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MANUAL DE INVENTARIO DE FUENTES MOVILES

Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial Consultor: K2 Ingeniera Ltda.

CONSULTOR K-2 INGENIERIA


LIBERTAD Y ORDEN

MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL Repblica de Colombia LVARO URIBE VLEZ Presidente de la Repblica JUAN LOZANO Ministro de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial CLAUDIA MORA Viceministra de Ambiente CESAR BUITRAGO Director de Desarrollo Sectorial Sostenible HELVER REYES Interventor Contrato FONADE 2070389

EQUIPO TECNICO
Manuel I. Amaya (Gerente) Carlos Echeverry (Director del Proyecto) Amilcar Rizzo (Asesor) Francisco Andrs Leal Isabel Cristina Rey Johanna Marcela Bastos (Ing. Consultores) Anderson Carrillo Montero Darinel Gnzalez Valle (Ing. Auxiliares)

DISEO Y DIAGRAMACIN K2 INGENIERIA. IMPRESIN ISBN DISTRIBUCIN GRATUITA Todos los derechos reservados. Apartes de los textos pueden reproducirse citando la fuente. Su reproduccin total debe ser autorizada por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial Calle 37 No. 8-40 Bogot D.C., Colombia www.minambiente.gov.co DOCUMENTO DESARROLLADO EN EL MARCO DEL CONTRATO FONADE 2070389 Prstamo BIRFNo.7335-con el Banco Internacional de Reconstruccin y Fomento para financiar la implementacin del Programa de Inversin Para el Desarrollo Sostenible IDS

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIN ........................................................................................................................................................................ 9 1 GENERALIDADES .......................................................................................................................................................... 10 1.1 DEFINICIN ............................................................................................................................................................ 10 1.2 MARCO LEGAL....................................................................................................................................................... 10 1.3 EMISINES PROCEDENTES DE FUENTES MVILES ...................................................................................... 11 1.3.1 Emisiones por el Tubo de Escape:........................................................................................................................ 11
1.3.1.1 1.3.1.2 Motor de combustin interna y sus emisiones ............................................................................................................... 11 Sistemas de control de emisiones vehiculares ............................................................................................................... 14

1.3.2 Emisiones Evaporativas: ...................................................................................................................................... 15 1.4 MTODO BSICO PARA EL CLCULO DE EMISIONES VEHICULARES...................................................... 16 1.5 MODELOS DE FACTOR DE EMISIN.................................................................................................................. 17 1.6 APLICABILIDAD DE LOS INVENTARIOS DE EMISIONES EN COLOMBIA .................................................. 18 1.7 ETAPAS GENERALES DE UN IE DE FUENTES MVILES ................................................................................ 19 1.7.1 Etapas de IE para Fuentes Mviles Usando Factores de Emisin ....................................................................... 19 1.7.2 Etapas de un IE para Fuentes Mviles Usando un Modelo de Emisin ............................................................... 19 1.8 CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS AL REALIZAR UN INVENTARIO DE EMISIONES......................... 21 1.9 DATOS NECESARIOS PARA EL DESARROLLO DE UN INVENTARIO DE EMISIONES EN FUENTES MVILES................................................................................................................................................................................ 24 2 MODELO DE EMISIN IVE ......................................................................................................................................... 25 2.1 DISEO DEL MODELO .......................................................................................................................................... 25 2.2 APLICACIONES DEL MODELO ............................................................................................................................ 29 2.3 METODOLOGA PROPUESTA PARA LA RECOLECCIN DE INFORMACIN PARA EL MODELO IVE ... 29 2.3.1 Composicin de la Flota Vehicular (Fleet Composition) ..................................................................................... 30
2.3.1.1 2.3.1.2 Distribucin de tipos de vehculos................................................................................................................................. 31 Distribucin de tecnologa vehicular ............................................................................................................................. 33 Patrones de conduccin ................................................................................................................................................. 33 Distribucin de encendidos............................................................................................................................................ 35

2.3.2

Actividad Vehicular (Location File) .................................................................................................................... 33

2.3.2.1 2.3.2.2

2.4 TASAS BSICAS DE EMISIN (TBE)................................................................................................................... 36 2.5 PROCEDIMIENTO DE CLCULO DEL MODELO IVE ....................................................................................... 36 2.6 ESTRUCTURA DEL PROGRAMA DEL IVE ......................................................................................................... 37 2.6.1 Mdulo de Clculo (Calculation) ......................................................................................................................... 37 2.6.2 Mdulo Localidad (Location) ............................................................................................................................... 39 2.6.3 Mdulo Flota Vehicular (Fleet)............................................................................................................................ 41 3 PROCEDIMIENTOS DE ASEGURAMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD DE DATOS .................................... 43 3.1 COMPARACIN DE EMISIONES VEHICULARES CON EL INVENTARIO GENERAL.................................. 43 3.2 COMPARACIN DE EMISIONES VEHICULARES PER CPITA ...................................................................... 43 3.3 COMPARACIN DE EMISIONES VEHICULARES VS KILMETROS RECORRIDOS POR VEHCULO (KRV) ................................................................................................................................................................................... 44 3.4 COMPARACIN DE DATOS DE ACTIVIDAD VEHICULAR VS ESTADSTICAS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE ..................................................................................................................................................................... 44 3.5 USO DE DATOS OBTENIDOS DE UN MUESTREO AMBIENTAL..................................................................... 44 3.5.1 Modelado para clculo de la exposicin del receptor.......................................................................................... 44 3.5.2 Relaciones de las muestras ambientales ............................................................................................................... 45 3.5.3 Modelos tridimensionales ..................................................................................................................................... 45 4 BIBLIOGRAFIA............................................................................................................................................................... 46

ANEXO FM-1 METODOLOGAS PARA HALLAR TASAS BSICAS DE EMISIN................................................. 50 ANEXO FM-2- DESCRIPCIN DE LOS MODELOS DE FACTOR DE EMISIN ......................................................... 52 ANEXO FM-3 EXPLICACIN ADICIONAL DE CATEGORAS DE EMISIONES VEHICULARES SEGN LOS REQUERIMIENTOS DEL IVE................................................................................................................................................ 64

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Legislacin nacional relacionada con fuentes mviles vigente...................................................................................... 10 Tabla 2. Tecnologas de control de relacin aire/combustible utilizadas en los motores de combustin interna........................ 13 Tabla 3. Sistemas de control de emisiones vehiculares. ............................................................................................................... 14 Tabla 4. Relacin de los Inventarios de emisiones con los SVCA ................................................................................................ 18 Tabla 5. Clasificacin de Vehculos de Pasajeros........................................................................................................................ 22 Tabla 6. Tipos de tecnologas incluidas en el modelo IVE. .......................................................................................................... 26 Tabla 7. Factores de ajuste empleados por el modelo IVE .......................................................................................................... 36 Tabla 8. Informacin y fuente de datos para la etiqueta Location del IVE.................................................................................. 40

Tabla FM-2. 1. Tipos de emisin en vehculos automotores considerados por el MOBILE 6 ..................................................... 55 Tabla FM-2. 2. Lista de variables que intervienen en el CMEM, datos del usuario. ................................................................... 61 Tabla FM-2. 3. Resumen del Modelo MOVES en su versin 2004............................................................................................... 63 Tabla FM-3. 1. Estndares de emisiones de exhosto LEV II para las modelos nuevos del 2004 y subsiguientes para las categoras LEVs, ULEVs, and SULEVs........................................................................................................................................ 64 Tabla FM-3. 2. Normas europeas sobre emisiones para turismos (categora M1), en g/Km....................................................... 66

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Fuentes Mviles ............................................................................................................................................................ 10 Figura 2. Emisiones presentes en los vehculos. .......................................................................................................................... 15 Figura 3. Etapas de un IE para fuentes mviles........................................................................................................................... 20 Figura 4. Esquema General de un Inventario de Emisiones para Fuentes Mviles para Modelacin ........................................ 21 Figura 5. Tipos de Vehculos considerados por el Modelo Mobile 5A......................................................................................... 23 Figura 6. Ilustracin de los componentes del modelo IVE........................................................................................................... 28 Figura 7. Ejemplo de vas residenciales, arterias y autopistas seleccionadas para un estudio de rea sencillo......................... 31 Figura 8. Recoleccin de datos por grabacin en video en calle residencial en Santiago de Chile. ........................................... 32 Figura 9. Recoleccin de datos usando video ..............................................................................................................32 Figura 10. Estudiante entrenado para anlisis de video.............................................................................................................. 32 Figura 11. Equipo utilizado para la recoleccin de datos de patrones de conduccin................................................................ 34 Figura 12. Equipo utilizado en la recoleccin de datos para la distribucin de encendidos....................................................... 35 Figura 13. Interfase grfica Mdulo Calculation de IVE............................................................................................................. 38 Figura 14. Interfase grfica de la etiqueta Location del IVE....................................................................................................... 40 Figura 15. Interfase grfica mdulo Fleet del IVE. ..................................................................................................................... 42

Figura FM-1. 1. Ubicacin de los receptores para un estudio de dispersin en un tnel urbano. .............................................. 50 Figura FM-1. 2. Prueba dinamomtrica de chasis en EUA (FTP)............................................................................................... 51 Figura FM-2. 1. Interfaz grfica del modelo COPERT III........................................................................................................... 52 Figura FM-2. 2. Validacin del modelo MOBILE 6 utilizando tneles de autopista. .................................................................. 57 Figura FM-2. 3. Mapa conceptual de funcionamiento del modelo IVE ....................................................................................... 58 Figura FM-2. 4 Vehculos de tres ruedas modelado por el IVE................................................................................................... 60 Figura FM-2. 5. Ventana Principal del MOVES 2004. ................................................................................................................ 62 Figura FM-3. 1. Estndares de emisin de material particulado y xidos de Nitrgeno para motores diesel en la Unin Europea ........................................................................................................................................................................................ 66

LISTADO DE ABREVIATURAS

AC/CC BENZ B(t) CMEM CH4 CO CO2 Combf CORINAIR D ECARBON EEA EGR Ep EPA ESOx.f EUA F(dt) FEp F(t) GREET GPS HC Hz IDEAM I/M INVIAS ISSRC IVE K K(Alt)(t) K(base)(t) K(Cntry)(t) K(Fuel)(t) Kg/da Kg/Veh-Km Kg. K(Hmd)(t) K(IM)(t) Km2 K(Tmp)(t) KRV L LD MBMQ MC MEET MPFI

Aseguramiento de calidad y control de calidad Benceno Tasa de emisin base para cada tecnologa. Comprehensive modal emisin model Metano Monxido de Carbono Dixido de Carbono Consumo total de combustible Inventario de la Base de emisiones del aire Distancia recorrida (tomada del Location File (Km)) Carbono elemental Agencia Ambiental Europea Sistema de control de recirculacin de gases de escape Emisiones totales del contaminante p [Kg/da] Environmental Protection Agency (Agencia de Proteccin Ambiental) Emisiones de SOX del combustible (gasolina o diesel) Estados Unidos De Amrica Fraccin de tipo de conduccin o reposo por tecnologa. Factor de emisin del contaminante p [Kg/Veh-Km] Fraccin de viaje por tecnologa Modelo de Gases de Invernadero, Emisiones Reguladas y Uso de Energa en Transporte Sistema de Posicionamiento Global Hidrocarburos Hercio Instituto de Hidrologa, Meteorologa y Estudios Ambientales Inspeccin y mantenimiento Instituto nacional de vas Centro Internacional de Sistemas Sostenibles Internacional Vehicle emission Model Ajuste a la tasa de emisin base. Factor de correccin por altitud. Ajuste de la tasa de emisin base. actor de correccin por pas. Factor de correccin por calidad del combustible. kilogramo da Kilogramote vehiculo por kilmetro Kilogramo Factor de correccin por humedad. Factor de correccin por Inspeccin y Mantenimiento. Kilmetro cuadrado Factor de correccin por temperatura. Kilmetros recorridos por los vehculos Longitud de va [Km] Vehculos Ligeros Modelo de Balance de Masa Qumica Motocicletas Mtodo europeo de estimacin de emisiones Multipoint Fuel Injection. Tecnologa de inyeccin de combustible multipunto.

MTBE NMGOT N2O NOX Pbf f PM PM2.5 PM10 PVC Q Qrunning Qstart Q(t) RVP Sf SHED SPFI TBE TPDs C UFTP VMT VOCE VOCs VSP

Metil - Terbutil ter Gas orgnico total no metnico Dixido de Nitrgeno Oxido de Nitrgeno Contenido de plomo del combustible (fraccin msica) Densidad del combustible Material particulado Partculas de dimetro aerodinmico igual o inferior a 2.5 micras Partculas de dimetro aerodinmico igual o inferior a 10 micras Ventilacin positiva del crter (Positive ventilation crankcase) Tasa promedio de emisin para toda la flota (start(g) o running(g)) Emisiones en movimiento Emisiones de encendido Tasa de emisin ajustada para cada tecnologa. Volatilidad de los combustibles Contenido de azufre del combustible (fraccin msica) Emisiones Evaporativas en Cabina Sellada Single Point Fuel Injection. Tecnologa de inyeccin de combustible monopunto. Tasas Bsicas de Emisin Trficos promedio diarios Velocidad promedio para el ciclo de conduccin especfico (tomado del Location File (Kph) Velocidad promedio del ciclo de conduccin LA4 (g/Km) Millas recorridas por vehculo Anunciador de las Caractersticas de Operacin del Vehculo Compuestos Orgnicos Voltiles Poder especifico de los vehculos

INTRODUCCIN

Esta parte del manual del Inventario de Emisiones, busca definir las bases tericas, metodologas, clculos, anlisis de datos y control de calidad de los mismos, para las emisiones de vehculos automotores en circulacin, como son autos, camiones, buses y motocicletas. Los vehculos automotores aportan en gran manera emisiones contaminantes a las reas urbanas como son: Monxido de Carbono (CO), xidos de Nitrgeno (NOX), xidos de Azufre (SOX), Compuestos Orgnicos Totales (COTs), Material Particulado (PM) entre otros. Por esta razn, las emisiones de este tipo de fuentes son estudiadas y manejadas de manera independiente. El objetivo principal de este manual es presentar los mtodos de inventario para fuentes mviles existentes y relacionarlos con nuestro mbito territorial para establecer el mtodo ms apropiado a utilizar en las condiciones de nuestro pas. Sin embargo, dado que se deben compensar las variaciones de disponibilidad de datos de emisiones para actividad vehicular, se exponen un nmero de procedimientos que a futuro pudieran desarrollar inventarios de mayor precisin. Este manual muestra un panorama general de los mtodos utilizados para inventariar las fuentes mviles, enfocando las actividades de recoleccin de datos para la aplicacin del modelo de factor de emisin IVE, el cual es una herramienta para lograr factores de emisin de este tipo de fuentes que ha sido utilizado en diferentes pases de Latinoamrica incluyendo Colombia.

GENERALIDADES

1.1

DEFINICIN

El decreto 948 del 5 de junio de 1995 define las fuentes mviles de la siguiente forma: Fuente mvil: Es la fuente de emisin que por razn de su uso o propsito, es susceptible de desplazarse, como los automotores o vehculos de transporte a motor de cualquier naturaleza.

Figura 1. Fuentes Mviles

1.2

MARCO LEGAL

A continuacin se presentar de forma resumida la legislacin vigente en Colombia en referencia con las emisiones de las fuentes mviles, calidad de combustibles empleados y otros aspectos en general relacionados con este campo.
Tabla 1. Legislacin nacional relacionada con fuentes mviles vigente TITULO DE LA NORMA DESCRIPCIN Crea el Ministerio del Medio Ambiente, reordena el sector pblico encargado de la gestin y conservacin del medio ambiente y los recursos naturales renovables, organiza el Sistema de Informacin Nacional Ambiental SINA y otras disposiciones Define las acciones y los mecanismos de que disponen las autoridades ambientales para mejorar y preservar la calidad del aire, evitar y reducir el deterioro del medio ambiente, los recursos naturales renovables y la salud humana, ocasionados por la emisin de contaminantes qumicos y fsicos al aire. Por medio del cual se modifica parcialmente el Decreto 948 de 1995, entre otras disposiciones, cabe resaltar para fuentes mviles la siguiente: Decreto 2107 de 1995 Articulo 38. Emisiones de Vehculos Diesel. Se prohben las emisiones visibles de contaminantes en vehculos activados por Diesel (ACPM) que presenten una opacidad superior a la establecida en las normas de emisin. La opacidad se verificar mediante mediciones tcnicas que permitan su comparacin con los estndares vigentes. Tambin hace referencia a la prohibicin de este tipo de vehculos con los tubos de escape en posicin horizontal.

Ley 99 de 1993

Decreto 948 de 1995

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Resolucin 898 de 1995

Resolucin 623 de 1998

Artculo 92. Evaluacin de emisiones de vehculos automotores. El Ministerio del Medio Ambiente establecer los requisitos tcnicos y condiciones que debern cumplir los centros de diagnstico oficiales o particulares para efectuar la verificacin de emisiones de fuentes mviles. Dichos centros debern contar con la dotacin completa de los aparatos exigidos de medicin y diagnstico ambiental, en correcto estado de funcionamiento, y con personal capacitado para su operacin, en la fecha, que mediante resolucin, establezca el Ministerio del Medio Ambiente. Por la cual se regulan los criterios ambientales de calidad de los combustibles lquidos y slidos utilizados en hornos y caldera de uso comercial e industrial y en motores de combustin interna de vehculos automotores Por la cual se modifica parcialmente la Resolucin 898 de 1995 que regula los criterios ambientales de calidad de los combustibles lquidos y slidos utilizados en hornos y calderas de uso comercial e industrial y en motores de combustin interna. No presenta modificaciones en lo referente a fuentes mviles Por medio del cual se modifica parcialmente el Decreto 948 de 1995, entre otras disposiciones, cabe resaltar para fuentes mviles la siguiente: Artculo 91. Certificacin del cumplimiento de normas de emisin para vehculos automotores. Para la importacin de vehculos automotores CBU (Completed Built Up) y de material CKD (Completed Knock Down) para el ensamble de vehculos el Instituto Colombiano de Comercio Exterior -Incomex-, exigir a los importadores la presentacin del formulario de registro de importacin, acompaado del Certificado de Emisiones por Prueba Dinmica el cual deber contar con el visto bueno del Ministerio del Medio Ambiente. Para obtener el visto bueno respectivo, los importadores allegarn al Ministerio del Medio Ambiente dicho certificado, que deber acreditar entre otros aspectos, que los vehculos automotores que se importen o ensamblen, cumplen con las normas de emisin por peso vehicular establecidas por este Ministerio. Los requisitos y condiciones del mismo, sern determinados por el Ministerio del Medio Ambiente".

Decreto 1228 de 1997

1.3

EMISINES PROCEDENTES DE FUENTES MVILES

Las emisiones de vehculos automotores estn compuestas por un gran nmero de contaminantes que provienen de varios procesos descritos a continuacin:
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1.3.1

Emisiones por el Tubo de Escape :

El tubo de escape es la principal fuente de contaminacin procedente de los vehculos ya que desde all son emitidos el total de monxidos de carbono y xidos de nitrgeno y la mitad de los hidrocarburos que produce el vehculo. Las emisiones por el tubo de escape resultan de la combustin del combustible. Los contaminantes de inters en este tipo de emisiones son los compuestos orgnicos, CO, NOX, SOX, PM, gases txicos del aire (por ejemplo 1,3-butadieno, benceno, formaldehdo, etc.), y las especies reductoras de visibilidad (por ejemplo, amonaco, sulfatos, PM2.5, etc.) 1.3.1.1 Motor de combustin interna y sus emisiones En un motor de combustin interna, el aire y el combustible entran al motor donde se produce la combustin y de ah se generan gases, los cuales son llevados a travs del exhosto y algunas veces a travs de un mecanismo de control como un catalizador. La combustin es una reaccin qumica y como tal, es evaluada a travs de parmetros de consumo de reactivos y clculos estequiomtricos los cuales no son otra cosa que la estimacin de las cantidades de todas las sustancias que participan en cualquier proceso o reaccin qumica.
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MANUAL DE INVENTARIO DE EMISIONES DE MXICO. Fundamentos de Inventarios de Emisiones Total. Vol. II. Radian International LLC.

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La relacin de combustin estequiomtrica es la proporcin terica y por lo tanto ptima entre la masa de aire y la de combustible, para obtener como nicos productos de combustin agua y dixido de carbono, para motores diesel dicha proporcin es de 14.5:1 y para motores con gasolina sin sistemas de control es de 14.7:1; en los motores modernos que cuentan con sistemas de control de emisiones y que funcionan con gasolina, la relacin estequiomtrica manejada no se define de acuerdo a la calidad de la combustin sino a la disminucin en el oxgeno presente en los gases de combustin para disminuir la generacin de los xidos de nitrgeno. De igual forma, existe otro parmetro para determinar la calidad de la combustin y se conoce como factor lambda y se denota por la letra griega (); el factor mide el grado de idealidad de la combustin, ya que relaciona la cantidad de aire disponible para la reaccin y la cantidad de aire terica necesaria, estimada a travs de clculos estequiomtricos (relacin estequiomtrica). En el caso en el que se llegue a dar una combustin ideal, toma un valor igual a la unidad (1.0) ya que la cantidad de aire disponible en la combustin sera igual a la cantidad de aire estequiomtrica; por otra parte, cuando la mezcla de combustin es menor que uno ( <1) indica que la cantidad de aire suministrada es inferior a la cantidad de aire requerida, luego se entiende que existe ms combustible del estimado por la relacin de combustin estequiomtrica y por ende se define que la mezcla es rica en combustible; de manera anloga cuando > 1, existe mayor cantidad de aire en la mezcla de combustin que la requerida y por esta razn el combustible presente es inferior al estipulado por la relacin estequiomtrica, es entonces cuando se presenta una mezcla pobre en combustible. El factor lambda () y la relacin estequiomtrica aire/combustible son parmetros decisivos en la cantidad de contaminantes emitidos por los vehculos. Sin contar con los sistemas de control de emisiones en los motores de los vehculos ms modernos, para mezclas ricas ( < 1) se tiene que: Se aumenta el contenido de CO en los gases de escape Se disminuye el contenido de CO2 Se aumentan los hidrocarburos (HC) al haber un quemado incompleto del oxgeno Se disminuyen las emisiones de NOX

De igual forma, para mezclas pobres ( >1) se tiene que: Se disminuye el contenido de CO en los gases de escape La concentracin de CO2 alcanza el valor mximo con un ligeramente superior a 1, pero luego vuelve a disminuir La concentracin de hidrocarburos disminuye hasta un de 1.2, sin embargo para mezclas muy pobres ( > 1.2) se pueden tener retrasos en la combustin y se aumentan los HC emitidos. Los NOX aumentan hasta un de 1.1 de ah en adelante estos disminuyen puesto que se disminuye la temperatura de combustin aunque exista exceso de oxgeno en el escape.

Gasolinas oxigenadas En un motor en el que se comience a suministrar aire (y por lo tanto oxgeno) a una tasa constante, por ejemplo un motor de carburador, la relacin aire/combustible comenzar a operar de un modo ms pobre que antes. Puesto que los motores generalmente estn configurados para operar de un modo rico (alto consumo de combustible) y por lo tanto con ms poder y fcil encendido, el uso de combustibles oxigenados hace que se requiera menor ingreso de aire, ya que el mismo combustible estar suministrando cierta cantidad de oxgeno necesario para la combustin, de esta forma se logra disminuir las emisiones sin afectar la relacin estequiomtrica de la reaccin. 12

Los vehculos a carburador y con sistemas aire/combustible controlados por computador con fabricacin anterior al ao 2000 se benefician ms del uso de gasolinas oxigenadas que los vehculos con tecnologas ms recientes, puesto que los sensores de oxgeno del exhosto ajustan la mezcla aire/combustible para mantener un constante. Uno de los factores ms importantes para minimizar las emisiones producidas en un motor alimentado con gasolina es mantener la relacin aire/combustible cercana a la condicin estequiomtrica. Esta relacin se controla en los vehculos con el sistema fuel injection, el cual introduce una cierta cantidad de combustible en la corriente de aire antes de cada ciclo de combustin, puesto que la tasa de flujo de aire en la cmara de combustin cambia a medida que se acelera o desacelera el vehculo. La Tabla 2 muestra las tecnologas de control de la relacin aire/combustible usadas en los motores de combustin interna.
Tabla 2. Tecnologas de control de relacin aire/combustible utilizadas en los motores de combustin interna TIPO DE COMBUSTIBLE TECNOLOGA DE CONTROL DE LA RELACION AIRE/COMB.

DESCRIPCIN

Gasolina, alcohol, gas natural, propano

Carburador

Esta es la forma ms antigua de control de aire/combustible. Este es un sistema mecnico donde un vaco abre una vlvula mariposa, permitiendo al combustible entrar al motor. La cantidad de vaco empujada est relacionada solamente con la velocidad del motor.

Gasolina, alcohol, gas natural, propano

La dosificacin de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la Unidad de Control (ECU) la cual recibe informacin de diferentes sensores. En primer lugar necesita informacin de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisin para ello hace Inyeccin de combustible Mono- uso de un flujmetro, tambin necesita otras medidas como la temperatura del motor, el rgimen de giro del mismo, la posicin que punto (SPFI) ocupa la mariposa de gases, y la composicin de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible. Esta es la forma ms nueva de fuel injection, es similar al SPFI, sin Inyeccin de embargo, el combustible es inyectado cerca de las vlvulas de admisin combustible Multi- en cada cilindro en el motor. Este sistema puede tener controles ms punto (MPFI) sofisticados que el SPFI que dependen en ms que un sensor de oxgeno que vara la cantidad de combustible enviado. Adaptacin de motor reacondicionado Pre-Inyeccin Algunos sistemas adaptados han sido diseados para convertir motores de gasolina para que funcionen con gas natural y gas propano. Esta es la forma ms antigua de control de aire/combustible en los motores diesel. Es similar al SPFI en vehculos a gasolina en el que el combustible se inyecta en un punto nico en la admisin del aire antes de llegar al motor. Este sistema de control de aire/combustible es similar al MPFI en los vehculos a gasolina en que el combustible se inyecta en las vlvulas de admisin o directamente en la cmara de combustin

Gasolina, alcohol, gas natural, propano Gas natural, propano

Diesel

Diesel

Inyeccin Directa

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1.3.1.2 Sistemas de control de emisiones vehiculares Los sistemas de control de emisiones vehiculares son clasificables en dos grupos tecnolgicos: el primero de ellos, incluye modificaciones en la combustin y el segundo se basa en la utilizacin de tecnologas de post-tratamiento a los gases de combustin. Las modificaciones en la combustin alteran el ambiente durante la combustin del combustible en el motor para minimizar la produccin de contaminantes, mientras que el post-tratamiento se refiere a la remocin de contaminantes en la corriente del exhosto. La Tabla 3 muestra los sistemas de control de contaminacin ms usuales en los vehculos.
Tabla 3. Sistemas de control de emisiones vehiculares. TIPO DE COMBUSTIBLE TIPO DE CONTROL DE EMISIONES DESCRIPCIN

Gasolina, alcohol, Recirculacin de Se utiliza para reducir la emisin de los xidos de nitrgeno al bajar gas natural, gas de exhosto la temperatura de la cmara de combustin, evitando la combinacin propano, diesel (EGR) del nitrgeno con el oxgeno a altas temperaturas. Pude reducir los NOX entre un 20 a un 50% Gasolina, alcohol, Catalizador de 2 Esta es la forma ms antigua de control catalizador usado en los gas natural, vas vehculos. Oxida el CO y los hidrocarburos (VOC) a CO2 y H2O. Puede propano reducir el CO y el VOC hasta en un 95%. Gasolina, alcohol, Catalizador de 3 Esta es la forma moderna de catalizador. El convertidor cataltico de gas natural, vas tres vas tiene una seccin de oxidacin que utiliza platino y paladio, propano ms una seccin de reduccin que utiliza rodio para reducir los NOX a nitrgeno y oxgeno inocuos, y oxida el CO y los hidrocarburos de manera similar a un catalizador de dos vas. Puede reducir el CO y el VOC en un 99% y el NOX en un 95%. Diesel Filtro de Remueve el material particulado (PM) de la corriente de exhosto a material travs de un filtro removible. Puede reducir el PM entre un 80 % a particulado ms de 90%. Diesel Filtros de Destruye el material particulado en la corriente del exhosto particulado colectndolo en un filtro que contiene un material catalizador y luego cataltico hace combustin del material particulado para removerlo. Puede reducir el MP en un 95%. Hasta el momento se han desarrollado varios filtros de particulado cataltico, usando formulaciones de metales base y nobles, y han encontrado aplicaciones comerciales tempranas en minera subterrnea y otras aplicaciones de motores estacionarias. Diesel Catalizadores de Similar a un catalizador de 2 vas de vehculos a gasolina, este Oxidacin Diesel catalizador destruye el CO, los hidrocarburos (VOC) y el particulado (DOC) de los hidrocarburos en la corriente del exhosto. En un programa de modificacin de buses urbanos de la US EPA se observ que estos catalizadores proveen al menos un 25% de reduccin en la emisin de MP, sin embargo se pueden reducir las emisiones de MP hasta en un 40 % (y pueden reducir el humo visible en una proporcin superior) y pueden reducir el CO y los VOC en un 90%. Diesel Inyeccin de La urea es inyectada a la corriente de exhosto para destruir el NO que urea se forma en el motor. Puede reducir los NOX en un 50%. Diesel Inyeccin de La urea es inyectada a la corriente de exhosto y luego tomada a urea con travs de un catalizador donde se destruye el NO. Los sistemas de catalizador reduccin cataltica selectiva pueden reducir los NOX en un 60 90%, las emisiones de HC hasta un 80%, y las emisiones de PM un 20 - 30 %.
Fuente: Clean Air Initiative, www.cleanairnet.org

Actualmente la tecnologa de absorcin de NOX es una nueva tecnologa de catalizador para remover NOX en un ambiente de exhosto pobre (dicho de otro modo rico en oxgeno) tanto para motores diesel como para motores a gasolina de inyeccin directa de quema pobre. La reduccin 14

de las emisiones de NOX puede ser hasta de un 90% y puede ser posible que se desarrolle el sistema en un control durable para exhostos de vehculos diesel.
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1.3.2

Emisiones Evaporativas :

Los vehculos automotores registran una gran variedad de procesos de emisin evaporativa que se limitan a emisiones de Compuestos Orgnicos Totales (COTs), y que incluyen: Emisiones evaporativas del motor caliente, de operacin, durante la recarga de combustible, en reposo y emisiones diurnas. Emisiones Evaporativas del Motor Caliente: Son aquellas que se presentan debido a la volatilizacin del combustible en el sistema de alimentacin despus de que el motor se ha apagado. El calor residual del motor volatiliza el combustible. Emisiones Evaporativas de Operacin: Son las emisiones ocasionadas por las fugas de combustible, como lquido o vapor, que se presentan mientras el motor est en funcionamiento. Emisiones Evaporativas Durante la Recarga de Combustible: Son las emisiones desplazadas del tanque de combustible del vehculo durante la recarga. Estas pueden ocurrir mientras el vehculo est en reposo y en puntos conocidos, como las gasolineras Emisiones Diurnas: Son las emisiones del tanque de combustible del vehculo debidas a una mayor temperatura del combustible y a la presin de vapor del mismo. Estas emisiones se deben al incremento de la temperatura ambiente ocasionado por el sistema de escape del vehculo o por el calor reflejado en la superficie del camino. Emisiones Evaporativas en Reposo: Son emisiones evaporativas diferentes a las anteriores, que se presentan cuando el motor no est en funcionamiento. Las prdidas en reposo se deben principalmente a fugas de combustible y de la permeabilidad del vapor a travs de las lneas de alimentacin del combustible.

Figura 2. Emisiones presentes en los vehculos.


Fundamentos de Contaminacin Atmosfrica K2 INGENIERIA LTDA

15

Con el fin de inventariar las emisiones evaporativas de operacin, diurnas y de reposo, se realizan clasificaciones de las diferentes tecnologas de automotores, para las cuales se les realizan pruebas dinmicas, bajo diferentes condiciones de manejo, con el fin de determinar los escapes evaporativos a los que d lugar cada caso. Un ejemplo de los procedimientos utilizados para determinar las emisiones evaporativas en vehculos es el mtodo SHED (Emisiones Evaporativas en Cabina Sellada, por sus iniciales en ingls). Las pruebas y los datos necesarios para ejecutar el clculo de estos inventarios son bastante extensos y especficos, razn por la cual algunos modelos de factor de emisin de fuentes mviles traen datos por defecto, para el caso en que dichos datos no estn disponibles. Adicionalmente, existen fuentes de emisin de material particulado (MP) de los vehculos automotores, siendo el levantamiento de polvo del camino, el polvo recogido por las llantas del vehculo y el suspendido en el aire por la turbulencia del movimiento las de mayor magnitud. Estas emisiones de polvo son manejadas como fuentes dispersas. Otras fuentes de MP no causadas en el escape incluyen el desgaste de las llantas y frenos. Sin embargo, estas fuentes son insignificantes cuando se les compara con las emisiones debidas al escape y al polvo levantado, por lo cual generalmente se omiten de los inventarios de emisiones.

1.4

MTODO BSICO PARA EL CLCULO DE EMISIONES VEHICULARES

La ecuacin bsica utilizada para la estimacin de las emisiones de los vehculos automotores requiere multiplicacin de los datos de actividad vehicular por un factor de emisin apropiado. En la ecuacin 1 se expresa este clculo bsico:

E p = KRV FE p
Donde: Ep KRV FEp

(Ecuacin 1)

= Emisiones totales del contaminante p [Kg/da] = Kilmetros recorridos por los vehculos = Factor de emisin del contaminante p [Kg/Veh-Km]

Para los vehculos automotores, los datos de actividad se refieren a los kilmetros recorridos por los vehculos (KRV), los cuales representan la distancia total recorrida por una poblacin de vehculos en un perodo de tiempo determinado, generalmente diario. Es preferible que los KRV sean estimados a partir de modelos de transporte aplicables al lugar del inventario o de conteos de vehculos en circulacin, lo cual se conoce como Trfico Promedio Diario (TPD). Sin embargo en algunos casos, los KRV deben ser obtenidos a partir de las estadsticas de consumo de combustible, lo cual debe manejarse con especial cuidado debido a que esta metodologa es aplicable nicamente cuando se tiene la certeza de que el combustible vendido en las estaciones de servicio es consumido en la misma regin. Por otro lado, los factores de emisin se expresan en unidades de peso de contaminante por da. De este modo, la ecuacin 1 tambin puede expresarse as:

E p = TPD L FE p
Donde: Ep TPD L FEp = = = =

(Ecuacin 2)

Emisiones del contaminante p [Kg/da] Trfico Promedio Diario [Vehculos/da] Longitud de va [Km] Factor de emisin del contaminante p [Kg/Veh-Km]

Si se utilizaran datos de actividad con base en combustibles vendidos, la ecuacin 2 se convierte en la ecuacin 3: 16

E p = FE p Ventas Rendimient o de consumo


Donde:

(Ecuacin 3)

Ep = Emisin del contaminante p [Kg/da] FEp = Factor de emisin para el contaminante p [Kg/Veh-Km] Ventas = Ventas totales de un combustible particular [gal] Rendimiento de consumo = Rendimiento promedio del parque vehicular [Km/gal] (Valor calculado para la regin o pas o valores americanos por defecto) Las ecuaciones bsicas de estimacin presentadas anteriormente son aplicables para la mayora de los contaminantes gaseosos y partculas. Para los otros contaminantes tales como SOX y plomo, las emisiones se calculan utilizando un balance de combustible, suponiendo que se emite la totalidad de azufre o plomo contenido en el combustible. La ecuacin 4 describe el balance de combustible para SOX:

ESO X f = Comb f f S f 2
Donde: ESOx.f Combf f Sf 2 = = = = =

(Ecuacin 4)

Emisiones de SOX del combustible (gasolina o diesel) Consumo total del combustible Densidad del combustible Contenido de azufre (fraccin msica) del combustible Factor de conversin de masa de azufre a masa de SOX (como SO2)

La ecuacin 5 describe el balance de combustible para el plomo:

E Pb f = Comb f f Pb f
Donde: Combf f Pbf

(Ecuacin 5)

= Consumo total del combustible f = Densidad del combustible f = Contenido de plomo (fraccin msica) del combustible f.

1.5

MODELOS DE FACTOR DE EMISIN

Dentro de la categora de fuentes mviles, los vehculos automotores producen la mayor cantidad de contaminantes que son descargados al aire. La combustin interna de los vehculos produce entre 25 y 100 reacciones qumicas distintas, las cuales producen una gran diversidad de contaminantes en diferentes proporciones que pueden variar hasta en un 300% de vehculo a vehculo, en funcin del tipo de automotor, la tecnologa del motor, el combustible que utiliza, la existencia de dispositivos de control de emisiones, la altitud y temperatura del sitio por donde circula el vehculo, entre otros. Adems de las emisiones debidas a la operacin del vehculo, existen otras fuentes de emisin presentes en los automotores como son la evaporacin del combustible del motor, el desgaste de los frenos y las prdidas de combustible por fugas en el almacenamiento del mismo. Toda esta complejidad y variabilidad de las emisiones de los vehculos automotores, imposibilita la existencia de factores de emisin estticos y universales. Es por esta razn que las emisiones de los vehculos automotores se derivan a partir de mtodos que combinados con modelos de factor de emisin puedan generar un clculo aproximado del total de emisiones reales en el sitio del inventario. 17

En la actualidad, existen en el mundo dos mtodos principales para la obtencin de los factores de emisin bsicos de vehculos automotores: la aplicacin inversa de modelos de dispersin en condiciones controladas (tneles vehiculares y caones urbanos) y la prueba dinamomtrica de chasis. Estos mtodos se describen en el anexo FM-I. En el anexo FM-2 se exponen en detalle los principales modelos de factores de emisin utilizados en la actualidad.

1.6

APLICABILIDAD DE LOS INVENTARIOS DE EMISIONES EN COLOMBIA

El uso de vehculos automotores est directamente ligado al nivel econmico, poblacional, de desarrollo y consecuentemente al Sistema de Vigilancia de la calidad del aire2 asociado. La Tabla 4 muestra en qu casos y de qu manera se debe realizar un inventario de fuentes mviles en Colombia. Poblaciones inferiores a 50000 habitantes, sin problemas ambientales relacionados con fuentes mviles (cercana a vas sin pavimento, vas arterias principales de alto trfico vehicular) no requieren el desarrollo de un Inventario de Fuentes mviles.
Tabla 4. Relacin de los Inventarios de emisiones con los SVCA TIPO DE INVENTARIO DE FUENTES SVCA RELACIONADO3 DESCRIPCIN DEL SVCA MVILES SVCA TIPO I: Indicativo Poblacin inferior a 150000 Habitantes y mayor a 50000 sin problemas de calidad del aire o fuentes relevantes. Poblacin entre 150000 a 500000 Habitantes. Inventario de fuentes mviles basado en factores de emisin. Inventario de fuentes mviles basado en factores de emisin o uso de modelos de emisin (tasas bsicas de emisin y valores de poder especifico extrapolados de otras ciudades). Uso de un modelo de emisin (tasas bsicas de emisin y valores de poder especifico extrapolados de otras ciudades). En caso de contarse con recursos econmicos podr hacerse estudios de tasas de emisin locales y estudios de campo de poder especfico de vehculos. Uso de un modelo de emisin. Se deben hacer estudios de tasas de emisin locales y estudio de campo de poder especifico de vehculos. Como alternativa deben desarrollarse factores de emisin locales.

SVCA TIPO II: Bsico

SVCA TIPO III: Intermedio

Poblacin entre 500000 a 1500000 Habitantes.

SVCA TIPO IV: Avanzado

Poblacin concentrada con ms de 1500000 Habitantes.

2 3

Ver Protocolo de Monitoreo y Vigilancia de la Calidad del Aire Sistema de Vigilancia de Calidad del Aire Tipo planteado en el PROTOCOLO PARA EL MONITOREO Y SEGUIMIENTO DE LA CALIDAD DEL AIRE

18

SEVCA- Sistema Especial de Vigilancia de la Calidad del Aire

Cualquier poblacin problemticas especificas calidad del aire.

con de

Inventario de fuentes mviles basadas en factores de emisin si las fuentes mviles no son crticas. En caso contrario debe hacer uso de un modelo de emisin. Se deben hacer estudios de tasas de emisin locales y estudio de campo de poder especifico de vehculos. Inventario de fuentes mviles basado en factores de emisin.

SVCAI-Sistema de Vigilancia de Calidad del Aire Industrial

Aplicados a industrias en las que su plan de manejo incluye la implementacin de un SVCA.

1.7

ETAPAS GENERALES DE UN IE DE FUENTES MVILES 1.7.1 Etapas de IE para Fuentes Mviles Usando Factores de Emisin

1. Obtencin de informacin de la flota vehicular (composicin) y datos de trfico (datos de actividad vehicular, kilmetros recorridos por vehculo o KRV). Estos KRV pueden hallarse como el factor de multiplicar los trficos promedio diarios (TPDs) de las vas seleccionadas para el inventario por las longitudes de las vas seleccionadas. 2. Clculo de factores de emisin de acuerdo a la velocidad de las vas y a las categoras vehiculares. 3. Obtencin del inventario de emisiones para las fuentes mviles desagregado para las diferentes categoras de vehculo, producto de multiplicar los factores de emisin por las longitudes de vas y los TPDs.

1.7.2

Etapas de un IE para Fuentes Mviles Usando un Modelo de Emisin

En la Figura 3 se muestra un esquema general de las etapas que constituyen un inventario de emisiones para fuentes mviles usando un modelo de emisin: 1. Recopilacin de datos locales especficos: datos tecnolgicos de la flota vehicular y composicin, variables atmosfricas (temperatura, humedad, etc.), variables de trfico (datos de actividad vehicular, Kilmetros Recorridos por Vehculo o KRV), composicin qumica de los combustibles utilizados, variables geomtricas. Determinacin de las Tasas Bsicas de Emisin (TBE) resultado de pruebas hechas a los diferentes vehculos, bajo diferentes condiciones ambientales y de operacin. De acuerdo a la Figura 3 pueden ser extrapoladas de otras ciudades, prefirindose el caso de TBEs desarrolladas para las ciudades ms grandes de Colombia o como segunda opcin para otras ciudades latinoamericanas. Generacin de los factores de emisin utilizando un modelo de factor de emisin apropiado para el lugar del inventario (IVE). Obtencin del inventario de emisiones para las fuentes mviles desagregado para las diferentes categoras de vehculo, producto de multiplicar los factores de emisin por las longitudes de vas y los TPDs.

2.

3. 4.

19

Figura 3. Etapas de un IE para fuentes mviles


Fuente: Estudio Comparativo de Contaminacin Atmosfrica por la Operacin de un S.I.T.M. en Bucaramanga

En caso que el propsito sea modelacin de dispersin de contaminantes adems de los pasos mencionados anteriormente, deber seguirse el siguiente procedimiento adicional (Figura 4): 1. Obtencin preliminar de concentracin de contaminantes utilizando modelos de dispersin. 2. Recopilacin de datos reales producto de una red de monitoreo. 3. Comparacin de resultados preliminares contra datos reales obtenidos de la red de monitoreo real, para producir las concentraciones finales de los contaminantes. 4. Debe tenerse en cuenta que la obtencin de un modelo de dispersin por fuentes mviles debe evaluarse si se incluye en el objetivo del inventario o si se realiza como parte de un estudio posterior. De modo similar los dos ltimos pasos hacen parte de lo que se conoce como procedimientos de aseguramiento de calidad, cuyo objetivo es aplicar un ajuste lgico final a los datos obtenidos teniendo en cuenta datos reales obtenidos por redes de monitoreo que funcionan en el sitio del inventario o bajo caractersticas similares a ste.

20

Figura 4. Esquema General de un Inventario de Emisiones para Fuentes Mviles para Modelacin
Fuente: Estudio Comparativo de Contaminacin Atmosfrica por la Operacin de un S.I.T.M. en Bucaramanga

1.8

CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS AL REALIZAR UN INVENTARIO DE EMISIONES

Para evaluar las emisiones mviles de vehculos automotores en carretera, el elevado nmero de stos causa que una medicin individual sea imprctica. Por esta razn, el mtodo para realizar el inventario de vehculos automotores consiste en clasificar los vehculos en categoras con caractersticas de emisin similares, para luego intentar cuantificar las emisiones en cada grupo. Generalmente, las variables que se usan para esta clasificacin inicial de los vehculos son el tipo de vehculo (automvil, camin, autobs, etc.), el tipo de combustible que utiliza el vehculo (gasolina, diesel, combustibles licuados, etc.), el peso bruto vehicular, y el grado de tecnologa de control de emisiones del vehculo. El peso bruto del vehculo (PBV) es el peso del vehculo cuando trasporta la carga mxima permitida por el fabricante con el tanque de combustible lleno. En la Tabla 5 se muestra la clasificacin de vehculos de pasajeros adoptada por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial para los efectos de la formulacin del proyecto borrador de resolucin que deroga las resoluciones 005 de 1996, 909 de 1996, 1048 de 1999, 236 de 1999, 237 de 1999 y la 0822 de 2000 que reglamentan los niveles permisibles de emisin de contaminantes producidos por fuentes mviles terrestres a gasolina o diesel, se definen los equipos y procedimientos de medicin de dichas emisiones y se adoptan otras disposiciones4.
4

Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. Proyecto borrador de resolucin que establece los niveles mximos permisibles de emisin de contaminantes producidos por fuentes mviles terrestres, se adoptan los equipos y procedimientos de medicin de dichas emisiones y se adoptan otras disposiciones.

21

Tabla 5. Clasificacin de Vehculos de Pasajeros

Pas

Categora
LDV LDT ---

Subcategora
LDT1 LDT2 LDT3 LDT4

Capacidad
12 Pasajeros 12 Pasajeros

Peso Neto Peso Bruto [Kg] [Kg]


-- 2.722 -- 2.722 > 2.722 3.856 > 3.856 8.845 > 8.845 14.969 > 14.969 -- 5.000 > 5.000

A LV W [Kg]
---- 2.608 > 2.608 ---

LV W [Kg]
-- 1.701 > 1.701 -------

LLDT ESTADOS UNIDOS HDV HLDT LHDDE MHDDE

>15 pasajeros

> 2.722

UNIN EUROPEA M

HHDDE bus urbano M1 M2 M3

8 pasajeros > 8 pasajeros > 8 pasajeros

-------

-------

-------

Fuente: Proyecto Borrador Norma de Fuentes Mviles. Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. 2006 LDV = Light-Duty Vehicle. Vehculo de pasajeros o una derivacin de este, con capacidad de hasta 12 pasajeros. LDT =Light-Duty Truck. Vehculo con peso bruto vehicular igual o inferior a 3.856 Kg. Puede transportar ms de 12 personas. Se divide en dos categoras: LLDT y HLDT dependiendo del peso bruto vehicular. LLDT = Light Light-Duty Truck. Cualquier LDT con peso bruto vehicular hasta 2.722 Kg. Se divide en LDT1 y LDT2 dependiendo del A L V W . HLDT = Heavy Light-Duty Truck. Cualquier LDT con un peso bruto vehicular superior a 2.722 Kg. Se divide en LDT3 y LDT4 dependiendo del A L V W . HDV =Heav- Duty Vehicle. Cualquier vehculo automotor con un peso bruto vehicular superior a 3.856 Kg. Los motores diesel usados en estos vehculos se dividen en tres: LHDDE, MHDDE y HHDDE dependiendo del peso bruto vehicular descrito en la tabla. LHDDE = Light Heavy-Duty Diesel Engines. Cualquier motor diesel instalado en un HDV cuyo peso bruto vehicular sea superior a 3.856 Kg y no supere 8.845 Kg. MHDDE = Medium Heavy-Duty Diesel Engines. Cualquier motor diesel instalado en un HDV cuyo peso bruto vehicular sea superior a 8.845 Kg e inferior a 14.969 Kg. HHDDE = Heavy Heavy-Duty Diesel Engines (incluyendo bus urbano). Cualquier motor diesel instalado en un HDV cuyo peso bruto vehicular supere los 14.969 Kg. M =Categora de vehculo automotor con al menos cuatro ruedas, diseado y construido para el transporte de pasajeros; esta subdividido en tres clases: M1(vehculo diseado para transportar hasta 8 pasajeros ms el conductor), M2 (vehculo diseado y construido para transportar ms de 8 pasajeros y el conductor y cuyo peso bruto vehicular no supere las 5 toneladas) y M3 (vehculo diseado y construido para transportar ms de 8 pasajeros y el conductor y cuyo peso bruto vehicular supere las 5 toneladas). A L V W = Adjusted Loaded Vehicle Weight. Promedio numrico del peso neto vehicular y el peso bruto vehicular L V W = Loaded Vehicle Weight. Peso neto vehicular ms 136 Kg Peso Bruto Vehicular = peso vehicular ms la capacidad de pasajeros y/o carga til. Peso Neto Vehicular = peso real del vehculo en condiciones de operacin con todo el equipo estndar de fbrica y con combustible a la capacidad nominal del tanque.

Las emisiones de los diferentes vehculos automotores pueden variar dependiendo de diversos factores. Particularmente, el nivel de tecnologa de control de emisiones en un vehculo, tiene un impacto directo sobre el tamao de las emisiones, y este control es determinado por las normas de emisin aplicables al vehculo. Los vehculos nuevos, los cuales cumplen con los mismos estndares, generan emisiones similares en su trabajo real. Al estimar los factores de emisin de los vehculos, stos son agrupados de acuerdo a estndares de emisin aplicables a los vehculos cuando estos fueron fabricados. La flota vehicular para una determinada ciudad est integrada por un conjunto de vehculos de muchos modelos y aos, y las tecnologas para el control de emisiones de los mismos varan significativamente dentro de toda la flota en operacin en un momento determinado. Cada 22

vehculo es conducido de manera individual bajo diferentes patrones de manejo (diferentes velocidades, cargas, etc.). Adicionalmente, los vehculos estn sujetos a niveles variables de mantenimiento y alteraciones (ejemplo, desconexin de los sistemas de control de emisiones). Todos estos elementos pueden tener un impacto significativo en las caractersticas de emisin de vehculo, que se reflejarn como grandes diferencias en las emisiones de vehculos que, de otro 5 modo, seran similares . Con la tecnologa actual, no es prctico medir las emisiones de cada vehculo de manera individual, por lo cual su estimacin necesita del apoyo de otros mtodos. Los clculos tericos, utilizando balances de masa de combustible, por ejemplo, permiten obtener resultados tiles para estimar las emisiones de algunos contaminantes como el SOX y el plomo. Sin embargo, para otros contaminantes se debe utilizar un modelo de factores de emisin como el MOBILE, COPERT III o IVE. Estos modelos de factor de emisin se basan en el tratamiento de los datos recopilados a partir de una muestra estadsticamente representativa de la flota vehicular. Luego, los parmetros de entrada son ajustados para tomar en cuenta las condiciones locales y la variabilidad. Es por esto que los datos utilizados en un inventario de emisiones para fuentes mviles, clasifica segn su importancia a los datos en primarios y secundarios. En algunos casos los datos son absolutamente necesarios para generar incluso las estimaciones preliminares ms simples. En otros, son tiles para refinar el modelo, generalmente reemplazando informacin existente por defecto en la estructura del modelo, por informacin local. Un estudio preliminar puede generarse slo con datos primarios, pero la adicin de datos secundarios mejora significativamente la precisin y el nivel de confianza de los resultados obtenidos.

Figura 5. Tipos de Vehculos considerados por el Modelo Mobile 5A


Tomada y adaptada de Mobile 5a Users Guide

Manual del programa de inventarios de emisiones de Mxico. Volumen VI - Desarrollo de inventarios de vehculos automotores.

23

1.9

DATOS NECESARIOS PARA EL DESARROLLO DE UN INVENTARIO DE EMISIONES EN FUENTES MVILES

Para generar un inventario de emisiones de vehculos automotores utilizando un modelo de factor de emisin se necesita recopilar una gran variedad de datos que incluyen TPDs, estadsticas de consumo de combustible, velocidades de conduccin, datos del registro vehicular y clases de vehculos, caractersticas del combustible, entre otros. Como ya se mencion, en algunos casos los datos son absolutamente indispensables para el proceso del inventario y se deben obtener para generar incluso las estimaciones ms preliminares. Estos son los llamados datos primarios. En otros casos, los datos se utilizan para refinar el modelo terico, a menudo reemplazando los datos que el modelo trae por defecto con informacin local. Estos ltimos se conocen como datos secundarios. Los datos primarios de un inventario de emisiones para fuentes mviles incluyen: Datos de emisin: - Volmenes vehiculares horarios (TPDs). - Velocidad de marcha promedio horaria de la flota vehicular (anlisis del trfico vehicular). - Distancia de las vas analizadas (anlisis de malla vial del sitio en estudio). - Distribucin tecnolgica del parque vehicular (clasificacin vehicular). - Condiciones locales de temperatura, humedad y altitud (caractersticas ambientales del sitio). - Tipo y composicin de los combustibles utilizados (anlisis qumico de la calidad de los combustibles del lugar). Los datos secundarios para un inventario de emisiones mviles incluyen: Datos de emisin: - Patrones de actividad vehicular. - Distribucin entre los tiempos de encendidos del motor (soak time). - Nmero de arrancadas del motor. - Informacin sobre los programas de inspeccin y mantenimiento de la ciudad. - Calibracin de las TBE, mediante datos provenientes de pruebas dinamomtricas para los vehculos bajo las condiciones de conduccin local. - Determinacin del porcentaje de la flota para cada tecnologa vehicular, que posee aire acondicionado.

24

MODELO DE EMISIN IVE

En todo el mundo, incluyendo los pases en desarrollo, se ha observado un rpido crecimiento en el nmero de vehculos en carretera, y se proyecta un continuo aumento para los prximos aos. Esto afecta negativamente la calidad del aire, especialmente de las ciudades grandes. Reconocer y entender los problemas de transporte relacionados con la calidad del aire, exige la aplicacin de modelos de emisiones acorde con las caractersticas especficas del lugar donde se aplica. Debido al lmite de recursos, muchos pases en desarrollo utilizan versiones modificadas de los modelos de emisin y los factores de emisin de pases como Estados Unidos y Europa. Sin embargo, esto puede acarrear un error bastante grande en el clculo de las emisiones totales al extrapolarse en regiones con diferentes flotas vehiculares, estndares de emisin, composicin de combustibles y patrones de manejo. Por esta razn, con recursos de la EPA, El Centro Internacional de Sistemas Sostenibles (ISSRC por sus iniciales en ingls) y la Universidad de California en Riverside, desarrollaron el modelo Internacional de Emisin de Vehculos (IVE). Este modelo, junto a estudios de campo para mejorar el conocimiento de la flota vehicular, su actividad y emisiones (estudios diseados especialmente para estar al alcance de estas regiones), permite a los pases en desarrollo realizar inventarios de emisiones de fuentes vehiculares, ms precisos, que sirvan como informacin relevante para tomar decisiones y disear polticas y regulaciones sobre el futuro de transporte. Sin embargo, en el caso de tener limitados recursos tcnicos y econmicos para la recoleccin de los datos de campo, se ha incluido en el software, informacin proporcionada por estudios realizados en todo el mundo con el fin de permitir a los usuarios de pases en desarrollo, utilizar esta informacin, despus de un anlisis cuidadoso de las similitudes entre las ciudades estudiadas y aquellas de la cual se toma la informacin. Esto permite una flexibilidad y una oportunidad econmica para calcular los inventarios de emisiones de fuentes mviles. En este captulo, se explicar en detalle el diseo, metodologa y forma de funcionamiento del modelo IVE, el cual se adapta ms a nuestro pas, al tener integrados datos y metodologas que son aplicables a nuestra flota vehicular y malla vial. Tambin se expondrn las caractersticas del estudio de campo necesario para obtener los valores de entrada del modelo, aunque como se mencion anteriormente se debe resaltar que el programa trae en s algunos datos por defecto, que han sido aportados por otros pases, los cuales serviran, en el caso de no existir recursos para la ejecucin del estudio de campo.

2.1

DISEO DEL MODELO

El modelo IVE es un modelo computarizado basado en lenguaje Java, el cual estima las emisiones cuando se le suministran tres tipos de datos: La distribucin de tecnologa del motor y sistema de control de emisiones de la flota vehicular (incluyendo programas de mantenimiento). Los patrones de conduccin especficos del rea local en estudio. Los factores de emisin especficos para los vehculos locales. El modelo IVE, al igual que cualquier otro modelo, es bastante complejo e involucra muchos factores, vehculos y tipos de combustibles. En la Tabla 6 se puede ver la clasificacin de tecnologas vehiculares que incorpora el modelo para realizar las estimaciones.

25

Vehculos de trabajo liviano a gasolina

Vehculos de trabajo liviano a diesel


Inyeccin en la precmara Inyeccin en la precmara Inyeccin directa FI Ninguno

Tabla 6. Tipos de tecnologas incluidas en el modelo IVE. Vehculos de Vehculos de trabajo Vehculos de trabajo Vehculos de trabajo trabajo liviano pesado a gasolina pesado a diesel pesado (etanol, gas (etanol, gas natural, natural, propano) propano)
Carb/mezclador Carb/mezclador Carb/mezclador Carb/mezclador Carb/mezclador FI Monopunto FI Monopunto FI Monopunto FI Monopunto FI Multipunto FI Multipunto FI Multipunto Ninguno Carburador Ninguno Inyeccin en la precmara Inyeccin directa Inyeccin directa FI Ninguno Carburador Ninguno 2 vas/EGR 3 vas/EGR 3 vas/EGR

Vehculos de 2 y 3 ruedas a gasolina, etanol, gas natural y propano


2 ciclos, FI Ninguno 4 ciclos, Ninguno carburador 4 ciclos, Catalizador carburador 4 ciclos, FI Ninguno

Carburador

Ninguno

Carburador

2 vas 2 vas/EGR 3 Vas 3 vas/EGR Ninguno Ninguno/ EGR 2 vas 2 vas/EGR 3 Vas 3 vas/EGR Ninguno Ninguno/ EGR 3 Vas 3 vas/EGR

Mejorado

2 vas 2 vas/EGR 3 Vas 3 vas/EGR 2 vas 2 vas/EGR 3 Vas 3 vas/EGR 3 Vas 3 vas/EGR 3 vas/EGR ZEV

Carburador

2 vas

Mejorada

Carburador

Carburador

EGR +

Carburador

2 vas/EGR

EGR +

Carburador

Carburador

PM

Carburador

3 Vas

PM

FI

Carburador FI Monopunto FI Monopunto FI Monopunto FI Monopunto FI Monopunto FI Monopunto FI Multipunto FI Multipunto FI Multipunto FI Multipunto

FI

PM / NOX Euro I

Carburador

3 vas/EGR FI

PM / NOX Euro I

4 ciclos, FI Catalizador

FI

FI

Ninguno

FI

FI

Euro II

FI

2 vas

FI

Euro II

FI

Euro III

FI

2 vas/EGR FI

Euro III

FI

Euro IV

FI

3 Vas

FI

Euro IV

FI

Hbrido

FI

3 vas/EGR FI

Euro V

FI

Euro I

FI

Hbrido

FI

Euro II

FI

Euro III

FI

Euro IV

FI

Euro V

26

FI Multipunto FI Multipunto FI Multipunto FI Multipunto FI Multipunto FI Multipunto FI Multipunto FI Multipunto

LEV

ULEV

SULEV

Euro I

Euro II

Euro III

Euro IV

Hbrido

Fuente: Users Guide, Model and Data Files (Manual de Usuario de IVE) FI = Fuel Injection. Inyeccin de combustible EGR = Recirculacin de gases de exhosto. Carb = Carburador. LEV: Low Emission Vehicles (Vehculos de Emisiones Bajas) ULEV: Ultra Low Emission Vehicles (Vehculos de Emisiones Ultra Bajas) SULEV: Super Ultra Low Emission Vehicles (Vehculos de Emisiones Super Ultra Bajas) ZEV: Zero Emission Vehicles (Vehculos de Cero Emisiones, vehculos elctricos)

27

El modelo puede utilizarse para estimar emisiones potencialmente, de cualquier flota vehicular y a cualquier escala (micro escala o macro escala). Tambin se puede utilizar para estimar las emisiones futuras si se suministran los cambios en la flota, combustible y patrones vehiculares. Una explicacin ms detallada de estas categoras de emisiones se muestra en el Anexo FM.3. Para que el modelo se adaptara al amplio nmero de posibilidades vehiculares de los pases en desarrollo, el IVE incorpora alrededor de 700 tecnologas diferentes. Aqu se incluyen motores desde vehculos de dos ruedas hasta buses y camiones pesados. De igual manera, se incluyen combustibles alternativos y varias combinaciones de control aire/combustible y control de emisiones (ver Tabla 6). Como se mencion antes, a cada tecnologa se le asign un factor de emisin en funcionamiento base y un factor de emisin de arranque base por defecto, datos obtenidos en su mayora de trabajos en Estados Unidos, pero tambin de otras naciones como Tailandia, China e India. Sin embargo, se permite la posibilidad de modificar los datos de factor de emisin, si la regin en estudio ha desarrollado sus propios datos. En Bogot se ha aplicado el modelo desde el ao 2004 encontrndose resultados muy acordes con la realidad y con las condiciones climticas y malla vial de la ciudad, as como tambin con la distribucin de tecnologa de los vehculos. Esto ha permitido analizar el comportamiento de la calidad del aire, al variar alguno de los factores que componen el modelo, para luego evaluar la aplicacin potencial de alguna poltica que permita la 6 reduccin de la contaminacin del aire de la capital .

Figura 6. Ilustracin de los componentes del modelo IVE.


Fuente: IVE Users Manual & Amado, Juan y Gmez, Juan. Estudio comparativo de contaminacin atmosfrica por la operacin de un S.I.T.M en Bucaramanga. UIS. 2004

El esquema de funcionamiento del IVE es similar al de otros modelos. El factor de emisin base para cada tecnologa se multiplica por un factor de correccin y por la distancia viajada para determinar el total de las emisiones producidas por cada clase de vehculo. Una vez el rea en estudio ha reunido la informacin sobre su flota y patrones, el IVE puede estimar las emisiones de primer grado para toda la flota. En la Figura 6 se observa el modo en el que el modelo IVE ajusta las tasas bsicas de emisin de acuerdo a caractersticas propias de cada sitio y de la flota vehicular.
6

Estimacin del Inventario de Emisiones de Fuentes Mviles para la ciudad de Bogota e Identificacin de Variables Pertinentes. Liliana Giraldo y E. Benrentz. Universidad de los Andes, 2005

28

2.2

APLICACIONES DEL MODELO

La importancia de una herramienta como el modelo IVE radica en que, para un pas en desarrollo, este modelo se puede adaptar fcilmente para evaluar las emisiones de las fuentes mviles desde una ciudad hasta la nacin completa. Una vez se ha establecido un inventario base, se pueden planear polticas para el transporte y control de la calidad del aire. El modelo IVE es nico en su habilidad para predecir un intervalo amplio de contaminantes, desde agentes txicos hasta agentes culpables del calentamiento global. Esto permite una evaluacin completa de los impactos en la calidad del aire, desde escenarios potenciales a escenarios reales.

2.3

METODOLOGA PROPUESTA PARA LA RECOLECCIN DE INFORMACIN PARA EL MODELO IVE

Dentro de los mayores obstculos para crear un inventario de emisiones acorde con la realidad, est la disponibilidad de datos locales relacionados con las emisiones vehiculares, dado que los modelos requieren una gran cantidad de datos especficos para realizar los clculos. Es por esta razn que algunos pases prefieren usar informacin ya obtenida por otras naciones similares a ellos, aun cuando estos datos no representen la realidad del pas en estudio. Para el modelo IVE, se necesitan una cantidad significativa de datos de entrada divididos en tres reas: Distribucin de la Flota Vehicular (Fleet Composition). Actividad Vehicular (Location File). Tasas Bsicas de Emisin (TBEs).

Con el fin de presentar una alternativa efectiva para la recoleccin de datos, a continuacin se propone un mtodo diseado por los creadores del IVE para obtener la informacin de entrada del IVE. Debe anotarse que el diseo y la ejecucin de este estudio de campo, depende de la disponibilidad tanto de recursos tcnicos como econmicos, as como el grado de detalle y el objetivo del anlisis al que se quiere llegar con el estudio. Tambin debe tenerse en cuenta el tamao de ciudad como se mencion en la Tabla 4. El mtodo consiste en recolectar datos iniciales como conteos de trfico, encuestas de tecnologas vehiculares, patrones de conduccin, entre otros, en un perodo de tiempo, el cual se ajuste al tamao estadstico representativo de la muestra y que depende del tamao del lugar bajo estudio. Para calcular el periodo de tiempo representativo de una muestra de TPD lo que se busca es cubrir las actividades diarias normales en el sitio de estudio, sin que existan factores externos eventuales que alteren los resultados (ej. malas condiciones ambientales, das con alteracin del orden pblico, etc.). Tpicamente se analizan los das de una semana que presentan, por conocimiento local, variaciones en TPD significativas, esto con el fin de observar los trficos asociados a los flujos vehiculares en diferentes das, por ejemplo puede tomarse un da laboral de lunes a Viernes, el da Sbado y el da Domingo; se debe tener cuidado que los das de la semana escogidos sean tpicos y no aquellos en los que haya ocurrido alguna actividad eventual que altere los patrones de conduccin como son: malas condiciones atmosfricas o das festivos diferentes a Domingo. De igual manera, se escogen las horas en las cuales se pueda analizar un ciclo de flujo vehicular completo (desde el flujo lento hasta el ms congestionado para luego disminuir), por ello generalmente la recoleccin de la informacin se realiza desde las 06:00 hasta las 20:00 horas. Luego, esta informacin se utiliza para realizar un primer clculo de las emisiones especficas de la regin. Es necesario validar las tcnicas y herramientas utilizadas para recoger la informacin de la distribucin y actividad vehicular, para que los resultados sean representativos; y es imperativo que el estudio de campo recoja datos objetivos, especialmente en las muestras pequeas.

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Se debe tener un cuidado especial en la eleccin de las rutas y los conductores que sern analizados, cuando se realice el estudio de campo detallado, que involucre recoleccin de datos de poder especfico de los vehculos, demanda de potencia del motor, frecuencia de encendido de los vehculos y uso de aire acondicionado. Si se necesita analizar situaciones eventuales, se debera disear un estudio especfico que rena informacin para ello. Tambin es importante que se documenten todos los conductores, vehculos, condiciones ambientales y datos obtenidos durante el estudio. Otro aspecto importante es que cualquier observacin de algn dato que podra sesgar la informacin debera ser tenida en cuenta en el anlisis final para que sean investigados de manera adicional. Finalmente, en localidades pequeas, donde los recursos para el desarrollo de un inventario de fuentes mviles son limitados, se puede recurrir a la extrapolacin de datos como TBEs, potencia especfica de los vehculos, frecuencia de encendidos, etc., determinados previamente en otras ciudades con flota vehicular y caractersticas viales similares. El uso de aire acondicionado podra extrapolarse de ciudades con condiciones de temperatura similar o evaluarse a travs del uso de encuestas a conductores.

2.3.1

Composicin de la Flota Vehicular (Fleet Composition)

Metodologa simplificada

Para recolectar informacin que permita construir la composicin vehicular se pueden utilizar los registros que generalmente existen en entidades como oficinas de trnsito, concesionarios de autos, centros de diagnstico y aseguradoras de vehculos. Los primeros, porque permiten hacer una distribucin de la flota vehicular en categoras vehiculares y edades; los segundos, porque pueden permitir hacer una discriminacin de los tipos de tecnologas vehiculares utilizadas o asociarlas de acuerdo a los modelos de vehculos. Otra forma alterna de determinar las categoras de tecnologa vehicular, en caso de ciudades pequeas o intermedias, es ponderar las categoras de tecnologa de acuerdo a las edades de cada categora vehicular, con informacin base ms detallada realizada en ciudades ms grandes. Este mtodo implica que se conozca, en trminos generales, que las tecnologas vehiculares asociadas a ciertos modelos (edades) de la flota vehicular de la ciudad ms pequea, sean comparables con la ciudad ms grande. Debe tenerse en cuenta que esta ltima metodologa tiene una incertidumbre mayor en la estimacin final as se haga un anlisis detallado de las tecnologas vehiculares. Metodologa detallada

Sin embargo, de existir los recursos, la metodologa propone una tcnica de estudio que permite una recoleccin de datos ms precisos sobre el perfil de la flota vehicular, reunidos en un anlisis de campo, para una localidad especfica. El estudio consiste del anlisis de dos tipos de inspeccin: grabacin en video del trfico de varias vas para recoger informacin sobre la proporcin de tipos de vehculos en carretera, inspeccin de parqueaderos, terminales de buses, estaciones de taxis y camiones, para determinar la distribucin de tecnologas de vehculos de pasajeros, buses y camiones. De nuevo, debe resaltarse que estos tipos de inspeccin acarrean costos adicionales en la ejecucin del inventario y por ello es necesario definir en los objetivos del estudio, el grado de detalle y la metodologa a utilizar para obtener los datos de entrada del modelo, sobre la flota vehicular. En el caso especial que se quisiera hacer un inventario de va no urbanas, la definicin de modelos y tecnologas vehiculares puede resultar muy dispendiosa.

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2.3.1.1

Distribucin de tipos de vehculos

Metodologa simplificada

De modo similar a como se mencion en el numeral general anterior, la metodologa ms simple consiste en asumir que la flota que transita por las vas de una ciudad tiene una distribucin de tipos de vehculo similar a la registrada en la oficina de trnsito y un simple estudio de distribucin de la base de datos de la flota vehicular registrada en la oficina de trnsito, junto con estudios puntuales de TPD, llevados a cabo mediante aforadores en las vas seleccionadas, proporciona una aproximacin a las condiciones reales de circulacin. Metodologa detallada

La metodologa propone seleccionar tres partes representativas de la ciudad o sitio de inters, las cuales se deben escoger con la ayuda de las oficinas de trnsito locales y los entes gubernamentales. En estas partes se graban en video el trfico vehicular en das laborales entre las 07:00 y las 21:00. Las vas seleccionadas deben representar aproximadamente la tercera parte del sitio bajo estudio y adems debe incluir calles residenciales, arterias y autopistas. As mismo, las partes seleccionadas deben representar los estratos alto, bajo y la zona comercial del lugar. En la Figura 7 se muestra un ejemplo de las vas seleccionadas para un estudio de un rea especfica. Cabe aclarar que la cantidad de das de grabacin, as como la cantidad de vas grabadas, dependen del tamao de la ciudad o municipio, debido a que estos parmetros de campo se deben ajustar proporcionalmente al anlisis. En todo caso, el conocimiento de la malla vial de la ciudad as como la colaboracin de las autoridades viales locales, representan un elemento clave en la recoleccin de los datos.

Figura 7. Ejemplo de vas residenciales, arterias y autopistas seleccionadas para un estudio de rea sencillo.
Fuente: Field Data Collection Activities. IVE Model. US EPA. 2003

Con los videos se determina la fraccin de vehculos de pasajeros, taxis, buses, camiones, motocicletas y cualquier otro vehculo observado en las calles del sitio de estudio. Al mismo tiempo se determinan los volmenes de trfico por hora. Los requerimientos para realizar este proceso de grabacin son: una grabadora digital de video de alta resolucin y de alta velocidad, posiblemente un guardia para que proteja el aparato y una persona entrenada en la operacin de la cmara. Los videos obtenidos son revisados por personal entrenado en el conteo de varios tipos 31

de vehculos. Este mtodo ha sido utilizado exitosamente en muchas ciudades como Los ngeles, Nairobi, Santiago, Shangai y Bogot, y ha demostrado aportar resultados precisos para las zonas de inters al compararse con otros mtodos de anlisis tales como monitores de vas y decodificadores automatizados. La Figura 8 muestra una fotografa del trabajo de campo de grabacin en video de calles, en Santiago de Chile.

Figura 8. Recoleccin de datos por grabacin en video en calle residencial en Santiago de Chile.
Fuente: Field Data Collection Activities. IVE Model. US EPA. 2003

Si bien se ha demostrado que la distribucin de la flota obtenida por el estudio de las tres partes se puede extrapolar a toda la ciudad sin peligro de resultados parcializados, no es preciso extrapolar esta informacin a otras ciudades o regiones fuera del rea metropolitana estudiada, en tanto que existan grandes diferencias entre las flotas observadas de una zona a otra. En las Figuras 9 y 10 se muestran fotos de estudios realizados siguiendo la metodologa de grabacin en video. Por ltimo debe apuntarse que los datos sobre volumen de trfico y tipos vehiculares, pueden obtenerse a partir de encuestas y formatos de conteos fsicos realizados por personal entrenado. De nuevo, en los objetivos del estudio se debe especificar la metodologa y el grado de detalle de la recoleccin en campo.

Figura 9. Recoleccin de datos usando video

Figura 10. Estudiante entrenado para anlisis de video

Fuente: DAVIS, Nicole; LENTS, James; OSSES, Mauricio; NIKKILA, Nick and BARTH, Matthew. Development and application of an international vehicle emissions model. Transportation Research Board 81st Annual Meeting. Washington. January 2005.

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2.3.1.2

Distribucin de tecnologa vehicular

Debido a la gran variacin en los tipos de vehculos de pasajeros, camiones y buses que transitan en las carreteras, es necesario determinar el porcentaje de los vehculos que tienen catalizadores, tecnologas especficas para el control del motor y otros parmetros que sustenten las emisiones vehiculares. Esta informacin se puede obtener mediante una encuesta de inspeccin aplicada en parqueaderos en cada rea donde se llevar un registro del ao del modelo, tecnologa del control del motor y emisiones, lectura del kilometraje recorrido y existencia de aire acondicionado. Este proceso requiere de personal entrenado y un mtodo para el registro de los datos (en papel, para luego llevarse al computador). Para recolectar los datos de distribucin de tecnologa de la flota vehicular de pasajeros, las encuestas a parqueaderos se deben ejecutar durante todo el da. Se debe tener precaucin especial en la seleccin de los parqueaderos a analizar, dado que algunos mantienen una mezcla especial de vehculos de pasajeros, como es el caso de los centros comerciales, los supermercados o las estaciones de servicio. Tambin se evitan los centros de comercio, debido a que stos tienden a tener slo los vehculos ms nuevos. Para obtener la distribucin de tecnologa del resto de la flota, incluyendo camiones, buses y taxis, se debe realizar un proceso ajustado a las situaciones locales donde tpicamente se inspeccionan buses, taxis y camiones mediante detencin de trnsito para realizar la encuesta. De manera alternativa, algunas instituciones gubernamentales y privadas pueden aportar registros adecuados de los tipos de buses y taxis de la flota, ya que estos tienen regulaciones especiales para su circulacin.

2.3.2

Actividad Vehicular (Location File)

Otro factor importante para estimar las emisiones vehiculares incluye: - Cantidad y clases de patrones de conduccin. - Nmero de encendidos realizados por los vehculos y tiempo que stos permanecen apagados. Metodologa simplificada

La metodologa simplificada consiste en extrapolar patrones de conduccin (poder especfico de los vehculos) de vas con configuracin topogrfica y velocidades de operacin similares de otras ciudades, mientras que el nmero de encendidos vehiculares y el tiempo que permanecen apagados puede determinarse a travs de una encuesta a conductores. Metodologa detallada

Como parte del estudio de campo propuesto en el caso de requerirse informacin detallada, se instala un dispositivo en los vehculos con el objeto de entender las condiciones de los patrones de conduccin local.

2.3.2.1

Patrones de conduccin

En el caso de contar con los recursos necesarios, la metodologa propone recolectar los datos sobre patrones de conduccin, mediante un estudio con tecnologa GPS (Sistema de Posicionamiento Global, por sus iniciales en ingls) con el fin de que carros de pasajeros escogidos recorran el flujo vehicular por las vas de las tres partes estudiadas de la ciudad, en la distribucin de tipos de vehculos y as conocer los patrones de conduccin de los vehculos de pasajeros y motocicletas. Al mismo tiempo se envan estudiantes a tomar una variedad de buses y motocicletas, siguiendo las rutas normales, para estimar sus patrones de conduccin. Las vas para los carros de pasajeros, as 33

como tambin las rutas para buses, taxis y camiones, se seleccionan para recoger datos representativos en todas las horas del da y en una variedad de escenarios. Se necesitan, para el proceso, unidades porttiles GPS especialmente diseadas para recolectar informacin sobre localizacin del vehculo, velocidad y altitud, segundo a segundo. Los datos luego se procesan para obtener el perfil de velocidad y de aceleracin segundo a segundo a varias horas del da, informacin que ser el insumo para que se pueda hallar el poder especfico de los vehculos. Las unidades GPS estn diseadas especficamente para operar en cualquier vehculo y no dependen de ningn perifrico especial para su operacin exitosa. En la Figura 11 se muestra un ejemplo de este dispositivo GPS. La metodologa utilizada para este estudio se basa en un nmero limitado de unidades GPS, operados durante un perodo de tiempo muy corto. Por ello, es extremadamente importante verificar que los datos recogidos puedan ser extrapolados, para representar los patrones de conduccin de toda la regin estudiada. Los datos de velocidad, derivados de la tecnologa GPS, se han comparado con extensos estudios de monitoreo de trfico para registrar las velocidades promedios. Estos experimentos han demostrado una excelente correlacin entre los patrones de conduccin basados en GPS y los perfiles de conduccin de una amplia zona local.

Figura 11. Equipo utilizado para la recoleccin de datos de patrones de conduccin


Fuente: Fuente: DAVIS, Nicole; LENTS, James; OSSES, Mauricio; NIKKILA, Nick and BARTH, Matthew. Development and application of an international vehicle emissions model. Transportation Research Board 81st Annual Meeting. Washington. January 2005.

Se debe tener un cuidado especial para delinear los lmites apropiados para los cuales aplicar un estudio de patrones de conduccin y se deben incluir anlisis de vas residenciales, arterias y autopistas a lo largo y ancho de zonas urbanas en primera instancia, y vas suburbanas y rurales si se quiere llegar a ese grado de detalle. Los datos recogidos para una regin no pueden ser extrapolados de manera exacta a otras regiones; debe evaluarse primero si las vas son ms o menos similares en el modo en que se desplaza la flota, y si la topografa y las velocidades de flujo son similares. Tambin es importante verificar la precisin de los equipos utilizados para recoger la informacin de patrones de conduccin. Al ser una alternativa econmica, las unidades GPS de alta resolucin se encuentran fcilmente disponibles y han sido ampliamente utilizadas por muchas organizaciones para medir los patrones de conduccin. Se ha encontrado que el uso de datos GPS de 1-Hz son adecuados para determinar la potencia especfica vehicular segundo por segundo. Algunos estudios realizados por la Universidad de California en Riverside compararon el uso de una unidad GPS en un estudio de campo (resolucin de 1 Hz) junto a dos alternativas comerciales de GPS ms costosas (algunas con resolucin de hasta 10 Hz) y en conjunto con otras tcnicas de medicin de la velocidad vehicular. Parece que los primeros tres segundos de una aceleracin fuerte son ligeramente subestimados por la tecnologa ms econmica (1 Hz); sin embargo, estas variaciones fueron muy excepcionales y no mostraron un impacto notable en los resultados finales de los patrones de conduccin. Por otro lado, varias organizaciones encargadas de determinar emisiones 34

en carretera en Estados Unidos ofrecen unidades GPS de 1 Hz para determinar la velocidad. Y la EPA de los Estados Unidos utiliza instrumentos GPS de una resolucin similar para determinar sus patrones de conduccin. Finalmente, en caso de no existir los recursos tcnicos y econmicos para desarrollar la metodologa propuesta, los datos de patrones de conduccin se pueden obtener mediante tcnicas como el diagnstico a bordo, el cual consiste en que el personal entrenado fsicamente aborda el vehculo donde toma nota de los datos necesarios (ruta, tiempo empleado, etc.) para calcular posteriormente el patrn de conduccin.

2.3.2.2

Distribucin de encendidos

Para recoger los datos de patrones de encendido vehicular, se instala un equipo en vehculos, taxis y camiones voluntarios por un periodo de tiempo que permita la toma de datos estadsticamente representativos. De esta manera se registran los patrones de encendido y apagado del motor (ver Figura 12). Estas unidades conocidas como VOCE (Anunciador de las Caractersticas de Operacin del Vehculo, por sus iniciales en ingls) registran la hora del da en que la llave encendi o apag el motor y cuanto tiempo el vehculo permaneci apagado antes del encendido en estudio. Por ejemplo, ms de 80 unidades son distribuidas para registrar un total de 400 das de operacin en 7 una poblacin de 900000 vehculos . Esta informacin es crtica para desarrollar una evaluacin precisa de las emisiones debidas a los encendidos, las cuales constituyen entre un 30-50% del total de las emisiones en algunas reas. Las unidades VOCE son sencillas en diseo y han sido verificadas comparando los nmeros actuales y los tiempos de encendido en una variedad de vehculos. Otra alternativa ms econmica para obtener los datos correspondientes a la distribucin de encendidos es mediante encuestas a los conductores sobre sus hbitos diarios de manejo, especficamente, formatos donde se pueda contabilizar el nmero de veces que se enciende el motor en un da normal. La manera como estos datos sean recolectados debe ser especificada en los procedimientos para la ejecucin del inventario.

Figura 12. Equipo utilizado en la recoleccin de datos para la distribucin de encendidos


Fuente: DAVIS, Nicole; LENTS, James; OSSES, Mauricio; NIKKILA, Nick and BARTH, Matthew. Development and application of an international vehicle emissions model. Transportation Research Board 81st Annual Meeting. Washington. January 2005.

Proyecto de Calidad de Aire y Transporte para Santiago. Juan Andrs Lpez Silva. Banco Mundial, LCSEN, 2003.

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2.4

TASAS BSICAS DE EMISIN (TBE)

Utilizando pruebas de laboratorio, se han obtenido valores para las emisiones de diferentes tipos de vehculos, bajo diferentes condiciones ambientales y de acuerdo a diferentes parmetros como por el ejemplo la velocidad y la temperatura. Existen dos clases de TBE, una para los vehculos en movimiento (running) y otra para los vehculos en ralent (idle). En el modelo IVE se han incluido valores por defecto de los TBE (running e idle) para cada tecnologa obtenidos de estudios realizados en Estados Unidos y otros pases. Esto con el fin de contar con informacin adecuada en el caso de la no existencia de recursos para obtener estos valores. En el documento Development of the Emission Rates for Use in the IVE Model (US EPA, 2004) se encuentran en detalle cmo se definieron y calcularon los valores para las TBE que se utilizan en el modelo IVE.

2.5

PROCEDIMIENTO DE CLCULO DEL MODELO IVE

El proceso para la prediccin de las emisiones del modelo IVE consiste en aplicar una serie de factores de correccin (K) a una tasa emisin base para estimar la cantidad de contaminante de una variedad de tipos vehiculares. El modelo internamente realiza un proceso de ajuste a la tasa de emisin base como se muestra en la siguiente expresin ajustada utilizando factores de correccin:

Q t = B t K ( Base ) t K (Tmp ) t K ( Hmd


Donde:

)t

K ( IM ) t K ( Fuel ) t K ( Alt ) t K (Cntry

)t

Ecuacin 6. Estimacin de emisin ajustada utilizando factores de correccin. Q(t) = Tasa de emisin ajustada para cada tecnologa. B(t) = Tasa de emisin base para cada tecnologa. K(base)(t) = Ajuste de la tasa de emisin base. K(Tmp)(t) = Factor de correccin por temperatura. K(Hmd)(t) = Factor de correccin por humedad. K(IM)(t) = Factor de correccin por Inspeccin y Mantenimiento. K(Fuel)(t) = Factor de correccin por calidad del combustible. K(Alt)(t) = Factor de correccin por altitud. K(Cntry)(t) = Factor de correccin por pas. Cabe anotar que los valores de los factores de correccin utilizados en el clculo dependen directamente de los valores de entrada suministrados al modelo. En la Tabla 7 se muestran en detalle las variables utilizadas para el clculo de las emisiones totales.
Tabla 7. Factores de ajuste empleados por el modelo IVE

Variables locales Temperatura ambiente Humedad ambiente Altitud Programa Inspeccin/Mantenimiento (I/M) Ajuste a las emisiones base

Calidad del combustible Gasolina general Azufre en la gasolina Plomo en la gasolina Benceno en la gasolina Oxgeno en la gasolina Diesel general Azufre en el diesel

Variables de conduccin Poder especfico de los vehculos (VSP) Pendiente Uso del aire acondicionado Distribucin de las arrancadas

Fuente: Adaptado de IVE Users Manual. US EPA.

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Luego se realizan los ajustes por conduccin aplicando la ecuacin de emisiones en movimiento, donde se pondera la tasa de emisin ajustada con la porcin de viaje y el tipo de conduccin para cada tecnologa. La porcin de viaje se obtiene directamente del archivo Fleet. Por ltimo la ecuacin multiplica estos resultados con la relacin entre la velocidad promedio del ciclo LA4 con la del ciclo modelado (el ciclo LA4 se aplica como prueba de chasis dinamomtrico con el objeto de obtener las TBE para cada tipo de vehculo), y por la distancia recorrida (Emisiones en movimiento). El resultado son las emisiones de toda la flota para la distancia o el tiempo especificados. Existen dos tasas de emisin bsicas, una para emisiones en movimiento y otra para emisiones de encendido. En las siguientes ecuaciones las cuales expresan las emisiones en movimiento y las emisiones por el encendido respectivamente, se relacionan las variables utilizadas en el modelo IVE. Ecuacin 7. Emisiones en movimiento

Q running = U FTP (D U C ) t f t Q t d f dt K
Ecuacin 8. Emisiones en el arranque

dt

]}

Q start =

{f

Q t d f dt K

dt

]}

Donde: Q = Tasa promedio de emisin para toda la flota (start (g) o running (g)) UFTP = Velocidad promedio del ciclo de conduccin LA4 (g/Km) D = Distancia recorrida (tomada del Location File (Km)) C = Velocidad promedio para el ciclo de conduccin especfico (tomado del Location File (Kph)) F(t) = Fraccin de viaje por tecnologa F(dt) = Fraccin de tipo de conduccin o reposo por tecnologa. K = Ajuste a la tasa de emisin base.

2.6

ESTRUCTURA DEL PROGRAMA DEL IVE

Despus de conocer la arquitectura del modelo IVE, su metodologa de clculo, y la informacin necesaria para su correcto funcionamiento, en este apartado se hace una exposicin de cada uno de los mdulos del programa, resaltando las caractersticas de cada apartado del programa y las fuentes de informacin para el suministro de datos.

2.6.1

Mdulo de Clculo (Calculation)

La primera presentacin del programa en pantalla, lo compone el mdulo de clculo en el cual se selecciona la localidad y su flota para realizar el clculo de sus emisiones. En la Figura 13 se observa la interfase grfica de ste mdulo.

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Figura 13. Interfase grfica Mdulo Calculation de IVE.


Fuente: Global Sustainable System Research. IVE Model.

En esta parte del programa se realiza el clculo de las emisiones para una localidad y flota especfica escogiendo adems las opciones de salida para la entrega de resultados (perodo para el que se requiere el clculo de las emisiones, unidades para las emisiones, y contaminantes a estimar). A pesar de ser la primera ventana que aparece en el modelo, nicamente se procede en primera instancia a escoger una flota de una ciudad en la casilla Location group, en la Figura 13 se ha seleccionado por ejemplo la flota Lima 2003. De las diferentes categoras de vehculos creadas (ver ventana Available locations) se escoge una o varias para calcular las emisiones respectivas. Posteriormente se procede a variar los datos del mdulo location que corresponden a informacin especfica de la ciudad donde se va a modelar y datos de actividad vehicular, esto ltimo tal como se explic en el numeral 2.3.2. Tambin se modifican previamente los mdulos fleet y base adjustments si es el caso. Despus de haberse hecho esto se procede a seleccionar la hora para la que se desean calcular las emisiones (men desplegable Display hour). Es posible correr las emisiones de todo un da dentro de la hora cero o dentro de cualquier otra hora en caso que solo se disponga con datos de actividad vehicular promedio para el da y no hora a hora, o en caso que esta informacin sea extrapolada de otra ciudad. Posteriormente se seleccionan las unidades en 38

las que se desean tener las emisiones (men Display units). Finalmente se presiona el botn Calculate one hour para obtener las emisiones para la hora seleccionada, o bien Calculate one day para obtener las emisiones de un da completo. En el mdulo Calculation, se permite al usuario la posibilidad de exportar los resultados a un archivo de texto para facilitar su uso en una hoja de clculo (men file).

2.6.2

Mdulo Localidad (Location)

En la Figura 14 se muestra la interfase grfica de este archivo. Como ya se haba explicado, en esta parte del programa se caracterizan el tipo y la cantidad de conduccin presente en la zona de estudio. De igual manera se determinan factores como la velocidad promedio, distancia recorrida, entre otros. En la Tabla 8 se muestra cada uno de los parmetros de este archivo y la fuente de donde se puede obtener la informacin. Recurdese que la metodologa y el grado de detalle del estudio, dependern de los objetivos planteados para realizar el inventario de emisiones. Finalmente, debe recordarse que cuando los recursos para realizar el inventario sean limitados, pueden extrapolarse valores para las combinaciones de poder especfico de los vehculos y para la distribucin de encendidos vehiculares a partir de datos de estudios realizados en otras ciudades con configuracin vial similar, teniendo en cuenta que la incertidumbre en el clculo aumenta. En todo caso, los objetivos y el planteamiento del inventario deben especificar la metodologa a utilizar y el grado de detalle a alcanzar. Algunas recomendaciones y ayudas de este mdulo son las siguientes: - Programa de inspeccin y mantenimiento (I/M class): para el caso del programa actualmente en uso en Colombia debe seleccionarse idle descentralized (pass veh) ya que es una prueba en ralent realizada por diagnosticentros descentralizados de la autoridad ambiental y es solo para vehculos de pasajeros. - Uso del aire acondicionado (A/C use at 27 C): Corresponde al porcentaje de vehculos que encienden el aire acondicionado cuando la temperatura alcanza 27 C. - Pendiente de la va (Road grade): Los desarrolladores del modelo IVE recomiendan dejar este valor en cero a no ser que las vas tengan una pendiente realmente considerable y con el trfico con un sentido especfico en estas.

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Figura 14. Interfase grfica de la etiqueta Location del IVE.


Fuente: Manual para el desarrollo de Inventarios de Emisiones de contaminacin del Aire-Corantioquia

Tabla 8. Informacin y fuente de datos para la etiqueta Location del IVE INFORMACIN Patrones de conduccin: actividad vehicular, velocidad, aceleracin Patrones de encendido: nmero de arranques del motor y distribucin de tiempo con motor apagado. Condiciones ambientales: altitud, temperatura, humedad del sitio y pendiente de la va, programa de I/M y uso de aire acondicionado. Caractersticas del combustible: composicin, calidad. FUENTE Encuestas, bases de datos de estudios anteriores, informacin oficinas de trnsito, estudio de campo. Encuestas, bases de datos de estudios anteriores, informacin de oficinas de trnsito, estudio de campo. Oficinas regionales ambientales, IDEAM, Oficinas de trnsito locales, Instituto Nacional de vas, encuestas o estudio de campo de actividad vehicular (para el uso de aire acondicionado). Bases de datos de estudios anteriores, informacin distribuidores de combustibles, ECOPETROL, estudio tcnico de los combustibles.

Fuente: Adaptado de Estudio comparativo de contaminacin atmosfrica por la operacin de un SITM en Bucaramanga. UIS. 2004

- Caractersticas del combustible (Fuel characteristics): Deben seleccionarse las ms acordes al combustible usado en la ciudad. El IVE solo permite escoger entre 3 o 4 alternativas para cada una de estas caractersticas. - Caractersticas de conduccin o manejo: Corresponden a las combinaciones de poder especfico de la flota vehicular y estrs del motor y a las combinaciones de tiempos de descanso del motor previos a un encendido de ste. Para una explicacin y formulacin matemtica detallada de las primeras se remite al Manual de Usuario del IVE. Como se mencion en el numeral 2.3.2.1 estas 40

caractersticas de conduccin pueden hallarse mediante GPS especiales colocados en una muestra de vehculos. Sin embargo una forma de extrapolar un dato para una ciudad pequea es seleccionar otra localidad y escoger una velocidad lo ms similar a la va que se quiera modelar. Esto, puesto que el poder especfico de los vehculos y el estrs del motor son dependientes directamente de la velocidad de marcha. La suma de estos porcentajes debe ser 100% o muy cerca de este valor. Cuando no es as, el porcentaje total aparecer en rojo. Distancia/Tiempo: Este clculo puede hacerse por ejemplo por Km para luego multiplicar por el TPD de la va y por la longitud de la va. Nmero de encendidos (Start-ups): Corresponde al nmero de encendidos que se producen en la hora o en el da a modelar.

2.6.3

Mdulo Flota Vehicular (Fleet)

En esta etiqueta, el programa especifica una distribucin tecnolgica de la flota vehicular a analizar. Los vehculos son clasificados debido a que no todos aportan las mismas emisiones. De igual manera, se introduce la fraccin de viaje de cada tecnologa para determinar as las emisiones que esta clase produce para el estudio analizado. En la Figura 15 se presenta la interfase grfica de esta etiqueta. Especficamente, los datos de entrada para esta parte del programa son los siguientes: Tipo del vehculo y servicio (auto, taxi, camin, bus, buseta, etc.). Tamao del motor. Tipo de combustible (gasolina, diesel, gas natural, etc.). Kilometraje recorrido por vehculo, KRV (modelo). Sistema de alimentacin de combustible (carburador, inyeccin, etc.). Control de emisiones evaporativas (PVFigura 15C). Control de emisiones de escape (EGR, convertidor cataltico).

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Figura 15. Interfase grfica mdulo Fleet del IVE.


Fuente: Manual para el desarrollo de Inventarios de Emisiones de contaminacin del Aire-CORANTIOQUIA

Las fuentes para obtener los datos de entrada para este mdulo son: encuestas a los conductores, bases de datos de estudios previos y oficinas de trnsito, INVIAS, anlisis y estudios de campo. En los objetivos del inventario y en la planeacin de su ejecucin debe especificarse tambin la manera para obtener los datos de entrada de este mdulo.

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PROCEDIMIENTOS DE ASEGURAMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD DE DATOS

Los vehculos automotores son una fuente importante de emisiones y como se observ en este manual, las estimaciones incluyen el uso de gran nmero de datos y procedimientos. Por esta razn, luego del desarrollo de las estimaciones del inventario de emisin, los resultados se someten a un proceso de aseguramiento y control de calidad (AC/CC) adecuado, con el fin medir la precisin y sesgo de las estimaciones. Sin embargo, dado que no existe un parmetro de AC/CC individual para realizar estos procesos, se recurre a evaluar todas las mediciones independientes posibles que permitan comparar los resultados de la aplicacin del modelo con dichas mediciones. En este apartado del manual, se propondrn procedimientos especficos que pueden ser utilizados para evaluar la precisin en la estimacin de las emisiones en vehculos automotores. Como se mencion antes en este manual, estos procedimientos constituyen recursos y costos adicionales y su ejecucin estar supeditada a los objetivos y planeacin del inventario de emisiones para fuentes mviles que se requiera.

3.1

COMPARACIN DE EMISIONES VEHICULARES CON EL INVENTARIO GENERAL

Una manera inicial de verificar un inventario de emisiones para fuentes mviles consiste en comparar las emisiones de los vehculos con las emisiones de todas las fuentes antropognicas. La fraccin de las emisiones totales de los vehculos debe variar por contaminante y por localidad, sin que haya la posibilidad de que una sola fraccin aplique de manera global. Si es posible, los resultados del inventario se pueden comparar con resultados anteriores de inventarios ejecutados en la misma regin o con resultados de estudios de otras reas con fuentes de emisin mviles y caractersticas similares. La ejecucin de estudios adicionales ms detallados mostraran las diferencias entre las fracciones del inventario en comparacin con trabajos de otras regiones con caractersticas similares. Estas diferencias pueden ser resultado de errores en el inventario o a diferencias desconocidas entre las caractersticas de las regiones comparadas.

3.2

COMPARACIN DE EMISIONES VEHICULARES PER CPITA

Con el objeto de verificar la racionalidad de los resultados de un inventario de emisiones para fuentes mviles, las emisiones de los vehculos per cpita se calculan a partir de las estimaciones de KRV basadas en anlisis de trfico o de las estadsticas de consumo de combustible para luego ser comparados con los resultados de otras regiones. De las diferencias a las que se lleguen luego de comparar las emisiones vehiculares per cpita se deben obtener conclusiones y respuestas lgicas que permitan explicar de manera inmediata la diferencia. En caso de que esto no sea posible, entonces debe existir un error o sesgo en las estimaciones.

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3.3

COMPARACIN DE EMISIONES VEHICULARES VS KILMETROS RECORRIDOS POR VEHCULO (KRV)

Recurdese que el clculo de las emisiones vehiculares se obtiene multiplicando un factor de emisin con los KRV. Una simple comparacin de las emisiones obtenidas contra los KRV puede identificar errores en el clculo.

3.4

COMPARACIN DE DATOS DE ACTIVIDAD VEHICULAR VS ESTADSTICAS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Otra manera de verificar los resultados del inventario de fuentes mviles es la comparacin de estos resultados contra las estadsticas de consumo de combustibles, con la excepcin de realizar esta comparacin cuando las estimaciones hayan sido originadas de esas mismas estadsticas.

3.5

USO DE DATOS OBTENIDOS DE UN MUESTREO AMBIENTAL

Los datos de una red de monitoreo ambiental, los cuales reflejan una medicin real, tambin pueden ser utilizados para los procesos de validacin y AC de los resultados de un inventario de fuentes mviles, el cual puede incluir resultados proyectados. La principal ventaja del uso de estos datos es que generan la informacin de manera independiente a la metodologa utilizada para estimar las emisiones mediante el uso de modelos. Una desventaja para su aplicacin es el nmero limitado de datos de la red de monitoreo disponibles para ser usados en el anlisis. Los datos del muestreo ambiental representan nicamente las condiciones y tipos de fuentes presentes durante las mediciones de campo. Si las condiciones utilizadas durante el uso del modelo son diferentes a stas, entonces puede haber una incertidumbre en los resultados de cualquier comparacin hecha por este procedimiento. Existen principalmente tres mtodos para utilizar los datos de un muestreo ambiental los cuales se exponen a continuacin.
3.5.1 Modelado para clculo de la exposicin del receptor

Este mtodo, conocido tambin como contribucin de fuente, usa mtodos estadsticos y datos del monitoreo ambiental para calcular la contribucin relativa de las emisiones generadas por una serie de categoras de fuentes a las concentraciones ambientales observadas en un rea. Es un mtodo que utiliza la informacin del inventario completo y el dominio del modelado para estimar la contribucin relativa de las emisiones de cada categora de fuente. El Modelo de Balance de Masa Qumica (MBMQ, Watson, et al, 1984), es ampliamente utilizado en la realizacin de modelos para determinar la exposicin del receptor. Las dos entradas clave para este modelado son la composicin qumica de los datos del monitoreo ambiental y la composicin qumica de las emisiones de cada categora de fuente que tenga el mismo nivel de detalle que los datos del monitoreo. La ventaja de este procedimiento es nuevamente la verificacin del inventario mediante el uso de metodologas completamente independientes a las usadas por la ejecucin de un modelo de emisiones. El inconveniente resulta en que la efectividad del modelo MBMQ es funcin de la
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Manual del Programa de Inventario de Emisiones de Mxico. Volumen VI. 1997.

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calidad de los perfiles de la composicin de la fuente de emisin disponibles. Dado que estos perfiles son muy variables (como resultado de la diferencia entre fuentes) debe tenerse especial cuidado en utilizar slo los perfiles que sean ms representativos.

3.5.2

Relaciones de las muestras ambientales

Las fuentes de emisin especficas tienden a tener relaciones de emisin de diversos contaminantes prcticamente fijas. Al analizar estas relaciones, es posible derivar la informacin con respecto a la contribucin probable de las fuentes de emisin especficas en los datos de monitoreo observados.

3.5.3

Modelos tridimensionales

Los modelos tridimensionales actuales, como los efectos de la qumica atmosfrica y la variacin de las condiciones meteorolgicas, estn siendo utilizados ltimamente para la verificacin de los inventarios de emisiones para fuentes mviles. Los resultados de los inventarios se alimentan a los modelos tridimensionales y se corre el modelo para por ltimo comparar las concentraciones reales medidas en diversos sitios con las concentraciones atmosfricas proyectadas por el modelo tridimensional.

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BIBLIOGRAFIA

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ANEXO FM-1 METODOLOGAS PARA HALLAR TASAS BSICAS DE EMISIN


FM-1.1 Aplicacin inversa de modelos de dispersin
Este mtodo utiliza un modelo de dispersin matemticamente simple, en el cual es posible el clculo de los factores de emisin a partir de los resultados de concentracin obtenidos en las estaciones de medicin. En general, se han desarrollado diversos modelos de dispersin para situaciones especiales de va, como son los tneles vehiculares (Figura FM-1. 1) y los caones urbanos. La singularidad de estos modelos consiste en que pueden simular de manera puramente fsica el movimiento de los contaminantes, mediante un balance de masas, y permitir as el despeje de la variable de emisin de las ecuaciones de dispersin.

Figura FM-1. 1. Ubicacin de los receptores para un estudio de dispersin en un tnel urbano.
Fuente: Estudio comparativo de contaminacin atmosfrica por la operacin de un SITM en Bucaramanga. UIS. 2004.

Este tipo de mtodos para el clculo de los factores de emisin ha sido utilizado ampliamente por pases como Suiza, Canad, Francia y Argentina. Una de sus ventajas frente a la prueba dinamomtrica de chasis es que se obtienen emisiones reales generadas en las calles, adems que incluyen las emisiones por evaporacin y consideran un nmero ms significativo de vehculos. La aplicacin inversa de modelos de dispersin puede ser ms econmica que la prueba dinamomtrica de chasis, requiriendo realizar nicamente una o ms campaas de medicin en vas urbanas representativas del trfico de la ciudad, con la configuracin geomtrica especificada.

FM-1.2 Pruebas dinamomtricas de chasis


Este mtodo determina las tasas bsicas de emisin (TBE) mediante pruebas dinamomtricas de chasis bajo ciertos ciclos de manejo. Luego, se aplica un modelo de emisin que modifique estas TBE teniendo en cuenta las condiciones climticas del sitio, las condiciones de trfico vehicular y otras variables propias del lugar en estudio. Este es el mtodo mundial ms utilizado para el clculo de las emisiones vehiculares. El mayor inconveniente de este mtodo es la baja muestra porcentual de vehculos que son analizados, principalmente por los costos asociados en tiempo y equipo que conlleva cada evaluacin (Figura FM-1. 2).

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Figura FM-1. 2. Prueba dinamomtrica de chasis en EUA (FTP)


Fuente: Estudio comparativo de contaminacin atmosfrica por la operacin de un SITM en Bucaramanga. UIS. 2004

Adicionalmente, las TBE que se determinan con ste mtodo, pueden variar en forma significativa entre diferentes regiones, principalmente por los ciclos de manejo y el rendimiento de los motores, el cual cambia de pas a pas e incluso entre diferentes zonas de un mismo pas. An as, la utilizacin de modelos de emisin con TBEs de otros pases, se convierte en la mejor alternativa de estimacin de emisiones de vehculos automotores en muchas ciudades donde no se cuenta con los recursos para hacerlo. A nivel mundial, se han desarrollado diversos modelos de emisin con base a las pruebas dinamomtricas de chasis.

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ANEXO FM-2- DESCRIPCIN DE LOS MODELOS DE FACTOR DE EMISIN


A continuacin se exponen varios de los modelos para calcular el factor de emisin utilizado en combinacin con las pruebas dinamomtricas de chasis.

COPERT III Este modelo fue desarrollado por la Agencia Ambiental Europea (EEA, por sus iniciales en ingls) y la Universidad de Thessaloniki (Grecia), basado en el proyecto COST 319 y las metodologas MEET en Europa. Su objetivo principal es servir de herramienta bsica para el clculo de las emisiones vehiculares en todos los inventarios de emisiones que se realicen en el continente europeo, bajo el marco del programa CORINAIR. Se desarroll primordialmente para estimar emisiones a meso escala (reas de varios cientos de kilmetros) durante un ao, aunque puede usarse con buena precisin para calcular emisiones en reas de 1 Km2 en periodos de 1 hora. El modelo clasifica a los vehculos automotores segn los estndares Europeos (EURO1, EURO2, etc.). Cada estndar define la tecnologa utilizada en los motores, en los equipos de control de emisiones y los combustibles. Al combinar la clasificacin por tecnologa con la clasificacin por tipo de vehculo (bus, automvil, etc.) se obtienen ms de 100 categoras. La degradacin de los vehculos segn el uso tambin se rige por los estndares europeos. Entre las singularidades de ste modelo est la gran diversidad de contaminantes que puede modelar, incluyendo una gran lista de Compuestos Orgnicos Voltiles (VOCs). Tambin, calcula por separado la emisiones vehiculares por operacin, arranque en fro y evaporacin; y segn el tipo de manejo (urbano, rural o suburbano).

Figura FM-2. 1. Interfaz grfica del modelo COPERT III


Fuente: Internet

Las emisiones por evaporacin se calculan para tres situaciones: vehculo en reposo, tiempo que permanece el motor caliente luego de apagado el motor (hot soak time) y mientras el vehculo est en movimiento.

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Los datos de entrada del modelo COPERT III son: Datos del combustible: Consumo regional de gasolina y diesel. Composicin qumica de gasolina y diesel. Volatilidad de los combustibles (RVP). Datos de actividad vehicular: Distribucin de la flota vehicular en los estndares de la legislacin europea (Pre EURO, EURO I, EURO II, etc.). Millas anuales recorridas por tipo de vehculo y por tipo de va. Tecnologa utilizada para el control de emisiones y evaporacin. Porcentaje de vehculos con inyeccin de gasolina. Datos locales de patrones de manejo: Velocidad promedio por tipo de vehculo y va. Distancia promedio de viaje. Datos geogrficos y metereolgicos locales: Temperatura mxima y mnima del ambiente mensual. Pas de la Unin Europea en el que se llevar a cabo el estudio. El modelo se ha aplicado y validado en los siguientes sitios: Europa Prcticamente se ha utilizado este modelo en todos los pases de la Unin Europea, principalmente en Alemania y Francia, los cuales son los pases ms avanzados en materia de calidad del aire. En Italia fue utilizada la metodologa CORINAIR y el modelo COPERT III para evaluar las estrategias de disminucin de emisiones en la zona de Npoles con excelente resultados, combinando el modelo con un sistema de informacin geogrfica. Otros pases han desarrollado sus propios modelos de emisin con base en el mtodo europeo de estimacin de emisiones (MEET) y el modelo COPERT. Este es el caso de Suecia, donde se desarroll el MIMOSA, un modelo apoyado por un sistema de modelamiento de flujo de trfico y validado con mediciones locales de contaminantes. Con el MIMOSA se obtienen distribuciones ms complejas de la velocidad vehicular en contraste con el COPERT III. Santiago de Chile La estimacin de la carga de contaminantes causada por la actividad vehicular de Santiago de Chile, se realiz combinando mediciones dinamomtricas de chasis bajo patrones de conduccin local y el modelo COPERT II (versin anterior al COPERT III). Para los vehculos livianos se utiliz la prueba de chasis dinamomtrica en una muestra 134 vehculos, y para vehculos pesados y motocicletas se usaron los factores de emisin incorporados en el COPERT II ante la imposibilidad de hacer mediciones con ciclos locales. Para realizar el inventario de emisiones de toda la ciudad, se extendieron los factores de emisin obtenidos para los ciclos de manejo local y los factores base del modelo COPERT, por medio del modelo integral ESTRAUS, permitiendo el modelamiento del comportamiento vehicular en el periodo de un ao. Bogot En Colombia se desarroll un proyecto de modelacin de la calidad del aire a escala urbana para Bogot, en el que se utiliz el modelo COPERT III en la determinacin de los factores de emisin para los vehculos automotores. 53

MOBILE La serie de modelos MOBILE fue desarrollada en Estados Unidos por la Agencia de Proteccin Ambiental (EPA, por sus iniciales en ingls) para el clculo de factores de emisin en vehculos automotores, a partir de los resultados de las pruebas estndar nacionales de chasis dinamomtrico (FTP y SFTP). Su versin ms reciente, MOBILE 6, complementa sus factores de emisin base con mediciones en campo (reales). Desde el 2004 la EPA trabaja en el desarrollo de una nueva familia de modelos de emisin (MOVES), que permitan modelar el impacto de las emisiones en el efecto invernadero y otros escenarios, a escala global. El MOBILE 6 permite simular todos los principales contaminantes emitidos por los vehculos automotores (CO, NOX, SOX, hidrocarburos), incluyendo un mdulo especial para material particulado (PM) y VOCs txicos. Estos contaminantes pueden venir de diferentes tipos de emisiones relacionadas con la operacin vehicular. En la Tabla FM-2.1 se relacionan los tipos de emisin considerados y los contaminantes que incluye el modelo. El modelo tiene como objetivos principales: servir de herramienta para el desarrollo de inventarios de emisiones para los diferentes estados americanos y sus planes de implementacin (SIPs); y estimar las emisiones que alimentan los diversos modelos de la EPA. Fue diseado para estimar emisiones a escala regional pero puede utilizarse en estudios que abarquen desde pases completos hasta simples intersecciones vehiculares.

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Tabla FM-2. 1. Tipos de emisin en vehculos automotores considerados por el MOBILE 6

TIPOS DE EMISIONES No. 1 FUENTE Runinng CLASES VEHICULARES** Emisiones de escapes en el Todos excepto Todas recorrido ECARBRON y GASPM Emisiones de escape por arranque HC, CO, NO LD, MC (inicio de viaje) Emisiones evaporativas por HC, BENZ, MTBE Gasolina, detenciones incluyendo MC Emisiones evaporativas en el da, HC, BENZ, MTBE Gasolina, por el aumento de temperatura incluyendo MC Prdidas evaporativas por HC, BENZ, MTBE Gasolina, derramamientos o goteos incluyendo MC Prdidas evaporativas en el HC, BENZ, MTBE Gasolina, recorrido incluyendo MC Emisiones evaporativas en el crter HC, BENZ, MTBE Gasolina, incluyendo MC Emisiones evaporativas por tanqueo HC, BENZ, MTBE Gasolina, incluyendo MC Material particulado de los frenos Restos de frenos Todas Material particulado de las llantas Restos de llantas Todas DESCRIPCIN CONTAMINANTES*

2 3 4 5 6 7 8 9 10

Start Hot Soak Diurnal Resting Run loss Crankcase Refueling Brake wear Tire wear

*ECARBON: Carbono elemental, GASPM: Carbono Total, HC: Hidrocarburos BENZ: Benceno, MTBE: Metil - Terbutil - ter. **LD: Vehculos Ligeros, MC: Motocicletas. Fuente: Users Guide for Mobile 6. US EPA. 2001

Los datos de entrada, especialmente las variables del trfico vehicular, se basa en los formatos de informacin de las agencias estatales de los Estados Unidos, pero si algn estado en particular no cuenta con la informacin, se puede apoyar en los promedios nacionales. Estos datos de entrada para el modelo MOBILE 6 son: Datos temporales y espaciales del sitio de estudio: Ao y mes de evaluacin. Altitud. Datos de la flota vehicular: Clasificacin dentro de 28 categoras de vehculos segn el tamao del vehculo y tipo del motor (gasolina o diesel). Permite modelar vehculos que utilicen gas natural, pero si se cuenta con los factores de emisin base. Distribucin anual del parque automotor circulante por categoras. Datos de actividad vehicular: Fraccin del VMT (millas recorridas por vehculo) por tipo de va, clase de vehculo, hora del da y velocidad promedio. Acumulacin anual del kilometraje por categora de vehculo. Datos para el clculo de la emisiones por evaporacin: Nmero de arrancadas del motor por hora del da. Tiempo que el motor permanece caliente entre arrancadas (soak time).

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Datos de los combustibles utilizados: Volatilidad (RVP). Contenido de oxgeno y azufre. Datos atmosfricos locales: Temperatura horaria promedio. Humedad absoluta (diaria promedio) o relativa (horaria). Nubosidad promedio y perodo de mayor brillo solar. Hora promedio de salida y puesta del sol. Otros datos locales: Porcentaje de uso del aire acondicionado. Efecto de la legislacin norteamericana. Incidencia del programa de inspeccin y mantenimiento (I/M).

El modelo se ha aplicado y validado en los siguientes sitios: Estados Unidos La EPA le ha exigido a todos los estados (excepto a California que ha desarrollado su propio plan, con modelo de emisin propio) el desarrollo de planes de implementacin estatal (SIPs) que utilicen las herramientas de simulacin de la calidad del aire. Para ello, la EPA brinda herramientas de modelamiento como el MOBILE 6 y una gran variedad de modelos de dispersin. La idea es que todos los estados de Norteamrica cuenten con inventarios de emisiones actualizados, tanto para fuentes fijas como mviles, y as puedan implementar estrategias efectivas para el control de los niveles de polucin. Para que estos inventarios sean representativos de las condiciones ambientales reales, la EPA sugiere a cada estado que proporcine los datos de actividad vehicular y parque automotor. Aunque la EPA provee datos promedios nacionales para estas variables insiste en el uso de datos locales para obtener resultados ms precisos. Se han realizado numerosos estudios con el fin de validar el modelo MOBILE. Segn un estudio en Clark County (Nevada) basado en el uso de sensores remotos, el MOBILE 6 refleja adecuadamente la emisin de contaminantes, excepto el CO, el cual puede estar sobreestimado en el modelo. Estudios ejecutados en tneles de autopistas en varios estados, obtuvieron resultados similares, observndose una clara sobreestimacin en los factores de emisin para vehculos viejos y una subestimacin para los vehculos nuevos ( Figura FM-2. 1).

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Figura FM-2. 2. Validacin del modelo MOBILE 6 utilizando tneles de autopista.


Fuente ENVIRON. MOBILE 6 Validation Studies. Sandiego, California. April 2006

Mxico Para elaborar el programa de inventario de emisiones para la Ciudad de Mxico, se desarroll el MOBILE 5 MEXICO, en el que se incorporan las pruebas dinamomtricas de chasis especficas de ese pas a los factores de emisin base del modelo original. El MOBILE 5 MEXICO, puede utilizarse en cualquier parte de Mxico en el que se presenten las conducciones tpicas de manejo, para este fin se dividi al pas en cinco regiones con flotas vehiculares diferentes y se elaboraron factores de emisin base para cada una de las regiones. Colombia El MOBILE 5 ha sido utilizado en varias ciudades de Colombia. Ante la ausencia de valores locales para los factores de emisin base, se han utilizado los valores americanos incorporados al modelo. En ciudades como Bucaramanga se ha utilizado este modelo para el estudio de intersecciones. Para intentar disminuir las imprecisiones que trae utilizar factores de emisin base no validados en el pas, se ha utilizado en ciudades como Bogot el MOBILE 5 MEXICO para la simulacin de vas troncales. Se considera que este modelo representa de forma ms acertada las condiciones del parque automotor bogotano y sus condiciones de altitud. PART 5 Este modelo estima los factores de emisin para PM y SOX, tanto en vehculos diesel como gasolina, incluyendo las emisiones ocasionadas por la operacin del vehculo, gasto de los frenos y las llantas y el polvo de las vas. Este modelo es consistente con el MOBILE 5, el cual no calcula PM ni SOX, aunque el uso del PART 5 no es recomendable para fuera de Estados Unidos por la imposibilidad de adaptar el modelo a las condiciones locales. Los datos de entrada del modelo PART 5 son: Fraccin del VMT por tipo de vehculo. Velocidad de acumulacin de kilometraje por tipo de vehculo. Distribucin del registro vehicular por tipo de vehculo. Influencia de un programa de I/M. Composicin de los combustibles. Datos meteorolgicos locales. 57

El modelo PART 5 se ha aplicado y validado en Estados Unidos principalmente, debido a la dificultad que tiene los factores de emisin base del material particulado para adaptarse a las condiciones locales. En varias zonas de EUA se ha validado el modelo utilizando sensores remotos y por comparacin con estaciones de monitoreo en reas cercanas a carreteras. Los resultados han sido aceptables (cercanos al 50%). IVE (INTERNATIONAL VEHICLE EMISSION MODEL) Este modelo fue desarrollado en Estados Unidos por la Universidad de Riverside de California y su Centro de Investigacin Ambiental y Tecnolgica (CE-CERT), en conjunto con la EPA. Se desarroll especialmente para ser aplicado en pases en vas de desarrollo, en los cuales existen condiciones de trfico y tecnologa vehicular diferentes a los dems pases. La Figura FM-2.3 muestra el mapa conceptual de funcionamiento del modelo IVE. Para poder ser utilizado en los pases en va de desarrollo, cuenta con una base de datos muy amplia y flexible de tecnologas vehiculares, que cubre ms de 300 categoras de vehculos, distribuidas por edad, tamao del motor, tecnologa del control de emisiones y de alimentacin de combustible. Tambin cuenta con una base de datos de valores por defecto de factores de emisin bsicos resultado de estudios realizados por pases que han suministrado esta informacin (Estados Unidos, la Unin Europea y Japn). Estos datos pueden ser modificados cuando se cuente con esta informacin a nivel local.

Figura FM-2. 3. Mapa conceptual de funcionamiento del modelo IVE


Adaptado de: Amado, Juan y Gmez, Juan. Estudio comparativo de contaminacin Atmosfrica por la operacin de un S.I.T.M en Bucaramanga. UIS 2004

El modelo permite estimar emisiones a nivel de proyecto y a escala regional y nacional, incluyendo para este ltimo un mdulo para gases causante del efecto invernadero. Se pueden modelar los siguientes contaminantes: CO, VOC, NOX, PM2.5, PM10, CO2, N2O, CH4, NH3, Benceno, plomo, 1,3 butadieno, y aldehdos. Los datos de entrada para el modelo IVE son: Datos de la flota vehicular (Fleet File): Tasas Bsicas de Emisin (TBEs) locales para los diferentes tipos de contaminantes (si no existen se pueden utilizar los valores por defecto). 58

Distribucin vehicular por ao, servicio prestado y tecnologa (300 categoras). Proporcin de vehculos con aire acondicionado. Datos de condiciones locales (Location File): Fecha de la modelacin. Altitud sobre el nivel del mar. Tipos de programa de inspeccin y mantenimiento (I/M) en ejecucin. Caractersticas qumicas de los combustibles. Porcentaje de humedad y temperatura promedio. Nmero de veces que se enciende el motor por unidad de tiempo Velocidad promedio de circulacin. Matriz de patrones de manejo (demanda de poder de motor por unidad de masa del vehculo). El modelo IVE se ha aplicado y validado a nivel internacional con muy buenos resultados: Pune (India) El modelo demostr ser lo suficientemente flexible como para adaptarse a las condiciones de esta ciudad India, en la cual se presenta una diversidad de vehculos automotores y de configuracin vial muy compleja. El mtodo empleado en Pune se dise para las condiciones de las ciudades en desarrollo, por lo que se utiliz al mnimo la informacin suministrada por las agencias gubernamentales, que generalmente tiene graves deficiencias, y en su lugar se hicieron extensas mediciones de campo para determinar las variables del modelo. Para determinar la distribucin de la flota en las diferentes categoras por tecnologa, se realizaron TPDs con cmaras de video y revisiones de los sitios de parqueo cercanos a las zonas de estudio. Los patrones de manejo se determinaron usando GPS en una muestra vehicular y dispositivos electrnicos para determinar el nmero de veces que era prendido el motor. Una de las caractersticas ms importantes del modelo fue su capacidad de adaptarse a los diversos aspectos de la flota vehicular. En Pune, por ejemplo, el modelo estuvo en capacidad de simular las emisiones para vehculos de servicio pblico de tres ruedas, conocidos como moto-taxis o tuktuks (Figura FM-2. 1), los cuales son tpicos en ciudades asiticas. Bogot En la ciudad de Bogot se aplic el modelo IVE en el ao 2005, siguiendo la metodologa propuesta 9 por la EPA para la recoleccin de los datos necesarios para el programa . El modelo demostr una versatilidad en los valores por defecto, cuando no existieron los datos especficos para correr el modelo. Especialmente con la ciudad de Lima, en Per, se encontraron similitudes en los resultados, consecuencia del parecido en la flota y las caractersticas de las dos ciudades latinoamericanas. El anlisis de los resultados permiti adems el anlisis de sensibilidad de algunos factores, como la calidad de los combustibles y la tecnologa del parque automotor, los cuales intervienen en el inventario con el fin de evaluar estrategias encaminadas a reducir las emisiones producidas por las fuentes mviles en la ciudad.

Estimacin del Inventario de Emisiones de Fuentes Mviles para la ciudad de Bogota e Identificacin de Variables Pertinentes. Liliana A. Giraldo & E. Benrentz. Universidad de los Andes, 2005.

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Figura FM-2. 4 Vehculos de tres ruedas modelado por el IVE.


Fuente: Internet

CMEM (COMPREHENSIVE MODAL EMISSION MODEL) Este modelo fue desarrollado por el CE-CERT de la Universidad de California con el objeto de contar con una herramienta que reflejara acertadamente las emisiones de un vehculo en particular, en funcin de su modo de operacin. El modelo puede calcular segundo a segundo las emisiones del escape y el consumo de gasolina de un vehculo bajo un modo de operacin especfico y para una gran variedad de tipos y tecnologas de vehculos. Este modelo se desarroll para poder obtener las emisiones detalladas que se presentan en situaciones especficas a micro escala, por ejemplo, un cruce semaforizado, una rampa de acceso o un parqueadero. Los valores bases de emisin se obtuvieron de numerosas pruebas dinamomtricas de chasis, con una muestra de vehculos seleccionada segn la contribucin de cada categora a las emisiones totales. Los datos de entrada del modelo CMEM son: Parmetros especficos de los vehculos: peso, torque mximo, potencia mxima, entre otras. Parmetros de operacin: inclinacin de la va, velocidad promedio, humedad relativa, entre otras. Parmetros de los combustibles, de los sistemas de control de emisiones, de los contaminantes, etc. Este modelo puede llegar a ser bastante preciso, pues examina ms detalladamente las emisiones vehiculares en cada determinado modo de operacin del vehculo, pero al tiempo requiere de una gran cantidad de variables especficas, por lo cual el modelo es de utilidad nicamente para situaciones muy precisas y controladas, en el que se puedan determinar todas las variables necesarias. En la Tabla FM-2.2 se relacionan las diversas variables que intervienen en el modelo.

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Tabla FM-2. 2. Lista de variables que intervienen en el CMEM, datos del usuario.

LISTA DE PARAMETROS Y VARIABLES DEL MODELO CMEM Parmetros Disponibles Parmetros Calibrados (no sensibles) (sensibles) Parmetros Especficos del Parmetros del Combustible Parmetros de arranque en Vehculo Kg factor de fri del motor fro en CO, HC, NOx coef. catal M masa del vehculo en lbs. KJ / (litros.rev) arranque fro para V desplazamiento del motor 1,2 coeficientes de CO, HC y NOx. en litros eficiencia tren cold rel. Equival F/A fro Idle velocidad inactiva del impulsor Td temp estequio sustituto motor CSHC multiplicador EO HC Trlhp cada de portencia en Parmetros de Emisin en fro hp Fuera del Motros CSNO multiplicador EO NO S vel motor / vel vehiculo Cg coeficiente enriq CO en fro en rpm / mph aCO ndice de coef. EO CO aHC ndice de coef. EO HC Qm torque mximo en Parmetros catalizador rHC valor residual EO HC pie.lbs caliente a1NOx ndice estequiom NOx CO, HC, NOx eficiencia Nm vel motor en rpm a Qm a2NOx ndice enriq NOx del catalizador al max Pmax potencia mx en hp FRNO1,FRNO2 umbral NOxFR calor CO, HC, NOx Np vel motor en rpm a Pmax b , b CO HC, bNO coef. cataliz Ng nmero de cambios Parmetros Cambios en caliente CO, HC, NOx Combustible cCO, cHC, cNO coef. cataliz Parmetros Generales hcmax velocidad mx de caliente CO, HC, NOx del Vehculo HClean en g / s id coef tip-in catalizador hctrans vel. Transito HClean NOx eficiencia indicada en eficiencia mx del tren g / SP Parmetros Enriquecimiento impulsor SP valor lmite HC rls lean R(L) relacin de cambios rg vel. escape deHClean en 0 relacin equivalente l/s mxima F/A Variables de Operacin rO2 relacin de O2 y EHC Pscale factor umbral SP min relacin equivalente - pendiente de la va combustible / aire Pacc energa de los Parmetros de Tiempo con accesorios en hp Motor Apagado v velocidad en pista en rpm Csoak_CO, Csoak_HC, Csoak_NO Tsoak tiempo con motor coeficiente de motor apagado en min para SH humedad especfica en tiempo de motor granos H2O / lb apagado para CO, HC, NOx soak_CO, soak_HC, soak_NO coef. catalizador en tiempo motor apagado para CO, HC, NOx
Fuente: Adaptado de CMEM User Guide.

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MOVES (MOTOR VEHICLE EMISIN SIMULATOR) Como se menciono en el apartado 2.2, la Oficina de Transporte y Calidad del Aire de la EPA de Estados Unidos ha desarrollado desde el ao 2004, una nueva generacin de modelos llamados MOVES, el cual reemplazar eventualmente a los modelos MOBILE 6 y NONROAD. Esto significa que este modelo cubre no slo los vehculos de carretera sino tambin las fuentes fuera de ella. Se espera que anualmente la EPA actualice la versin de estos nuevos modelos MOVES, agregando contaminantes del aire y fuentes de los mismos, as como actualizaciones de los datos necesarios para mejorar la precisin del modelo. MOVES no slo provee las bases para futuras ediciones de modelos en cuanto al diseo del software y su interfase, sino que adems incorpora metodologas nuevas y caracterizaciones de datos para los vehculos en carretera y su actividad. El modelo permite la estimacin del consumo de energa (total, basado en petrleo y materiales fsiles) y emisiones de metano y xido de nitrgeno para todas las fuentes de carretera, en todos los Estados Unidos, desde 1999 hasta 2050, permitiendo adems trabajar en mltiples escalas, desde un fino y pequeo anlisis hasta el clculo de inventarios nacionales. Otro aspecto interesante del modelo MOVES consiste en que la metodologa incluye una interfase relacionada al modelo de Gases de Invernadero, Emisiones Reguladas y Uso de Energa en Transporte (GREET de sus iniciales en ingls) del Laboratorio Nacional de Argonne donde se incluye estimados de buen-bombeo para estimar el consumo energtico y las emisiones. El desarrollo total del modelo, se espera completar en un periodo de cinco aos. En la Tabla FM2.2, por ejemplo, se muestran los alcances de la versin del modelo MOVES 2004. Para las siguientes actualizaciones anuales, se planean nuevos alcances y la adicin de fuentes, emisiones e interfases que mejoren la precisin y versatilidad del modelo.

Figura FM-2. 5. Ventana Principal del MOVES 2004.


Fuente: User Guide. Moves 2004. US EPA.

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Tabla FM-2. 3. Resumen del Modelo MOVES en su versin 2004.

Resultados

Fuentes

Procesos de emisin

Geografa Intervalo de tiempo Combustibles

Tecnologa vehicular

- Cantidad total de consumo de energa (basado en combustibles fsiles y petrleo). - Emisiones de xido de Nitrgeno (N2O). - Metano (CH4). - Distancia (ej. millas recorridas por vehiculo). Todos estos resultados para la regin geogrfica (en Estados Unidos) y el perodo de tiempo simulado. Fuentes mviles en carretera incluyendo: carros, camiones livianos, buses, camiones pesados y motocicletas; y est subdividido en 13 categoras conocidas como clases de uso de la fuente (source use types). El MOVES estima consumo de energa para fuentes en carreteras en lo que se considera el bombeo a las ruedas (uso del combustible) y emisiones de stos para los procesos de: motor en movimiento (running), arranque (start), motor detenido (extended idle); e incluye el estimado del ciclo de combustible en lo que se considera energa del buen bombeo (trasporte del combustible desde produccin hasta distribucin) y sus emisiones del modelo GREET. Los clculos se pueden generar para todos los Estados Unidos (ms Puerto Rico y las Islas Vrgenes) a la escala de condados y vas medias, con la opcin de realizar el estimado a un nivel estatal o nacional. Los estimados se pueden realizar para horas del da, das de la semana o meses del ao desde 1999 hasta 2050, con la opcin de realizar los estimados uniendo algunos das, meses o aos. Gasolina (convencional, E10 y reformulado), diesel (convencional, biodiesel y Fisher-Tropsch), CNG (Gas Natural), E85, M85, LPG y electricidad. El Hidrgeno como combustible (gaseoso o lquido) ser aadido al modelo cuando estn disponibles los datos de entrada para buen bombeo. Combustin interna convencional (para todos los combustibles), combustin interna avanzada (gasolina y diesel), hbrido-elctrico moderado (gasolina y diesel), hbrido-elctrico total (gasolina y diesel) y elctrico para la mayora de las fuentes. Energa celular e hbrido de energa celular-elctrica sern aadidos junto a la adicin de hidrgeno al modelo.

Fuente: US EPA. Moves 2004.

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ANEXO FM-3 EXPLICACIN ADICIONAL DE CATEGORAS DE EMISIONES VEHICULARES SEGN LOS REQUERIMIENTOS DEL IVE
De acuerdo a la tabla 6 del presente manual, algunas categoras para la clasificacin de vehculos, como las LEV, ULEV, SULEV y ZEV son definidas de acuerdo a requisitos vehiculares de California (USA) y otras como las Euro 1 a Euro 4 son definidas de acuerdo a las directivas de la Comunidad Econmica Europea. Las categoras de emisiones LEV, ULEV, SULEV y ZEV han sido creadas por el California Air Resources Borrad (CARB) bajo un Standard llamado Vehculos de Bajas Emisiones II (LEV II, por sus siglas en ingls), y en USA los estados pueden acogerse al Estndar de California al Standard Tier 2 de la EPA. Todo vehculo, en los diferentes estados de Estados Unidos que se acojan al Standard LEV II debe estar clasificado bajo una de las categoras previamente mencionadas. Este estndar LEV II est en proceso de implementacin desde el ao 2003 y para el 2007 se espera que est completamente implementado. En la pgina www.arb.ca.gov puede encontrarse un listado de vehculos para cada una de estas categoras. La siguiente tabla muestra a modo informativo los lmites en las emisiones de exhosto permitidas para los modelos 2004 y subsiguientes para las categoras LEVs, ULEVs y SULEVs.

Tabla FM-3. 4. Estndares de emisiones de exhosto LEV II para las modelos nuevos del 2004 y subsiguientes para las categoras LEVs, ULEVs, and SULEVs.

ESTNDARES DE EMISIONES DE EXHOSTO LEV II PARA LAS MODELOS NUEVOS DEL 2004 Y SUBSIGUIENTES PARA LAS CATEGORAS LEVs, ULEVs, and SULEVs en vehculos de pasajeros (PCs), Camionetas y camiones livianos (Light Duty Trucks - LDTs) y vehculos medianos (Medium-Duty Vehicles - MDVs) Base de Categora durabilidad Tipo de de emisin NMGOT CO NOX Formaldehdo PM del del Vehculo (g/milla) (g/milla) (g/milla) (mg/milla) (g/milla) vehculo vehculo (millas)
LEV Todos los vehculos a pasajero (PCs); LDTs de 8500 lbs de peso o menos. Los vehculos en esta categora se prueban a su peso de vehculo cargado. 50000 LEV opcin 1 ULEV LEV 120000 LEV opcin 1 ULEV SULEV LEV 150000 (opcional) LEV opcin 1 ULEV SULEV 0.075 0.075 0.040 0.090 0.090 0.055 0.010 0.090 0.090 0.055 0.010 3.4 3.4 1.7 4.2 4.2 2.1 1.0 4.2 4.2 2.1 1.0 0.05 0.07 0.05 0.07 0.10 0.07 0.02 0.07 0.10 0.07 0.02 15 15 8 18 18 11 4 18 18 11 4 n/a n/a n/a 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01

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ESTNDARES DE EMISIONES DE EXHOSTO LEV II PARA LAS MODELOS NUEVOS DEL 2004 Y SUBSIGUIENTES PARA LAS CATEGORAS LEVs, ULEVs, and SULEVs en vehculos de pasajeros (PCs), Camionetas y camiones livianos (Light Duty Trucks - LDTs) y vehculos medianos (Medium-Duty Vehicles - MDVs) Base de Categora durabilidad Tipo de de emisin NMGOT CO NOX Formaldehdo PM del Vehculo del (g/milla) (g/milla) (g/milla) (mg/milla) (g/milla) vehculo vehculo (millas)
MDVs con peso entre 8501 y 10000 lbs. Los vehculos en esta categora se prueban a su peso de vehculo cargado ajustado MDVs con peso entre 10,001 y 14000 lbs. Los vehculos en esta categora se prueban a su peso de vehculo cargado ajustado

LEV 120000 ULEV SULEV LEV 150000 (opcional) ULEV SULEV LEV 120000 ULEV SULEV LEV 150000 (opcional) ULEV SULEV

0.195 0.143 0.100 0.195 0.143 0.100 0.230 0.167 0.117 0.230 0.167 0.117

6.4 6.4 3.2 6.4 6.4 3.2 7.3 7.3 3.7 7.3 7.3 3.7

0.2 0.2 0.1 0.2 0.2 0.1 0.4 0.4 0.2 0.4 0.4 0.2

32 16 8 32 16 8 40 21 10 40 21 10

0.12 0.06 0.06 0.12 0.06 0.06 0.12 0.06 0.06 0.12 0.06 0.06

Fuente: Title 13, California Code of Regulations NMGOT: Gas orgnico total no metnico

En la Unin Europea (UE) las normas de emisin de fuentes vehiculares se definen en una serie de directivas con implantacin progresiva que cada vez es ms estricta. Estas son las llamadas Euro 1, 2, 3, 4 y 5. Desde la etapa Euro 2, los reglamentos de la UE introducen diferentes lmites de emisiones para los vehculos diesel y gasolina. Los diesel tienen normas ms estrictas de CO pero se les permite ms emisiones de NOX. Los vehculos de gasolina estn exentos de las normas de PM hasta la etapa Euro 4 (la etapa Euro 5 propuesta introduce normas para PM algunos automviles de gasolina). La siguiente grfica muestra un esquema de los aos en que se ha implantado cada una de estas directivas y la norma que deben cumplir para vehculos diesel en lo que respecta a material particulado y NOX.

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Figura FM-3. 5. Estndares de emisin de material particulado y xidos de Nitrgeno para motores diesel en la Unin Europea
Fuente: http://es.wikipedia.org basado en las directivas de la CEE.

La tabla siguiente muestra los lmites de emisin de las Normas europeas sobre emisiones para vehculos de turismos (M1).
Tabla FM-3. 6. Normas europeas sobre emisiones para turismos (categora M1), en g/Km

TIPO
Euro I Euro II, IDI Euro II, DI Euro III Euro IV Euro V (propuesto) Euro VI (propuesto) Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V * (propuesto) Euro VI (propuesto)

FECHA
Julio de 1992 Enero de 1996 Enero de Enero de 2000 Enero de 2005 Septiembre de 2009 Septiembre de 2014 Julio de 1992 Enero de 1996 Enero de 2000 Enero de 2005 Septiembre de 2009 Septiembre de 2014

CO
2.72 (3.16) 1.0 1.0 0.64 0.50 0.50 0.50 2.72 (3.16) 2.2 2.30 1.0 1.0 1.0 -

HC DIESEL

HC + NOX
0.97 (1.13) 0.7 0.9 0.56 0.30 0.23 0.17 0.50 0.25 0.18 0.08 0.15 0.08 0.06 0.06

NOX

PM
0.14 (0.18) 0.08 0.10 0.05 0.025 0.005 0.005 0.005b 0.005

GASOLINA 0.20 0.10 0.10 0.10 0.97 (1.13) 0.5 -

* Antes de Euro V turismos > 2500 Kg estaban clasificados en la categora Vehculo industrial ligero N1 - I

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En Colombia de acuerdo al borrador de norma de fuentes mviles se estn acogiendo los lmites de emisiones similares al Euro III para vehculos a gasolina. Para vehculos diesel la norma es intermedia entre la Euro I y la Euro II para el caso de CO, y similar a la Euro II para el caso de MP. Cuando se tenga diesel con contenido de 350 ppm o menos, la norma establece un lmite de emisin similar a la Euro III. Esto da una idea del tipo de vehculos en los que puede clasificarse los modelos con inyeccin a gasolina de las flotas vehiculares.

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