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Hace cuarenta años que se publicaron las primeras investigaciones acerca del incipiente
deterioro de la calidad del aire en la ZMVM y de sus potenciales efectos sobre la salud de sus
habitantes. No obstante, en ese entonces la protección al ambiente no se encontraba entre las
prioridades políticas del país. Las instituciones ambientales eran apenas incipientes y no
existía un marco legal en la materia. A pesar de que pocos años después se instalaron las
primeras estaciones de monitoreo y se elaboraron los primeros inventarios de emisiones, no se
concretó una colección sistemática de información que permitiera contar con una base de datos
histórica. Tampoco se había generado una conciencia social acerca de la importancia del
deterioro ambiental.
El Programa Coordinado para Mejorar la Calidad del Aire en el Valle de México fue anunciado
en 1979, el cual retomó las recomendaciones del grupo internacional de expertos convocado
por la Comisión Intersecretarial de Saneamiento Ambiental en noviembre de 1988. Sin
embargo, los logros de este programa fueron muy limitados debido a la baja prioridad política
que se dio a la atención del problema, a las persistentes deficiencias institucionales, a la
ausencia de un marco legal sólido y a la falta de financiamiento.
En 1988, una instrucción a nivel presidencial dio origen a la preparación del Programa Integral
contra la Contaminación del Aire (PICCA). El PICCA fue publicado en octubre de 1990 y
estuvo vigente hasta 1995. Para la preparación del programa se recibió un amplio apoyo de las
principales agencias gubernamentales. Para enfrentar la falta de coordinación de las
instituciones responsables, en 1992 se creó la entonces Comisión Metropolitana para la
Prevención y Control de la Contaminación Ambiental (CMPCC), la cual fue sustituida en 1995
por la actual Comisión Ambiental Metropolitana (CAM). En 1996 entró en vigor el Programa
Integral Contra la Contaminación Atmosférica 1995-2000, en cuya elaboración participaron
también las instituciones integrantes de la Comisión Ambiental Metropolitana. A continuación se
resumen las estrategias propuestas por el PICCA y el Proaire, así como sus principales logros,
deficiencias y lecciones aprendidas.
En fechas recientes, las autoridades ambientales han llegado a acuerdos con la industria
automotriz para una actualización continua de los límites de emisión de los vehículos nuevos,
con la intención de aplicar en México niveles equivalentes a las normas federales de los
Estados Unidos, con un rezago no mayor a dos años. Por su parte, la industria automotriz ha
requerido a las autoridades y a Pemex que la programación de dichos límites de emisiones se
armonice con el mejoramiento de la calidad de los combustibles.
No obstante, los vehículos 1990 y anteriores no cuentan con sistemas de control de emisiones.
Debido a ello y al deterioro derivado de su uso, sus emisiones son mucho más altas que las de
los vehículos de modelos más recientes. Por esta razón, la agilización de renovación de la flota
vehicular es una de las tareas pendientes que requiere una mayor prioridad.
Uno de los logros más relevantes de la política de calidad del aire la ZMVM y en México ha sido
la eliminación de las emisiones de plomo en los vehículos automotores. Ello fue resultado de un
proceso gradual de reducción del contenido de plomo en la gasolina iniciado en 1986, la
introducción de gasolina sin plomo y la eliminación definitiva de la gasolina con plomo en la
ZMVM en septiembre de 1997 y a nivel nacional a principios de 1998. En este proceso, las
concentraciones de plomo en el aire dejaron de ser una preocupación de salud pública, al
pasar de concentraciones excesivamente altas a fines de los ochenta que superaban en más
de 3 veces lo admitido por la norma de protección a la salud, a niveles muy bajos con respecto
a la norma.
Por otro lado, se establecieron especificaciones estrictas para limitar en la gasolina el contenido
de compuestos reactivos (olefinas y aromáticos) con la finalidad de reducir el potencial de
formación de ozono, así como su contenido de benceno. También se ha reducido la volatilidad
de la gasolina mediante la reducción de la presión de vapor Reid. Para mayores detalles, en el
capítulo 7 se presenta una comparación de las especificaciones actuales con las vigentes para
Europa y los Estados Unidos. El cumplimiento de las especificaciones definidas en la norma
oficial mexicana sobre combustibles establecida en 1994 por el INE, las cuales on obligatorias
para Pemex. Está pendiente la revisión de esta norma, para fijar las especificaciones de los
combustibles para los próximos años. Por otra parte, la UNAM vigila el cumplimiento de las
especificaciones de la gasolina que se distribuye en la ZMVM, por encargo del GDF. No
obstante, no existe una vigilancia similar para el diesel.
Con respecto a los motores a diesel, la aplicación de normas más estrictas similares a las que
se aplican en los EUA permitieron la introducción de nuevas tecnologías menos contaminantes.
La exención al Hoy No Circula a los vehículos con motores a diesel avanzados y menos
contaminantes es un incentivo para la modernización de la flota. No obstante, los camiones a
diesel siguen siendo uno de los modos de transporte más contaminantes, y en ellos destaca
que una parte importante de la flota tiene más de 40 años de edad, y la renovación de la flota
El polémico programa Hoy No Circula se aplica en forma obligatoria desde noviembre de 1989.
Lo que fue originalmente una medida de carácter temporal se convirtió en un programa
permanente, cuyos efectos sobre la demanda de vehículos nuevos, la permanencia de
automóviles viejos y el aumento del consumo de combustibles y de número de viajes aún se
encuentran en discusión. Actualmente, la utilización del programa como un instrumento para
fomentar la renovación vehicular tiene impactos positivos, como un instrumento de respuesta
rápida para limitar la circulación de vehículos en caso de contingencia atmosférica y para
restringir y controlar el tipo de vehículos en circulación.
En la década de los noventa se fomentó la conversión de vehículos de uso intensivo a gas LP,
con equipos certificados para garantizar los beneficios ambientales y la seguridad de la
operación de este combustible. Esta medida ha tenido beneficios ambientales importantes en
diversas flotillas de reparto, las cuales cuentan con una organización adecuada para dar un
buen mantenimiento y vigilar las condiciones de los equipos. No obstante, de acuerdo con
estimaciones de la Secretaría de Energía, existen alrededor de 90 mil vehículos a gas licuado
de petróleo que no están regulados. En estas condiciones, estos vehículos podrían ser más
contaminantes que los de gasolina, además de que incrementan el riesgo de accidentes por el
uso de este combustible.
Con respecto al uso del gas natural, las autoridades ambientales y del Estado de México han
impulsado su uso mediante la introducción de vehículos dedicados al uso de gas natural y
vehículos convertidos para ser utilizados como patrullas y camiones recolectores de basura,
entre otros. El sector privado participa a su vez con la instalación y operación de estaciones de
recarga y la conversión a gas natural comprimido de vehículos de gobierno y microbuses. A la
fecha, solamente existen alrededor de mil 200 vehículos a gas natural comprimido y 2
estaciones de recarga, lo cual significa un impacto ambiental aún muy pequeño. Para fomentar
el uso del gas natural, aún está pendiente una revisión de la política de precios relativos para
hacerlo más competitivo frente a la gasolina, el gas LP y el diesel. También está pendiente la
revisión de las normas de vehículos nuevos y en circulación para establecer límites de emisión
que fomenten la introducción de vehículos de bajas emisiones contaminantes.
Los problemas de contaminación del aire de las grandes empresas están relativamente bien
controlados. No así el de las medianas, pequeñas y micro. Sobre todo en estas dos últimas,
persisten serios problemas de obsolescencia de sus procesos y equipos, prácticas de
producción inadecuadas, así como una deficiente organización, lo cual se refleja en niveles de
emisiones a la atmósfera y descargas de aguas residuales y residuos tóxicos al ambiente. Por
otra parte, existen indicios de un uso clandestino de combustóleo lo cual es inducido por el bajo
costo de este combustible en relación con otros energéticos de uso industrial.
Es necesario enfatizar que los programas de calidad del aire no han propuesto lineamientos
generales de política dirigidas a los factores más generales que determinan la contaminación
del aire, como la política demográfica, de desarrollo urbano, de desarrollo tecnológico, de
desarrollo social y una política educativa y cultural. En cuanto a los aspectos energéticos, la
política ha tenido una influencia determinante sobre la calidad de los combustibles y la
introducción de combustibles alternos. No obstante, ha sido escasa su incidencia sobre la
composición de la oferta y la demanda de combustibles, las políticas de ahorro de energía y la
introducción de otras fuentes alternas de energía.
Evaluación General
No obstante, el ozono sigue siendo una importante preocupación. A pesar de que las
concentraciones de este contaminantes se estabilizaron en comparación de las tendencias al
alza de fines de los ochenta y de que ahora se presenta una ligera tendencia a la baja, los altos
niveles de ozono que prevalecen constituyen aún un serio riesgo a la salud. Las
concentraciones actuales de PM10 constituyen también un serio a la salud de los habitantes de
la ZMVM. Las lecturas de la RAMA indican que el control de NOX ha sido poco exitoso.
La Gestión de la Calidad del Aire en la Ciudad de México ha dejado una rica experiencia para
el país y las metrópolis de países en vías de desarrollo, principalmente en Latinoamérica. Ello
incluye tanto aciertos como errores que es necesario asimilar.
Diversos investigadores opinan que los hallazgos de la comunidad científica muchas veces no
llegan a las oficinas de gobierno y, cuando lo hacen, es sólo en la medida que convalidan la
visión gubernamental. Se afirma también que los diferentes sectores de la comunidad solo han
sido convocados para validar diagnósticos ya elaborados y decisiones ya tomadas. Estas
opiniones resaltan la necesidad de reforzar los mecanismos de incorporación del conocimiento
disponible en el proceso de toma de decisiones y de incorporar la participación social en todo el
proceso de gestión. A través de los mecanismos adecuados, las organizaciones sociales y, en
general, los la habitantes de en la zona metropolitana deben hacerse partícipes
corresponsables e informados del reconocimiento del problema, del diseño y la adopción de las
políticas, la instrumentación de las acciones comprometidas y la evaluación de los resultados
obtenidos.
Asimismo, los programas parciales no son efectivos y tienden a disminuir y aislar sus efectos.
Es necesario establecer programas integrales con estrategias y acciones articuladas y
consistentes. Algunos de los aspectos que se requieren para la gestión de la calidad del aire
son los siguientes:
Con base en este conocimiento, la formulación y evaluación de las estrategias debe incluir una
evaluación de los costos, efectividad y beneficios de las políticas propuestas, un análisis de la
Por otro lado, la creación de ministerios o secretarías del medio ambiente a nivel nacional o
estatal ha sido un avance para el tratamiento de los problemas ambientales, pero sólo
funcionan como un sector más de la administración. No tienen control sobre la legislación y las
acciones de los otros sectores con fuertes impactos ambientales, ni cuentan con el personal
adecuado para la planeación.
La cooperación internacional
La cooperación internacional en materia técnica y científica, constituye un recurso importante,
ya que permite aprovechar las experiencias exitosas y lecciones aprendidas en otros países.
Para que este beneficio sea permanente, es importante asegurar la formación de recursos
humanos locales.
q Una política con objetivos, metas y acciones concretas, dirigida a atacar el problema en las
fuentes directas.
q Proponer lineamientos generales de política dirigidas a los factores más generales que
explican la contaminación (política demográfica, de desarrollo urbano, de desarrollo
tecnológico, de desarrollo social, y una política educativa y cultural).
q Que promueva la negociación y concertación con los diferentes sectores involucrados en la
contaminación del aire.
q Que promueva, por un lado la negociación sectorial y elaboración de criterios ambientales
para regir la operación de los sectores de la administración pública con mayor impacto en el
medio ambiente y, por otro lado, cambios legislativos que den mayor poder de influencia
sectorial a las oficinas públicas encargadas de la gestión ambiental. Para esto es necesario
reestructurar las oficinas encargadas de la planeación ambiental y promover una estructura
que les permita llevar a cabo sus tareas.
q Que permita la participación de los sectores de la sociedad en el diseño y operación de las
acciones para mejorar la calidad del aire.
q Debe permitir la revisión y readecuación de la política energética y de la CAM, de tal forma
que sea más eficiente la participación de los distintos niveles de gobiernos representados
por la CAM.
q Plantear líneas de acción para identificar y explotar las sinergias de las estrategias de
prevención y control de la contaminación del aire con las de la gestión de la calidad del
agua, del suelo y la preservación y restauración de los recursos naturales. Las políticas del
sector ambiental deben ser integradas incluyendo las de otras áreas de la administración
pública.
Arnold Howitt
Rodolfo Lacy
Luisa T. Molina
Sergio Sánchez
Robert Slott
Joseph Sussman
El reto que enfrenta la región metropolitana del Valle de México es entender qué beneficios le
puede proporcionar el sector transporte, sin incurrir en los impactos negativos que en
ocasiones pueden resultar si se cae en el “círculo vicioso” del transporte urbano que se ilustra
en la Figura 6.1. El transporte puede facilitar innumerables actividades, y con ello impulsar el
crecimiento económico; al lograrse este último, a su vez, es posible provocar de nueva cuenta
impactos en el transporte, que muy frecuentemente se manifiestan en un mayor número de
viajes, incrementos en el grado de motorización, cambios hacia modalidades de transporte más
rápidas, y mayores distancias recorridas. Estos efectos en el transporte pueden de nueva
cuenta producir impactos económicos, y algunos efectos “externos” negativos, tales como la
congestión vehicular, accidentes de tráfico, y contaminación del aire.
Provoca
Limita s
El dilema mencionado se complica bajo condiciones de rápido crecimiento urbano. Entre 1970
y 1995, el número de habitantes en la zona central de la ciudad se redujo entre un 1.7 y un 2 %
anual, mientras que los “anillos” sucesivos alrededor de la ciudad absorbieron una parte
relativamente mayor de la población de la ciudad, tal como se explica en el Capítulo 4. El área
inmediata alrededor del centro, está todavía en crecimiento, aunque no tan acelerado como
hace algunos años, ya que pasó del 3.6 % anual que experimentó en los años 70, a solamente
un poco más de 0.5 % en 1995. Aunque el primer anillo todavía concentra la mayor proporción
de habitantes de la ZMVM, las áreas más distantes están experimentando un crecimiento
mucho mayor.
18 DF
Segmentos de Población, Millones
16 Urbanized EM
Corona
14
12
10
0
1995 2020 - “Current Trend” 2020 - "Programmed" Growth
ESTADO DE
HIDALGO RESTO DEL ESTADO
ESTADO DE PUEBLA
DE MÉXICO RESTO DEL
ESTADO
MUNICIPIOS DE MÉXICO NORTE
CONURBADOS DEL
EDO. DE MÉXICO
ESTADO
23 % DE TLAXCALA
20 % MUNICIPIOS
CONURBADOS DEL ESTADO
EDO. DE MÉXICO DE
PUEBLA
DF
RESTO DEL
ESTADO
DE MÉXICO
57 %
RESTO DEL
ESTADO
DE MÉXICO
ESTADO DE MORELOS
Viajes de carga
Igual que la localización de los lugares de residencia, empleo y recreación influye sobre los
viajes de pasajeros, la de las instalaciones comerciales e industriales, que obedece a las áreas
de demanda, determina los patrones de los viajes de carga. El dominio de la Ciudad de México
en la actividad económica nacional, con más de un tercio del PIB, refuerza la importancia de los
viajes de carga dentro de su zona metropolitana. Los viajes de carga pueden ser divididos, a
grosso modo, en intra-urbanos e inter-urbanos. Dentro de los últimos, una parte importante son
viajes “a traves”, que no tienen a la Ciudad de México ni como destino ni como origen. La
participación de mercado de los viajes de camiones intra-urbanos incrementa conforme
disminuye la distancia de los viajes. Las leyes aplicables en la región metropolitana prohiben
que los camiones muy grandes (definidos por peso) den servicio durante el día. En total, cerca
del 29 % de la carga se origina en delegaciones del D.F., 12 % en municipios del Estado de
México, y 59 % fuera de la ZMVM.
Oferta de Transporte
Vialidad y vehículos
Durante los últimos veinte años, el desarrollo de infraestructura de transporte ha tratado de
estar acorde con la masiva expansión de la población. Durante principios y mediados de los 70,
los logros más importantes incluyeron la creación del Circuito Interior, así como la creación de
muchas vías secundarias con dirección al oeste. Un desarrollo primordial fue la creación de los
ejes viales en 1979-80. Con ellos se logró dar forma a un sistema de calles de alta capacidad
hacia el centro. A principios de los 90, se completó el Anillo Periférico, y se logró la
modernización de otros proyectos, muchos de los cuales se centraron en la introducción de
cambios en la vialidad para mejorar los flujos de tránsito en las arterias principales.
Recientemente, dentro de los trabajos de construcción de vías más importantes, se ha incluido
el desarrollo de una nueva autopista de cuota en el oeste/noroeste de la ciudad (La Venta-
Lechería), la expansión de una vía rápida en el norte (Cuautitlán-Tlalnepantla), y la expansión y
Como se indica en la Tabla 6.2., existen disparidades significativas entre el D.F. y el Estado de
México. Mientras que el 28 % de la superficie del D.F. está cubierta por algún tipo de calzada,
en los municipios metropolitanos del Estado de México no se llega al 12 %. La inequidad en el
desarrollo de infraestructura, particularmente al compararse con la distribución de la población
y de los viajes, hace resaltar una causa básica de los problemas de congestión que contribuyen
a las emisiones generadas por fuentes móviles en el Estado de México.
Nivel de servicio
Como parte del desarrollo de reportes de COMETRAVI, un equipo de consultores llevó a cabo
encuestas de campo en 30 de las principales intersecciones y 14 de los corredores más
importantes, para estimar los niveles de servicio en estos puntos. Se encontró que 73 % de las
intersecciones tenían serios problemas de tráfico durante las horas pico. El retraso promedio en
estas intersecciones estuvo entre 85 y 130 segundos. A nivel de corredores (con base en la
velocidad de los viajes durante las horas pico), los niveles de servicio fueron, en general, más
aceptables, encontrándose que sólo 2, de un total de 14 corredores estudiados, tenían niveles
de servicio pobres.
Vehículos
Flota Vehicular
Existen inconsistencias en los datos referentes al tamaño y la composición de la flota vehicular,
debido a que no existe un sistema metropolitano de registro. En un intento por hacer concordar
los registros de la flota vehicular con la encuesta de demanda de transporte de 1994, los
consultores de COMETRAVI generaron estimaciones sobre el tamaño de la flota en el D.F. y el
Estado de México. De acuerdo con estas estimaciones, que se muestran en la Tabla 6.3.,
existen alrededor de 3.5 millones de vehículos en la ZMVM. La mayor parte de casi todas las
categorías de vehículos (75 – 80 %) se encuentra en el Distrito Federal, exceptuando los
camiones, que están divididos más o menos en mitad y mitad entre el D.F. y el Estado de
México.
Más allá de la gran incertidumbre sobre el tamaño, composición y edad de la flota vehicular, es
importante y evidente su bajo nivel de renovación, especialmente al comparar los datos de la
verificación vehicular de 1999 con los de algunas ciudades de los Estados Unidos (Figura 6.5).
10.00%
M e x ico City DF 99-1 10.7 yrs
1 .0 0 %
Porcentaje
0 .1 0 %
0 .0 1 %
0 10 20 30 40 50 60
Edad en Años
Figura 6.5. Edad Promedio y Distribución por Edad de los Vehículos Ligeros a Gasolina
Automóviles Privados
La mayoría de las fuentes consultadas sugieren que la flota vehicular en la ciudad de México
ha estado creciendo a una tasa de 6 % al año. Sin embargo, de acuerdo con otros datos, ésta
incrementó en promedio alrededor de 10 % anual entre 1976 y 1996. Esta estimación más alta
implica un estimado adicional del incremento de la tasa de motorización (vehículos/cápita) de
más de 5 % al año: pasando de 78 autos por cada 1000 habitantes en 1976, a 91 para 1986, y
a 166 en 1996.
Taxis
En lo que respecta al número de taxis, COMETRAVI estima que existen 26,500 taxis
registrados en la región, 20,000 de los cuales se encuentran en el D.F. Aproximadamente
8,000 de estos se encuentran en sitios fijos, operando normalmente desde una base. Sin
embargo, otras estimaciones calculan el total de taxis en la ZMVM en alrededor de 81,000, de
los cuales 10,000 serían taxis de base. Esta confusión puede ser resultado de cómo se
clasifique a los colectivos. Las estimaciones más altas, resultantes de las bases de datos del
registro vehicular y de la verificación, no incluyen una categoría separada para los colectivos,
que ellos llaman “taxis de ruta fija” (ver Figura 6.6).
Autobuses
El sistema de autobuses de la ZMVM ha pasado por muchos cambios significativos desde fines
de los 70. Las compañías de autobuses, que históricamente eran de propiedad privada,
estuvieron a punto del colapso en esos años, y el gobierno del D.F. tomó bajo su control 19
compañías en 1981. Se creó entonces la Ruta-100, que era propiedad y estaba operada por el
Estado, con la intención de proporcionar un servicio limpio y eficiente, operando con paradas
establecidas, con buenas prácticas de mantenimiento, una política de precios integrada, y rutas
y jerarquías bien definidas. La Ruta-100, sin embargo, cayó víctima de las presiones, por un
lado, de las demandas de su sindicato de trabajadores, y por otro de la apertura del mercado
de transporte público para los colectivos/minibuses. Finalmente, en 1995, esta compañía fue
declarada en bancarrota.
20%
Porcentaje
15%
10%
5%
0%
0 2 4 6 8 10
Edad en Años
Fuera del D.F. (en el Estado de México), los llamados autobuses suburbanos han sido
operados exclusivamente por el sector privado. En general, a estos autobuses no se les
permite la entrada al D.F. (igual que a los servicios de transporte público del D.F. se les prohibe
entrar al Estado de México), aunque existen algunas iniciativas de COMETRAVI que buscan
desarrollar y aprobar la operación de “Rutas Metropolitanas”, que permitan a las compañías
ofrecer servicios de autobús entre jurisdicciones. Los autobuses suburbanos proporcionan,
entre otros, servicios importantes como alimentadores del Metro.
Colectivos
La convergencia de las políticas de liberalización, las políticas de empleo, el pobre manejo de
las alternativas (p.ej. Ruta-100), y la cada vez menor capacidad institucional para manejar la
demanda de transporte en el D.F., llevó a una explosión del “sector informal” dentro del sistema
de transporte público (representado por los colectivos, también llamados “taxis colectivos de
ruta fija”). Originalmente, los colectivos eran taxis “sedán” compartidos operando en rutas fijas;
con el tiempo, la flota evolucionó hacia vans (de 12 asientos), y más recientemente a minibuses
(de hasta 25 asientos). Para el 2000, el 84% de los colectivos que operan en el D.F. son
minibuses, con una edad promedio de seis años.
A mediados y finales de los 80, la expansión de la red de colectivos generó una fuente masiva
de empleo y una expansión muy amplia de la red de servicios de transporte. En una metrópoli
en rápido crecimiento, los colectivos (muchos de los cuales transportaban media docena de
pasajeros o menos) proporcionaban un servicio casi ubicuo y de respuesta rápida. En algunos
El sistema de colectivos es descrito con mayor detalle en el Anexo 11: “El Caso de los Taxis
Colectivos con Itinerario Fijo: Limitantes Institucionales para la Implementación de Políticas en
el Transporte Público de la Ciudad de México.”
% of trucks
4 0.4 REMOLQUE
3 0.3 CAMIÓN
MATERIALISTA
2 0.2
O. URBANO DE
PASAJEROS
1 0.1
CARGA MERCANTIL
0 0
12
16
20
24
28
32
36
40
44
48
52
56
60
0
Edad en años
El desarrollo más reciente en el Metro ha sido la creación de dos nuevas líneas que cruzan al
Estado de México. La importancia de este desarrollo resalta una característica crítica en una
inversión de capital tan importante como la expansión del Metro, que consiste en su capacidad
como opción para reducir emisiones contaminantes. A diferencia de los modos de transporte de
Tren Ligero
El Sistema de tren ligero de la ZMVM es un sistema de una sola línea con una extensión de 13
km. y 18 estaciones. Un tren individual está formado por dos vagones. La línea va de la
estación terminal al sur de la línea 2 del Metro, hacia el sur/sureste, hasta la Delegación
Xochimilco. El sistema de tren ligero ha experimentado muy poca expansión desde 1992, con
la adición desde entonces de únicamente 1 km. y cuatro vagones. Como resultado, el
kilometraje recorrido anualmente por cada tren ha incrementado 40%, llegando a 1,649 km. en
1998. El número de usuarios de este servicio también ha incrementado desde 1992, pasando
de 6.9 millones de viajes en ese año, a 15.7 millones en 1998, lo que representa un incremento
de 127%. A pesar de este crecimiento en el largo plazo, se ha visto mucha fluctuación en las
cifras (el número de viajes aparentemente llegó a 32.3 millones en 1996), lo que sugiere
inconsistencias en las fuentes de información. De acuerdo a COMETRAVI, las operaciones del
tren ligero requieren un subsidio del 60% para cubrir sus costos de operación.
Actividad Vehicular
Los colectivos son un medio de transporte popular, por las muchas paradas que hacen para
recoger o dejar pasajeros. Sin embargo, los colectivos son más caros, más peligrosos, y menos
cómodos que otros medios de transporte público. Las paradas continuas y las formas de
conducir de sus operarios contribuyen a la congestión en la Ciudad de México. Para los taxis,
buena parte de sus viajes se consume buscando pasajeros. En general, los equipos de control
de emisiones de los colectivos y taxis no tienen mantenimiento adecuado.
Los controles de emisión para los vehículos de uso intensivo, taxis y colectivos, son por
consiguiente especialmente importantes. Aunque se supone que los taxis y colectivos no deben
tener una edad mayor a los ocho años, las regulaciones al respecto no son observadas de
forma estricta. Alrededor del 15 % de los taxis y colectivos que se inspeccionaron en el D.F. en
1999 tenían 9 o más años de edad. De acuerdo a los registros de la verificación vehicular de la
segunda inspección de 1999, se han adquirido pocos taxis desde 1993. Para cumplir con los
límites de edad establecidos para los taxis y colectivos, se requiere un rejuvenecimiento
considerable de la flota a partir del año próximo. Un programa como el que se precisa no es
posible sin algún tipo de subsidio, ya que los propietarios de los taxis y colectivos son
considerados como sujetos de crédito de alto riesgo para los bancos.
Emisiones vehiculares
De los 1.5 millones de vehículos inspeccionados en el D.F. en la segunda mitad de 1999:
• 43% eran de modelos anteriores a 1991, que fue cuando se requirió la instalación de
convertidores catalíticos;
• 30% eran de modelos 1991-1993, equipados con convertidores catalíticos;
• 23% eran de modelos 1994-1998, con controles computarizados; y
• 4% eran de modelos 1999 y posteriores, equivalentes a Tier 1 de los Estados Unidos,
aunque sin garantía.
En los Estados Unidos, los vehículos de los modelos más recientes no son fabricados para
cumplir con niveles bajos de emisión únicamente cuando nuevos, ya que sus tasas de
deterioro de emisiones son relativamente muy bajas. En México, las normas de emisión
La introducción de nuevos vehículos a la flota de la Ciudad de México se detuvo por la crisis del
Peso de fines de 1994. A principios de los 90, sin embargo, se habían adquirido tantos
vehículos privados que, para 1994, ellos contribuían en 84 % al total de la flota de la ZMVM,
dejando con un 11% a los camiones de carga, y 3% a los colectivos. La Figura 6.8 muestra el
índice de emisiones por viaje de pasajeros.
4
Buses Colectivos
Taxis Private Cars
3
0
PM10 SO2 CO NOx VOCs
Las tecnologías de los vehículos nuevos y las mejoras en los estándares de los combustibles
que se dieron en los 90, han reducido las emisiones de los vehículos en circulación. Al
comparar un estudio de percepción remota de 1991 con uno del 2000, se ve que en el segundo
las emisiones de CO de la flota (kg. de CO por kg. de combustible) son equivalentes a 1/3, y las
de HC derivados de la combustión (kg. de HC por kg. de combustible) a 1/9 de las que se
observaban en 1991 (ver Tabla 6.5). Al comparar el estudio de la Ciudad de México, del 2000,
con tres del mismo tipo realizados en 1999 en tres ciudades de los Estados Unidos, se observa
que la flota de la ZMVM emite tres veces la cantidad de CO observada en los Estados Unidos,
y 30 % más HC. Estas mediciones no son inesperadas, dados la diferencia de edad de la flota
y el retraso relativo de México en la introducción de tecnologías de control de emisiones.
Una de las fuentes de incertidumbre en los inventarios de emisiones para fuentes móviles es la
proporción de las emisiones evaporativas en comparación con las emisiones en el tubo de
escape (derivadas de la combustión). Aproximadamente la mitad de la flota vehicular de la
ZMVM no cuenta con controles para sus emisiones evaporativas.
La información sobre los camiones que circulan en la ZMVM es también incierta. Se estima que
la flota de camiones en la ZMVM constituye ¼ de la flota vehicular existente en todo México. La
flota de camiones es vieja y no se renueva con frecuencia. Aproximadamente 28 % de la flota
es de modelos de 15 o más años de antigüedad. La Figura 6.9 muestra la distribución de
emisiones por modo de transporte.
50%
Private Automobiles
Combis & Micros
Porcentaje de las Emisiones
40% Taxis
Heavy Diesel Trucks & Buses
30%
20%
10%
0%
PM10 NOx
Tanto en Europa como en los Estados Unidos se planea contar con niveles de azufre
considerablemente menores en la gasolina y el diesel dentro de los próximos 10 años, esto
para permitir el uso de equipos de control de emisiones más sofisticados en camiones y
Decidir a qué nivel debería reducirse el azufre en la gasolina y diesel mexicanos no es tan fácil.
La compañía petrolera mexicana, Pemex, es de propiedad nacional, por lo que cualquier
inversión en la infraestructura y procesos de refinación afecta directamente el ingreso
disponible del gobierno. Además, la proporción de la contaminación que proviene de vehículos
viejos es mucho más alta en México que en los Estados Unidos o Europa. Los recursos
políticos y financieros para mejorar el medio ambiente pueden emplearse mejor si se dedican a
remover los vehículos más viejos que si se invierten en reducir los niveles de azufre de los
combustibles para aminorar las emisiones de los vehículos nuevos, tal como se hace en el
caso de los combustibles y vehículos del nivel Tier 2 de los Estados Unidos.
No es obvio cuál puede ser el mejor momento para la introducción en México de combustibles y
vehículos equivalentes a Tier 2 de los Estados Unidos. Si ésta se retrasa, podría reducirse el
costo y el riesgo de elegir prácticas de refinación de combustibles por debajo de la óptima,
aunque, por otro lado, este retraso podría reducir los beneficios ambientales de esta medida.
Aplicando modelos atmosféricos a diferentes escenarios futuros con una composición de la
flota vehicular variable, es posible estimar las consecuencias ambientales de retrasar la
introducción de los vehículos y combustibles del nivel Tier 2.
Actualmente, se está usando el MTBE como aditivo en las gasolinas que se comercializan en la
ZMVM. Es recomendable analizar las aguas subterráneas de la región para deterctar la posible
presencia de MTBE, y tratar de estudiar con mayor detalle sus efectos potenciales a la salud.
Como parte del componente de Educación de este proyecto, se planea discutir la conveniencia
de desarrollar un taller de evaluación de riesgos del MTBE.
Verificación y Mantenimiento
El Programa de Verificación Vehicular fue la primera medida masiva y obligatoria que se aplicó
en la ZMVM, iniciando en 1988, con el propósito específico de reducir la contaminación
generada por los vehículos en circulación. Todos los vehículos registrados en la ZMVM deben
ser verificados cada seis meses, de acuerdo con el último dígito de sus placas o con el color de
su calcomanía de registro. El propietario de cada vehículo tiene dos meses cada semestre para
realizar su verificación, conforme a un calendario predeterminado. El mantenimiento de los
vehículos es enteramente responsabilidad de sus propietarios. Los límites máximos de emisión
permitidos han generado medidas más estrictas: a) se ha modernizado la flota vehicular; b)el
Programa de Verificación Vehicular se ha coordinado con el Programa Hoy No Circula:
Dependiendo del año modelo del vehículo, el tipo de combustible que usa, y sus niveles de
emisión, éste puede obtener exenciones de diferentes tipos (que se conocen de acuerdo a la
calcomanía que se le asigna al vehículo); y c) se han introducido medidas de control para
incentivar la renovación (“retrofit”) de los convertidores catalíticos.
Procedimientos
Los procedimientos de prueba y los límites máximos permisibles son definidos por la Secretaría
de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca (SEMARNAP) del gobierno federal. Los
requerimientos del Programa se han vuelto cada vez más estrictos, ya que habiendo
comenzado con dos analizadores de gas manuales (para CO y HC) en 1989, progresivamente
La Figura 6.11. muestra la caída en el número de pruebas realizadas en los VerifiCentros del
Distrito Federal, por tipo de vehículo y año modelo. Una parte desproporcionada de los
vehículos que dejaron de verificar le corresponde a los modelos equipados con carburador, y
aquellos que tuvieron dificultades para pasar la prueba con el procedimiento CAM-97 (ASM o
PAS 5024-2540).
2,500,000
2,115,903
2,000,000
1,544,479
1,520,793
1,500,000
1,057,634
1,037,401
1,000,000
627,297
595,872
571,607
550,304
532,469
382,089
292,108
270,332
246,837
236,563
500,000
232,685
207,235
152,028
127,780
-
98 1er. Sem 98 2do. Sem 99 1er. Sem 99 2do. Sem
80,000
Microbuses
60,000
40,000
20,000
0
to 60 61-65 66-70 71-75 76-80 81-85 86-90 91-95 96-99
Auditorías y calibración
Las operaciones de los VerifiCentros son auditadas a través de:
a) Sistemas internos de control y vigilancia a distancia;
b) Inspección mediante una visita oficial al VerifiCentro;
c) Certificaciones voluntarias (ISO-9000); y
d) Auditorías externas
Tendencias Clave
q La dispersión rápida y cada vez más intensa de las actividades que se realizan a lo
largo de la ZMVM, provoca nuevos patrones/interacciones de movilidad entre el
D.F. y el Estado de México, que el sistema de transporte actual no puede satisfacer
adecuadamente;
q Las tendencias en la distribución modal han evolucionado hacia medios de baja
capacidad;
Regulaciones
q Un conjunto de normas federales y regulaciones locales le dan sustento jurídico al programa.
q Las normas han llevado a requerimientos de emisión más estrictos para pasar las pruebas.
Desarrollo de Infraestructura
q Existe una red de 161 VerifiCentros distribuidos geográficamente, con sistemas de control en línea, imágen y
regulaciones homogéneas. Existe la capacidad tecnológica, administrativa y gerencial, para verificar dos veces al
año. Es posible atender a todos los vehículos que son conducidos en (o a través de) el Valle de México, estimados
en cerca de 3.5 millones.
q Existe también una red de compañías a nivel local capaces de suministrar y dar mantenimiento a los equipos.
Debilidades
Administración y Operación Desigual
q Los VerifiCentros del D.F. están relativamente mejor equipados y operan mejor que los del Estado de México,
especialmente los de municipios adyacentes al área metropolitana.
q El D.F. utiliza solamente a las patrullas ecológicas para vigilar el cumplimiento del programa en las calles, mientras
que el Estado de México opera con sus patrullas de tránsito tradicionales.
q Los VerifiCentros del Estado de México están ligados física y comercialmente a algunos talleres de reparación, lo
que induce a la corrupción.
q La SCT no cuenta con VerifiCentros autorizados.
q Hay cierta migración de la verificación desde el D.F. al Estado de México, donde se ha demostrado que ésta es más
laxa.
q No hay suficiente coordinación entre las autoridades ambientales y la policía.
q No existe un programa de comunicación social en la televisión y la radio para motivar e informar a los conductores
sobre los propósitos del programa de verificación vehicular y las regulaciones relacionadas.
q Existe una red de talleres que afinan los motores de los vehículos antes de la verificación, cuyos servicios no son
regulados y están frecuentemente ligados con actos de corrupción, ya que hacen algunos ajustes temporales para
que los vehículos “pasen” la prueba.
q Los cambios de administración dentro del gobierno, con o sin cambio de partido político. Esto ha causado una falta
de continuidad en el diseño y administración del programa.
Retraso Tecnológico
q La verificación de los vehículos a diesel no es efectiva.
q No existen pruebas para los sistemas de control de las emisiones evaporativas.
q El software usado no está ligado con el registro de vehículos a nivel local o nacional.
q Los centros de control en línea del D.F. y el Estado de México no están interconectados entre sí, y no son capaces
de acceder a los archivos de los VerifiCentros automáticamente.
q La SCT no cuenta con registros de sus actividades de verificación consistentes y accesibles en línea.
q La atención que prestan al público los VerifiCentros no siempre es buena. Hay mucha rotación y poco
entrenamiento del personal en los VerifiCentros.
q No hay planes para introducir nuevas tecnologías de apoyo tales como: túneles de dilusión, sensores remotos,
pruebas para emisiones evaporativas, detección de fugas de CFC, I/M 240, así como pruebas dinámicas y con
carga para vehículos a diesel.
Para abordar esta relación crítica para las cuestiones ambientales que enfrenta la Ciudad de
México, es importante considerar múltiples estrategias de política, usando herramientas de
evaluación integral para analizar los impactos potenciales de los conjuntos de opciones
posibles. Dado que se espera un crecimiento económico sostenido en la ZMVM, que provocará
una demanda de transporte aún mayor, la creación de un sistema de transporte que sea
armonioso con el medio ambiente es una tarea que se antoja muy difícil y compleja, imposible
de lograr con la aplicación de medidas individuales, y posible sólo mediante la instrumentación
de una serie amplia de políticas concertadas e integradas. Desde el punto de vista de los
riesgos a la salud pública, la prioridad es aplicar políticas capaces de reducir en primera
instancia los NOx y las partículas (PM), que son considerados los contaminantes más
importantes, tal como se mencionó en el Capítulo 3.
USO DEL
SUELO
CREC. CALIDAD
ECONOMIC DE VIDA
A continuación se presenta un conjunto de áreas de política en las que puede trabajar la ZMVM
para crear un sistema de transporte/movilidad/ambiente sustentable. Aunque es mucho lo que
ya se sabe, también hay cuestiones un poco nebulosas, sobre todo por la falta de
Al analizar las flotas de vehículos, es importante considerar el hecho de que algunos de sus
componentes pueden tener un impacto ambiental negativo, aún cuando no están en operación.
Al analizar la flota de automóviles deben tomarse en cuenta, por ejemplo, sus características
evaporativas, aún al estar estacionados.
Son particularmente importantes las emisiones causadas por los camiones que operan con
diesel. Pueden ser muy valiosas las estrategias encaminadas a renovar (“retrofit”) los equipos
de esos camiones para reducir sus emisiones, y que buscan crear incentivos para sacar de la
circulación a los más viejos. Vale la pena tomar en cuenta que en los asuntos relacionados con
la flota de camiones es donde más se manifiesta la tensión existente entre desarrollo
económico y medio ambiente. El movimiento de bienes en y alrededor de la Ciudad de México
es fundamental para el crecimiento económico de la región, pero los impactos ambientales
asociados con estas actividades de movilidad son bastante considerables.
Pueden encontrarse estrategias similares para las flotas de autobuses, colectivos y taxis, así
como para los automóviles privados (vehículos propiedad de individuos). De nueva cuenta, son
muy útiles las estrategias que buscan la remoción de los vehículos más viejos y más
contaminantes de la región, y el desarrollo de nuevos estándares vehiculares que reduzcan las
emisiones. Es también de la mayor importancia la mejora continua de las tecnologías de control
de emisiones para los vehículos nuevos, incluyendo requerimientos de durabilidad y garantía,
así como la vigilancia más estricta de las regulaciones sobre verificación y mantenimiento.
De hecho, los automóviles privados son una de las causas más importantes de la
contaminación atmosférica del Valle de México. Se requieren políticas efectivas encaminadas
a atraer a los usuarios de automóviles privados hacia medios de transporte más eficientes y
menos contaminantes. Esta idea nos conduce a la siguiente opción de política.
2. Transporte público
Las mejoras al transporte público son de importancia fundamental.
En este punto se incluye buscar hacer más efectivo al sistema de colectivos, que es un sistema
cuya calidad de servicio es con frecuencia buena, pero muchas veces con efectos colaterales
negativos. Lo ciudadanos de la Ciudad de México con frecuencia valoran el servicio que les
proporcionan los colectivos, que tienen una estrategia de mucha frecuencia y poca capacidad
por unidad, aunque con impactos negativos en la congestión. Valdría la pena diseñar
estrategias que permitan tomar ventaja de los puntos fuertes del sistema de colectivos,
mientras se busca mejorar sus puntos débiles.
También es esencial desarrollar una estrategia efectiva para mejorar las características de
desempeño del Metro y los servicios que ofrece. Las dos estrategias anteriores son ejemplos
de iniciativas para usar de mejor manera lo que ya existe en el sector transporte en la Ciudad
de México.
3. Combustibles
Los impactos en la calidad del aire que provocan algunos vehículos están estrechamente
ligados con los combustibles que usan. Las mejoras a los combustibles para reducir su
contenido de azufre y hacerlos “más limpios” pueden tener un efecto importante en la calidad
del aire, aunque no se reduzca el número de kilómetros viajados .
4. Infraestructura/tecnología
El desarrollo de infraestructura nueva puede tener un efecto positivo tanto en el medio
ambiente como en el transporte/movilidad. De nuevo, al relacionar los impactos de los
camiones de carga con la calidad del aire de la Ciudad de México, se ve la necesidad de vías
que permitan circular alrededor de las zonas congestionadas de la ciudad sin necesidad de
entrar en ellas, con lo que se lograrían tanto un impacto en la reducción de la congestión, como
mejoras en la calidad del aire.
En lo que respecta a la tecnología, los Sistemas de Transporte Inteligentes (STI), están
mostrando algunas cualidades importantes para el manejo del tráfico y la reducción de
congestión en las ciudades alrededor del mundo en las que se usan. Estos sistemas, que son
menos costosos y menos molestos en su etapa de desarrollo que las obras de infraestructura
tradicionales, pueden ser útiles para lidiar con los problemas ambientales y de transporte de la
ZMVM.
Una aplicación particular de los STI es la fijación de precios como una medida para hacer
explícita a los conductores la contaminación y congestión que causa su automóvil (es decir, las
externalidades). Al diseñar e instrumentar mecanismos de precio efectivos, es posible reducir la
demanda de viajes motorizados, mitigar la necesidad de infraestructura nueva, y (en principio)
compactar el área urbana. Aunque es una estrategia de difícil arranque, la ZMVM ofrece una
plataforma ideal para promover entre el público y los tomadores de decisiones la aplicación de
algunos mecanismos de precio como los mencionados.
6. Instituciones
La planeación del transporte y la del medio ambiente son desarrolladas por instituciones
diferentes. Es crucial hacer los arreglos institucionales necesarios para que las organizaciones
relevantes puedan trabajar juntas para crear y poner en práctica opciones de política viables.
Algunos de los asuntos críticos en el desarrollo institucional son:
a) Transporte y medio ambiente: Es importante lograr una conexión más fuerte y efectiva entre
la planeación ambiental y la planeación del transporte. Debería desarrollarse una estructura
de planeación regional que entrelace de manera más efectiva estos segmentos.
Conclusión
Las seis áreas de opciones de política mencionadas anteriormente crean una red de
oportunidades para fortalecer la movilidad a la vez que se reducen los impactos ambientales
negativos de los sistemas de transporte. Tal como se enfatizó líneas arriba, es de relevancia
fundamental lograr lo anterior en el contexto de una evaluación integral de las políticas. La
recomendación más importante aquí es desarrollar tal análisis, con base en los estudios sobre
las opciones individuales descritas en este reporte.
El conjunto de opciones debe considerar los efectos tanto de corto como de largo plazo en los
sistemas transporte/ambiente, y también, desde luego, la evaluación costo-efectividad de las
diferentes estrategias, así como sus impactos diferenciales en los distintos grupos relevantes
en la ZMVM.
Pasos a Seguir
Hay que enfatizar que no se sugiere aquí el uso de un modelo detallado de equilibrio oferta-
demanda, si no de un modelo de primer orden que lleve algunas herramientas de evaluación
muy valiosas a las manos de los investigadores y los tomadores de decisiones. Estos modelos
se desarrollarían dentro del contexto del enfoque de evaluación integral que ya se puso en
práctica por parte del equipo de investigadores encargados de este proyecto.
Los modelos referidos requerirían datos precisos si se planea desarrollar políticas útiles con
base en sus resultados. El equipo de estudio ha tenido algunas dificultades para obtener datos
útiles, precisos y coherentes, y serán necesarios esfuerzos adicionales para generar u obtener
esos datos.
Para terminar, hay que recalcar la importancia de ciertas áreas que requieren atención
especial:
q Estrategias regionales para la planeación del uso del suelo: Tanto la movilidad como las
cuestiones ambientales son afectadas por la expansión constante de la ZMVM. Conforme
crece la población en términos absolutos, especialmente en las zonas de la periferia, toma
mayor preeminencia una estrategia de largo plazo para controlar los usos del suelo
desordenados.
Para que el Programa de Verificación Vehicular alcance mejores niveles de eficiencia, debería
integrarse en términos de las regulaciones aplicables y adaptarse a las condiciones y
necesidades de las tres entidades responsables de su aplicación en la ZMVM: los gobiernos
del D.F. y el Estado de México, y la SCT. Es recomendable que los estados adyacentes a la
ZMVM, incluyendo Hidalgo, Puebla y Morelos, adopten este mismo sistema.
Considerando lo complicado que puede resultar lograr la integración deseada, se presentan las
siguientes recomendaciones, que son las más relevantes para el mediano plazo:
Sergio Sánchez
Stephen Connors
En la Zona Metropolitana del Valle de México se realizan día con día diversas actividades que
se suman al transporte en la generación de contaminantes atmosféricos. Entre los más
importantes destacan: la generación de energía eléctrica; la producción de bienes y servicios
en la industria y los establecimientos mercantiles; la preparación de alimentos, el calentamiento
de agua y el uso de diversos productos de consumo en los hogares y el manejo y distribución
de combustibles. Por otro lado, también se generan emisiones contaminantes como resultado
de la erosión de los terrenos donde antes se encontraban los antiguos lagos, de las zonas
agrícolas y de las áreas deforestadas, así como de las calles sin pavimentar, pero también de
aquellas que están pavimentadas. Otra causa de contaminación es la descomposición de la
basura en rellenos sanitarios y tiraderos. Por otra parte, la vegetación contribuye a evitar la
erosión y a atrapar contaminantes del aire, pero también genera hidrocarburos que contribuyen
a la formación en la atmósfera del ozono y de las partículas respirables
Residencial
0.6% Servicios
Servicios 1.7%
1.2% Residencial
Industria 1.8%
14.5% Biogénicas
Otros Transporte O tros 5.2%
Transporte 18.5%
43.3% 56.7% 81.5%
Erosión In d u s t r i a
40.5% 9.8%
In d u s t r i a
2.9%
Residencial
9.5% Servicios
Biogénicas 20.2%
O tros 11.9%
Transporte Otros
67.7% Transporte
32.3% 24.3% 75.7%
Servicios Industria
43.4% 55.5%
Más de un 77% de la energía que se suministra a la Zona Metropolitana del Valle de México se
importa desde centrales de generación que se localizan en otras zonas del país que forman
parte del Sistema Interconectado Nacional. El restante 23% de la electricidad necesaria se
genera principalmente en las centrales Valle de México y Jorge Luque, ubicadas al norte y
noroeste de la propia zona metropolitana, respectivamente. Estas termoeléctricas influyen
directamente en la calidad del aire de la región, debido principalmente a sus altas emisiones de
óxidos de nitrógeno.
A pesar de estos logros, la CFE y la Cía. de Luz y Fuerza del Centro (que son los organismos
que operan la central Valle de México y la Jorge Luque, respectivamente), aún tienen
compromisos pendientes de reducción de emisiones contraídos con la CAM, como parte del
ProAire 1995-2000. Como paso inmediato, se requiere una revisión del cumplimiento de las
metas de reducción de emisiones establecidas en relación con las centrales Jorge Luque y
Valle de México, así como de la efectividad de las acciones emprendidas hasta ahora para
definir las acciones subsecuentes.
La Producción Industrial
Las emisiones del sector industrial están asociadas principalmente al consumo de combustibles
y al manejo y transformación de materias primas para la elaboración de productos. En la
década de los setentas, las emisiones del sector industrial fueron las primeras en ser
reguladas. No obstante, fue hasta la década de los noventa que la oferta de combustibles
industriales de mejor calidad permitió avanzar en la reducción de las emisiones industriales.
Actualmente la industria utiliza como energéticos principalmente gas natural y gasóleo industrial
de bajo contenido de azufre. PEMEX prevé que en fechas próximas el gasóleo industrial será
totalmente sustituido por diesel de bajo contenido de azufre (con menos de 0.05% de azufre en
peso).
Entre los principales instrumentos de política ambiental que se aplican actualmente en México
a la industria se encuentran la regulación directa, la autorregulación y los instrumentos
económicos. Dada la importancia de estos instrumentos, es altamente relevante su
consolidación e integración.
La regulación directa
Las Normas Oficiales Mexicanas son actualmente la base más importante que sostiene el
esquema comando-control en México, ya que estas definen una serie de condiciones mínimas
bajo las cuales deben llevarse a cabo las operaciones de la industria. Aunque las normas cada
La cédula de operación anual (COA) es un reporte anual multimedios (aire, agua y suelo),
relativo a la emisión y transferencia de contaminantes ocurridos en el año calendario anterior.
Su presentación forma parte de las obligaciones fijadas en la LAU. Uno de los objetivos de la
COA es incorporar en un formato único el reporte anual de emisiones y transferencia de
contaminantes ocurridos en el año anterior a su presentación. Un aspecto que debilita la
confiabilidad de los datos reportados en la COA es el hecho de que aún no se han
implementado mecanismos de evaluación de la calidad y veracidad de la información
proporcionada.
La información proporcionada en la COA sirve entre otras cosas para integrar el Registro de
Emisiones y Transferencia de Contaminantes (RECT) donde se concentra la información sobre
la emisión de contaminantes al aire, agua y suelo. En el RECT se pueden identificar los tipos
de contaminantes emitidos, los tipos de fuentes de emisión y la localización geográfica de las
fuentes de emisión. Como se mencionó en el párrafo anterior dada la débil confiabilidad de la
COA, actualmente el RECT no proveé la información suficiente para la toma de decisiones
ambientales gubernamentales.
La inspección y vigilancia ha sido uno de los pilares de la actividad del Estado para responder a
las tendencias de deterioro del ambiente, los ecosistemas y los recursos naturales. Este
programa se ha orientado hacia la revisión de las condiciones operativas establecidas en el
conjunto de autorizaciones y disposiciones que integran el licenciamiento y la normatividad
vigente. Derivado de este programa se han diseñado los Indices de Cumplimiento de la
Normatividad Ambiental. Este instrumento ha permitido a la autoridad tener un indicador
cuantitativo de desempeño de la industria proporcionando una clasificación a cada
establecimiento como consecuencia de la visita de inspección.
La autorregulación
La autorregulación es definida por el Instituto Nacional de Ecología como el conjunto de
acciones encaminadas a proteger el ambiente incluyendo aspectos que aún no han sido
contemplados en la legislación nacional. Estas acciones también tienden a mejorar las
relaciones de la industria con la comunidad, el gobierno y la sociedad en general.
La Auditoría Ambiental tiene como objetivo principal la identificación, evaluación y control de los
procesos industriales federales y locales y de las actividades de los establecimientos
mercantiles y de servicio que pudiesen estar operando bajo condiciones de riesgo o
provocando contaminación al ambiente, a fin de emitir las recomendaciones preventivas y
correctivas a que haya lugar. La Auditoría Ambiental no es obligatoria por la Ley, sin embargo,
puede ser requerida por las autoridades ambientales cuando a juicio de ella, una instalación
industrial represente un problema potencial de la planta y fuera de ella; en este caso forma
parte de los instrumentos de regulación directa. Su importancia radica en que, al ser un acto
concertado, puede incluir situaciones aún no reglamentadas pero técnicamente requeridas, de
manera tal que se cumpla más allá de la legislación ambiental.
Instrumentos económicos
En México, a pesar el gran potencial de instrumentos económicos y de información para que
los agentes productivos internalicen los costos ambientales, su instrumentación ha sido escasa.
Actualmente se limita a la amortización acelerada de inversiones en tecnología limpia y a la
eliminación de aranceles a la importación de equipos y sistemas de control de emisiones.
En la ZMVM del Valle de México existe una gran diversidad de establecimientos mercantiles
que son generadores de contaminantes atmosféricos. Entre estos establecimientos se
encuentran hoteles, hospitales, centros deportivos, baños públicos, tintorerías, panaderías,
tortillerías, restaurantes, asadores al aire libre, talleres de pintura, gasolineras, imprentas, etc.
Estos establecimientos están ampliamente distribuidos en el territorio de la ZMVM. A ello se
suman los más de 5 millones de hogares en donde cotidianamente se generan contaminantes
a la atmósfera como resultado de la utilización de combustibles para cocinar alimentos y
calentar agua y la aplicación disolventes entre otros.
Los establecimientos industriales y mercantiles que son de jurisdicción local también cuentan
con una normatividad ambiental de acuerdo con su naturaleza. Entre las obligaciones que
tienen estas fuentes se encuentra la Licencia de Funcionamiento Local y la Cédula de
Operación Anual, las cuales se encuentran actualmente en una fase inicial de instrumentación
tanto en el Distrito Federal como en el Estado de México.
Como una alternativa para la reducción del uso de gas LP y, por lo tanto, para la reducción de
las emisiones asociadas, la Comisión Ambiental Metropolitana está llevando a cabo estudios
para determinar la factibilidad de la introducción masiva de energía solar como un auxiliar para
el calentamiento de agua. Por otra parte, está en proceso la ampliación de la red de suministro
de gas natural en la ZMVM, la cual tiene como objetivo central a los consumidores industriales
pero en el mediano plazo podría tener también un impacto en la reducción del consumo de gas
LP en los servicios y en el sector residencial. El análisis de las interacciones entre estas
políticas es una tarea pendiente para la CAM.
Productos de consumo
Las regulaciones aplicables a reducir las emisiones relacionadas con los productos de
consumo tales como disolventes, está actualmente limitado a la formulación de pinturas y a su
aplicación para el caso de las carrocerías de automóviles nuevos. No obstante, la aplicación
de pinturas y disolventes al aire libre, en condiciones no controladas, es una práctica muy
extendida en la ZMVM. La importancia de las emisiones relacionadas con estas prácticas es
incierta, por lo cual requiere un análisis detallado. No obstante, la experiencia en otros sitios
con problemas de ozono como Los Angeles muestra que la regulación de este tipo de
productos y prácticas podría ser importante, dada la alta reactividad de algunos de estos
compuestos para la formación del ozono y partículas respirables, además de su toxicidad
intrínseca.
Ahorro de energía
En México se utiliza una mayor cantidad de energía para generar el mismo ingreso que en
otros países con economías más desarrolladas. Si bien ello se debe en gran medida a
problemas relacionados con la persistencia de tecnologías y procesos obsoletos, también se
explica por deficiencias operativas y de organización empresarial.
Actualmente está en proceso un estudio financiado por el GEF y coordinado por la CAM que
está analizando la situación actual en México en materia de intensidad energética, así como las
alternativas de política pública que podrían implantarse para su reducción. Se espera que los
resultados de dicho estudio estén disponibles a mediados de noviembre de este año.
Los ecosistemas que constituyen la ZMVM han sufrido profundas transformaciones a lo largo
de más de seis siglos, y los ambientes originales han sido sustituidos por áreas agrícolas,
industriales y urbanas. Este crecimiento ha puesto en peligro no sólo la existencia de los
ecosistemas naturales, sino además la degradación en la calidad de vida de los habitantes de
la ZMVM, ejemplo de ello son los efectos de la contaminación atmosférica sobre la salud. La
interacción entre los recursos naturales y la contaminación del aire se pueden identificar en la
Figura 7.2.
AIRE CONTAMINADO
Contribuye Contribuye
(-) ( - y +) Contribuye
Afecta (-)
(-) Afecta
(-) Afecta
(-)
Destruye (-)
CIUDAD Vegetación Suelo
Beneficia (+) Beneficia (+)
Beneficia
(+)
Flora y Fauna
Recursos Naturales
Políticas propuestas
Un estudio reciente financiando por el Fondo Mundial del Medio Ambiente a través del Banco
Mundial, recomienda que el gobierno federal deje de gastar en la rehabilitación de las centrales
Jorge Luque y Valle de México, las cuales operan con baja eficiencia y altos índices de
contaminación. En lugar de ello, se recomienda la construcción de nuevas termoeléctricas
modernas, de mayor capacidad, para garantizar el abasto oportuno de electricidad a la ZMVM.
La alternativa tecnológica más promisoria y de mejor costo efectividad es el ciclo combinado.
Por lo tanto, dichas centrales podrían ser mucho menos costosas que las actuales y menos
contaminantes. Asimismo, es posible ubicarlas fuera del Valle de México, con lo cual se
evitarían impactos a la calidad del aire. Al instalarse a una menor altitud, el funcionamiento de
las unidades de generación podría ser más eficiente que si se instalaran a la altura del Valle de
México. Por otro lado, existen oportunidades para el mejoramiento del sistema de transmisión,
mediante la incorporación de sistemas de superconducción, la generación en alta tensión y la
transmisión multifásica. Todo ello requiere un análisis detallado para definir las alternativas
más efectivas y de menor costo.
Mientras tanto, el acceso a los registros del monitoreo continuo que se realiza en las Centrales
Jorge Luque y Valle de México mejoraría sustancialmente la información disponible acerca de
las emisiones y, por lo tanto, para tomar decisiones informadas en relación con este tema.
Por otra parte, además de las políticas orientadas a garantizar la adecuada satisfacción de las
necesidades de energía de la ZMVM, se requiere aplicar políticas orientadas a hacer un uso
más eficiente y racional de la energía disponible. Los proyectos de ahorro de energía a nivel
masivo deben ser considerados como una opción igualmente válida que la construcción de una
planta generadora nueva. Para ello es recomendable continuar con la expedición y reforzar la
expedición de normas oficiales mexicanas de eficiencia energética, adiciones a la normatividad
de la construcción y el establecimiento y aplicación de incentivos económicos y financieros para
la inversión en proyectos de ahorro de energía. También es conveniente llevar a cabo
proyectos demostrativos de ahorro de energía en inmuebles de la administración pública
federal, lo cual podría tener un efecto multiplicador en otros sectores. De una importancia
especial es la implantación de programas educativos y campañas de comunicación para la
Algunos de los aspectos que se consideran importantes de ser tomados en cuenta en el campo
de la normatividad son los siguientes: a) enfocar más las normas hacia la productividad e
intensidad con la que se utilizan los recursos dentro de los sistemas de producción y establecer
así requerimientos mínimos de ecoeficiencia; b) internalizar de manera sistémica los costos
sociales y privados de las actividades industriales; c) establecer límites regionales y locales
particulares a partir de normas generales (sobre todo en regiones críticas o ecosistemas
frágiles); d) considerar el enfoque multimedios (aire, agua, suelo) y, por ende, la transferencia
de contaminantes entre los medios lo cual permita normar por tipo de emisión; e) integrar el
análisis costo beneficio para establecer parámetros o máximos permisibles en el diseño de las
normas; f) incorporar los parámetros de mejor tecnología disponible, estándares de calidad
ambiental, objetivos de calidad ambiental, análisis costo beneficio, etc.
Por otro lado, las disposiciones de licenciamiento deben tomar en cuenta las afectaciones
ambientales a lo largo del ciclo de vida completo de productos y servicios. La evaluación de
impacto ambiental debe considerar el análisis de ciclo de vida, considerando efectos totales y
no solo los efectos de la instalación y producción de una obra o actividad.
Con respecto a la protección de los ecosistemas naturales, una de las líneas de acción
consiste en la ampliación y mejoramiento del marco jurídico a nivel regional, estatal y municipal,
incluyendo: a) la elaboración, actualización y homogenización de programas de ordenamiento
ecológico; b) la rehabilitación de áreas naturales protegidas; y c) el reforzamiento de las
disposiciones legales relativas a la protección de las áreas de conservación. Asimismo, se
requiere la ampliación y mejoramiento del sistema de inspección, vigilancia y sanción para
asegurar la protección. Este sistema estaría integrado por el monitoreo del crecimiento de la
mancha urbana, el control y ordenamiento de los asentamientos humanos en el suelo de
conservación y la vigilancia mediante un grupo de inspección especializado. Por otra parte, es
recomendable establecer la delimitación espacial de las áreas de protección y/o conservación,
estableciendo límites fijos al crecimiento de la población, la definición de zonas para la
conservación de ecosistemas y la definición de derechos de propiedad cuando sea el caso.
Por otra parte, la estrategia de mejoramiento del manejo de los ecosistemas naturales incluiría,
entre otras acciones, la recuperación de ecosistemas naturales perturbados, a través de
programas de reforestación y de disminución de las tasas de reforestación. Asimismo, se
requiere el propiciar el aumento del valor del suelo en relación con el valor de cambio a través
de acciones de reordenamiento, el aumento de la productividad agrícola, el impulso al
desarrollo agropecuario y el mejoramiento de las prácticas de trabajo. En todo ello, el papel de
la educación es de una especial relevancia. También se requiere el establecimiento de
programas de prevención y combate de incendios forestales.
Conclusiones
El bienestar social depende en gran medida del suministro oportuno y suficiente de energía,
bienes y servicios. En gran medida, el deterioro de la calidad del aire ha sido el resultado de la
falta de congruencia entre las políticas dirigidas a atender las necesidades de satisfactores
sociales con la preservación del ambiente. Las medidas adoptadas en años recientes para
mejorar los combustibles y adecuar la producción de bienes y servicios a lineamientos
ambientales ha permitido contener el deterioro de la calidad del aire. No obstante, los
problemas que permanecen todavía son muy serios.
Gerardo Mejía
Luisa T. Molina
En el caso de la Ciudad de México el público esta consiente del problema de contaminación del
aire en el área metropolitana, pero pueden no entender bien las estrategias y,
consecuentemente, muestran una falta de compromiso en el éxito de los diferentes programas.
La pregunta importante entonces es ¿cómo se puede lograr este compromiso? Para encontrar
una respuesta a esta pregunta es importante tener una idea clara acerca de lo que la gente
conoce y lo que quieren conocer acerca de los problemas de contaminación del aire y las
estrategias desarrolladas para su control. En México, los programas de educación oficial en
educación primaria y secundaria incluyen tópicos acerca del cuidado del ambiente,
contaminación del aire y del agua, y manejo de residuos. Las universidades ofrecen una buena
cantidad de programas de licenciatura y maestría relacionados a la contaminación ambiental y
a la administración del ambiente. Sin embargo, poco material educativo esta disponible y es
dirigido a la población en general.
Educación Ambiental
Los programas educacionales pueden transmitirse por diferentes medios: periódico, radio, TV,
Internet, etc., y mediante cursos cortos, seminarios, etc. Estas opciones representan
herramientas importantes para lograr metas específicas incluidas en las estrategias. Los
programas educacionales deben ser desarrollados para diferentes niveles de educación. Por
ejemplo, el Curso de Gestión de la Calidad del Aire para Profesionales llevado a cabo como
parte de este proyecto en junio del 2000 fue exitoso basado en la calidad de los expositores y
el alto nivel técnico de la audiencia que asistió. Por otro lado, algunas de las ideas y aspectos
tratados en ese curso podrían ser adaptados para ser comunicados a una audiencia más
general.
Los resultados de la educación ambiental pueden ser vistos en el mediano y largo plazo. Sin
embargo, en algunas áreas, el éxito de algunos programas puede ser alcanzado en el corto
plazo con pequeña inversión. Por ejemplo, creando conciencia acerca de tirar basura, uso
excesivo del automóvil, aire acondicionado (calentando o enfriando) innecesario, lo cual puede
llevar a mejorar la calidad del aire y a limpiar la ciudad.
Como parte de este proyecto varias actividades educacionales y de comunicación han sido
desarrolladas. Ellas incluyen:
• Talleres: El proyecto a llevado a cabo tres talleres conjuntos Mexico-EUA (Enero de 1999,
Febrero del 2000, Junio del 2000)a los cuales asistieron investigadores del proyecto y
estudiantes y se incluyeron a invitados representando al gobierno, a diferentes agencias y a
las industrias. Habrá talleres dos veces al año alternando entre el MIT y México. Artículos
de revisión del conocimiento del problema de Ciudad de México y este reporte son
resultados de presentaciones en estos talleres. Las memorias de los talleres se anexan a
este documento.
• Investigación en colaboración: incluyendo investigadores y estudiantes del MIT, Harvard y
México.
No es una tarea sencilla el desarrollar programas de educación ambiental para una audiencia
general, a través de diferentes medios, y con un gran impacto. El contenido, desarrollo,
transmisión, e impacto deben ser monitoreados continuamente. El tiempo necesario para
desarrollar los programas y lograr los objetivos debe estimarse cuidadosamente. El
conocimiento desarrollado por los científicos debe adaptarse a la audiencia, incluyendo
objetivos específicos y contenidos para desarrollar no solo conocimiento, sino también
actitudes y valores en la gente. Esta es una tarea que debe llevarse a cabo con la ayuda de
gente entrenada en diferentes técnicas de comunicación, como TV, radio, periodismo, Internet,
etc., para alcanzar en forma efectivamente la audiencia seleccionada. La gente que desarrolla
el material debe considerar las diferentes herramientas disponibles al elaborar el programa de
educación. Tiempo y recursos financieros deben ser dedicados para entrenar a profesionales
en educación ambiental y comunicación. Por ejemplo, para entrenar a profesores de
secundaria o preparatoria en el uso de material para educación ambiental para sus cursos o en
los medios o para entrenar comunicadores para transmitir los resultados de las estrategias al
público y mantener su apoyo. Esto es importante ya que maestros de secundaria y preparatoria
y los comunicadores son los profesionales que llegan a la gente joven y a la audiencia general,
respectivamente. El mensaje que den puede preservar el apoyo o revertir el sentimiento de la
gente con relación a un programa ambiental.
Fortalecer la Capacidad
En México hay una clara necesidad de incrementar el número de profesionales en el gobierno,
la industria, las instituciones académicas, las ONGs con un entendimiento básico de los
aspectos ambientales, y de mantener a los ciudadanos locales informados conforme las
políticas son diseñadas e implementadas.
Muchas de las necesidades en educación listadas anteriormente pueden ser enfrentadas con
materiales y métodos de capacitación similares como sigue:
• Expandir las oportunidades para que Mexicanos pasen un semestre o dos en instituciones
de los EUA o internacionales como investigadores o científicos visitantes. Estos
intercambios fortalecen las relaciones de colaboración entre instituciones Mexicanas y de
los EUA además de los beneficios individuales que se obtienen.
• Establecer talleres conjuntos, similares al curso organizado por este proyecto en junio del
2000.
1. El que contamina paga el costo de mantener bajo control sus emisiones, así como el de la
remediación de los daños que causa.
Estos ejemplos pueden repetirse en casi todos los programas de saneamiento atmosférico. Al
igual que la verificación de emisiones de los vehículos, debería existir un sistema de
verificación de emisiones de las industrias y servicios, para que estas comprobaran el
cumplimiento de la normatividad que fija sus límites máximos de emisiones. El costo de
realizar mejoras en los combustibles y en el transporte, deben también transferirse a su
consumidor.
Por otro lado, existe la necesidad de reconocer que los servicios ambientales que presta la
naturaleza no son gratis y que para conservarlos hay que pagar por ellos. Los costos de
producir los servicios ambientales que se reciben, también deben de transferirse al
contaminador y/o al consumidor del servicio. Por ejemplo, el mantenimiento de las áreas
verdes y las acciones de reforestación, necesarios para evitar la erosión del suelo y las
tolvaneras y para capturar el bióxido de carbono generado por la combustión que tiene efectos
sobre el calentamiento global del planeta, deben de ser pagadas por los que emiten los
Como una acción complementaria al pago de los servicios ambientales que presta la
naturaleza, existe la necesidad de incorporar las externalidades que generan los
contaminadores, haciéndoles pagar por el costo de limpiar su daño.
Así, los recursos invertidos en la prevención y remediación de la contaminación, así como los
costos de operación de programas, infraestructura y sistemas, deben recuperarse para
reproducir los beneficios. Si le pasamos al contaminador o al beneficiario del servicio los
costos de los programas de saneamiento, automáticamente estaremos incorporando y
cobrando las externalidades económicas y sociales a sus causantes. Además estaremos
creando un mercado económico atractivo a la inversión privada. Como en el caso de la
verificación de emisiones vehiculares, el sector privado puede prestar un servicio permanente
de fiscalización del cumplimiento de las normas, lo que libera recursos al estado para invertir en
los estudios que permitan avanzar en el saneamiento del aire diseñando nuevas acciones. Al
establecer un esquema de financiamiento que implique la recuperación de la inversión, se hace
viable la utilización de créditos para materializar los programas. De esta manera ya no es
necesario depender de los limitados recursos presupuestales para hacer avanzar la agenda
ambiental. La posibilidad de recuperar los recursos invertidos y los costos de operación de los
programas, les da una sustentabilidad financiera que garantiza la permanencia del esfuerzo
ambiental.
Fideicomiso Ambiental
Por otro lado, debido a razones sociales y económicas, hay programas donde en forma
temporal o definitiva, no es posible lograr una recuperación total de la inversión requerida para
instrumentar un programa ambiental. En estos casos es recomendable estudiar la posibilidad
de realizar mezclas de recursos: crediticios, presupuestales, privados, autogenerados,
donaciones, etc.
Una fuente importante de donación de recursos es el Fondo Global Ambiental (GEF, por sus
siglas en Inglés) que maneja el Banco Mundial. Este fondo financia estudios que permiten
diseñar acciones de abatimiento de gases con efecto invernadero y proyectos que requieren un
apoyo económico marginal para darles competitividad en el mercado. Por ejemplo, el GEF ha
considerado cubrir los costos diferenciales del uso de combustibles alternativos en el transporte
público, en efecto subsidiando el costo de adquirir la nueva tecnología de autobuses dedicados
a gas natural, para que sea competitiva con la tradicional a diesel.
Con base en la estrategia de financiamiento planteada al inicio de este capítulo, en la Tabla 9.1
se sugieren las alternativas y mecanismos de financiamiento que permitirían la instrumentación
de las medidas identificadas en el Proyecto de la Ciudad de México. Es conveniente aclarar
que éste se trata de un primer análisis, el cual podrá ser posteriormente detallado en el proceso
de evaluación de las medidas cuya instrumentación sea acordada.
Ampliar la capacidad
gubernamental cubriendo los
costos del aparato de
fiscalización parcial o
totalmente con los ingresos por
multas y concesión de
servicios.
8. Localizar fuera del Valle de Créditos para la modernización Establecer el marco normativo para
México a las industrias más ambiental de la industria. su reubicación.
contaminantes. Fuente: Nacional Financiera. Aplicar sanciones a empresas
contaminantes.
9. Incentivar la instalación de Mismo que anterior. El tamaño del mercado del área
industrias limpias, de alto valor metropolitana es un atractivo
agregado, en el Valle de suficiente. Se requiere brindarles
México. orientación y facilidades (localización,
permisos, etc.) a los potenciales
inversionistas, así como la aplicación
efectiva de los procedimientos de
evaluación de impacto ambiental.
10. Sistema integrado de Concesión del servicio al sector Se requiere del diseño de un sistema
regulación (fiscalización) privado y/o presupuesto de inspección permanente, tipo la
directa. gubernamental, ampliado con verificación de emisiones vehiculares.
ingresos por multas y
sanciones.
11. Fortalecimiento de la Mismo que el anterior. Mismo que el anterior.
certificación industrial, consumo
de energía y auditoría
ambiental.
12. Control de emisiones de Presupuesto de la Comisión El consumidor debe pagar el costo
las termoeléctricas Jorge Luque Federal de Electricidad. La del servicio, pero es indispensable
y Valle de México. inversión se recupera a través reducir la ineficiencia del aparato
del cobro del consumo de burocrático del organismo.
electricidad. El que más
consume, más paga. Para la
inversión inmediata se pueden
obtener recursos del Banco
Mundial.
13. Instrumentación de un Créditos de los proveedores La instalación de los equipos solares
programa de energía solar para privados. debe ser económicamente atractiva a
reducir el consumo de GLP en La Corporación Financiera sus adquirientes, demostrando un
el sector comercial y Internacional del Banco Mundial ahorro a través de un menor consumo
residencial. podría otorgar crédito a los de GLP.
proveedores. También se
podrían buscar subsidios del
GEF.
51. Introducción de tecnologías Pueden captarse recursos del Se requiere establecer una política de
y combustibles alternativos en Banco Mundial y Banco precios de los energéticos
la ZMCM. Interamericano de Desarrollo alternativos, que les den una ventaja
para financiar la adquisición de económica competitiva sobre los
equipo industrial y de combustibles tradicionales.
transporte, así como para la
construcción de infraestructura
para la producción y
distribución de los
combustibles.
52. Segregación de carriles Presupuesto gubernamental Se requiere voluntad política.
exclusivos para transporte
público.
53. Modernización del sistema Presupuesto gubernamental. Se requiere voluntad política.
de semaforización de la
vialidad.
54. Mejoramiento de la Presupuesto gubernamental. Depende de los fondos disponibles.
infraestructura vial.
55. Mejoramiento de la Presupuesto gubernamental. Depende de los fondos disponibles.
infraestructura vial en áreas
que enfrentan mayores
congestionamientos.
56.. Mejoramiento del sistema Fondos de los fideicomisos Se requiere voluntad política.
de registro de vehículos. ambientales para financiar los
estudios y adquirir los equipos
de computo necesarios.
57. Actualización de los Fondos de los fideicomisos Se requiere voluntad política.
estudios de origen-destino para cubrir los costos de los
estudios.
58. Actualización de las Fondos de los fideicomisos Se requiere voluntad política.
estadísticas de tráfico vehicular. para cubrir los costos de los
estudios.
59. Desarrollo de factores de Presupuesto gubernamental, Requiere voluntad política para su
emisiones locales para fuentes apoyados en estudios que aplicación a las fuentes.
de transporte. pueden financiar los
fideicomisos ambientales.
60. Mediciones con sensores Los estudios pueden ser Como los sitios y condiciones en que
remotos para mejorar el financiados con fondos de los se mide son muy variables, los
inventario de emisiones de los fideicomisos ambientales. resultados no son estables. La
transportes. información generada solo sirve
como insumo para el análisis.
63. Reducir el diferencial del Los estudios que se requieran Se requiere voluntad política.
costo del registro vehicular pueden ser financiados por el
entre autos nuevos y antiguos. fideicomiso ambiental.
64. Verificar las emisiones de La infraestructura necesaria Se requiere desarrollar y aprobar
NOx y PM en todos los puede ser desarrollada por el legalmente la nueva norma de
camiones. sector privado. emisiones.
65. Mejoramiento de la flota de Existen recursos crediticios del El incentivo más eficaz, es hacer más
autobuses. Banco Mundial en Banobras estricta la norma de emisiones en el
para financiar el reemplazo. programa de verificación, para que
solamente los motores más eficientes
ambientalmente, puedan recibir su
permiso para circular por la ciudad.
Se puede establecer una edad límite
a la antigüedad del vehículo.
66. Establecer los estándares El costo de establecer los Se requiere voluntad política.
de los EUA para vehículos estándares debe cubrirse con
Mexicanos, con un retraso presupuesto gubernamental.
máximo de dos años.
El costo de los equipos de
control avanzados debe ser
cubierto por los usuarios
67. Instituir tarifas multi- Presupuesto gubernamental. Se requiere voluntad política.
modales para el transporte
público.
68. Mejoramiento de la Presupuesto gubernamental. Se requiere voluntad política.
seguridad en transportes Algunos costos se pueden
públicos y en estacionamientos transferir al usuario del
que conectan con el transporte estacionamiento.
público. Un ejemplo puede ser cargarle
a la tarifa del estacionamiento
el costo de tener sistemas de
televisión en circuito cerrado y
el costo de contratar a los
policías.