyes, quatre en avril et cinq en mai, ces dernires en remplacement de divisions releves. Elles dbarquent, d'abord dans la rgion de Gravelines, Bergues et Dunkerque, ensuite Rexpode et Esquelbecq (du 5 au 10 mai), puis de SaintOmer (6 au 10 mai) Hesdin, Anvin et Wavrans, enfin de nouveau Saint-Omer. La ligne de transport Aumale, passe par Beauvais, Abancourt, le raccorle raccordement de Ponts-et-Marais, Blangy-sur-Bresle, dement d'Abbeville, Noyelles et la ligne de la cte. La 288 division venant du territoire de Belfort, tait envoye Beaud'infanterie, sa route. Les autres grandes units, vais; elle n'a qu' continuer l'abordent soit qui ne se .trouvaient pas sur la ligne de transport, par Creil, Beauvais (121e, 7e, 48e), soit par Epluches, Persan-Beaumont, Beauvais (28e, 30e), soit enfin par Pontoise, Gisors (27e et 71e). heures. La densit est de 18 trains par vingt-quatre sont transportes En mme temps, sept divisions britanniques par chemin de fer dans la rgion attaque, soit pour renforcer le front, soit pour relever des divisions envoyes au repos. : cinq divisions fatiCes transports n'en excluent pas d'autres gues quittent le Beauvaisis et y sont remplaces nombre pour nombre. Le 24, la 5oe division britannique reoit l'ordre de s'embarquer Elle y sera suivie, dans la pour la rgion de Fre-en-Tardenois. de mai, par les 21e, 11e et 25e, pendant que la premire quinzaine Par contre, vers 19e dbarquera Chlons, Coolus et Vitry-la-Ville.

dtruit par l'artillerie longueportee ennemie. Viaducde Dannemarie

de reconstruction. Viaducde Dannemaraf^ tnSkaux Sr va

OFFENSIVEALLEMANDE (MAI 1918)

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le 20 avril, une division arrivant est ached'Egypte par Tarente, mine sur Rue et Noyelle, par la Grande-Ceinture Ouest, Pontoise et Abancourt, OR devine le nouvel effort qui doit tre fourni par le rseau du Nord: malgr la nouvelle amputation qu'il vient de subir, il doit mais vacuer, dans les parties non seulement assurer ces transports, menaces, les wagons, les gares, les ateliers, sans parler de 100.000 le dpart. anglaises imposent personnes dont les autorits militaires en dehors de ceux qui intressent "le Le seul T. G. 0. important rseau du Nord est celui du 2e C. A. italien, envoy en renfort et dirig arrive par la fin d'avril vers le camp de Mailly. La 8e division Modane et passe par Montmlian, Ambrieu, Bourg, Saint-Jean-deet Langres. La 5e division et les lments Losne, Gray, Champlitte non endivisionns dbouchent par Vintimille, gagnent Lyon par la rive gauche du Rhne et rejoignent, Saint-Jean-de-Losne, l'autre courant. Le premier train transite Vintimille le 19 avril, Modane, une base italienne le 20. Pour subvenir aux besoins de ces troupes, est cre Lyon avec annexe Leyment. La bataille le haut comtermine, sur le Chemin L'attaque de nouveaux mandement procde des Dames. une masse transports, pour constituer en avant de Paris, une seconde vers Epernay, et une rserve dans la rgion - de Beauvais, afin de parer une nouvelle attaque allemande dans cette direction. Or, le 27 mai, 3 h. 3o, aprs un bombardement qui a commenc 1 heure, l'infanterie allemande fond sur les divisions et anglaises qui gardent le Chemin des Dames. Son flot franaises emporte tout, et, le 3o mai au soir, les troupes ennemies atteignent la Marne Jaulgonne. L'avance a t si rapide que les forces de la ou d'Epernay n'ont pas le temps d'inrgion de Crpy-en-Valois tervenir. commandement s'efforce de parer au danger et, inddes mouvements pendamment par autos, il dirige par voie ferre sur la Champagne, entre le 27 et le 31 mai, l'tat-major de la, ve arme, huit divisions franaises Les divisions et une amricaine. sont prises soit dans l'Est, soit dans la rgion de Beaufranaises vais. La 38 D. I. U. S. (division amricaine) est enleve dans la rgion de Bricon. Comme, d'ailleurs, tout danger n'a pas disparu du ct de l'Oise Le Haut

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RANSPORTS EN COURS D'OPRATION

l'offensive du 9 juin le prouvera le gnral Foch rassemble en avant de Paris, entre le 31 mai et le 3 juin, six divisions franaises et une amricaine. Elles sont tayes par deux divisions franaises rappeles des Flandres vers la rgion de Beauvais. Ces mouvements, on le voit, ni pour l'envergure, ni pour les difficults, ne peuvent tre compars ceux de mars. Les transports lieu ultrieurement la grande offensive allie auxquels donnera seront considrables et complexes. Mais ils se feront l'initiative de notre haut commandement, sur de bonnes lignes offrant des trajets la plus courts qu'en mars. Il semble donc que, jamais durant guerre, en ce qui concerne le rail, on n'ait eu, pour transporter les troupes, triompher de plus de difficults que pour arrter l'offensive allemande de la Somme. * **

On s'tait trouv en prsence d'un proEnvoi de renforts en blme d'un autre ordre, lorsqu'il avait Italie : prparation fallu prparer, puis effectuer l'envoi de (dbut 1917). renforts en Italie. La confrence de Chantilly, lors de sa runion des 15 et 16 -novembre 1916, avait pris la dcision suivante : Si l'une des puissances est attaque, les autres lui viendront immdiatement en aide dans la mesure de leurs -moyens, soit indirectement, soit directerelis par des ment, par l'envoi de forces entre thtre d'oprations communications faciles. Pour rpondre cette dernire ventualit, des tudes de transport et d'emploi de forces combines seront entrefranais, anglais et italiens. prises entre les tats-majors de dcembre, deux officiers du G. Q. G. Ds le commencement franais, dont un du service des chemins de fer, se rendent en des voies ferres Italie pour se renseigner sur place sur l'utilisation italiennes. Deux itinraires seulement sont utilisables par fer, celui de la via Modane. La et celui de Chambry-Turin cte via Vintimille capacit de la ligne de la cte est limite par la section de ligne des chemins de fer l'administration voie unique Vintimille-Savone; italiens y prvoit trente-deux trains dans chaque sens, mais il semble rapide, il faille s'en que, sous peine de courir un embouteillage tenir, au moins pour les trains en transit, un chiffre infrieur, soit 18 ou 20 Quant la capacit de la ligne du Mont-Ccnis, elle

CARTE

n 10 en Italie

Envol de secours

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TRANSPORTSEN COURSD'OPERATION

En vril 1917, le ministre de la Guerre Nouveau plan (prindcide d'arrter les bases de l'organisation temps 1917). d'un corps de secours, qui aurait ventuellement oprer en Italie et tout prparer en vue d'assurer, le cas l'entre en ligne de ces forces dans le bref dlai possible. chant, C'est le gnral Foch qui assure la coordination des tudes et travaux relatifs l'organisation de ces forces. et au transport En raison de la coopration anglaise prvue, quelques modifications sont faites au plan expos ci-dessus. On maintient deux courants : mais l'ancien F, dsign par l'indice l, part dsormais de Bthune, passe par Saint-Pol, Doullens, la Petite-Ceinture Amiens, Aubervilliers, Est, Bercy, Villeneuveet Lyon, d'o les Saint-Georges, Montargis, Nevers, Paray-le-Monial trains sont dirigs, suivant le cas, soit sur Modane, soit sur Gap et Le nombre de marches reste le mme, ainsi que leur Brianon. en transit direct ou entre les points de dbarquement rpartition suivant les saisons. Le courant n 2 (ancien courant G) a pour origine Calais, est dirig sur Abbeville, Eu, Abancourt, Serqueux, entre sur la GrandeCeinture Epluches, la suit jusqu' le Juvisy, d'o il emprunte mme itinraire que plus haut. Des 3o trains iprvus) (par jour, 8 continuent s'arrter Nice, avec rembarquement sur la ligne de Coni(trois tapes). Sur les 22 qui sont achemins sur Vintimille, Savone(trois 6 sont dbarqus Vintimille et rembarqus tapes), o recommence la double voie, 16 seulement (au lieu de 22) sont au-del de Vintimille. prolongs l'on ,se La composition des trains reste la mme : toutefois, contente de neuf wagons frein gurite, soit cinq dans une moiti du train et quatre dans l'autre. Si les renforts sont envoys parles Franais seuls, ceux-ci peuvent employer la totalit des marches; de mme si les Anglais vont seuls les marches en Italie. Si les deux nations expdient des renforts, l'effectif fourni. seront partages entre elles, proportionnellement des trains rservs pour la ligne de Tarente Indpendamment il tait ncessaire de l'Italie en charbon, ou pour le ravitaillement de prvoir, entre Marseille et Nice, cinq trains pour le ravitaillement des populations de la marine Toulon et pour le ravitaillement civiles et des camps. Le P.-L.-M. n'tant pas parvenu faire passer Marseille-Sant-Charles, cinq plus de trains avec rebroussement ou trains furent achemins Avignon-Aix-Aubagne par l'itinraire Carnoule?.

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Lorsque les lignes du Nord eurent t Perfectionnement : remises en tat (aot 1917), on amliora (aot 1917), les deux lignes de transport dsignes par A et B suivant l'itinraire plus direct ci-aprs : A (ancien G, puis 2) : Dunkerque, Longueau (par Boulogne ou par Arras), Creil, Grande-Ceinture Est (par Epluches ou par Chantilly), Noisy-le-Sec, la ligne Paris-Belfort jusqu' Troyes, Saint-Florentin, Dijon, Lyon, Arles (par la rive droite ou la rive gauche), Marseille, Nice et Vintimille. B (ancien F, puis 1) : Dunkerque, Arras, Amiens, Montdidier, Ormoy, Mareuil, Chlons-sur-Marne, Vitry-le-Franois, Joinville, Chaumont, Port-d'Atelier, Gray, Bourg, Amberieu, Chambry, Modane. Le courant de Brianon se sparait du prcdent Ambrieu et passait par Lyon, Livron, Veynes et Gap. On prvoyait d'ailleurs le cas o le plan de concentration la frontire suisse (1) devrait jouer en mme temps que le plan I. Au courant de Modane s'ajoutaient, comme il a t dit, un train de voyageurs et d'isols, les trains venant des tablissements militaires et des trains de charbon. En Italie, le courant A passait par Savone, Tortone, Gnes, Mantoue, pour aboutir Legnago; le Voghera, Pavie, Crmone, courant B par Suse, Turin, Novare, Milan, Brescia pour aboutir Vrone. Des rgulatrices de transit avaient leur sige l'une Nice-Vintimille (ligne A), l'autre Modane (ligne B). En mme temps que l'envoi de troupes allies en Italie, on avait prvu l'arrive de troupes italiennes en France. Les transports, devaient d'aprs les premires tudes (janvier), s'effectuer suivant une mthode analogue celle nonce ci-dessus, soit par trains chargs en Italie et transitant en France partie Vintimille, partie Modane, soit par trains chargs sur le versant des lments faisant tape pied, soit franais pour embarquer enfin par trains chargs Marseille ou Cette, o les lments seraient amens par mer. Les trains italiens devaient tre 40 vhicules,, dont 39 utilisables, avec 13 freins; sur le versant franais, on prvoyait des trains de 5o wagons ou des demi-trains. On renona bientt au transport par mer. En dfinitive ce fut uniquement par voie de fer qu'arriva en avril 1918 le 28 corps italien, envoy en renfort (2). Le plan tait donc arrt, depuis longtemps, dans tous ses dtails, franais et anglais lorsque, le 27 octobre 191 7, les gouvernements (1) Voir pages log et suiv. (2) Voir page 99.

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TRANSPORTSEN COURS D'OPERATION italienne, qui venait d'tre

dcidrent de venir au secours de l'arme enfonce entre Caporetto et Tolmino.

Ds le mois de septembre, un certain nombre L'excution. d'lments d'artillerie lourde avaient t expdis sur l'Italie. Embarqus, partie dans la rgion de Lunville et de Bussang (4o trains) du 10 au 15 septembre, partie dans la rgion de Saint-Hilaire-au-Temple et Sainte-Menehould (10 trains) du II au i5, ils avaient t dirigs sur Chalindrey, soit par Nancy-Toul, soit par Epinal-Jussey, soit par Saint-Dizier, et de l achemins sur Is-sur-Tille, Dijon et Modane; pour gagner du temps, ils avaient pris la voie la plus courte, en raison de leur petit nombre. Au contraire, ce sont les voies prvues par les courants A et B qui sont suivies par les 1.815 trains qui, du 28 octobre au 3i dcemles voies du rseau P.-L.-M., savoir 1.227 trains bre, empruntent de troupes, 60 venant des gares de rassemblement, 332 expdis par les S. M.et entrepts, 196 trains de munitions. Les troupes franaises comprenaient la Xe armr, soit, on dehors des lments d'arme, le 12e C. A. (23eet 2le D. 1.); le 3i6 C. A. (64e et 65e D. 1.); enfin les 46e et 47e D. I., exigeant en tout 881 trains. Il s'y ajoutait une arme anglaise de quatre divisions (55o eurent lieu, pour le 316 C. A. partir trains). Les embarquements du 28 octobre, pour les 46e et 47e D. I., partir du ier novembre, pour le 12e G. A. partir du 11 novembre, pour les lments d'arme, partie au 3o octobre, partie en dcembre, pour les troupes anglaises, partir du 6 novembre. Le courant A comprit le Q. G. de la Xe arme et les lments 'C. A., les lments non endivisionns d'arme, une division du 12e et une division du 3ie C. A., enfin la 46e D. I. Le courant B tait du courant A avaient lieu, partie form du reste.Les embarquements dans la zone Fre-Champenoise-Sommesous, partie dans la zone partie dans la zone Blainville-Epinal, Chteau- Thierry-Epernay, partie dans la rgion Belfort. Pour le courant B, la zone d'embaret Revigny. Les troupes quement tait la rgion Epernay-Chlons anglaises venaient de Dunkerque-Wizernes. Le courant A fut dirig sur Nieo, la densit, par vingt-quatre Vintimille sans trains, dont 16 transitant heures, de vingt-quatre dans la rgion de Nice et se remrompre charge, 4 dbarquant Vintimille et 4 dbarquant barquant San-Dalmazzo-di-Tenda, douze trains Savone. Le courant B comprenait se rembarquant heures transitant Modane sans rompre charge et, par vingt-quatre

ENVOIDE RENFORTSEN ITALIE

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en outre, jusqu'au 28 novembre, six trains par vingt-quatre heures se dirigeant sur Brianon, o les troupes taient dbarques, franchissaient le col du Mont Genvre, o des dispositions devaient tre de la route et se rembarquaient dans la prises pour l'entretien rgion de Pignerol (1). la denA partir du 10 novembre, on se proccupa d'augmenter sit des courants en rduisant le nombre des trains de voyageurs et de marchandises. Le courant par Modane ne comprit d'abord que des troupes six trains sur douze franaises, mais, partir du II novembre, furent affects des transports anglais. fut assez rgudans l'ensemble Le mouvement du Rgularit lier, comme on en jugera par les chiffres suivants. mouvement. relatifs la priode du 29 octobre au 15 dcembre, intenses (2). o les transports furent particulirement NOMBRE NOMBRE d'arrives d'arrives COURANT DE MODAXE effectues prvues 281 279 29 octobre au 27 novembre. 18 novembre au 23 novembre. 96 94 86 84 24 novembre au 38 novembre. 29 novembre au 15 dcembre. 194 192 Il y eut, le ier dcembre, une grosse perturbation due trois accidents matriels en Italie, et le 12 une interruption totale par suite du draillement du train de permissionnaires entre La Praz. et Saint-Michel-de-Maurienne. NOMBRE NOMRFI E DE COURANT d'arrives BRIANON d'arrives effectues prvues 29 octobre au 17 novembre. 91 91 18 novembre au 23 novembre. 35 36 24 novembre au 28 novembre l3 i4 COURANT DE NICE 29 octobre au 18 novembre 24 novembre 29 novembre I7 novembre. au 23 novembre. au 28 novembre. au 15 dcembre. NOMBRE NOMBRE DIFFRENCE d'arrives d'arrives enplus effectues ouenengins prvues 9 400 409 18 114 96 + 25 100 75 3 174 177

(1) Ces indicationssuffisent montrer la part rserve aux automobiles,part moins considrableque ne semble l'indiquer l'article publi par M. Paul Heuzdans la Revue des Deux-Mondes du 15 octobre 1921,sous le titre suivant : A l'aide de l'Italie. La traversedes Alpesen automobilepar les troupes franaises. (2) De Gray Modane(a6 kilomtres),les trains mettaient de 20 23 heures, de Saint-Florentin Vintimille()50 kilomtres),la dure du parcoursvariait de 44 6 heures.

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TRANSPORTS EN COURS D'OPERATION

La situation, on le voit, s'est amliore partir du 24 noc'est--dire partir du jour ou le P.-L.-M. a supprim vembre, les trains-poste, et, subsidiairement, pris les mesures ncessaires la traction entre Marseille et Nice, c'est--dire pour amliorer de voie de Carnoules, augmenter le dbit agrandir les installations d'alimentation d'eau de Carnoules et d'Aubagne, crer des alimentations de secours entre les Arcs et Carnoules. Pour faciliter le en combustible, ravitaillement l'autorit militaire avait fait attribuer au P.-L.-M. 4oo tonnes de briquettes destines l'arsenal de Toulon. Dans les trains ci-dessus, sont compris les trains venant des des stations-magasins et des arsenaux : gares de rassemblement, en octobre (4 par Vintimille et 16 par Modane), ils peu nombreux ds novembre, le chiffre de 250 (39 par Vintimille, atteignent, 211 par Modane), pour s'lever, en fvrier, au maximum de 640 283 par Modane). Ensuite la courbe dcrot. (157 par Vintimille, Les gares de rassemblement taient Langres pour la zone des Les vivres taient enarmes, Ambrieu pour celle de l'intrieur. avec voys la base de Milan par la station-magasin d'Ambronay, Lyon comme secours, les munitions par Clermont-Ferrand, Lyon et Vaivre (prs de Gray), le matriel du gnie par Grenoble, le matriel de sant et d'habillement par Grenoble. Pour rduire, les transports au minimum, ds le il\ dcembre on renonait l'envoi quotidien du ravitaillement partant de la des transbase vers les grandes units. En raison de l'irrgularit ports, on pose le principe de la cration aux gares de ravitaillement en prinou dans leur voisinage, de magasins avancs comportant les trains de cipe un stock de trois jours et que recompltaicnt ravitaillement. Le ier dcembre fut mis en service un train de permissionnaires par Modane entre l'Italie et la France. Le gros effort fournir par le P.-L.-M. se concenLe P.-L.-M. tre d'ailleurs sur les mois de novembre et de dcemque bre; du 24 dcembre fin mars, les transports ne comprennent 38 trains de troupe. Il put tre fourni, grce aux mesures arrtes de l'Arme 4 Bureau. Il est d'avance par le G. Q. G. et l'Etat-major d'ailleurs infrieur celui que le rseau indiquait dans son rapport : en quatre jours, l'Assemble gnrale du 3o avril 1920, p. 18 Il la frontire . 120.000 hommes avec leur artillerie franchissent est incontestable qu'une gne srieuse a t cause au P.-L.-M. par la ncessit de fournir du matriel, de dplacer du personnel, de

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transporter chaque jour des trains qui, entre les gares de jonction avec l'Est et les gares frontires de Modane et de Vintimille, font en de 5o.ooo kilomtres novembre et dcembre un parcours journalier sur (soit 37% du parcours quotidien total des trains de marchandises de garer un certain le rseau) , ce qui entrane pour consquence nombre de wagons chargs (10.000) et de supprimer ou de dvier les trains commerciaux qui circulaient sur les lignes de communication. Cette gne a d'ailleurs t attnue par les travaux dont l'intensit des transports a bientt dmontr la ncessit. Pour nous borner aux plus importants, aux abords de la gare o tous les trains venant de Lyon et se de Marseille-Saint-Charles est tabli sur Nice venaient laborieusement rebrousser, dirigeant un raccordement direct double voie entre les lignes de Lyon-Marseille et de Marseille-Vintimille, lequel se dtache de la premire ligne prs de l'arrive de la ligne d'Aix, et, aprs un souterrain de abords de la gare de la 5a3 mtres de long, se prolonge jusqu'aux Blancarde. Ce raccordement, depuis qui aurait d tre construit a t tabli aux frais de longtemps pour les besoins commerciaux, la guerre, ainsi que les travaux suivants. de La ligne Ambrieu-Modane voit, Ambrieu, l'tablissement deux faisceaux de rception ct Lyon et ct Culoz, ainsi que l'extension du faisceau de triage. A Modane est tabli un tiroir, en mme temps que le dpt est agrandi et que sont amliores les voies ct Culoz et qu'une nouvelle voie de rception est lectrifie. A Saint-Jean-de-Maurienne est cr un triage ct Modane, afin de mieux l'abri des soulager la gare de Modane par un chantier G. V. et P. V. sont accrues Saintgrands froids. Les installations Enfin on augmente l'lectrification du tunnel du Avre-la-Chambre. Mont-Cenis par les soins des Chemins de fer italiens, mais aux frais communs des Allis. Ces transports ont donc fait ressortir nouveau la sret, pour ainsi dire mathmatique, avec laquelle le service militaire des chemins de fer tablissait ses plans et la prcision avec laquelle il ainsi qu'aux resaux lignes empruntes adaptait ses combinaisons des rseaux intresss. sources, l'outillage ou la prparation * ** A ct des transports place ceux qui auraient qui ont t excuts, pu l'tre. il faut donner une

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TRANSPORTSEN COURSJI)'OpnATION

Un grand nombre d'tudes portant sur toutes tudes diverses. ventualits possibles ont t faites tous les moments de la guerre par le 3e Bureau du G. Q. G. et le service militaire des chemins de fer. C'est ainsi que, durant l'hiver 1917-1918, on prpare l'envoi intensif et inopin de renforts sur les diffrents points o une offensive ennemie semble possible, zone franaise et zone anglaise. Dans la zone franaise, par exemple, quatre hypothses de courants sont C Alsace-ChamB, Lorraine-Alsace; envisages : A, Alsace-Lorraine; (i). pagne; D, Verdun-Alsace A la mme poque, on tudie le transport d'une division d'infanterie de la rgion de Vrone Salonique, par fer jusqu' Tarente et Brindisi, par mer partir de ces points. Mais,de tous ces travaux, le plus pouss, Plan de concentrades raisons qui apparaissent d'ellespour tion sur la fronmmes, a t sans contredit celui qui contire suisse. Bases. cernait la concentration d'une arme destine dbarquer sur la frontire suisse en cas d'agression de ce ct. Comme on le verra, il a mme reu un commencement d'excution en ce qui touche la couverture. Ds l'hiver 1915-1916, la suite de renseignements parvenus au G. 0. G., le commandement s'tait proccup des consquences suisse par les armes alled'une violation possible de la neutralit en L'intention du gouvernement tant de ne pntrer mandes. territoire helvtique que s'il tait viol par les Allemands, il tait ne pourraient tre pousss au presque certain que nos transports del de la frontire franco-suisse. C'est dans cet esprit que les tudes furent faites; toutefois on s'effora de recueillir des renseignements sur le les dbarquements prolonger pour pouvoir ventuellement rseau suisse et il faut reconnatre que les archives tant du G. Q. G. de l'Arme taient trs insuffisantes sur ce point. que de l'Etat-major Sur ces bases on avait commenc prparer le plan H (initiale de cinq du mot Helvtie) et tudi le trac et les dbarquements de dbarquement courants de transport ayant comme rgulatrices Belfort, Besanon, Dle, Dijon et Lyon, et, par suite, amenant les (1) Les courants taientd'abord prvus la densit de 3a trains par v:ngt-quatre heures. Mais l'augmentationdes effectifsen stationnementdans la rgion de l'Est (troupes des trains de ravitaillementde toule franaiseset amricaines),entrana un accroissement nature; d'autre part, le service impos aux gares, les difficultsde traction rsultant de la mauvaL&e qualit de combustible,enfin le nombrede rames T. U. (voir p. 87) indispo* nibles(28par jour en moyenne)amenrent rduire la densitet modifierles transports.

SUR LA FRONTIRE SUISSE (PROJET) CONCENTRATION troupes suisse. sur les lignes qui, de ces points, se dirigent

10C)

vers la frontire

en amont des rgulatrices ne prsentait L'organisation pas de un appel aux ressources bien qu'elle comportt srieuses difficults, en traction des autres rseaux, mais, en aval de ces gares, la situadlicate. Les zones de dbarquement tion tait particulirement nombre de chantiers tout fait qu'un prvues ne comportaient de plus, sur un certain nombre de lignes voie unique, insuffisants; comme celle de Besanon Morteau, on ne pouvait faire circuler enfin l'usage du tlphone tait inconnu dans que des demi-trains; de bois. cette rgion o le trafic normal se rduit des expditions Tout tait donc faire et sur un rseau moins habitu aux efforts Dans la limite de la intensifs que ceux de la zone des armes. main-d'uvre on procda quelques amnagements de disponible, un programme de gares, la cration de postes tlphoniques, renforcement du personnel. Pour les effectifs maxima prvus, les transports reprsentaient au total 1.800 trains; ils pouvaient se terminer onze jours aprs le Garde vous , si les transports de couverture taient pralablement effectus, sinon seize jours et demi aprs. En ce qui concerne le groupement de forces et les oprations, on prvoyait trois armes, l'une ayant comme rgulatrice de communication Dle, la seBesanon et Dle, comme station-magasin conde ayant comme G. R. Dijon et comme S. M. Dijon; la troisime G. R. Lyon, puis ventuellement comme Genve, ayant comme S. M. Lyon. La question en resta l pendant l't 1916 : Verdun et la Somme absorbrent toute l'attention du haut commandement. le groupe Toutefois le gnral Foch, dsign pour commander d'armes destin oprer en Suisse, tudia le plan de transport et comment les mouvements devaient tre rgls de faon indiqua constituer le plus rapidement possible l'arme de gauche, puis celle du centre. Les tudes reprirent l'hiver durant Le premier plan (hiver suivant. Le 25 dcembre 1916, le gnral 1916-1917). Foch tait charg au point de mettre toutes les tudes concernant les oprations du groupe d'armes, qui serait constitu dans l'hypothse violeraient la o les Allemands neutralit du territoire helvtique pour attaquer la France ou l'Italie. En cette qualit, il devait soumettre en au Gnral commandant

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TRANSPORTS EN COURSD'OPERATION corresponsuppose le troupes en transport :

chef les plans d'opration, de couverture et de transport dant cette ventualit. Ds le 2 janvier 1917, dans une nouvelle tude qui maximum de difficults, c'est--dire l'envoi simultan de Suisse et en Italie, la D. C. F. prvoit sept courants de

A. Divisions d'Arches, de Saffais et de Toul, diriges sur Belfort. B. Divisions de Gondrecourt et de Neuf chteau, diriges sur Besanon. G. Divisions de Rembercourt et de Mailly, diriges sur Dle. D. Divisions de Fre-en-Tardenois et de Dravegny, diriges sur Dijon et Saint-Jean-de-Losnepar Chaumont, Langres et Is-sur-Tille. E. Divisions de Pontarm et de Crvecur, diriges sur Lyon-Brotteaux, par Mcon et Dijon. F. Divisions prendre sur le rseau du Nord ou sur le rseau de l'Est, l'ouest du mridien de Chlons et diriges par Dijon et Mcon sur Lyon-Perrache, puis sur Modane. G. Divisions prendre dans les mmes rgions et diriges sur l'Italie par la ligne du Bourbonnais et Nice. Les dbarquements taient tudis soit en de, soit au del de la frontire franco-suisse, surtout pour les courants D et E o l'on pouvait esprer n'tre pas devanc par l'arme allemande. En ce qui concernait les oprations en Suisse, trois armes taient encore prvues arme de Belfort, arme du Jura, arme de Genve. La plus rapidement concentre devait tre la premire, par les lignes A et B. Les rgulatrices de communication taient Besanon avec annexe., Belfort et Dle (arme de Belfort et du Jura) et Lyon (arme de Genve) La concentration la G. R. de Besanon disposerait, termine, comme stations-magasins, de Besanon, Dle et Dijon, la G. R. de de Lyon et d'Ambronay. Lyon des stations-magasins Les munitions ncessaires taient runies l'entrept de Besanon et l'annexe de Vaivre, pour les armes de Belfort et du Jura, l'arme de Genve. Des aux entrepts de Lyon et de Clermont pour dpts de matriel du gnie taient constitus Saint-Hippolyte, Morteau et Pontarlier. Toutes mesures taient prises, la fin de janvier et au commencement de fvrier 1917, pour fixer aux diffrents rseaux le nombre de traction, les chantiers et de trains fournir et les conditions d'une rame, dite T. H. quiper; la composition halte-repas 40 vhicules, pouvant circuler sur les voies italiennes; enfin la composition de la rame T. U. 5o vhicules pouvant se couper en deux dans le Jura. en vue des dbarquements demi-trains,

SUR LA FRONTIRE SUISSE (PROJET) CONCENTRATION

1 I

une note du 3e Bureau faisait-elle Aussi bien, le 28 fvrier, connatre l'ordre de bataille du groupe d'Armes et les zones d'enlle composer. vement probables des diverses units qui devraient Des mesures de couverture taient prises ds la fin de janvier de faon disposer de trois divisions : l'une dans la rgion de Belfort, une deuxime au camp de Yaldahon, une troisime au camp de La se saisir des points importants sur la Valbonnc o elles pouvaient frontire. de 1917, ce plan subit quelen 1917. Modifications du nouvel rsultant ques modifications, des units a enlever, de la prparation de l'envoi de emplacement troupes en Italie, puis de l'envoi de ces troupes (1). D'autre part, au mois d'aot, la suite d'tudes faites en Suisse ds le mois d'avril, d'accord avec le gouvernement des divers suisse, le prolongement courants sur le rseau suisse fut tabli avec plus de sret. On fixait galement des commissions-frontires mixtes, l'organisation ne jouant qu'un rle de transit, celle des commissions rgulatrices de dbarquement cres sur les lignes suisses en franco-suisses, amont des zones de dbarquement; enfin l'on choisit les gares o devait s'oprer la coupure et la reconstitution des rames. au mois de Enfin, ce plan devait recevoir sa forme dfinitive nos adversaires dcembre, lorsque la chute de la Russie, donnant une supriorit fit penser qu'ils incontestable, pour.numrique raient s'en servir pour tourner notre droite en violant la neutralit de la Suisse. On prvoyait quatre courants de couverture et cinq de concentration. Les rames T. U., de 5o vhicules, taient susceptibles, pour circuler sur des lignes difficiles, de se couper en demi-trains derrire le huitime wagon plat; elles comprenaient, rpartis par moiti dans les parties de tte et de queue, huit wagons frein-gurite en plus des fourgons. Le rseau tlphonique spcialis tait prvu. Le groupe d'Armes H comprenait encore trois armes, Alsace, de communication taient Gray, Jura, Genve, dont les rgulatrices saniavec annexe Dle. Les rgulatrices Besanon et Ambrieu, taires taient pour l'arme d'Alsace, Remiremont, Lure et Clerval, (1) On peut considrer comme une variante du plan H le plan tabli en avril pour le cas d'une concentration en Haute-Alsace.On prvoyait trois courants, l'un dans la valle de Bussamg (de 24 32 (12 trains), le seconddans, la rgion Belfort-Champagney '.enant de Besanon(24 trains). trains), le dernier dans la zone Dle-IIricourt..l\fontbliard, Au cours

11 2

TRANSPORTSEN COURS D'OPRATION

pour l'arme du Jura, Besanon, pour l'arme de Genve, Andelot et Culoz. En outre, sans parler de l'arrive des troupes italiennes en France, on avait prvu, en cas de violation de la neutralit suisse par les un courant via Domodossola-Brieg, la dencentrales, puissances sit de 10 trains par vingt-quatre heures. Il est noter que pour la plupart des lignes, la question des devait se prsenter sous une forme assez complique. dbarquements D'abord les moyens de dbarquement d'une mme ligne pouvaient tre chelonns des distances assez grandes. De plus, ces zones varier beaucoup, suivant la situation militaire et l'attipouvaient tude que la Suisse aurait cru devoir prendre. On avait donc prvu trois cas: celui o la Suisse se dclarerait en notre faveur, celui o elle serait hostile ou neutre, celui o, elle prendrait aprs une premire priode de neutralit, parti dans se faisaient en France. la lutte. Etait-elle neutre ? Les dbarquements Amie ? Ils avaient lieu soit en France, soit en Suisse, d'aprs les ordres du commandement, avec la collaboration de commissions frontires et de commissions de dbarquement, rgulatrices mixtes les unes et les autres. Ennemie Ils taient pousss en terrides troupes de couverture : toire suisse sous la protection dans ce tait assure au dbut par des Compagnies de cas, l'exploitation sapeurs de chemins de fer, renforces par du personnel P.-L.-M., ce rseau tant charg de la traction. une A la suite de nouvelles tudes, Addition en 1918. extension du plan H fut prvue; le ig janPlan H'. vier 1918, une dpche ministrielle prescrivait de prparer la coopration au plan H des troupes allies en Tri fut l'objet Italie; cette fois encore, la Suisse avait t pressentie. du plan H'. au moins (dont une On envisageait l'envoi de trois divisions anglaise) et peut-tre de quatre, destines mettre la main, d'une d'autre part sur la rgion au part sur le Simplon et le Ltschberg, un courant divisions correspondait nord du Gothard. A chacune des spcial. La ligne de transport M, affecte la division anglaise, partait le Gothard, de Castelfranco, passait par Vrone, Milan, Bellinzona, les troupes entre Fluelen et Luccrne. et dbarquait toutes doux le Simplon et Les lignes L 1 et L 2 empruntaient suivaient un parcours commun par Mantouc, Crmone, Pavie, No-

EN SUISSE (PROJET) CONCENTRATION

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et de vare et Domodossola, mais avaient des zones d'embarquement diffrentes. dbarquement dans la rgion de Padoue, une division La ligne L 2 embarquait, de montagne et plus quatre groupes d'artillerie alpine franaise, elle se dirigeait sur le d'artillerie lourde; au del du Simplon, taient prvues dans Ltschberg, Thun; les zones de dbarquement la rgion sud-est de Berne. La ligne L 1 tait affecte une division franaise s'embarquant lourde dans la rgion de Mantoue, plus quatre groupes d'artillerie venant de Peschiera. Elle passait par le Simplon, Brieg, Martigny, Vevey. Les dbarquements s'opraient l'est de Lausanne. Si l'on jugeait propos d'envoyer une quatrime division, elle partait de la rgion Vicence, suivant un courant K par Padoue, Bologne, Plaisance, Alexandrie, Turin, Modane et allait oprer ses Thonon, Evian, Le Bouveret. dbarquements Tous ces courants taient d'une faible densit, sauf le premier. D'ailleurs le rendement des quatre lignes runies tait limit quarante marches par jour; le rseau italien se refusait accepter davantage. Les rames taient du type 4o vhicules. La ralisation du plan supposait l'augmentation de la dotation de l'Italie en charbon, ce qui n'allait pas sans difficults, les rseaux franais suffisant peine au transport normal de combustible. D'ailleurs, on le sait, le plan n'eut pas jouer.

LES CHEMINS DE FER FRANAIS

CHAPITRE L'ORGANISATION

DU FRONT ET LA PRPARATION DES OFFENSIVES

La Somme. L'Aisne. L'quipement La Champagne. du front. (VoircroquisnOB 11-14)

Jusqu'

septembre 1915.

La voie ferre, on le sait, a prt au commandement une collaboration indispensable des offensives. pour la prparation

Le concours qu'on lui demande, au dbut, est bien modeste : C'est ainsi que, au printemps porter de grosses pices d'artillerie. sont construites, cet effet, pluIg15, dans la rgion de l'Argonne, sieurs voies. Mme pour l'offensive d'Artois, en mai 1915, les amnagements motivs par les oprations se bornent une augmentation des chantiers de dbarquement et de ravitaillement. D'ailleurs les renforts amens sont peu considrables, la division marocaine en avril, trois divisions d'infanterie et trois de cavalerie du 9 au 23 mai, le corps colonial et le 12e corps vers le 15 juin. Au contraire, les oprations projetes de ChamOffensive pour le mois de septembre 1916 en Champagne. fois pagne comportent, pour la premire du front, la mise en uvre, suivant un plan depuis la stabilisation d'ensemble tudi, d'effectifs appuys d'une artillerie longuement considrable des pertes assez leves. pour l'poque. On prvoyait du front, il fallait disposer d'une base Enfin, en cas de progression de dpart o les approvisionnements ncessaires seraient constitus. Il importait donc d'examiner 1< - amliorations au rseau existant et les travaux nouveaux qu'il y aurait lieu d'entreprendre.

ll6

PRPARATIONDES OFFENSIVES

Pour les relations entre les gares rguLe rseau existant. latrices et l'avant, deux lignes soffraient : Saint-Dizier G. R.Troyes G. R. - Chlons - Saint-Hilaire-au-Temple; Revigny - Sainte-Menehould. Ces lignes, double voie et d'un bon profil, furent amliores en installant le block-system l o il n'existait pas, par exemple sur la ligne Revigny - Sainte-Menehould, et en le resserrant sur les sections qui en taient pourvues. Grce ces mesures, le nombre de mouvements entre Revigny et Sainte-Menehould, a atteint 86 par vingt-quatre notamment, heures alors qu'il n'y avait que 72 marches traces. Le raccordement de Chlons permettait en outre aux trains venant de la direction de Paris de continuer sur Saint-Hilaire sans venir rebrousser en gare de Chlons. Restaient les relations transversales, celles sur lesquelles il fallait des services: gares de ravitaillement, greffer toutes les installations de matriel du gnie, de cailloux, etc. stockages de munitions, et auxquels venaient puiser volont les quipages hippomobiles automobiles d'une part et, d'autre part, la voie de o m. 60; hpitaux intensives, pour les vacuations garages et pis pour le stationnement et le tir de l'artillerie lourde sur voie ferre. On ne pouvait les placer ni sur la rocade arrire Chlons - Vitry mais trop loigne, ni sur Revigny, fort utile pour le mouvement, tait dont l'exploitation les lignes Chlons- Saint-Hilaire - Reims, ou Chlons - Saint-Hilaire - Suippes Mourmelon, possible jusqu' sous peine d'y rendre la circulation trop difficile Sainte-Menehould, des embranchements. Toutefois, le premier par la multiplication effort porta sur ces deux lignes, surtout sur la seconde, o l'on construisit quelques chantiers nouveaux. Mais, mme cette poque o les canons trs Les lacunes. longue porte n'avaient pas encore fait leur appaLigne 4bi.. avance tait frquemcette transversale rition, notamment Suippes, et l'on pouvait craindre ment bombarde, ne chercht y interqu'au moment d'une offensive l'adversaire la construction aussi dcida-t-on d'entreprendre dire l'exploitation; la ligne dite 4 bis, prenant naissance d'une rocade intermdiaire, et Cuperly pour se terminer l'ouest de Valmy entre Saint-Hilaire et o viendrait se grouper ce que l'on pourrait appeler la doublure des installations des services place sur la ligne Suippes - SainteMenehould.

CARTE Front de Champagne

n 11 (sept. 1915)

un Cette ligne, voie unique, pourvue des vitements ncessaires avec les lignes existantes, offrait une lonet des gares d'change gueur totale de 33 kilomtres 811, ayant exig 5o kilomtres de voie Elle fut commence le 1er et 400.000 mtres cubes de terrassement. les deux antennes tant mises en seraot par les deux extrmits, vice au fur et mesure de l'excution des gares. Les deux tronons et Dommartin-Auve furent ouverts Cuperly - Saint-Remy-sur-Bussy les 28 aot et i" sepetmbre. La soudure et la mise respectivement en exploitation sont ralises le 20 septembre, cinq jours avant l'attaque. Cet ensemble tait complt par trois Antennes d'A. L. G. P. antennes avances destines d'abord porter l'A. L. G. P., puis desservir les troupes en cas de progression du front : l'une, de 5.000 mtres de long, partait de Mourmelon; une deuxime, Suippes; elle de mme longueur, s'embranchait tait destine tre l'amorce de la ligne Suippes-Dontrien, qui devait se souder, en cas de succs, la ligne Bazancourt-Challerange (cette soudure n'a pu tre faite qu'en aot 1918); enfin, la troisime, dont l'origine tait l'est de Suippes, se dirigeait vers les Hurlus (6.5oo mtres de long). Pour garer les trains d'A. L. G. P., en dehors des en gare de Saint-Hipriodes de tir, trois voies taient construites laire-au- Temple. ce rseau voie normale, pouss jusVoie de 0m 60, qu'aux extrmes limites de l'exploitation possible, se greffait un vaste rseau voie de o m. 60 (200 kilomtres environ) qui, partant des stockages de la voie large, se composait d'une srie d'antennes relies par des rocades pour permettre les relations transversales et la desserte des nombreuses batteries. Ce rseau fut construit d'avril septembre par un personnel novice, peu homogne et peine encadr. D'autre part, pour parer toutes les venAutres mesures. de i2.3oo tualits, on tudia un embranchement mtres de long partant de Gizaucourt, sur la ligne h bis, pour se souder la ligne 6 (Revigny Sainte-Menehould) hauteur de Chaau trices. Il devait viter le passage en gare de Sainte-Menehould, srieusement cas o les oprations viendraient y tre inquites par le canon ennemi. II ne fut d'ailleurs excut qu'en 1917. on voulut avoir la possibilit de prolonger jusUltrieurement, Sur

OFFENSIVEDE CHAMPAGNE

118

PRPARATION DES OFFENSIVES

soit de Troyes, soit de la ligne qu'au front deux courants provenant A cet effet, il fallait ddoubler le tronc commun Paris-Strasbourg. Chlons - Saint-Hilaire-au-Temple. C'est dans ce but que fut entreprise en igi6 (10 aot-io octobre) la ligne 9 bis, longue de 21 kilode Coolus (ligne Troyes - Chlons), franchit mtres, qui, partant la Marne et rejoint, en par une estacade la ligne Paris-Avricourt et contournant Chlons par l'Est, la gare de Saint-Hilaire, o le pasest rendu indpendant. sage des deux courants la mthode du front do d'organisation Rsum. lors de la bataille de Champagne que l'on retrouvera, la Somme, mais plus complte, plus mrie et plus perfectionn( ; au lieu de 87 kilomtres de voie normale, c'est 273 qui seront poss. * ** offensive de la Somme, les armes laquelle devaient participer et britanniques, avait t franaises entre les deux G. Q. G. ds le mois de Cette Telle fut

Offensive mesures

de la Somme : prparatoires.

de vues l'objet d'change dcembre 1915. Comme thtre de l'opration, on avait fait choix de la rgion des grands plateaux au nord et au sud de la Somme o se trouvait la ligne de jonction et britandes armes franaise prcisment

nique. En janvier 1916, des tudes avaient t entreprises et il avait t reconnu ncessaire non seuledes travaux importants, d'excuter des rgument pour l'amlioration et l'extension de la circulation latrices, mais aussi pour atteindre par le rail les plateaux de Santerre et ceux des deux rives de la Somme, que la ligne Amiens Chaulnes desservait insuffisamment. du ct briDu ct franais, ces travaux sont exposs ci-aprs; de tannique ils ont comport, d'une part, la cration de la rgulatrice et des amliorations Romescamps ayant pour but d'1 rendre plus active la circulation sur la ligne Rouen - Amiens; d'autre part, l'installation de lignes militaires sur la rive droite de la Somme. Ces dernires seules ont t excutes par nos allis. Quant aux travaux confis aux sapeurs de chemins de fer fran1916, ils subiais sur le front de la Somme, entrepris en janvier de la de Verdun; les chantiers rent le contre-coup des oprations absor Dugny) (Sommeille-Nettancourt ligne 6 bis notamment

CARTE Organisation

12 de la Somme

du Front

OFFENSIVEDE LA SOMME brent

HQ

un certain nombre de compagnies de sapeurs qui durent tre ne fut jamais prleves sur le front de la Somme. Cependant celui-ci abandonn et, aussitt que des disponibilits se furent compltement primiproduites ailleurs, il a t possible de raliser le programme suivant les oprations successives protif, puis de le dvelopper jetes. en effet, notre offensive devait Originairement, les plateaux de Santerre, sans dpasser la Somme. se drouler sur

Les deux rgulatrices incombait auxquelles Les rgulatrices. le soin de desservir les gros effectifs consacrs ces oprations, taient Creil et le Bourget; du 3o juin au 20 dcembre, le Bourget aura pour annexe Beauvais, auparavant annexe de Cieil. ces trois gares avaient t agrandies en 1915. En Prcisment, juillet, l'on avait pos, au Bourget, un groupe de cinq voies de garage; ds lors le service avait pu tre assur dans des conditions de rgularit satisfaisantes. A Creil, la vaste gare annexe de PetitTherain avait t termine en avril. En juillet, la 78 section de chemins de fer de campagne et plusieurs compagnies de sapeurs de chemins de fer avaient, Beauvais, pos ou remani 7.250 mtres de voie, pos ou dpos 4i appareils, trois ou quatre quelques-uns l'exreprises, parce qu'il tait impossible de songer interrompre ploitation intensive de cette gare. Comme annexe de Beauvais devait fonctionner la gare de Mru qui, cet effet, est agrandie (95o mtres de voies nouvelles). Ces trois gares sont places latralement par rapport au front devant emprunter la Aussi, pour tous les mouvements d'attaque. tablissait-on une rgulatrice avance ou ligne Amiens-Chaulnes, de mouvement Longueau, dont la gare, dj vaste, avait t considrablement dveloppe en 1915. Elle est, cette fois, pourvue de stockages annexes, o les transports automobiles viennent puiser; ils Cette rgurejoignent le front par la route garde Amiens-Chaulnes. la fois comme annexe du Bourget et de latrice, qui fonctionne Creil, a elle-mme comme annexe Boves, o l'on a pos, en juillet un quai construit 1915, un faisceau de garage et, en dcembre, militaire. Entre les gares rgulatrices et le front assures par trois taient les relations le Bourget - Verberie lignes, savoir: Creil - BeauCreil- Clermont - Longueau;

Relations latrices

entre les rguet le front.

Montdidier - Longueau;

120

PRPARATIONDES OFFENSIVES

vais - Amiens. Les deux premires taient grand rendement; la troisime fonctionnait surtout comme ligne de secours. Sur la ligne le Bourget - Longueau on construisit d'abord de nouveaux moyens de garages, puis toute une srie d'installations des services Estres-Saint-Denis (plus de 3.ooo mtres de voie nouvelle), Tricot, Montdidier, Bouillancourt, Hargicourt - Pierrepont, Moreuil. Sur la ligne Creil-Longueau l'on installa un repli des services, notamment Clermont, Aussi la gare Breteuil, Ailly, Dommartin. de Clermont fut-elle agrandie d'un faisceau de garage de six voies de 420 mtres de longueur utile, et celle de Breteuil-embranchement de voies de garage ayant 820 mtres de longueur utile. la partie voie unique Quant la ligne Creil-Beauvais-Amiens, venait d'tre double entre Saint-Omer-en-Chausse et Crvecur 500 (ier mai au ier juin) et allait l'tre jusqu' sur II kilomtres Prouzel sur 27 kilomtres (ier aot au 28 septembre). Dans la partie avance, les communications taient assures par deux lignes seulement, Montdidier - Boye et Longueau - Chaulnes. La premire, dont l'exploitation s'arrtait Favorolles, servait de base un norme rseau d'A. L. G. P. s'tendant au nord de la ligne vers Etelfay et Fignires et au sud vers Piennes; la seule gare de Faverolles taient poss prs de 1.400 mtres de voies noude transbordement. velles, dont 1.280 pour deux chantiers s'arrtait Sur la ligne Longueau-Chaulnes, dont l'exploitation trs bonne ligne en terrain peu accident, on instalGuillaucourt, lait de nombreux services, notamment un grand dpt d'A. L. G. P. Blangy et des stockages ainsi que des hpitaux d'vacuation Marcelcave et aux gares nouvelles des Buttes, Villers-Bretonneux, des deux dernires de l'Equipe et de Wiencourt; dans chacune furent poss environ 2 kilomtres 200 de voie. A la sortie de la gare de Longueau, la bifurcation de Camon tait ddouble pour assurer l'indpendance du courant Longueau et du courant Guillaucourt affect aux ravitaillements franais, Amiens - Albert affect aux ravitaillements anglais. de ce rseau Malgr l'amnagement Plateau de Santerre. le grand plateau de Santerre, prexistant, n'tait et Amiens - Chaulnes, entre les lignes Amiens - Montdidier c'est pour ce motif que fut entreprise la pas desservi directement; Elle avait pour origine, au sud ligne nouvelle Moreuil - Wiencourt. de Moreuil, la gare d'change de Genouville, pourvue d'un faisceau

OFFENSIVEDE LA SOMME

121

de cinq voies et d'un petit dpt, escaladait avec de relles difficults les pentes du plateau, puis traversait la valle de la Luce et remontait dans six grandes gares. Wiencourt; elle talait ses installations une ligne d'A. L. G. P. se dirigeait de la gare Ultrieurement, de Mzires vers l'Est et devait servir de voie de ravitaillement au du front. Un chantier y fut mme insmoment de la progression tall hauteur du Quesnel. Ainsi outill, le plateau du Santerre, un bon qui comportait rseau de routes, pouvait faire face tous les besoins. Restait la zone s'tendant entre la Au nord de la Somme. et la Somme; ligne Amiens- Chaulnes convenablement desservie par les installations construites entre Villers-Bretonneux et Guillaucourt, lorsque les oprations taient limites au fleuve, elle ne l'tait plus suffisamment lorsque le commandement dcida d'tendre la gauche franaise vers le Nord. On entreprit alors la construction de la ligne Les Buttes - Cerisy outilles, l'une Gailly, prsentant deux grandes gares compltement Warfuse, prs de la route Amiens-Chaulnes, l'autre Cerisy avec un hpital d'vacuation et un point de contact avec la Somme canalise. Mais les vnements allaient encore modifier l'emploi de l'arme franaise de gauche; l'effectif engag sur la rive droite du fleuve tant devenu plus important, la ligne de Cerisy se trouvait insuffisante et trop loigne. Il y avait bien une voie mtrique partant de Rosires et aboutissant Bray-sur-Somme, mais le trac tait expos aux feux de l'ennemi et le dbit trs limit. Elle fut amliore comme moins de Rozires Guillaucourt, moyen auxiliaire en reportant En outre, une nouvelle expos, sa soudure avec la voie normale. Prenant son ligne voie normale fut immdiatement entreprise. origine la gare nouvelle du Chemin-Vert (ouest de Guillaucourt), elle se tenait sur le revers du grand plateau qui, de Rozires, descend vers la Somme, empruntait, pour traverser le canal de la Somme, un pont-route qu'on renfora et le remblai de la voie mtrique, et aboutissait Bray-sur-Somme. Elle prsentait .quatre grandes gares: La Flaque, sur la route d'Amiens - Chaulnes; Mrignolles, protge par le plateau; Froissv, avant le passage du canal; Bray, sur la rive droite, avec chantier de ravitaillement, hpital d'vacuation et stockages de toute sorte. Malheureusement, celle de La Flaque fut repre par le tir ennemi. Le dispositif se compltait par de nombreux pis d'A. L. G. P.

12-2

PRPARATION DES OFFENSIVES

et par une ligne partant de Froissy vers Cappy, qui aurait t prosur Pronne avait continu. longe si la progression Construite par les sapeurs du gnie et exploite sommairement 16 septembre, cette ligne passe alors aux mains de par eux jusqu'au la 3e section de chemins de fer de campagne; il s'y produit de nombreux embouteillages, rsultant d'une exploitation insuffisamment d'envois inconsidrs des rgulatrices; aussi active, mais surtout les trains stationnent-ils entre Longueau et Chemin-Vert pendant sont immobilises quinze et mme vingt heures et les machines assez longtemps leur feu; pour tre obliges de laisser tomber le service ne devient rgulier que le jour o les gares furent entirement quipes. on entreprit de souder cette Ultrieurement, Amliorations avait pose ligne et celle que l'arme britannique ultrieures. sur les plateaux de la rive droite en partant de Dernancourt (ligne d'Amiens - Albert); la jonction se faisait LoopStation. Sa construction a prsent de srieuses difficults du fait fallait rattraper de la diffrence de niveau qu'il sur un faible parcours. La ligne fut mise en service le 2 dcembre et, comme la prcdente, exploite par la 36 section. Simultanment on s'occupait de doubler les voies entre CheminVert et Froissy. La double voie fut mise en service le 2 novembre jusqu' La Flaque, le 10 dcembre jusqu' Mrignolles, le Ier janvier 1917 jusqu' Froissy. Une voie de transbordement avec la Somme avait t installe des mat Lamotte-Brebire et servait surtout au transbordement riaux d'empierrement. Un important rseau de voie de o m. 60 (45o Voie de Om 60. se greffait sur les principales gares kilomtres) de la voie large depuis Montdidier jusqu' Bray en passant par toutes Il ne fut pas construit les gares de la ligne Moreuil - Wiencourt. Les stocks en France taient sans difficults, car les rails manquaient. puiss; les commandes passes en Amrique subissaient des retards les chantiers de pose, enlever de livraison. On dut, pour alimenter deg1 embranune partie des rseaux des places fortes, rquisitionner C'est ainsi que, chements industriels, dposer des voies mtriques. des rails de 12 ou sur une mme ligne, on trouvait successivement i5 kilos sur traverses en bois, des rails de 12 kilos sur traverses et des traves en rail de 9 kilos et mme 7 kilos 5oo. mtalliques,

CARTE Front

13

de l'Aisne

OFFENSIVEDE L'AISNE

T23

Offensive Le plan

de VAisne. primitif.

Les travaux excuts pour l'offensive de l'Aisne sont encore plus considrables, un ensemble moins harmais prsentent

momeux. On sait que, d'aprs les intentions du commandement alli, le groupe des Armes franaises du Nord devait attaquer le Ier fvrier de la Ve Arme entre la Somme et l'Oise. Une attaque secondaire se dclencherait quinze jours plus tard au nord de l'Aisne. En raison du repli allemand, nos troupes attaqurent seulement entre Soissons et Courcy le 16 avril 1917, entre Prunay et Auberive le 1 7. Mais le repli n'ayant eu lieu qu'en mars, on quipa tout le terrain. Sur la gauche du champ de bataille Travaux entre Chaulnes prvu pour nos troupes, entre Chaulnes et Soissons. et Soissons, les travaux furent peu imLe rseau avait t sensiblement amlior depuis 19 d. portants. dans la priode qui nous occupe, se termine la reconsPrcisment, truction du pont sur lequel la ligne Compigne-Soissons franchissait l'Oise, la sortie de la gare de Compigne. La circulation y est rtablie voie unique le 5 janvier 1917 et double voie le 21 fvrier suivant. On vient d'achever aussi le doublement qui Ormoy-Mareuil de Germigny perdgage Paris; en outre, le nouveau raccordement met aux trains arrivant de Mareuil et se dirigeant vers l'Est de continuer dsormais leur route sans rebrousser en gare de Trilport. Il existait une antenne d'A. L. G. P. partant de Faverolles et se dirigeant vers Piennes. D'autre part, une antenne partait de la ligne Estre - Montdidier hauteur du Ployron, un peu au nord de Tricot. Ces deux antennes sont runies, formant une ligne de circulation pour l'A. L. G. P., dite Tricot - Faverolles. A la mme poque (novembre 1916-fvricr 1917) on entreprend de la ligne Compigne - Roye, dont l'exploitation l'organisation peut et tre pousse utilement Des chantiers Ressons-sur-Matz. jusqu' des stockages sont installs dans diffrentes gares. Il s'en dtarhe galement trois grands pis d'A. L. G. P. pointant vers le Nord et le Nord-Est. Enfin on dcide, le 12 janvier 1917, de relier la ligne ci-dessus la ligne Tricot-Faverolles partant de Ressons par une transversale fonctionne et aboutissant Rollot. Un chantier de ravitaillement

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PRPARATIONDES OFFENSIVES

Vaux. Des garages et des pis pour l'A. L. G. P. se greffent sur cette ligne. A l'arrire, la gare d'Estres-Saint-Denis et celle de Clermont sont encore amliores. Au contraire, entre Soissons et Reims, il Entre Soissons et fallut prparer de toutes pices un presque Reims. Zone des rseau trs serr de communications par voies oprations. ferres et cela dans les conditions les plus difficiles. On peut dire que, les Vosges exceptes, le front choisi tait certainement la zone dans laquelle le ravitaillement par voie ferre prsentait le plus de difficult. Le terrain accident, form par les escarpements de la Vesle et de l'Aisne, prsentait un obstacle srieux aux constructions nouvelles qu'allait imposer l'insuffisance du rseau prexistant. La zone de rassemblement des troupes et de constitution des tait desservie par quatre lignes voie norapprovisionnements male: Paris - Chlons, Chteau-Thierry - Oulchy, Trilport - Reims, reliant les deux premires, Epernay - Reims, et par la voie mtrique Dormans - Fismes, avec embranchement de Bouleuse Sacy. La premire permettait une circulation intense, mais tait trs pauvre en La chantiers de dbarquement dans la section Trilport-Epernay. s'arrtait Muizon, avait toutes les serseconde, o l'exploitation vitudes que prsente une ligne en impasse et disposait en outre d'ins- Oulchy tallations locales trs restreintes. La ligne Chteau-Thierry tait voie unique et mauvais profil. Sur la ligne Epernay - Reims en de du tunnel. on ne pouvait circuler que jusqu' Germaine, elle n'tait susceptible que d'un faible Quant la voie mtrique, et ne pouvait recevoir que quelques wagons dans chaque rendement gare. des effectifs dont on Enfin, l'importance Les rgulatrices, tait pour l'opration prvoyait le groupement Connantre. ne pouvait tre telle que leur ravitaillement assur par les G. R. de Noisy, du Bourget et de Troyes, qui devaient l'arme de gauehe du dispositif les premires dj ravitailler, (VIe arme), celle-ei l'arme de Champagne. ncessaire de crer de toutes pices Il avait donc t reconnu avait et le choix de l'emplacement une nouvelle gare rgulatrice suivantes : viter toutes charges nout dict par les considrations recevoir les envois de velles la Grande-Ceinture et, par consquent,

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de Connantre Gare (1" dcembre 1917)

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l'intrieur par les gares de transit l'est de Paris, c'est--dire Montereau et Sens; viter, ou tout au moins rduire, les passages en gare de Troyes et sur la ligne Troyes - Chlons; tre bien place pour le estimait prochain, moment, o, la gare de que le commandement Reims tant dgage, on pourrait utiliser les lignes Reims - Laon et de Guigrandes destructions Reims - Amagne, au moins jusqu'aux de vastes gnicourt et de Tagnon; enfin permettre le dveloppement installations (faisceaux, stockages, etc.). Le terrain situ au sud des voies principales de la ligne Szanne entre la gare de Linthes et la halte de Connantre, Fre-Champenoise, ces conditions. Les envois de l'intrieur remplissait parfaitement arrivaient, pour la plus grande partie, par les lignes Romilly - Esterla premire voie unique; elles nay et Szanne - Fre-Champenoise, formaient noria grce la construction de divers raccordements. Les envois vers l'avant suivre deux lignes voie pouvaient - Oiry. Mais la preunique: Esternay - Mzy ou Fre-Champenoise mire prsentait un mauvais profil, surtout dans le sens en chaige. Aussi dcida-t-on de doubler sur tout son parcours la deuxime, qui se prolongeait ensuite sur Reims, grce au raccordement direct que l'on allait entreprendre l'est d'Epernay. La ligne Esternay - Mzy devait servir surtout pour des retours de matriel vide. Afin d'acclrer les travaux, i.5oo ouvriers' italiens furent mis la disposition de la Commission de rseau de l'Est pour tre employs sur la ligne Oiry - Romilly. Enfin le terrain choisi pour la gare de Connantre tait faiblement ondul et permettait le dveloppement des diffrents services autour de l'installation principale. La gare proprement dite comprenait essentiellement un faisceau d'attente ou de rception de neuf voies de 600 mtres au moins et un faisceau de dbranchement et de formation de trente-quatre voies de 55o 600 mtres. Elle a comport au total la mise en uvre de 70 kilomtres de voie et de 240 appareils. Cette question rsolue, il fallait avant Amlioration des comtout assurer une exploitation rgulire, munications avec le d'une part sur la section Chteau-Thierfront. d'une ry - Epernav o, indpendamment circulation des installations intense, on prvoyait le dveloppement locales, d'autre part, sur la ligne Trilport - Muizon, o devaient s'engouffrer les envois de trois rgulatrices. Pour la section Chteau-Thierry - Epernay, deux faisceaux cons-

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PRPARATIONDES OFFENSIVES

truits aux deux extrmits, Mzy et Epernay, permettaient de dgad'encaisser et, en cas d'encombrement, les ger les voies principales trains en charge ou en retour. Des chantiers supplmentaires taient amnags Epernay, Damery, OEuilly. des envois des Quant la ligne Trilport - Muizon, la rgulation trois rgulatrices devait y tre effectue par une rgulatrice avance, de laquelle on fit choix de Fre-en-Tardenois, pour la construction bien place entre les deux bifurcations et de Bazoches d'Oulchy-Breny et donnant la possibilit de dvelopper les installations sans terrassements trop importants. Elle comportait dix-huit voies de garage, un dpt de machines lui permettant de faire face aux -coups de traction, qui ne manqueraient pas de se produire sur la section terminus, enfin de trs vastes stockages pour l'artillerie et le gnie. Un autre point retenait l'attention; la Pont la Vesle; sur voie entre Mont-Notre-Dame et Bazoches dviation de Villetait expose au bombardement et prSavoye. sentait dans cette section un ouvrage sur la Vesle. Si cet ouvrage tait dtruit, c'tait l'isoleimportant avant. ment de toutes les installations Afin de parer ce danger, une premire tude avait t faite d'une vaste dviation se dtachant un peu au pour la construction nord de Fre-en-Tardenois et aboutissant l'ouest de Fismes. C'tait un travail considrable; il exigeait plus de 5oo.ooo mtres cubes de de terre, la voie aurait eu terrassements et, malgr ce mouvement un profil inadmissible pour un trafic intensif. Une deuxime tude aboutit une dviation de moindre envertre expose qui pouvait ventuellement gure, dite de Ville-Savoye, aucun ouvrage et tait, mais qui ne prsentait au bombardement, facilement par consquent, rparable. devait aors difficult Une nouvelle Ligne de la rive droite tre rsolue. En cas de progression rapide de la Vesle. sur du front, on ne pouvait compter l'accs de des lignes Soissons - Laon et Reims - Laon; l'utilisation la gare de Soissons tait trs prcaire; la gare de Reims n'tait accesd'autre part, entre Soissible que de nuit et avec mille prcautions; sons et Laon, le pont de Villeneuve tait coup, le tunnel de VauxailIon dtruit; entre Reims et Laon, le grand ouvrage de Guignicourt dans la valle il fallait accumuler galement dtruit; consquence :

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formidables et, par suite, dispode la Vesle des approvisionnements de voie ferre correspondants. ser des amnagements On commena par dvelopper les gares de Bazoches (trs grand et Muizon, puis on construisit une stockage), Fismes, Breuil-Romain et gnie. gare Ville-Savoye avec stockage d'artillerie Mais ces installations taient insuffisantes pour le but atteindre. Aussi imagina-t-oll de traverser la Vesle pour s'tendre au pied des falaises de la rive droite. La ligne de la rive droite tait voie unique, mais pourvue de moyens de garage assez puissants pour desservir dont le plus important Courlandon. quatre groupes d'installations, Pour faciliter la circulation et parer tout danger de bombardement, la Vesle tait franchie en trois points: l'est de Fismes, BreuilRomain et Muizon. Ces travaux, si vastes qu'ils fussent, taient Ligne de la valle encore insuffisants; d'autre part, l'accumulade l'Ardre. tion de toutes les ressources dans la seule valle marcageuse de la Vesle n'tait pas sans danger. Telle est la raison qui amena construire la ligne de la valle de l'Ardre, se dtachant de la dviation de Ville-Savoye par une patte d'oie au sud-ouest de Fismes, puis se dveloppant jusqu'au del de Bouleuse avec une chelonnes gare complte Saint-Gilles et avec des installations Savigny et Bouleuse. l'on remit en tat la ligne Autres travaux. comme elle tait encore Soissons - Bazoches; aux mains de l'ennemi, lorsque le plan des travaux avait t trac, un raccordement, avait t consqui tait une sorte de dviation, truit au dpart de Mont-Notre-Dame pour rejoindre la ligne de Soissons au del du pont de la Vesle. Un hpital d'vacuation fut mme install sur cette dviation. Le recul allemand de la fin de mars permit, avant le dbut des oprations, de remettre en tat la ligne entire. L'opration prsenta de relles difficults parce que des parties en remblai avaient t perces de boyaux et d'abris. Touen tefois le travail fut termin en temps utile. L'on y construisit outre des stockages du gnie Braisne et une gare complte l'est de Ciry - Sermoise. Enfin, sans parler des installations classiques sur les lignes Eperles voies mtriques Oulchy-Breny, nay - Reims et Chteau-Thierry en Dormans - Fismes et Oulchy - Chacrise-Berzy furent renforces Subsidiairement

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matriel roulant et en personnel : la premire put ainsi donner un rendement de 1.220 tonnes par jour. Paralllement ces travaux, d'autres avaient pour but, conformment l'exprience des oprations de la Somme, de crer de grands garages spciaux d'A. L. G. P. proximit des positions de tir. D'autre 'part, concurremment avec les traVoie de 0m60. vaux de voie normale, un trs important rseau de voie de o m. 60 avait t amnag. Les antennes partaient soit des gares de la valle de la Vesle, soit de celles de la valle de avec de srieuses difficults le plateau entre l'Ardre, franchissaient Vesle et Aisne et pntraient mme dans les vallonnements de la rive droite de l'Aisne. Une premire rocade, reliant les antennes, suivait la rive droite de la Vesle, une deuxime tait sur le plateau entre Vesle et Aisne, une troisime dans la valle de l'Aisne. Des ateliers de rparation et d'entretien du matriel avaient t organiss Bazoches et Montigny. L'ensemble du rseau avait comport la mise en uvre de 420 kilomtres de voies environ. Telles taient les dispositions arrtes Mesures pour suivre en vue d'quiper le front successivement la progression. d'attaque. Il fallait aussi prendre des mesuen cas de progression rapide du res pour assurer le ravitaillement front. Ainsi qu'il a t dit, on ne pouvait compter, cet effet, ni sur la ligne Soissons - Laon, ni sur la ligne Reims - Laon. On avait donc d'une part, dans t amen accumuler les approvisionnements, la valle de la Vesle, o ils arrivaient par voie ferre, d'autre part soit par voie de dans la valle de l'Aisne, o ils taient transports o m. 60, soit par convois automobiles. Mais, en ce qui concerne les stocks de la valle de l'Aisne, ces surtout si l'on tenait taient insuffisants, moyens de transport au compte de la tche trs lourde qui incomberait aux automobiles, cas o le succs serait celui que l'on escomptait. tudies et leur ralisaDeux solutions furent immdiatement tion entreprise d'urgence. Dormans - Fismes fut prolonge sur la rive La voie mtrique entre la droite de la Vesle et une grande gare de transbordement voie normale et la voie mtrique construite Courlandon, pour 'permettre d'effectuer les transports soit par voie mtrique, sans rompre

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charge depuis Dormans, soit par voie normale jusqu' Courlandon o tait install un transbordement. construite En mme temps une voie mtrique, de toutes pices rendues plus difficiles par les brusques difet dans des conditions frences de niveau, escaladait le plateau entre les deux valles, abouo elle retrouvait la plateforme de la voie tissait Villers-en-Prayre, Reims - Cormicy - Soissons. Cette plateforme tait assez mtrique et le matriel de voie avait en partie disparu, mais la endommage rfection en fut entreprise vers l'Ouest jusqu' Pont-Arcy, vers l'Est jusqu' Concevreux. Ultrieurement on entreprit de rtablir la circulation jusqu' Pontavert l'Aisne, mais toutes les tentatives pour pouvoir franchir de reconstruction du pont de voie mtrique chourent sous le feu de l'ennemi. D'autre ipart, la voie mtrique Soissons - Cormicy, dont il vient d'tre parl, restait jusqu' Vailly sur la rive droite de l'Aisne, et sa plateforme, en palier, se prtait sans grands presque constamment travaux une transformation en voie normale. Cette voie normale fut entreprise, non pas au dpart de Soissons - Saint-Waast, o aboutissait la voie mtrique, les routes et parce que celle-ci empruntait des courbes inadmissibles, prsentait mais, partant de Crouy, elle la plateforme Bucy-le-Long, o se dveloprejoignait mtrique du gnie et voie pait une ipremire gare avec stockage d'artillerie, d'A. L. G. P. et suivait, jusqu' Vailly, la plateforme lgrement amliore avec deux gares de ravitaillement Missy-Cond et Vailly. Au del de Vailly, o s'arrtait l'exploitation au moment de l'attaque d'avril, la voie normale restait sur la rive droite et se prolonChaudardes avec des gares Soupir, OEuilly et geait jusqu' Chaudardes. le trac tait tudi et piquet jusqu' PontaAprs Chaudardes, du front ne permit pas d'excuter les travert, mais la proximit vaux. En outre, une tude de trac sur la carte avait t faite pour la ligne Reims - Laon au nord de la brche de Guignirejoindre court. On pouvait esprer, par ce procd, pallier les inconvnients la longue dure du rtablissement de ce grand que prsentait ouvrage. L'ensemble des travaux excuts sur le front de l'ofRsum. fensive du printemps ion a demand un effort consiet sur la drable, trs suprieur ce qui avait t fait en Champagne 9 LES CHEMINS DE FER FRANAIS

130 Somme. Pour

PRPARATIONDES OFFENSIVES

la voie normale, on a mis en uvre 45o kilomtres environ, pour la voie mtrique 60 kilomtres; enfin, pour la voie de o m. 6o, indpendamment du matriel de voie, il a fallu amener tout le matriel roulant, locomotives, tracteurs, wagons, matriel d'atelier. Et cet effort a t fourni dans des conditions de temps, de saison (grands froids de fvrier, suivis d'une priode de dgel) et de terrain particulirement dfavorables! Il fut d'ailleurs aux rsultats, non seulement disproportionn parce que la zone d'attaque avait t mal choisie au point de vue des communications, mais aussi parce que le programme de prparation de l'opration aurait d tre tabli de faon terminer les des transprincipaux travaux de voie ferre avant le commencement des approvisionnements; la priode de travaux ports de constitution de matriel, de ballast, etc. qui comporte en effet des transports doivent tre faits par priorit absolue, car ils imposent au rseau une charge qui, dans le cas du front de l'Aisne, reprsentait quinze vingt trains par jour. Des retouches frquentes au programme primitif ne firent qu'aggraver cette situation. * ** On n'eut pas l'occasion de mettre profit l'offensive Aprs les leons de l'exprience si chrement acquise de VAisne. den Champagne. Le haut commandement cida de renoncer aux grandes oprations et l'vprovisoirement nement, de ce provisoire, fit du dfinitif. On adopta le rgime des offensives objectif limit, soigneusement prpares, dont le succs est sr, sans que les pertes soient en est fortifi. si bien que le moral de l'assaillant considrables, Elles exigent peu ou pas de travaux. des Flandres, l'offensive par des Flandres. Offensive exemple, nous posons, en tout et pour tout, 98 kilomtres nouveaux de voie normale, soit, Dunkerque, un raccordement de 5 kilomtres double voie, une ligne voie Steenstraete normale de Waayensburg (12 kilomtres), plus des destins desservir des hpitaux d'vacuation, embranchements des dpts de munitions et des positions d'artillerie lourde grande pour faciliter la cirporte, enfin quelques menus raccordements culation. Il s'y ajoute un rseau de voie de o m. 60 comprenant de ,Pollichovtt l'antenne essentiellement - New-Cappelle, assurait Pour

QUIPEMENTGNRAL DU FRONT la liaison avec l'arme anglaise. Les principaux Proven lement taient Poperinghe, Crombeke, - Steenstraete. les gares de la ligne Waayenburg

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centres de ravitailet Roussbrugge et

Immdiatement avant La Malmaison (fin La Malmaison. octobre), on remet en tat et l'on amliore, sur la voie mtrique de l'Aisne, les gares de Bourg-et-Comin, Villerset Roucy. L'opration heureuseMaizy, Concevreux en-Prayres, ment termine et le Chemin-des-Dames libr, les communications de la valle de l'Aisne sont amliores ainsi qu'il suit: achvement de la voie ferre normale Vailly-Pontavert; gares de ravitaillement : Vailly, OEuilly, Cuiry-les-Chaudardes.

Mais si les travaux excuts pour les gnral quipement offensives sont peu considrables, d'autres du front. se rapportent l'quipeplus importants ment du front, auquel pouvait tre employe la main-d'uvre disponible aprs l'offensive de l'Aisne. La mesure avait t prise et les tudes faites en fvrier 1917. Elle fut tendue par le gnral Ptain, qui voulait rendre possible un effet de surprise en disposant partout de secteurs amnags, o les grandes units n'afflueraient qu'au moment du besoin; on pouvait ainsi diminuer la densit des troupes en premire ligne et, par voie de consquence, les mnager en vue de l'effort qu'il prvoyait qu'elles auraient donner. C'est dans ce but que furent installes les gares de ravitaillement dont nous avons parl, dans ce but que furent poses des voies sur le front des diffrentes armes. Parmi ces travaux, les uns tendent 1 Travaux destins faciliter et assurer certaines communicertaines faciliter cations par fer. Tel est le cas notamment communications. de ceux qui ont t excuts sur la ligne Paris - Soissons - Laon. On y construit une voie normale de CirySermoise Vailly, afin de parer une destruction possible du pont de Villeneuve la sortie nord de Soissons. En prvision de la mme on excute l'ouest de Soissons un raccordement ventualit, avec estacade sur l'Aisne. La ligne de CiryVauxrot-St-Christophe Vailly, qui comportait des estacades sur la Vesle, le canal et l'Aisne, ne fut d'ailleurs termine qu'en mai 1918, au moment de l'attaque allemande, qui rtablit les estacades incendies et utilisa la ligne. entre la ligne Soissons - Paris et la Enfin, les communications

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Grande-Ceinture furent rendues plus faciles par un raccordement direct, mis en service le 16 juillet et permettant d'viter le rebroussement en gare du Bourget-Echange. L'hiver suivant, la rparation du tunnel de Vauxaillon, sur la ligne Soissons - Laon, amliore encore la circulation, mais pour quelques jours seulement, car elle ne fut termine qu'en mars 1918. Dans le mme groupe se range la ligne voie unique Bourogne Petit-Croix par la valle de la Bourleuse (7 kilomtres 700 de lon Morvillars et Montgueur) , complte par deux raccordements, bliard. Lorsqu'elle fut termine, le 27 avril 1918, elle offrit, pour entrer en Alsace, un deuxime itinraire direct, le premier par Belfort tant souvent bombard. C'est ici qu'il faut iplacer galement les deux rocades Juvigny La premire, au nord de Ambonay et Bayon - Pont-Saint-Vincent. la Marne, permettait l'installation de gares de ravitaillement et de les Grandes Loges. Son prolongement tait stockage, notamment envisag par Avenay vers Bouleuse o aboutissait la ligne de l'Ardre, faite au printemps 1917; mais cette deuxime partie du travail n'a t qu'bauche. La ligne Bayon - Pont-Saint-Vincent, par la rive droite de la Moselle, doublait la rocade Frouard - Nancy - Blainviile. Les travaux, auxquels furent affectes quatre compagnies de gnie italiennes, encadrant 4.000 ouvriers italiens, occuprent tout l'hiver une 1917-1918 ainsi que le printemps et l't 1918; ils comportaient longueur totale de 26.5oo mtres, dont la moiti double voie, plus quatre estacades importantes. Mentionnons enfin, d'une part, Verdun, la dviation Haudainville-Belleville, qui reliait la ligne Verdun - Etain les installations faites en 1916 sur la rive droite et permettait d'viter le passage sur bombarde et, d'autre part, l'estacade de Dieue, assez frquemment en Champagne, la mise en service de deux raccordements importants tablis par les sapeurs de chemins de fer; le premier, entre les lignes 4 bis et 6, de Chatrices Gizaucourt, long de 12 kilomtres, le deuxime (7 kilovitait le passage en gare de Sainte-Menehould; mtres 600) reliait les lignes 4 bis et 9 bis sans traverser la gare de Saint-Hilaire. Certaines lignes taient plus spcialement destines faciliter le ravitaillement. Sur le front de la 68 arme, la voie mtridj rtablie jusque de Vic-sur-Aisne, est prolonge vers Anizy, en mme temps

Travaux faciliter taillement.

destins le ravi-

qu' Pont-Sainte-Marie,

QUIPEMENTGNRALDU FRONT

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pour desservir le que l'on remet en tat la ligne Crouy-Montecouv le gnie construit la plateau entre Aisne et Ailette. En Champagne, Hans et Courtemont. Dans la rgion de Saintligne Somme-Bionne en novembre Mihiel, une ligne Loxville - Souilly est entreprise 1917; elle fut construite de Loxville Pierrefitte (17 kilomtres 5oo) la soudure ne fut jamais et de Souilly Courouvre (14 kilomtres); faite. Un peu plus l'Est est tablie, pour desservir la Wovre, une de Pagny-sur-Meuse, passant par ligne de 3o kilomtres partant et raccorde Trondes, Andilly, le bois de la Cte, Rosires-en-Haye, avec la ligne Nancy - Metz. Enfin la ligne de la fort de Champenoux - Moncel) et despartait de la Bouzule (sur la ligne Champigneulles cendait vers la valle de la Pissotte. Telle de ces lignes, Loxville - Souilly, en cas 3 Travaux ou Bourogne - Petit-Croix, par exemple, d'offensive. la prparation devait permettre galement des oprations. C'est uniquement dans ce but et l'excution qu'avaient t excuts diffrents travaux : ligne de la fort de Mond'une voie mre d'embranchedon, qui comportait la construction ments desservant cinq positions de batterie et des voies de garage la voie de circulation pour voies de tir et voies de cantonnements; se dtachait de la ligne de Saint-Di la sortie de Lunville et la prolongement au sud de Saint-Clment de la ligne rejoignait afin de pouvoir, au moment d'une avance du Suippes - Dontrien, inaccessible ses front, atteindre la ligne Bazancourt - Challerange, deux extrmits prs de Verdun, doublement de la ligne 6 bis et construction de l'embranchement Froidos - Clermont. part, sur tout le front, depuis SaintVoie de Om60. Quentin jusqu' la frontire suisse, on complta les rseaux de voie de o m. 60 organiss au moment des grandes la fois les mouveoffensives, de manire ce qu'ils permissent ments de l'arrire vers l'avant et les changes latraux. Ils furent particulirement dvelopps la IIe arme (Noyon, Saint-Quentin), o le terrain tait presque entirement de moyens de dpourvu des travaux faits et Verdun. Indpendamment communication, en 1916 dans l'Argonne, dans la fort de Hesse et dans le secteur Nord-Ouest, les anciennes lignes du camp retranch furent en partie rtablies et prolonges dans le massif des Hauts-de-Meuse jusqu' Haudainville et Rattentout. Le besoin de voies se faisait surtout sentir dans le secteur de Douaumont-Louvemont; ce fut la tche la D'autre

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PRPARATIONDES OFFENSIVES

plus ingrate en raison de la nature du sol, et la plus prilleuse. Aprs la prise du Mort-Homme et de la cote 3o4, une nouvelle extension fut encore donne au rseau. Cette numration, forcment monotone et d'ailleurs Rsum. de l'effort grce auquel le abrge, donne une ide ravitaillement des troupes en munitions et en vivres fut singulirement facilit lors de l'offensive gnrale, qui commence le 18 juillet 1918.

CHAPITRE L'ORGANISATION 1

XI VERDUN

D'UN FRONT ATTAQU :

Le Meusien. La ligne 6 bis. La situation. (Voircroquis n I)

Le 21 fvrier commence le bombardeLes communications ment, inou pour l'poque, qui ouvre la par voie ferre. bataille de Verdun. Ce jour-l mme, la est alerte dans la rgion de Jonchery, 69e division d'infanterie Fismes et Fre-en-Tardenois, le 20e corps dans la rgion de Charmes. acheminer ces troupes jusqu' Verdun? Comment les Comment ravitailler? La situation est critique. Jusqu' cette poque, en effet, le secteur de Verdun ne semble comme offrant un pas avoir t considr par le commandement intrt de tout premier ordre. Il tait cependant peu favoris en ce qui concerne les moyens de communication: la ligne de la Meuse (Lrouville - Verdun) tait coupe Saint-Mihiel depuis septembre 1914 et aucun effort srieux n'avait tent de la rcuprer; la ligne de Sainte-Menehould Verdun tait frquemment bombarde la boucle d'Aubreville; le rseau voie mtrique, dit Meusien, tait une voie d'intrt local, mal dote en installations et en matriel et d'un rendement de 400 journalier tonnes au maximum. D'autre part, il ne pouvait tre question, en 1915, d'entreprendre sur tout le front un amnagement analogue celui qui avait t ralis en Champagne. La D. C. F. (Direction des chemins de fer aux Armes) tait rduite l'emploi des seules troupes de chemins de fer (i3.ooo sapeurs environ), et, aucun auxiliaire n'tant mis sa disposition, les travaux de terrassement taient excuts par les units techniques. En outre, la continuation de l'excution du programme permanent (amlioration de gares d'emde la circulation et organisation et la construction des trois grandes gares de munibarquement)

136 tions

ORGANISATION D'UN FRONT ATTAQU VERDUN ; absorbaient, pendant en main-d'uvre du l'hiver service

de Vaivre, Brienne et Formerie 1915-1916, la totalit des ressources militaire des chemins de fer.

Aussi, dans le secteur de Verdun, Amliorations arrtes aprs avoir examin le proj et dont il sera 191 S). (octobre s'taitparl plus loin, le commandement il arrt, le 17 octobre 1915, un programme limit comportant l'utilisation de la voie normale entre Sainte-Menehould et Verdun en rendant plus intense l'exploitation de nuit, seule possible lorsque l'ennemi bombardait la boucle d'Aubreville; l'amlioration du rseau mtrique voie unique ayant ses origines Revigny et Bar-le-Duc et aboutissant Verdun et Clermont-en-Argonne, amlioration qui devait faire passer progressivement son tonnage journalier de 4oo tonnes 2.000 et mme 3.000; enfin l'largissement de la route Bar-le-Duc - Verdun, de faon y permettre le passage de trois voitures de front. La partie la plus intressante concerne le tat du rseau rseau mtrique. mtrique. Au point de vue de son utilisation militaire, il se prsentait de la faon suivante : un transbordement principal un transbordement secondaire avec la voie normale Bar-le-Duc; Revigny. De Bar-le-Duc part la ligne principale qui, par Sommaisme, Beauze, Souilly, se dirige sur Verdun, o elle est en relation de la Wovre; de Revigny part une ligne avec les voies mtriques moins importante mais qui est relie qui se dirige sur Triaucourt, Les Merchines (avec un rebrous la prcdente par une transversale sement) - Sommaisme. o elle se terDeux antennes se dirigent, l'une sur Pierrefitte, mine en impasse, l'autre sur Clermont-en-Argonne, o existe un - Verdun. transbordement avec la ligne Sainte-Menehould Le rseau tait constitu en rails de 20 kilos et mme de i5 sur le passage de la ligne Revigny - Sommaisme, ce qui interdisait machines les installations lourdes : il n'y avait pas de tlphone; des gares taient insuffisantes et la voie mal entretenue. limit aux besoins Le parc de matriel roulant tait strictement du temps de paix, qui ne dpassaient pas 400 tonnes par jour. de faire face une Le personnel tait trs rduit et incapable intensive. C'est pour tous ces motifs que la 108 section exploitation de chemins de fer de campagne fut charge, ds dcembre 191&, de prendre en mains l'exploitation du rseau.

LES COMMUNICATIONS EXISTANTES

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Elle se mit aussitt l'oeuvre et son chef Travaux effectus fit preuve d'un esprit d'organisation remaren 1915. effectus furent Les travaux les suiquable. de toutes les gares existantes par l'allongement vants : amlioration des chantiers et la construction de la rfection des croisements, notable des installations du voies de service; extension nouvelles construction de dix nouen gare de Bar-le-Duc; transbordement le nombre des marches traces veaux croisements pour augmenter au graphique. En outre, au moment de l'offensive des Eparges, on construit un embranchement de 7.200 mtres de long allant de Pampaville de ravitaillement Dugny, avec un chantier en ce derimportant nier point. Enfin, en octobre 1915, avait t labor un nouveau programme en augmentant le nombre et surtout le tonqui, ralis, permettait, de 2.000 tonnes et 3.000 hommes par nage des trains, le transport mesures jour. Ce rsultat devait tre obtenu au moyen de diffrentes qui n'eurent pas le temps de recevoir leur excution complte. Seules les installations de transbordement de Revigny et la rfection de la voie entre Revigny et Rembercourt taient effectues. En mme temps, la D. C. F. avait renforc le parc de matriel roulant par des machines plus puissantes et des wagons venant de l'intrieur. En raison du matriel des rseaux d'intrt disparate local, ce renforcement prsenta de srieuses difficults et, bien qu'on ait fait rechercher dans toute la France le matriel le s'adaptant mieux celui du Meusien, on ne put raliser une homognit suffisante. Les diffrences d'attelage et de tamponnement exigeaient des mesures spciales qui apportaient beaucoup de gne l'exploitation. C'est donc en face d'un rseau en pleine transformation que l'on se trouve plac. Or le passage sur la ligne SainteInterruption de la ligne Menehould - Verdun ds est interrompu Sainte-Menehould. le 21 fvrier au matin par un bombardement intensif la boucle d'Aubreville. de Une compagnie sapeurs de chemins de fer reut mission de rtablir le passage ds le permettrait, de faon rendre possible que le feu de l'ennemi l'vacuation du matriel roulant se trouvant Verdun. Une des nuits suivantes, profitant d'une accalmie et couvrant le bruit du roulement on faisait par un tir nourri de notre artillerie, passer toutes les machines puissantes par groupes, quand l'avant-

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ORGANISATION D'UN FRONT ATTAQU: VERDUN

une lourde machine quatre essieux, drailla et ne put dernire, tre remise sur rail avant la fin de la nuit. Au jour, elle fut prise sous le feu de l'ennemi, mais quand celui-ci eut la conviction que la machine draille empchait tout passage, il cessa de tirer. Mettant cette circonstance profit, les sapeurs tablirent une la machine draille, qu'ils laissrent lgre dviation contournant bien en vue; grce ce stratagme, ils parvinrent faire ipasser des trains entiers pendant les nuits suivantes. mme la machine Quelques jours plus tard, ils remplacrent draille par un camouflage. de la ligne continua avec des alternatives d'un traL'exploitation fio assez intressant (douze quatorze trains certaines nuits) et d'arrts complets quand le bombardement redevenait intense. Elle restait nanmoins une ressource trs prcaire. tait le concours du Meusien, Plus certain du Rendement mais, tant que les travaux prvus ne seront pas Meusien. excuts, il ne peut tre question compltement de transporter deux mille tonnes et trois mille hommes, comme on de la lOB tabli par le commandant l'avait espr. Le programme section de Chemins de fer de campagne prvoit cependant, pendant la dure des travaux et malgr les charges d'exploitation qu'ils un rendement de seize cents tonnes de ravitaillement comportent, et de quinze cents voyageurs par jour. en vivres, qui est le plus Aussi est-il dcid que le ravitaillement sera fait presque exclusivement encombrement, par le Meusien. ils de troupes, de blesss et de munitions, Quant aux transports seront confis pour la plus grande partie aux camions automobiles. le Meusien transporta : Conformment cette organisation, RA MUNITlO!iS MDNITIONS RAVITAILLEMENT VITAILLEMENT DTVErts rm pOllr En fvrier. 4I3T. 8.439 t. 15.087 t. En mars. T. 2.3G3 T. 41.833 T. 1.009 t. En AVRIL 45.912 T. 10.193 6.347 t. En mai. 5.35I T. 50.902 T. 13.175 1. En juin. 15.235 1. 7.262 T. 47-523 t. soit en moyenne En En En En 'En fvrier. MARS AVRIL mai. juin. par jour : .I.5OO 2.070 ESSS B! BESSS TROUPES e8.622 37.872 S. rs 5.887 J:..528 18.233 23.390 29.842 45.533 27.960

BI.ESSS VALIDES TONNESHOMMES 300 I.25O 800 300 200 35o 600 800 1.000 2.370 I.5OO 2.65o 930

CARTE Organisation

15 de Verdun

du Front

LE MEUSIEN. DIFFICULTS D'EXPLOITATION

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Si l'on se souvient que, pour transporter cinq voyageurs, l'effort une tonne, on constatera est le mme que pour transporter que chaque mois marque un progrs sur le prcdent; en mme temps on s'expliquera est si pourquoi le nombre d'hommes transports faible en mars, le plus de tonnage possible ayant t rserv au ravitaillement. Enfin l'on remarquera toute l'injustice des ouvrages sur l'automobile et inconqui, pour rehausser les services incontestables tests rendus par les camions, ont rabaiss le modeste rendement du Meusien (i). Aussi bien tout le personnel fait-il vaillamment son devoir. Dans les gares comme dans les trains, chez les agents du mouvement comme chez ceux de la traction ou de la voie, c'est partout et toujours la mme activit pour assurer aux troupes du front leurs vivres et leurs munitions et cela malgr des bombardements violents qui se produisent sur diffrents points de la ligne, mais ne peuvent, un seul instant, en interrompre l'exploitation. les circonstances, trs difficiles au comDifficults. deviennent mencement, chaque jour plus favorables. Il y eut, au dbut de la bataille, l'exode vers Bar-le-Duc des habitants de Verdun et des environs. Tous les trains de matriel vide furent pris d'assaut Maison-Rouge et Nixville. Puis il fallut vacuer la ligne de Wovre, dont le pont sur la Meuse tait coupe. Ensuite se produisirent des incidents nombreux, ruptures de fils tlphoniques, occupation des gares et des fils tlphoniques par les troupes prsentes dans la rgion, retards des trains de l'Est se rpercutant sur ceux du Meusien, tamponnements de voitures et de camions automobiles aux passages niveau, qui assuraient une circulation trs active. Les trains du Meusien subirent ainsi des retards importants et, arrivaient destination, les convois de l'avant chargs lorsqu'ils de prendre livraison du ravitaillement avaient subi des stationnements inadmissibles ou taient mme retourns leur cantonnecroissante des retards, rotation du matment, d'o augmentation riel trs lente et, par suite, matriel numriquement insuffisant. Les mesures convenables amnent brve chance une amlioration sensible de la situation, mais l'achvement des travaux en intensive constitue pleine priode d'exploitation pendant quelque : La capacit du Meusientait au grand maximum de (i) Cf. l'assertionsuivante 800 tonnes par jour affirmationdans l'ouvragedu lieute (La Voiesacre, p. 21). Mme, nant HEUZ : Les Transportsautomobiles sur le front franais, p. 58, n. I. D'ailleurs

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ORGANISATION D'UN FRONT ATTAQU VERDUN :

de difficults, car les transports temps un srieux accroissement nombreux de matriaux absorbent une partie du matriel et gnent normment la circulation des ravitaillements. D'autre part, suivant de la guerre, l'usage adopt par les rgulatrices depuis l'origine ceux-ci doivent tre livrs aux parties prenantes en l'espce trains des heures fixes conou convois administratifs rgimentaires venues avec le commandement. Mais les retards des trains, impossibles viter d'aprs ce que nous venons de dire plus haut, empchent l'arrive aux gares destinataires dans les dlais prvus et les convois subissent, leur tour, de longs retards pour rejoindre leurs units. Pour remdier cet tat de chose, on Remdes apports. arrive la conclusion qu'il faut, dans toutes les gares de ravitaillement, crer des magasins de vivres, o les units puissent s'approvisionner toute heure du jour ou de la nuit sans avoir s'occuper de l'arrive des trains. C'est ce qui fut fait Dugny, Nixville, Lemmes, Souilly, Heippes, Beauze, Chaumontsur-Aire et Pierrefitte. Il suffit, ensuite, de maintenir les magasins au complet, grce l'envoi d'un certain nombre de rames types un chiffre dtermin de rations d'hommes et de correspondant rations de chevaux; le nombre de rames ncessaires, d'aprs l'effecsur les tif ravitailler, est expdi chaque jour par les rgulatrices et achegares de Bar-le-Duc et Revigny, o elles sont transbordes mines intervalles rguliers sur les diffrentes gares de ravitaillement. C'est le systme qui fut gnralis partir de mai 1917, pr Verdun. cisment par le gnral qui commandait Grce ces mesures, les travaux avancent rapideRsultats. Le nombre des trains ment et la situation s'amliore. militaires qui, au dbut de l'attaque tait, par jour, de vingt-deux, dont dont dix-neuf de ravitaillement, est, au 25 mars, de vingt-huit, deux trains sanitaires et deux trains de ravitaillement, vingt-quatre de 100 tonnes chacun. Il s'y ajoute, entre le 25 et le 31, de munitions un train sanitaire et un train de troupes. un train de ravitaillement, De trente et un trains fin mars, le service passe, en avril, trente ce niveau mme en juin, malgr la mise cinq trains et se maintient en service de la ligne voie normale 6 bis dans la deuxime quinde soulager sans zaine du mois; c'est qu'il tait devenu indispensable retard les services automobiles qui ne peuvent supporter un effort de longue dure.

LA LIGNE6 BIS

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avant l'attaque sur allemande La ligne 6bill. Projets Verdun, des projets de voie ferre norde voie antrieurs male pour atteindre cette place avaient ferre normale. t envisags. Une premire tude, faite en janvier 1915, portait sur une dvia- Verdun entre Clermont-en-Artion de la ligne Sainte-Menehould de manire viter la boucle d'Aubreville; gonne et Baleicourt, mais, en raison du relief trs accentu des plateaux qui sparent l'Aire les terrassements de la Couzance et du ruisseau de Vadelaincourt, sans rsultat suffisant, puisauraient atteint un cube considrable, que les deux origines de la dviation taient dans une zone soumise au bombardement. Une voie de o m. 60 fut cepenventuellement dant construite, d'aprs les donnes de cette tude, et suffisait transd'un corps d'arme au dpart de Clermont. porter le ravitaillement Un deuxime trac, partant de la rgion de Revigny et aboutissant soit Dugny, soit Baleicourt, fut ensuite tudi et, malgr des travaux, c'est celui-ci qu'on donna la prfrence l'importance de faire face toutes les hypothses. Mais, parce qu'il permettait ainsi qu'il a t dit plus haut, l'insuffisance du nombre de travailleurs mis la disposition du service des chemins de fer ne permit pas de l'entreprendre pendant l'hiver 1915-1916 et on se limita l'amlioration du Meusien, ralisable avec des moyens plus modestes. Lorsque, la fin de fvrier 1916, les vdes Organisation nements firent prvoir des oprations de lontravaux. dcide de regue dure, le commandement prendre le projet tudi en 1915, de faon librer progressivement les groupes automobiles runis dans cette zone. Dix bataillons d'infanterie territoriale furent mis d'un seul coup la disposition de la D. C. F. qui affecta ce chantier sept compagnies de sapeurs de chemins de fer, dont quatre de campagne. la dure des traComme il importait de rduire au minimum vaux, il y avait grand intrt les entamer aux deux extrmits de le la ligne; mais, du ct Dugny, il n'tait pas possible d'alimenter aussi la chantier en matriel et en ballast envoys de l'intrieur; D. C. F. dcida-t-elle de faire dposer la deuxime voie de la ligne Lrouville - Verdun dans la section inutilise Ancemont - BannonCette court, c'est--dire jusqu'au front mme devant Saint-Mihiel. opration eut lieu la nuit. l'orgaC'est grce cette mesure, au nombre des travailleurs,

Bien

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nisation du travail et aussi la dure croissante du jour que l'on a en trois mois (dure infrieure d'un mois aux prvipu construire sions faites en octobre 1916) une ligne une voie de soixante kilomtres de long; quatre-vingt-cinq kilomtres de voies ont t poss au total, avec 420.000 mtres cubes de terrassements; ajoutons que la construction a prsent des difficults exceptionnelles, toutes les valles ayant d tre traverses peu prs normalement au lieu d'tre suivies dans leur longueur. Les travaux, commencs le 10 mars Excution des travaux. aux deux extrmits dela ligne, furent conduits de faon livrer le plus rapidement possible la circulation la section Sommeilles - Fleury-sur-Aire, qui fut mise en exploitation le 17 mai. La soudure des deux tronons fut effectue le 9 juin et la ligne entire mise en service le 20 du mme mois. Sur le chantier Sommeilles - Fleury, une difficult spciale rsida dans la prsence de terrains argileux, qui provoquaient des et plus encore dans la construction des chantiers de glissements, et Fleury-sur-Aire). Les ravitaillements Vaubecourt (Laheycourt, terres taient dtrempes les remblais par les pluies persistantes, frais ne supportaient le trapas le poids des rouleaux compresseurs; ne put tre men bien qu'aprs fois. interrompu, vail, plusieurs plusieurs jours de beau temps. En plein hiver, par suite de la nature trs argileuse des terrains, il et t pour ainsi dire impossible de raliser des empierrements ayant une rsistance suffisante pour supautomobile. porter la fatigue qui leur est impose par la circulation furent construites sur l'Aire et sur la Deux estacades importantes Couzance. Le chantier ct Dugny eut excuter des terrassements imporde la tants; en outre il devait effectuer la dpose et l'enlvement voie vers Saint-Mihiel. Laheycourt, Evres, Des gares furent construites Vaubcourt, avec des chanFleury-sur-Aire, Souilly, Lemmes et Landrecourt dans chacune d'elles, et et de ravitaillement tiers de dbarquement et Landrecourt. Fleury-sur-Aire des hpitaux d'vacuation Embranchements. l'achvement complet de la et au fur et meligne Sommeilles - Dugny, avaient deux embranchements en terrassiers, Avant mme se dirigeait vers VadeCet emd'vacuation.

sure des disponibilits t entrepris. Le premier, de la cote 3oo, prs d'Osche, o devait tre install un hpital laincourt,

LALIGNE 6 BIS

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donna lieu des travaux importants, car il recoupait branchement accentus. Il fut prolong ultrieurement des ravins secondaires dans la direction de Rampont, afin de se souder l'embranchement entre Dombasle et qui se dtache de la ligne Sainte-Menehould, install Blercourt, pour la desserte du chantier de ravitaillement aussi d'amliorer la circulation Rampont. Cette soudure permettait - Verdun. la fois sur la ligne 6 bis et sur la ligne Sainte-Menehould se dtachait de la ligne 6 bis prs Le deuxime embranchement d'Autrecourt, aprs la traverse de l'Aire, et se dirigeait sur Froidos et Rarccourt. A Froidos devaient tre installs un chantier de ravi Rarecourt un chantier de taillement et un hpital d'vacuation; transbordement (10 juin-25 pour voie de o m. 60. Ultrieurement fut pouss jusqu' Clermontseptembre 1917) cet embranchement o il donnait une deuxime soudure avec la ligne en-Argonne, Sainte-Menehould. L'ensemble de la ligne 6 bis avec ces deux embranchements ralisait un trac qui rendait son utilisation possible, quel que ft du front. remplacement la suite, d'autres amliorations Autres amliorations. les installations compltrent primitives. Afin de faciliter le ravitaillement des troupes sur la rive droite de la Meuse et d'viter le passage des convois sur des ponts frquemment bombards, on entreprit en mai 1916 la construction d'une et franchissant hauteur de Dieue la ligne partant d'Ancemont Meuse et le canal latral par quatre estacades ayant au total 144 mtres de longueur. Sur la rive droite du fleuve, deux antennes se dirigeaient l'une dans le ravin de Sommedieue avec un chantier de ravitaillement et des voies de stockage prs de la ferme de la Belle-Hlne, l'autre au Sud sur Rattentout avec chantier et voies de stockage. Sur l'une et l'autre furent greffes des positions d'A. L. G. P. On tudia mme la construction d'une ligne de jonction sur la rive droite partant de Dieue au dbouch des estacades et rejoignant la ligne Verdun - Metz vers Belleville, mais on ne passa l'excution que de juin septembre 19 17. C'est ainsi que le rail fournit aux camions automobiles une collaboration d'abord modeste, mais chaque jour plus utile, en attendant qu'il pt leur permettre de prendre le repos auquel leur donnait droit leur glorieuse et prilleuse navette sur la Voie sacre . Par

CHAPITRE

XII

LES RPERCUSSIONS DE LA BATAILLE SUR LES CHEMINS DE FER DE LA ZONE DES ARMES nouvelle. Le repli ennemi. Progression de l'adversaire. Prvisionde progression

li aux oprations sous toutes leurs formes, il est impossible que le chemin de fer n'en subisse pas les rpercussions, non seulement pour le nombre et la direction des transports qu'elles mais pour les modifications ou le recul imposent, que la progression du front apporte ou peut apporter la configuration du rseau. Ces diffrentes ventualits, on le sait, se sont produites au cours de la guerre, l'une en mars 1917, lors du repli allemand entre la Somme et l'Oise, l'autre un an aprs, lors de l'avance allemande entre Bapaume et l'Oise, la dernire lorsque, en juin 1918, l'ennemi une nouvelle progression ayant atteint la Marne, on a pu craindre en direction de Paris. Nour tudierons successivement les trois cas. Etroitement

A)

RETRAITE

DE L'ENNEMI. LA SOMME

LE REPLI ET L'OISE

ALLEMAND

ENTRE

(Voircroquis n. 16) Le 28 fvrier, les Allemands avaient maniRepli ennemi. fest des intentions de repli dans la rgion de Le 15 mars, les incendies font prsager un recul plus Bapaume. tendu; qui s'opre le 17 sans tre srieusement inquit. Ce jour-l sont occups. Le 18 l'avance Bapaume, anglaise Roye, Lassigny s'tend sur un front de 72 kilomtres, Pronne, comprenant Chaulnes et Nesle; l'avance franaise, sur un front de 60 kilomtres, entre Avre et Aisne; Noyon, Guiscard, Crouy et, le 19, Ham et LES 10 CHEMINS DEFER FRANAIS

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LA BATAILLEET LA ZONEDES ARMES

et pills, tombent entre nos mains. Chauny, compltement dtruits C'est le 3o mars que sont atteintes les nouvelles positions allemandes. les reconnaissances du 56 gnie Lorsque Les destructions. s'avancrent sur les voies ferres vacues par elles se trouvrent en prsence d'un spectacle inattendu. l'ennemi, Au lieu de limiter leurs destructions aux ouvrages mmes, comme en 1914, en faisant sauter soit les jDiles et les votes de maonnerie, les Allemands avaient procd systmasoit les tabliers mtalliques, la destruction, non seulement des ouvrages de quelque tiquement mais de tous les passages en dessus et en dessous et importance, mme du moindre Les charges avaient t disposes de aqueduc. la plateforme de chaque ct de l'ouvrage, si faon bouleverser bien qu'un pont d'une ouverture de 4 6 mtres correspondait une brche de 4o mtres; la proportion tait la mme pour les grands ouvrages. Le problme tait donc tout diffrent de celui que nous avions eu rsoudre aprs la bataille de la Marne, pour la remise en tat du rseau roccup; pour avoir la longueur totale des brches, il fallait multiplier des ouvrages par dix en moyenne; l'ouverture et la reconstitution allait comporter, d'une part, des travaux de terrassements d'autre part la construction importants, d'appuis pour une brche plus large que l'ouvrage remplacer et par consquent la mise en uvre d'une plus grande longueur de ponts. de o l'on avait escompt la disparition Pour la voie courante, 20 25 on -trouvait une destruction du matriel presque totale aient fait sauter les joints du matriel, soit que les Allemands soit qu'ils de deux en deux avec des charges places en quinconce, une charrue sptordu les rails en employant aient compltement ciale attele une locomotive. Il fallait donc dblayer compltement la reconstituer et procder une repose complte du 'la plateforme, Le ballast mme rail; seules quelques traverses taient rutilisables. tait enlev en partie. ralises avant leur repli, de ces destructions Indpendamment ultrieures en dpoles Allemands avaient prpar des destructions dont aucun travail sant dans les remblais des mines retardement, extrieur ne rvlait la prsence. Sans parler du danger qu'elles prsentrent pour les troupes de chemins de fer, ces mines, gnralement places aux points les plus sensibles, les entres de gare par de nouveaux travaux de rfection alors qu'on exemple, imposrent croyait la remise en tat termine.

DE MARS 1917 REPLI ALLEMAND

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Nous n'tudierons pas successivement Remise en tat : Ligne cette remise en tat pour toutes les lignes Amiens-Arras. Un ou deux exemples suffiroccupes. ront bien montrer les difficults de la tche qui, dans l'ensemble, fut termine au dbut de mai. Sans contredit, des lignes dgages, les plus importantes taient celles d'Amiens Arras, d'Amiens Tergnier et au del, vers Saint Tergnier. et de Compigne Quentin, le travail est poursuivi Sur la premire, au fur et mesure de l'avance anglaise. La destruction de la voie ferre, des complte ouvrages d'art et des gares au del d'Albert ne permet aux sapeurs On atteint en voie unique, le 3 franais d'avancer que lentement. le 20 Miraumont, le 27 Achiet, le 5 avril mars, Beaucourt-Hamel, Boisleux, le 18 Arras. Les gares sont ouvertes quelques jours plus tard. Le 12, une mine laisse par l'ennemi 100 explose environ moiti le remblai mtres au del de la gare d'Achiet, dtruisant de la ligne et coupant la voie; une dviation permet de rtablir la continuit du rail. Le lendemain, vers 23 heures, une deuxime mine explose 3oo mtres au del de la premire, coupant compltement le remblai; une estacade est ncessaire la pour franchir brche. La circulation double voie est reprise, le 16 avril, jusqu' le 12 mai jusqu' Beaucourt-Hamel, Achiet, le 16 entre Achiet et seuls font exception. Le 16, la jonction Arras; quelques tronons est rtablie entre la ligne Amiens et Arras et la ligne militaire anAchiet. glaise de Candas-Acheux, prolonge par nos allis jusqu' Les travaux ne sont compltement le 10 termins qu'en juillet; le 20 Miraumont de fer de campagne), (9" section de Chemins Courcelles-le-Comte (5e gnie), le 22 Boisleux, gare et raccordement (5 gnie), le 3i Achiet (ge section de Chemins de fer de campagne). le Tergnier, Sur la ligne de Compigne Ligne Compigne58 gnie a commenc travailler le 20 mars Tergnier. au kilomtre o3; il rtablit la ligne, d'abord double voie jusqu' ensuite voie unique Ribcourt, jusqu'au passage infrieur situ l'entre de la gare de Tergnier. Les stations ont t construites en mme temps que la voie prin-

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LA BATAILLE ET LA ZONEDES ARMES

des rails courts, tait cipale tait rtablie; le matriel, comportant Grce cette disposition et sans attendre transport par camions. l'arrive de la voie principale, le 5e gnie procdait la pose de quatre voies de gare Noyon (deux voies de chantier gauche et deux voies de garage droite), ainsi qu' la rfection du quai bestiaux. Des voies d'vitement taient tablies Ourscamps et Pontl'Evque. Les tapes successives sont ainsi rsumes :

Ribcourt : 21 mars (immdiatement utilise pour le ravitaillement). Noyon : 28 mars. Appilly : 5 avril. Chauny : 11 avril. P. I. de Tergnier : 18 avril. Les gares ont t ensuite amliores de manire augmenter leur rendement et doter les diffrents services des voies spciales qui leur taient ncessaires. Puis la voie a t double de Ribcourt Noyon (10 kilomtres) par l'arme belge, du6 avril au 6 mai, de Noyon Chauny (16 kilomtres) par les sapeurs de chemins de fer franais, du 21 au 28 avril. Une dviation fut prpare et excute de nuit pour contourner le pont de Fargniers (mai). On notera que, le 12 avril, 5 heures, une mine retardement une explosa sur la voie principale de la gare de Noyon, produisant excavation de 15 mtres de diamtre sur 4 de profondeur et dtriorant l'aiguille de tte des garages ct nord. Des travaux analogues furent excuts sur les lignes de DoulHam SaintAchiet Marcoing, Boisleux Tergnier, lens-Arras, Quentin, Montdidier Chaulnes, Compigne Soissons, et sur une ligne nouvelle Appilly Coucy, destine remplacer la ligne Soissons-Laon, interrompue pour une longue dure au tunnel de VauxailIon. Lorsque les sapeurs ont rtabli le rail et exAmiensLigne une section de cut les installations essentielles, Tergnier. suivant les sapeurs chemins de fer de campagne, tout le plus rapidement entretient, parachve, possible, consolide, Ce fut la 38 pour la ligne en organisant provisoire. l'exploitation Amiens-Tergnier. La section, d'aprs les nouveaux effectifs prvus par le dcret rcent du 24 fvrier 1917, devrait comporter, par service, quatre

REPLI ALLEMAND DE MARS 1917 subdivisions

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mais elle a conserv son ancienne effectifs renforcs, trois subdivisions, le complment, composition rgulirement constitu ds l'application du dcret, tant tenu en rserve au rseau. En prsence de l'importance des travaux de reconstitution des lignes la mobilisation vacues par l'ennemi, de la 48 subdivision de la voie est ordonne le 29 mars et on met la disposition de la section un certain nombre de compagnies territoriales et des de travailleurs de guerre. prisonniers Les travaux sont partout pousss trs activement. On envisage le fonctionnement d'un chantier de ravitaillement Chaulnes pour le 28 mars. Ce chantier est effectivement prt cette date, mais il ne peut tre utilis, la route d'accs la gare, coupe en plusieurs points par des tranches, n'ayant pu encore tre remise en tat. Dans ce cas, comme dans les autres, la voie ferre prcde la route. C'est ainsi que, sur la ligne Amiens - Tergnier, en dehors des travaux de Chaulnes, de la ligne au gare et dpt, et de l'entretien fur et mesure de son rtablissement, la 3e section, seconde par des compagnies territoriales de travailleurs et par des prisonniers de guerre, est charge de poser la deuxime voie entre Rosires et entre Chaulnes et Nesle et entre Nesle et Ham, de renChaulnes, forcer et de consolider les remblais de l'Ingon et d'Allemagne, de construire une voie de chantier pied d'uvre pour la rception des matriaux destins la rfection du pont de l'Ingon, d'amna Ourchy, d'tablir les voies accessoires ger une voie de munitions de la gare de Nesle et d'amnager Ham les voies dites de Vert-Galant. En dernier lieu, elle a pour mission d'installer les smaphores et les signaux de la ligne. Le service du mouvement prend progressivement possession des de la ligne. Il gares ds le 29 mars pour prparer l'exploitation assure la circulation des trains de matriaux ds le 3 avril et, la date du 5, commence l'exploitation dite, en voie unique, proprement est pousse jusqu' depuis Rosires jusqu' Nesle. Cette exploitation Ham partir du 13 avril. Le 14, la double voie est mise en service entre Rosires et Lihons, le 21 entre Lihons et Chaulnes. Le ier mai, en voie unique est pousse de Ham jusqu' l'exploitation Flavy-leMartel. Le 2 mai, la double voie est mise en service entre Chaulnes et Nesle et, le 18, entre Nesle et Ham. La partie comprise entre Ham et Flavy, dont le doublement est effectu par le 58 gnie, est, son tour, mise en service en double voie partir du 29 mai. En rsum, deux mois aprs le recul allemand, la ligne, qui tait compltement rtablie double voie est entirement dtruite,

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LA BATAILLE ET LA ZONEDES ARMES

Il ne reste plus qu' achever depuis Rosires jusqu' Flavy-le-Martel. les installations des gares, refaire dfinitivement les ponts et installer les signaux. Le trafic commercial, sur la ligne, commenc par le trafic des voyageurs sans bagages, s'tend petit petit aux bagages, aux colis de grande vitesse et aux marchandises de petite vitesse; mais ce service, qui se fait avec les tarifs de la Compagnie du Nord, est assur dans les gares, en ce qui concerne les expditions, les livraisons et la comptabilit du trafic direct, par les agents dtachs de cette Compagnie. Le personnel de la 38 section s'occupe seulement du mouvede la manutention et du trafic intrieur de ment, de la manuvre, la ligne, la gare de Chaulnes tant la gare de transition. Cette situation prend fin le 26 dcembre 1917, date laquelle la B/25, du 5e gnie, se substitue la 3e secCompagnie d'exploitation tion, sauf toutefois en ce qui concerne la gare de Chaulnes qui est reprise entirement par la Compagnie du Nord et la traction qui est toute assure par cette Compagnie. Tout le trafic commercial est assur partir de ce moment-l du galement par la Compagnie Nord. Paralllement la voie normale et la voie La voie de 0m60. court la voie de o m. 60, dont ?3o mtrique kilomtres furent poss d'avril octobre. La premire ligne envisage fut celle de Compigne Noyon, puis Chauny, en bordure du canal, sur le chemin de halage, qui constituait une plateforme tout de *>kiloaussi put-on obtenir une vitesse d'avancement amnage: mtres 5oo 3 kilomtres par jour. D'autre part, la ligne voie normale Amiens - Chaulnes - Ham - Tergnier servit de base au nou Ham et Flaveau rseau de l'Oise avec gares de transbordement vy-Ie-Martel. Enfin, les deux gares de Flavy-le-Martel et de Chauny (ou Abbecourt) furent runies par une rocade. Ces lignes se complsecondaires. trent par une srie d'antennes * ** acheves Les rparations Nouvelles rocades. travaux faits pendant l'hiver, ment dispose des rocades suivantes qui ralisent, par sur lesquelles il avait opr des transports jusque-l, tions suivantes. de la ligne Au nord de la Somme, la rcupration les compltant le commanderapport celles les amlioraAmiens - Arras

CARTE Nouvelles rocades

16 du repli allemand

au moment (Mars 1917)

REPLI ALLEMAND DE MARS 1917

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double voie, bon profil et grand rendement, permet de tracer une troisime rocade qui vient s'ajouter la ligne de la cte et celle d'Amiens Hazebrouck par Saint-Pol; son exploitation fut au dbut un peu prcaire; les travaux de reconstitution exigrent beaud'autre part elle subit les ractions de l'exploitacoup d'entretien; tion par les Anglais, des antennes partant de Boisleux et Achiet; des toutefois, en raison de son profil, qui se prtait la circulation trains lourds, cette ligne fut trs utile non seulement pour les transdes houillres du ports de troupes, mais aussi pour l'vacuation Pas-de-Calais. Au sud de la Somme, le doublement de la voie unique d'Ormoy Mareuil, entrepris en aot 1916 et termin en novembre, combin avec le raccordement de Germigny, permet de soulager la rgion de Paris du passage d'une des rocades et de diminuer ainsi les causes d'encombrement sur la grande ceinture. De plus, une cinquime rocade avance pouvait tre trace suivant l'itinraire Pronne Chaulnes - Roye - Compigne - Soissons - Fismes. * ** l'examen des plateAccessoirement, Installations allemanformes dans la rgion vacue par les des dans la rgion Allemands a permis de comparer, au vacue. point de vue des chemins de fer, l'effort franais et celui de nos ennemis. Dans la zone roccupe entre Chaulnes et la rgion de Tracy Moulin-sous-Touvent avant l'occupation, existaient, quatre lignes voie normale: Tergnier - Chaulnes, Tergnier - Noyon, Chauny Coucy, Roye - Chaulnes. Les Allemands n'exploitaient plus la deret n'utilisaient nire, se servaient peu de l'avant-dernire gure la seconde que jusqu' Babuf. Ils ne se servaient que de la premire ligne grand rendement d'abord jusqu' Nesle, puis jusqu' Hombleux seulement. A ces lignes les Allemands n'ont fait aucune addition. En dehors des transbordements installs avec un luxe de moyens extraordinaire (Appilly, Flavy, Hombleux, surtout Ham) ils se sont borns quelques de gares. Les terminus amnagements d'exploitation ont t progressivement reculs, sans doute par suite de la gne cause par nos bombardements, n'a t mais aucun embranchement construit l'abri. pour placer des installations Par contre, ils ont trs largement rseau de utilis l'excellent

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LA BATAILLEET LA ZONEDES ARMRS

voie mtrique existant et compos des lignes: Noyon - Guiscard Ham - Bussy - Nesle; Chauny - Cuny; Ham - Nesle; Noyon - Dives, des rocades arrire du front. fournissant Des constructions nouvelles ont eu pour but, d'abord de prolonsoit en plaant un troiger la voie normale par la voie mtrique, sime rail (9 kilomtres), soit en installant la voie mtrique sur la plateforme de voie normale dans les parties non exploites (5o kilovers le front; la plus mtres), puis de crer des antennes pntrantes Roye. longue tait celle de l'Abbaye-au-Bois En ce qui concerne la voie de o m. 60, sauf pour les lignes trois rails de Voyennes Nesle et de Hombleux Breuil, elles ne comprennent gure que des antennes assez courtes, lances des terminus de la voie mtrique des distances variant de trois sept kilomtres. Breuil - Sept-Fours - Parvillers Seule l'antenne prsente un certain dveloppement. De Moulins-sous-Touvent Chaulnes, on rencontre ainsi douze antennes mais sans rocades permettant d'en faire un distinctes, rseau souple, complet et se prtant aux concentrations de moyens; enfin plusieurs d'entre elles n'taient exploites qu'en traction animale. Le dveloppement total tait de i3o kilomtres environ, plus une dizaine de kilomtres forespour des scieries et des exploitations tires. La conclusion est que, contrairement notre mthode, les Allemands faisaient peu de stockage dans la rgion voisine du front, sans mais opraient le plus souvent par transbordement immdiat, reculer devant les deux oprations ncessaires pour passer de la voie normale la voie mtrique, puis de la voie mtrique la voie de o m. 60. La main-d'uvre trs abondante dont ils disposaient rendait les d'habitants, possible ce mode d'oprer; d'aprs les tmoignages de guerre et notamment Allemands y employaient des prisonniers des Russes. des En rsum, nos adversaires se sont borns l'amnagement de nouvelles; ils ne semgares de voie normale, sans en construire blent pas avoir song la rocade Ham - Noyon, que les bulletins de avaient indique comme ralise. renseignements Ils ont profit d'un rseau existant de voie mtrique trs complet, qu'ils ont amlior et qu'ils ont exploit avec du matriel roulant venant en partie des vicinaux belges. i3o kilomtres de voie de o m. 60 sans constiIls ont construit tuer un rseau soud et homogne.

DE MARS 1917 REPLI ALLEMAND Donc pas de plan d'ensemble, peu de stockage, ments largement organiss, dont le fonctionnement une main-d'uvre abondante.

153 des transbordetait assur par

Organisation

franaise.

En face de cette organisation, comment avons-nous compris le problme,

avant le repli allemand? nous disposions de trois lignes pnComme voies normales, trantes double voie et grand rendement, Longueau - Rosires, Montdidier - La Boissire, Estres- Saint-Denis ou Longueil ComCreilpigne-Thourotte, plus deux rocades grand rendement : Estres-Saint-Denis - Montdidier- Longueau. Enfin une Longueau, rocade plus voisine du front tait constitue par la ligne voie unique Compigne - Ressonset la ligne double voie de Compigne Soissons, exploite jusqu' Lamotte-Breuil. Tout d'abord, ces lignes ont t amnages, toutes les gares existantes ont t dveloppes, des gares nouvelles ont t construites de toutes pices (les Buttes, l'Equipe, Faverolles), mais ceci n'a pas paru suffisant. Pour ravitailler sur le plateau de Santerre, incompltement desservi par les deux lignes Longueau - Rosires et Longueau - Montdidier, une ligne nouvelle de 20 kilomtres a t construite entre Moreuil et Wiencourt avec six gares importantes. Pour desservir la rgion au nord-est de Montdidier, une antenne de voie normale a t organise avec deux gares, Etelfay et Fignires. Entre Faverolles et Ressons-sur-Matz, une ligne de dix-neuf kilomtres a t construite tant pour les besoins de l'A. L. G. P. que cette ligne a t relie avec la rocade pour ceux du ravitaillement; par la transversale qui comportait deux grandes Vaux-le-Ployron, gares. Enfin la ligne Compigne - Ressons devait tre double jusqu' Villers; en fait, le travail a t arrt Coudun. L'ensemble de ces travaux reprsentait la mise en uvre de 225 kilomtres de voie normale. Comme voie mtrique, on a utilis les deux lignes MontdidierRosires et Montdidier - Conchy-les-Pots, dont les gares ont t amnages et les moyens renforcs; afin d'viter le double transbordement qui ncessite beaucoup de main-d'uvre, ces deux lignes n'ont t employes que pour desservir les dpts placs sur leur parcours, mais elles ont reu un troisime rail pour la voie de o m. 60. Un seul travail : le raccordement de Guillaucourt (/i kilomtres).

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LA BATAILLEET LA ZONEDES ARMES

Enfin l'on a pos un rseau trs complet de voie de o m. 60 avec et une rocade allant de bout en bout quatorze antennes pntrantes les changes de matriel et les groupements pour permettre de 280 kilomtres de voie, non compris moyens. Ce rseau comportait les installations des gares et des dpts qui correspondent 80 kilomtres environ. franaise repose donc sur une L'organisation Comparaison. utilisation plus complte de la voie normale, sur l'emploi de la voie de o m. 60 en rseau complet et pas seulement en simples antennes de prolongement, sur l'installation de stockages de faon viter l'encombrement des gares et accrotre leur rendement. Si l'on tient compte de ce que la rgion au sud de la ligne Montdidier - Roye est particulirement on conviendra accidente, que l'effort franais peut supporter toute comparaison avec l'organisation allemande, qui a trouv des ressources existantes bien supsur la foi des photograrieures; l'on se trompait donc gravement, allemandes auen mettant les installations phies ou de l'espionnage, dessus des ntres pour leur plan ou leur dveloppement. dnigrer ses propres a toujours tendance L'esprit franais efforts; il est bon de montrer par un exemple vcu que nos mthodes et nos travaux gagnent tre mis en parallle avec ceux de l'ennemi.

B) AVANCE

DE L'ENNEMI (mars-avril

SUR

LE RSEAU

DU NORD

1918)

(Voircroquis n. 17) C'est le 21 mars 1918 que se dclenche la Avance ennemie. ennemies. offensives des grandes premire vacuation des Dans la nuit du 23, Chauny et Abbecourt doilignes. vent tre vacus; le 24, c'est le tour d'Appilly le 26 de et Ourscamps; et Babuf; le 25 de Noyon, Pont-l'Evque Sur la ligne de Compigne Roye, Ribcourt; le 28 de Thourotte. le 26; Roye-sur-Matz et RessonsRoye est vacu le 25; Beuvraignes est occusur-Matz le 27. Ds le 25, la voie ferre Longueau - Arras partir du 27, seuls les Irles et Miraumont; l'ennemi pe par trains militaires indispensables passent de nuit dans les gares de

AVANCE ENNEMIE(MARS-AVRIL1918)

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le personnel, Amiens et Saint-Roch; qui est occup le Longueau, jour dans ces gares, s'embarque le soir dans des voitures amnages avec des lits de dortoir, lesquelles sont diriges sur les gares voisines l'abri du canon. de la suppression On tudie l'hypothse complte de la circulaheureusement tion sur le nud de voies ferres Amiens - Longueau; de Saint-Roch ne fut jamais interle passage sur le raccordement rompu. De La Faloise Amiens, la ligne venant de Creil fut exploite par les sapeurs de chemins de fer et les trains militaires conti y circuler. nurent, malgr le bombardement, Le 28, l'vacuation s'tend jusqu' Maignelay inclus, sur la ligne inclus sur la ligne Montdidier - Saint-Just; jusqu' Moyenneville Montdidier - Compigne. des rOn envisage mme le dplacement Les rgulatrices. gulatrices. Le principe appliquer dans ce cas est le suivant : les gares replier deviennent de simples rgulaalimentes nourricires trices de mouvement, par des rgulatrices situes l'arrire et sur lesquelles sont achemins les envois des et entrepts. stations-magasins Dans cet ordre d'ides on dcide la cration d'une rgulatrice de mouvement Rouen-Sotteville, o est envoy le personnel de la la rgulatrice nourricire tant Le Mans; rgulatrice de Dunkerque, elle fonctionnera partir du 19 avril, dirigeant ses trains vers Romescamps, qui les fait parvenir aux gares de ravitaillement. Une autre rgulatrice de mouvement sera constitue Mantesle 31 mars, ayant galement nourriGargenville pour rgulatrice cire Le Mans. Creil devient aussi rgulatrice de mouvement, la rgulatrice le nourricire tant au Bourget (qui a t remis en fonctionnement 23 mars), puis, s'il est ncessaire, Vierzon ou aux Aubrais. de quarante-cinq Aprs avoir progress de Consquences kilomtres dans la direction d'Amiens, les ennel'avance ennemis avancent de quinze kilomtres vers Bthune mie. et tiennent dsormais sous leur feu les installations servant l'vacuation des charbons extraits des mines du Pas-de-Calais. Les consquences du succs allemand sont encore plus graves d'autres points de vue. Les communications entre les rgions au

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LA BATAILLEET LA ZONEDES ARMEES

nord t au sud de la Somme deviennent sinon prcaires, du moins difficiles; la ligne Montdidier - Amiens est aux mains de l'ennemi et la ligne Creil - Clermont - Amiens sous son feu direct dans la section Breteuil - Boves; en fait, deux des lignes de rocade sont inutilisables. Le nud d'Amiens, qui tient presque toutes les communications entre le Nord et Sud, est pratiquement sauf au racinterdit, cordement de Saint-Roch, qui est lui-mme sous le feu. En dehors du passage Amiens - Saint-Roch on dispose, au nord de la Somme, des trois lignes Abbeville - Etaples, double voie et grand rendement; voie unique; enfin DoulAbbeville - Frvent, lens - Canaples - Longpr, double en Igl5 et 1916. Au sud du fleuve la situation est encore plus mauvaise. Deux lignes seulement : Abbeville - Eu et Longpr - Longroy. La premire, double en 1916, est prolonge soit par la ligne du Trport - Abancourt, galement double en 1916-1917, soit par la ligne Eu- Rouxmesnil - Dieppe, celleci voie unique et mauvais profil. La ligne Longpr - Longroy, elle, est voie unique et aboutit, comme la prcdente, la ligne Le Trport - Abancourt. Le prolongement de ces itinraires sur la rgion de Paris rencontre la section voie unique Abancourt - St-Omer-en-Chausse et tout le groupe de voies uniques Gournay - Beauvais - Serqueux Pont-de-l'Arche, Gisors - Charleval, qui ne pouvaient gure tre utilises que dans un sens, si la circulation tait tant soit peu active. Enfin ces itinraires, qui n'avaient pas t encore amnags des mouvements de rocade, prsentaient des rebroussements. exemple Dieppe, Beauvais, Rochy-Cond. pour par

En second lieu, nous perdions les nombreuses Installations. installations excutes soit en 1915, soit en 1916 pour l'offensive de la Somme, soit en 1917 aprs le repli allemand. En 1916, vrai dire, les gares de la ligne de Beauvais - Saint-Omcr Amiens (double entre Saint-Omer et Prouzel en 1916) et celles de la ligne Abancourt - Amiens avaient t toutes mises en tat de recemais aucun stockage voir un train militaire ou un ravitaillement, aucun aucun hpital d'vacuation, de munitions ou de matriel, magasin de vivres n'y avaient t organiss. La gare de Beauvais, qui allait devenir un nud de voies ferres d'une importance capitale, avait bien t agrandie en 191O-1917; les nomelle tait hors d'tat de recevoir et d'acheminer nanmoins aux mouvements breux trains correspondant qui allaient avoir lieu.

CARTE Offensive allemande

n 17 de mars 1918

AVANCEENNEMIE(MARS-AVRIL 1918) C'est cette situation de travaux programme dfavorable qu'il s'agissait ralisables. promptement de pallier

157 par un

arrt Le programme tendait tracer, rocades. Nouvelles entre le nord et le sud de la Somme, trois rocades double voie, compltement de manire indpendantes, rtablir les changes tels qu'ils taient avant l'annulation du nud en prenant c'est--dire de voies ferres Amiens, pour base une moyenne de 150 trains par jour dans chaque sens, avec une possibilit de 200 mouvements. Ces rocades taient : 1 Boulogne, nouvelle ligne entre Ponthoile Etaples, Ponthoile, et Chepy, Eu, Rouxmesnil, raccordement construire Dieppe, pour gagner soit Rouen et Paris sans entrer en gare de Dieppe, soit le Havre par un raccordement Etaimpuis. qu'on tablirait 2 Saint-Pol, raccordement de la ligne d'Etaples, quadruplement de la cte jusqu' Port-le-Grand, passage sur la Somme ( crer), Gouy-Cahon, Chpy, nouvelle ligne entre Chpy et Martainneville, Longroy, Abancourt, Serqueux et Paris par Pontoise. 3 Frvent, nouvelle ligne entre Doullens, Longpr, Oisemont, Oisemont et Feuquires - Saint-Omer-en-ChausseBeauvais, o un raccordement de gagner soit Paris par Persan-Beaupermettrait mont, soit par Creil la partie droite du front Nord. Travaux ncessaires. Cette solution trs souple, o le jeu des raccordements des combinaipermettrait sans parler des raccordements, l'excution

sons diverses, exigeait, de travaux considrables.

d'abord le de la Somme, Au nord de la Somme. de la section allant de la quadruplement bifurcation sud du raccordement Port-le-Grand. On d'Etaples commena par tablir des vitements, puis on procda au quadrudit. Les Anglais prenaient leur compte le plement proprement entre Conchil et le raccordement quadruplement d'Etaples. Ils construisirent en outre, Etaples, un second raccordement de 6.100 mtres contournant la ville l'Est, afin que la circulation ne ft pas si le pont tait dtruit. Ils se chargeaient aussi de l'aminterrompue lioration et du doublement de la ligne Frvent - Abbeprogressif ville. D'ailleurs ce travail ne fut qu'amorc sur 3.5oo mtres environ.

Au nord

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LA BATAILLE ET LA ZONEDES ARMES

Au sud de la Somme, le programme Au sud de la Somme. tait plus vaste. Il comprenait avant tout Ligne Feuquires la construction de toutes pices d'une Ponthoile. ligne double voie et grand rendement partant de Feuquires-Broquiers sur la (sud-est d'Abancourt, et aboutissant Ponthoile ligne venant de Saint-Omer-en-Chausse) (ligne d'Abbeville Etaples). Cette ligne traversait sans croisement niveau les lignes Rouen - Amiens, Longroy - Longpr, Abbeville Eu, mais tait raccorde chacune d'elles par deux ou mme trois de faon permettre toutes les combinaisons d'itiraccordements, nraire. En ce qui concerne les voies existantes, on triplait la section dont le profil exige des renforts de traction, Abancourt-Aumale, afin de permettre le retour des machines haut-le-pied. On doublait la ligne Longroy - Longpr, la ligne Eu - Rouxmesnil, la section de Saint-Omer-en-Chausse Abancourt, de y compris le souterrain Marseille-le-Petit, long de plus de 5oo mtres. Sur la ligne Longroy - Longpr, les Anglais se chargeaient de la partie Longpr - Martainneville On (environ 29 kilomtres). six vitements commena par y construire pour porter le dbit Eu de la ligne de trente-six trains quarante-huit. Le doublement Rouxmesnil, achev, sauf sur le viaduc de qui fut compltement du 58 Gnie. La mainTouffeville, fut confi deux compagnies d'uvre auxiliaire comprenait trois bataillons de territoriaux (2.100 hommes), une section de 60 ouvriers maons du 5e Gnie et i.5oo travailleurs italiens. des aliTout cet ensemble tait complt par le renforcement nouvelles. ou la cration d'alimentations mentations hydrauliques des vers Pour prolonger les itinraires vers raris et rendre possibles les variantes, on dcidait les travaux suivants : de la ligne Beauvais-Gouri Doublement

Prolongement itinraires Paris. nay;

o un raccoi dede la gare de Ponts-et-Marais, 20 Amlioration ment dj tabli permettait un train venant d'Abbeville de se diriger sur Abancourt sans passer par Eu; des voies uniques Serqueux - Charleval et Char3* Amlioration en en crant de noules vitements, leval - Gisors en allongeant du tronc commun Charleval. veaux et en oprant le doublement Pont-de-1'Arche;

AVANCEENNEMIE(MARS-AVRIL 1918)

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sur toutes ces lignes et sur la ligne de Dieppe 4 Amlioration, Paris par Serqueux et Pontoise des alimentations et hydrauliques des moyens de garage; Marissel (sortie 5 Construction d'un grand faisceau rgulateur est de Beauvais). En second lieu, comme nous l'avons Installations nouvelles. les gares exisdit, il fallait amliorer du commandement, en vue tantes afin de mettre la disposition trs grave, les gares de ravitaillement, d'une bataille qui s'annonait les gares de dbarquement, les moyens d'vacuation ncessaires. En arrire de ces installations un acnouvelles, qui allaient provoquer de trafic, il fallait disposer de moyens de garage et de croissement triage correspondants. L'effort le plus urgent portait sur les lignes de Beauvais - Saint- Amiens, Beauvais - Saint-Just Omer-en-Chausse et sur la section Saint-Just - Breteuil, qui desservaient directement les grandes units engages; en particulier, sur la ligne Beauvais - Saint-Just, on doubla la section Rochy-Cond - Bailleul-sur-Thrain. On organisait en deuxime urgence les sections Eu - Abancourt Il ne Saint-Omer - Beauvais - Persan-Beaumont, Serqueux - Gisors. sans le luxe des inssommaires, pouvait s'agir que d'amliorations tallations excutes au moment des grandes offensives de 1916 et 1917Enfin, dans la rgion des mines, le douRgion des mines. blement de la mauvaise ligne Brias - Houdain d'viter Bthune et d'vacuer permettait par le Sud la production des mines de Bruay, de Nux et de ce qui restait exploitable des mines de Bthune. 2.000 mineurs sont fournis pour l'excution. A la gare de Brias sera pos un faisceau de huit dix voies permettant d'assurer le trafic qui sera, par jour, de 5oo 600 wagons chargs et d'autant de wagons vides. A Houdain sera cre une installation eau grand dbit ainsi qu'un triangle de tournage. Dtails sur la ligne Comme on a pu s'en rendre compte, aucun de ces travaux tre ne saurait compar ceux de la ligne Feuquires -

Feuquires-Ponthoile.

Ponthoile. A vrai dire, elle n'a t commence le 2 et le 3o mai, qu'entre suivant les sections. Mais les tudes avaient t bauches ds le 5 avril et le 20 elles avaient t approuves, dans leurs conclusions,

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LA BATAILLE ET LA ZONEDES ARMES

par la direction des transports militaires aux armes. Les nouvelles voies seraient attaques des deux cts. Pour la construction, on prvoyait, sur une priode de trois mois, environ i.5oo trains, soit 1.000 de ballast (3oo.ooo mtres cubes), 150 de voie (3oo kilomtres), 10 d'appareils de voie (3oo appareils), 3oo 35o de matriel etc. d'entrepreneur, outillage, baraquements, Le 24, le ministre des Travaux publics approuve la construction de la ligne. Outre deux groupes de sapeurs de chemins de fer, sont mis la disposition de la Commission de rseau un bataillon territorial pour la construction de la gare de Ponthoile, 3.ooo mineurs vacus qui travailleront au nord de la Somme et 5.ooo Italiens, du sud. Les terrassements qui seront affects aux terrassements seront faits par voie d'emprunt et de dpt. La partie nord sera alimente en rails par la dpose effectue dans les parties inutilisables du rseau et par les installations des mines de Maries, dont celles-ci ne peuvent pas se servir. La cration enfin dcide, les travaux sont pousss rapidement. L'tude dfinitive du trac sur le terrain est faite le 3o avril. Un premier chantier est ouvert le 2. La voie est pose de bout en bout, le 26 juillet. La ligne est compltement termine le 15 aot. Elle Les terrassements avait exig 703.5oo journes de main-d'uvre. s'levaient 800.000 mtres cubes environ, dont 5oo.ooo de dblais. Le ballastage 260.000 mtres cubes. On avait pos 176 atteignait kilomtres de voie principale et 34 kilomtres de voie de garage. Grce aux raccordements avec les lignes d'Abbeville - Eu - LongAmiens - Rouen, Abancourt - Beauvais, la nouvelle pr - Longroy, souple que l'on avait prvu et perligne aurait offert l'instrument mis de faire face toutes les hypothses. Autres mesures. De son ct, le rseau du Nord prend toutes mesures pour recouvrer la plnitude de ses res-

sources. La construction en sous-sol de fosses descendre les roues tant impossible dans certaines gares, comme Abbeville et Ponthoile, en raison de la nature du terrain et, en tout cas, trop longue, on dcide en estacades, l'instar de celles des d'utiliser des fosses construites part, en quelques semaines furent rinstalls des ate les wagons la Garenne-Bezons, pour les machines en moins de quatre semaines, plus de Saint-Etienne-de-Rouvray; ont t charet d'approvisionnements 800 wagons de machines-outils Anglais. D'autre liers pour

AVANCE ENNEMIESUR LA MARNE (MAI-JUIN 1918)

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gs dans les ateliers et dpts de Longueau et d'Amiens et expdis vers les nouveaux ateliers. A Saint-Etienne-du-Rouvray la tche fut ardue; dans les halls nus, il fallut installer, non seuparticulirement lement les machines-outils, mais les transmissions et mme la force motrice; on dut btir, en outre, en pleins champs, une cit pour le logement des ouvriers et de leurs familles. L'autorit militaire prta, de guerre. le concours des prisonniers d'ailleurs,

C) AVANCE CRAINTE D'UNE

DE

L'ENNEMI

SUR AVANCE

LA

MARNE 1918)

NOUVELLE

(Mai-Juin

(Voircroquis n 18) des travaux arrts programme Arrive de l'ennemi de pour parer aux graves consquences sur la Marne. Conl'offensive de fin mars igi8 avait peine squences. un commencement d'excution reu qu'une nouvelle attaque, par sa progression rapide l'est de Paris, encore plus srieusement le fonctionnerisquait de compromettre ment du rseau ferr des armes. Les consquences immdiates de l'arrive des Allemands sur la Marne taient, en effet, l'interdiction de passage, d'une part, sur la entre Trilport et Epernay, d'autre part sur ligne Paris-Strasbourg, les transversales Soissons-Fismes et Ormoy-Mareuil, qui assuraient les relations entre le rseau du Nord et le rseau de l'Est, en avant des ceintures de Paris. C'tait donc la fois la suppression d'une ligne de rocade une nouvelle amputation du rseau du Nord et grand rendement, la perte, avec un matriel de nombreuses installations important, excutes pour le ravitaillement des armes dans la zone Soissons Reims - Epernay - Trilport. L'utilisation le ravitaillement pour d'une partie des voies mtriques dont l'exploitade Seine-et-Marne, tion est confie un dtachement de la 106 section de Chemins de fer de campagne, n'est qu'un palliatif trs lger. Par voie de consquences, de Creil et du Bourget les rgulatrices ne pouvaient de mouveplus fonctionner que comme rgulatrices tant dsormais chargs sur en-cas ment, tous les approvisionnements nourricires sont Mantes et les Aubrais, o mobiles; les rgulatrices les services du Bourget sont replis le 5 juin. Il est vrai que, ds le 8 juillet, est ramen au le service des vivres, le plus important, 13 octobre. aux Aubrais jusqu'au Bourget. Les autres sont maintenus 11 LES CHEMINS DE FER FRAAIS Le

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LA BATAILLE ET LA ZONEDES ARMES trop prs du front, dele parc d'artillerie d'Es-

Enfin, de nombreux services, dsormais vaient tre reports en arrire, par exemple ternay sur Toury, etc. d'un Consquences nouveau recul du front. L'avance

suites possibles d'un Paris. Ainsi qu'il a t dit, quatre itinraires de rocade empruntaient les voies ferres de ceinture de Paris, savoir: Grande-Ceinturc-Est; Grande-Ceinture ligne de la Plaine-Saint-Denis; Petite-Ceinture; Ouest et Sud. Une avance des Allemands, mme sans atteindre Paris, pouvait interdire la circulation sur les deux premiers itinraires et peuttre sur le troisime; quant au dernier, il serait neutralis galement si Paris tait occup par l'ennemi. L'interdiction partielle ou totale des Ceintures de Paris devait donc obliger rpartir les mouvements de rocade sur les lignes l'ouest et au sud de Paris. Or, aucune amlioration de cette partie du rseau n'avait t prvue en temps de paix, ni entreprise depuis le dbut de la guerre. On aurait t rduit aux ressources d'une zone mdiocre, mal outille en communicad'importance conomique tions transversales et dpourvue de toute grande installation de gare. Dans les mmes conditions, les ressources de Pantin-Noisy devenaient inutilisables. Creil, trop en pointe, devait tre compltement sur d'autres points toutes les vacue. Enfin l'on devait reconstituer installations si nombreuses au nord-est et l'est de Paris. d'arrire, En rsum, l'offensive de fin mars avait failli sparer les armes des armes franaises. Celle de fin mai, en raison de britanniques la longueur des lignes de rocade prvoir et de leur caractre prcaire, risquait d'isoler les forces qui se trouvaient sur la rive droite de la Seine entre Paris et la mer. On pouvait disposer en toute hypothse Ressources qui d'un itinraire double voie, Dijon. Chagny, subsisteraient. Le Mnns, Nevers, Tours, Angers, Bourges, Rouen. La seule partie voie unique Laigle ou Mzidon, Serquigny, tait dj en dont le doublement tait la section Le Mans-Tours, Cette amricaines. cours, au titre des lignes de communications

allemande entranait donc des directes trs fcheuses aux consquences Mais points de vue militaire et conomique. ce qu'il fallait surtout envisager, c'taient les nouveau recul du front dans la direction de

AVANCE ENNEMIESUR LA MARNE (MAI-JUIN 1918)

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de rocade. Elle permettait, en ligne se prtait bien aux mouvements le front par les itinraires Tours - Les Aubrais outre, d'atteindre Sens ou Montereau et Bourges - Cosne - Laroche. Mais sa longueur tait double de l'itinraire et, sur presque tout Dijon-Paris-Rouen le parcours, elle tait dj trs charge par les transports amricains. On pouvait tracer une deuxime rocade avec des lignes voie tait jalonn dans unique exploites dans un seul sens. L'itinraire un sens par Pont-de-l'Arche, Evreux, Verneuil (par la voie unique ou par Conche), La Loupe, Nogent-le-Rotrou, ChteauCourtalain, dun, Les Aubrais; dans l'autre sens par Etampes, Auneau, Chartres, ces itinDreux, Bueil, Vernon. A l'est de la ligne Paris-Orlans, raires pouvaient tre prolongs par l'une ou l'autre des lignes Etampes ou Les Aubrais - Malesherbes - Moret et Les Aubrais - Montargis Sens. Cette rocade de dtresse tait forme de lignes faible trafic; elle prsentait six rebroussements et une insuffisance de moyens de de voies ou de traction et d'alimentations garage, d'installations hydes travaux importants. drauliques, qui imposeraient Il faut d'ailleurs noter que les nouvelles rocades se superposaient sur de longs parcours aux lignes de communications amriC'tait notamment le cas de la caines, dj lourdement charges. Vierzon, Bourges, Nevers, Dijon, sur ligne Saint-Pierre-des-Corps, tablissements de l'arlaquelle taient installs les plus importants me amricaine des lignes (Givres, Mehun, Focy, Nevers, etc.), - Les Aubrais - Sens et Bourges - Laroche, Saint-Pierre-des-Corps enfin des lignes de la rgion du Mans, puisqu'on envisageait, l'ouest de Paris, une nouvelle antenne amricaine. ces lignes, on tudia un de ces Amlioration tout se proccupait, programme qui ressources. communs aux d'abord, pour les parcours rocades projetes et aux lignes de communications amricaines, tant des moyens en main-d'uvre, d'assurer une bonne rpartition et de fixer un ordre d'urgence des travaux. franais qu'amricains, Sur la grande rocade Dijon-Rouen, on prvoyait la continuation du et l'acclration du doublement Tours - Le Mans, le resserrement la cration alimentations block, le dveloppement,des hydrauliques, de garages, de faon ce que les mouvements de rocades puissent se superposer aux transports amricains sans les rduire. Sur la seconde rocade, constitue, pour la majeure partie, par des voies uniques, on devait entreprendre d'abord une srie de raccorPour amliorer

l64 dements

LA BATAILLEET LA ZONEDES ARMES

La Foulonnirc, (Moret, Pithiviers, Toury, Chartres, SaintMartin-d'Emblai, Vandreuil, Le Manoir). De plus, on envisageait la cration de voies de garage et l'allongement des vitements sur les sections voie unique o l'on ne pourrait supprimer compltement toute circulation en sens contraire, l'installation de dpts de machines et d'alimentations la pose du tlphone, enfin hydrauliques, toute une organisation du personnel de tracpour le stationnement tion et d'exploitation renforc. qui devait tre considrablement C'est ainsi que l'on pensait remdier, dans la mesure du possible, l'impossibilit d'utiliser les anciennes lignes de rocade. On esprait, d'ailleurs, conserver l'utilisation de la Grande-Ceinture Ouest et Sud, mme au cas d'un recul partiel du front; en kilomtres de la effet, tant qu'une ligne est vingt ou vingt-cinq ne peut tre interdite de faon permaligne de feu, son exploitation nente. Aussi se proposait-on, par quelques travaux indispensables, d'accrotre son rendement et de faciliter ses liaisons avec les rocades prvues. Il fallait, avant tout, oprer le quadruplement de la ligne Parisde Porchefontaine et celle des Matelots, Brest, entre la bifurcation c'est--dire sur le tronc commun de cette ligne et de la Grande-Ceinture. Ce travail avait dj t envisag en raison des embouteillages de la gare de Versailles-Chantiers; mais son excution frquents D'autre avait t diffre cause de l'importance des terrassements. Villeneuve-le-Roi d'tablir un raccordement part, il convenait en gare de Juvisy, de pour permettre de passer, sans rebroussements sur la ligne Orly-Massy-Palaiseau-Verla ligne Orlans-Juvisy-Paris de ce travail entranait sailles; l'excution go.ooo mtres cubes de terrassements. de la zone comprise entre la rocade de voies Enfin l'exploitation devait tre facilite par quelques uniques et la Grande-Ceinture dont celui de Saint-Cyr, entre les lignes Saint-Cyrraccordements, Granville et Saint-Cyr-Le Mans, exigerait 60.000 mtres cubes de terrassements. d'arrire les installations Restaient Nouvelles rgulatrices un intrt des armes; elles prsentaient projetes. quivalent celui des courants de rocade. Le repli sur les Aubrais et sur Mantes des rgulatrices du Bourget et de Creil, qui ne fonctionnaient que comme annexes avances, allait la imposer des servitudes trs lourdes deux grandes gares dont au fonctionnement libre disposition tait indispensable gnral des

AVANCE ENNEMIESUR LA MARNE(MAI-JUIN 1918)

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des effectifs amricains rseaux; d'autre part, l'accroissement allait rendre insuffisants les moyens d'action de la rgulatrice d'Is-surTille. Enfin une nouvelle avance ennemie pouvait rendre inutilisables celles de Saint-Dizier et de Connantre, mme de Mantes et de Sotteville. Une tude d'ensemble avait amen envisager la construction d'une srie de rgulatrices dans une zone de repli. Elles auraient t situes dans les rgions suivantes : ChtilJon Poinon, sur-Seine, probablement Saint-Dizier; pour remplacer pour remplacer Connantre; Montargis, vers Mignires-Gondreville, La Loupe, pour remplacer Mantes, Le Mans tant trop en arrire; Conches ou mieux Surdon, pour remplacer Sotteville, qui venait en aide Mantes et Calais; en effet, cette gare utilisait pniblement uen partie des moyens de triage dont l'activit correspondait celle des ports de la rgion et du transit entre Nord et Etat; par suite, du fait de la variation du trafic de ces ports, elle subissait des -coups elle aurait, et, si on lui avait demand un travail trop considrable, son tour, fcheusement et le transit avec ragi sur les importations le Nord. Enfin, pour rendre Les Aubrais au service gnral, on pensait mme construire de toutes pices une rgulatrice vers Artenay ou Toury. et de Gray poud'Is-sur-Tille Seules, les anciennes rgulatrices vaient tre considres comme non menaces. Les gares projetes de Surdon et de Chtillon-sur-Seine auraient t places en premire urgence, la premire plus spcialement, de au commandement d'utiliser des forces amrifaon permettre caines au nord-ouest de Paris. D'ailleurs, d'une faon gnrale, on den arrire Report cida de reporter plus en arrire les stocdes stockages. et du gnie, les dkages de l'intendance pts de munitions et, en gnral, toutes les installations fixes servant au ravitaillement des armes. C'est le principe qui fut appliqu aussi la voie de o m. 60; des furent construites pour assurer lignes de pntration vers l'intrieur la fois l'vacuation en cas d'une nouvelle avance de l'ennemi et le transport vers l'avant dans la zone des armes des matriaux chelonns en profondeur. stocPar exemple, dans la zone de la ne arme, les principaux kages furent dsormais prvus le long de la nouvelle ligne voie normale Sommeilles-Nettancourt-Dugny. Le premier travail fut de

166

LA BATAILLEET LA ZONE DES ARMES

desservir les stocks de ravitaillement. Ensuite on les relia au rseau existant. Enfin on assura les mouvements ventuels d'vacuation vers arrire. On eut donc construire une ligne de base (Froidos - Lavoye Fleury), une ligne de jonction avec le rseau d'un mtre et celui de o m. 60 (Evres-Beauze-Souilly), une amorce de la ligne de repli une jonction avec le rseau (Evres-Haubecourt - L'Isle-en-Barrois), de la IVe arme (Les Islettes-Florent). Ce programme d'ensemble tait forRsum et conclusions. midable; la mise au point des tudes et la rpartition des moyens devaient demander un certain dlai. Il fallait tenir compte, en effet, de la ncessit de raliser une entente prcise avec l'arme amricaine (une lettre tait adresse ce sujet le 27 juin 1918 par le commandement franais au commandement on devait considrer aussi que ce programme s'tendait amricain); des rseaux peu habitus rsoudre les problmes rapidement de guerre, obtenir des rendements intensifs et donner des coups de collier. Des travaux de cette importance, avant de faire sentir leur influence bienfaisante, imposent aux lignes, qu'ils sont destins une surcharge des transports amliorer, (matriel de voie, ballast, et une gne dans l'exploitation. etc.) Enfin les effectifs ncessaires l'excution dpassaient de beautant franaises qu'amcoup les ressources des troupes techniques, ricaines. En se plaant dans l'hypothse la plus favorable, c'est seulement au printemps de 1919 que cet ensemble de travaux aurait donn des rsultats. des parcours plus en imposant Mme ralis, ce programme, plus difficile et, par suite, une dpense longs et d'une exploitation de personnel et une consommation de charbon plus grandes, aurait laiss le rseau ferr dans une situation diminue, qui n'aurait plus rapide des rserves et aurait, par suite, enlev permis le dplacement un puissant moyen d'action. au commandement ont rendu ces projets Les vnements d'aot et de septembre inutiles, mais l'on a pu toucher du doigt, par cet expos, que l'offensive allemande de mai-juin 1918, avec ses consquences possibles, est l'vnement qui a fait courir aux armes allies le plus grave sur le rseau ferr. danger en raison de ses rpercussions

CHAPITRE RPERCUSSION

XIII

SUR LA ZONE DE L'INTRIEUR

LA CRISE DES TRANSPORTS directesde la batailleaux diffrentes priodesde la guerre. Rpercussions Rpercussions Ses remdes. et matriel. La crise des transports. indirectes : transports, personnel

directe : Rpercussion les transports.

directe, Rpercussion provoque. a transEn 1915, le rseau du Nord, rduit 1.976 kilomtres, reprsentant approximatiport plus de 114.000 trains militaires, vement 3.65o.ooo vhicules. Le nombre des trains de troupe charge et de munitions atteint 10.000; celui des trains de ravitaillement est de plus de 60.000, sans parler charge complte et incomplte des trains de matriel vide, dont le nombre n'est pas infrieur commerciaux ? 18.000. Quelle place reste-t-il pour les transports Cette mme anne, sur l'Est, le parcours des vhicules, dans les est de IIo millions de kilomtres, celui des trains de voyageurs, trains de marchandises de 36o millions environ. Celui des trains militaires est de 45o millions, plus de trois fois plus que tous les trains de voyageurs. Ni sur le Nord, ni sur l'Est l'tat des choses ne se modifie durant les annes suivantes, au contraire. de 1915, l'offensive durant Pendant l'automne de Champagne, la moiti de 1916, la bataille de Verdun ont pour effet d'obliger des milliers prlever du jour au lendemain sur le parc de l'intrieur sur de wagons et aussi d'arrter compltement le trafic commercial se fait soucertaines lignes. La rpercussion de ces mouvements extrvent sentir par la rduction du nombre de trains jusqu'aux De mme les offenmits du territoire, dans toutes les directions. l'une sur le Nord, sives de la Somme et de l'Aisne provoqurent

La bataille fait sentir sa rpercussion non seulement sur la zone des armes, mais sur la zone de l'intrieur. d'abord en Taison des transports qu'elle

ro8

LA BATAILLEET LA ZONEDE L'INTRIEUR une crise qui retentit bientt

l'autre sur l'Est et la Grande-Ceinture sur les rseaux voisins.

En octobre 1 9 17, la situation militaire de Envoi de renforts amne l'inl'Italie, s'aggravant brusquement, en Italie. tervention de la France et de l'Angleterre. Les transports sur le front italien se poursuivent pendant trois semaines avec la plus grande rgularit et se prolongent ensuite avec des alternatives diverses. A la longue, un tel effort devient pnible sur des lignes profil accident, non outilles pour un trafic de cette intensit; peu peu la fatigue apparat dans les quipes des machines et des trains, l'usure se manifeste dans le matriel et s'aggrave par la mauvaise un engorgement se produit et qualit du charbon; des trains s'tend, en remontant, jusqu'aux points de pntration de troupes sur le rseau. (Rapport de 1917 au Conseil d'administration du rseau P.-L.-M.) De plus, ces transports entranent une modification dans la rpartition du matriel vide, rendue plus difficile par suite de la gne prouve par le P.-L.-M., faute de moyens suffisants de traction, pour ventiler sur les autres rseaux le matriel rendu par l'Italie Vintimille et Modane. Il a d'ailleurs fallu aider le P.-L.-M. au moyen de locomotives prtes par les autres rseaux, qui ont vu leur tour leur rendement diminu. Le Midi, en particulier, s'est trouv gn dans la rgion de Narbonne - Cette et n'a pu absorber le matriel vide du P.-L.-M. au moment o celui-ci avait amlior ses moyens de traction dans le Sud. les sur le P.-L.-M., termes, Les Amricains. lignes comprises entre celles de la rive droite du Rhne, de Lyon Genve, les Alpes et la mer, dj mises conde la Suisse en crales et en farine tribution pour le ravitaillement et de l'Italie en charbon, deviennent pour le presque inutilisables se traau moment o l'arrive des Amricains trafic commercial, et cette dans les transports, duit par une progression importante fois au nord du rseau, sur la ligne Saincaize-Nevers, Chagny-Dijonles sujtions des gares de trs sensiblement Is-s-ur-Tille, augmentant o les travaux s'imposaient. Saincaize, Nevers et Montchanin, et Mme embarras sur le P.-O. pour ses lignes Nantes-Bourges en outre, Bordeaux-Coutras-Saint-Sulpice-Laurire-Limoges-Bourges; ce rseau fournissait chaque jour cent wagons vides BordeauxEn d'autres

LES TRANSPORTS SONTPLUS ABONDANTS

itjg

Bassens et deux cents Nantes; ces fournitures entranaient des mouvements importants de vides. D'autre part, les seuls transports au dpart de Bordeaux-Bassens et de Nantes-Saint-Nazaire en tablant sur une rotation demandaient, de sept jours, un effectif de plus de deux mille wagons, ce qui reprd'environ cent machisente, au point de vue traction, l'utilisation nes, chiffre qui n'a rien d'exagr, si l'on tient compte des intempries. Aprs l'offensive allemande de mars 1918, de mars Offensive la grande artre par Amiens tant imprati1918. cable, il fallut, on l'a vu, se rabattre sur certaines lignes de l'Etat, en particulier sur celle de Dieppe par Pontoise, mal quipe pour une circulation aussi intense. Certaines gares de ce rseau (Sotteville, Mantes, Le Mans) sont affectes au rle de gares rgulatrices en remplacement des anciennes gares rgulatrices trop avances par rapport au nouveau front. D'un autre ct, en raison de l'intensit des transports de troupes en charbon de la rgion de l'Est et anglaises, l'approvisionnement de Paris par les houillres du Pas-de-Calais devint impossible et on dut demander cet aux importations approvisionnement par les ports de la Manche. En outre, la suite de la pousse ennemie, les populations chasses par l'invasion vinrent affluer dans la rgion de Rouen, d'o elles furent vacues vers le Centre, l'Ouest et le Midi de la France. Si le P.-L.-M. est moins touch, sa ligne Paris-Dijon-Belfort reprend, au point de vue militaire, une importance exceptionnelle, ce qui diminue sa capacit au point de vue commercial. Sans parler des rpercussions que provoque, sur tous les rseaux, du Nord, de l'Est et de l'Etat, tous ont assurer des l'engorgement transports militaires inusits en mme temps que le dveloppement des fabrications de guerre oblige expdier des ports vers l'intrieur l'acier, la fonte, les explosifs, etc., ainsi qu'une quantit toujours plus grande de charbon. Il en est de mme aprs l'offensive de mai. Offensive de mai De plus, cette fois, c'est l'Est qui est ?m1918. Dut. La circulation devient impossible sur la d'autre et Epernav, entre Trilport grande ligne Paris-Strasbourg, et Ormoy-Mareuil-surSoissons-Fismes part sur les transversales Ourcq. Il faut donc reporter le trafic, partie sur les Ceintures, partie

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LA BATAILLEET LA ZONEDE L'INTERIEUR

sur la ligne Paris-Belfort, o le viaduc de Nogent-sur-Marne, point dlicat, voit, le 2 aot, passer jusqu' 314 trains, particulirement soit 13 l'heure, partie sur la ligne Paris-Dijon, dont l'utilisation au point de vue militaire ragit sur l'ensemble du rseau P.-L.-M. Le raccordement Vaires-Emerainville, auquel fait suite le raccordement Emerainville-Limeil, aurait permis d'viter la Grande-Ceinture et le viaduc de Nogent pour passer de la ligne Paris-Avricourt sur les lignes Paris-Mulhouse et Paris-Verneuil, par Brie-Comte-Robert; mais la construction, tardivement ne put tre excute commence, en temps utile et fut abandonne. f De plus, comme aux mauvais jours de 191/1, l'Est doit assurer le repli des rgulatrices et des stations-magasins, l'vacuation du matriel de voie et des ateliers, si importants, d'Epernay, le transport vers l'arrire de l'outillage des usines, des matires premires, des produits fabriqus, des archives, des banques, etc. De mme pour le s'lve en mai deux milNord, o le nombre des trains-kilomtres lions, chiffre qui n'avait jamais t atteint. On avait commis l'imprudence d'accumuler des approvisionnements dans la rgion de Paris (ceux de l'aviation, par exemple, d'usines nouvelles de fabriNanterre) et d'y tolrer la construction cation de guerre.. Leur vacuation dut tre aussitt entreprise en mme temps qu'on tudiait le dpart possible des ministres et des grands services publics. Tous ces trains, qui reprsentent des milliers de wagons, se dde tous ceux qui versent sur les rseaux de l'intrieur, augments les habitants de Paris et de sa banlieue, dont beaucoup, transportent par le tir de la pice longue porte, fuient devant dj dmoraliss des perspectives plus sombres. Du 23 mars au 7 juillet, io3.3oo vacus ont t remis au seul P.-O. qui, du fait de cet exode, puis du retour des Parisiens, a dlivr, en 1918, 64 millions de billets contre 57 en 1917. sur le P.-O., les transports commerciaux qui, Aussi, prcisment en 1917, reprsentent, par mois, un tonnage de 1.600.000 tonnes, tombent, en janvier 1918, 1.433.000 tonnes environ, tandis que le de 557.000 par mois, monte en janvier 1918 tonnage militaire, 740.000, en fvrier 950.000. Ce bref expos laisse dj deviner la Trafic plus intense. indirectes des rpercussions que premire de fer; elle rend les transports la bataille exerce sur les chemins plus abondants et plus complexes.

CARTE Offensive allemande

18 de mal 1918

LES TRANSPORTS SONTPLUS LONGS

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Plus abondants, aux parce qu'il faut satisfaire, non seulement mais ceux des armes, dont les lgitimes besoins de la population, de jour en jour, nous l'avons vu. Plus comexigences augmentent dont se plexes, parce qu'il faut confier nos rails des transports soit la mer, o le cabotage est dsorganis auparavant chargeaient de prime abord par la mobilisation, et, plus tard, o la crainte des sous-marins impose les trajets les plus courts, soit les fleuves, rivires ou canaux, dont les mariniers, grutiers et dockers sont au front. C'est ainsi que les expditions d'Angleterre en Italie, au lieu d'tre achemines par mer, empruntent dsormais notre sol. du trafic sur igi3 est dj de Bref, en 1915, l'augmentation pour le P.-L.-M., de 31 24 pour l'Etat, de 38% pour le P.-O. En 1916 elle s'lve 59 sur le P.-O., 64 sur le P.-L.-M. Quant au Nord, son rendement technique tait de plus de 9,5 wagons charen 6,7 wagons gs par jour et par kilomtre exploit, se dcomposant militaires et 2,8 wagons commerciaux, tandis qu'en octobre igi3, en pleine priode de travail intensif (betteraves et pommes), alors qu'il jouissait de l'ensemble de toutes ses bonnes lignes, il ne chargeait le trafic atteignait que 5,9. Dans certains mois, comme novembre, de celui du temps de paix; sur le sur l'Etat, 146 simultanment, sur l'Orlans P.-L.-M. 1/19%; 166%; sur le Nord plus de 200 Les chiffres s'lvent encore en Igl7 et 1918. ces transports sont abondants, Transports plus longs. galement plus longs, immobilisant plus en longtemps nos wagons. Ne parlons pas de ceux qui transportent Suisse des charbons ou du bl, qui ravitaillent l'Italie en combustible, raison de i5.ooo tonnes par jour, ou qui amnent Brindisi le ravitaillement des troupes serbes. les Mais les tablissements militaires, des tablis. Rpartition usines qui travaillent pour la dfense nasements militaires. tionale, out t, dessein, les uns et les du autres, crs souvent loin du front et rpartis sur l'ensemble territoire. Pour nous en tenir au premier groupe et nous borner aux annes o 1915-1916, durant lesquelles l'effort a t le plus considrable, se trouvent les dix stations-magasins, construites depuis la guerre et susceptibles d'alimenter et 200.000 cheun million d'hommes SottevauxP A Moulins, Bretigny, Pithiviers, Salbris, Nantes-Etat, Le Trport. ville, Elbeuf, Dunkerque, Plus

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LA BATAILLEET LA ZONEDE L'INTERIEUR

Elles ont comme rserve treize tablissements destins recevoir, en attendant leur utilisation, les crales importes ou achetes en territoire national : six sont utiliss comme magasins de port ou (Le Havre, Rouen, Nantes, Thouars, Coutras, Mirad'arrire-port mas); sept comme magasins de l'intrieur (Argentan, Champagne, Saint-Pierre-des-Corps, Limoges, Toulouse, Lyon, Ambronay-Priay). Si l'on passait en revue les diffrents services, on arriverait des conclusions analogues. Il est vident que les matires premires nLes importations cessaires ces tablissements ne seront pas par mer. proximit de tous. D'ailleurs, d'une faon gnrale, la vigoureuse impulsion imprime par les pouvoirs publics aux usines, ateliers et manufactures travaillant pour la dfense nationale, les oblige, tant donn la diminution de notre prodes mines du Nord par l'ennemi et l'puiseduction, l'occupation ment progressif des stocks, s'adresser l'tranger. C'est dire que les importations considpar mer augmentent rablement. De 31.884.516 tonnes en 1913, le chiffre passe, en 1915, 40.155.884, pour s'lever, en 1916, 51.502,755. Naturellement la progression n'tait pas galement rpartie sur les diffrents ports. Elle tait plus considrable dans le Nord, o taient tablies les bases anglaises; c'est ainsi qu' Fcamp et au Trport, peu frquents en temps normal, l'augmentation du trafic de 1916 par rapport 1913 tait gale 3oo %; Boulogne, elle tait de 170 %, Dieppe de i3o %, Calais de 95 En dehors de ces ports, les augmentations taient particulirement la Pallice et Rochefort importantes et Granville (100 %), Cette (130 %), au Havre, Cherbourg (95 %), Rouen (85 %). Les mmes causes produisant les mmes effets, les ports continuent recevoir en 1917 une quantit de marchandises gale, sinon encore un peu suprieure. Or ces ports, surtout ceux de la Manche, o se concentre de plus en plus l'importation des charbons, sont trs loigns de la plupart des points de consommation. dbarDe plus, alors que, en 1915, le tonnage des marchandises embarques dimiques augmente de 3o %, celui des marchandises nue dans des proportions plus fortes encore. Boulogne tombe de 370.000 tonnes en 1913 55.000 en 1915; Dunkerqne de i.oo5.coo reste le mme: 67.000. En 1916, le chiffre des exportations en 1915. En r r". modification 5.170.000 tonnes contre 5.iio.ooo in^r n si be.

DE TRANSPORTMODIFIES COURANTS

1^3

La plupart des wagons ncessaires pour charger les marchandises importes sont donc obligs de venir les chercher vide, au contraire de ce qui se produisait en temps de paix; de l, pour grousur les points o il doit prenper le matriel, le trier et l'acheminer se prsentent dre charge, des difficults qui, d'ailleurs, aussi, mais en sens inverse, pour les trains de troupes, de vivres ou de munitions, dirigs vers le front et qui, presque tous, reviennent vide. Mais la guerre n'a pas seulement augde transLes courants ment le trafic et allong les trajets; elle a port sont modifis. modifi les courants de transport. Jussur des pour la plupart, circulaient qu'en 191/1, les marchandises, lignes deux voies, quipes pour permettre le passage de trains de ou cinquante kilomtres wagons, roulant quarante quarante l'heure. Pendant la guerre, au contraire, beaucoup de transports ont des lignes voie unique, qui traversent des contres d emprunter et qui, en raison de leur faible accidentes telles que l'Auvergne, trafic en situation normale, ne sont pas outilles pour une circulation intense. Les convois doivent donc tre de peu de longueur et de faible tonnage. De l des trains ddoubls et refaits plusieurs fois en cours de route, des triages multiplis qui prouvent le matriel aussi bien d'ailleurs que le chargement. Il a donc fallu plus de locomotives et la rotation des wagons a t plus lente. Enfin le droutement du trafic, joint l'augmentation qu'il a une insuffisance non seulesubie, ont entran comme consquence ment des moyens de garage et de formation dans les gares qui desmilitaires et dans les gares de triage, mais servent des tablissements de traction qui ne rpondaient aussi des installations pas toujours aux besoins du temps de paix et qui, d'autre part, avaient t tablies sur des courants de transport tout diffrents de ceux qu'avait imposs le trafic de guerre. En mme temps qu'elle donne pius du nombre Diminution sur des de marchandises transporter de wagons. et des trajets plus parcours plus longs -.. & difficiJes, la guerre diminue les moyens a la disposition des rseaux. Sur un parc de 36o.ooo wagons P. V. en service le 2 aot 1914 (non compris les wagons rparer), l'ennemi nous en a retenu au moment de la mobilisation ou nous en a pris au moment de l'invasion du territoire plus de 54.000. De notre ct, nous avons conserv nous avons pu sauver envi10.000 wagons allemands et autrichiens;

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LA BATAILLEET LA ZONE DE L'INTRIEUR

ron 9.000 wagons belges, dont 7.000 en tat d'tre utiliss. C'est, en fin de compte, un dficit de 37.000 wagons reprsentant plus de 10 de perte sur l'ensemble du parc. La guerre n'a pas eu seulement pour effet de nous priver d'une en permanence partie de nos wagons. Elle nous en immobilise un grand nombre d'autres. Plus de 20.000 wagons doivent, par suite de ncessits milien permanence du service gnral, taires, tre distraits savoir 2.000 pour les trains sanitaires, g.ooo pour les trains destins aux mouvements ventuels des troupes, 5.5oo pour les stations-magasins et les gares rgulatrices, 2.200 pour les sapeurs de chemins de fer et l'artillerie lourde sur voie ferre, 1.600 pour le service des pouen citerne, 200 pour la poste. Les besoins dres, qui les a transforms de l'arme de wagons variable, anglaise exigent un nombre qui atteint son maximum, 20.000, en 1916. A partir de novembre 1917, 10.000 wagons sont occups au ravitaillement des armes allies en Italie. A ces immobilisations ncessaires s'ajoutent les immobilisations soit aux vnements, soit la ngligence des fortuites, imputables excutants : retard au dchargement, de matriel faites demandes trop tt ou en quantits trop grandes, etc. En fait, c'est donc une moyenne de 70.000 wagons sur Go.ooo, dfaut pour le trafic des marprs de 20 %, qui font normalement de sans parler des -coups et des besoins extraordinaires chandises, la zone des armes, comme il s'en produit lors des offensives. Cette diminution du nombre des wagons en service est encore aggrave par plusieurs causes. Les ncessits, toujours plus urgentes, empchent de visiter le matriel ; aussi le nombre de wagons rparer le ier janvier 1918, il y a 26.015 wagons constamment; augmente-t-il contre 13.263 le ier janvier 1914. immobiliss pour rparations De mme pour les locomotives. Leur nombre n'a pas diminu, mais, trop souvent, elles sont aux mains d'agents qui les connaissent moins bien que leurs mcaniciens ordinaires et en tirent un moins bon parti; enfin tout le matriel est fatigu par des services pnibles et ininterrompus au point que, au ier dcembre 1917, 2.1^5 machines contre 1.564 le ier janvier 191 sont immobilises '1. pour rparation lui C'est que le personnel, Le personnel fait des trains pour la conduite dfaut. Sur un effectif rparations. jours de agents, il s'est trouv, ds les premiers aussi, fait dfaut comme pour les total de 357.000 la mobilisation,

LE PERSONNELFAIT DFAUT diminu de 16.200 agents qui, n'tant suivre le sort de leur classe. pas encore titulariss,

175 devaient

Parmi les agents de l'affectation mobilispciale, normalement ss leurs postes, 19.347 (dont 13.966 du rseau de l'Etat) furent, en de l'autorit militaire septembre-octobre 1914, mis la disposition trs louable, mais peut-tre insuffidans un sentiment patriotique sur ce nombre, i.3oo agents ont samment D'ailleurs, prvoyant. t, ds avril-mai 1915, rendus aux chemins de fer de l'Etat. Le nombre des auxiliaires se trouve, d'autre part, du fait de la diminu de 12.933. mobilisation, Si l'on ajoute ces chiffres 6.240 retraits, congdis ou dcds, i2.3oo agents de la Compagnie du Nord et 570 de la Compagnie de enfin 1.385 agents du Midi prlevs pour l'Est retenus par l'ennemi, la mobilisation de la 7e section de chemins de fer de campagne, on voit que l'ensemble des rseaux s'est trouv, un moment donn, diminu de 70.000 agents environ, soit un cinquime peu prs. C'est au point que, pendant l'hiver 1915-1916, un grand nombre de trains ne purent tre mis en marche faute de mcaniciens a t telle certaine poque ou d'agents de trains. La pnurie de l'Arme a d envoyer sur le rseau de l'Etat une que l'Etat-major fraction de la 7e section de chemins de fer de campagne forme par le Midi et qui tait disponible Bordeaux en attendant son dpart pour l'arme d'Orient. Ajoutons quelques raisons secondaires, Raisons secondaires. valables surtout en igi5 : gares ouvertes retards imposs par trop tard et fermes trop tt, repos dominical, ni le dimanche ni un grand nombre la douane qui ne fonctionne rclame d'heures par jour et qui, pour ses travaux supplmentaires, trains ne comdes prix si levs que le public prfrait s'abstenir; de voitures compatible portant pas toujours le nombre maximum d'o gaspillage de matriel, de personnel et de avec les rglements, chargs, trajets inutiles imposs temps; wagons insuffisamment Dunkerque et termins Tarbes, certains produits, commencs de commands Brest pour tre embarqus Marseille destination en 1916 l'arme d'Orient. N'oublions pas la pnurie de combustible de neige, suret, durant l'hiver 1917-1918, les chutes abondantes tout sur les Alpes et le Plateau Central, rendant les voies impraticables pendant quelques jours sur une bonne partie du rseau P. - L. -M.

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LA BATAILLEET LA ZONEDE L'INTRIEUR

Ds lors, quoi d'extraordinaire ce La crise des transports. que toutes les marchandises proposes au transport n'aient pas toujours pu tre achemines, ce qu'il y ait eu, comme l'on dit, partir de 1916, une crise des transports? D'ailleurs elle n'a pas prsent la mme intensit partout, tout moment, ni pour tous. La zone la plus prouve, dans l'ensemble, a t la zone de desserte des ports normands; la priode la plus critique, celle des mois de novembre, dcembre et janvier o, mme en temps de paix, il du trafic (1) et, d'autre part, o la voie d'eau, y avait augmentation en raison de la journe plus courte et des crues, ne peut plus prter la voie ferre un concours aussi actif. La crise n'a pas affect sensiblement les transports militaires, qui passaient avant tout. Elle a peu touch les industries travaillant pour la guerre, en raison des priorits dont elles ont bnfici. Il en a t de mme des autres fournisseurs de l'arme et des services du ravitaillement civil. Quant aux transactions commerciales entre elle les a gnes des degrs divers suivant les indusparticuliers, tries et les rgions. L'agriculture soufparat avoir particulirement fert, n'ayant pu recevoir en temps voulu les engrais d'automne qui lui taient ncessaires; mais les engrais de printemps ont pu gnralement lui parvenir l'poque convenable. Aussi bien, cette crise tait-elle prvue Mesures prises pour pour l'hiver 1915 et les services comptents la crise. attnuer du ministre de la Guerre avaient-ils propos depuis plusieurs mois certaines des mesures ncessaires pour Mais ils s'taient heurts des objections de diffrente l'attnuer. nature et il fallut l'acuit de la situation et les protestations qui s'levaient de toute part pour permettre au 4e Bureau de l'Etat-major de l'Arme de raliser pleinement et rapidement le programme dont il avait jet les. bases ds le mois de mars 1915. Les mesures prises peuvent se classer en quatre catgories suivant confies au qu'elles tendent diminuer la quantit de marchandises rail, utiliser le mieux possible les moyens de transports existants, accrotre le dbit des voies ferres, augmenter le matriel roulant. : les (1) Il y avait eu une exceptionpour l'automneiflii, en raison des circonstances sacrifisaux ncessitsmilitaires; de transports commerciauxavaient t compltement plus les stockstaient abondants.

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la quantit Pour diminuer de mar1 Diminution de la chandises charges sur wagon, on s'effora des marquantit de rendre la voie d'eau son activit chandises confies afin de confier aux fleud'avant-guerre, au rail. ves, rivires et canaux, les marchandises pondreuses et dont le transport peut tre organis d'avance, par exemple le charbon. De fait, on russit porter de 35o.ooo tonnes 600.000 le dbit mensuel de la Seine, qui put vacuer une grande amen Rouen. Poursuivant le mme but, partie du combustible l'autorit militaire s'attachait aux raccordements avec les voies navi(oanal de gables; elle faisait amliorer le port de Saint-Florentin l'extension des voies de transbordement Bourgogne), entreprenait Bar-le-Duc, Sens, Toul, Gray, ou leur Vitry-le-Franois, cration Coulogne, sur le Nord, Oissel, Mantes et Conflansfin d'Oise, sur l'Etat; enfin elle prparait, Bonneuil, la cration le long de la Marne d'un grand port fluvial, dont les voies de transbordement taient relies, en gare de Sucy-Bonneuil, la GrandeCeinture ainsi qu' la ligne de Paris-Mulhouse par Brie-Comte-Robert. Elle amnageait de mme un port Gennevilliers, en aval de Paris. Afin d'obtenir un meilleur rende-, 2 Meilleur rendement ment du matriel, tout d'abord une srie du matriel. d'instructions de manant du ministre la Guerre et qui s'chelonnent du 25 aot 1915 au 11 fvrier 1916, les immobilisations visent supprimer de matriel roulant ou - acclrer la rotation. Des rsultats furent obtenus, car le nombre des wagons prsents dans les stations-magasins, qui tait de 2.278 le 10 octobre 1915, 18 heures, tait, le 20 fvrier, la mme heure, tomb 1.130. Dans la zone des armes on diminua dans Dans la zone des toute la mesure disponible les en-cas mobiles armes. et de vivres de rserve des gares rgulatrices on supprima les wagons utiliss sur place pour des besoins autres l'on rduisit, dans la limite o le permettaient que les transports; les oprations, le nombre des trains quips pour T. C. 0., pour le des satransport des blesss et celui des trains-parc-cantonnement peurs des chemins de fer; enfin, dans tous les cas possibles, les furent remplacs par des voitures voyawagons de marchandises geurs. 12 LES CHEMINS DE FER FRANAIS

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En mme temps, pour assurer, dans le& Les trains navettes. meilleures l'alimentation conditions, rgulire de certains tablissements et services de la guerre, de certaines toutes les ifois que s'tablisusines, de certaines villes, on institua, sait un courant rgulier, des trains circulant directement entre le ou le centre de production et la gare destinaport de dbarquement a appris que l'on assurait taire, avec Tetour vide. L'exprience ainsi la rgularit des transports tout en rduisant au minimum, la rotation des wagons. Ces trains, que l'on a appel navettes, offraient en outre l'avantage d'inaugurer un nouvcau systme d'exploitation, qui ignore les frontires des rseaux, ne fait pas travailler les gares .de triage intermdiaires et prlve le matriel sur les diffrents rseaux en essayant de procder une meilleure des warpartition ainsi d'empcher gons; on s'efforait que certains Tseaux comme le Midi, se trouvant en dehors des grands courants, ne se vissent trop longtemps privs de leurs wagons, au profit d'autres rseaux mieux placs, comme l'Etat. Mais les prvisions taient souvent mises en dfaut par les ncessits des oprations, du ravitaillement des armes et des usines travaillant pour la dfense nationale. Enfin l'on s'occupa de dcongestionner les ports, Les ports. o la place manquait sur les quais et les voies et o les moyens de chargement et de camionnage taient insuffisants. On commena par y envoyer des camions militaires (il faut se souvenir qu' Marseille, par exemple, 54 des marchandises imporaussi de la tes en 1913 avaient t enleves par camionnage) et en particulier des prisonniers de guerre. main-d'uvre, suivant une comparaison Puis, comme, gnralement, juste et de gros robinets monts sur de petits frappante, nos ports ressemblent tuyaux, on essaya de rendre le robinet plus petit ou le tuyau plus gros. On s'effora, en utilisant les ports secondaires, Nice, Saint-Louissur la Mditerrane, Port-de-Bouc, Port-Vendres, du-Rhne, La Pallice, RocheBordeaux-Bassens, Bayonne, Tonnay-Charente, fort, de rpartir le trafic sur un plus grand nombre de points et d'une et d'vacuamanire aux moyens de dbarquement proportionne de navires. Mais cette mesure tion. On organisa des droutements tait limite par le tirant d'eau des steamers affrts et aussi par la mauvaise volont des armateurs qui mettaient peu d'entrain laisser derrire leurs chartes-pardrouter leurs navires et se retranchaient il n'tait gure ties; de 'plus, un navire de commerce tranger, Enfin la situation du possible d'imposer un point de dbarquement.

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les wagons qu'un port de New-York, o il n'tait possible d'extraire un et o il fallait les charger dans l'ordre o ils se prsentaient, de la cargaison, dans la composition des bigarrures entranait, qui difficile le choix du port sur lequel devait rendaient singulirement tre dirig le bateau ou, souvent, de qui imposaient l'obligation l'acheminer sur le Havre, Bordeaux ou Marseille. furent prises galement Des mesures nergiques dans la plupart les voies ferres des quais, accrotre des ports pour amliorer les et de manoeuvre, le classement faisceaux de formation permettant et le groupage des wagons pleins ou vides, crer aux bassins des dbouchs nouveaux vers le rseau d'intrt Nous avons gnral. eu l'occasion de signaler les travaux de Dunkerque, de Calais, de Gravelines, du Havre, de Rouen; d'autres furent faits Dieppe et Bordeaux. Les expditions de matriel de guerre pour la Russie et la Roumanie entranrent amliorations aux voies ferres d'importantes de Brest et de Lorient. Les expditions pour l'arme d'Orient conduisirent dvelopper les moyens d'embarquement et de dbarquement des ports mditerranens, notamment de Marseille et de Toulon. D'autre le charpart, pour mnager Rduction des trains bon, on diminue la vitesse des express et de voyageurs. l'on rduit le nombre des trains de voyale 16 mars geurs. Le rseau de l'Etat donne le signal : il supprime, de parcours 1916, 3.870 kilomtres journaliers, puis, le 5 mai, 1.655, soit, en 5.269, le 11 octobre, 8.454, enfin, le 24 dcembre, Cette mesure fut tendue aux autres rtout, 19.248 kilomtres. seaux partir du mois de septembre 1916. Bref, sur le P.-L.-M., le et mixtes qui, en 1913, tait de parcours des trains de voyageurs 56 millions de kilomtres, qui, en 1917, dpassait encore 26 miltandis que, lions, tombe, en 1918, un peu moins de 23 millions, le chiffre monte de 6.891.727 en 1917 pour les trains militaires, quoti14.916.540 en 1918. Pour le P.-O., le parcours kilomtrique dien des trains de voyageurs tait de 108.802 kilomtres le 'i" janvier 1914, de 51.276 un an aprs; le Ier janvier 1916, il remonte 59.002, chiffre qui se maintient peu prs durant toute l'anne; mais le 20 fvrier, il tombe 45.io4, le 5 mars 43.012, pour s'abaisser le i5 janvier 1918 42.271, soit 39 des parcours au Ier janvier 1914. toute une srie de rglements Ajoutons Antres mesures. dicts par le ministre des Travaux publics pour fixer l'ordre d'excution des transports en tenant compte de l'int-

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rt gnral qui s'attachait leur excution; pour procder, suivant des programmes, une meilleure rpartition entre les diverses parties de la France des denres, matires ou matriaux absolument la vie nationale, bl, farine, pommes de terre, sucre, indispensables graines de semence, engrais, combustibles, essence, ptrole; enfin des expditions pour fixer un ordre de priorit dans l'acceptation d'un caractre purement commercial ne rentrant pas dans la catgorie prcdente. On rduisait ainsi la dure des transports; par suite, on assurait une volution plus rapide, partant, un meilleur rendement du matriel. La question du personnel n'tait pas 30 Accroitre le dbit non plus nglige. Ds 1916 on avait des rseaux. rendu aux rseaux presque tous les affects spciaux appels en aot 191/i (17.000 sur 19.347); on avait mis leur disposition, en spcialistes ou manuvres de la Territoriale ou de sa rserve, un effectif qui, au i" janvier 1918, s'levait 12.387 coloniaux et trangers, sans comphommes, plus 6.421 travailleurs ter 9.760 prisonniers embauch de guerre. Les rseaux avaient 10.000 femmes, avaient fait appel leurs retraits. Grce toutes ces mesures, le total du personnel utilis sur les rseaux, qui comprenait 357.025 units au i" aot 1914 et qui tait tomb 327.222 au mois de janvier 1915, s'tait relev, au 31 dcembre 1917, 345.294. Il n'existe donc plus, sur les chiffres du i" aot 1914, qu'un dficit numrique de 11. 731 units. Mais il faut remarquer que les 67.228 emle cinquime de l'effectif ploys de remplacement, qui reprsentent de qualit mdiocre et de rendement total, offrent une main-d'uvre celui des cheminots de mtier, dont le nombre est trs infrieur rduit d'un sixime environ (278.060 au lieu de 332.695). Encore ce ne suffisait-il pas puisque, le i5 fvrier 1918, le gnral personnel commandant en chef demandait que les Etats-Unis envoient huit ren France, en plus des onze actuellement giments d'exploitation assurer l'exploitation des lignes voisines du front. D'autre part, pour seconder les efforts du personnel, Gares. il convenait d'activer et de faciliter la rotation du matriel en dveloppant un certain nombre de gares qui suffisaient peine en temps de paix. Comme les rseaux ne disposaient pas de mainsur les unid'uvre ncessaire, l'autorit militaire, par prlvement territots des armes, leur prta le concours do sept compagnies

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riales de sapeurs de chemins de fer, de huit compagnies auxiliaires de travailleurs de chemins de fer et d'un certain nombre de groupes de prisonniers de guerre chacun de cent hommes. On arriva ainsi terminer assez rapidement des travaux consiles gares de transit entre drables. Un premier groupe comprend le rseau de l'intrieur et celui des armes, dveloppes pour viter, dans toute la mesure du possible, la rpercussion des oprations; citons notamment Sotteville, Villeneuve-Triage. Sens, Saint-Florentin, Les Laumes, Nuits, Dle, Besanon, surtout Dijon-Perrigny. En ce qui concerne les gares de transit entre les rseaux euxmmes, le programme porte sur Pantin, Noisy-le-Sec, Moulins, SainLes Aubrais. caize, Angers, Montargis, Saint-Pierre-des-Corps, Enfin les gares de triage reoivent un dveloppement tout particulier sur l'Etat; par exemple, on y agrandit, peu prs dans l'ordre Caen, Vernouillet, Chartres, Le Mans, La Bouillcnchronologique, Mantes-Gassineuse, prs de Niort, Granville, Val-Notre-Dame, court, surtout Trappes, pour venir en aide la gare de Versaillesne rpondaient Matelots, dont les amnagements plus aux besoins du trafic. Ces travaux, joints ceux de la zone des armes, offrent un tel dveloppement que la rserve de rails, constitue en temps de paix, faites deviennent insuffisantes. On en arrive puis les commandes donc dposer, sur les lignes de l'intrieur, T.!198 kilomtres de voie normale se dcomposant ainsi: 1.026 de doubles voies remises voie unique, 351 de voie unique, 121 de voies de garage. Pour combler le dficit en matriel rou40 Augmentation lant, los moyens ne sont pas aussi simples ni du matriel. aussi expditifs. On s'adressa d'abord la Grande-Bretagne qui fournit, en 1916, une aide importante, mais tardive et insuffisante pour tous les de ses armes, fortiori pour celui des transports de ravitaillement grandes units. Le gouvernement suisse envoyait chaque jour une partie des vhicules destins au transport des crales achetes par lui l'tranger et dont nous nous tions engags assurer l'acheminement. Enfin des commandes de wagons taient faites. Au moment de la mobilisation, les divers rseaux en avaient 14.540 en commande. en la plus grande partie devait tre fabrique Malheureusement, Allemagne, en Autriche, en Italie, en Belgique et dans le Nord de la

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France, de sorte que, au '1er janvier 1916, 2.692 seulement taient en service. de mai 1915, le G. Q. G. signalait-il Aussi, ds le commencement au ministre qu'une premire commande de 8.000 wagons s'imposait immdiatement et devrait tre suivie d'autres commandes. Mais il fallait, au pralable, que le ministre des Travaux pubiies, les Compagnies et le ministre des Finances fussent d'accord sur le sur les quantits commander, sur les conditions de la principe, de l'Etat dans la dpense et, en raison d'une politique participation financire d'une excessive prudence, cette premire demande n'eut pour rsultat qu'une commande par les chemins de fer de l'Etat de 3.200 wagons, autorise le 13 juillet 1915, commande porte ensuite 4.600 wagons, sans participation financire de la guerre. Le 20 aot 1915, le 4e Bureau de l'Etat-major de l'Arme insiste auprs du ministre pour la mise en commande aussi prompte que possible d'un nombre important de wagons. Saisi par celui-ci le 6 septembre, le ministre des Travaux publics engage de nouveaux pourparlers avec les rseaux. Le 25 et le 26 septembre, le ministre de la Guerre renouvelle et accentue ses instances. de Dix mille wagons sont enfin commands, avec participation Mais l'Etat. A cette premire commande d'autres succdrent. une comme elles avaient d, elles aussi, tre passes l'tranger, partie seulement en fut livre. du Bref, tant donn l'augmentation Rsum et conclusions. pour 358.343 watonnage transporter, gons au IERaot 1914, il en aurait fallu 457.426 au i" janvier 191S. On disposait de 393.331 seulement, dont 35.435 wagons anglais. Aux I:1.()'? i2.36i machines du ier aot 1914 auraient d correspondre On n'en avait que i5.5o8, dont i.o35 fournies par la Grande-Bretagne pour ses armes; encore 600 taient-elles des machines belges de faible puissance. Les 357.025 agents du ir aot 1914 auraient d tre 402.808 le ier janvier 1918; on n'en comptait que 345.29/1. dont Et les agents ordinaires de faible rendement. 67.228 auxiliaires taient fatigus aussi bien que le matriel! En rsum, pour obtenir, dans ces conditions, le rsultat auquel srieux, un concours on est arriv, il a fallu un effort d'organisation partir de juillet 1918, dvou du personnel. Malheureusement, comme on va le voir, sera trop souvent djou l'effort d'organisation, par l'vnement.

TROISIME LA REPRISE DE DE

PRIODE LA GUERRE

MOUVEMENT

CHAPITRE LA GRANDE

XIV ALLIE

OFFENSIVE

Travauxet T. C. O. La contre-offensive victorieuse. Prioded'attenteet de prvision. sur les transports commerciaux. Rpercussion

C'est le 18 juillet que la contre-offensive de la Prparation victorieuse est inaugure par l'attaque de l'arcontre-offensive. me Mangin. Mais, ds le ier juin, le gnral Foch la prpare, tout en prescrivant les mesures ncessaires pour que l'offensive attendue de l'ennemi, o qu'elle se produise, soit arrte, ou tout au moins pour que son succs nous cote le moins ;cher possible. C'est dire que les T. C. O. sont trs nombreux encore durant cette priode. Des troupes continuent venir se masser en avant de Paris, dans la direction du Nord, et surtout dans la direction de l'Est. Sont amenes au nord de Paris, quatre divisions franaises, trois venant de l'Est, une amene des Flandres, et deux anglaises. L'effectif de nos est dsormais si rduit que, troupes dans la rgion de. Dunkerque le 25 juillet, la rgulatrice de Calais sera compose du personnel -strictement indispensable. En rserve se placent sept divisions, une, la 5e Conty, Loeuilly, Prouzel, trois dans le Beauvaisis, la 14" amene des Flandres, la 108 et la g* venant du territoire de Belfort, trois dans la rgion de

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LA GHAISDE OFFEXSVE c\T.uh.;

o elles arrivent, la 70e des Vosges, la 1668 Mru-Persan-Beaumont, de Blainville, Lunville et la 108e de Saint-Omer, Ja 148 dans la de juin, les 5e, 70" et 166" dans la deuxime premire quinzaine le reste en juillet. quinzaine, Pour remplacer les divisions franaises appeles des Flandres, y sont envoys les restes des divisions anglaises refoules au Chemin des Dames, plus, en juillet, deux divisions anglaises (3oe et 35e) et une amricaine (27e), prises en Picardie ou en Artois. En outre, partir du 21t juin, dbarquent, Serqueux, 18.000 hommes de troupes arrivant de Tarente par Vintimille. britanniques En Champagne sont transportes, dans la rgion Trilport, trois divisions amricaines, Ae venant de Montreuil et Hcsdin, 288 embarde que dans la rgion de Hesdin-Wavrans (premire quinzaine juin), 268 amene de Toul, Foug, Pagny (juillet). En seconde ligne nous trouvons notre 27e division, venue des Flandres, dans la rgion de Coulommiers (fin juin) et deux divisions anglaises, prises en Artois, la 628 et la 5ie (i3 juillet); elles devaient tre diriges, l'une vers Revigny, l'autre vers la rgion Mailly-Sommesous, mais, en raison des vnements, elles reoivent la destination Ide la contre-ordre; de l'autre, la premire devient Arcis-sur-Aube, Mailly, Sommesous, rgion de Nogent-sur-Seine. D'autre part, Chlons et l'est de cette ville, arrivent coup sur les ordres dont une amricaine, auxquelles coup quinze divisions, ont t donns partir du 7 juin. Plusieurs ont vu leur destination change en cours de route, telle la 46e, venant des Flandres, et dont les points de dbarquemente primitifs devaient tre Maries, CoulomSzanne, les 71e et 72e, venant galement miers, La Fert-Gaucher, des Flandres et achemines d'abord sur Formerie, enfin la i/ie, embarque en Picardie pour la rgion de Romilly-sur-Seine. A ces mesures se rattache la dcision par laquelle le 15 juillet, Troyes. une rgulatrice recommence fonctionner d'entrer dans la Pour permettre certaines divisions franaises en rserve, sont amricaines, bataille, jusque-l quatre divisions la 358 de Montroliermises en secteur; elles sont transportes : Girancourt-Dounoux (7 juin); la 77 de la Buchy vers la rgion et des Flandres vers Thaon, Chatel, Charmes (8 juin); Picardie Woincourt et Eu, vers la rgion Foug-Toul la 828 de Feuquires, de la 298, de la rgion de Chalindrey (i3 juin), enfin l'infanterie de Belfort (16 juillet). vers le territoire d? 318 trains sur l'Est un mouvement Ces transports reprsentent la valeur de par jour en juin, de 352 en juillet. Pour apprcier

JUILLET-AOUT 1918

i85.

est inuces chiffres, il faut se rappeler que la ligne Paris-Avricourt ce qui a pour rsultat et Epernay, tilisable entre Chteau-Thierry d'allonger les trajets, puisque les courants sont obligs d'emprunter et soit les lignes Paris-Belfort soit la ligne Szanne-Sommesous, soit enfin la ligne Paris-Dijon, prolonge par les Troyes-Chlons, lignes Sens-Troyes ou Saint-Florentin-Troyes. en Le 15 juillet, les Allemands attaquent des Renforcement le front des armes Berthelot et Champagne armes Mangin Gouraud; le 17, leur offensiv est brise. Aussi et Degoutte. va-t-on voir le gnral Foch puiser, entre autres, dans les troupes de la IVe arme pour nourrir les attaques dont il va prendre son tour l'intiative. C'est d'abord celle que, dans le Tardenois, du 18 juillet au Il aot, sont mnent les armes Mangin (Xe) et Degoutte (VIe), auxquelles de juillet, cinq envoyes en renfort, dans la deuxime quinzaine divisions frfmaises, 636, venant de la. rgion de Sainte-Menehould; 129, prise Einvaux, Bayon, Gerbvillers; 62" embarque Bruyres et environs; Bar-le-Duc; enfin 68", partie de Vil17e embarque lers-Daucourt et Givry-en-Argonne. Il s'y ajoute trois divisions amricaines, 32e venant du territoire de Belfort, ll2e enleve la IVe arme (Saint-Hilaire, Chlons, Coolus, et, au commencement d'aot, Vitry-la-Ville), 77e qui s'embarque dans la rgion Blainville-Charmes Natuvers la rgion Coulommiers. rellement ces transports se font encore par itinraires dtourns. La grande ligne Paris-Avricourt ddu groupe Constitution gage, le marchal Foch se proccupe de cf armdes du marlibrer l'artre Paris-Amiens. A cet effet, chal Haig. il met sous les ordres du marchal Douglas Haig la ire arme franaise (Debeney), qui, avec l'arme and'Albert jusqu'au sud de Montdidier. glaise Rawlinson, attaquera Et voici que, du 25 juillet au 10 aot, nous voyons affluer, dans la des troupes britanniques, venant soit d'Arrgion Saleux-Bacouel, tois (2e. 3e et 4. divisions canadienes), soit des Flandres (Ire division australienne et 228 division anglaise), tandis que nos 117eet 56e divisions dbarquent sur la ligne Beauvais-Amiens. il ne faut pas dgarnir l'Artois et les FlanComme, d'ailleurs, comme les dres, d'autant que cette portion du front s'branlera autres, le haut commandement cinq diviy dirige successivement sions britanniques, et Feuquires 88, embarque Eu, Woincourt,

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LA GRANDEOFFENSIVE ALLIEE

(juillet), puis au commencement d'aot, les 628 et 51., ramenes de Champagne, enfin les i5" et 346, alors dans la rgion de ClerEn mme temps s'opre le groupement des units mont-Ormoy. anglaises. De mme se forme dans l'Est la I des forces Groupement La ire D. I. U. S. est arme amricaine. amricaines. en 53 trains de la rgion Ortransporte moy Toul (27-81 juillet); la 28,-en 5o trains, du mme point vers Nancy, Jarville, Bayon (3o juillet-3 aot); la 26, en 60 trains, de la est envoye au repos vers la rgion Chtilrgion Chteau-Thierry lon-sur-Seine et Bar-sur-Seine - (12-15 aot); c'est la premire unit de nouveau par la ligne Paris-Avricourt. transporte du mois, elles sont suivies Puis, dans la deuxime quinzaine par les 3e, 90e, k2e, 4e, 78e, 80e, 32e et 268 divisions venant de tous les points du front, entre Dunkerque et Epernay. C'est aussi l'poque o les units d'artillerie amricaine l'instruction sont envoyes nombreuses au front : de Vannes, les 538 et 153e brigades; de Cotquidan, les 60e et 55e; du Valdahon, la 580. Dans divisions le voisinage des troupes amricaines se placent plusieurs venant soit du Beauvaisis, soit de la rgion franaises, soit surtout de la Marne. Clermont-d'Oise, Elles remplacent un certain nombre de de la Renforcement divisions reposes prises l'arme Gouraud IIIe arme. et envoyes la IIIe arme, qui, le 10 aot, va seconder l'attaque de la Ire, ce sont les 25e, 127e, 17e divisions (deuxime quinzaine de juillet), 1328, 46e, 64e et 598 (premire quin368 (fin d'aot), Seule vient d'une autre rgion la zaine d'aot), 28 division marocaine Toul, Foug, Maron et Donqui s'embarque se font dans le rgion germain. Presque tous les dbarquements la 5ge division Verberie - Pont-Sainte-Maxence; exceptionnellement dbarque la fois sur la ligne Compigne et sur la ligne Clermont. Tous ces transports Brie-Comte-Robert, Noisypassent par Flamboin, le-Sec, Chantilly et Creil. Puis, comme, de l'Artois la Champagne, toutes les parties du front bougent successivement, il faut envoyer sur les diffrents points arrivent ncessaires. Sur le front de l'Artois,

Offensive gnrale (aot). les grandes units

AOUT-SEPTEMBRE1918

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d'abord trois divisions anglaises et deux amricaines venant l'une de Pernes-Camblain (ire), trois des Flandres (13" anglaise, 27e et 308 une de Picardie (4e canadienne); amricaines), pour la premire fois, on retrouve le nom d'Arras dans la liste des gares de dbarquement. Quinze jours aprs, sont envoyes sur ce front la 66" britannique venant de Formerie et de Serqueux, les 74e et 12e, prises en Picardie, Berguette, Thiennes, enfin, au dbut d'octobre, la 61e embarque Steenbecque. L'offensive mene sur l'Ancre (74e, 6*, 468 divisions britanniques), serves de Normandie (5o" franaise). est alimente par les Flandres l'Artois (Ire franaise) et les rEn arrire, Pont-Remy, Abbeneuf bataillons arrivant anglais Tous ces mouvements se placent

ville, Saint-Riquier dbarquent d'Italie par Modane et Vintimille. dans la premire quinzaine de septembre.

A mesure que l'ennemi se replie, la voie La voie de 0m60. ferre s'efforce de le suivre, seconde par la voie de o m. 60. Sur notre front, derrire les Ire, Xe, veet IVe armes, celle-ci russit accompagner la progression des troupes raison de 1.500 2.000 mtres par jour; on posa ainsi plus de 3oo kilomtres. Elle contribue, de concert avec les auto-camions, assurer le ravitaillement de ces armes en prolongeant les voies ferres, pendant le laps de temps ncessaire leur remise en tat. Par exemple, la ligne Montdidier-Ham, qui atteint Roye le 3o aot, et Ham le 20 septembre, commence ses transports le 3o aot avec importants 861 tonnes; du8 au 22, 187 tonnes. Le 7 septembre, ils atteignaient ils oscillrent entre 200 et 1.570, le maximum tant obtenu le 21 septembre. Les distances parcourues s'levrent jusqu' 40 kilomtres. armes qui marchent vers la Offensive gnrale (SpVesle, puis vers Laon, sont destines tembre). Champagne divisions franaises, plus le 28 Corps quatre et Lorraine. de la rgion Reviitalien, transport la premire gny dans la rgion Chteau-Thierry, quinpendant zaine de septembre. Plus l'Est continuent se grouper les troupes qui attaqueront vers Saint-Mihiel le 6 septembre, en Argonne le 26, sur la Suippe le 3o. Ce sont dix divisions franaises et onze divisions amricaines, de Souge et du auxquelles les camps de Meucon, de Cotquidan, Courneau continuent envoyer de nouvelles brigades d'artillerie. En prvision de l'offensive de Saint-Mihiel, le 20 aot, le comAux

OCTOBRE-NOVEMBRE 1918 sur tous Pression les points. franaises, anglaises les diffrentes armes.

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Le 19 octobre commence la pression gndterminera la rerale, qui, le 5 novembre, traite gnrale allemande. Quelques divisions font l'objet de transports vers et amricaines

En Flandre, par exemple, sont envoyes les 91e et 57e D. I. vers U. S., qui, parties de la rgion de Revigny, sont achemines Pantin et Creil, la la rgion d'Ypres, la premire par Chlons, seconde par Neufchteau, Bricon, J'royes, Noisy-le^Sec et Creq. L'arme anglaise qui opre dans le Cambrsis reoit, au comau commencement mencement d'octobre une division australienne, de novembre une division britannique. Dans la rgion Tincourt-Boucly-Roisel dbarquent quatre divivers le 20 octobre, une canadienne et une sions, deux britanniques australienne la veille de l'armistice; trois viennent de la rgion une de Strazeele et Bailleul. Amiens-Corbie, Notre IIIe arme se renforce de la 168e D. I. venant de la rgion de la 51", embarque Beau Montbliard, Hricourt, d'Epernay, court et Morvillars, et de la 19e, au repos dans la rgion de Bruyre (10-25 octobre). Au front Champagne-Argonne sont destines deux divisions 6e et 81e, qui viennent toutes deux de la mme rgion, amricaines, l'une de Bussang-Remiremont, l'autre de Charmes (fin octobre). La 888 D. I. U. S., alors dans le territoire de Belfort, reoit le 5 novembre l'ordre de rejoindre l'arme qui opre sur Metz. arrivent par voie ferre, pour Enfin, partir du ier novembre, renforcer le groupe d'Armes Castelnau, cinq divisions, 127e, de Vic-sur-Aisne Charmes, Chtel, Thaon, 3e coloniale de la rgion Maron et Ludres, 56e de la rgion Chaulnes Epernay Chaligny, dans celle de Vittel, 53e et 87e de Mourmelon et Saint-Hilaire, l'une dans la rgion de Vittel, l'autre dans celle de Darney. de nombreuses divisions ont t mises en rserve D'ailleurs, depuis le 1" septembre, (dont neuf depuis le quinze franaises IERoctobre), trois anglaises (dont deux depuis le 1" octobre), quatre amricaines (dont deux depuis le ier octobre) et une polonaise (en septembre) Comme dans la priode prcdente, des brigades d'artillerie amricaine arrivent de la Courtine, du Valdahon, de Cotquidan, dc Vannes.

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LA GRANDEOFFENSIVEALLIE On ne s'tonnera

pas que, dans ces conditions, pendant les mois qui nous ocait atteint sur cupent, le trafic journalier le rseau de l'Est 56o trains par jour, reprsentant un parcours de 44.000 kilomtres. Or l'allongement la charge rsultant du parcours, du ravitaillement des armes et des travaux de reconstitution, les difficults de ravitaillement en charbon, limitent, en septembre, les possibilits de transport de grandes units par vingt-quatre heures 66 trains, soit un courant de vingt-quatre de long parcours, un courant de de moyen parcours, un de dix-huit de petit parcours. vingt-quatre Ces chiffres doivent encore tre rduits au moment de la progression des armes et, par note du 2 novembre 1918, ces posibilits de transport sur l'Est sont limites 3o trains par jour. Effort sur le rseau des armes. Les rseaux de l'intrieur supportent, Effort des rseaux Sans eux aussi, une charge considrable. de l'intrieur. des de ravitaillement, parler des transports le prodes trains de permissionnaires, renforts, des vacuations, l'envoi de canons en grande masse, d'avions, gramme comprend de chars d'assaut, de baraques pour cantonnements d'hiver, d'effets de fourrages, de vins pour les stationschauds pour la troupe, relis Aussi bien le nombre des tablissements militaires magasins. la voie ferre a-t-il encore augment. Certains rseaux supportent le Nord et des charges spciales, l'Etat, par exemple, du fait des armes anglaises, destination desquelles ils reoivent toujours une grande quantit de marchandises apportes par mer. De plus, avec l'avance, les trains de permissionnaires voient leurs trajets augments. Sur l'Est, l'Etat, surtout le P.-O. et le P.-L.-M., porte le poids des transports devenus plus denses, en raison de l'acamricains, croissement des effectifs et de leur entre dans la bataille. Les sept et en mai, 80.000 hommes grands ports de base expdiaient, 120.000 tonnes de matriel, en juin 110.000 hommes et et 120.000 tonnes. Pendant les mois suivants, ces chiffres vont s'lever jusqu' et mme jusqu' 320.000 hommes et 230.000 tonnes en septembre, 240.000 hommes et 400.000 tonnes en octobre. surtout le transport Par contre, c'est au P.-L.-M. qu'incombe de la voie de mer, des charbons italiens qui, malgr la collaboration retenait encore en Italie de 10 i5.ooo wagons franais. Aussi, en au Comit du tonnage maritime d'envisager demande-t-on juillet,

L'EFFORT DES RSEAUX la totalit direct en les ports solution par voie quelques

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du transport par mer, puis, sur son refus, le transport Italie par bateaux des charbons jusque-l dbarqus dans de la Gironde et rexpdis par voie de fer. Comme la de charbon en Italie tarde intervenir, les importations au mois d'octobre pendant ferre durent tre suspendues jours. A la mme poque, on rduit encore le nomMesures prises. bre des trains de voyageurs et l'on cherche tous la crise, chaque jour plus aigu, du les moyens de remdier matriel roulant et du personnel, qui devaient excuter tous les transports numrs plus haut. A la crise du matriel, aucun remde sinon d'activer En ce qui concerne la les rparations. immdiat, main-d'uvre, pour donner satisfaction aux besoins des rseaux, on avait prvu, en septembre, la rcupration complte par eux de leurs de 52.000 hommes destins agents encore mobiliss et l'affectation faire des agents auxiliaires; finalement on leur envoya quelques soldats de la rserve de l'arme territoriale et quelques centaines C'est dire que la situation gnrale des transports comd'agents. merciaux ne s'amliore pas durant cette priode, d'autant que les ressources mises la disposition des rseaux ne suffisent mme des lignes reconquises. pas pour la roccupation

CHAPITRE LA REMISE EN TAT

XV DES RSEAUX (i)

des rseaux. Leur remiseen tat. Les destructions (Voir croquis n 19)

Ds le 27 juillet, la Commission de rseau Les destruct i ons. du Nord met l'tude l'utilisation ventuelle de la ligne Clermont-Amiens ncessaires, (travaux signaux, logeMais la progression du front ne commence librer ment d'agents). les lignes occupes qu' partir du 8 aot sur le Nord, partir de fin sur l'Est. septembre Dans quelle situation retrouve-t-on le rseau libr? Quelques chiffres le feront comprendre. Sont dtruits ou endommags 2.901 kilomtres de voies doubles ou uniques, dont 1.700 sur le Nord, soit le tiers de la longueur totale exploite en 1913 sur ces deux rseaux. La longueur des voies simples hors de service est de 5.600 soit 3.3oo sur le Nord et 2.3oo sur l'Est. Il faut reconskilomtres, truire 1.583 ponts, soit 8Ig pour le Nord et 364 pour l'Est, dont sur l'Oise, vingt-cinq ouvrages de 70 200 mtres de longueur la Marne et la Meuse. Sont ruins treize l'Avre, l'Aisne, l'Ourcq, tunnels, dont dix sur l'Est. N'existent plus 5go gares, dont 338 sur le Nord, et i5o alimentations d'eau, dont n5 sur le Nord. On devra 3.180 kilomtres et tlgraphide lignes tlphoniques remplacer ques, et amener 20.000 tonnes de matriaux, signaux et ouvrages autres que les ponts. mtalliques Au point de vue du fonctionnement du service de la traction et de l'entretien, la situation n'tait pas meilleure. Les ateliers de construction et de rparations voide machines, tures et wagons d'Hellemmes (prs de Lille, rseau du Nord) taient (i) Le plus grand nombre dos renseignementscontenus dans ce chapitre est tir, soit des rapports de 'M. Claveille,soit descomptes rendus des rseaux, soit de l'ouvrage de M. Javary, soit de l'article de M.Pellarin. 13 LF.SN3Dr. FF.nFKAVAIS

194 abandonns

REMISE EN TAT DES RSEAUX

avec les btiments par les Allemands mais intacts, vids de leur outillage et de leurs approvisionnecompltement ments, avec leurs voies d'accs dtruites. Les ateliers de Tergnier et de Lens taient annihils, ceux d'Amiens et d'Epernay dsorganiss compltement par l'vacuation de l't 1918; les ateliers de Roye, qui avaient t rinstalls en des machines, taient ceux de 1917 pour la rparation dtruits; Mohontaient trs endommags. Les dpts de Lens, Orchies, Tergnier, Hazebrouck, Bthune, Lille, Douai, Arras, Somain, Tourcoing, Valenciennes, Cambrai, LonHirson, Busigny, Laon, Roye, Mohon, Amagne, Aulnoye, guyon, Conflans, Audun-le-Roman, Longwy, Verdun, Reims taient ou partiellement dtruits. compltement En somme, non seulement les voies et les gares du Nord et de l'Est subissaient des dgts extrmement mais encore importants, les organes vitaux du chemin de fer (ateliers, dpts) taient mis, en de l'entretien du au grand prjudice grande partie, hors d'usage, matriel. Ainsi s'exprime M. Claveille, alors ministre des Travaux publics, dans son rapport du 8 fvrier Igl9 au Prsident de la Rpublique. Plus impressionnant encore que le F lIon dont les destrucest un coup d'oeil chiffre des dvastations tions ont t opres: sur la faon dont elles ont t opres. 10 Plate-forme. Sur certaines lignes jalonnant le front, la plate-forme a subi parfois des dtriorations profondes, quivalant un bouleversement pour par suite de son utilisation complet, d'un dved'abris et transversaux l'amnagement longitudinaux de rseaux de tranches, total de plusieurs kilomtres, loppement de fils de fer. au del d'EmberDe mme sur la ligne de Paris Strasbourg au del de la Bouzule. mnil et sur celle de Chteau-Salins, avait creus des sapes Sur la ligne de Reims Laon, l'ennemi considrables dans le remblai qui prcde la gare de Loiyrc, ct<' ces travaux aux avions, il avait port Ics Reims; pour dissimuler terres dans la tranche qui suit cette gare, direction de Laon. sont dues soit a des plate-formes Ailleurs les dtriorations des explosions d'obus isols, soit des mines qui ont provoqu la d'entonnoirs de dix vingt mtres de diamtre. formation ont dispers dfensives Sur certains points, les organisations des voies; ailleurs, partiles matriaux entrant dans la composition

LES DESTRUCTIONS

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sur l'Est, l'ennemi a dpos les voies elles-mmes (ioo culirement mais les Allemands les ont surtout dtruites kilomtres environ); soit chiffrant par des dizaines de kilomtres, sur des longueurs se une en faisant sauter un joint sur deux, ce qui rend inutilisable partie des rails et oblige sectionner la partie reste bonne pour les rails des soit en arrachant obtenir des longueurs utilisables, traverses, au moyen de charrues tranes par des locomotives, qui mettent la. voie dans un tat tel qu'il faut commencer par dblayer la plate-forme, puis poser une voie nouvelle dont compltement Ce procd, tous les lments doivent tre apports de l'arrire. inaugur par l'ennemi lors du repli de 1917, a t employ surtout sur le Nord; sur l'Est on ne l'a relev que pour quelques kilomtres, entre Amagne et Charleville.

Charrue desvoies. pourla destruction Il faut ajouter que, par le jeu des mines explosions retardes, la destruction a continu encore plusieurs semaines et mme plusieurs mois aprs l'armistice. Ces mines taient d'ailleurs places avec une science technique et un art de perversit inimaginables. M. Javary en apporte plusieurs exemples. Prs de Roye, un pont de avait t purement et simplement maonnerie coup la vote par une explosion modeste. Un lieutenant du gnie, dfiant, tourne autour de l'ouvrage, voit de la terre frachement remue dans le remblai aboutissant au pont, fait ouvrir un boyau et dcouvre une mine retardement. ces piges taient placs sur des Souvent, voies de garage laisses intactes. Les Allemands savaient bien qu'on les utiliserait pour le dpt des trains - parcs - cantonnements; ils espraient bien le faire sauter avec la compagnie de sapeurs qui s'y logeait. De fait, l'un de ces trains a saut, mais le personnel tait au travail.

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REMISEEN TAT DES RSEAUX

Heureusement, ajoute M. Javary, une des clauses de l'armistice la livraison par les Allemands de plans indiquant comportait de ces mines . Ce sont ces documents qui nous l'emplacement ont permis, notamment, de dgager la gare de Lille d'une srie de mines retardement qu'ils avaient installes. Mais, volontairement ou non, les documents qui nous ont t fournis ont t, dans nombre de cas, si peu prcis ou si petite chelle, que nous avons, je le rpte, subi des explosions jusque dans les premiers jours de 1919. ,?)

Pour les ponts, viaducs et tunnels, on 2 Ponts, viaducs, fait la mme constatation qu'en 1917; selon tunnels. le mot de M. Javary ils sont plus que dtruits, il faudrait dire qu'ils sont balays . Tel ouvrage de 4 mtres sous remblai de 10 mtres de hauteur a t min, dans des conditions telles que, pour rtablir le passage, il a fallu un pont Henry de 34 mtres de porte. Les viaducs ne sont plus que des morceaux de dcombres; les tabliers mtalliques encombrent le lit des rivires. Dans certains cas, les Allemands ont prcipit sur les dcombres un certain nombre de locomotives, de faon retarder encore le dblaiement. Les tunnels ont t dtruits avec un tel luxe d'explosifs que le sol s'est affaiss sur toute son paisseur au-dessus de la vote. A sur Perthes (entre Reims et Rethel), les terres taient branles il a fallu enlever aux deux 25 mtres au-dessus des souterrains; des ttes plus de 70.000 mtres cubes de dblais avant d'atteindre parties de vote peu prs en place. A Manre (entre Challerange et Somme-Py), quatorze puits de mine ont ananti l'ouvrage; on a d enlever 200.000 mtres cubes de dblais avant de pouvoir rtablir le passage au moyen d'une tranche. Sont rests intacts 80 mtres seulement, le sixime de la longueur du tunnel. Dans certain* souterrains, nous apprend M. Pellarin, on a retrouv, entre les bouleet, dans celui de Manre, des cadavres de ments, des locomotives, militaires surpris par les explosions et enterrs vivants. D'ailleurs chau ffe ce souterrain, qui servait d'abri, tait clair lectriquement, la vapeur et dot de bains. Les appareils, crit M. Claveille dans son 3 Appareils. rapport du 13 mars, ont t anantis en presque totalit dans toutes les gares de la zone considre; les destrucles le croisement, et, frquemment, tions atteignant l'aiguillage,

CARTE Zone des destructions

n 19 allemandes

TRAVAUX. MTHODESUIVIE

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rails de raccord, rendent les lments mmes des appareils com pltement inutilisables ultrieure. pour une rparation Les alimentations d'eau ont t galement dtruites d'une faon presque complte dans toutes les parties non enterres; les rser voirs mtalliques ou en bton arm se sont effondrs sur les dbris des tours en maonnerie, atteignant du mme coup toute la dis tribution; ont de rares exceptions prs, les grues hydrauliques disparu. La signalisation de toute la zone a disparu; l'ennemi a utilis de campagne conforme le matriel pour tablir une signalisation ses errements Les et qu'il a d'ailleurs dtruite en se retirant. postes d'enclenchements ont subi des destructions ou des trans formations telles que, mme dans la zone libre aprs l'armis tice, ils seront presque tous reconstruire. Les lignes tlgraphiques, dont l'importance avait t en beaus coup de points accrue par l'ennemi, ne forment plus que des masses informes de fils qui compliquent encore le travail de rta blissement des communications et tlphoniques. tlgraphiques Les poteaux sont gnralement rests debout avec leurs armatures, mais tous les fils de cuivre ont t remplacs systmatiquement par du fer. du chemin de fer comprises entre Bref, toutes les installations la ligne extrme atteinte par l'ennemi en juillet 1918 et la ligne qui marque l'avance des troupes allies le 11 novembre 1918, ont t dvastes, en majeure partie, de la faon systmatique que nrus venons de dcrire. Voil en prsence de quelle situation La remise en tat : l'on se trouvait. Voici de quelle faon on 1 sapeurs de chea procd la remise en tat des lignes mins de fer. rcupres, pour assurer, avec le concours des transports automobiles et de la voie de o m. 60, le ravitaillement des armes, et aussi des populations dlivres D'une faon gnrale, les travaux se divisent en deux phases : la premire, aux sapeurs de chemins de confie, sauf exception, fer des armes franaises et allies, a pour but de rtablir la continuit du rail; dans la deuxime, qui est la phase de reconstruction proprement dite, ils sont remplacs par le service de la voie des rseaux et les entrepreneurs spcialistes. Avec l'aide de travailleurs bataillons auxiliaires, territoriaux,

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REMISE EN TAT DES RSEAUX

units indignes, de guerre, les troupes de chemins de prisonniers fer rparent les voies, comblent les entonnoirs, franchissent l'em1 ou de ponts placement des ouvrages dtruits au moyen d'estacades provisoires (ponts Marcille ou Henry, poutres mtalliques, paquets de rails), et, lorsque le rtablissement est impossible, provisoire contournent comme celles de Saponay l'ouvrage par. une dviation, de Perthes, de Rethel, de Warcq (prs ; (prs de Fre-en-Tardenois), de Gharleville). Les sapeurs de chaque nation allie rparent les lignes de la zone o oprent leurs armes. C'est ainsi que les sapeurs franais remirent en tat des lignes belges et que les sapeurs anglais rtablirent environ 5o des lignes du Nord. Les Amricains se charde voie simple en France (Verdun-Congrent de 100 kilomtres flans et Lrouville-Sedan). On se proccupe d'atteindre le plus rapidement possible les Ainsi, pour arriver Laon, au lieu de la voie points importants. du tunnel de Vauxaillon directe, o la rparation exige un long le 3o septembre, le passage soit par la ligne dlai, on envisage, amorce en 1917, soit par la ligne de Crouy Appilly-Couicy Pontavert construite en 19 17, et prolonge par le raccordement vers Saint-Erme tabli par les Allemands. Dans le premier ,cas, on bouchera le canal; la ligne est en tat jusqu' Guny, et, une fois sera rtablie jusqu' qu'elle Anizy, une dizaine de jours suffira pour arriver Laon. La seconde voie est plus longue, mais n'offre l'on se dcide pour la pre rparer. Finalement pas d'ouvrages est mire solution et l'on est Laon le 25 octobre. Saint-Quentin Le 27 octobre abord d'abord par Amiens, Flavy et Montescourt. arrive Lille par Boulogne et IqIS. le premier train de voyageurs Calais; mais c'est le ier janvier 1919 seulement que la ligne normale est utilise. De Busigny pour aller au Cateau, au lieu d'emprunter les trains se dla ligne directe coupe au viaduc de Saint-Benin, en tournent par la ligne de Busigny Hirson, qu'ils abandonnent la avant de Wassigny rejoignant pour suivre un raccordement arrivent au Cateau par au Cateau, et finalement ligne de Wassigny Saint-Souplet. du a rtabli la continuit Ds que la compagnie d'avant-garde rail sur une voie de fortune, d'autres organismes arrivent; suivant le cas, on choisit, tantt une compagnie de spcialistes, quand il s'agit du en charpentes, tantt les compagnies par exemple d'estacades tantt gnie sans spcialit pour la simple pose de voie courante, les' groupements spciaux du rseau pour les gares improviser.

TRAVAUX. MTHODE SUIVIE

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Les effectifs, auxiliaires compris, atteignent 100.000 hommes. Le matriel de voie provient des stockages militaires de Chambly et Le Ployron sur le Nord, Dienville sur l'Est, Mantes sur l'Etat; les bois et les ferrures pour estacades sont expdis de Romilly, o un approvisionnement est entretenu depuis le dbut de la campagne sur la base des quantits ncessaires pour 2.000 mtres d'estacades et recomplt au fur et mesure ce taux par les envois des centres de bois de Besanon et Lons-le-Saulnier. auToutefois les ressources en appareils et en voies courantes et il fallut recourir la dpose des instalraient t insuffisantes, lations devenues inutiles, telles que les lignes Loxville-Pierrefitte, Melette - Somme-Vesle, Souilly - Courouvre, Juvigny - Ambonnay, Gizaucourt-Chatrices et de nombreuses extensions de gares. Ds que le rail est rtabli, on se proccupe d'abord de l'utiliser des armes. Par exemple, l'quipour les besoins du ravitaillement est ralis en vue de l'ampement de la ligne Jussy-Saint-Quentin un chantier de des chantiers suivants : Montescourt, nagement Essigny-le-Grand, un chantier banal; Saint-Quentin, munitions; un quai pour dchargement de blesss, deux chantiers de vivres, un chantier de matriel du gnie, un chantier de macadam. de btiments Puis, au fur et mesure du rtablissement proviindistrains commerciaux, soires, on remet en marche quelques pensables pour ces rgions prives de tout. Enfin voici le dernier stade, assez longtemps aprs l'ouverture de la gare au service commercial : le rail atteint Saint-Qiu nfin le seulement 17 octobre et c'est le 28 novembre que le premier tvain de voyageurs entre Saint-Quentin. Les lments militaires se rduisent la dpar 2 Rseaux. mobilisation et certains d'entre eux sont ncessaires sur le Rhin; aussi les rseaux sont-ils peu peu rduits leurs seules ressources. les armes leur donnent leur concours le plus longdes temps possible, notamment pour le rtablissement provisoire ouvrages. Ce sont les Canadiens qui, par des estacades en bois, ont remplac, la place mme o ils avaient t dtruits, les sept ponts de la Sambre entre Aulnoye et Charleroi. Quand il s'est agi de rtablir les ouvrages dfinitifs, lancs ce sont des ponts militaires le par le 5e gnie ct des estacades qui ont permis d'assurer s passage des trains pendant les travaux. Ce sont galrm^r.t ponts Toutefois

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REMISE EN TAT DES RSEAUX

militaires qui ont t jets sur l'Aisne Villeneuve ou sur la Scarpe canalise au nord de Douai. Outre les reconstructions dfinitives, le rseau est charg de tous les travaux sur certaines lignes o le rtablisement de la continuit du rail, jug sans intrt militaire ou d'une ralisation trop difficile, n'a pas t excut par les sapeurs (lignes de Bazancourt et de Challerange Apremont); enfin il attaque la rpaChallerange ration des grands ouvrages en 'des points o les sapeurs n'ont pas encore pu parvenir avec le rail (rgion de Liart et Valle de la Meuse au nord de Charleville). Ces travaux, principalement ceux des lignes non encore desservies par le rail, ont ncessit de trs gros sur route de personnel, de matriel, de matriaux et transports d'outillage. Comme les rseaux mettent vingt-trois mille ouvriers (Nord) et de travaux, la rfection des vingt mille (Est) sur leurs chantiers voies avance assez rapidement; alors que la longueur des lignes dtruites ou endommages tait de 2.901 kilomtres, la circulation tait rtablie, le ier fvrier 1919, sur 2.155 kilomtres, soit 75 de la longueur. Au i" avril 1919, le rseau du Nord tait soud Rsultats. avec le rseau belge tous les points de transit, mais ne pouvait avec le rseau de l'Est, ni par Laoncommuniquer Reims, ni par Liart, ni par Hirson. Le rseau de l'Est tait reli tous les transits avec les rseaux d'Alsace-Lorraine et du Luxembourg, mais avec le rseau belge il ne communiquait que par MontEcouviez et Muno, la ligne de Givet n'tant pas rtaSaint-Martin, blie. Naturellement la rfection des ouvrages d'art ne marcha point du mme pas. Par exemple, sur plus de 600 ponts sous rails, rtablis de 1919, provisoirement par le rseau du Nord ds le commencement 80 en en avril 1920, taient refaits dfinitivement, 475 seulement, voie d'achvement, les autres ne devant tre termins qu'au cours de l'anne. A la mme date, l'Est, sur dix souterrains dtruits, en avait un par une tranche et remis quatre en service; deux remplac furent achevs en mai, les trois autres (Montmdy, VachemoQt, prs de Longuyon et Manre) avant la fin de 1920. ils ne sont pas et aux passages suprieurs, Quant aux btiments encore tous remis en tat l'poque o parat cet ouvrage (fvrier 1922). ont d lutter Que ce retard ne surprenne pas! Les Compagnies

RSULTATS

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contre mille difficults : ncessit souvent de construire des villages et d'organiser entiers pour loger la main-d'uvre, des convois automobiles pour ravitailler les ouvriers et amener les matriaux, maind'uvre mdiocre, difficults se procurer les matriaux, en particulier des traverses, crues des rivires pendant les hivers 1918, 1919, 1920. On peut, en effet, aprs ce que les rseaux du Nord et de l'Est ont d faire pendant la campagne, se reposer sur eux pour Ils ont montr encore agir au mieux en toute circonstance. leur esprit d'initiative, et, comme l'on dit, de dbrouillage , dans l'armitice. la priode, infiniment dlicate, qui suit immdiatement Toutefois, le long dlai qui a t ncessaire mme pour le rtablissement sommaire du rseau, fait ressortir les consquences de destructions aussi profondes que celles excutes par les Allemands, s'ils avaient continu ces destructions sur le rseau et montre que, et sur la rive gauche du Rhin, belge, le rseau d'Alsace-Lorraine de poursuivre ils auraient mis les armes allies dans l'impossibilit pendant plusieurs mois des oprations importantes.

CHAPITRE LES TRANSPORTS

XVI L'ARMISTICE

APRS

et dconcentration. Exploitation. Dmobilisation

Les transports chanaprs l'armistice des transCaractre sinon d'importance. gent de caractre, ports. Comme il est naturel, les T. C. 0. sont ils se rduisent quelques mouvements dans les rpeu nombreux; gions occupes. ce sont les transports de ravitaillement, raviCe qui domine, taillement de douze divisions divisions belges, de soixante-quatre divisions anglaises, de cent huit divisions franaises et de vingt-neuf celles-ci d'un effectif presque double des ntres, raviamricaines, taillement des populations des dpartements franais librs, de la Belgique et de l'Alsace-Lorraine, qui doivent tout recevoir de l'aravec les populations du Nord et rire; les seules armes franaises, un total de 5.5oo.ooo rationnaires. Nos allis d'Alsace, reprsentent des charges analogues. supportent Le premier problme qui se pose, avec celui L'exploitation. de la reconstitution des rseaux franais, est l'orde l'exploitation des voies ferres jusqu'au Rhin. ganisation En ce qui concerne la Belgique, la Commission interallie de Calais, qui avait t constitue ds la fin de 1914 et avait reu son statut dfinitif en mars 1916, prend en mains l'exploitation du rseau. Toutefois, en raison de la zone non reconstitue qui la spare des voies ferres belges l'est de la Meuse, on cre une Commission de chemins de fer dite des Ardennes , ayant son sige Charleville et charge de coordonner des lignes du rseau l'exploitation de l'Est et des lignes du rseau belge servant au ravitaillement des armes franaises dans la zone comprise entre les armes anglaises et amricaines. Cette Commission de la Commission relve d'ailleurs de rseau de l'Est et dela Commission chacune en ce qui interallie,

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TRANSPORTSAPRS L'ARMISTICE

la concerne. Elle dispose d'un personnel franais mobilis par la Ire section des chemins de fer de campagne. En mme temps (i3 novembre 1918) est cre une Commission de chemins de fer de campagne d'Alsace-Lorraine, compose d'un officier franais et d'un agent suprieur du rseau de l'Est; sa disposition est mis un personnel prlev sur les troupes de chemins de fer et sur les rseaux franais, de faon exercer une surveillance sur les agents du rseau Alsace-Lorraine et remplacer les dfaillants. Cette Commission, ensuite organise Nancy, se transporte Strasbourg avec deux sous-commissions Metz et Mulhouse. Enfin une Commission interallie est charge, le 24 novembre 19 18, de l'exploitation des rseaux du Luxembourg, des voies ferres de la rive gauche du Rhin et des ttes de ponts de la rive droite au fur et mesure de leur vacuation. La Commission, comprenant des reprsentants anglais, belges et amricains sous la prsidence du et se transreprsentant franais, se constitue d'abord Luxembourg Cologne, porte ensuite Trves; elle dtache des sous-commissions Sarrebrck et Luxembourg. Un personnel Mayence, Ludwigshafen, fourni par les sections de chemins de fer de campagne est mis sa disposition. Les de lignes munication. comUne rpartition des lignes de commuau dpart des gares rgulatrices, nication, est faite entre les armes allies sur les bases

suivantes : Les armes franaises d'Alsace-Lorraine et de Mayence disposent de trois lignes : Gray-Besanon Strasbourg par Belfort et Mulhouse; Is-sur-Tille Mayence par Jussey, Blainville, Sarrebourg, Saverne, Saint-Dizier ThionMannheim ou par Sarrebourg, Sarreguemines; sont ville par Nancy, Metz et Boullay. Des annexes de rgulatrices Belfort, Blainville et Nancy, puis constitues respectivement Mulhouse, Sarrebrfick et Metz. Les armes amricaines sont ravitailles par les lignes d'Is-surTille Coblence et de Saint-Dizier Arlon. La premire passe par la deuxime et Luxembourg; Neufchteau, Toul, Metz, Thionville par Commercy, Verdun, Conflans et Longuyon. Is-sur-Tille a comme Audun-le-Roman et Thionville, Saint-Dizier, annexes Liffol-le-Grand et Conflans. Les trains destins aux armes franaises occupant la Belgique et la rgion de Cologne se voient affecter galement deux lignes. La premire a un tronc commun Reims, Mzires, Carignan, Libramont,

LIGNES DE COMMUNICATION

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aliment soit par Connantre, soit par le Bourget, avec annexe prvue Lmes. L'autre, de Creil se dirige sur Saint-Vith par Busigny, Hirson, Givet, Dinant, Marloie. Les armes britanniques ont trois rgulatrices : Romescamps, Boulogne, Calais, dont on prvoit le remplacement par Charleroi, Luttre et Louvain. Les lignes de communication se dirigent, la premire sur Malmdy par Amiens, Chaulnes, Cambrai, Busigny et la la deuxime sur Lige par Saint-Pol, Arras, ligne Paris-Cologne; Luttre et Tamines; la dernire sur Cologne par Lille, Valenciennes, Bruxelles, Lige, Aix-la-Chapelle. Dunkerque envoie Courtrai, par Ypres et Roulers, le ravitaillement de l'arme franaise des Flandres. est jalonEnfin, pour l'arme belge, la ligne de communication ne par Calais, Dunkerque, Thourout, Gand, Bruxelles ou Gand, Vis. La gare rgulatrice doit tre Gand. Malines, Diest-Hasselt, le point de dpart de la ligne sera port Ostende. Ultrieurement Mais il s'en faut que ce vaste programme puisse tre ralis; tandis que les armes allies atteignent la ligne jalonne l'armistice, Sedan, par Gand, Lessines, Mons, Erquelines, Chimay, Charleville, les terminus Fresne-en-Wovre, Stenay, Damvillers, d'exploitation sont Lille, Arras, Cambrai, Busigny, Laon, Le Chatelet, Challeet les soudures ne seront faites range, Charny, Pont--Mousson, rapidement qu'avec le rseau d'Alsace-Lorraine par Metz et Avricourt et avec le rseau belge par Roulers, Tournai, puis par Ecouviez. Aussi la gare rgulatrice de Connantre fait-elle passer ses trains par Metz pour atteindre Libramont et tablit-elle une annexe avance Longuyon. Celle du Bourget opre de la mme faon. Quant celle de Creil, elle fait passer ses trains l'ouest de Hirson. Les difficults pour assurer le service sont consiDifficults. drables; les lignes rtablies ont t sommairement remises en tat avec une signalisation des alimentations inexistante, des communications et des installahydrauliques, tlphoniques tions de gare insuffisantes. La Commission de Calais et celle des Ardennes ne disposent allemandes ou gure, pendant plusieurs mois, que des machines belges abandonnes par les Allemands comme hors de service et htivement rpares en revoyant les foyers et les joints. Malgr cela, toutes tombaient en dtresse les unes aprs les autres pour des causes multiples, le manque d'eau; elles embouteilgnralement

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TRANSPORTS APRS L'ARMISTICE

laient des lignes entires. En outre, on manquait de matires premires pour les rparations. Dans les dpts, il n'y avait pas de machines-outils. Le personnel comprenait des sapeurs de chemins de fer et des sections de chemins de fer de campagne, les uns et les autres excellents; un personnel militaire auxiliaire, d'un rendement mdiocre, faute d'exprience et d'entranement; des employs belges, roubles des employs alsaciens-lorrains, dont hnc par quatre ans d'inaction; partie tait de sentiments douteux et dont tous les cadres peu prs avaient d tre remplacs; des prisonniers de guerre ou employs dont le travail avait besoin d'tre surveill et le zle allemands, d'tre stimul. Notons en outre l'enchevtrement tel des langues : agent franais, en Belgique, avait sous ses ordres des employs flamands et des prisonniers de guerre allemands et dirigeait ses trains vers une zone exploite par les Anglais. les accidents Ajoutons les explosions de mines retardement, dus la malveillance : le 7 dcembre, Herzeele, l'aiguille d'entre, mise en service le matin mme, est manuvre sous un train par un inconnu; le train draille deux fois et prend feu: 9 morts et 26 blesss. difficiles et pnibles, le ravidans ces conditions Nanmoins, taillement est assur grce au dvouement du personnel alli et particulirement franais, grce la collaboration que se prtent les diverses armes, grce l'unit de direction ralise par la direction aux armes (D. G. et ravitaillements gnrale des communications en chef des armes allies. C. R. A.) constitue prs du commandant de ravitailleaux transports Paralllement Permissionnaires. d'vacuales transports ment ont augment massives de blesil s'agit non plus d'vacuations tion. Dsormais, dont le nombre est moins grand et, ss, mais de permissionnaires par contre, le parcours plus long. En effet, les trains de permissionnaires franais vers Survilliers, de de Tourcoing, de Dunkerque, par exemple, partent maintenant et de Grevenbroich; Clairfontaine Vaires-Torcy est le point d'aboutissement de trains forms Bazeilles, Ottweiller, Coblence, Mayence, Worms. Mulhouse et Belfort. Quant aux Anglais, sur les cinq trains et de que comprend le service du ier fvrier 1919, l'un vient d'Huy Baisieux, Fives et Hazebrouck, un autre de la Belgique Cologne par Douai, Arras, Berguette et Saint-Omer. par Valenciennes,

TRANSPORTSDE DMOBILISATION

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C'est surtout la dconcentration et de dconTransports les la dmobilisation que se rapportent centration allis. de cette priode. transports dont nous parlons de dconcentration amricains, Transports de dconde dconcentration ailleurs; transports anglais; transports le 2* centration italiens qui, le II fvrier 1919, vont acheminer corps italien de France et de Belgique vers Modane par Is-sur-Tille; des transports de dconcentration commencement franais qui, les corps d'arme frontire dans leurs partir de fvrier, ramnent garnisons du temps de paix. conLes transports de dmobilisation de dmobiTransports les troupes francernent principalement lisation franais. aises. Ils portent sur les classes 1892 en six chelons du 25 dcembre 3o 1906, dmobilises 1918 au mars 1919. Ils intressent environ 700.000 hommes rien que pour les rgions de l'intrieur, les autres transports tant laisss aux soins du marchal commandant en chef. Le dmobilis tait dirig par son corps sur un des centres de groupement organiss par le G. Q. G. en arrire des armes; les centres choisis furent au dbut Arras, Compigne, Mailly, Nancy, et Montreux-Vieux, une chacun d'eux correspondant Haguenau ou plusieurs armes. Les dmobiliss taient achemins sur les centres soit par des trains spciaux de ramassage, soit par camions quinze kilomtres. autos, soit pied pour les distances infrieures Les commandants des centres de groupement formaient des dtachements par dpts dmobilisateurs et, d'accord avec le service des chemins de fer, groupaient ces dtachements en trains complets d'environ i.5oo hommes destination en principe d'une gare de rpartition unique; 63o trains furent ainsi expdis vers les rgions de l'intrieur. Ils taient composs, au dbut, de matriel P. V. ordinaire des wagons de auquel on avait, dans la suite, substitu destination des rgions les plus voyageurs pour les dmobiliss loignes. La dure du parcours moyen a t de 55o kilomtres. Il avait t dsign dans chaque rgion une gare de rpartition l'entre de la rgion et deux), situe gnralement (quelquefois sur laquelle taient dirigs les trains destination de celle-ci. La des rgions fut modifie pour l'adapter mieux aux configuration Un certain nombre de subdivisions furent cet lignes de transport. effet passes d'une rgion l'autre, mais cela uniquement au point de vue des transports.

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TRANSPORTS APRS L'ARMISTICE

Ces gares de rpartition taient appeles aussi rgulatrices de Une Commission dmobilisation . elle rgulatrice y fonctionnait; se composait d'un officier d'tat-major de la rgion, d'un officier du service des chemins de fer {gnralement le commissaire de gare) et d'un agent technique des chemins de fer. Le rle de cette Commission tait d'acheminer les dtachements de dmobiliss de la gare de rpartition jusqu'aux dpts dmobilisateurs. Elle avait autorit pour faire descendre les dtachements avant l'arrive la gare de rpartition et pour faire continuer le train au del lorsque les effectifs ayant prendre une mme direction le justifiaient. En gnral, le train ne dpassait pas la gare de rpartition. Les dtachements taient ensuite transports jusqu'aux dpts soit par trains commerciaux, soit par trains spciaux, soit par rames spciales accroches des trains de marchandises. Les autres transports de dmobilisation ont t faits par les trains de permissionnaires, puis, quand ceux-ci ont t supprims (7 septembre 1919), par des trains du service commercial. Les transports ande dmobilisation de dmobiTransports glais taient oprs suivant des mthodes lisation anglais. analogues, chaque centre de groupement Le dirigeant les hommes sur le port o ils devaient s'embarquer. choix de ce. port rsultait de la destination dfinitive; les dmobiliss rentrant en Angleterre Boulogne, Calais, s'embarquaient au Havre, Dieppe; ceux destination des dominions s'embarquaient qui pouvait seul recevoir des bateaux de grand tirant d'eau. Mais si les mthodes sont les mmes, les principes qui rgissent l'ordre dans lequel les hommes sont dmobiliss sont diffrents, ceuxci tant dsigns non par classe, mais par spcialits, en commenant par celles qui paraissent les plus utiles la reprise de la vie Il en rsulte de nombreux chasss-croiss entre les cenconomique. tres de groupement. militaires n'taient pas les Ces transports Autres transports. seuls; dmobiliss en provenance de l'arme d'Italie, de l'arme d'Orient, d'Algrie, de Tunisie et du Maroc, dmobataillons sngalais biliss en provenance des rgions de l'intrieur, amens pour l'hiver sur la Cte d'Azur, dpts replis rejoignant leur garnison du temps de paix, soldats anglais des armes d'Orient renvoys dans leur patrie et qui, jusqu'en fvrier, donnent encore lieu

CHARGESQUI PSENT SUR LES RSEAUX

20Q

la mise en march d'un courant en navette de trois trains par jour entre Modane et Le Havre, d'un par jour entre Marseille et Le Havre, tels sont les diffrents groupes dont il faut assurer l'acheminement. A ces obligations s'ajoute, partir du Prisonniers de guerre. IER dcembre 1918, le rapatriement des priLe Havre, Cherbourg sonniers de guerre. Quatre ports: Dunkerque, et Brest, et deux gares: Dijon et Lyon, ont fonctionn comme centres de prisonniers et ont fait face un mouvement de de repatriement dont 250.000 pour les ports. Ce mouveprs de 300.000 hommes, ment a donn lieu la mise en marche de 250 trains spciaux d'un parcours moyen de 5oo kilomtres pour lesquels il a fallu rserver 40 rames de 5o wagons couverts, soit 2.000 wagons, 35o voitures de Les prisonniers italiens taient dirigs voyageurs et 150 machines. sur Leyment, les Anglais sur Calais, les Amricains sur Saleux, Chelles et Revigny. En outre, les rseaux ont eu assurer la continuation par les frontires du Nord-Est d'une centaine de trains spciaux de rapatris. On voit la charge qui, du fait de tous Charge qui pse sur ces transports, pse sur les rseaux; pour les rseaux. les transports de dmobilisation et pour des mouvements de ceux qui ont t la consquence prparatoires il a fallu constituer un nouveau lot important de rassemblement, prs de 7.000 wagons couverts (exactement 6.750), 200 voitures de voyageurs et 400 machines, en tenant compte des retours de matriel. Ceux de l'arme anglaise exigent go machines et 1.100 wagons. Ceux de l'arme amricaine se font, en principe, dans les rames de matriel amricain amricaines. Il remorques par des machines reste encore, toutefois, six rames (type amricain) de matriel franaffects ces transports. ais, soit 3oo couverts, En rsum, pour assurer le rapatriement des prisonniers et les de dmobilisation des armes franaises, et transports anglaises les rseaux franais ont d distraire, un en janvier, amricaines, ensemble de 206 rames, 10.150 wagons couverts, 55o voitures voyageurs et 750 machines. Or la rotation des machines et des wagons est longue du fait des de la circulation; sur distances, de l'tat des voies et des conditions l'Est, par exemple, presque tout le trafic passe par Metz ou Sarreest Frouard de i 5 trains par bourg, si bien que le mouvement LES CHEMINS DEFER FRANAIS 14

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TRANSPORTS APRS L'ARMISTICE

jour, Blainville de 110. On aurait pu remdier au premier inconvnient en transportant Dunkerque et Anvers les bases anglaises du Havre et de Rouen; mais nos allis n'avaient accept ces suggestions que lentement et partiellement. La part qui reste pour les transports Les transports comcommerciaux est donc trs restreinte. Or il merciaux. faut faire passer avant tout le ravitaillement du pays en vivres et en charbon, le rapprovisionnement des rgions libres, qui doivent chercher au loin les mille choses qui leur sont indispensables, l'alimentation des usines de l'armement auxleur fabrication, quelles il faut bien laisser le temps de transformer sous peine de jeter des milliers d'ouvriers dans le chmage, enfin l'envoi de matires premires aux autres usines ncessaires pour la Particulirement reprise de la vie conomique. angoissante est la dont l'approvisionnement est prcaire; question des combustibles, les mines du bassin du Nord sont, ou bien dtruites en partie, ou bien desservies par des lignes en mauvais tat; d'autre part il n'a pas t possible, durant l't, de constituer des stocks. on doit refuser presque toutes les marchandises Consquence : que l'on prsente dans les gares et que l'on y prsente en quantit d'autant plus considrable qu'il y a un reliquat d'envois d aux restrictions des derniers mois. La situation est si tendue que, le 21 novembre, le ministre des Transports fait connatre qu'il se voit dans de prolonger au del du 15 dcembre l'organisation l'impossibilit du transport du charbon en Italie, telle qu'elle fonctionnait depuis le mois de mars. C'est que les causes qui ont dtermin les crises antrieures se encore plus aigus. Le matriel est diminu des locoretrouvent, motives et des wagons belges, qui sont rapatris. Ce qui reste est fatigu et rclame des rparations, que le manque de personnel empche souvent - de faire; au 10 novembre 1918, sont immobiliss 2.573 locomotives, contre 1.643 au ier avril 1914, et 35.412 wagons, contre 14.443 au ier avril 191/i. Les locomotives livres par l'Allemagne ne sont pas toujours en bon tat; beaucoup d'entre elles sont arrtes au bout de peu de jours par manque de pices de rechange; enfin elles sont faites pour brler un autre charbon que celui dont sont chargs les tenders. Les quipes allemandes qui les montent n'en tirent peut-tre pas toujours le meilleur parti possible. Dans ces conditions, quoi servent les wagons allemands, qui souvent ne peuvent rouler, faute de combustible, de machines et de mcani-

CHARGESQUI PSENT SUR LES RSEAUX

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des installations ciens, et, par suite, encombrent dj insuffisantesP du fait de l'avance Avec cela, les distances couvrir augmentent se font en partie sur des rapide des armes allies et les tranports lignes peine remises en tat; nouvelle cause, pour le matriel, de diminution de rendement. du fait des emLe personnel subit aussi un dchet important, leur rseau, du fait des 12.000 agents ploys belges qui regagnent mobiliss pour les sections de chemins de fer de campagne, puis de la libration des R. A. T. dtachs sur les rseaux, sans parler de de 1919, exerce des ral'pidmie de grippe qui, au commencement sur un personnel surmen. Pour combler le dfivages inquitants cit, on ne peut compter que sur les agents retrouvs dans les rgions affaiblis par les privations tous libres, quelques-uns imposes, Quant aux R. A. T. ils seront par quatre ans d'inaction. engourdis de la rserve, fournis par les armes remplacs par des militaires parmi les classes non encore libres, mais dont la bonne volont ne supplera pas l'incomptence. Pour hter la fin de cette crise, tout au moins pour en attnuer les consquences, le Parlement votait la loi du 10 janvier 1919 sur les mesures prendre et les dpenses engager pour assurer le rtablissement des rseaux ferrs dans leur tat d'avant-guerre. Sur l'ancien rseau des armes, on dposait les installations militaires devenues inutiles afin de se procurer le matriel de voie ncessaire la reconstitution; de mme la IOe section de Chemins de fer de campagne enlevait les cbles transbordeurs, en commenant par celui du Daren-See (23 dcembre). tenant le dcret du 2 fvrier 1919, Retour progressif compte de la situation nouvelle cre par l'arau rgime le rmistice, dcida que, tout en maintenant d'avant-guerre. 1888, le gime prvu par la loi du 28 dcembre fonctionnement de tous les chemins de fer serait assur, partir du 10 fvrier, par les administrations qui en taient charges en temps de aux paix, sous certaines rserves visant les transports indispensables armes et les transports ordonns par le ministre dans un but d'intrt gnral. des chemins Enfin, pour mettre plus d'unit dans l'exploitation de fer, le Nord et l'Est rentraient, partir de cette mme date du 10 En outre, les deux rseaux reprefvrier, dans la zone de l'intrieur. des lignes connaient, toujours partir du 10 fvrier, l'exploitation fies jusque-l sur le Nord aux Anglais, sur l'Est aux Amricains. Puis

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TRANSPORTS APRS L'ARMISTICE

Le Nord devait se charger de tout le trafic partir du 20 fvrier; sur en commenant l'Est, l'opration devait tre faite progressivement, et les lignes de la rgion de Briey, par la ligne Pont--Mousson-Metz en continuant par la ligne Verdun-Conflans, puis Lrouville-Sedan. Le concours de la traction amricaine devait tre maintenu aussi longtemps que possible en ce qui concerne les trains amricains. 1 Parmi les transports que l'autorit mide dconTransports litaire a d rgler, il convient de citer la centration franais. fin des transDorts de dconcentration, cause de leur importance. On se souvient que, ds le printemps, les corps d'arme frontire avaient t ramens dans leurs garnisons du temps de paix. A partir du ier avril, la mesure est gnralise, le corps d'occupaexception faite pour les troupes qui constituent tion. Du 29 avril au 16 septembre, ces transports ont exig 1.317 trains (290 du 29 avril au 23 mai, 410 du 8 juillet au 8 aot, 383 du 10 au 31 aot, 234 du ier au 16 septembre), plus 672 trains de matriel, dont 375 de matriel d'artillerie et 297 de chevaux. Le gnral directeur gnral des transports militaires avait fix ds l'abord la densit totale des transports; elle a vari de douze dix-huit trains par vingt-quatre heures. Une densit plus grande aurait risqu d'apporter dans les transports commerciaux des perturbations inacceptables alors qu'ils taient dj difficiles et n'assuraient le ravitaillement du pays qu'au jour le jour. La densit totale fixe, on avait tudi les lignes de transport d'accord avec les rseaux, pour qu'il n'en rsultt pas de gne pour eux. On dterminait les halte-repas sur chaque ligne. Puis on prescrivait aux rseaux d'tablir les marches. attribuant Aprs quoi on tablissait le plan d'enlvement chaque lment un jour et une marche. mais On ne transportait pas les grandes units successivement, simultanment, pour avoir une densit constante et faible sur chaque ligne de transport. On employait en gnral les rames T. D. (1 voiture mixte pre25 couverts, 21 plats) pour l'infanmire et seconde, 2 fourgons, terie, l'artillerie et les Q. G., et les rames T. C. (1 voiture mixte, ? 33 couverts, 14 plats) pour la cavalerie. On transportait fourgons, le groupe d'artillerie ainsi en trois trains le rgiment d'infanterie, ou le rgiment de cavalerie. se sont effectus sans inciLes transports de dconcentration

TRANSPORTSDE DCONCENTRATION FRANAIS

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dont ils taient le pendant. Si dents, comme ceux de concentration l'on additionne les transports de dmobilisation et de dconcentration des armes allies, on arrive un total de prs de vingt mille trains, suprieur celui de Ig14. Il est vrai qu'il se rpartit sur plusieurs mois. militaire important. Le 7 septembre, Ce fut le dernier transport A partir du 3o, criles trains de permissionnaires sont supprims. vait au gnral chef d'tat-major gnral le gnral Gassouin, alors Directeur gnral des transports militaires : on peut admettre qu'il n'y aura plus normalement de trains militaires, l'exception des trains (quatre) ayant pour origine les stations-magasins destina tion des rgulatrices desservant les rgions libres. A partir de cette date, les transports militaires s'excuteront comme en temps de paix .

DEUXIEME

PARTIE

LES

TRANSPORTS

ANGLAIS

Prvision et excution 1. Transportsde concentration. (1). II. Jusqu'la bataillede la Somme. III. De la Somme la fin de la guerre. (Voir croquis nOs 20 et ai) 1. TRANSPORTS PRVISION -

DE CONCENTRATION ET EXCUTION

de troupes anglaiUn plan de transport Les difficults parses dbarquant ventuellement en France ticulires. avait t prpar, titre d'tude, plusieurs de l'Arme (4e Bureau). annes avant la guerre, par l'Etat-major de troupes venant de l'Afrique du Nord, Comme les transports les transports amricains, comme, plus tard, les transports anglais rentrent dans la catgorie des transports mi-ferrs, mi-maritimes, o le train continue le paquebot. Or les transports par mer comtoute rgularit et qui font de portent des alas qui leur interdisent l'-coup, sinon une rgle, du moins un incident normal. De plus, crit le colonel Andriot, tandis que l'arme franaise s'accommodait d'un plan rigoureusement arrt, prcis jusque dans bien tablie, ses garnile dtail et qu'autorisaient son organisation sons stables, un chelonnement minutieusement calcul dans toutes les oprations de sa mobilisation, l'arme anglaise se trouvait sou plusieurs alas excluant toute combinaison mise, initialement, ferme. Tout d'abord, si l'Angleterre dcidait de se joindre nous, (i) Pour la rdaction de cette partie, nous devons beaucoup une tude du !Lieutenant colonel Andriot, qui, en if)i/t, comme commissairemilitaire adjoint la Commission de ligne d'Amiens, a suivi de prs la question. C'est de ce travail que le LieutenantColonel Andriot a tir l'article publi dans la Revue gnrale des Chemins de fr, de septembre 1921.

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LES TRANSPORTS ANGLAIS

son arme et quel serait, par rapport au quel moment enverrait-elle Les transports anntre, son premier jour de la mobilisation? aux transports glais ne risquaient-ils pas de venir se superposer franais une poque et dans des conditions difficiles, soit au point de vue de la fourniture du matriel, soit au point de vue de la charge des lignes et de l'orientation donne aux dbarquements? Autre ala non moins grave pour le chemin de fer et imles conditions de runion de pos par la traverse du Pas-de-Calais : la flotte ncessaire, l'tat de la mer, l'incursion possible de sousmarins ennemis permettront-ils le dveloppement normal d'un programme prvu? N'y a-t-il pas l, la base mme de la question, des circonstances de contrarier toutes les prvisions et de susceptibles la mieux ordonne des jeter un trouble complet dans l'excution oprations de transport? Dernier point : l'arme anglaise se trouvait, au cours des annes immdiatement la guerre, en voie de transformation inprcdant cessante. Des conditions politiques nouvelles exigeaient une rorgade leur outillage, do nisation des formations, de leur groupement, de leur armement. Le travail tait tel que le tableau de composition l'arme tait l'objet d'une volution de tout instant et qu'une tenue jour des units effectifs et matriel et des documents de trans et t peu prs impossible. port correspondants, ni dans En d'autres termes, l'on ne pouvait prvoir exactement quels ports, ni dans quel laps de temps, ni avec quel ordre de baen France l'arme anglaise. taille ou quels effectifs arriverait le 4e BuAprs de nombreux ttonnements, Le plan ventuel de l'Arme finit par aboureau de l'Etat-major adopt. tir un plan ventuel pouvant tre appliqu, apportes soit l'arme anglaise elle-mme, malgr les modifications de la concentration. soit aux conditions stratgiques En voici les grandes lignes. en divers ports : Les lments de l'arme anglaise atterrissent Rouen, Le Havre. Enlevs par chemin de fer dans les Boulogne, gares qui desservent ces ports, ils suivent deux lignes de transport sur Busigny par deux itin Amiens et prolonges aboutissant l'autre de Sin-le-Noble, raires : l'un par Arras et le raccordement de de Jussy; les dbarquements par Ch aulnes et le raccordement se font, en principe, dans la zone Maubeuge-Busignvconcentration ; une zone est affecte ferme Hirson (cette dernire localit exclue) chaque groupe de divisions (3 et 5; 4 et 6; 1 et 2).

TRANSPORTSDE CONCENTRATION La division

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en deux courants la sortie d'Amiens permet, tout de la charge des transports, d'affecter la branche en rpartissant sur la ligne Busigny-JeuSin-le-Noble aux lments qui dbarquent des grandes units. de reconstitution mont. C'est un commencement On prvoit enfin l'emploi ventuel du port de Calais pour suppossible d'un des autres ports. pler l'embouteillage de ligne Les transports seront dirigs par une Commission des dlgations Rouen-gauche, Amiens, une Sous-Commission Boulogne, Le Havre, une Commission Rouen, l'embarquement de dbarquement Busigny). (normalement rgulatrice Pour remdier, dans toute la mesure du possible, l'impossibilit de fixer d'une manire prcise le nombre et la nature des lments anglais arrivant telle ou telle date, on avait imagin le systme des vingt-quatre heures. en principe, Les transports de concentration anglais s'effectuent, de vingt-quatre heures, chacune de ces oppar tranches successives rations donnant lieu un plan ferme prpar comme suit. Il est admis que tout lment, qui atterrit un jour donn, est En d'tre enlev par chemin de fer le surlendemain. susceptible heures est ncessaire et suffisant effet, un sjour de vingt-quatre pour assurer aux hommes un repos convenable aprs la traverse et pour donner le temps d'effectuer les prparatifs indispensables. Il permet entre autres la Commission de ligne de rgler le transde dbarquer et de donner les ordres port des units qui viennent dans les ports de dbarquencessaires aux dlgations fonctionnant ment. dont l'effectif Enfin, pour mieux utiliser le matriel roulant, est limit, les units mobilises de l'arme franaise sont enleves la mesure exacte de chacune d'elles. La par des trains constitus formation des multiples matriels ainsi ncessits est soigneusement de mobilisation, prvue dans de vritables journaux qui dictent aux des rseaux leur plan quotidien de travail : nomgares de formation et chelonnement des rames, expdition sur les bre, composition Ce procd est-il applicable aux units etc. gares d'embarquement, anglaises? Mais celles-ci arrivent aux ports dans un ordre quelconque : il seulefaudrait donc faire la commande des rames l'atterrissage ment. D'autre part, les ports disposant de peu de ressources en matriel et moyens de formation, entre il faudrait rpartir la commande d'autres gares plus ou moins loignes et qui, suivant les circonsd'un jour l'autre. cette solution tances, varieraient Assurment,

218 n'est

LES TRANSPORTS ANGLAIS

mais elle exigerait un temps considrable pas impossible, et des -coups, des incertitudes et des retards inaccepcomporterait tables qui se traduiraient des ports. par l'engorgement On en arrive donc la constitution, d'avance, de trains-types, d'un nombre limit, mais dans lesquels trouvent place les lments de toutes armes, sauf de rares exceptions. Le systme a l'inconvnient d'une moins bonne utilisation du matriel, mais il apporte les avantages prcieux d'une grande simplification dans la prparation des rames et d'un important gain de temps . (Andriot.) de la constitution des units anglaises, Aprs tude minutieuse cinq types de trains sont admis: K, type bataillon; U, type escadron ou batterie cheval; R, type artillerie, colonne de munitions, etc.; S, pour le gnie ou les ambulances; Y, pour les lments divers, notamment les quartiers-gnraux. Dans le cas exceptionnel d'l aucun des trains-types, ments ne s'adaptant la composition dtaille d'un hors-type est fix par la Commission de ligne. Les quatre premiers types comprenaient cinquante vhicules, le ils diffraient dernier quarante-deux entre eux par le seulement; nombre des wagons amnags, des wagons chevaux et des trucks. la commande des trains-type mesure des atterPratiquement, rissages s'effectue l'aide d'un document prpar d'avance par notre de l'arme. Sur un rpertoire taient ports tous les ltat-major ments de chaque grande unit, avec un numro d'ordre constituant, proprement parler, le nom de chacun de ces lments et l'indication du train-type correspondant. La France mobilise ses armes le 2 aot 1914. Deux jours aprs, devant le fait accompli de la violation du territoire belge par se dtermine entrer en lutte. les armes allemandes, l'Angleterre La dcision prise, il est convenu que le premier jour de la mobilisation anglaise sera le 5 aot; par suite, les transports de concentrale septime jour, tion sur les chemins de fer franais commenceront soit le 11 aot. Les retards qui se produisent dans les oprations de la mobilisation en Angleterre, obligent le ajouts diverses circonstances, modifier ces donnes initiales et reporter Haut commandement Les premiers lments au 9 aot le premier jour de la mobilisation. donc dans les gares franaises le 15 aot. s'embarqueront s'est (( Conformment au plan tudi, aussitt que l'Angleterre range nos cts, la Commission de ligne et ses organes subordonns se rendent leurs postes. Ds le 7 aot, les communications militaire sont vrifies. Le personnel complmentaire tlphoniques

TRANSPORTSDE CONCENTRATION

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Des officiers anglais chargs de la liaison et technique s'installe. avec le service des chemins de fer se prsentent dans les ports et aula Tout est prt pour dclencher prs des diverses Commissions. de ligne n'atconcentration de l'arme anglaise, et la Commission de la dfinitive des ports d'embarquement, tend que la confirmation et des units transporter. zone de dbarquement Sur les ports utiliser, l'accord est vident : rien ne s'oppose protgs par l'emploi de Boulogne, Rouen et Le Havre, efficacement et dans la Manche. les mesures spciales prises dans le Pas-de-Calais Quant la zone de concentration, Zone de concentration. franais insiste pour que soit l'tat-major admise la rgion Maubeuge-Busigny-Hirson, qui place l'arme anglaise exactement gauche et hauteur des armes franaises. L'accord tardant s'tablir, une mission est envoye d'urgence auprs du gouvernement (Andriot). anglais Londres Entre les officiers des deux tats-majors, l'entente se fait promptement et le marchal ainsi que les gnraux French, Murray et aux Wilson, sont bien d'accord sur la ncessit d'un dbarquement cts des armes franaises le gouvernement engages. Cependant encore exclusivement la situation de son arme anglais, envisageant et tenant avant tout placer celle-ci dans le meilleur tat de matrielle et morale, manifeste l'intention de la faire prparation en arrire du front pour lui dbarquer dans une zone suffisamment assurer un minimum de jours de repos avant son entre en ligne. La rgion d'Amiens, situe quatre tapes en arrire de la gauche franaise, lui parat propice, et il prvoit, non seulement une reconstitution de ses units sur la ligne de la Somme, mais l'organisation, sur ce terrain et par les troupes elles-mmes, d'une vritable position dfensive. Ces conditions, on le voit, ne rpondent pas aux circonstances; elles retardent l'action des forces anglaises par rapport celle, tout fait imminente, des armes franaises; bien plus, elles placent ces forces en telle situation, dans l'espace et dans le temps, qu'une coopration ultrieure, efficace et opportune, peut se trouver compromise. Une longue discussion s'ouvre sur ce sujet au War Office, dans le cabinet de lord Kitchener. le 12 aot aprs-midi, entre les officiers secrtaire d'tat franais et anglais d'une part, et lord Kitchener, la Guerre, d'autre part. Les arguments de tous ordres, matriels et et techniques, n'ont raison du secrtaire d'Etat moraux, stratgiques Avec la mme vigoureuse qu'au bout de trois heures d'horloge.

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LES TRANSPORTS ANGLAIS

a d'abord mise soutenir ce qu'il estimait tre l'intrt loyaut qu'il de l'arme britannique, lord Kitchener prsente son gouvernement, le soir mme, la cause qu'il accepte de faire sienne et obtient immdiatement que les divisions anglaises viennent prendre place dont elles prolongeront le front. Le auprs des armes franaises, dcide toutefois, pour des raisons qu'il juge corresgouvernement de l'Angleterre, de n'envoyer en pondre la scurit territoriale France que quatre divisions d'infanterie sur les six du corps expdiles deux autres devant d'ailleurs suivre aussitt que les tionnaire, circonstances le permettront. Les tlgrammes ncessaires sont envoys de Londres Paris, le 13 au matin, et la Commission de ligne est avise ds midi, des conditions dfinitives de la concentration Amiens, anglaise. C'tait le dernier dlai pour qu'elle pt arrter son plan des vingtquatre heures du 15 aot, premire journe effective des transports par chemin de fer. Le 12 aot, les lments avancs atterrissent dans les ports. A partir du i3, les arrives sont intenses. La concentration. il avait t prvu la Confrence de Londres, les embarquements commencent Comme

le 15. La premire Arme (courant Nord), qui comprend les i" et 28 divisions est dirige, au dpart d'Amiens, d'infanterie, par Arras, Cambrai, Busigny, sur la ligne d'Hirson, et dbarque dans la rgion du Nouvion (Ire division) et de Wassigny (2e division). La deuxime Arme (courant Sud), qui se compose des 3e et 58 divisions d'infanteau dpart d'Amiens, par Chaulnes, Saint-Quenrie, est achemine, et dbarque dans la rgion tin, Busigny, sur la ligne de Jeumont, d'Aulnoye pour la 3e division, de Landrecies et du Cateau pour la 5e. Le Grand quartier-gnral au Cateau. dbarque Le corps de cavalerie, qui est constitu par une division et une monte, suit le mme itinbrigade, plus une troupe d'infanterie dans la rgion de Hautmont, raire et peut dbarquer Maubeuge et Jeumont. ces Deux trains de ravitaillement approvisionnent quotidien l'un de Boulogne Bou (in arme); l'autre du Havre troupes : Landrecies (28 arme et G. Q. G.) et Douzies (corps de cavalerie). La destination de ces trains change d'ailleurs mesure que les trouA la fin du pes anglaises se replient devant la pousse allemande. mois d'aot, ils sont dirigs de Rouen et du Havre sur Creil, o se

CARTE Lignes

20 anglaises

de concentration

TRANSPORTSDE CONCENTRATION

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En outre, pour les vacuations, trouve une rgulatrice provisoire. six marches sont rserves d'Amiens Rouen et au Havre. Une cinquime division d'infanterie (n 4) arrive en France partir du 22 aot et dbarque d'abord autour de Busigny, puis prs la 6e division ne devait venir qu'en septembre. La de Valenciennes; en sep7e et une deuxime division de cavalerie sont dbarques tembre Ostende, o la 8e division d'infanterie prend terre en octobre. de leur atterrissage c'est le surlendemain En principe, que tous les lments devaient tre dirigs sur leur destination. Dans la pradissocies par tique, comme les diverses units furent quelquefois les embarquesuite de leur atterrissage dans les ports diffrents, ments dans les trains et les acheminements furent assez dlicats rgler. Toutes les difficults s'aplanirent grce l'activit des diffrentes Commissions prvues. On mit en marche savoir 339 trains, Nombre de trains 3 Q. G., 60 K (infanterie), 58 U (cavalerie), et effectifs. 117 R (artillerie), 9 U R (cavalerie et artilleIls transportrent 4.48o ofrie), 92 S (convois, gnie, signaleurs). et soldats, 45.623 chevaux, 5.565 caficiers, 115.043 sous-officiers nons et fourgons, i.38o voitures et 2.108 bicyclettes vers la rgulatrice de dbarquement de Busigny. L'escadrille ariene, comprenant 54 appareils, tait venue Amiens par la voie des airs. Les camions automobiles le front par leurs propres moyens. rejoignent L'effort principal fut donn par le Havre, qui expdia 2.742 offiet soldats, 24.296 chevaux, ciers, 70.440 sous-officiers 2.701 canons et fourgons, 661 voitures et i.o38 bicyclettes. Au dbut, ce fut la Commission rguLs dbarquements. latrice de Busigny qui dsigna les gares de milide chaque lment; mais lorsque les vnements dbarquement taires eurent modifi les prvisions ce fut du Haut commandement, la Commission de de ligne d'Amiens qui indiqua la rgulatrice A partir du If) aot elles furent Busigny les gares de dbarquement. reportes en arrire et, partir du 25, limites celles de la ligne Chaulnesles Amiens-Chaulnes-Saint-Quentin-Busigny, lignes Cambrai et Cambrai-Busigny ne devant plus avoir qu'une capacit rduite et ne devant tre utilises qu'exceptionnellement et jusqu' nouvel ordre seulement. Grce l'excellente du rseau du Nord et sa morganisation

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LES TRANSPORTS ANGLAIS

thode pratique d'exploitation, les transports se firent avec une rgularit parfaite. La gare de Busigny parvint assurer le croisement des deux courants, que encore un certain nombre de surchargent trains franais, sans qu'aucune interruption se produise dans le mouvement. Les craintes qu'avait parfois inspires, en temps de paix, ce cisaillement en gare de Busigny et qui avaient mme justifi l'tude d'un passage en-dessous pour un des courants, se rvlent comme superflues. (Andriot.) Le temps prvu pour le parcours, soit onze heures et demie de douze de Rouen Jeumont Boulogne Jeumont (296 kilomtres), (290 kilomtres), dix-sept du Havre Jeumont (384 kilomtres) ne fut pas sensiblement dpass. convenablement outilles en Quant aux gares de dbarquement, et matriel, elles assurrent leur service sans -coups. personnel Parmi les chantiers o rgna la plus grande activit, on peut citer Le Cateau, qui Landrccics. reut quarante trains et un demi-train; avec un mouvement Hautde trente-deux trains et sept demi-trains; trains vinrent dbarquer. mont, o trente-trois Dans l'ensemble, difficults de toutes malgr les nombreuses s'effecturent sans retards apprciables de la sortes, ces transports part du chemin de fer, avec 'la mme rgularit que les transports de concentration des armes franaises. Les derniers lments avaient t dbarqus le 27 entre Chaulnes et Saint-Quentin. Ce jour l, la rgulatrice de Busigny qui, le 25, s'tait replie sur Chaulnes, termine ses fonctions. Quant la Commission de ligne, ses officiers se replient sur Rouen, o ils organisent destiune premire Commission de communication rgulatrice en campagne. Ils devaient nes ravitailler les armes britanniques au Mans, o ils taient aliquelques jours plus tard, se transporter ments par la base de Saint-Nazaire, remplaant Le Havre. Une rgulatrice avance, dont le personnel tait celui de Creil, fonctionnait Villeneuve-Saint-Georges. Telle fut l'organisation jusqu' la fin du mois d'octobre.

II. JUSQU'A Les transports de troupes. troupes franaises

LA BATAILLE

DE LA SOMME juillet 1916, ce sont les rchargent encore de tous les aux armes anglaises et les travaux qui s'imposent sur

D'octobre 191 ri seaux franais qui se transports ncessaires peu prs de tous les

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nos allis n'ayant encore les lignes de communication anglaises, form ni service, ni troupes de chemin de fer. Le premier transport consiste porter l'arme anglaise la gaudes ports de la Manche, che du dispositif, de manire la rapprocher ses bases. Du 5 au 9 octobre, le 20 corps d'arme anglais est achemin en io5 trains de Compigne et Pont-Sainte-Maxence vers Hazebrouck et Saint-Omer par Creil, Amiens et Calais. Il est suivi par le en quatre trains de Fre-en-TarGrand Quartier Gnral, transport denois Saint-Omer par Ormoy, Epluches, Creil et Calais. Du 9 au dans la rgion de Creil pour Calais, o 14, le 3e corps s'embarque une division du premier dbarque galement corps embarque Fre-en-Tardenois du i3 au 16. Le reste de l'arme anglaise et les troupes d'tape suivent du 15 au 18. Dans les Flandres, l'arme anglaise est grossie d'abord d'une division canadienne, Saint-Nazaire, qui avait dbarqu en septembre puis de la 8e division anglaise qui, du Havre o elle prend terre, est enfin des troupes amene Hazebrouck entre le 9 et le 13 novembre, indiennes. Une attention doit tre particulire Les troupes indiennes. accorde ce transport qui intresse plusieurs rseaux et qui se fait en deux tapes; ces divisions sont achemines de Marseille sur les Aubrais-Orlans, d'o elles se rendent au camp de Cercottes pour y achever leur mobilisation au moyen de matriel envoy d'Angleterre (3i trains). Aprs quelques jours de vers la rgion des Flandres. Il fallut quiper repos, elles repartent en consquence les gares des Aubrais et d'Orlans, o fonctionnaient services militaires, de dj de multiples y prparer cinq chantiers clos pour les trains dbarquement pour les troupes, un entirement de vivres, un pour le dchargement des chvres destines au ravitaillement des troupes indiennes, un enfin pour les trains d'habilleet de munitions. Nous ne parlons pas des prment, d'quipement cautions prendre pour mnager les susceptibilits de race ou de caste. Le premier d'infanterie deux divisions transport comportait (Lahore et Meerut) et une division de cavalerie; effectif total : 1.3o i6.35o chevaux, 2.160 voitures, officiers, 37.200 hommes, 893 wagons de vivres, ayant exig 635 trains. La division de Lahore, arrive du 27 septembre au 7 octobre, repartit les 17, 18 et 19 octobre vers Arques et Wizernes par Juvisy, Versailles, Sotteville, Darnetal, Abancourt, Eu, Abbeville, Etaples, Calais; c'est la ligne que suivront

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LES TRANSPORTS ANGLAIS

les troupes indiennes. La division de Meerut et une brigade de cavalerie dbarqurent aux Aubrais du 19 au 28 octobre pour tre expdies, du 26 au 31, vers la rgion de Berguette o se concentrrent les contingents indiens. La i" division de cavalerie et l'artillerie de la division de Meerut furent reues du 12 au 22 novembre et repardu 19 au 21, en 11 trains, la cavalerie du 26 notirent, l'artillerie vembre au ier dcembre. Enfin la 9e brigade d'infanterie partit du 5 au 7 dcembre. Fin dcembre aux Aubrais une deuxime division dbarquait de cavalerie l'effectif de 250 officiers, 4-ooo hommes, 4.5oo chevaux; elle fut envoye au front partir du 31 dcembre. Il y a ensuite un ralentissement, qui s'exAutres renforts. plique par le temps ncessaire l'organisation des forces nouvelles. En dcembre arrive une seule division, la 27e; en janvier igi5 une seule, la 28; en fvrier une seule, une division canadienne qui, elle, dbarque Saint-Nazaire et non au Havre. En trois divisions sont diriges sur les Flandres, mars, au contraire, North Midland et South Midland, 26 division de Londres; en avril, les divisions West Riding et Northumberland renforcent les armes le anglaises; mais c'est en juillet que les dbarquements atteignent maximum avec six divisions, d'intensit dont le transport exigea 290 trains. Bref, en 1915, Le Havre seul expdia 26 divisions et une ne s'arrta pas en 1916. brigade. Et, comme l'on sait, le mouvement est-elle retire du Aussi, en fvrier franaise 1916, la xe arme front d'Artois o elle est remplace par des troupes anglaises. avaient t diriges Il est vrai que sept divisions britanniques sur Marseille, en octobre, novembre et dcembre toiF), pour tre en Orient : divisions de Meerut et de Lahore. plus les transportes divisions qui tenaient le front entre Ua Somme et la ligne d'Amiens Chaulnes; elles avaient t remplaces par la VIe arme franaise. On se rend compte de l'importance que de Les transports devaient atteindre, pour une telle arme, les et ravitaillement et d'vacuation. de ravitaillement transports d'vacuation. Dans les prvisions du dbut, on avait attribu aux troupes anglaises huit marches pour les transports de ravitailleCela pouvait suffire la misment et six pour les vacuations. rable petite arme anglaise de 1914. Mais que l'on songe que les importations anglaises au Havre passent de 43.ooo tonnes en janvier 1915 90.000 en novembre de la

JUSQU'A LA BATAILLEDE LA SOMME mme

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anne, i5o.ooo en aot 1916, puis, aprs tre tombes 117.000 en avril 1917, s'lvent jusqu' i58.ooo en juin, descendent 160.000 en janvier 102.000 en aot, remontent 1918 (chiffre et sont encore de 126.000 tonnes en septembre! maximum) Que l'on songe que le chiffre cumul des entres et sorties de l'arme anglaise dans le port de Rouen, qui oscille autour de 80.000 en juillet tonnes en 1915, atteint son maximum, 191.200 tonnes, 1916, varie en 1917de 171.200 tonnes en janvier (chiffre maximum) et dans les dix premiers mois 11A.000 en aot (chiffre minimum) de 1918 ne tombe pas au-dessous de io5.ooo tonnes! Que l'on songe que, pour les seuls besoins de l'arme anglaise, le seul arrondissement de Rouen a d former, en 1915, 10.914 trains complets, composs de 4o6.643 wagons; en 1916, 13.599 trains complets, composs de 472.501 wagons, plus, par trains divers, 12.829 wagons en 1915 et 40.800 en 1916! Au prix de quelles difficults, l'aide de quels travaux ces transports furent assurs, on le devine. anAprs la Marne, la rgulatrice La ligne de communirevient glaise de Villeneuve-Saint-Georges cation. Sotteville-les-Rouen. L'vacuation par les services anglais de la gare du Mans-Triage dura plus longtemps. Par contre, ds novembre 191/1, une annexe fut cre Boulogne. La ligne de communication part du Havre. Mais la ligne d'Amiens Rouen tant coupe Poix par la destruction d'un viaduc de trente ne pouvaient s'couler que par des mtres de hauteur, les transports lignes voie unique (Abancourt-Eu-Abbeville-Longroy-Longpr), d'un profil difficile et qui, aux stations de bifurcation, n'taient nullement disposes pour des courants de ce sens. D'autre part, au nord-est de la ligne Amiens-Abbeville, ces transports se rpartissaient sur les lignes voie unique comprises entre la ligne Abbeville-Calais-Hazebrouck et le front et passant Doullens, Frvent, Saint-Pol, Arques et Merville. C'est pour diminuer ces difficults que sont spcialement construits les raccordements d'Abbeville de Fr(Ouest), de Doullens, vent, de Saint-Pol, surtout de Darnetal, qui vitait le rebroussement en gare de Sotteville pour passer de la ligne Rouen-Paris sur la ligne malheureusement les difficults du terrain ne perRouen-Amiens; mirent pas de lui donner plus de 200 mtres de longueur utile. Plus tard, comme cette ligne devenait insuffisante avec l'augmentation de l'arme anglaise, il fallut envisager le retour du mat15 LES CHEMINS DE FER FRANAIS

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LES TRANSPORTS ANGLAIS

riel vide par Eu-Dieppe-Serqueux, ce qui entrana la construction Rouxmesnil, (mars-avril igi5) d'un raccordement pour viter d'avoir pntrer en gare de Dieppe et y rebrousscr. Enfin, aussitt le viaduc de Poix rpar, on envisage le passage des trains de ravitaillement et l'on anglais par Amiens-Saint-Roch construit dans cette gare, en juin 1915, un raccordement voie lafin de supprimer le rebroussement unique, doubl ultrieurement, en gare de Saint-Roch des trains venant de Rouen et se dirigeant ensuite vers Canaples ou vers Boulogne. A partir du 26 juillet, les au dpart de Rouen qui, jusque-l, taient dirigs par transports et Longpr, ont t dtourns Longroy-Gamaches par Poix-SaintRoch. Travaux dans les bases. Dans les bases, on doit envisager des travaux analogues, mais beaucoup plus

importants. A Rouen, plus de cinquante kilomtres de voie ferre sont ou seront poss soit sur le port proprement dit pour le dchargement des navires et la desserte immdiate soit des quais (18 kilomtres), dans les gares qui le desservent, afin d'augmenter leurs capacits de triage et de desserte gnrale. Au Havre, les agrandissements sont encore plus considrables; ils ne reprsentent kilomtres de voie. pas moins de soixante-cinq Le port n'tait reli aux voies principales que par un long raccordement voie unique suivant le boulevard de Graville; en premier est mis double voie, puis une seconde sortie lieu, ce raccordement du port est cre, prenant naissance l'extrmit Est de la gare maritime et rejoignant les voies de Paris avant la gare d'Harfleur. Cette sortie traversait le plateau de Soquence, o devait tre faite une gare annexe du Havre et l'utilisait pour la pose de voies de stockage et de garage. Il convient d'ailleurs de noter que ces travaux servaient la fois pour les besoins propres des services anglais et pour les besoins gnraux du trafic. de Boulogne D'autre part, l'importance Travaux Boulogne s'accrot de jour en jour. Les mouvements et annexes. au dpart de ce port vers Hazebrouck par Calais, vers Saint-Pol par Etaples, enfin vers Amiens par la ligne de Pour les rendres plus faciles, des considrables. la cte deviennent de Rivire-Neuve, travaux sont excuts. Citons le raccordement entre les lignes Boulogne-Cadirecte Calais, qui tablit une liaison '.,

Viaduc d'Ohis. Rparationprovisoire.

Lancement d'un pont Henry, H.rurt,

sur le canaldu Nord.

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d'une estacade de et exige la construction lais et Calais-Dunkerque celui d'Edaples 18 mtres de longueur sur le foss des fortifications; directe entre les lignes Amiens-Boulogne qui donne communication sans passer par la gare d'Etaples, o les inset Etaples-Saint-Pol, enfin le doublement, tallations taient alors trs restreintes; par les ce sapeurs de chemins de fer anglais, de la ligne Hazebrouck-Ypres, entrane un remaniement de l'entre qui, par voie de consquence, de la gare d'Hazebrouck, gare qui, en dcembre 1914, avait subi un premier agrandissement. Calais et Etaples. Boulogne a deux annexes : au garage A Calais, on pose trente kilomtres de voie, notamment destin former les trains de Coulogne et au triage de Rivire-Neuve, de ravitaillement anglais avec les rames de Boulogne et Calais. Le d'abord garage de Coulogne comprend (juin 1915) deux voies de rames avec le faisceau de la Rivire-Neuve, six voies d'change de garage de trains sanitaires et un chantier ces d'embarquement; voies ont t poses par les sapeurs de chemins de fer franais avec du matriel Les sapeurs anglais y ajouteront successiveanglais. ment dix-sept voies de garage en septembre 1915 et, en janvier le dpt de ptrole, au 1916, un faisceau de cinq voies desservant total 8.600 mtres de voies nouvelles. A Calais Rivire-Neuve il a fallu dvier 3.356 mtres de voie principale, poser 3.900 mtres de garages neufs et excuter 49.000 mtres cubes de terrassements, dont 42.000 de remblai. Le transfert Calais des installations d'ailanglaises conduisit leurs transporter Bourbourg, Gravelines et Dunkerque (Coucertains services belges de ravitaillement, dekerque-Triage) jusquel concentrs Calais. Aussi bien, la reconstitution de progressive l'arme belge exigeait-elle des moyens plus abondants que ceux dont elle disposait Calais. La nouvelle organisation fonccommena tionner le 12 mai. Elle avait oblig d'importants travaux dans ces diffrentes gares (deux vastes hangars et 2.45o mtres de voies nouvelles Gravelines, et aussi Calais, o la n2.400 Bourbourg) cessit de localiser les services belges au bassin flot de l'Ouest avait amen la construction La de 5.5oo mtres de voies nouvelles. presque totalit de ces travaux est effectue par notre 5e Gnie. A Etaples, en janvier et lgre 1915, est ralise une premire amlioration. on y pose 6.5oo mtres de voies Puis, successivement, environ 110.000 mtres cubes de terrasnouvelles, qui entranent ncessaire l'implansements, dont 60.000 de dblais, l'emplacement tatian de la gare annexe ayant d tre taill dans une falaise de craie.

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LES TRANSPORTS ANGLAIS

et ses annexes ne pouBoulogne d'Abbeville. Rgulatrice vaient rester longtemps suffisantes. On Abbeville une nouvelle dcide d'organiser rgulatrice anglaise destine plus spcialement recevoir les envois des bases sud. Le en chef donnait l'ordre 27 janvier 1915, le gnral commandant d'excution des travaux, qui furent commencs en fvrier. L'ensemble des voies poses reprsentait environ 25 kilomtres. Elles furent excutes partie avec du matriel franais, partie avec du matriel anglais et par les troupes de chemins de fer des deux nations (deux compagnies franaises et trois anglaises). Ajoutons que les nouvelles voies, tablies sur un terrain tourbeux, exigrent, travaux d'entretien et de pendant toute l'anne 1915, d'importants relevage. Les stations-magasins desservant Abbeville taient Rouen R. D. et Abancourt. La gare d'Abancourt, qui devait desservir cette stale dpt du gnie de Blargies-Sud et, ultrieurement, tion-magasin et le dpt de munitions de Blargies-Nord, subit de nombreuses modifications ayant pour but d'tablir la liaison entre ces diffrents tablissements. Quant aux dpts de Blargies, ils offrent un exemple du type toutes les installations et qui a la forme commun britanniques et de ford'une arrte de poisson, un faisceau central de manuvre mation des trains, des voies extrieures d'o se dtachent un certain nombre d'pis desservant les magasins et les dpts. Mais les trains expdis des bases made RomesRgulatrice ritimes de Rouen, Le Havre et subsidiaicamps. enrement Dieppe taient gnralement ne pouvaient tre front et d'ailleurs voys directement jusqu'au remanis sur leur itinraire direct. Cette mthode trop rigide devint et la des effectifs britanniques avec l'accroissement inapplicable d'interIl fut donc indispensable des ravitaillements. complexit et les armes une gare rgulatrice poser entre ces bases maritimes des trains, les mmes au point de vue de la formation prsentant, ressources que les gares desservant les armes franaises. Abbeville tait bien place pour recevoir les expditions de Calais, de Boulogne et des grands dpts en voie de cration dans son elle se prtait mal Mautort, Saigneville et Fresseneville; voisinage : au rle de rgulatrice pour les envois des bases maritimes-Sud depuis dvelopp. que leur tonnage s'tait considrablement tait trop prs du front D'autre part, le groupe Amiens-Longueau

CARTE Gare rgulatrice anglaise

n 21 de Romescamps

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pour tenir lieu de rgulatrice complte et d'ailleurs son emploi tait au profit desquelles il .indispensable pour les armes franaises, avance de Creil et du Bourget. jouait le rle de rgulatrice Il tait donc ncessaire de crer de toutes pices, sur le courant une rgulatrice situe de telle faon qu'elle pt receRouen-Amiens, voir les envois des trois bases maritimes l'est de Ser(c'est--dire ceux des grands dpts crs Abancourt queux), mais galement et Blargies, ce qui obligeait la placer au del d'Abancourt; le terde Poix, ne laissait pas beaurain, trs accident en se rapprochant Pour tous favorable. coup d'espace pour trouver un emplacement ces motifs, l'on fit choix de Romescamps, o l'on pouvait, avec des terrassements remd'importance moyenne, raliser une installation plissant toutes les conditions voulues. Le croquis 21 permettra de se rendre compte de la disposition de la gare, o l'on avait pu russir faire tous les mouvements, soit entre les faisceaux, soit entre la gare rgulatrice et les stockages, sans engager les voies principales. On remarquera ne comportait que la rgulatrice pas, comme les de cet ordre ntres, de stockages annexes, toutes les installations tant Abancourt, et Blargies-Sud. Blargies-Nord Commence le 20 fvrier 1916, elle recevait, ds le mois de mai, sensiblement Abbe5.489 wagons et en expdiait 5.510, dchargeant ville. Le 20 juin elle fonctionnait plein. termine en juillet, elle avait demand, pour Compltement sa construction, la main-d'uvre trois compagnies de suivante : notre 5e Gnie, une section d'ouvriers en bois, un bataillon territo32 kilomtres de voies, 90.000 mrial, 200 Kabyles Elle comportait tres cubes de terrassement et 7.000 mtres carrs d'empierrement. Elle avait, comme l'on voit, t compltement ralise par la maind'uvre franaise; les Britanniques n'y avaient particip, au dbut, installations annexes, que pour quelques camps, baraquements, etc. les autorits britanniques, D'ailleurs, qui avaient fait quelques la cration d'une G. R. intermdiaire entre les bases objections et la rgion d'Amiens, n'en sentirent vraiment toute l'utilit qu'au moment des oprations de la Somme, pendant lesquelles le ravitaillement par les bases du Sud et les vacuations vers ces bases auraient t impossibles sans l'existence de Romescamps, remarquable instrument d'exploitation qui a permis de rendre plus active la circulation sur la ligne Rouen-Amiens, d'allger le travail des bases maritimes et d'augmenter ainsi leur rendement.

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LES TRANSPORTSANGLAIS

au printemps Enfin, ta1916, l'arme britannique un immense dpt o elle concentre 1 a u rUlcq tout le matriel de chemin de fer dont elle dispose et qui constitue des diffrentes installations de l'Ecole des chemins de l'homologue fer rparties sur l'ensemble du territoire franais. Une installation de montage de wagons y fut ajoute. Ultrieurement un important dpt de munitions y est annex. Les troupes de chemins de fer les liaisons franaises se sont bornes effectuer en gare d'Audruicq avec les voies principales et les voies de garage. C'est le prlude des grands travaux que les troupes spciales britanniques vont excuter au cours des deux annes suivantes.

III.

DE

LA

BATAILLE

DE LA

SOMME

A LA FIN DE LA GUERRE Pendant cette priode, les travaux du serOrganisation dans la zone anglaise prennent un grand vice militaire des et sont excuts en trs dveloppement chemins de fer. grande partie par les Anglais eux-mmes; de mme leurs transports emploient pour une bonne part des wagons anglais. Au dbut de la campagne, il avait t admis, en raison des faibles effectifs britanniques oprant en France et du peu d'importance relative de leurs besoins, que la France assumerait seule avec ses la charge des transports disponibilits par voies ferres (exploitades lignes). En fait, il ne tion, constructions neuves, roccupation l'arme britannique n'ayant en propre pouvait en tre autrement, ni sapeurs de chemins de fer, ni organes analogues nos sections de chemins de fer de campagne. Mais lorsque la stabilisation du front comporta une organisation briplus complte des services, et surtout lorsque le gouvernement ses forces sur le front eut pris la dcision d'augmenter tannique briau gouvernement il parut ncessaire de demander occidental, une aide en matriel et surtout en personnel. tannique Toute une organisation du service militaire des chemins de fer fut donc tablie. Il avait sa tte le D. R. T. (Director Railway Transport) appel ensuite D. R. (Director of Railways) et qui, la fin de 1916, prit le titre de D. G. T. (Director General of Transportation); il a galement sous ses ordres la voie de partir de ce moment, L'A. D. R. T. (Assistant o m. 60, les routes et les voies navigables.

DE LA BATAILLEDE LA SOMME A LA FIN DE LA GUERRE Director

a3l

et le D. D. R. T. (Deputy iDirector Railways Transport) peu prs nos rgulateurs et Railways Transport) correspondaient les R. T. O. (Railway Transport Officer) nos Commissions de gare. La R. O. D. (Railway Operating Divisiofi) quivalait nos sections de chemins de fer de campagne et, la fin de la guerre, reprsentait une force apprciable. C'est la R. O. D. qui exploitait les lignes militaires anglaises, au et de wagons anglais. Les machines taient moyen de machines gares, soit dans les dpts du rseau, soit dans les dpts construits spcialement, comme celui de Tachincourt. En ce qui concerne les wagons, ds le mois de Le matriel. mars 1915 il avait t reconnu que les autorits mine pouvaient litaires franaises des wagons (20.000 et disposer anplus) ncessaires cette poque pour les besoins de l'arme glaise, transport du personnel et du matriel, immobilisations prolonges sur les lignes militaires anglaises. Un secours fut donc promis par nos allis, mais il ne fut effectif qu' partir de dcembre 1916, et ne comprit tout d'abord que des wagons type continental commands en Angleterre et au Canada. L'norme progression des armes britanniques en 1916 et l'effort demand aux transports l'offensive de la Somme pendant d'une manire concluante prouvrent qu'une aide plus importante serait ncessaire. A la suite de la confrence du 13 dcembre 1916, des accords furent conclus, aux termes desquels les autorits an importer un nombre de wagons suffisant glaises s'engageaient sauf de l'arme britannique, pour satisfaire tous les transports les transports des troupes, ainsi qu'un certain nombre de locomotives avec leurs quipes. Mais pour que cette mesure ft excute, du il fallut, indpendamment de nouvelles commandes, prlever matriel sur le parc des rseaux anglais en imposant des restrictions au public, et librer le fret par des restrictions mises aux imporelles detations. Ces mesures ne pouvaient tre que progressives, mandrent plusieurs mois. Mais alors le secours fourni est intressant et atteint jusqu' la valeur de 49.000 wagons de dix tonnes. Dans ce matriel une mention spciale doit tre accorde aux le train en particulier ceux qui constituaient wagons sanitaires, offert par la Cit de Londres: nos allis en taient particulirement fiers, juste titre. Pour amener locomotives et wagons provenant des rseaux anglais, nos allis avaient construit trois lignes de ferry-boats, portant

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LES TRANSPORTSANGLAIS

chacun en locomotives ou en cinquante wagons ou l'quivalent de Newhaven et de Richborough, A. L. V. F. Ces lignes partaient Dans chacun de ces pour aboutir Dieppe, Calais et Dunkerque. considrables de passerelles ports, ils avaient fait des installations oscillantes les trains, et dbarquer en tenant pour embarquer compte la fois des oscillations des navires et des variations de hauteur dues la mare. Elles servirent celle de aussi, notamment les wagons anglais. Les Dieppe, rembarquer, aprs l'armistice, locomotives furent entretenues dans des ateliers improviss, mais bien organiss; le plus puissant, celui de Borre, au nord d'Hazedes premires brouck, vingt kilomtres lignes, fondait lui-mme les pices qui lui taient ncessaires. Un autre atelier install dans les locaux du rseau de l'Etat, Saint-Etienne-du-Rouvray, supplait Borre et le remplaa quand il dut tre vacu. D. assurait les principalement Diffrents transports. et d'vacuation de ravitaillement transports sur entre la rgulatrice et le front; toutefois elle participa galement, certains secteurs, la traction des rames employes aux transports en cours d'opration; ces transports prsentent peu d'intrt et comdes mouvements de relve, exception faite pour prennent surtout ceux qui se rapportent, soit l'envoi de secours l'Italie, soit aux oprations qui ont suivi l'offensive de mars 1918; nous avons parl consacre ces quesdes uns et des autres dans l'tude d'ensemble tions (i). d'abord c'est aux rseaux franais qu'incombrent, Au contraire, de permissionnaires, les transports puis en majorit, en totalit, en novembre 1915. Le nombre de trains mis en marche inaugurs atteint le 12 juillet 1917. chaque jour varia de un cinq, maximum Ils furent dirigs d'abord vers Le Havre, puis la fois sur Boulogne en juillet 1917; par contre, et sur Le Havre, auxquels Calais s'ajoute en juillet 1918, Le Havre disparat de la liste. Les permissionnaires partir du 12 juil destination de Paris avaient leur disposition, Les points de dpart des trains, eux let 1917, un train Arras-Amiens. des bases suivant l'avance ou ou s'loignent aussi, se rapprochent le Tecul des troupes. Notons que les permissionnaires anglais apprles cirent, moins encore que les ntres, les bancs qui garnissaient ils ne se firent pas faute, plus d'une fois, de les wagons amnags; dmolir et d'en jeter les dbris par les portires. (i), Chapitre IX, p. 96 et suiv. et 102 et suiv. Voir aussi, p. 65 et suiv., Organisation anglaise. de la ligne CherbouTg-Tarente, et, p. 208et suiv., la dmobilisation La R. 0.

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Ce sont les rseaux franais qui supportent galement presque toute la charge de la dmobilisation, qui a exig 2.36o trains, soit .200 de troupes, 600 de trains sanitaires, 5oo de matriel et 60 de chevaux. Par contre, peu prs tous les travaux que nous allons numrer sont excuts par la main-d'uvre anglaise, alors que ceux intressant la circulation gnrale sont effectus par les troupes de chemins de fer franaises. Ils sont tous en rapport avec des ofOffensive de la Somme. fensives excutes ou projetes. Avant l'offensive de la Somme, et sans parler d'amnagements Buire et Edge-Hill, les armes divers sur la ligne Amiens-Albert, Dernanposent les lignes Fienvillers-Candas-Acheux, britanniques i5o kilomtres court-Plateau et Daours-Contay, qui reprsentent (voir croquis 12). La premire desservait les dpts de matriel de cette zone, que les voies ferres existantes ne pouvaient pas atteindre. d'une Exploite piar la R. 0. D., elle fut prolonge ultrieurement, Acheux, part, sur Aveluy, d'autre part sur Achiet. Elle entrane, des remaniements importants imputables la situation de cette gare au sommet du plateau, entre des dclivits de 12 et de 14 im. La tait double voie jusqu' Maulte, voie ligne Dernancourt-Plateau C'est Loop que vint se souder la unique jusqu' Plateau-Station. Elle fut alors proligne franaise Chemin-Vert - Bray-sur-Somme. longe sur Mricourt et Bois des Trnes. Enfin la ligne Daours-Contay desservait les dpts de matriel situs l'ouest de la ligne cidessus. Comme ces travaux taient les premiers qui fussent excuts par les troupes de chemins de fer britanniques, on y trouvait des ramet mme 25 (entre Dernancourt pes un peu fortes, dpassant de la Maulte, par exemple) et lorsque, au cours des oprations fut reprise par le 58 Gnie franSomme, la ligne Dernancourt-Plateau ais, puis par la 3e Section de chemins de fer de campagne, on dut tablir une deuxime voie au profil maximum de 16 en dviation de la ligne anglaise; elle fut affecte la circulation des trains chargs, l'autre tant rserve au retour des trains vides. Mais, de la disposition de ces deux voies par rapport l'une l'autre, il rsultait que la circulation sur cette partie de la ligne double se faislait sur la voie de droite et non sur la voie de gauche, ce qui crait, l'entre de la gare de Maulte, un goulot dangereux. A l'arrire est mise en service, Outreau, une nouvelle rgula-

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LES TRANSPORTSANGLAIS

trice destine recevoir et classer les ravitaillements de la base de dont les places quai sont en presque totalit occupes Boulogne, La longueur totale des voies poses tait de par l'arme britannique. 16 kilomtres, le volume des terrassements excuts de 63.ooo mtres cubes, dont 45.ooo de remblais. De plus, en raison de la mdiocrit du terrain, on avait d excuter d'importants travaux de draide fosss et de talus. nage et de consolidation Ces importants travaux furent l'uvre des sapeurs de chemins de fer franais; nos allis se chargeaient de l'amnagement du bassin Loubet. La bataille de la Somme peine terTravaux en vue de il est dcid que l'anne mine, 1917 l'offensive de 1917 : sera marque par une srie d'offensives Lignes nouvelles. simultanes sur tous les fronts. L'arme sur l'Ancre et vers Arras, le sailanglaise devait attaquer d'abord, lant allemand dessin par la bataille de la Somme; en mme temps, sa Ire arme essaierait de s'emparer de la falaise de Vimy; puis on une large offensive en Flandre. entreprendrait Quant l'offensive elle devait s'tendre de Chaulnes Soissons. C'est, en franaise, somme, presque tout le front anglais qui est intress. Dans les Flandres, afin d'atteindre la rgion plus facilement une ligne double voie qui, partant d'Ypres, nos allis construisent de Bergues, se dirige par Rexpode et Roosbrugge sur Proven (environ 18 kilomtres); de l elle se prolonge d'une part par une double voie vers Elverdinghe et d'autre part par une ligne voie unique de 5oo de Poperinghe, 8 kilomtres jusqu' Remy, situ 3 kilomtres sur la ligne Hazebrouck-Poperinghe-Yprrs, que l'arme britannique et ses prolongeavait double en 1915. Sur la ligne Bergues-Proven et installations de ravitaillement ments se greffaient de nombreuses de stockage. d'Hazebrouck En mme temps, le contournement par le Nord (4. kilomtres) permet de passer de la ligne Hazebrouck-Dunkerque sans entrer dans la sur Hazebrouck-Ypres ou Hazebrouck-Bailleul, encombre, malgr les travaux dont gare d'Hazebrouck, toujours elle avait t l'objet. facilitait les expdiEn Artois, le doublement Arques-Berzuette Saint-Poltions vers Bthune, en mme temps que les doublements Mont-Saint-Eloi et Doullens-Warlincourt (Jo kilo(24 kilomtres) intensifs sur ces deux mtres) rendaient possibles des transports Ces deux doublements le secteur d'Arras. lignes, qui desservaient

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allant d'Aubigny Saulty-l'Aront t souds plar une transversale et remplaant bret (i5 kilomtres) le passage par par Wanquetin Arras, encore sous le feu. Le secteur de la Somme avait t quip en vue de la bataille; il notamment ne reoit que de trs lgres retouches, par l'amliode la ligne Dernancourt-Plateau-Bois-desration et le prolongement Trones. Les communications entre Dieppe, d'une part, o l'on installe, entre la gare de Rouxmesnil et la Rivire d'Arques, un vaste dpt de munitions aux magasins espacs, et le front, d'autre part, furent amliores par la construction, en avant de Serqueux, ct Dieppe, d'un raccordement aux trains en provenance de Dieppe permettant et destination d'Amiens, de passer sur la ligne Rouen-Amiens en vitant un rebroussement en gare de Serqueux, d'ailleurs surchara t mis en service voie unique le 7 fvrier, ge. Ce raccordement double voie le 26 avril. de rseau Enfin, ds le mois de dcembre 1915, la Commission de l'Etat avait fait valoir les avantages de crer entre Le Havre et Amiens, ct de l'itinraire un par Rouen - R. D. et Darnetal, deuxime itinraire par Motteville et Montrolier-Buchy, en doublant la ligne de Motteville Clres, en amliorant son profil et en la rac celle de Clres Montrolier, cordant, prs d'Etaimpuis, par un de manire viter passage en-dessous de la ligne Rouen-Dieppe, le rebroussement Clres et les profils difficiles aux abords de cette C'est gare, enfin en doublant la section Bosc-Ie-Hard Montrolier. partir de l't 1916 que ces travaux sont excuts par une compaauxiliaire excellente gnie do notre 5e Gnie, avec une main-d'uvre de i./ioo prisonniers croates envoys d'Italie. La ligne MottevilleClrrs, o le volume des dblais a t d'environ 60.000 mtres cubes, a t mise en service une voie le 23 dcembre 1916, deux voies le 26 mars 1917. Les dates sont les mmes pour le raccordement d'Etaimpuis. En second lieu, sur leurs lignes de Travaux sur les lignes les Anglais amliorent communication, de communication. leurs gares rgulatrices (Calgrement o nos sapeurs de chemins lais, Outreau, Abbeville, Romescamps), de fer avaient dj tant fait. Pour faciliter les relations entre Abbeville et les dpts situs au sud de la Somme, ils doublent la section Abbeville-Gouy-Cahon (7 kilomtres) sur na ligne du Trport. Ils installent ou agrandissent un de vastes dpts reprsentant

236 total de 313 kilomtres Sud, sont :

LES TRANSPORTSANGLAIS de voies ferres. Les principaux, du Nord au

Audruicq (matriel de chemins de fer et munitions). Zneghem (munitions et divers). Vendroux-Les-Attaques (gnie et divers). Berguette et Aire (voie de o m. 60 et rparation de chalands). Dannes-Camiers (munitions). Beaurainville (voie de o m. 60 et voie mtrique). Rang-du-Fliers (rparations de matriel roulant). Mautort, aux portes d'Abbeville (Intendance). Saigneville, aux portes d'Abbeville (munitions). Rouxmesnil (munitions). Blargies N. (munitions). Blargies S. (gnie). Saint-Etienne-du-Rouvray (rparation de matriel roulant). A l'autre extrmit des lignes de communication, un soin particulier est accord aux six principales les lignes gares d'change entre militaires et le rseau du Nord, cres pour viter que l'exploitation de la R. O. D. ne ragisse sur celle du rseau; ce sont, du Nord au Borre (ligne HlzeSud, Bergues-Echange (ligne Bergues-Proven), Saint-Pol o Doullens, brouck-Ypres), (ligne Saint-Pol-Aubigny), nos allis ajoutent prcisment un faisceau de garage l'entre de la Candas (ligne Candas-Acheux) et Wecquemont ligne Doullens-Arras, (ligne Daours-Contay). Enfin ils amnagent, en vue du ravitaillement, des dbarquements, des vacuations, quatre-vingt-seize gares du front, chelonnes presque toutes sur leurs nouvelles lignes militaires ou sur un de de Berguette, certain nombre de lignes partant d'Hazebrouck, Bthune, de Brias, de Saint-Pol et d'Albert. sur quelques lignes Des travaux avaient t faits galement l'ouest de la rocade Amiens-Hazebrouck pour faciliter les embaret les ravitaillements. quements la mise en L'ensemble de ces amliorations, qui reprsentait uvre de 700 kilomtres de voie environ, constitue un effort considrable. Aussi bien l'effectif de l'arme anglaise tait-il encore augment. en novembre de la 38 au cours de l'hiver 1916-1917, par l'arrive, en janvier des 628 et 588 divisions anglaises, division australienne, en fvrier des 57e, 598 et 668 divisions anglaises. Toutes ces troupes au Havre. La ligne de transport par passe dsormais dbarquent Abbeville, Saint-Roch, Darnetal, Serqueux, Montrolier-Buchy, et soit sur Etaples, Les Fontinettes d'o les trains sont achemins soit sur Frvent et Saint-Pol. Hazebrouck,

DE LA BATAILLEDE LA SOMMEA LA FIN DE LA GUERRE A l'offensive

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des Flandres, les trouOffensive des Flandres. en pes techniques anglaises collaborent doublant la ligne Dunkerque-Furnes et en construisant le raccordement de Coudekerque, pour permettre aux trains venant de Calais de rejoindre la ligne de Furnes sans entrer en gare de Dunkerque; les deux travaux sont excuts de concert avec la Commission de rseau du Nord. Aussitt l'offensive termine, nos allis commencent une ligne voie unique partant de Bailleul dans la direction de Warneton. ils ne res1917-1918, durant l'hiver Travaux tent pas inactifs; ils terminent l'quipe1917-1918. ment du front en vue de l'offensive de et des Attaques, 1918; Calais, dans leurs dpts de Vendroux ils entreprennent des amlioraOutreau, dans leur gare rgulatrice, tions qui exigent la pose de plus de 60 kilomtres de voie. A Outreau d'un raccordement ils les compltent par l'excution qui reliait Outreau au port de Boulogne en passant au-dessus des voies princiainsi un cisaillement Au pales, dont on supprimait dangereux. Havre, enfin, les sapeurs de chemins de fer anglais posrent, dans les prairies de Soquence, un faisceau de seize voies de garage sur des terrassements tablis par les chemins de fer de l'Etat, et un dtachement de la 9e section de chemins de fer de campagne excuta, sur le plateau pour le compte de nos allis, un dpt de machines du Petit-Quevilly. l'offensive de miars 1918 et indAprs Autres travaux. au de leur contribution pendamment les Anglais prirent dans leur quadruplement Etaples - Port-le-Grand, zone un certain nombre de mesures pour amliorer leurs communications avec leurs bases. Le rendement de la ligne voie unique Boulogne - Saint-Omer est amlior par le doublement et lia construcAffringues-Wizernes tion d'vitements. Du 9 avril au 31 juillet est construite une ligne directe Hesdin Frvent. Une ligne Watten-Socx est pose (environ 25 kilomtres) de passer de la ligne Calais-Hazebrouck la ligne pour permettre o la sans faire de dtour par Hazebrouck, Hazebrouck-Dunkerque gare est expose au feu de l'artillerie ennemie. Le 15 avril est entreprise, la fois de Conchil et de Conteville (sur la ligne AbbeviJle de d'une ligne ayant exig 5o kilomtres Frvent), la construction Durant l'hiver

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LES TRANSPORTS ANGLAIS

voies et qui se relie la section Candas - Acheux. Enfin une ligne trace entre Tournehem et Saint-Momemtrique de 20 kilomtres, lin, relie le rseau des Flandres la ligne Calais - Anvin - Aire Berck Plage, elle-mme amliore par la pose de 27 kilomtres de voie dans diverses gares. En mme temps des travaux importants sont faits dans les rgu Abbeville, o sont ajouts des faisceaux d'atlatrices, notamment tente, et Calais, o une ligne, dite Calais - Sand-Line, longue de 13 kilomtres, est pose de toutes pices pour desservir les tablissements anglais l'est de la ville. On agrandit un grand nombre de gares d'change ou de dpts, notamment Marquise, Rang-du-Fliers, sur la ligne de la cte, Nortkerque, sur la ligne Calais - Saint-Omer, et BArques, au point de jonction des lignes Calais - Saint-Omer thune - Saint-Omer, Bergues et Esquelbecq, points de transbordement avec la voie mtrique, sur la ligne Cassel-Dunkerque, Bersur la ligne Amiens-Canaples. tangles (Poulainville), L'ensemble de ces voies nouvelles anglaises ou franaises reprde juillet ont sente encore un norme effort, que les vnements rendu inutile au moment o il s'achevait. point, les troupes de chemins de fer anglaises, Disponibles aussitt les Allemands en retraite, remettent en tat les lignes Chemin-VertMaricourt-Pronne, Acheux-Achiet, Inchy-Bourlon, Loop, Rosires La Flaque (en tout 36 kilomtres) et, pour faciliter le ravitaillement, construisent les lignes Frmicourt-Quant (12 partir d'Herdviation de la ligne BoisleuxMarquion kilomtres), Miraumies jusqu'au passage du canal du Nord (20 kilomtres), mont - Le Transloy, Maricourt - Le Transloy, Etricourt - Le Transenfin Roisel - Bellicourt (20 kilomtres). loy (en tout 70 kilomtres), du rail sur Ils participent galement un premier rtablissement les lignes du rseau du Nord entre la ligne Cambrai - Busigny - Mauincluse et la ligne Hazebrouck - Ypres - Rouler?. beuge - Jeumont la premire soudure avec le rseau brge Ils rtablissent notamment ipiS. par la ligne Lille - Baisieux - Tournai la fin de novembre des de l'organisation Conclusions. transports britanniques pendant la guerre, on voit ou de l'arme de 1914 arrivant sans aucun moyen d'exploitation des voies ferres ni en personnel ni en matriel. Ses construction sont rigides : les trains se forment aux mthodes de ravitaillement tel que nous le bases et le rle de la rgulatrice de communication, concevons, n'est jou par aucun organe. Aussi l'arme franaise se Si l'on examine l'volution

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de tous les transports et de presque tous les travaux charge-t-elle dbut de 1916, tout en incitant les autorits britanniques jusqu'au si ra adopter nos mthodes. Puis les effectifs anglais s'accroissent que cet tat de choses ne peut durer; le commandement pidement le comprend et, s'il a mis un certain temps s'adapter britannique de la ncessit de prlever du et se pntrer notre organisation matriel et du personnel sur les rseaux anglais, une fois la rsoiuet cette avec cette application tion prise, il en poursuit l'excution de la nation anglaise et constitnacit qui sont la caractristique tuent un de ses lments de succs. A partir des oprations de la Somme, les travaux faits par l'arconstamment le matme britannique augmentent d'importance, riel' roulant import par elle s'accrot jusqu'au point de suffire et, au moment de la grande presque ses besoins de ravitaillement de fer prennent une part offensive allie, ses troupes de chemins considrable au rtablissement des voies ferres. Si parfois l'esprit moins efficace, en toutes de particularisme rend la collaboration montrent leur ferme vocirconstances les autorits britanniques des armes lont de tout mettre en uvre pour le bien commun allies et pour la conqute de la victoire finale. et la vaElles ont d'ailleurs reconnu loyalement l'importance leur du concours prt par les rseaux franais. Par exemple, le 6 mai 1918, le Marchal M. Claveille, Douglas Haig crivait alors ministre des Travaux publics, que la mianire dont ils faisaient face aux difficults de la situation de et dont ils assuraient la faon la plus complte les intnses demandes des armes en dplassait tout loge. campagne Il ajoutait : Permettez-moi, Monsieur le Ministre, de vous mes flicitations les plus cordiales pour le grand succs exprimer les efforts des chemins de fer franais qui desserqui a couronn en mme vent l'arme et de vous exprimer temps britannique l'admiration administratives de tous que j'ai pour les capacits les fonctionnaires suprieurs . Il n'omettait l'esprit le reste du personnel, pas, d'ailleurs, de ressource et l'nergie duquel il imputait, non sans raison, les rsultats obtenus.

TROISIME

PARTIE

LES

TRANSPORTS

AMRICAINS

1. Conditionsgnrales. Il. La prvision travaux. : ports, lignes de communication, III. L'organisation : rgulatrice,S. O. S., D. G. T. IV. L'excution : commission transportsvers le front et au dpart du front. V. Conclusion. (Voir croquis n. 22 et a3)

I. CONDITIONS

GNRALES

La coopration amricaine sur le front occidenLes difficults. tal posait deux grands problmes de transports : les transports maritimes, dont les Amricains se chargeaient d'abord les transports seuls, puis avec l'aide britannique, terrestres, qui incombaient aux rseaux franais. Il faut reconnatre au moment o maritimes, que les transports la guerre sous-marine difficulfaisait rage, prsentaient d'normes des arrives aux ts; mais, raison mme de celles-ci, l'irrgularit sur les transports terrestres et se ports devait ragir fcheusement traduire pour eux par un supplment de charges. Dans le domaine des transports par voie ferre, il et t logique insmatriel roulant, que les moyens complmentaires (personnel, tallations fussent constitus avant l'arrive du gros des nouvelles) troupes. Mais la jeune arme amricaine n'avait pas de services orgade devait tre constitu niss; celui des transports, notamment, toutes pices en recrutant le personnel parmi les rseaux amride construire tout le matriel roucains; d'autre part, il importait (i) Entre autres documents,nous avons consultavec le plus grand frui,t l'tude que le Lieutenant-Colonel Andriot, commissaire rgulateur de la Rgulatrice amricaine, a consacreaux transporte par voie ferre de l'Arme amricaine en France. 16 r.r- CIIKMNS DE FF,N I-:<ANAIS

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LES TRANSPORTSAMRICAINS

lant ncessaire en adoptant un type s'adaptant aux conditions d'exploitation des rseaux franais. Pour atteindre ce rsultat, il fallait d'assez longs dlais. Cependant, le commandement franais avait le dsir de voir arriver le plus tt possible des combattants, dont l'instruction tait faire : ce dsir se transforme en une hte imprieuse partir d'avril 1918 et ceci dans les arrivages on a mis 'la amricains, explique pourquoi, charrue devant les boeufs en envoyant les hommes et le matriel transporter avant les moyens de transports eux-mmes. devaient en tre lourdes pour les rseaux franLes consquences tout d'abord, que sur leurs ressources ais; il ne fallait compter, existantes et sur nos ports, tels qu'ils taient. Or, les uns et les autres, dots, de moyens strictement calculs, taient l'extrme : personnel bout de souffle parce qu'on limite de leur rendement ne l'avait pas renforc, installations mme en temps insuffisantes, de paix, et que la limitation des moyens d'action n'avait permis d'accrotre que dans la zone des armes. Alors que les Britanniques s'taient progressivement adapts au fur et mesure de l'accroissement de leurs notre organisation arrivaient avec l'assurance effectifs, les Amricains que donne la venue prochaine d'une arme de deux millions d'hommes et, aussi, avec un certain ddain des mthodes surannes du vieux monde. Dsireux de montrer des procds nouveaux et de raliser des ils ne songrent pas assez qu'ils arrivaient installations grandioses, au milieu d'une organisation qu'il n'tait pas possible de bouleverser en quelques mois et qui, aprs tout, avait fait ses preuves. encore le problme, ce Ce qui compliqua demand Effort fut la dcision de grouper les armes amrinos rseaux. caines vers la partie droite du front. La logique et t, comme pour les Anglais, de les employer dans une zone aussi rapproche que possible de leurs bases de l'Ocan; des et d'ordre politique firent adopter d'ordre militaire considrations une autre solution, mais celle-ci, en imposant, tant aux transports en charge qu'au retour du matriel vide, la traverse de toute la les et accrut gravement France, ajouta un effort supplmentaire difficults. D'autre part, la raret du fret oblige le rserver aux troupes et de trouver en aux seuls approvisionnements qu'il est impossible des routes, etc. d'entretien France. Pour le reste, bois, matriaux

PORTS DE DBARQUEMENT

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aux ressources de notre territoire. un nouvel effort sera demand nos voies ferres. national et, par consquent, laquelle il fallait s'atteler, et C'tait donc une tche formidable amricaines se ressent la mise sur pied des lignes de communication d'un peu de flottement dans les dcisions.

II. LA Etant

PRVISION

et le donn le nombre d'hommes Les ports de dbaril appatonnage de matriel dbarquer, quement. les rat immdiatement qu'il faut rpartir c'est--dire ceux de arrivages sur tous les ports franais disponibles, peu prs pleine charge, du fait l'Ocan; ceux de la Manche sont la guerre du trafic franco-anglais; quant ceux de la Mditerrane, ne permet pas, en 1917, de songer les utiliser. Mais, sous-marine quand l'chec de cette guerre sera tabli et, en outre, qu'il faudra initial, Marseille et Toulon seront appels largir le programme De mme Le Havre, Rouen, Cherrecevoir des bateaux amricains. venant transports bourg seront, eux aussi, utiliss pour certains d'Angleterre. receParmi les ports de l'Ocan, Brest, seul port en eau profonde, Saint-Nazaire et Bordeauxvra la plus grande partie des troupes, mais Bassens voient une grosse part des arrivages; dbarquer utiliss. Il sera Nantes, La Pallice, Rochefort seront aussi largement mais de faon accessoire, des mme fait appel ultrieurement, MaLes Sables-d'Olonne, Grtanville, Saint-Malo, ports secondaires : rans, Tonnay-Charente, Bayonne.

doivent Comme les troupes amricaines Les lignes de comtre concentres en Lorraine, ainsi que nous munication. l'avons indiqu, leurs lignes de communication traversent toute la France. Mais ces lignes ne sauraient suivre les grandes artres de communication du temps de paix, qui passent et qui doivent tre par les Ceintures de Paris, dj trop charges, rserves pour les rocades. On est donc amen diriger le courant par d'autres routes. Les deux lignes de communication adoptes l'origine aboutissent l'une et l'autre Is-sur-Tille, gare rgulatrice pouvant desservir la Saint-Di et, au besoin, Belfort. rgion Verdun, Nancy, Lunville,

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LES TRANSPORTS AMRICAINS

La premire, dite ligne Nord, part de Saint-Nazaire, emprunte la grande ligne du Croisic Paris, jusqu' Saint-Pierre-des-Corps suit la ligne transversale Tours, Vierzon, Bourges, Saincaize, Nevers, Chagny, puis la grande ligne de Marseille Paris jusqu' DijonPerrigny, pour aboutir Is-sur-Tille, en emprutant un raccordement qui vite l'entre en gare de Dijon. La deuxime ligne de communication, dite ligne Sud, a son origine Bordeaux-Bassens, emprunte ju&qu' Coutras le tronc commun des grandes lignes Bordeaux-Paris et Bordeaux-Limoges, se confond avec de Licelle-ci, s'engage sur lia ligne Toulouse-Paris, moges Issoudun, puis, par l'embranchement qui part d'Issoudun en passant par Saint-Florent, atteint Bourges, o elle rejoint l'itinraire prcdent. Les deux lignes recoupaient donc tous nos courants commerciaux depuis la ligne de Paris Saint-Nazaire jusqu' la ligne de Paris Marseille par la Bourgogne. Sur ces courants principaux viendront affluer successivement des courants secondaires : l'un, de Brest, suit la grande ligne de Paris Mans, puis la ligne voie unique Le Mans Tours, dont jusqu'au le doublement est entrepris; l'autre, groupant Niort les provenances de La Rochelle-Pallice et de Rochefort, passe par Thouars et Saudu port de Marseille, s'ajoute mur; enfin, partir de l'utilisation un courant Marseille-Chagny. De ces courants le premier, en raison de son origine, est surtout utilis pour les trains de troupes. venant d'Angleterre, On prvoit, en outre, pour les transports des marches sur diffrentes lignes, au dbut du Havre Is-sur-Tille et Noisy-le-Sec, et du Havre Vierzon par par Argenteuil-Triage Achres, Juvisy, Etampes et Orlans, ensuite sur de nombreux itinraires. Dans le programme initial, le tronc commun Bourges-Neverssuffisant pour une arme d'un milChagny-Is-sur-Tille paraissait ce effectifs amricains lion d'hommes. les dpasseraient Lorsque de deux chiffre, on prvoyait, pour atteindre le front, l'utilisation tralignes nouvelles prenant naissance sur les courants principaux cs ci-dessus, savoir: Bourges Chatillon-sur-Seine par Cosne, et Saint-Pierre-deset Nuits-sous-Ravires, Laroche, Saint-Florentin Corps Sens par Les Aubrais et Montargis. le C'est pour leur exploitation que furent prvus successivement sur un parcours de treize Laroche-Saint-Florentin quadruplement de la rocade afin de rendre ce courant indpendant kilomtres,

CARTE Lignes

22 amricaines

de communication

LIGNESDE COMMUNICATION

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de Liffol-le-Grand et celle de Paris-Dijon, puis la gare rgulatrice des effectifs, celle Poinon lorsque, en prsence de l'augmentation d'Is-sur-Tille ne suffit plus. L'emploi des troupes amricaines, que les vnements imposeront par la suite, entranera diverses modifications de dtail ou pasc'est ainsi que les nombreux arrivages sagres ce plan d'ensemble; de troupes du troisime trimestre 1918 imposent la mise en service d'un courant de transport allant de Brest Bar-sur-Aube en empruntant les Ceintures de Paris, dj surcharges par le trafic franais. des troupes amricaines entre Lorsqu'il fut question d'intercaler les armes anglaises et les armes franaises, on tudia leur acheminement vers Rouen ou Oissel par la ligne Tours, Chteau-du-Loir, Le Mans, Serquigny, soit par Argentan et Mzidon, soit par Laigle et le raccordement de Conches; cette ligne aurait reu les affluents suivants : Saumur, Le Mans-Brest, Rennes, SillChteau-du-Loir, La Hutte-Coulombiers-Cherbourg, le-Guillaume, Caen, Mzidon. Une gare rgulatrice aurait t cre dans la rgion de Surdon. des voies Presque toutes ces lignes empruntaient Les travaux. transversales profil accident, mal outilles pour faire face un trafic intense. D'autre part, les gares qui se trouvaient la soudure des nombreux tronons de lignes emprunts n'taient pas abordes dans leur sens habituel et ne possdaient pas les voies D'o la ncessit de d'change et de stationnement indispensables. nombreux travaux qu'il fallait excuter une poque o manquaient tant les ouvriers exercs que les matriaux. En effet, du premier la ncessit de coup d'il apparaissait rendre le rendement plus intense en multipliant les postes de blockle nombre systme pour accrotre le nombre de trains, d'augmenter des alimentations de dvelopper les garages existants, hydrauliques, d'allonger un certain nombre de voies, les trtains de matriel amricains tant plus longs que les trains de matriel franais, enfin de renforcer considrablement et mme de crer de toutes pices les moyens de communication tlphonique, presque inexistants sur les rseaux de l'intrieur. Le seul P.-O. installe soixante-douze nouveaux postes smaphoriques, dont trente-huit sur la ligne de St-Nazaire Saincaize et vingtquatre sur celle de Bordeaux Bourges; il allonge vingt-cinq garales moyens de triage et de garage ges. En outre, il dut augmenter des gares de Coutras, Limoges, Puy-Imbert, SaintChteauroux,

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LES TRANSPORTSAMRICAINS

Vierzon et entreprendre des travaux considrables Pierre-des-Corps, en des points particuliers : raccordement direct Prigueux entre les lignes de Coutras et de Limoges pour viter un rebroussement; des voies entre Pont-Vert et Bourges, sur une lonquadruplement et modification gueur de six kilomtres., complte de la gare de entre les deux itinraires BorBourges pour raliser l'indpendance et Saint-Nazairc-Bourges; tablissement de jonctions deaux-Bourges nouvelles Saint-Pierre-des-Corps et Vierzon pour raliser l'inddes diverses lignes traversant ces gares. pendance On procda tous ces travaux suivant une mthode que le commandement estima parfois trop sage. P.-L.-M. on agrandit les gares de Montargis, de Nevers, de et on donna une nouvelle extension la Saincaize, de Montchanin direct avec la ligne gare de Perrigny, complte par un raccordement de Bourgogne. SUT l'Est on construisit deux sauts de mouton Langres et Chaudes courants Is-sur-Tille-Neufdenay pour assurer l'indpendance chteau et Paris-Belfort, un raccordement entre les lignes de Merrey Neufchteau et de Neufchteau Chaumont pour desservir la nouvelle gare de Liffol. Les gares de Chalindrey, Langres, Merrey, Neufet Blainville chteau, Barisey-la-Cte, Mirecourt, Pont-Saint-Vincent furent dveloppes. L'Etat tablit deux raccordements voie unique, Saumur P.-O., destin relier les lignes de Paris Bordeaux et de Tours Angers, et de destin relier les lignes de Segr Nantes-Etat Sainte-Luce, Tours Nantes. La gare de triage de Thouars reoit une extension considrable. Ces amliorations ne suffirent pas: la suite de l'avance alleamdes transports mande du printemps 1918 et de l'augmentation une gare imporon construisit ricains qui en fut la consquence, celle tante de triage Saint-Cme, prs de Tours, pour dcharger de la ligne de on excuta le doublement de Saint-Pierre-des-Corps; Tours au Mans, on tendit les voies dj en cours d'excution VierSur le P.-L.-M. on entreprit d'imet Puy-Imbert. zon, Chteauroux au port d'Arenc, pour le portants travaux Marseille, notamment d'une tranche dans l'norme butte de la Pinde; simulpercement tanment des travaux taient excuts sur diffrents points de la le dbit par la consafin d'accrotre grande ligne Marseille-Chagny, truction de voies de garage et de dpts de machines Portes, Avignon, Miramas. Sur le

LIGNES DE COMMUNICATION

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Les Amricains ces tran'apportrent des AmConcours vaux qu'un concours limit, le personnel ricains. de construction tant arriv assez lentement. De fait, en dehors de leurs grandes gares et de leurs grands stockages, o ils posrent 2.4oo kilomtres de voie, ils n'excutrent que le doublement de la voie unique dans la traverse de Nantes et la de la ligne du Bourbonnais Challuy, midviation se dtachant Harlot, sur la ligne chemin entre Saincaize et Nevers et aboutissant de Nevers Chagny, un peu avant Imphy. Ce raccordement, qui franchissait la Loire par une vaste estacade, vitait la traverse de la gare de Nevers au courant Bourges - Saincaize - Cercy-lya-Tour - Montau dbut de 1918, il fut mis chanin - Chagny - Perrigny. Entrepris on service le 23 octobre. Il tait double voie, sa longueur tait de 8 kilom. 7. D'autre part, les rseaux franais, qui avaient faire face un trafic suprieur de 4o celui de 1913, alors que le personnel se trouvait diminu de 17 %, l'effectif locomotives de 5 %, le parc wales gons de 9 %, taient incapables de fournir les 1.700 locomotives, 26.000 wagons de trente tonnes, les 2.5oo voitures pour blesss et les 62.000 agents techniques ncessaires' aux seuls permissionnaires, amricains en octobre 1918. Et, pour mai 1919, la prvitransports sion s'levait plus du double. un programme ds le prinqui comportait, temps 1918, l'emploi de trains complets amricains forms dans les bases amricaines soit avec le matriel amricain ds son remontage, soit avec du matriel franais, allant de l dans les stationsamricaines et ensuite sur le front, sans remaniement magasins dans les gares franaises; la traction serait faite au moyen de locomotives amricaines avec personnel amricain et dpts spciaux tout fait indpendants. On tablit donc En attendant que l'arrivage du matriel amricain permt la ralisation complte de ce programme, et supposer que cette spcialisation ft d'une application inla charge des transports pratique, combait aux rseaux franais qui durent, en outre, fournir des moniteurs franais pour donner aux mcaniciens, chauffeurs, gardefranfreins amricains une instruction thorique sur les rglements des lignes et des gares o ils devaient ais, et ensuite la connaissance circuler. Mme quand la ralisation les rseaux ne purent renoncer de ce programme fut plus avance, faire accompagner chaque convoi

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LES TRANSPORTSAMRICAINS

par un chef de train franais, cause de la diffrence des langues : il et t trop difficile, en cas d'incident et d'arrt en pleine voie, que les agents amricains se concertassent avec les employs franais du parcours pour prendre les mesures commandes par la situation. A cause de l'intensit de la circulation, il fallut aussi renforcer le personnel des gares de bifurcation, les points d'entre et de sortie des doubler les aiguilleurs, le nombre des gares amricaines, augmenter chefs de service, ouvrir au service de nuit des gares habituellement avec plus de soin les voies et les signaux. fermes, entretenir D'ailleurs la ralisation du programme fut lente et n'aurait jamais t complte du seul fait des arrives insuffisantes de personnel et de matriel. L'effectif des agents amricains de chemins de fer aurait d tre au ier septembre 1918 de 29.896, au ier octobre de 42.544, au ier novembre de 52.o3o. En ralit, les chiffres se rduisent respectivement 27.320, 28.484 et 3o.4io, soit un dficit final de 4o De mme, le 10 aot 1918, il avait t convenu que les locomotives devraient arriver des Etats-Unis raison de 268 par mois et les wagons raison de 7.55o par mois. Pour l'ensemble des deux mois de septembre et d'octobre, nous trouvons une augmentation d'effectif de 258 pour les locomotives au lieu de 536, de 5.164 wagons au lieu de i5.ioo. III. L'ORGANISATION Ces transports, on l'a vu, empruntaient Commission rgularseaux. La ncessit d'y coordiffrents trice. amne la cration donner les mouvements d'une part, amricain, d'organes de liaison entre le commandement les rseaux franais, d'autre part; c'est la Commission rgulatrice des amricaines qui entre en fonctions Tours lignes de communications le 18 mars 1918. Elle comprend, ct d'officiers, des collaborateurs chacun des grands rseaux de l'intrieur. techniques appartenant de l'Arme, puis, du 4e Bureau de l'Etat-major Elle relve directement partir du 20 juillet 1918, du directeur gnral des transports militaires. D'abord scinde en deux Commissions distinctes, Tours pour les lignes Nord (lignes au nord de la ligne Rochefort-Saumur-Tours-Nevers-Is-sur-Tille, cette ligne incluse), Prigueux pour la ligne Sud elle est bientt centralise Tours avec action, (Bordeaux-Bourges), sur amricaines, en ce qui concerne les lignes de communications

AMERICAINE ORGANISATION

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la totalit des rseaux de l'intrieur. Le 5 aot commence fonctionner Marseille une Commission rgulatrice pour la ligne SudEst (partie du rseau P.-L.-M. au sud et l'est de la ligne Saincaize, zones d'action des rgulatrices Chagny, Dijon, Is-sur-Tille jusqu'aux du front). Le rle de ces Commissions est le suivant : assurer la prparation et l'excution des transports pour l'arme amricaine entre les ports, les diverses installations et leur foncet le front. Leur organisation tionnement reposent sur un bureau militaire en relations directes avec les services amricains des chemins de fer, et un bureau technique en relations directes avec les rseaux. Elles disposent de dlLa Rochelle, gations dans les grands ports (Marseille, Bordeaux, Saint-Nazaire, Nantes, Brest) et dans les gares desservant de grands amricains (Montierchaume, tablissements Givres, Le Mans, Mirade gare en ce qui mjas); elles ont action sur toutes les commissions concerne les transports amricains. Un rseau tlphonique spcialis leur est attribu et l'usage du rseau tlphonique amricain leur est accord. Pour assurer l'acheminement des trains amricains, les Commissions rgulatrices de marches sur les diverses disposeront lignes de communication. Toute la charge des transports sur toute la ligne de communicades trains, est donc confie tion, depuis et y compris la formation une autorit unique, le rgulateur franais, ou son dlgu, d'accord avec les autorits amricaines. Ces autorits sont, en principe, le serAutorits amricaines. vice amricain des chemins de fer (Transportation Corps), lequel fait partie d'un important organe, le nom de Lignes de communication , qui a port successivement de Service de l'arrire , enfin de Service de ravitaillement , Service of Supply (en abrg S. 0. S.). Il a fonctionn d'abord Chaumont, puis, partir de fvrier 1918, Tours. A la tte des S. 0. S. est plac un gnral de division, disposant d'un tat-major compos de quatre bureaux. Par l'intermdiaire diffrents serde ces bureaux, il actionne vices, au nombre desquels figurent les transports dirigs par un brigadier gnral, directeur gnral des transports (D. G. T.). L'action du commandant des S. O. S. se transmet aux diffrentes installations dissmines sur le territoire franais, par l'intermdiaire d'officiers gnraux qui dirigent un certain nombre de Sections

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LES TRANSPORTSAMRICAINS

dlimites territorialement : sections de base Saint-Nazaire, BorLa Rochelle; section intermdeaux, Le Havre, Brest, Marseille, diaire Nevers; districts indpendants Tours et Paris; section de l'avant correspondant la zone des armes. Le D. G. T., responsable de toutes les parties du service, dtache un reprsentant chaque gare rgulatrice, chaque dpt de ravitaillement et chaque gare importante pour faciliter le trafic militaire. En ce qui concerne les lignes de communication, elles sont partages en circonscriptions, qui se sont appeles d'abord lignes A, B, etc. et qui, ensuite, ont pris le nom de Grandes Divisions , d'une tendue de cinq cents huit cents kilomtres de lignes. Elles ont leur tte un General Superintendant , du grade de major ou de du General Manalieutenant-colonel, lequel relve directement ger , colonel adjoint au D. G. T. Comme moyens d'excution, le D.G.T. Les troupes d chemins dont l'organisation dispose de troupes de fer. rappelle celle de nos sections de chemins de fer de campagne. La cellule organique est le bataillon des chemins de fer. Il y a trois types: bataillon d'exploitation, comprenant et organis pour la fois des agents des machines et de l'exploitation, assurer le service de quinze trains de chaque sens sur une section de cinq cents kilomtres avec cent locomotives; bataillon du service bataillon du serde la voie pour sla construction et son entretien; vice du matriel pour l'entretien de celui-ci. Les bataillons sont subdiviss en compagnies et groups en rgiments. Au front, les transports sont rgls par les services franais adet aux rgulatrices joints au Grand Quartier Gnral de Chaumont Nous avons eu d'Is-sur-Tille et Liffol-le-Grand. de ravitaillement l'occasion de parler des transports de troupes la date o ils ont t oprs, surtout partir de mars 1918. Saluons toutefois l'entre en secteur des divisions amricaines. du gnral Pershing Le 27 octobre 1917, un premier communiqu en preamricaines et d'artillerie annonait la prsence d'infanterie mire ligne. Il ne s'agissait que d'units isoles. En fvrier 1918, la amricaine 268 division d'Infanterie (en abrg D. I. U. S.) s'emet Liffol vers la rgion de Soissonsbarque Chtenois, Neufchteau et Langres vers Lunville et SaintBraisnes, la 428 Rolampont et Bourmont Clment au dbut de mars, la 28 part de Breuvannes de Besanon) pour Lemmes et Dugny. (l'artillerie

TRANSPORTSVERS LE FRONT

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IV. L'EXCUTION A) Transports

DES TRANSPORTS vers le front

Mais l'organisation des bases et des d'instruction Camps ne peut suffire; lignes de communication et stockage. il ne faut pas songer lancer au feu les de leur sans les avoir reformes et pourvues troupes amricaines matriel de guerre, pas plus qu'il ne saurait tre question de pousser vers le front les approvisionnements amens d'Amrique sans se proccuper -de leur nature et de l'ordre d'urgence de leur consommation. D'o la -cration de camps d'instruction pour les troupes et de stockages pour le matriel. En ce qui concerne les troupes, on prpare des zones de can soit proximit du front d'Argonne et de Lorraine, tonnement dans la rgion Mirecourt-Toul-Troyes-Is-sur-Tille, soit l'intrieur, autant que possible proximit des lignes de communication. Les brigades d'artillerie s'exercent dans les camps franais du Valdahon, de La Courtine et de Souge. Si l'on y de Meucon, de Cotquidan, et les zones de permissionnaires, dont ajoute les groupes dhpitaux il sera question plus loin, c'est sur la moiti de la France, sinon sur les deux tiers, que sont rparties les troupes amricaines. Quant aux stockages, ils sont distribus en trois zones: zone des ports,, qui recevra des approvisionnements pour quarante-cinq jours; zone intermdiaire, pour trente jours; zone du front, pour quinze devaient tre Miramas, jours. Les entrepts des bases maritimes ct de Marseille, Saint-Sulpice-Izon, proximit de Bordeaux, Talde la Gironde, Aigrefeuille, non loin de Romont, l'embouchure chefort et de La Rochelle, Montoir, aux portes de Saint-Nazaire, Sainte-Luce pour Nantes et Pleyber-Christ pour Brest. En ralit, l'poque de l'armistice,, aucun de ces entrepts n'est termin; seuls, Montoir et Sainte-Luce sont assez avancs; TalSaint-Sulpice-Izon, mont est peine piquet. Les entrepts intermdiaires sont Givres et Montierchaume, ceux du front Is-sur-Tille et Liffol-le-Grand. De tous ces tablissements, le plus important est Givres, qui s'tend, le long de la ligne P.-O., de Tours Vierzon, suivant un losange de neuf kilomtres sur trois. Il dispose de plus de i.4o magasins d'une surface totale de trente-six hectares, plus 'quatre-vingtdix hectares de dpts l'air libre, de tout desservi par 2i3 kilo-

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LES TRANSPORTSAMRICAINS

mtres de voie ferre. Une population de mille cinq cents hommes et cinq cents officiers assure le. fonctionnement gnral. Comme le montre le croquis 23, les stockages sont disposs en longues files parallles de magasins, ceux-ci groups en sections distinctes encadres de doubles voies, pour assurer la souplesse du mouvement qui poussera d'Ouest en Est le wagon, qui arrive des ports et sera dirig vers le front, soit tel quel, soit remani. atelier de rparations de machines et de waDpt de machines, service des paves, fabrique de savon, gons, dpt de remonte, usine frigorifique Ha cit. compltent En rsum, dans tous les cas, troupes Les difficults dans doivent tre transporapprovisionnements les ports. ts des ports travers la France. De l une premire difficult laquelle, avouons-le tout de suite, on ne peut Les ports, crit le colonel Anporter remde que partiellement. ont presque constamment driot, souffert, en 1918, de l'insuffi sance de wagons. Toutes les raisons, il faut le dire, concourent rendre leur alimentation de transports en difficile, non-existence de l'intrieur des vers les ports, distance considrable charge points de libration des wagons qui doivent traverser vide toute la France, engorgements des gares du front par suite frquents des services au d des -coups de la bataille et des ngligences crise de toute nature affectant constamment l'exploi(( chargement, insuffisance de personnel, tation, manque de traction, circulation La dure de rotation du matriel qu'on estime etc. trouble, du fait de ces causes dix ou douze jours entre port et front s'accrot Les services souvent normes. dans des proportions multiples comme les autres de cette pnurie de wa amricains souffrent tt gons dans les ports. Ils se sont bien rserv l'emploi exclusif de (t leurs wagons U. S. 'A., mais ces wagons sont en nombre insuffi sant, 3.211 au 3o juin, 4.2ftI au 3i juillet, 6.2o5 au 3o aot. D'autre part, pour des raisons qui tiennent, en partie la guerre ne den partie nos ports, les troupes amricaines sous-marine, barquent pas toujours au point le plus voisin du camp auquel elles sont destines. Pour prendre des exemples prcis, cits par le colonel Andriot, en juillet, Brest dirigea quatorze trains de troupes sur En septembre, Brest dirigea huit Bordeaux et cinq sur Saint-Nazaire. de Le dbarquement trains sur Bordeaux et trois sur Saint-Nazaire. aurait vit au dans leur port destinataire ces troupes directement chemin de fer plus de 22.000 kilomtres de trains en charge, soit le , et

TRANSPORTSVERS LE FRONT

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double en tenant compte des parcours d'quilibre vide. Il ne parat pas certain que, au dpart, un effort n'aurait pas russi modifier, des troupes amdans quelque mesure, les conditions de rpartition ricaines l'arrive dans les ports franais. A ces difficults humain ne s'ajoutent celles que l'esprit pouvait prvoir. L'offensive allemande de mars 1918 amne les Allis de demander aux Etats-Unis de doubler leur effort et de diminuer moiti les dlais de ralisation : cent divisions devront tre diriges de 1919, raison de 3oo.ooo sur la France, avant le printemps hommes par mois. d'arrive des troupes et du matriel s'acAussi, le mouvement crot-il suivant une progression trs rapide. Le chiffre des soldats amricains en France s'levait, en juillet 1917, 22.000, en aot 4o.ooo, le i" janvier 145.000, le ier mai 290.000. Il augmente, en mai, de 93.000 hommes, en juin de 110.000, en juillet de 175.000, en aot de 160.000, en septembre de 320.000, en octobre de 240.000, en novembre de 180.000; il faut y ajouter une quantit de matriel qui, de 120.000 tonnes en mai et juin, passe i5o.ooo en juillet, 180.000 en aot, 230.000 en septembre, pour atteindre son maximum avec 400.000 tonnes au mois d'octobre lorsque l'arrive des hommes s'est ralentie. De plus, les transports de ces mouvequi sont la consquence ments sont irrguliers un double point de vue. Ils ne partent pas des mmes ports; seuls, les dparts de Brest sont rgulirement relativement Mais Cherbourg progressifs dans leur ensemble. passe de 3.ooo hommes en juin 39.000 en juillet et autant en aot. Les deux fois plus considparts, en octobre, sont, pour Saint-Nazaire, drables qu'en septembre, pour Le Havre, deux fois moins. Encore faut-il ajouter que, afin d'viter les sous-marins, les navires amenant les troupes voyagent en convois, que sparent des intervalles et qui amnent Brest, par exemple, /io.ooo hommes la irrguliers ne suffit pas les abriter, il fois; comme le camp de Pontanzen faut les expdier rapidement sur l'intrieur pour librer les navires, et l'on doit les acheminer sur des camps souvent fort loigns. se les transports irrationnels Enfin, Transports fragmende transports fragmentaires. compliquent taires. du chiffre des constante L'augmentation et le tonnage croissant de matriel qu'elle entroupes dbarques trane oblige les Amricains multiplier stocleurs tablissements, kages, magasins, usines, coles, hpitaux, et les dissminer encore

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LES TRANSPORTS AMRICAINS

de petits transdavantage en France. Il en rsulte une multiplicit ports, trop minimes pour exiger l'emploi de trains complets. Un relev effectu le 3 septembre 1917 Is-sur-Tille, dit le colonel Andriot, accuse, sur sept cent vingt wagons arrivs, quatre-vingt-deux de celles-ci, sept avaient eu les lments diffrentes; provenances de trains complets et les avaient faits. L'examen minutieux du tableau ne permit pas de dcouvrir que d'autres trains complets eussent t faire. sinon dans certains triages plus ou moins rapprochs. On a dsign par le terme de wagons sauvages ces wagons ou ces rames isoles qui chappent au trafic d'ensemble et s'en vont grossir la charge des trains commerciaux et des triages franais; ils reprsentent prs de la moiti des wagons chargs pour l'arme amricaine. B) Transports au dpart du front

mais pouvant tre Presque aussi importants, vacuations. mieux rgls, sont les transports au dpart du front, dvacuation, qui se rangent sous trois-chefs : permissionnaires, les premiers constants, les seconds partir du princoncentration, temps 1918, les troisimes aprs l'armistice. Les blesss ou malades de l'arme amricaine sont transports du front vers les tablissements hospitaliers organiss dans l'intrieur et rpartis, autant que possible, proximit des lignes de communication et des ports. Ces hpitaux, installs dans des btiments cds par les autorits franaises ou construits de toutes pices en baraquements, et souvent desservis par des embranchements spciaux susceptibles de recevoir deux et trois trains simultanment, Beaudsert Allerey, prs Bordeaux, Savenay prs Saint-Nazaire, donnent lieu un mouvement de trains sanitaires qui Beaune, etc. des batailles et octobre 1918, au lendemain prend, en septembre amricaines de Saint-Mihiel et de la Meuse, son intensit maximum. de la zone des mdecins-chefs La rpartition est faite l'initiative de l'avant et du district de Paris. Certains parcours sont utiliss assez de marches spciales pour justifier l'tablissement rgulirement Nantes, Bordeaux, Paris-Batignolles rserves : Paris-Vaugirard Rennes. Paris-Batignolles Un matriel remarquable de grandes voitures boggies, fabriconstitue les trains sanitaires amricains qui, qu en Angleterre, de dix-neuf. lors de l'armistice, sont au nombre Chaque convoi de 400 une contenance seize voitures correspondant comprend malades ou blesss couchs. (Andriot.)

CARTE GARE

23 DE

AMRICAINE GIEVRES

TRANSPORTS AU DPART DU FRONT

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Pour les permissionnaires, tant donn Permissionnaires. leur nombre (le commandement amricain admet, le principe d'une permission de huit jours tous les six mois), les autorits amricaines organisent des zones qui offrent une installation matrielle suffisante et des divertissements choisis. Les rgions adoptes sont la Savoie, la Bretagne (rgion de Saint-Malo), l'Auvergne, l'Ardche (Vais) et la Cte d'Azur qui peuvent accueillir, On prparait 12.300 nouvelles places la fois, I4.roo permissionnaires. sur la Cte d'Azur, Lamalou, dans les Hautes-Pyrnes, et en Normandie survint l'armistice. Les permissionnaires furent quand transports d'abord par les trains de voyageurs, puis par des rames du front, partent d'Is-surspciales qui, pour les permissionnaires suivant le systme Tille, o est organis un centre de groupement franais. Tous ces mouvements furent peu imporDconcentration. tants ct des transports de dconcentration qui, de novembre 1918 aot 1919, exigent 1.929 trains, 1.800 pour les troupes, ayant amen 2.414.412 hommes, et 129 de matriel (66 d'artillerie et de munitions, 24 de matriel du gnie, 19 de matriel Le moudivers, 16 de prise de guerre et 4 de matriel d'aviation). vement suit une courbe peu prs rgulire qui atteint son maximum en mai avec plus de 4oo trains. Au 8 septembre 1919, des trois armes constitues, des six divisions de dpt, des grands services de l'arrire il ne reste que 35.000 hommes transporter. Ds le 16 novembre 1918, l'ordre d'excution 355 prescrit la 16e division d'infanterie de s'embarquer Corbie pour Le Mans; elle passe Sotteville, Conches et Laigle. Quelpar Amiens, Montrolier-Buchy, du ques jours aprs, elle est suivie par la 27e division et l'tat-major un camp IIe corps. Les troupes sont, en effet, diriges dlabord sur Le Mans, Brest, Saint-Naplus spcialement organis, Saint-Aignan, zaire et Bordeaux puis, s'il y a lieu, sur l'un des trois ports ci-dessus mentionns : Marseille n'embarquera que 38.000 hommes environ, 1919), pour lesquels sont affrts des bateaux italiens (janvier-avril Le Havre que des dtachements. L'organisation la plus curieuse de camp d'embarquements est celle du camp de Pantanzen, prs Brest. Install pour 100.000 offrant chacune des sections indpendantes hommes, il comprend 5.000 places soit sous baraques, soit sous tentes. Les hommes, en arrivant, passent par un Service de rception dit Moulin modle , o ils sont successivement tondus, douchs, frotts, examins

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LES TRANSPORTS AMRICAINS

mdicalement, pourvus d'effets neufs. Le dbit thorique peut tre de 20.000 hommes par jour; il a pratiquement atteint 12.000. Les hommes sjournent ensuite dans les sections o ils attendent de deux quinze jours, suivant la rotation des bateaux. Prs de 900.000 hommes sont passs l de novembre 1918 aot 1919 (Andriot). Les trains utiliss sont des rames spciales de trente-quatre vhicules, soit deux fourgons, deux wagons de premires, vingt-huit couverts de trente tonnes contenant chacun 58 hommes (en tout 1.324 hommes), enfin deux wagons-cuisines, indispensables pour des trajets heures; c'est le cas pour les units qui durent jusqu' soixante-huit 1.400 kilomtres. Peut-tre qui vont de Coblentz Brest, parcourant aurait-on pu gagner quelques heures en adoptant les itinraires les plus directs, au lieu de diriger les rames, comme on le fit presque amricaines. Mais on poutoujours, par les lignes de communication vait utiliser ainsi les quipes et machines du Transportation Corps, au lieu du matriel franais, auquel on n'eut presque pas recours. De plus, on escomptait de cette faon une rgularit plus grande : on ne se trompait pas, comme l'vnement l'a prouv.

V. CONCLUSIONS Ce qu'il faut dire avant tout, c'est que La charge incombe les transports amricains ont incomb pour surtout aux rla plus grande partie aux rseaux franais. seaux franais. Jamais l'arme amricaine n'a fourni une aide dpassant la moiti de son trafic et encore, aprs l'armistice. Il n'en pouvait tre autrement en raison de la rpartition des installations amricaines sur l'ensemble ou presque du territoire, en raison des wagons et des machines aussi du retard affectant l'importation amricaines aprs l'offensive allemande de mars 1918; bref, un cerfurent composs de watain nombre de trains dits amricains gons franais et remorqus par des machines franaises. Aussi bien le 31 dcembre 1918, M. Felton, directeur gnral crivait-il de l'arme amricaine, des chemins de fer militaires M. Claveille, alors ministre des Travaux publics, une lettre relative aux services rendus par les rseaux franais. On y relve le passage vous exprimer mes flici Les mots sont impuissants suivant : tations pour l'uvre magnifique que vous avez accomplie en France cordiale avec notre nation dans notre et pour votre collaboration effort en vue de donner notre part dans la victoire .

CHARGEIMPOSEAUX RSEAUXFRANAIS

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Or, les transports relatifs aux armes Ce que fut cette charge. des Etats-Unis ont t considrables. Il suffira de rappeler que, en novembre 1918, les effectifs prsents en environ 2.5oo.ooo hommes et que des approviFrance atteignaient de toute nature arrivaient en mme sionnements considrables temps. la vie des Form non seulement de ce qui est indispensable armes, mais de toutes sortes d'objets, depuis les machines crire installations de dentistes, le tonet les cinmatographes jusqu'aux nage amricain qui, pendant le mois de septembre 1918,a t mis sur wagons dans les ports franais affects l'arme amricaine, des troupes ayant t s'est lev 226.000 tonnes. Les transports moins importants en octobre 1918, le tonnage est mont 410.000 tonnes. Pour rsumer par une formule concrte saisissante, on peut dire qu'en octobre 1918 l'arme amricaine a dbarqu en France, par chaque minute de jour et de nuit, une moyenne de sept hommes, deux chevaux et sept tonnes de marchandises. Durant ce mois, sur le seul rseau P.-O., les Amricains ont charg 3i.ooo wagons, dont plus de 17.000 dans les ports. La seule de Givres reoit 25.327 wagons et en rexpdie station-magasin aux armes 15.183. Une fois arrivs en France, ces troupes et ces approvisionnements ont donn naissance une srie de transports qui dpasse de beaucoup le total obtenu en supposant chaque homme et chaque marchandise achemins une seule fois de leur port d'arrive jusqu'au front ou jusqu'au lieu d'utilisation. Les hommes, soit isols, soit constitus en units, ont fait de nombreux voyages en tous sens pour des motifs d'instruction, de mise au repos, de groupement, de prise de possession de matriel, Les marchandises ont t en partie de mutation entre corps, etc. Les nombreux tablissements stockes, dcharges et rexpdies. et aux besoins si divers d'une qui sont ncessaires au ravitaillement arme moderne se sont multiplis sur tous les points du territoire. Si la plus grande partie du ravitaillement et de l'quipement individuel venait d'Amrique, les canons, les avions, l'armement, un certain nombre de vivres d'appoint, beaucoup de matires premires et d'objets de consommation courante ont t achets en France. Aussi ne s'tonnera-t-on pas si, pour les seuls trains complets, dans le seul sens charge et pour la seule zone des S. 0. S., le LES CHEMINS DE FER FRANAIS 17

258

LES TRANSPORTS AMRICAINS

nombre des kilomtres-trains sur les rseaux Etat, Orlans, P.-L.-M., parti de 125.000 en avril 1918, s'est lev, en novembre 1919, jusqu' 667.283. Le 3 octobre sont mis en marche 72 trains, dont 51 de matriel et d'approvisionnements et 21 de troupes; ils parcourent en moyenne 4o8 kilomtres et reprsentent 29.360 kilomtres-trains. Des transports d'une telle importance, d'une telle Les -coups. intensit, d'une telle dure, qui imposent au chemin de fer, travers quatre rseaux diffrents, les parcours les plus tendus sur les lignes les plus charges ou les moins prpares, qui commencent au cours de l'hiver 1917-1918, alors qu'il faut envoyer des troupes en Italie et Ravitailler la France en charbon, qui se droulent pendant une priode o la bataille, peu prs ininterrompue, demande au rail des efforts exceptionnels, de tels transports ne vont pas sans heurts ni sans -coups. On ne saurait mme dissimuler en juillet et aot l'existence, sensible dans les grands triages 1918, d'une crise, particulirement et les transits, dbords par l'afflux des trains et surtout des wagons de dtail, insuffisamment outills et non encore renforcs par des dont l'excution trane. amliorations, Observait-on d'une hauteur voisine les grandes gares du parou Vierzon, on pouviait voir cours, telles que Saint-Pierre-des-Corps leurs voies innombrables constamment occupes par les trains attendant l'ouverture des signaux, malgr le soin que l'on prenait de soupar Poitiers des trains Bordeaux-Gilager Vierzon en dtournant ou Nantesvres et par les Ceintures des trains Givres-Saint-Dizier Chtillon-sur-Seine. de smales trains s'chelonnaient Sur les lignes elles-mmes, phore en smaphore, faisant queue pour ainsi dire, en attendant leur tour d'entrer et de repartir. Aussitt une voie libre par le dpart d'un train, un autre train le chef de on interrogeait venait prendre sa place; si, s'approchant, on apprenait que, depuis dix-huit ou vingt train ou le mcanicien, heures, ils taient attachs au mme train sans avoir pu se reposer. du personnel, C'est le dvouement malgr quelques faiblesses, c'est surtout l'organisation c'est la collaboration proamricaine, tablie qui a triomph des obstacles que prsentaient gressivement des mais l'esprit trop particulariste non seulement les circonstances, rseaux franais et leurs installations juste suffisantes pour le trafic ordinaire et normal. En dfinitive, malgr la gne apporte aux transports commer-

LES A-COUPS

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le flot ciaux, mme les plus essentiels, et aux trains de voyageurs, canalis dans deux troits canaux, s'est fray son pasamricain, suffisante et des resage. Les trains sont arrivs avec une rgularit tards qui, en fin de compte, n'ont pas excd quelques heures. Solont t conduits l o il fallait, sans dats, armes et ravitaillements aient mme song que l'arrire que jamais les units combattantes ft susceptible de ne pas leur amener, chaque jour, les renforts et les vivres. si un seul et mme effort d'organisation s'tait plus D'ailleurs, nettement fait sentir le long de cette immense communication, qui au front lorrain; allait des ctes de France et peut-tre d'Amrique si, d'autre part, les travaux ncessaires dans les gares de l'intrieur il faut convenir que les avaient pu tre termins plus rapidement, rsultats auraient t meilleurs.

17*

RSUM

ET

CONCLUSION

demand aux chemins de fer Effort demand aux franais pendant la guerre a t considrseaux franais. rable. En additionnant les transports militaires et civils, on peut dire que, dans l'ensemble, les rseaux ont eu en moyenne celui de 1913, - faire face un trafic dpassant de 41 et atteignant de ce trafic sur la mme, certaines priodes, 200 partie non envahie du Nord. Pendant la priode de mobilisation et de la Marne. Jusqu' concentration il fut mis en marche, indpendamment des trains de mobilisation dits, au nombre de proprement affluant dans une zone res10.000, environ 5.4oo trains militaires, et 243 de ratreinte, soit 538 de couverture, 4.619 de concentration vitaillement. A ces charges, les vnements militaires du mois d'aot en ajouLe repli de nos armes impose, tant dans la zone tent de nouvelles. de nombreux des armes que dans celle de l'intrieur, transports d'vacuation : matriel roulant franais et belge, stocks de matriel de tout genre, approvisionnements, fonds publics, archives, dpts de troupes, tablissements militaires, auxquels s'ajoute un formidable exode de la population civile provenant des pays envahis et de la capitale, dont l'ennemi approche. Cette priode passe, les chemins de de troupes Transports fer ont eu plusieurs tches remplir, l'armistice. jusqu' les d'abord constamment 'transporter grandes units d'un point l'autre du front la volont du gnral en chef, soit en vue du combat, soit simplement pour les relves. C'est ainsi que, en 1914, du 15 septembre au 20 novembre, 2.169 trains vinrent garnir et alimenter le front des Flandres. En 1916, de mars juin, la bataille de Verdun comporte la mise en marche sur le enfoncent l'Est de 3.592 trains. En octobre 1917, les Autrichiens

L'effort

262

RSUMET CONCLUSION

front italien. Britanniques et Franais doivent voler au secours de leurs allis. Modane et Vintimille voient passer i.5oo trains en novembre et dcembre. Du 21au 29 mars 1918, 1.476 trains de troupes combattantes furent mis en marche pour parer la premire attaque allemande; la plus forte densit atteinte fut de 172 trains par vingtquatre heures. Du 20 mars au 3o avril, le chiffre total passe 3.600 trains, la plus forte densit tant de 120 trains par vingt-quatre heures. Enfin, du 3o avril au 11 novembre, on relve 11.700 trains; cette fois la densit maxima n'est plus que de 60 trains par vingtquatre heures. II novembre 1918, indpendamment des mouveBref, jusqu'au ments de petites units, il y eut exactement 1.392 T. C. 0., quelquesuns d'une utilit d'ailleurs contestable, reprsentant environ 100.000 trains et ayant transport plus de soixante millions d'hommes avec le matriel correspondant. Certaines lignes de rocade, notamment sur le Nord, aux jours tragiques de la Course la mer, sont aussi leur manire des Voies sacres . L'armistice ne termine ni n'allge la tche Aprs l'armistice. des chemins de fer, bien loin de l. Sur les rseaux du Nord et de l'Est, l'ennemi, en se retirant, a accumul les destructions tel point qu'il avait creus comme un foss infranchissable. Nanmoins, il faut suivre les armes allies qui vont occulibres. Et per la rive gauche du Rhin, ravitailler les populations l'on se trouve devant 5.600 kilomtres de voie totalement dtruite, 13 tunnels, 1.600 ponts et aqueducs dmolis, 5go gares et 100 rservoirs d'alimentation qui n'existent plus. Il faut aussi excuter le rapatriement des prisonniers et des vacus des rgions libres, permettre la reprise de la vie conomique. Il ne suffit pas de mettre sur pied les armes Ravitaillement. en temps voulu sur le et de les transporter malgr toutes les difchamp de bataille ; il est encore indispensable, de toutes natures. Or, ficults, de leur apporter les ravitaillements en priode normale, ce service, pour l'ensemble des armes, exigeait de vivres, 4o de muniune moyenne de 80 trains de ravitaillement tions, 16 de matriel du gnie, 16 de matriel divers, dont 4 pour la poste et autant pour les colis postaux, 16 pour l'entretien des routes et 25 de renforts, soit environ 200 trains par jour, qui, si l'on tient compte de la dure de la rotation des wagons et des machines, de-

RAVITAILLEMENT ET TRAVAUX

203

mandaient quotidiennement l'emploi de 3o.ooo wagons et 55o machines. Dans une priode d'oprations intensives, pour une arme de dont douze en premire ligne, il fallait vingt divisions d'infanterie, du gnie, 5o de munipar jour : 10 trains de vivres, 6 de matriel 4 de macadam, soit, en tout, soixantetions, 2/1 d'vacuations, quatorze. ces mouvements de l'arrire vers l'avant, Paralllement il imles mouvements de l'avant vers l'arrire pour porte aussi d'organiser dbarrasser les troupes de ce qui ne leur sert plus et peut tre encore utilis l'arrire, pour vacuer les blesss et les malades, pour apporter l'intrieur les nouvelles des combattants, enfin pour emmener les permissionnaires. Pendant la bataille de 1918, du 21 mars au II novembre, il fut mis en marche 17.000 trains de troupes combattantes. Si l'on ajoute ce chiffre le nombre de trains ncessaires pour les ravitaillements et les vacuations, on arrive au chiffre global, pour cette priode, de 5o.ooo trains militaires avec une densit maxima de 424 trains en heures le jour le plus charg. vingt-quatre Il faut ajouter, l'honneur des chemins de fer franais, qu'une bonne partie de ces transports se sont effectus sur des lignes constamment soumises au bombardement, par canons le jour, par avions la nuit; de mme, les dbarquements ont lieu souvent sous le feu de l'ennemi. et Mais l'excution des transports de troupes Les travaux. de ravitaillement n'a pu tre assure avec les ressources existantes de notre rseau, malgr l'adaptation militaire qui en avait t faite ds le temps de paix pour l'excution de la concentration. Aussi le service militaire des chemins de fer a-t-il d faire face des travaux d'amnagement considrables pour amliorer la circulation et augmenter le nombre de gares susceptibles de dbarCet amnagement, quer les trains de troupes ou de ravitaillement. commenc en 1915, a t pouss plus activement sur tout le front partir de mars 1916, lorsque le service des chemins de fer a dispos des travailleurs auxiliaires en nombre suffisant. du Tous ces travaux correspondent d'ensemble l'organisation rseau. Paralllement celle-ci, il fallait consacrer une part importante des ressources l'organisation spciale de chaque grande opla ration. Champagne, Somme, Aisne, chacune d'elles comportant construction de lignes nouvelles avec gares de ravitaillement, hpi-

264

RSUM ET CONCLUSION

taux d'vacuation, grands stockages de munitions et de matriel du transbordegnie, faisceaux de garage et de triage correspondants, ment avec la voie de o m. 60. En outre, il fallait amnager des voies d'A. L. V. F. avec tout le luxe de garages et d'pis qu'elles comportaient. Pour ces diverses fins, les i5.ooo sapeurs du 56 Gnie, employs dans la zone des armes, y ont pos environ 7.500 kilomtres de voie. Il a t remu 28 millions de mtres cubes de terre pour les divers terrassements. En d'autres termes, ils ont excut, en moins de le sixime du rseau franais qui, quatre ans, un travail reprsentant lui, s'est difi en soixante ans avec des moyens autrement puissants. L'ingniosit des sapeurs s'est d'ailleurs applique mille autres tches, vastes hangars, transbordeurs ariens dans les Vosges, etc. et leurs cadres ont fait preuve de qualits professionnelles absolument remarquables. Pour l'ensemble des travaux de voie ferre, dont les travaux de reconstitution forment la dernire phase, l'autorit militaire frande rails et 17-/170 appareils aise a mis en uvre 8.420 kilomtres soit par les approvisionnements des rseaux (1.800 kilofournis, mtres de rail et 6.5oo appareils), soit par les dposes de voies faites sur les rseaux de l'intrieur (i.5oo kilomtres de rail et 670 appareils), soit surtout par des commandes passes au cours de la guerre par l'autorit militaire (5.120 kilomtres de rail et io.3oo appareils). des Les traverses provenaient en partie des approvisionnements l'tranger, mais surtout des rseaux, en partie de commandes forestires organi&es par l'Ecole des chemins de fer; exploitations le chiffre total a dpass 10 millions. Le matriel de ponts mtalliques (1) des divers types qui tait, la mobilisation, de 1.770 mtres, avait fait l'objet, pendant la de 4.569 mtres, sans pour une longueur guerre, de commandes de moindre porte. compter les poutres mtallurgiques Les armes allies avaient, de leur ct, mis en uvre, au total, environ 6.000 kilomtres de voie, les Anglais peu prs 3.000 kilomtres, dont la majeure partie pour leurs grands dpts et pour leurs lignes militaires; les Amricains non loin de 2.5oo kilomtres pour leurs grands dpts, les gares d'Is-sur-Tille et Liffol et pour quelques travaux excuts dans la rgion de Verdun; les Belges, enfin, quelque des grands fleuves,le Rhin (1) Des mesuresavaientt prvuespour le franchissement Des fltes notamment,pour lesquelsles procdshabituelsne pouvaientpas tre envisage. de l'Ourcq devaientservir d'appui un tablier ou constituerdes portiresipourtransporter le matriel roulant d'une rive l'autre. On entreprit mme la constructionde bacs pour locomotives. Aucunde ces matrielsne fut utilis.

DIFFICULTSSUR LES RSEAUXDE L'INTRIEUR

265

5oo kilomtres pour leurs installations propres au Havre et dans la rgion de Calais et pour les travaux dans les Flandres belges. desChargs d'assurer les transports sur les rDifficults tins aux armes allies, de subvenir seaux de l'intrieur. des usines de guerre l'approvisionnement de la population en matires premires, au ravitaillement civile, celui de la Suisse en crales, de l'Italie en charbons, les rseaux de n'avaient pas leur disposition les mmes ressources, au l'intrieur contraire. Les voies nouvelles tablies l'intrieur l'ont t surtout militaires franais et amricains. Ce sont dans des tablissements donc les lignes d'avant-guerre qui ont d, telles quelles, mme moins bien entretenues qu'en temps de paix, supporter un trafic considavec leur capacit, sans autre rable, souvent hors de proportion des gares de transit et de amlioration que les agrandissements triage. Tous les rseaux sont emprunts et dans toutes les directions, de tous les points de la France vers les armes du Nord et du NordEst, des ports vers tous les points de la France, du Havre et de Cherbourg vers l'Italie, de Cette vers la Suisse. Or, le rseau des armes attirait lui le matriel roulant qui lui tait ncessaire et le parc des rseaux de l'intrieur s'appauvrissait d'autant. D'autre part, la mauvaise qualit du charbon, dont les scories obstruent les grilles, rendent le maintien de la pression trs difficile en cours de route, diminue de 3o 40 l'effort de traction de locomotives qui, d'ailleurs, circulent souvent sur des lignes mdiocrement entretenues et sont montes par des quipes qui, dans la proportion de plus de 3o %, ont t formes au cours de la guerre. Enfin, l'tat du matriel, en gnral, n'est gure plus brillant. Les immobilisations de deviennent chaque jour plus nombreuses : en 191/I, la proportion est des locomotives immobilises i, 18 passe i8,o3 pendant l't 1918; aux mmes dates, la proportion des wagons immobiliss s'est leve de 4,21 5,9 C'est En outre, intensifs est formidable. que l'usure due aux transports un assez nombreux matriel, aventur dans la zone de combat, a t frapp par l'artillerie ennemie. Enfin, pour les rparations manquent les matrilaux, les ateliers (Hellemmes et Tergnier, par exemple, sont tombs aux mains de l'ennemi ds le dbut de la guerre, les grands ateliers d'Amiens et Epernay sont vacus en 1918), surtout les spcialistes, la presque totalit des ouvriers tant dans les usines de l'armement.

266

RSUMET CONCLUSION

D'une faon gnrale, le personnel est trs infrieur en nombre ce qu'il aurait d tre pour faire face au trafic de 1914, a fortiori Encore faut-il se pour suffire un tonnage bien plus considrable. souvenir que, sur le chiffre des agents, un cinquime environ tait vieux agents rapels l'activit. reprsent par des auxiliaires : femmes (surtout), mutils, dispenss, main-d'uvre coloniale. Mais la valeur technique ou morale de ces employs ne pouvait tre compare celle des professionnels, lesquels sont puiss par le service qui leur est impos sans rpit. C'est dans ces conditions, et tandis que s'coulent les mois dramaet de l't 1918, qu'il faut, au prix d'un gros tiques du printemps travail d'organisation, faire glisser, des ports de l'Atlantique en Lorraine, les convois amricains, passant toujours plus denses sur les insuflignes qui leur sont assignes, faisant plier les installations fisamment rajeunies et dbordant enfin sur toutes les lignes dispo destination leurs deux millions d'hommes nibles, pour transporter et leurs cinq millions de tonnes de matriel. Il est donc naturel que les rseaux aient t dans l'impossibilit de faire face tous les transports qui leur ont t demands. Comme les ils doivent assurer avant tout ceux qui concernent directement armes, ce sont donc les autres qu'ils ne peuvent excuter ou plutt une partie des autres, ceux qui n'intressent pas, soit les usines trasoit le ravitaillement; de l la vaillant pour la dfense nationale, crise des transports, plus ou moins intense selon les priodes de l'anne, et aussi selon les besoins des armes, qui primaient tout. Etant donn ce que nous venons d'exla crise des Pourquoi poser, on pourrait mme s'tonner (jue n'a pas transports cette crise n'ait pas t plus grave; que, t plus forte. sauf en 1018, la situation ait t nette au dbut de l'automne, c'est--dire que, cette poque, les transports n'aient pas de retards importants; enfin que les rseaux, avec un et un matriel diminus en nombre et en rendement, personnel aient assur un trafic suprieur celui de igi3 de plus de lio au dvouement du personDvouement du sur le Nord et sur l'Est. nel, particulirement personnel. qui vivent au contact du front. Nous ne parleet des de la concentration rons pas seulement de la mobilisation, premiers mois de la guerre, aprs lesquels une revue, qui semble avoir t bien documente, pouvait crire : Directeurs, ingnieurCela tient d'abord

I.A CRISE DES TRANSPORTS

267

entendez mcaniciens et chauffeurs, gueules noires , hommes d'quipe, tous, sur les rseaux, ont dpens, au service de la dfense nationale, l'activit la plus patriotique et la plus modeste. Combien de mcaniciens, de chauffeurs des et d'agents trains ont fait alors jusqu' vingt-huit, trente et trente-sept heures de service sans descendre de machine ou quitter leur fourgon. Qu'on se reprsente la fatigue d'un homme qui, pendant trentesept heures, est rest la main crispe sur le rgulateur et les yeux tendus vers le disque! La dure normale de la journe, on y pensera aprs la guerre. Les congs sont subordonns aux ncessits du service . l'homognit Dans la priode suivante, dans la patience et dans la volont de dominer les vnements , selon l'expression de M. Javary. on la trouve encore sporadiquement sur les rseaux de mais pleinement sur le Nord et l'Est o, dans les gares l'intrieur, du front, le personnel, pendant des annes, a vcu la dure, sous les obus et les bombes d'avions, pour accomplir un travail permanent qui n'avait de limites que celles des forces physiques . Mais les rsultats obtenus ne tiennent La direction unique. pas seulement aux efforts dvous du peraussi par le fait que, pour la premire fois sonnel; ils s'expliquent se depuis qu'il existe des chemins de fer en France, les Compagnies trouvaient en prsence d'une autorit centralise, insensible aux influences diverses, ayant une mission bien nette : assurer le ravitaillement des armes et les transports de troupes, en y consacrant les les commerciaux moyens ncessaires et en affectant aux transports avant que restantes, en un mot faisant la guerre , disponibilits le mot ne soit devenu clbre. Cette direction centrale ne pouvait songer modifier ni les mni surtout la mentalit particulathodes techniques d'exploitation, riste des rseaux, mais elle pouvait appliquer les ressources de tous les rseaux l o elles taient ncessaires et assurer la coordination des efforts. de le rendement Aussi bien, si l'on examine Ses effets. on verra, pour les doubles voies, lignes dtermines, du block que, sur la section Amiens-Saint-Roch, ligne pourvue de chaque sens, o, en service normal, il y avait 86 mouvements on a atteint certain jour 148 mouvements; sur la ligne Parison est arriv 95 Nancy, dans la section entre Paris et Trilport,

208

RSUM ET CONCLUSION

mouvements de chaque sens contre 70 en service normal. Pour les voies uniques, sur la ligne Etaples-Saint-Pol, de 24 mouvements chaque sens contre 16 en service normal; sur une voie unique spcialement amnage par l'autorit militaire (ligne 6 bis desservant la rgion de Verdun), 3o mouvements dans chaque sens. Pour suffire sa tche, le service militaire Voie mtrique. des chemins de fer a d'ailleurs fait appel des moyens auxiliaires, dont l'emploi n'tait pas prvu ou n'tait prvu que dans des cas spciaux, la voie de 1 mtre et la voie de o m. 60, continue dans les boyaux par la voie de o m. 4o. Les rseaux mtriques de la Meuse, des Flandres et du Territoire de Belfort ont t complts et amliors. Quant la voie de o m. 60, elle a rendu d'excellents services en prolongeant la voie normale par des antennes de 20 25 kilomtres dans une zone o celle-ci ne pouvait pas pntrer facilement. Cette utilisation a permis d'tre fix sur la collaboration que la voie normale peut tirer de ces moyens auxiliaires. Il faut utiliser les rseaux mtriques existants, les amliorer en et voies de dbord, mais, lorsqu'il s'agit de tant que croisements construire une ligne nouvelle, il vaut mieux recourir la voie normale qui, pour un travail de premier tablissement peine plus donnera un rendement dix fois suprieur. important, La comparaison du rseau mtrique meusien et de la voie normale Sommeilles-Dugny, en 1916, en est un exemple caractristique. un trafic quoLe rseau meusien, mme amlior, correspondait tidien maximum de 3.200 tonnes, alors que la voie normale, voie vingt-quatre unique au dbut, a permis de faire avec rgularit mme partiel, a presque trains de 4oo 5oo tonnes; son doublement, doubl ce chiffre dans la suite. Quant la voie de o m. 60, c'est surtout La Voie de Om 60. dans la guerre de position qu'elle peut rendre de grands services. Elle se plie mieux au terrain que la voie noradmet des rampes de 20 male ou la voie mtrique, puisqu'elle 3o mlrn et des courbes de 20 mtres de rayon. Mais son rendement avec la raideur du profil (1) et n'est vraidiminue trs rapidement : CI)Le poids utile transportpar un train varie de la faonsuivante Dr. 40'r. RAMPE RAMPE DE 20 "YnOU EN PALIER EN 15 t 3o t en munition. 170t en vivres iao t 20 t 10 12 t

L'AUTOMOBILE

269

ment avantageux que pour des matires pondreuses. De plus, elle demande un nombreux personnel. Enfin, elle exige des terrassements importants parce que, contrairement- l'opinion de ses crateurs, elle doit tre soigneusement ballaste et tre tablie en grande partie en dehors des routes ou chemins, que la circulation et automobile hippomobile absorbe compltement. Dans la guerre de mouvement, l'emploi de la voie de o m. 60 n'est indique que pour contourner une brche ou prolonger les voies normales au del d'une destruction dont la rparation exige un long dlai. D'ailleurs, si une situation analogue celle de la dernire guerre devait se produire, c'est sur la formation des units de construction et d'exploitation qu'il faudrait porter l'effort principal. Les mcomptes que la voie de o m. 60 a donns parfois pendant la guerre doivent tre attribus l'insuffisance et professionnelle du pernumrique sonnel, qui tait recrut dians les classes trop ges et n'avait qu'un encadrement mdiocre. Le rail a trouv aussi un collaborateur prL'automobile. dans la cieux, un complment indispensable doivent tre justement route; les services rendus par l'automobile apprcis. Mais c'est tort que l'on cherche tablir une comparaison entre ces deux modes de transport, qui ont chacun leurs caractres et leur domaine. Les transports automobiles ont une souplesse qui permet le groudes points d'embarquepement rapide des moyens et la rpartition ment et de dbarquement sur toutes les parties du front. Mais ils supposent l'existence d'un rseau routier en parfait tat; or, la construction d'une route est au moins quivalente, en personnel et en matriaux ncessaires, celle d'une voie ferre et, quant l'entretien, il comporte, intensive, dix fois pour une route circulation plus de personnel et de matriaux que pour une voie ferre bien tablie. La route qualifie Voie sacre , 62 kilomtres, entre Barle-Duc et Verdun, exigeait pour son amnagement et son entretien c'est--dire un effectif gal celui qui a plus de 8.000 travailleurs, t ncessaire pour la construction de la ligne Sommeilles-Dugny, longue de 60 kilomtres, et quatre fois suprieure celui ncessaire pour son entretien, pendant les premiers mois. En mai 1916, il a fallu lui apporter, en majeure partie par voie ferre, 186.000 tonnes de cailloux.

27O

RSUM ET CONCLUSION

En outre un train, qui occupe 35o mtres de longueur, qui consomme 25 kilos de charbon au kilomtre et n'exige que sept ou huit hommes pour le conduire, porte le mme tonnage que 160 180 camions, qui occupent 3 4 kilomtres de route, consomment au kilomtre 60 litres d'essence et emploient 35o hommes. Enfin les camions automobiles sont infiniment plus fragiles que le matriel de voie ferre et leur entretien est plus onreux en personnel et en matriel. D'autre part, en ce qui concerne les choses transporter, les automobiles ne se prtent bien qu'au transport des troupes pied avec peu de matriel; celui de l'artillerie ou des matriels lourds et surtout encombrant, rduit leur rendement d'une manire sensible. Sur ce point, les comparaisons arrivent des conclusions absurdes. Une publication sur les transports automobiles signale que, du 27 mai au 16 juin 1918, les transports par automobiles reprsentent 63 infanteries divisionnaires, alors que le total des transports par fer ne reprsentait que !1 divisions. Mais elle oublie de dire que les transports automobiles se faisaient courte distance, quand les transports par fer venaient de tous les points des rseaux, et que l'infanterie ne reprsente dans le transport d'une division que douze trains sur quaLes automobiles ont donc soulag la voie ferre de la rante-quatre. valeur de 756 trains, sur un faible parcours, pendant qu'elle en faisait i.8o4 sur plusieurs centaines de kilomtres. Laissons donc chacun son rle: l'automobile, grce sa souplesse, les transports urgents du premier moment et le prolongement de la voie ferre; au chemin de fer, grce sa puissance et sa rgularit, les transports de fort tonnage, longue distance et pour de longues priodes. Les chemins de fer sont donc un des Conclusion : imporet d'un lments d'un plan d'oprations tance capitale des de guerre au mme titre que les effecplan de fer. chemins Une ou les fabrications. tifs, l'armement arme prive d'un rseau ferr bien organis et bien exploit se trouverait dans une situation aussi critique que si elle manquait de canons ou de munitions. le marchal des oprations, Aussi, ds qu'il reprend l'initiative Foch s'efforce-t-il de rentrer en possession des lignes Amiens-Arras on a vu toutes les difficults en prsence deset Paris-Aviicourt; lors de l'avance ennemie en quelles s'tait trouv le commandement direction de Bthune, d'Amiens et de Dormans, surtout celles qu'il

IMPORTANCE DES CHEMINS DE FER

271

aurait d surmonter, au cas d'une nouvelle progression allemande sur Paris. Tout en consacrant aux auxiliaires de la voie ferre (voie de o m. 60, automobiles) les ressources ncessaires leur fonctionnement, c'est donc sur la voie normale que doit porter le principal la fois des armes et des autres effort, puisqu'elle est la nourricire, et l'lment essentiel de toute opration modes de transports, de quelque envergure. Mais pour donner les rsultats qu'on est en droit d'en attendre, le rseau ferr doit tre l'objet, en temps de paix, d'une tude approfondie et d'une prparation en temps de guerre, d'une minutieuse; action de direction trs ferme et d'efforts constants pour amliorer maximum. les voies et en obtenir le rendement Ce but ne pourra tre atteint qu'en confiant cette tche un personnel de choix ayant le savoir et l'autorit ncessaires et auquel les moyens d'action de toutes sortes seront fournis sans marchander.

TABLE

DES

MATIRES

PRFACE i SOURCES CONSULTES. PREMIREPARTIE LES TRANSPORTS FRANAIS

Pages. V XV

CHAPITRE1 DU SERVICE MILITAIRE DESCHEMINS DE FER ORGANISATION L'organisation en temps de paix et en cas de mobilisation. Rseau de l'intrieur et rseau des armes. Zone des oprations et zone de l'arrire. Modificationsintroduites pendant la guerre. PREMIRE PRIODE LA GUERRE DE MOUVEMENT CHAPITRE II DE COUVERTURE PRIODE DE TENSION TRANSPORTS POLITIQUE. (23 juillet-ler aot igite) CHAPITREIII PRIODE DE MOBILISATION (2-5 aot 1914).:. CHAPITRE,IV LAPRIODE DECONCENTRATION (6-19 aot) Les courants de concentration. Les gares rgulatrices. La prparation du plan. L'excution. CHAPITRE V LA RETRAITE. LABATAILLE DELAMARNE (20 aot-JO septembre 1914) T. C. 0. Evacuation des rgions envahies. Evacuation des gares et ressources de la voie ferre. Repli des rgulatrices. Destructions. 21 II

17

31

274

TABLEDES MATIERES

CHAPITREVI APRS LABATAILLE DELAMARNE. LACOURSE A LAMER (II septembre-fin novembre igi4) Pages. Remise en tat des rseaux. Report des rgulatrices en avant. T. G. 0. (Course la mer). Evacuations. 43 DEUXIMEPRIODE LA GUERRE DE TRANCHES CHAPITREVII LE CHEMIN DE FER, ORGANE DERAVITAILLEMENT Ravitaillement des armes du Nord, du Nord-Est et d'Italie. Ravitaillement de l'arme d'Orient. Poste et colis postaux. CHAPITREVIII LES VACUATION8 Malades et blesss. Permissionnaires. 71

53

CHAPITREIX LESCHEMINS DE FER, ORGANE DEMANOEUVRE La prvision. Lignes de rocade et gare de dbarquement. Principaux T. C. 0. en France. Envois de renforts en Italie. Les T. C. 0. ventuels (Plan H.). CHAPITRE X L'ORGANISATION DUFRONT ET LAPRPARATION DESOFFENSIVES La Champagne. La Somme. L'Aisne. L'quipement du front n4 CHAPITREXI L'ORGANISATION D'UNFRONT ATTAQU : VERDUN La situation. Le Meusien. La ligne 6 bis.

83

i35

CHAPITREXII DEFER DELABATAILLE SURLESCHEMINS LESRPERCUSSIONS DELAZONE DESARMES Le repli ennemi. Progression de l'adversaire. Prvision de progression 145 nonvelle. CHAPITREXIII TRANSPORTS LACRISE DES RPERCUSSION SURLAZONE DEL'INTRIEUR. guerre. Rpercussions directes de la bataille aux diffrentes priodes de la La crise : transports, personnel et matriel. Rpercussions indirectes des transports. Ses remdes. 167

TABLEDES MATIERES TROISIME PRIODE LA REPRISE DE LA GUERRE DE MOUVEMENT CHAPITRE XIV LA GRANDE OFFENSIVE ALLIEE

275

Pages Travaux Priode d'attente et de prcision. La contre-offensive victorieuse. 183 et T. C. 0. Rpercussion sur les transports commerciaux. CHAPITRE XV LAREMISE ENTAT DESRSEAUX Lee destructions des rseaux. Leur remise en tat. CHAPITRE XVI LESTRANSPORTS APRS L'ARMISTICE Exploitation. Dmobilisation et dconcentration. 2o3 193

DEUXIME PARTIE LES TRANSPORTS ANGLAIS 215 222 226

I. Transports de concentration. Prvision et excution. II. Jusqu' la bataille de la Somme. III. De la Somme la fin de la guerre.

TROISIEME PARTIE LES TRANSPORTS AMRICAINS 241 2^3 249 251 256 a6i

I. Considrations gnrales II. La prvision : ports, lignes de communication, travaux III. L'organisation : Commission rgulatrice, S. O. S. et D. G. T. IV. L'excution : Transports vers le front et au dpart du front. V.Conclusion. RSUMET CONCLUSION.

276

TABLE DES MATIRES

TABLE

DES

CROQUIS

1. Rseau des armes aux diffrentes poques de la guerre. 2. Gares rgulatrices de concentration. 3. Transport des 18e et 9e corps d'arme. 4. Constitution d'un groupement la gauche des armes franaises. 5. Transport des 21e et 9e corps d'arme. 6. Premire phase de la Course la mer. 7. Deuxime phase de la Course la mer. 8. Troisime et dernire phase de la Course la mer. 9. Lignes de rocade. 10. Envoi de secours en Italie. 11. Prparation de l'offensive de Champagne. 12. Prparation de l'offensive de la Somme. 13. Prparation de l'offensive de l'Aisne. i4- Gare rgulatrice de Connantre. 15. Organisation du front de Verdun. 16. Nouvelles rocades aprs le repli allemand de mars 1917. 17. Le rseau ferr aprs l'attaque allemande de mars 1918. 18. Le rseau ferr aprs l'attaque allemande de mai 1918. 19. Zone de destructions. 20. Concentration anglaise. 21. Gare rgulatrice de Romescamps. 22. Lignes de communication amricaines. 23. Dpt amricain de Givres. Hors-texte. Voies ferres du rseau des Armes.

TABLE

DES

ILLUSTRATIONS

HORS

TEXTE

Dviation de Laversine avec estacade sur l'Oise et trave levante. Pont sur la Somme, Pronne, dtruit par les Allemands en mars 1917. Viaduc de Dannemarie dtruit par l'artillerie longue porte ennemie. Viaduc de Dannemarie, travaux de reconstruction. Destruction de la gare de Tergnier par les Allemands en mars 1917. Lancement d'un pont militaire, type Henry, Marainviller (ligne de tNancy Strasbourg) 7. Viaduc d'Ohis, rparation provisoire. 8. Lancement d'un pont Henry, Havrincourt, sur le canal du Nord. 1. 2. 3. 4. 5. 6.

IMPRIMERIE CHAPELOT, ::: PARIS-NANCi

LA

MME

LIBRAIRIE

Chef d'tat-Major Hindenburg, un portrait 7 fr. in-16 avec Volume cartes gnral. et trois 10e dition. 1921. pendant en de lignes la Man(euvres guerre dcadenceet Grandeur L'Arme 1918. allemande 4 Ir. , Gnral BUAT. 1921. BrocWm^ par le intrieures, 1914. - Du Joffre. Par le Marchal du Prface de vue allemand. Le poinf haut commandement allemand en bureau de l'tatfr. 1 une avec in-8 carte^^ ! de l'arme. 1922. Volume Major Gnral DUPONT,ancien Chef du 2 de jusqu' la la de guerre La conduite bataille - la Lieutenant-Colonel. GROUARD. Marne, par le g texte. hors 8 f Volume in-8 avec 2 cartes France et en de la guerre La prparation industrielle le Commandant par mtallurgie, La en Allemagne. A. DE T ARL, scrtaire gnral de la Chambre de in-B 3 Ii. commerce de Lyon. 1922. Brochure des mtaux Travail TECHNOLOGIE. DE COURS du scientifique froid - Mthode travail - Leons d'application l'cole d'artillerienavale. navale, par professes d'artillerie Ingnieur principal L. PAINVIN, 1 20 fr. Volume in-8 contenant 331 gravures. 20 fr. par le Gnral BUAT, Gnral La Grande Tome J. - II. III. IV. I V. VI. VU PALAT (Pierre LEHAVCOURT). fr. 50 fr. 50 10 Er. 10 fr. fr. 12 fr fr. Oc12 fr.

OccidentaL sur le Front Guerre du Conflit, volume m-8 Les lments - Sarrebourg - MorMulhouse Lige 7 cartes., 3 avec m-8, hange, volume de la Batailles des Ardennes et Sambre, cartes., 8 avec volume m-8, volume in-8, de Lorraine, Les Batailles - avec 6 cartes J' Aot-4 Sepsur la Seine (24 La Retraite 8 cartes tembre 1914). volume m-8, avec Septembre La Victoire de la Marne (5-13 cartes - 1914), volume m-8. avec 6 6 cartes hors in-8, 1914), La tobre Course volume la Mer (14avec Septembre-15 texte

- V JI 1. -

5 cartes hors avecin-8, volume bre 1914), 12 fr. La texte Rue vers Calais (15 Octobre13.Dcem- I

RSEAUX

FERRES

DES

ARMEES

ou

NORD

ET

DE

L'EST.

1 LGENDE -

TABLE DES MATIRES Pages. PRFACE SOURCES CONSULTES PREMIRE PARTIE CHAPITRE I ORGANISATION DU SERVICE MILITAIRE DES CHEMINS DE FER L'organisation en temps de paix et en cas de mobilisation. - Rseau de l'intrieur et rseau des armes. - Zone des oprations et zone de l'arrire. - Modifications introduites pendant la guerre PREMIRE PRIODE CHAPITRE II PRIODE DE TENSION POLITIQUE. TRANSPORTS DE COUVERTURE (23 juillet-1er aot 1914) CHAPITRE III PRIODE DE MOBILISATION (2-5 aot 1914). CHAPITRE IV LA PRIODE DE CONCENTRATION (6-19 aot) Les courants de concentration. - Les gares rgulatrices. - La prparation du plan. - L'excution CHAPITRE V LA RETRAITE. LA BATAILLE DE LA MARNE (20 aot-10 septembre 1914) T. C. O. - Evacuation des rgions envahies. - Evacuation des gares et ressources de la voie ferre. - Repli des rgulatrices. - Destructions CHAPITRE VI APRS LA BATAILLE DE LA MARNE. LA COURSE A LA MER (11 septembre-fin novembre 1914) Remise en tat des rseaux. - Report des rgulatrices en avant. - T. C. O. (Course la mer). - Evacuations DEUXIME PRIODE CHAPITRE VII LE CHEMIN DE FER, ORGANE DE RAVITAILLEMENT Ravitaillement des armes du Nord, du Nord-Est et d'. - Ravitaillement de l'arme d'Orient. - Poste et colis postaux CHAPITRE VIII LES VACUATIONS Malades et blesss. - Permissionnaires CHAPITRE IX LES CHEMINS DE FER, ORGANE DE MANOEUVRE La prvision. - Lignes de rocade et gare de dbarquement. - Principaux T. C. O. en . - Envois de renforts en . - Les T. C. O. ventuels (Plan H.) CHAPITRE X L'ORGANISATION DU FRONT ET LA PRPARATION DES OFFENSIVES La . - La . - L'. - L'quipement du front CHAPITRE XI L'ORGANISATION D'UN FRONT ATTAQU: VERDUN La situation. - Le Meusien. - La ligne 6 bis CHAPITRE XII LES RPERCUSSIONS DE LA BATAILLE SUR LES CHEMINS DE FER DE LA ZONE DES ARMES Le repli ennemi. - Progression de l'adversaire. - Prvision de progression nouvelle CHAPITRE XIII RPERCUSSION SUR LA ZONE DE L'INTRIEUR. LA CRISE DES TRANSPORTS Rpercussions directes de la bataille aux diffrentes priodes de la guerre. - Rpercussions indirectes: transports, personnel et matriel. - La crise des transports. Ses remdes TROISIME PRIODE CHAPITRE XIV LA GRANDE OFFENSIVE ALLIE Priode d'attente et de prcision. - La contre-offensive victorieuse. - Travaux et T. C. O. - Rpercussion sur les transports commerciaux CHAPITRE XV LA REMISE EN TAT DES RSEAUX Les destructions des rseaux. Leur remise en tat CHAPITRE XVI LES TRANSPORTS APRS L'ARMISTICE Exploitation. - Dmobilisation et dconcentration DEUXIME PARTIE I. Transports de concentration. Prvision et excution II. Jusqu' la bataille de la III. De la la fin de la guerre TROISIME PARTIE I. Considrations gnrales II. La prvision: ports, lignes de communication, travaux III. L'organisation: Commission rgulatrice, S. O. S. et D. G. T IV. L'excution: Transports vers le front et au dpart du front V. Conclusion RSUM ET CONCLUSION