Tesis Inv Oper

Director
Autor

Dr. D. Emilio Larrod Pellicer
D. Leticia Madoz Balaguer
rea de Ingeniera e Infraestructura de los Transportes
Departamento de Ingeniera Mecnica
Diciembre 2010
TRABAJO FIN DE MSTER
2010 - 2011
EUITIZ Centro Politcnico Superior
Universidad de Zaragoza
OPTIMIZACION DE OPERACIONES DE
TRANSPORTE A TRAVES DEL USO DEL
TRANSPORTE INTERMODAL

PROGRAMA OFICIAL DE POSGRADO EN
INGENIERA MECNICA Y DE MATERIALES
MSTER EN SISTEMAS MECNICOS
OPTIMIZACIONDEOPERACIONESDETRANSPORTEATRAVESDEL
USODELTRANSPORTEINTERMODAL
Resumen
El tema del presente Trabajo de Fin de Master es la intermodalidad en el

transporte de mercancas, justificado por el auge del transporte sostenible en la
sociedadactual.
La congestin en las carreteras por el abuso de este modo de transporte,

obliga a buscar maneras de desviar parte de esa mercanca a otros modos de
transporte, buscando que stos sean adems medioambientalmente ms sostenibles,
principalmente el barco y el ferrocarril, si bien la intermodalidad incluye tambin el
modoareo.
Se pretende pues en el Trabajo de fin de Master realizar una metodologa

para la eleccin de la mejor ruta en el transporte de mercancas entre dos puntos
determinados. Lo novedoso viene dado por el uso en esta ruta de la intermodalidad,
teniendo en cuenta los costes que supone la intermodalidad en el transporte de
mercancas.
Para ello, en primer lugar se expone un anlisis y descripcin de la

intermodalidad,ascomodetodoslosposiblesintercambiosmodalesysusprincipales
caractersticas.
A continuacin se exponen los factores que la condicionan, es decir, los

factores relevantes en el transporte intermodal de mercancas, que determinan su
efectividad.
Y por ltimo se desarrolla una metodologa para el proceso de eleccin de la

mejorrutaentredospuntos,teniendoencuentalosnodosintermodalesintermediosa
estos dos puntos. Se plantea el problema, con su funcin objetivo y sus restricciones,
que posteriormente son formuladas, sirviendo como paso previo de una futura tesis
doctoral que modelice el clculo de ese coste intermodal en cada nodo para cada
modo de transporte y que resuelva mediante mtodos metaheuristicos el problema
aquplanteado.

0ptimizacion ue opeiaciones ue tianspoite a tiavs uel uso uel tianspoite inteimoual
Tiabajo Fin ue Nastei Sistemas Necnicos cuiso 2u1u2u11
2010
ndicememoriaprincipal
ndicememoriaprincipal..............................................................................................................1
1. Introduccin,justificacinyalcancedelTrabajo..................................................................3
2. Intercambiosmodaleseneltransportedemercancas........................................................5
2.1 Tiposdeintercambiosmodales....................................................................................6
2.2 Zonadecargadeestacinintermodaldeferrocarril....................................................7
2.3 Terminalportuaria......................................................................................................13
2.4 Zonadecargaaeroportuaria.......................................................................................16
3. Factoresrelevantesenintermodalidad..............................................................................19
4. Planteamientodelproblemadedecisinderuta...............................................................23
5. Formulacindelproblema..................................................................................................26
6. Conclusiones.......................................................................................................................32

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2010
1.
Introduccin,justificacinyalcancedel
Trabajo
La situacin actual en el mundo del transporte est marcada por dos
problemasprincipalesqueafectanalasociedadengeneral.
Elprimerodeelloseslacongestindelascarreteras,debidoalexcesivonivel
detrficotantoaniveldepasajeroscomodemercancas.
Hoyenda,eltrficodemercancasestdominadoporlacarretera.Larazn
principal es el hecho de poder transportar las mercancas de puerta a puerta
(origen/destino),eselnicomediodetransportequelopermiteencualquiercaso,ya
que tanto el ferroviario como el areo o el martimo, necesitan el transporte de la
llamada ultima milla, que precisa de un camin que lleve la mercanca desde el
apartadero,puertooaeropuertorespectivamentealdestinofinal.
El segundo problema es la contaminacin generada por el transporte por
carreteradebidoalCO
2
emitidoporloscamiones,multiplicadoporelgrannmerode
camionesquecirculancadadaporlascarreteras.
La comisin europea adopt, en septiembre de 2001, un nuevo Libro Blanco
sobreeltransporte,bajoeltituloLapolticaeuropeadetransportesdecaraal2010:
lahoradelaverdad,donderecogalaspropuestaslegislativaseiniciativasqueprev
aportar para desarrollar la poltica comn de transportes durante el periodo 2000
2010.
Lostresmensajesprincipalesqueaportason:
1. Es necesario un equilibrio de los diferentes modos de transporte para

garantizarlamovilidadenunaEuropaampliada.
2. Esnecesariolucharcontralacongestinylosefectosmedioambientales.
3. Es necesario reorientar la poltica de transportes hacia los ciudadanos, que
exigenmsseguridad,mscalidadymsproteccinensusdesplazamientos.
Es por ello que desde los organismos polticos se est fomentando la
intermodalidad como solucin a los dos problemas anteriormente mencionados. Por
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un lado contribuye a descongestionar las carreteras al desviar parte de la mercanca

porotrosmodosomediosdetransporteyporotro,porestemismomotivodisminuye
la emisin de gases nocivos a la atmsfera, promoviendo el uso de los modos
ferroviario y martimo, ambos mucho ms medioambientalmente sostenibles que la
carretera.
En este trabajo se pretende realizar un paso previo a una tesis doctoral que
versar sobre la eleccin de la mejor ruta entre dos puntos teniendo en cuenta la
intermodalidad,ydndoleunpesoespecficoalamismaalahoradetomardecisiones.
Alolargodeltrabajosedefinirnlosdistintosmodosymediosdetransporte,ascomo
lasopcionesdeintermodalidadentreellos.Asmismo,enlasegundapartedeltrabajo
serealizaraunestudiodelosdistintosfactoresinfluyentesencadaunodelosmodos
de transporte, ascomo de su influencia dentro del proceso intermodal. Por ltimo, y
como punto fuerte del trabajo, se expondr una metodologa para la eleccin de la
mejorrutaparatransportarmercancaentredospuntosconocidos(origenydestino),
con la particularidad de que las rutas calculadas son intermodales. Se propone como
objetivoconseguirelmnimocosteenlaruta,nosoloteniendoencuentaelcostedela
propiarutasinotambin,yesesteelpuntonovedoso,setieneencuentaelcostede
nodointermodal,esdecir,elcostequesuponecambiardemododetransporteenun
determinado nodo intermodal (puerto, aeropuerto o estacin de ferrocarril). Durante
esteintercambiodemodo,lamercancanoestrecorriendokilmetros,esuntiempo
yuncosteadicionalaldelapropiaruta.Estecostesemodelizarparacadamodode
transporte en la futura tesis. El alcance del presente Trabajo de Fin de Master es
plantearyformularformalmenteelproblema,queposteriormentesermodelizadoy
resueltoenlatesisantesmencionada.

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2.
Intercambiosmodaleseneltransportede
mercancas
Enprimerlugar,esnecesariodefinirlapalabraintermodalidad,yaqueenella
nosvamosabasarenelrestodelamemoria.
Segn el informe del Ministerio de Fomento Lenguaje del transporte
intermodal:
Transporteintermodaldesignaelmovimientodemercancasenunamismaunidado
vehculo usando sucesivamente dos o ms medios de transporte sin manipular la
mercancaenlosintercambiosdemodo.
Por extensin, el termino intermodalidad, se ha usado para describir un sistema de
transporteenelquedosomsmodosdetransporteintervieneneneltransportedeun
envo de mercancas de forma integrada, sin procesos de carga y descarga, en una
cadenadetransportepuertaapuerta.
Acontinuacinseexponenunaseriededefinicionesdeconceptossimilaresa
laintermodalidad:
Transporte Multimodal:Designa el movimiento de mercancas usando dos o
msmodosdetransporte,entrelugaresdistintos.
Transporte Intermodal: Es un tipo de transporte multimodal, que designa el
movimiento de mercancas en una misma unidad o vehculo utilizando
sucesivamentedosomsmodosdetransportesinmanipularlamercancaenlos
intercambiosdemodo.
TransporteCombinado:Eseltransporteintermodaldemercancasenelcuallos
recorridosprincipalesserealizanhabitualmenteentren,vanavegableotravesa
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martima y con el mnimo recorrido posible por carretera, exclusivamente en la

etapainicialy/olafinal.
Ferroutage:Eseltransportequecombinalosmodosdeferrocarrilycarretera.
Ensegundolugar,seexplicarancualessonlosmodosdetransporteexistente,
realizandounabrevedescripcindecadaunodelosmismos,parafinalmenteplantear
losdiferentescasosdeintermodalidadocombinacinentremodosquepuedenexistir
yexplicardichosprocesos.
Losmodosdetransportedemercancasquepodemosencontrarsoncuatro:
Carretera
Ferroviario
Areo
Porvasnavegables(martimoyfluvial)
En el Anexo I de este documento se realiza una descripcin de cada uno de
estos modos de transporte con sus principales caractersticas para el transporte de
mercancas.
2.1 Tiposdeintercambiosmodales
Dentrodeltransporteintermodal,existendiversosintercambiosposiblesdela
mercancaentremodosdetransporte.Dichosintercambiossonlossiguientes:
Intercambiocarreteraferrocarril
Intercambiocarreteramartimo
Intercambiocarreteraareo
Intercambioferrocarrilmartimo
Los casos de intermodalidad entre el modo areo y el martimo, as como
entre los modos ferroviario y areo, no se estudian en este trabajo, puesto que se
trata casos muy excepcionales, que precisan una infraestructura muy concreta y
complicadaquepermitieraunintercambiodirectodelamercancaentreavinybarco,
yferrocarrilybarcorespectivamente,ytienenlugarraravez.
Antes de pasar a describir los distintos procesos de intercambio, se ha de
explicarqueslaUTI(unidaddetransporteintermodal).
La UTI es el contenedor, caja mvil o semirremolque adecuado para el
transporteintermodal.
Actualmente, la UE est trabajando para normalizar una unidad de carga
intermodal ptima, la UECI (Unidad Europea de Carga Intermodal), que combine las
ventajas de los contenedores (resistencia y posibilidad de apilarlos) y las de las cajas
mviles, en especial su mayor capacidad. A fin de cumplir las condiciones necesarias
para garantizar la mxima intermodalidad, la UECI ha de poder apilarse, manipularse
por la parte superior y soportar un trayecto martimo. Debe ofrecer el mayor espacio
posible para el transporte de pallets ISO y facilitar una carga y una descarga rpidas
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para as reducir gastos y evitar prdidas de tiempo. Puede consistir en una caja
polivalenteparamercancassecasquepermitalacargafrontaldedospaletas.
Las UECI han de poderutilizarseen carreterayhan de atenerse, por tanto, a

lasdisposicionesdelaDirectiva96/53/CE.
Para poder efectuar las operaciones de cambio de modo usando estos
contenedoressonprecisosloselementossiguientes:
Bastidor de anclaje (English: spreader; Franais: cadre de prhension) que es una

estructuraextensiblequepermiteagarrarlapartesuperiordelasesquinasdelasUTI.
Elementos angulares (English: corner fitting; Franais: pice de codn) que son
puntosfijoshabitualmentesituadosenlaspartessuperioreinferiordelasesquinasdel
contenedor en las que se sitan los dispositivos de enganche para que el contenedor
pueda ser elevado, apilado o asegurado. Cuando se utilizan en las cajas mviles, se
ubicanenpuntoscompatiblesconloselementosangularesdeloscontenedoresde20
y40pies.
Pestillogiratoriodeanclaje(English:twistlock;Franais:verroutournant),queesun
dispositivo estndar que penetra en los elementos angulares de las UTI y queda
bloqueadodespusdegirar.Deestaformasegarantizasudesplazamientoseguro.Se
utilizatambinparafijarUTIenvehculosybuques.
A continuacin, se realiza el estudio de cada uno de estos intercambios,

analizando para ello el lugar en el que se produce el propio intercambio de la
mercanca entre ambos modos, hay tres posibles lugares donde pueden realizarse
intercambiosmodalesdemercanca.
Zonadecargadeestacinintermodaldeferrocarril:Enellaserealizael
intercambioentrelosmodosferroviarioycarretero.
Zonadecargadepuertomartimo:Enellaserealizandosdelostiposde
intercambio mencionados, el intercambio carreteramartimo y
ferrovariomaritimo,yaquelacargahadeserllevadahastaelpuertoo
recogidaenelmismoparapoderhacerusodelmodomartimo.
Zona de carga de aeropuerto: En ella se realiza el intercambio entre
modocarreteraymodoareo.
2.2 Zonadecargadeestacinintermodaldeferrocarril
En ella se realiza, como se ha explicado anteriormente, el intercambio entre
losmodoscarreterayferrocarril.
Existen dos tipos de intercambio de mercancas entre tren y camin,
recibiendoambasladenominacindetransportecombinado(esuncasoparticularde
transporteintermodalenelquesehaceelusomnimoposibledelmodocarretera).
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Eltransportecombinadosedivideendosmodalidades:
Transportecombinadoacompaado
Es el transporte de un vehculo de carretera entero, acompaado por el
conductor, mediante otro modo de transporte. Es decir, el camin o vehculo de
carreteracargadoestransportadoenferrocarrilmediantevagonesespeciales.
Estos vagones, son llamados de plataforma rebajada para facilitar la carga

delasUTI.
Existen tres modalidades de vagones para este tipo de intercambio

acompaado:
Vagnparacarreterarodante
Vagnautocargante
Vagnesqueleto/bastidor/gusana
Vagnparacarreterarodante
Se trata de un vagn de suelo rebajado en toda su longitud que, juntamente
con otros vagones del mismo tipo, forma una carretera rodante. Se denomina vagn
paracarreterarodante(Figura1)

Figura1.Vagnparacarreterarodante

La carretera rodante es una tecnologa, de origen suizo, para transporte de
camiones enteros y de vehculos articulados, utilizando vagones con ruedas de
dimetro reducido (transporte combinado carretera/ferrocarril acompaado). El
embarquedeloscamioneseslongitudinal,porunaextremidaddeltren,unotrasotro
(verFigura2).

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Figura2.Embarquedecamionesparacarreterarodante
Vagnautocargante

Es un vagn de tren con una subestructura desmontable, con dispositivos
paralamanipulacinvertical,permitiendoaslacargaydescargadesemirremolquesy
vehculosterrestres.

Vagnesqueleto/bastidor/gusana
Este tipo de vagn surge ante la necesidad de crear un vagn con el que se
puedan transportar remolques semitractores estndares europeos y contenedores
(Figura3).

Figura3.Vagnesqueleto
El otro tipo de transporte combinado es el llamado no acompaado. En este

caso la cabeza tractora del vehculo terrestre no acompaa a la UTI durante el
transporte.

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Transportecombinadonoacompaado
Existencuatromodalidadesdevagnparaestetipodetransporte.
Vagnhuecoparasemirremolque
Bogiedimodalosemirremolquebimodal
Sistemamodalohr
SistemaCargoSpeed

Vagnhuecoparasemirremolque

Lascaractersticasoperativasdeestemtodoson:
Con la ayuda de una gra prtico o carretilla elevadora dotada de un accesorio
depinzas,seelevaelsemirremolqueparadepositarlosobrelacunadelvagno
sobreelpavimento,segnseaunaoperacindecargaodescarga.
Las pinzas ejercen presin sobre un par de placas metlicas situadas en los
lateralesdelacajadelsemirremolquedeaproximadamente50cmdelongitud.
Losvagonesestnacondicionadosparaeltransportedecontenedoresde20,30
y40piesascomocajasmvilesysemirremolques.
Elvagndisponedeunpisorebajadosobreelqueapoyanlasruedasdelosejes
delsemirremolque.Estepisoestasubdivididoendoszonas(ocunas)separadas
porcalzosqueimpideneldesplazamientodelasruedas.
El vagn dispone de un mecanismo de apoyo y sujecin del semirremolque a
este, de similares caractersticas al enganche de un semirremolque a la cabeza
tractora(5rueda).Deestaforma,lapartedelanteradelsemirremolquequeda
totalmenteinmovilizadodentrodelvagn.
A continuacin, se muestran imgenes de vagones huecos para semirremolques
(Figura4)

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Figura4.Vagnhuecoparasemirremolque
Bogiebimodalosemirremolquebimodal

Setratadesemirremolquesdecarreteraqueincorporaunelementodeapoyo
sobreelbogieferroviarioymecanismosparalaelevacinyretraccindelasuspensin
neumtica, posibilitando as su circulacin sobre vas de ferrocarril; y un elemento de
conexinconsemirremolquescontiguos,demaneraquesepuedanformartrenes.
Susprincipalesventajasson:
El bogie bimodal, con pequeas modificaciones (elemento de apoyo de los
semirremolques, equipo de freno y enclavamientos mecnicos), permite la
circulacin ferroviaria y la traccin, sin necesidad de estructura de vagn. Las
tcnicas bimodales ofrecen soluciones de transporte combinado ms
competitivas,porsimplicidadoperativayahorrodecostedeoperacin.
Noprecisanlaactuacindegrasparaelintercambiomodal,puestoquestese
realiza de forma horizontal, sin elevar la caja contenedora, mediante el
acoplamiento horizontal de un semirremolque de carretera y el elemento
ferroviario.Paraformarofraccionaruntren,sloesprecisolaactuacindeuna
cabeza tractora de carretera, que adems puede ser una de las utilizadas para
losacarreosfinales.
Mayor capacidad de transporte de carga por tren, debido a la menor tara (al
necesitar solamente un bogie por semirremolque), y al mayor nmero de
unidadesportren.
La disminucin del tamao de las terminales hace posible la viabilidad de un
mayor nmero de ubicaciones potenciales, con lo que la situacin estratgica,
vinculadaalafacilidaddeaccesoyconexinconloscentroslogsticosintegrales,
puedelograrsemsfcilmente.
Las facilidades operativas disminuyen el tiempo de formacin del tren, y por
tantoelcosteoperativodelintercambiomodal,loqueincideenlamejoradelos
plazosdetransporte.
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SistemaModalohr

Es el sistema creado por la empresa Lohr para poder realizar el intercambio
modal no acompaado ferrocarrilcarretera. A continuacin, se expone un esquema
delprocesodecarga(Figura5)

Figura5.SistemaModalhor
La carga horizontal de los camiones se efecta directamente con la cabeza
tractora(noesnecesarioningnequipoparalamanipulacindelacarga).
Lacargalateralenbateradeloscamionespermiteuntrasbordosimultneoy
muyrpidodelosmismos.
Tiene un sistema de articulacin y de apertura de los vagones sencillo
totalmente mecnico, el mantenimiento del mismo es reducido. Por el contrario,
requieredeunsistemahidrulicodebastantecomplejidad.
Serequieredeunaterminaldetrasbordo,simplementeasfaltadaaunladoy
otro de una va ferroviaria (no es necesario ningn andn), equipada con sistemas de
aperturadepuestofijoinstaladosdirectamentesobrelava.Estaterminalnonecesita
ningnmaterialenconcretooespecial.
Los costes de mantenimiento del vagn, se pueden comparar a los de un
vagnclsicodebidoalusodebogieyruedasestndares.

SistemaCargoSpeed

SetratadeunsistemasimilaralModalhor,salvoporpequeasdiferenciasala
horaderealizarlaoperacindeelevacindelvagn.
EnelsistemaCargospeedelconjuntodelosvagonesestnancladosdeforma
permanente y es la base del vagn la que mediante el pistn hidrulico se eleva para
poderrealizarlaoperacindecargaodescargadelsemirremolque.

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2.3 Terminalportuaria
Un puerto es una infraestructura puntual cuya principal funcin es transferir
mercancasy/opasajerosentredosmodosdetransporte:elmartimoyelterrestre.
En el puerto se llevan a cabo, en trminos de carga de mercanca, servicios
tanto para el barco como para la carga transportada. Dichos servicios pueden
clasificarseentresgrandescategoras:

Servicios relacionados con el mar: Engloba todos los servicios necesarios
paraaccederalpuertoy,ensucasoatracar,comoporejemplo,ayudasala
navegacin,practicaje,remolqueyamarre.
Serviciosrelacionadoscontierra:Comprendetodoslosserviciosquepuede
precisarelbarcoosumercancadesdeelladodetierra,comoporejemplo:
lamanipulacindelamercancaporpartedelostrabajadoresportuarios,el
servicio prestado por las gras del puerto, otros equipos o vehculos, y el
almacenaje.
Servicios relacionados con la distribucin, como por ejemplo, la

manipulacindelamercancaenlaterminaldecargadecontenedoresyel
transportedentrodelpuerto.
Respecto a la manipulacin de la mercanca, existen una serie de conceptos

propiosdelmodomartimo,queseexponenacontinuacin:
Estiba: Manipulacin de la mercanca que se efecta desde que est

suspendida en el costado del buque, hasta que es depositada en la
bodegadelmismo.
Desestiba: Manipulacin de la mercanca que se efecta desde la

bodega del buque hasta que sta queda suspendida en el costado de
buque.
Carga: Desplazamiento de la mercanca desde la explanada o tinglado

hastaquequedasuspendidaalcostadodelbuque.
Descarga: Desplazamiento de la mercanca desde que la misma est

suspendida en el costado del buque hasta que queda situada en la
explanadaotinglado.
Trasbordo:Trasferenciadirectademercancasdeunbuqueaotro.
Recepcin: Depsito de la mercanca en el recinto portuario, como

pasoprevioasuembarque.

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Entrega: Identificacin y entrega de la mercanca a los medios de

transporteterrestrequeseencargandesacarladelrecintoportuario.
Actualmente, la tendencia en el transporte martimo de mercancas es la

llamada unificacin. La unificacin de la mercanca supone el empaquetamiento de
varios artculos de carga de pequeo tamao en una unidad de tamao estndar que
pueda ser manejada por mquinas especficamente diseadas. Ello tiene el efecto de
reducirlamanodeobranecesariayacelerarlamanipulacindelosbienes.
Estasunidadesestndarincluyenbienesatadosenpalletsquesonmanejados
por carretillas elevadoras; planchas manipuladas por tractores; cargas rodantes
(camiones rollon/rolloff y trailers); contenedores estndar (ISO); e incluso el uso de
barcazas que pueden ser izadas al barco matriz. Entre los diferentes mtodos
desarrollados (rollon rollof, pallets, etc.) destaca la contenerizacin, que consiste en
empaquetar la carga en cajas de tamao estndar tan al inicio de la cadena de
transporte como sea posible. Las cajas de tamao estndar pueden ser fcilmente
transferiblesentremodosdetransportesinquelamercancadelinteriorsufraningn
tipodepercance.
En cuanto al proceso de carga/descarga en este modo de transporte,
depender principalmente del tipo de carga transportada, que puede ser de cuatro
tipos:
Mercancageneralfraccionada
Mercancageneralconteneirizada
Mercancageneralrodante
Mercancageneralfraccionada
Se llama as a la mercanca no unificada, y su proceso de carga/descarga

consisteen:

La operacin de bodega: Es la operacin de estiba/desestiba de la
mercanca en la bodega del barco hasta que sta est perfectamente
colocadaparapartirenelcasodelacarga,oparaalimentarelgancho
delagraenelcasodeladescarga.
La operacin de enganche: Consiste en el izado de la carga desde pie

de muelle hasta la bodega del buque en el caso de la carga, o a la
inversaenelcasodeladescarga.
La operacin de muelle: Consiste en el traslado de la carga hasta el

costado del buque en el muelle en el caso de la carga, o lejos del
muellehastasulugartemporaldedepsitodentrodelaterminalenel
casodeladescarga.

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La operacin de recepcin/entrega: Consiste en la recepcin en la

terminaldelamercancaparasercargadaenelbarco;olaentregade
lamercancaparaserretiradadelaterminal.
Mercancageneralconteneirizada
Los cuatro sistemas de manipulacin de contenedores que ms

corrientementeseutilizanhoyendason:
El sistema de almacenamiento en remolques: Los contenedores

descargados del barco por medio de una gra se colocan en un
remolque de carretera, que se lleva hasta el lugar que se le ha
asignadoenlazonadealmacenamiento,dondepermanecehastaque
viene a recogerlo el tractor de carretera. La operacin de carga es
similar pero a la inversa. Como estos contenedores no pueden
apilarse,estesistemarequiereunaampliazonadealmacenamientoen
trnsito.
El sistema de carretillas de horquilla elevadora: Los contenedores son

descargados del barco por medio de una gra, y recogidos al pie de
staporunacarretilladehorquillaelevadoradegranpotencia,quelo
traslada a la zona de almacenamiento, donde son apilados en dos o
tres alturas cuando se trata de contenedores llenos, o en cuatro o
cincocuandosetratadecontenedoresvacos.
Con este sistema, tambin se pueden utilizar tractores con remolque
para trasladar los contenedores desde el costado del buque hasta la
zona de apilamiento, lo que reducira el nmero de carretillas
elevadoras necesarias. La anchura tpica de los pasillos de la zona de
apilamientoesdedieciochometrosparaloscontenedoresdecuarenta
pies, y de doce metros para las unidades de veinte pies. Con este
sistema las necesidades de espacio son menores, si bien es necesario
unreforzamientosuficientedelsueloydelafirmado.
Sistema de carretillas prtico. Las carretillas prtico pueden apilar los

contenedoresendosotresalturasymoverlosentrelagrademuelle
y la zona de almacenamiento y cargarlos o descargarlos de los
vehculosdecarretera.
Sistema de grasprtico: En este sistema los contenedores se apilan

en la zona de almacenamiento por medio de grasprtico montadas
sobre rales o sobre neumticos. Las gras sobre rales pueden apilar
los contenedores hasta en cinco alturas (aunque normalmente no se
apilan en ms de cuatro). Las grasprtico montadas sobre
neumticos pueden apilar normalmente los contenedores en dos o
tresalturas.Latraslacinentreelmuelleylazonadealmacenamiento
sehacepormediodeunidadestractorremolque.Estesistemareduce
2010
16
considerablemente las necesidades de espacio, ya que permite hacer

pilasaltas.
En la prctica se observan tambin sistemas mixtos que son mezcla de los

anteriormenteexpuestos.
Mercancageneralrodante
En este caso, la operacin de carga/descarga se simplifica an ms debido a

que no es necesario utilizar la gra para introducir/extraer la mercanca del buque,
sino que sta entra o sale del mismo horizontalmente, de modo que la operacin
queda reducida a la operacin de muelle y la operacin de recepcin/entrega. Sin
embargo, en muchas ocasiones la mercanca llega a la terminal para ser cargada sin
espera, o es descargada y acto seguido abandona la terminal por lo que tambin
desapareceraenestoscasoslaoperacinderecepcin/entrega.
Dentro del tipo de carga que puede ser manipulada por rodadura o por
transportesedistinguendosgrupos.
Enelprimergruposeincluyen:
a)Contenedoressobresemirremolquesochasis,conosintractor.
b) Cargas similares a contenedores sobre remolques o semirremolques de
carretera,conosintractor.
c) Carga sobre ruedas. Se trata de camiones, turismos, autobuses, etc., que
constituyenporsimismoselcargamento.
Enelsegundogruposeincluyen:
a)Otrasunidadesdecargacomo,porejemplo,lamaderaembalada.
b)Contenedorestransportadosycolocadosensulugarporgrandescarretillas
elevadoras.
2.4 Zonadecargaaeroportuaria
El transporte areo de mercancas es un modo especialmente complicado

debidoprincipalmenteasuelevadocosteyalagrancantidaddeagentesdistintosque
intervienenenelprocesodetransportedesdeelpuntodeorigenalpuntodedestino,
as como a la gran cantidad de operaciones de manipulacin de la carga que tienen
lugarenelmismoproceso.
Acontinuacinsemuestraunesquemadelprocesocompleto(Figura6)
0ptim
Tiaba
la m
man
orige
mizacion ue o
ajo Fin ue Na
Comos
mercanca,
ipulacinde
Losage
Siguien
en desde e
opeiaciones u
astei Sistema
seobserva
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entesinterv
Agente de
despacho
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Lostransit
detranspo
El integrad
transporte
Elagenteh
a la carga.
carga.
La compa
estacionali
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importacio
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l llamado l
ue tianspoite
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Existen do
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nsporteareod
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provinciase
squerealiza
Figura6,obs
siendo el
uso uel tians
c
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or,desdee
tes intervi
cesosonlos
cargado de
canca en i
yafuncine
odoareoy
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adodelserv
agente han
icionada po
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aumentar
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s.
ranmedida
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spoite inteim
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mportacin
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ydecarrete
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ndling, el d
or el orige
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el volume
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prximo,c
travsdee
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paso la con
moual
2u11
staeldestin
operacione
:
os trmite
n, exportac
ndelosserv
era.
segmento
puertaapu
stenciaent
e rampa y
en, destino
d del avin
en y valo
acargavae
einfluencia
comoelres
eseaeropue
rcancapart
solidacin
2010
17
node
es de
s del
in y
vicios
s del
uerta.
tierra
el de
y la
n son
or de
enlas
a,que
tode
ertoo
tedel
en el

2010
18
transporte terrestre, que consiste en preparar la carga para ser manipulada e

introducidaenelavin,atendiendoasuscaractersticas,origenydestino.
Posteriormente,sellevaacaboelhandlingdecargayderampa,operacinen
laquesepasadelladotierraalladoaire.
Elhandlingderampaconsisteenlaestibaydesestibadelacargaenla
aeronave,encontrndosesiempreenladoaire.
El handling de carga es el servicio de asistencia de la carga en lado
tierra.Seencargadeconsolidarydesconsolidarlamercanca.
Una vez cargada la mercanca en el avin, se procede al transporte de la

mismaatravsdelacompaaarea,desdeelorigenhastaeldestino.
Por ltimo, una vez llegado al destino se procede a las mismas operaciones
inversasalasrealizadasenelorigen(handlingderampaydecarga,desconsolidacion
delamercancayllegadaalorigenfinal).

2010
19
3.
Factoresrelevantesenintermodalidad
Dentrodeestosfactores,cabedistinguirtressubgruposdistintos:
Loselementosqueintervienenenelprocesodeintermodalidad
Losfactoresdedecisin(factoresprimarios)
Losfactorescondicionantes(factoressecundarios),oexternalidades
Loselementosqueintervienenenelprocesodeintermodalidad
En este grupo estn incluidos los elementos o agentes que participan en el

proceso de la intermodalidad. La intermodalidad se caracteriza por ser un tipo de
transporteenelqueserealizaalolargodelrecorridodesdeelpuntoorigenaldestino
unoomsintercambiosmodales.
Enestosintercambiosmodalesparticipancuatroagentesprincipales,
Los vehculos. Existen en dicho intercambio modal dos vehculos, el

vehculo de entrada (en el cual llega la mercanca al lugar donde se
realizarelintercambiomodal),yelvehculodesalida(vehculoalque
se traspasa la carga desde el vehculo de entrada y en el cual sale la
cargadellugardelintercambiomodal).
El tipo de carga. Cada tipo de carga exige unas condiciones

determinadas para su transporte y manipulacin dependiendo de sus
caractersticas, que condiciona de manera total el tipo de unidad de
carga, y por tanto de manipulacin de la mercanca en el intercambio
modal,condicionesambientaleseneltrayecto,etc...

2010
20
Elequipodeintercambioylainfraestructura.Enestegruposeincluye
la maquinaria o equipos necesarios para realizar el traspaso de la
mercanca del vehculo de entrada al vehculo de salida, as como la
infraestructura necesaria que hace posible realizar dicho traspaso en
condicionesptimas.
Unidad de carga. Hace referencia a las condiciones en las que es

transportada la mercanca (contenedor, pallet, etc.), lo que influye
directamenteenlamanerademanipulardichamercancaenelpunto
deintercambiomodal.
Losfactoresdedecisin(factoresprimarios)
Estosfactoressonlosmsimportantesalahoradetomarunadecisinsobre
laeleccindeunarutasobreelrestodelasposibles,ysontres:
Coste. Es generalmente el factor principal de decisin, ya que en la

inmensa mayora de los casos de transporte de mercancas, el coste
totaleslavariableaminimizar.Elobjetivoprincipalesqueelproducto
llegue a su destino por el mnimo coste posible dentro de las
restriccionesquehayaencadaencaso.
Tiempo.Eslasegundovariablemsimportante,yaquehayproductos
en los que el tiempo es primordial por diversas razones (productos
perecederosyalimentariosporejemplo),esjuntoconelcoste,losdos
factores principales a la hora de tomar una decisin sobre la ruta a
elegir,bienpriorizandoelmejortiempoderutaobienelmenorcoste.
Viabilidad de la ruta. Tiene que ver con la distancia, los kilmetros

recorridos, y tambin con las condiciones generales de la ruta, es
decir, es posible que minimizando el coste se elija una ruta, pero que
alestudiarsuviabilidadseobservenproblemasdetipoinfraestructura
no adecuada, problemas por temas meteorolgicos o dificultades
puntualesquehaganqueesrutanosealaidneaenesemomento.
Losfactorescondicionantes(factoressecundarios),oexternalidades
Son factores externos al propio transporte pero que afectan directamente a

losfactoresdedecisin.
Factor tcnico. Se refiere a la facilidad tcnica del proceso de

transporteintermodalenlarutaelegida,porejemplolafacilidadpara
realizarelintercambiomodalenlosnodos,facilidadestcnicasparael
2010
21
transporte(condicionesdelascarreteras,necesidaddecambiodeejes
enferrocarril,etc...)
Trazabilidad.SegnelComitdeSeguridadAlimentariadeAECOC,Se
entiendecomotrazabilidadaquellosprocedimientospreestablecidosy
autosuficientes que permiten conocer el histrico, la ubicacin y la
trayectoriadeunproductoolotedeproductosalolargodelacadena
de suministros en un momento dado, a travs de unas herramientas
determinadas. Es decir, la trazabilidad es poder conocer toda la
informacin sobre un producto en todo momento, donde est y por
donde ha pasado, en qu condiciones ha sido manipulada, etc. Es un
factorcondicionantedelarutayaquehayquetenerencuentaqueen
la ruta elegida no existan puntos de prdida de informacin sobre el
productopormotivosvarios.
Congestindelaruta.Esunproblemaenaugeenestosmomentospor
la congestin de las carreteras debido al exceso de transporte
carretero que colapsa las principales rutas de mercancas, por lo que
se intenta desviar mercanca a otros modos de transporte
infrautilizados, como el ferroviario o el martimo. Es un factor
condicionante ya que es importante que no exista congestin en la
ruta elegida, porque sta provocara un aumento en el tiempo de
trayectoyunempeoramientodelascondicionesdeltransporte.
Condicionesclimticasdelaruta.Esunfactorimportantesobretodoa
lahoradeelegirelmododetransporteenelquerealizarcadatramo,
ya que si en un tramo las condiciones climticas son adversas, por
ejemplo, si son frecuentes las nevadas en ese tramo, el modo
carretera no ser el indicado para realizarlo sino que se tendr que
pensar en modo ferroviario que es mucho menos sensible a dichas
condicionesclimticasadversas,sinembargosiesverano,estonoser
unproblema,yaqueelriesgodenevadassercasinulo.
Factores burocrticos y legales. Existen en algunos casos limitaciones

legales y operativas en la aplicacin de normas internacionales.
Tambin entran en este grupo todo tipo de papeleo necesarios en el
transporte,quedependernasuvezdelmododetransporteutilizado.
Este tipo de factores ralentizan la actividad del transporte influyendo
de modo directo en el tiempo total de transporte de la mercanca
(aduanas,albaranes)
Estacionalidad. La estacionalidad se refiere a eventos o circunstancias

conocidos que se repiten todos los aos en un determinado periodo
detiempo,ypuedenafectaraltransportedemltiplesmaneras.Como
son circunstancias extraordinarias, pero conocidas de antemano, se
2010
22
deben de tener en cuenta como factor condicionante en ese

momento.

2010
23
4.
Planteamientodelproblemadedecisin
deruta
En este apartado se va a plantear formalmente el problema de decisin de
rutaintermodalentreunorigenyundestinodados.
ComosehaexplicadoanteriormenteelobjetivodeltrabajodeFindeMaster
es obtener una metodologa para elegir la ruta ptima de transporte de mercancas
entredospuntosconocidos,basndonosenlaintermodalidad.
Paso1.
Conocidos el punto origen y destino de la mercanca, el primer paso es

localizar los puntos intermedios entre ambos donde pueda existir intercambios
modales. Esto es, como se ha explicado enel punto 2, donde exista lainfraestructura
necesaria (aeropuerto, puerto y/o estacin de ferrocarril intermodal) para que pueda
producirseunintercambiomodal.Aesospuntoslesllamaremosnodosintermodales,o
simplementenodos.
El nodo inicial pues ser el punto de origen de la mercanca y el nodo final
ser el destino. Y los nodos intermedios son los que generarn las distintas rutas
posiblesparalamercanca.
Paso2
Una vez tenemos identificados todos los nodos del problema, el paso
siguienteesasignarunosvaloresllamadospesosacadaunodeestosnodos,valorando
as la calidad de ese nodo para la operacin intermodal, teniendo en cuenta los
factoresrelevantesenumeradosenelpunto3.
Estos pesos clasificarn de alguna manera a los nodos segn sus condiciones
sean mejores o peores para el intercambio intermodal de mercanca en ellos, y
2010
24
ayudaran a su vez en la resolucin del problema mediante mtodos metaheuristicos

(veranexoIV),alreducirelespaciodebsquedadesoluciones.
La modelizacin de estos pesos, como funcin de los factores relevantes en

intermodalidad,esunodelosobjetivosdelatesisqueproseguiraesteTrabajodeFin
deMaster,luegoenestemomentoloimportantesoloesconocerelconceptoyelpor
qudesuexistencia,sibiennosevanavalorarnumricamente.
Paso3
Esteeselpasoclave,ladefinicindelproblemadedecisin.
Dependiendo del origen y destino de la mercanca, los nodos intermodales
pueden ser un nmero muy grande, y se tratara pues de un problema basado en
combinatoria en el que el nmero de posibles combinaciones para formar rutas
(soluciones)seelevaraexponencialmenteconelaumentodepuntosintermedios,esto
loconvierteenunproblemaconocidocomoNPCompleto(veranexoIII),queabarcaa
todos los problemas que buscan la mejor solucin en un espacio de posibles
combinaciones(soluciones)muygrande.
Un ejemplo de este tipo de problemas es el Vehicle Routing Problem (VRP)
(ver anexo V), en el que nos hemos basado para construir el planteamiento del
problema aqu expuesto, si bien nuestra funcin objetivo y restricciones son distintas
alcasogeneraldeVRP.
Para resolver este tipo de problemas no se puede utilizar un mtodo que
busque la solucin exacta, ya que, como se ha explicado anteriormente, las posibles
soluciones son un nmero muy elevado y el tiempo de clculo de todas ellas sera
inviable,porloqueseutilizanenestoscasostcnicasmetaheuristicasquetrabajanpor
aproximacinalasolucinexacta,esdecir,nocalculantodaslasposiblessoluciones,si
no que, por una ponderacin, que en nuestro caso aplicaremos a travs de los pesos
antesmencionados,estosmtodossolocalculanlasxmejoressoluciones,ahorrando
de esta manera mucho tiempo de clculo y sacando una solucin final muy
aproximadaalareal.
Para empezar el planteamiento del problema se ha de explicar el objetivo
concreto que se persigue, as como las restricciones particulares a las que est sujeto
dichoobjetivo.
Nuestro objetivo es conseguir la ruta ptima entre un origen y un destino

conocidos,pudiendoutilizaronolosdistintosmodosdetransportequeexistenyque
sehandescritoanteriormente(carretera,ferrocarril,martimoyareo)minimizandoel
coste total del transporte. Es decir, que buscamos, entre todas las posibles
combinacionesderuta,laquemenorcostesupongaentotal.
La funcin objetivo estsujeta a una serie de restricciones que seexponen a

continuacin:
Restriccin 1. Los tramos escogidos para la ruta final que unir el origen y el
destinodeseados,debenserposibles,esdecir,debeexistirlainfraestructuranecesaria
enlosnodoselegidospararealizarelcambiomodaldefinidoencadauno.
2010
25
Esdecir,siquieroirdeunnodoaotroenmodoareodebeexistiraeropuerto
en ambas ciudades con infraestructura adecuada para realizar la manipulacin de la
mercancaenelintercambiomodal.
Debemos pues definir qu modos de transporte son posibles entre cada par
denodosyculesno.
Restriccin 2. Como se ha explicado en prrafos anteriores, los mtodos de

resolucin que se usaran para este problema, los mtodos metaheuristicos, trabajan
conunnmerodeterminadodesoluciones,queseencuentranentrelasmejoresdelas
solucionesposibles.
Esta restriccin aplica a cada nodo un peso, basndose en sus caractersticas
intermodales para cada modo de transporte, tomando como referencia para ello los
factores comentados en el punto 3, estos pesos ayudan a realizar la seleccin del
orden de nodos para completar la ruta y a su vez pueden ser utilizados por los
mtodosmetaheuristicoscomocriterio.
De este modo, unos nodos tendrn prioridad sobre otros, y estableceremos
aselordendeeleccindenodosymodosdetransporteparacrearlasdiferentesrutas
posiblesconectandounosnodosaotros.
Restriccin 3. No superar un coste mximo impuesto por el cliente. Esta

restriccin es opcional, puede existir o puede que, simplemente, lo que se desee sea
tenerelmnimocosteposibleperosinfijarunmximo.
Restriccin4.VentanasTemporales.Setratadefijarunarestriccinrespecto
alahoradellegadadelamercancaasudestino.
Es posible que la mercanca tenga un rango horario lmite para llegar a
destino,enestecasoseimpondraunaventanatemporalquelimiteeltiempototalde
la ruta, de esta manera, se filtran las rutas que pese a tener buena puntuacin en lo
queapesosycosteserefieren,superanestetiempolmite.
Se supone que el problema empieza en el momento en que la carga (ya
cargadaenelprimermododetransporte)partehaciaelprimernodointermedio,por
tanto la ventana temporal solo tiene sentido en la llegada de la mercanca, tomando
comoinstanteinicialelinstantedesalidadelacargadelorigen.

2010
26
5.
Formulacindelproblema
En este punto se va a exponer la formulacin del problema planteado en el
puntoanterior.
Las herramientas matemticas usadas en el este punto son las que
posteriormentesehabrndeimplementarinformticamenteparacalcularlasolucin
aplicando mtodos metaheuristicos como se ha comentado, pero esto ltimo se
escapa al alcance de este Trabajo, el cual finaliza planteando la formulacin del
problema, para posteriormente, a lo largo de la realizacin de la tesis, modelizar los
pesostantodelosnodospropiamentedichos,comodelosarcosquelosunen,ypoder
as, una vez conseguido esa modelizacion, resolver el problema e implementarlo
informticamente para llegar a una solucin que supondr la decisin de la ruta
optimaintermodal.
En primer lugar, se formula la funcin objetivo, que como se ha visto en el

puntoanterior,eslademinimizarelcostetotaldelaruta,portanto,seformularade
lasiguientemanera(Ecuacion1)
) ) ( ) ( ) ( min(
0 0
4
1
m
j i
m
j
N
i
N
j m
m
ij
m
ij
m
x k x d C

Ecuacin1.FuncinObjetivodelproblema
Enestaexpresinseapreciandostrminosdiferenciados:

2010
27
m
ij
m
ij
m
x d C ) ( ) (

Este primer trmino hace referencia al coste total entre origen y destino,
comosumatoriodelosdistintostramosenquedividimosesarutadelaruta,perosolo
teniendo en cuenta el coste entre los dos nodos, obtenido como multiplicacin del
coste por kilometro (C
m
) tomado como constante caracterstica para cada modo de
transporte m, por la distancia entre los dos nodos de cada tramo recorrido en cada
modo de transporte y por x
ij
, que representa la existencia (x
ij
=1) o la no existencia
(x
ij
=0) de conexin intermodal o bien la eleccin o no eleccin de ese tramo para
determinarlaruta.
Esdecir,calculalasumadelcostedecadatramoqueformalarutatotalentre
origenydestino.
m
j i
m
j
x k ) (

Este trmino representa el coste por nodo, es decir, el coste que genera la
carga,descarga,manipulacin,acarreoydemsoperacionesqueseledebenrealizara
lacargadesdequellegaaunnodoenundeterminadomododetransportehastaque
partedelmismoenotromododistinto.Esdecir,loscostesquegeneraelintercambio
modal.
Se calcula multiplicando k
j
, que es el coste caracterstico del intercambio
modalparaundeterminadomododetransportem,porx
ij
,quecomosehaexplicado
en el primer trmino, representa la existencia o no de conexin intermodal entre
ambos.
Este trmino es el que valora el coste intermodal, no solo genera coste el
transporte de la mercanca en relacin a los kilmetros recorridos, sino tambin
genera costes de un orden equivalente, o incluso superior dependiendo de los casos,
lasoperacionesprecisadasporlacargaparacambiardemodo.
En esta frmula aparecen diversas variables y diversos parmetros que se

explicanacontinuacin.
i,j : son respectivamente los nodos inicial y final de cada tramo limitado por
dosnodos,puedehaberunnmeroindefinidodenodos,yaqueelorigenyeldestino
pueden ser cualesquiera, por eso hay que tomarlos hasta N (nmero total de nodos),
yaquelarutafinalestarcompuestadediversostramos.
m: es un superndice que indica el modo de transporte empleado para llegar
de un nodo i a otro nodo j. Se evala del 1 al 4, puesto que existen cuatro modos
considerados(areo,martimo,ferroviarioycarretera).
C
m
: es un parmetro que indica el coste por kilometro recorrido (expresado
en/km)delmododetransportem.
2010
28
Este coste se estimar segn las consideraciones explicadas en el anexo II, y

serunaconstanteparacadamododetransporte.
(d
ij
)
m
:esunavariablequerepresentaladistanciaenkilmetrosqueseparael
nodoidelnodoj,yendodeiajmedianteelmododetransportem,yaqladistanciaen
kilmetrosdeunnodoaotrovarasegnseaelmododetransporteutilizado,noeslo
mismo por ejemplo, ir de Barcelona a Cdiz por carretera o por mar, ya que la ruta
cambiayportantoelnmerodekilmetrosrecorridostambin.
(x
ij
)
m
: es una variable que representa si en la ruta que se est configurando
comoposiblesolucinestincluidoeltramodeiajporelmodomonoloest.
Es decir, es una variable que toma los valores {0, 1} segn si ese tramo est
incluido(valor1)onoloest(valor0).Puedenoestarincluidopornoexistirconexin
intermodal para ese modo de transporte en ese nodo o bien porque hay otro modo
prioritarioentreambosnodos.
(k
j
)
m
: es una variable que indica el coste del nodo j, es decir, el coste de las
operacionesqueserealizanalamercancaenesenodo,desdequellegacargadaenun
mododetransporte,hastaquesaledelnodocargadayaenotromododistinto.
Previamente a la formulacin de las restricciones del problema, hay que

definirunaseriedeparmetrosdelproblema,quesonlossiguientes:
Matricesdedistancias
Hay que definir cuatro matrices de distancias correspondientes a los cuatro

modos de transporte posibles, en las que definiremos el nmero de kilmetros que
separan todos los nodos entre s mediante cada modo de transporte. Seran de la
forma:
Modo1 Nodo1 Nodo2 Nodo3 Nodo4

Nodo1 x d
12
d
13
d
14
Nodo2 d
12
x d
23
d
24
Nodo3 d
13
d
23
x d
34
Nodo4 d
14
d
24
d
34
x
Donde cada uno de los nodos son las ciudades consideradas como nodos
intermediosdondeexisteintermodalidad.Estamatrizhayquerealizarlaparacadauno
de los cuatro modos de transporte y sern de dimensin NxN, siendo N el nmero
totaldenodos.
Costesportramo
Hay que definir tambin los costes por kilometro para cada modo de
transporte, es decir: C
a
, C
m
C
f
y C
c
(costes areo, martimo, ferroviario y carretero
2010
29
respectivamente), expresados en /km, calculando el coste medio caracterstico para

cadamododetransporte.
Matrizdecostespornodo
Tambin hay que definir los costes por nodo, para cada nodo y para cada
mododetransporte
Kj areo carretera ferrocarril martimo

Nodo1
Nodo2
Nodo3
Esta matriz ser de dimensin Nx4, y se realizara una modelizacin para

calcularelcosteencadanodo,enbasealosfactoresrelevantesdelaintermodalidad
mencionadosennumerosasocasionesalolargodeestetrabajo.
Velocidadescaractersticas
Hay que definir por ltimo, las velocidades caractersticas de cada modo de
transporte,queconsideraremosconstantes:V
a
,V
f
,V
c
yV
m
.
Acontinuacin,unavezdefinidoslosparmetrosylasvariablesdelproblema,
losiguienteesformularlasrestricciones.
Restriccin1.Debeexistirlaposibilidaddeintercambiomodalentrecadauno
delosnodoselegidosenlarutafinal.
Esdecir,siquieroirdeunnodoaotroenmodoareodebeexistiraeropuerto
en ambas ciudades con infraestructura adecuada para realizar la manipulacin de la
mercancaenelintercambiomodal.
Para formular esa restriccin de necesita definir cuatro matrices ms, de
dimensin NxN, siendo N el nmero total de nodos incluidos en el problema, de
manera que en cada una de ellas se evale para un modo de transporte diferente la
existenciaonodeconexinintermodalentrelosdistintos nodos.Identificaremoscon
un1lasconexionesquesiseanposiblesentredosnodosyconun0lasquenolosean.
Acontinuacinsemuestracomoseraelformatodeestamatriz
Modo1 Nodo1 Nodo2 Nodo3 Nodo4

Nodo1 x 0 0 1
Nodo2 0 x 1 1
Nodo3 0 1 x 0
Nodo4 1 1 0 x
Restriccin 2. Mediante esta restriccin se aplican unos pesos a los nodos,

modelizadosestospesosteniendoencuentalosfactoresrelevantesenintermodalidad
(cantidaddeemisiones,congestindeesemododetransporte,estacionalidad,factor
2010
30
tcnico...)queotorganunaprioridadenlaeleccindelnodocuantomayorseadicho
peso,yayudanareducirelespaciodebsqueda.
Esdecir,paracrearunaruta,separtedelorigen(primernodo)ysetieneque
evaluar de alguna forma al resto de nodos para elegir cul ser el siguiente elegido y
mediante qu modo de transporte. Para ello se asignan los pesos. De esta forma
tambinseconsigueatravsdeestospesosreducirelespaciodebsqueda.
Partiendo del origen, se elige como siguiente nodo el que tenga un mayor
peso asignado, ya que se da por supuesto que si su peso es alto es porque sus
caractersticasparalaintermodalidadsonmejores.Yassucesivamentehastallegaral
nododestino.
Laformulacinseradelasiguienteforma:
M
N
m
={0..5}estosvalores0..5hansidopuestoalazar,yaqueestospesosaun
estn por modelizar. Estos valores indican el peso que cada nodo tendra respecto a
cada modo de transporte. Se realiza la matriz de ponderacin (que abarca todos los
pesosdelosnodosrespectoacadamododetransporte
areo carretera martimo ferrocarril

Nodo1 M
1
a
M
1
c
M
1
m
M
1
f
Nodo2 M
2
a
M
2
c
M
2
m
M
2
f
Nodo3 M
3
a
M
3
c
M
3
m
M
3
f
Nodo4 M
4
a
M
4
c
M
4
m
M
4
f
Restriccin3.Nosuperaruncostemximoimpuestoporelcliente(C
max
).
Esta restriccin es opcional, en caso de existir, la formulacin sera una
restriccinmatemticaenlafuncinobjetivo
max
0 0
4
1
) ( ) ( ) ( C x k x d C
m
j i
m
j
N
i
N
j m
m
ij
m
ij
m

De este modo si el cliente tiene una cantidad mxima para invertir en el

transporte de esa mercanca, se pueden eliminar el resto de soluciones que superen
estecostemximo.
Restriccin4.VentanasTemporales.Setratadefijarunarestriccinrespecto
alahoradellegadadelamercancaasudestino.
Es decir, la mercanca tiene que estar en un determinado momento del
tiempoendestinoporobligacin.Enestecasoestablecemosunaventanatemporalen
destino, de manera que todas las opciones de ruta que superen dicha ventana sern
descartadas.
Laformulacindelasventanastemporalesesdelasiguientemanera:

2010
31
t
d
t
o
+ [(J
]
m
)I
m
N
]=0
N
=0
4
m=1
(x
]
m
) I
d
(o
d
, b
d
)
Siendo:
t
d
instantedellegadaaldestino
t
o
instantesalidadelorigen
[(J
]
m
)I
m
representa el tiempo consumido en recorrer todas las
distancias de todos los tramos recorridos desde el origen al destino final a una
velocidad,calculadasdividiendoladistanciaentrecadapardenodosd
ij
porelmodom
entre la velocidad caracterstica de cada modo de transporte considerada constante,
V
m
delmododetransporteutilizadoencadatramo.
V
d
(a
d
, b
d
) es la ventana temporal en el destino, mercanca debe llegar al
destino final entre el instante a
b
y el instante b
d
, definidos previamente segn las
especificacionesdelcliente.
Solo de sumaran a t
0
los trminos cuyo x
ij
sea igual a 1, es decir, solo a los
tramosqueserecorranencadaruta.

2010
32
6.
Conclusiones
TraselestudiorealizadoenesteTrabajodeFindeMaster,sepuedensacarlas
siguientesconclusiones.
o La intermodalidad hoy en da es necesaria, debido principalmente al

abusoenlosltimosaosdelusodelacarreteraparaeltransportede
mercancas,quehageneradounagrancongestinenlascarreterasyha
generado un alto grado de emisiones, siendo preocupante en ambos
aspectos.Esporelloqueenlosltimosaosestnsurgiendoiniciativas
para conseguir desviar parte de la mercanca a otros modos de
transporte, principalmente al ferrocarril por tratarse de un modo de
transporte medioambientalmente sostenible y con una infraestructura
capaz de asumir mayor porcentaje de carga que la que actualmente
acoge,ganandoimportanciaporelloelusodelaintermodalidad.
o Para llevar a cabo transporte intermodal de mercancas es necesario

conocer y estudiar los procesos de intercambio modal entre los
distintos modos. Cada uno de ellos se realiza en un lugar concreto, y
precisa de una maquinaria e infraestructura adecuada para poder
realizar este intercambio de la manera ms rpida, eficiente y
econmicaposible.

o Losfactoresdemayorrelevanciaeneltransporteintermodalsedividen
en tres tipos, los elementos que intervienen en el proceso (vehculos,
carga, equipo de intercambio modal y unidad de transporte de
mercanca)quesonlosagentesqueintervienenenelproceso
o propiamente dicho. Los factores primarios o decisivos son los que ms
importanciatienenalahoradetomarunadecisinsobresioptarono
2010
33
porlaintermodalidad,stossoncoste(comofactorprioritario),tiempo
(ya que hay ocasiones en que prima que la mercanca llegue lo antes
posiblequeelprecio,porejemploenlosperecederos,quehandeestar
unmximodetiempoeneltransporteyaquedelocontrarioseechara
a perder la propia mercanca), y viabilidad de la ruta (sin la cual no es
posiblellevarlaacabo).Porltimolosfactoressecundarios,quesonlos
queacabaninfluyendoenloselementosqueintervienenenelprocesoy
por tanto en los factores primarios (congestin de la ruta, trazabilidad,
estacionalidad).
o Se ha planteado y formulado formalmente el problema de eleccin de

una ruta intermodal para transportar mercanca de un punto a otro,
basndonos en un problema de optimizacin lineal, con una funcin
objetivo para minimizar el coste total del transporte de origen a
destino, y una serie de restricciones necesarias para obtener la mejor
solucin.

o Se deja abierto el camino hacia una tesis que prosiga con el problema
planteadoyenlaquesemodelizarelclculodecostepornodoypor
arco,yseresolverelproblemamediantetcnicasmetaheuristicasque
permiten calcular una solucin cercana a la optima cuando el nmero
de posibles soluciones es tan grande que hace que inviable calcularlas
todas.

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Director

El tema del presente Trabajo de Fin de Master es la intermodalidad en el

La congestin en las carreteras por el abuso de este modo de transporte,

Se pretende pues en el Trabajo de fin de Master realizar una metodologa

Para ello, en primer lugar se expone un anlisis y descripcin de la

A continuacin se exponen los factores que la condicionan, es decir, los

Y por ltimo se desarrolla una metodologa para el proceso de eleccin de la

1. Es necesario un equilibrio de los diferentes modos de transporte para

un lado contribuye a descongestionar las carreteras al desviar parte de la mercanca

martima y con el mnimo recorrido posible por carretera, exclusivamente en la

Las UECI han de poderutilizarseen carreterayhan de atenerse, por tanto, a

Bastidor de anclaje (English: spreader; Franais: cadre de prhension) que es una

A continuacin, se realiza el estudio de cada uno de estos intercambios,

Estos vagones, son llamados de plataforma rebajada para facilitar la carga

Existen tres modalidades de vagones para este tipo de intercambio

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El otro tipo de transporte combinado es el llamado no acompaado. En este

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Servicios relacionados con la distribucin, como por ejemplo, la

Respecto a la manipulacin de la mercanca, existen una serie de conceptos

Estiba: Manipulacin de la mercanca que se efecta desde que est

Desestiba: Manipulacin de la mercanca que se efecta desde la

Carga: Desplazamiento de la mercanca desde la explanada o tinglado

Descarga: Desplazamiento de la mercanca desde que la misma est

Recepcin: Depsito de la mercanca en el recinto portuario, como

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Entrega: Identificacin y entrega de la mercanca a los medios de

Actualmente, la tendencia en el transporte martimo de mercancas es la

Se llama as a la mercanca no unificada, y su proceso de carga/descarga

La operacin de enganche: Consiste en el izado de la carga desde pie

La operacin de muelle: Consiste en el traslado de la carga hasta el

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La operacin de recepcin/entrega: Consiste en la recepcin en la

Los cuatro sistemas de manipulacin de contenedores que ms

El sistema de almacenamiento en remolques: Los contenedores

El sistema de carretillas de horquilla elevadora: Los contenedores son

Sistema de carretillas prtico. Las carretillas prtico pueden apilar los

Sistema de grasprtico: En este sistema los contenedores se apilan

considerablemente las necesidades de espacio, ya que permite hacer

En la prctica se observan tambin sistemas mixtos que son mezcla de los

En este caso, la operacin de carga/descarga se simplifica an ms debido a

El transporte areo de mercancas es un modo especialmente complicado

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transporte terrestre, que consiste en preparar la carga para ser manipulada e

Una vez cargada la mercanca en el avin, se procede al transporte de la

En este grupo estn incluidos los elementos o agentes que participan en el

Los vehculos. Existen en dicho intercambio modal dos vehculos, el

El tipo de carga. Cada tipo de carga exige unas condiciones

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Unidad de carga. Hace referencia a las condiciones en las que es

Coste. Es generalmente el factor principal de decisin, ya que en la

Viabilidad de la ruta. Tiene que ver con la distancia, los kilmetros

Son factores externos al propio transporte pero que afectan directamente a

Factor tcnico. Se refiere a la facilidad tcnica del proceso de

Factores burocrticos y legales. Existen en algunos casos limitaciones

Estacionalidad. La estacionalidad se refiere a eventos o circunstancias

deben de tener en cuenta como factor condicionante en ese

Conocidos el punto origen y destino de la mercanca, el primer paso es

ayudaran a su vez en la resolucin del problema mediante mtodos metaheuristicos

La modelizacin de estos pesos, como funcin de los factores relevantes en

Nuestro objetivo es conseguir la ruta ptima entre un origen y un destino

La funcin objetivo estsujeta a una serie de restricciones que seexponen a

Restriccin 2. Como se ha explicado en prrafos anteriores, los mtodos de