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SISTEMA A.B.S.

1.- INTRODUCCION Cada da la tecnologa avanza a pasos agigantados, en seguridad, calidad, confort, rendi iento, efectividad, etc. De esta anera lo a !ec!o la tecnologa auto otriz en la seguridad de ane"o en for a i portante en el siste a de frenos i ple entando uc!os tipos de siste as distintos pero con la is a finalidad, !acer as eficiente la frenada # as segura, es con este o$"etivo %ue se creo el siste a &'( el cual va os a e)plicar en detalle en este tra$a"o, tratando de e)plicar de for a t*cnica cada uno de sus co ponentes, sus funciones, etc. +.- ,UNCION&-I.NTO D./ &'( .l siste a anti$lo%ueo &'( constitu#e un ele ento de seguridad adicional en el ve!culo. Tiene la funci0n de reducir el riesgo de accidentes ediante el control 0pti o del proceso de frenado. Durante un frenado %ue presente un riesgo de $lo%ueo de una o varias ruedas, el &'( tiene co o funci0n adaptar el nivel de presi0n del l%uido en cada freno de rueda con el fin de evitar el $lo%ueo # opti izar as el co pro iso de1 Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado de$e garantizarse la esta$ilidad del ve!culo, tanto cuando la presi0n de frenado au enta lenta ente !asta el l ite de $lo%ueo co o cuando lo !ace $rusca ente, es decir, frenando en situaci0n li ite. Dirigibilidad: .l ve!culo puede conducirse al frenar en una curva aun%ue pierdan ad!erencia alguna de las ruedas. Distancia de parada: .s decir acortar la distancia de parada lo 2)i o posi$le.

.s%ue a de los ele entos %ue for an el siste a &'(. 3ara cu plir dic!as e)igencias, el &'( de$e de funcionar de odo u# r2pido # e)acto 4en d*ci as de segundo5 lo cual no es posi$le 2s %ue con una electr0nica su a ente co plicada.

.n la figura se ve el es%ue a de un circuito de frenos con &'(. Co o se aprecia el es%ue a es igual al circuito de frenos convencional al %ue se le !a a6adido1 un !idrogrupo, una central electr0nica de ando # unos detectores de r*gi en 4R3-5 a cada una de las ruedas, estos ele entos for an el siste a &'(. +.1 7IDRO8RU3O .l !idrogrupo esta for ado por un con"unto de otor-$o $a, cuatro electrov2lvulas dos de ad isi0n # dos de escape, # un acu ulador de $a"a presi0n. Electrovlvulas: est2n constituidas de un solenoide # de un inducido 0vil %ue asegura las funciones de apertura # cierre. /a posici0n de reposo es asegurada por la acci0n de un uelle incorporado. Todas las entradas # salidas de las electrov2lvulas van protegidas por unos filtros. & fin de poder reducir en todo o ento la presi0n de los frenos, independiente del estado el*ctrico de la electrov2lvula, se !a incorporado una v2lvula anti-retorno a la electrov2lvula de ad isi0n. /a v2lvula se a$re cuando la presi0n de la 9$o $a de frenos9 es inferior a la presi0n del estri$o. ."e plo1 al de"ar de frenar cuando el &'( esta funcionando. .l circuito de frenado esta provisto de dos electrov2lvulas de ad isi0n a$iertas en reposo # de dos electrov2lvulas de escape cerradas en reposo. .s la acci0n separada o si ultanea de las electrov2lvulas la %ue per ite odular la presi0n en los circuitos de frenado. Conjunto otor!bo ba: .sta constituido de un otor el*ctrico # de una $o $a !idr2ulica de do$le circuito, controlados el*ctrica ente por el calculador. /a funci0n del con"unto es rec!azar el l%uido de frenos en el curso de la fase de regulaci0n desde los $o $ines a la $o $a de frenos. .ste rec!azo es percepti$le por el conductor por el ovi iento del pedal de freno. .l odo de funciona iento se $asa en transfor ar el giro del otor el*ctrico en un ovi iento de carrera alternativa de dos pistones por edio de una pieza e)c*ntrica %ue arrastra el e"e del otor. ! Acu ulador de baja presin: (e llena del l%uido del freno %ue transita por la electrov2lvula de escape, si !a# una variaci0n i portante de ad!erencia en el suelo. .l nivel de presi0n necesario para el llenado del acu ulador de $a"a presi0n de$e ser lo suficiente ente $a"o para no contrariar la cada de presi0n en fase de regulaci0n, pero lo suficiente ente i portante co o para vencer en cual%uier circunstancia el tarado de la v2lvula de entrada de la $o $a. .l caudal edio evacuado por la $o $a es inferior al volu en 2)i o su inistrado en situaci0n de $a"a presi0n.

En la "igura se ve un #idrogrupo o unidad de regulacin #idrulica. A- Canalizacin de llegada de la bomba de frenos (circuito primario). B- Canalizacin de llegada de la bomba de frenos (circuito secundario). C- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda delantera izquierda. D- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera derecha. E- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera izquierda. F- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a rueda delantera derecha.

+.+- C&/CU/&DOR 4UNID&D ./.CTR:NIC& D. -&NDO5.

/as infor aciones edidas por los captadores de rueda transfor adas el*ctrica ente # tratadas en paralelo ediante dos icroco putadores 4 icroprocesadores5. .n caso de desigualdad en las infor aciones reci$idas, el calculador reconoce un fallo # se inicializa un proceso de regulaci0n del siste a &'(. Tras la a plificaci0n, las se6ales de salida aseguran la activaci0n de las electrov2lvulas # el otor-$o $a. .l calculador tra$a"a seg;n el principio de la redundancia si *trica< los dos icroco putadores son diferentes, tratan la is a infor aci0n # utilizan un ecanis o de ca $io de infor aci0n "erar%uizada para co unicar. Cada icroco putador esta progra ado con unos algorit os de c2lculo diferentes. .n caso de no confor idad de las se6ales tratadas, en caso de avera o fallo en la instalaci0n, el calculador li ita el funciona iento de los siste as seg;n un proceso apropiado. .l fallo es se6alado por un testigo en el cuadro de instru entos # puede ser interpretado ediante un ;til de diagnostico. Dado el avance de la electr0nica el calculador cada vez es a#or su capacidad para auto diagnosticarse los fallos en el siste a &'(. /a diagnosis %ue !ace un calculador cu$re dos aspectos1 - .l pri er aspecto corresponde a las acciones %ue realiza el calculador de anera aut0no a para verificar sus perif*ricos, as co o su propio funciona iento< es decir el autodiagn0stico. - /a otra parte del diagnostico concierne al acceso de las infor aciones o datos relativos al estado del siste a, e orizados o no, por un operador e)terior< se trata del diagnostico e)terior por parte del ec2nico ediante el aparato de diagnosis.

.l autodiagn0stico es un proceso auto 2tico %ue per ite al calculador1 =erificar sus perif*ricos. &doptar una arc!a, degradada prevista para cada tipo de avera detectada. -e orizar el o los fallos constatados en una e oria per anente con el fin de per itir una intervenci0n posterior Cual%uier fallo detectado por el autodiagn0stico puede %uedar e orizado en una e oria per anente # conservado, incluso si no !a# tensi0n de ali entaci0n. .n la inicializaci0n 4puesta $a"o tensi0n5, el calculador efect;a un cierto nu ero de tareas destinadas a verificar %ue el siste a esta en estado de arrancar. (on principal ente1 Tests internos del calculador. Tests de uniones1 ali entaci0n, rele de electrov2lvulas, captadores. Interfaces !acia el e)terior. (i estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al ca$o de +,> segundos. Cuando el coc!e #a esta circulando e)isten varios tipos de auto-controles1 algunos se efect;an de for a per anente, otros necesitan unas condiciones de funciona iento particular 4velocidad ve!culo superior a un cierto u $ral por e"e plo5< en todos los casos, los posi$les tests se llevan a ca$o si ult2nea # continua ente. +.?.- 3RINCI3&/.( =&/OR.( UTI/I@&DO( 3OR /& /:8IC& INT.RN& D./ C&/CU/&DOR. +.?.1.- Infor aciones fsicas 4trans itidas por se6ales el*ctricas5. =elocidad de las cuatro ruedas 4las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en funci0n de las fases de aceleraci0n o de deceleraci0n # del estado de la calzada, etc5. Infor aci0n del contactor luces de stop. Resultados de los tests de control de funciona iento 4rotaci0n de la $o $a, estado de los captadores # estados de las electrov2lvulas5.

+.?.+.- Infor aciones calculadas. =elocidad de referencia1 3or cuestiones de precisi0n # de seguridad, la l0gica calcula la velocidad del ve!culo a partir de las velocidades de las cuatro ruedas. .sta infor aci0n se lla a velocidad de referencia. 3ara el calculo, la l0gica tiene en cuenta ade 2s de los li ites fsicos 4las aceleraciones # deceleraciones 2)i as %ue es posi$le alcanzar en las diferentes ad!erencias5 con el fin de verificar la co!erencia del resultado # en su caso corregir el valor o$tenido. Desliza iento de las diferentes ruedas1 .l desliza iento de una rueda es la diferencia de velocidad entre la rueda # el ve!culo. 3ara la estrategia, %ue solo dispone de la velocidad de referencia co o apro)i aci0n de la velocidad del ve!culo, el desliza iento es calculado a partir de la velocidad de la rueda # de la velocidad de referencia. &celeraciones # deceleraciones de las ruedas1 & partir de la velocidad instant2nea de una rueda 4dada por el captador de velocidad5, es posi$le calcular la aceleraci0n o la deceleraci0n de la rueda considerada o$servando la evoluci0n de la velocidad en el tie po. Reconoci iento de la ad!erencia longitudinal neu 2tico-suelo1 /a l0gica calcula la ad!erencia instant2nea e)acta a partir del co porta iento de las ruedas. .n efecto, cada tipo de ad!erencia conduce a unos valores de aceleraci0n # de deceleraci0n %ue

son propios. &de 2s, la l0gica considera dos 2 $itos de ad!erencia1 $a"a 4de !ielo a nieve5 # alta 4de suelo o"ado a suelo seco5 %ue corresponden a unas estrategias de regulaciones diferentes. Reconoci iento de las condiciones de roda"e1 /a l0gica sa$e adaptarse a un cierto n; ero de condiciones de roda"e %ue es capaz de reconocer. .ntre ellas el vira"e, la trancision de ad!erencia # la Ordenes de regulaci0n1 la intervenci0n decidida por la l0gica se traduce en unas ordenes el*ctricas enviadas a las electrov2lvulas # al grupo otor-$o $a, seg;n el cuadro siguiente1 .lectro v2lvula .lectrov2lvula -otor-$o $a de ad isi0n de escape - (u$ida de presi0n - -anteni iento presi0n - 'a"ada de presi0n - (u$ida de presi0n tras la $a"ada A 1 1 A A A 1 A A AB 1 1 (in regulaci0n Con regulaci0n Con regulaci0n Con regulaci0n

A - No ali entada con tensi0n 1 - &li entada con tensi0n B - Durante el pri er anteni iento, la $o $a no funciona 4A5. ?.- D.T.CTOR.( D. RU.D& /os detectores de rueda o de r*gi en, ta $i*n lla ados captadores de rueda iden la velocidad instant2nea en cada rueda. .l con"unto esta co puesto por un captador 415 # un generador de i pulsos o rueda f0nica 4?5 fi"ado so$re un 0rgano giratorio. /a disposici0n puede ser a)ial, radial o tangencial 4a)ial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras5. 3ara o$tener una se6al correcta, conviene antener un entre!ierro 4+5 entre el captador # el generador de i pulsos. .l captador va unido al calculador ediante ca$leado.

.l captador funciona seg;n el principio de la inducci0n< en la ca$eza del captador se encuentran dos i anes per anentes # una $o$ina. .l flu"o agn*tico es odificado por el desfile de los dientes del generador de i pulsos. /a variaci0n del ca po agn*tico %ue atraviesa la $o$ina genera una tensi0n alternativa casi sinusoidal cu#a frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. /a a plitud de la tensi0n en el captador es funci0n de la distancia 4entre-!ierro5 entre diente # captador # de la frecuencia. C.- ,UNCION&-I.NTO 7IDRDU/ICO D./ (I(T.-& &'(. (i la fuerza de frenado es regulaci0n, el enor %ue la fuerza de ad!erencia entonces no !a# frenado con siste a &'( no se activa.

(i la fuerza de frenado es a#or %ue la fuerza de ad!erencia 4las ruedas tienden a $lo%uearse5 entonces si !a# frenado con regulaci0n, el siste a &'( se activa. Cuando tene os un frenado con regulaci0n distinguire os tres estados1 .l anteni iento de presi0n. /a dis inuci0n de presi0n.

.l au ento de presi0n.

.l anteni iento de presi0n1 /a electrov2lvula de ad isi0n se cierra # asla la $o $a de frenos del $o $in en la rueda. .l au ento de presi0n de frenado es i posi$le.

/a dis inuci0n de presi0n 4dis inuci0n de la tendencia al $lo%ueo51 .sta fase interviene solo cuando la fase de anteni iento de presi0n no !a sido suficiente. /a electrov2lvula de ad isi0n per anece cerrada. (i ult2nea ente, la electrov2lvula de escape se a$re # la $o $a se pone en funciona iento. /a $a"ada de presi0n se efect;a instant2nea ente gracias al acu ulador de $a"a presi0n, cu#a capacidad varia. /a acci0n de la $o $a per ite rec!azar el l%uido al acenado en los acu uladores !acia la $o $a de frenos.

.l au ento de presi0n 4au ento de frenado51 /a electrov2lvula de escape se cierra # la electrov2lvula de ad isi0n se a$re. /a $o $a de frenos esta otra vez unida al $o $in de la rueda. /a ali entaci0n !idr2ulica se efect;a gracias a la $o $a de frenos, pero ta $i*n por edio del otor-$o $a 4en el caso en el %ue no este vaci0 el acu ulador5. Co o el volu en de li%uido de freno transportado es por t*r ino edio a#or %ue el el volu en %ue va de los consu idores !acia los acu uladores de $a"a presi0n, estos ;lti os sirven ;nica ente a los acu uladores inter ediarios para puntas de caudal cortas. /a $o $a rec!aza el l%uido de freno de los acu uladores de $a"a presi0n !acia los circuitos de freno 4$o $a de freno o $o $in, dependiendo del regla"e de las electrov2lvulas de ad isi0n5. (eg;n el caudal de la $o $a, la posici0n de los pistones de la $o $a de frenos, # por consiguiente, la posici0n del pedal corresponde a la a$sorci0n o ent2nea del $o $in de freno con un cierto decalado. 3or ello, el pedal se encuentra en posici0n alta durante las presiones $a"as # en posici0n $a"a durante las presiones altas. .ste ca $io de presi0n regular provoca un ovi iento del pedal 4pulsaci0n5 # se6ala al conductor %ue esta en el curso de una regulaci0n. NOT&1 Independiente ente del estado el*ctrico de las electrov2lvulas, se puede en cual%uier o ento reducir la presi0n de frenado soltando el pedal de freno. /a dis inuci0n de la presi0n se efect;a por edio de la v2lvula anti-retorno colocada en paralelo con la v2lvula de ad isi0n.

El la figura se ve el circuito hidrulico de un sistema ABS . 1- .lectrov2lvula de ad isi0n. +- .lectrov2lvula de escape. ?- =2lvula anti-retorno. C- =2lvula reguladora de la presi0n de frenado. >- Rueda delantera iz%uierda. E- Rueda trasera derec!a. F- Rueda delantera derec!a. G- Rueda trasera iz%uierda. H- 'o $a de frenos. 1A- (ilenciador. 11- -otor-$o $a. 1+- &cu ulador de $a"a presi0n. 1?- ,iltro.

SISTEMAS DE SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA


1.- SEGURIDAD ACTIVA
(u co etido es evitar al 2)i o los accidentes. /a seguridad activa, co prende todas las soluciones %ue garanticen una frenada esta$le # potente, $uenas recuperaciones # un co porta iento previsi$le %ue nos per ita superar las posi$les situaciones criticas. 1.1.- $%E&'S: (iste as de frenos con circuitos !idr2ulicos independientes %ue se cruzan para repartir e"or el frenado a las cuatro ruedas1 son los siste as en (. .n caso de %ue uno de los circuitos falle, tiene la venta"a de %ue la frenada %ue se produzca lo !ar2 en los dos lados del coc!e. Real ente cada circuito act;a so$re una rueda delantera # otra trasera diagonal ente opuestas, per itiendo de esta anera, antener casi por igual la esta$ilidad de ar al frenar. Discos generosos en pulgadas 4es decir grandes5, so$re ruedas de ta a6o adecuado nos asegurar2n gran resistencia a la fatiga # eficacia en los frenos delanteros. Ta $ores con forros auto centrados # recuperaci0n auto 2tica de la !olgura para ruedas traseras. .l servofreno adecuado, nos facilitar2 la eficacia en el frenado, necesitando enos esfuerzo en el pedal. 1.+.- &.'.(. 4(I(T.-& &NTI'/OIU.O D. RU.D&(5 .n el uso cotidiano el coc!e, esta os acostu $rados a pisar el freno teniendo en cuenta la dis inuci0n de velocidad %ue %uere os conseguir.

Cuando circula os por carreteras en $uenas condiciones, no se producen pro$le as #a %ue pode os pisar uc!o el pedal de freno antes de %ue la rueda se $lo%uee, con la consiguiente perdida de direcciona$ilidad del ve!culo. (i circula os sa$iendo %ue la carretera o los neu 2ticos no est2n en $uenas condiciones, instintiva ente antene os unas precauciones a#ores. JIu* puede ocurrir si nos encontra os con situaciones inesperadasK, por e"e plo un frenazo de e ergencia, ala ad!erencia del neu 2tico. Difcil ente podre os conseguir controlar el coc!e con las ruedas $lo%ueadas, con el consiguiente alarga iento de la frenada # la posi$le perdida de anio$ra. Todo esto ocurre1 por %ue las ruedas patinan durante el frenado, # el neu 2tico no puede controlar las fuerzas %ue act;an so$re el. .l &'( nos per ite -Controlar # anio$rar el coc!e durante el frenazo, incluso en curva. -/a esta$ilidad del coc!e durante el frenazo. -&provec!a iento de los espacios de frenada. ,unciona ediante un siste a electr0nico de control, pero sie pre con tres fases cclicas 4%ue se repiten constante ente5 %ue son1 -&u ento de la presi0n en el circuito !idr2ulico. --anteni iento de la presi0n del circuito !idr2ulico. -Dis inuci0n de la presi0n del circuito !idr2ulico. 1.?.- SE%)'DI%ECCI'&: /os siste as de direcci0n servoasistida, nos per iten !acer enos esfuerzos en el volante a la !ora de anio$rar con el coc!e parado, anteniendo una direcci0n correcta cuando circula os a altas velocidades. .l siste a en los siste as de direcci0n pretende asegurar un perfecto control del coc!e incluso en condiciones l ite, 4coeficiente de roce diferente para las ruedas delanteras, variaciones r2pidas del 2ngulo de giro5. /as presiones de tra$a"o del siste a !idr2ulico, se taran 4cali$ran5 para %ue %uienes se sientan al volante, sientan constante ente un alto grado de ad!erencia de los neu 2ticos con la carretera, consigui*ndose de esta anera un grado de seguridad u# alto. 1.C.- S*S+E&SI'&ES /as suspensiones tienen una la$or i portantsi a en la seguridad activa. (on el con"unto de ele entos %ue se encargan de apo#ar el coc!e so$re sus ruedas. /a for a de apo#ar un coc!e so$re sus ruedas, se va !aciendo cada da un poco 2s co ple"a, pero o$edece al is o principio %ue los pri eros # anticuados siste as de suspensi0n. /a carrocera del coc!e no es una is a pieza con ruedas, sino %ue se une a las ruedas a trav*s de ele entos el2sticos. /as suspensiones delanteras, adoptan soluciones co o las de ruedas independientes del tipo 9-cp!erson9 con uelles !elicoidales descentrados, con lo %ue se consigue e"orar el confort # esta$ilidad. .le entos el2sticos dise6ados de tal for a %ue provocan el efecto &nti-dive, para evitar %ue la carrocera se incline # pierda la geo etra paralela del coc!e con la carretera. (uspensiones %ue facilitan la entrada en curvas # co pensen los ovi ientos en la direcci0n provocados por nuestra conducci0n, no u# correcta a veces. /as suspensiones traseras adoptan siste as de opti o rendi iento, #a pro$ados, pero %ue u# pocas e"oras salvo alg;n siste a utilizado en coc!es de grandes prestaciones. 1.>.- C'M+'%TAMIE&T' Real ente nos encontra os con el resultado de todos los siste as anterior ente encionados. Con el coc!e nos gustara a$ordar cual%uier tipo de recorrido teniendo una $uena esta$ilidad, antener una tra#ectoria de arc!a correcta, e incluso %ue nos pudiera consentir algunas distracciones en la conducci0n, co o puede ser frenar en curvas o girar $rusca ente para ca $iar de carril.

Todo esto lo conseguire os, ade 2s con una geo etra del c!asis, en uni0n de suspensiones, direcciones etc. %ue nos per ita tener un coc!e con una gran rigidez, %ue de gran fir eza de arc!a # %ue ade 2s sea lo as conforta$le posi$le. ,.! SISTEMA DE SE-*%IDAD +ASI)A (u funci0n es reducir al 2)i o las consecuencias en los accidentes. /as estadsticas refle"an clara ente %u* tipos de accidentes ocurren !o# en da con los ve!culos, pero aun as es $astante difcil definir los niveles de seguridad 0pti os. &lgunos datos1 c!o%ues frontales1 EAL de los accidentes.

c!o%ues laterales1 +>L de los accidentes. =uelco, incendio # c#o.ue posterior: /01 de los accidentes.

+.1.- CA%%'CE%IA .n todo lo %ue concierne a la seguridad, la integridad de los ocupantes es un o$"etivo principal. 3or este otivo la estructura de los coc!es se dise6a para %ue se defor e de tal for a %ue !aga de escudo al !a$it2culo en el cual est2 la c*dula de supervivencia, rgida e indefor a$le. +.+.- C'2ISI'& $%'&TA2 Tirantes delanteros para %ue se defor en # do$len predeter inada ente, dis inu#endo # a$sor$iendo la fuerza de c!o%ue. Travesa6os entre tirantes %ue per iten distri$uir las fuerzas del c!o%ue aun%ue este se produzca en un lateral. /os refuerzos en las puertas # su acopla iento en los ontantes, garantizan altos valores de resistencia al aplasta iento. /os travesa6os longitudinales # transversales dan a#or solidez al piso del coc!e # reducen al 2)i o las defor aciones del pedalier. +.?.- C'2ISI'& 2ATE%A2 /as protecciones de las puertas, co puestas por $arras de perfiles especficos # de aceros de alta resistencia. /as e)celentes di ensiones de los largueros, la cuidadosa uni0n entre los diversos ele entos, sin olvidar los ateriales utilizados para los paneles de puertas u otros son las soluciones principales para conseguir un alto grado de seguridad # en todo caso facilitar la asistencia # socorro de los ocupantes. .n caso de vuelco, se realizan test de aplasta iento donde se o$servan los resultados de los dise6os de tec!os # ontantes del coc!e, d2ndoles el grado de rigidez necesario. +.C.- AI%!BA.)iste una zona de peligro en c!o%ues frontales, %ue oscilan entre los +A # >A M N!, # est2 de ostrado por los accidentes en los %ue el pasa"ero !a sufrido lesiones. .n estas circunstancias las lesiones sufridas por los pasa"eros del coc!e, se localizan en la a#ora de las ocasiones en la parte superior del tronco. .s por tanto %ue las consecuencias producidas por este tipo de accidentes afectan uc!si o a la ca$eza. .l air-$ag es un siste a de seguridad %ue protege a los ocupantes de las plazas delanteras 4!o# en da a las traseras ta $i*n5, en caso de colisi0n del ve!culo contra un o$st2culo, dis inu#endo el riesgo de contacto del cuerpo con las partes interiores del coc!e. +.C.1.- C'M' $*&CI'&A Un sensor ec2nico de deceleraci0n, oportuna ente cali$rado, ide la condici0n de c!o%ue 4a partir de 1G M N! apro)i ada ente5, e inicia ediante dos detonadores la reacci0n de un co puesto %u ico %ue produce nitr0geno. .l nitr0geno infla instant2nea ente el co"n de te"ido sint*tico, alo"ado en el centro del volante del ve!culo.

3ero !o# en da e)isten otro tipo de air-$ag de tipo electr0nico, en el %ue nos detene os para ver c0 o funciona. AIR- A! "#"C$R%&IC%' Una centralita dotada de dos sensores, uno electr0nico de deceleraci0n "unto a un sensor ec2nico de consenso detecta un c!o%ue violento # a trav*s de un detonador el*ctrico, provoca la reacci0n de un co puesto %u ico %ue produce gas. .ste gas infla uno o 2s co"ines de fi$ra, colocados oportuna ente en el volante, frente al conductor # otro en el salpicadero frente al aco pa6ante. /a intervenci0n se produce al instante, el siste a interviene cuando el coc!e sufre una deceleraci0n e%uivalente a la %ue se produce ante un c!o%ue frontal. .ste siste a total ente electr0nico, dispone de una l0gica de funciona iento # de una serie de e orias, fault e or# # cras! e or# %ue nos tendr2n continua ente infor ados de todo el proceso de funciona iento. .l usuario, igual ente est2 infor ado del funciona iento del air-$ag, a trav*s de un testigo especifico en el cuadro de instru entos del coc!e. +.>.- +%ETE&S'%ES Un ele ento $2sico para la seguridad de los pasa"eros, es el uso de los cinturones seguridad, sin ellos el riesgo de ser e)pulsado del coc!e o golpearnos con el interior es alto. .s un dispositivo %ue adelanta la retenci0n # la ad!erencia al cuerpo, de los cinturones seguridad. .nrolla unos G 0 H cent etros de cinta del is o cuando detecta por edio de sensor, %ue se est2 produciendo un accidente i portante. +.E.- $.+.S 3SISTEMA DE +%E)E&CI'& DE I&CE&DI'S4 .n los coc!es odernos, la utilizaci0n de $o $as de gasolina el*ctricas, eran las causantes de un n; ero elevado de incendios, por esta raz0n se utiliza el interruptor inercial. de u# de un