Publicado en INGEOPRES, n 198.

Noviembre 2010

Control

Control de la construccin de 18 tneles

entre Laln y Santiago de Compostela
El nuevo eje de alta velocidad entre Orense y Santiago, cuya construccin y administracin fue atribuida al GIF posteriormente
ADIF, en diciembre de 2002, tendr unos 80 km de longitud; habindose dividido en dos grandes subtramos: Orense-Laln
y Laln-Santiago. El control de la construccin del subtramo Laln-Santiago fue encargado por el antiguo GIF, a una UTE
formada por Idom y Geocontrol. En el subtramo Laln-Santiago, que tiene una longitud de 40,5 km, se han construido 18
tneles; cuya longitud acumulada es de 13,4 km, que representa el 33% de la longitud del subtramo. En este trabajo
se presentan las caractersticas ms relevantes de estos tneles, la metodologa de control aplicada en el control de
su construccin y los problemas ms significativos que ha habido que resolver durante el desarrollo de las obras.
Palabras clave: CONTROL, CONVERGENCIA, DRENAJE, ESTABILIZACIN, EXCAVACIN, FRENTE, MODELIZACIN, SECCIN TIPO,
SOSTENIMIENTO, TNEL.

Carlos DEZ ARROYO. Director Lnea Norte-Noroeste ADIF.

Agustn FERNNDEZ SANZ. Gerente de Infraestructuras
de Lnea Norte-Noroeste ADIF.
Oscar RICO GARCA. Director de Ingeniera Civil de IDOM.
Benjamn CELADA TAMAMES. Director Gral. de GEOCONTROL, S.A.
Juan CUADRADO CUADRADO. Dtr. Supervisin y Control GEOCONTROL, S.A.

Caractersticas funcionales
Los dieciocho tneles construidos entre Laln y Santiago tienen tipologa monotubo, para albergar dos vas de circulacin, con velocidad de
diseo de 350 km/h.
La seccin libre de aire que cada tnel, que es funcin de su longitud y de la velocidad de circulacin por ellos, oscila entre 95 y 120 m2,
tal como se muestra en el Cuadro II.

La construccin del subtramo Laln-Santiago, encargada al

ADIF, se ha realizado en cinco lotes. En el Cuadro I se indican
las empresas que han construido cada lote y los tneles incluidos en cada uno de ellos.

[CUADRO II] .- Seccin libre de los tneles.

Terrenos excavados
Los terrenos excavados en estos tneles estn constituidos por esquistos, neises, granitos, metatexitas y anfibolitas; con la circunstancia
importante de que el recubrimiento mximo no supera los 61 m; lo cual
hace que los fenmenos de alteracin de estos terrenos hayan sido
muy acusados. En el Cuadro III se muestra la distribucin de terrenos
en los tneles y el valor del recubrimiento mximo sobre la clave.
Hay que resaltar que en el caso de los tneles de Castro (Lote V) y
Bendoiro el recubrimiento mximo sobre la clave del tnel no ha superado el doble del dimetro de la excavacin; lo cual ha supuesto una
dificultad constructiva muy importante.
[CUADRO I] .- Caractersticas generales de los 18 tneles.

En los apartados siguientes se presenta las caractersticas funcionales de estos tneles, los terrenos excavados y el mtodo constructivo
empleado.

Mtodo constructivo
Todos estos tneles se han construido mediante el Nuevo Mtodo
Austriaco, subdividiendo la seccin de excavacin en las dos fases clsicas de Avance y Destroza y, en la mayora de ellos, con una tercera
fase para construir una contrabveda.
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Control

[CUADRO III] .- Terrenos excavados y recubrimiento.

[Figura 1].- Determinacin del RMR en el tnel de Reboredo.

Por lo que se refiere a la excavacin, sta se ha realizado mayoritariamente con medios mecnicos; mtodo que ha sido posible utilizarlo debido a la alta alteracin que han presentado estos terrenos. En los
tramos con mayor recubrimiento la excavacin se ha realizado con explosivos. En el Cuadro IV se muestra la distribucin de los mtodos de
excavacin utilizados en estos tneles.

dida de la convergencia; aunque en los tramos ms conflictivos la distancia ente las estaciones de convergencia lleg a ser de 10 m
Las convergencias se medan con una cinta extensomtrica; que
tiene una resolucin de 0,02 mm y una precisin de 0,1 mm. En la
Fig. 2, se muestra la evolucin de la convergencia en una estacin del
Tnel de A Pena.

[CUADRO IV] .- Mtodos de excavacin utilizados.

[Figura 2].- Lectura de convergencias en el Tnel de A Pena .

Bsicamente la metodologa de control es la empleada normalmente

en las Asistencias al Control de Obra (ACO) que habitualmente contrata ADIF con empresas de Ingeniera y que, en este caso, se materializ en el contrato firmado el 16 de marzo de 2004, entre el antiguo GIF
y la UTE Idom-Geocontrol, por un importe de 8,8 M.
Dado el apreciable peso que tienen los 18 tneles de este tramo,
que representan el 33% de la longitud total a construir, en la metodologa seguida para el control de la construccin de estos tneles se han
introducido mejoras significativas sobre la metodologa habitual; tal
como se ilustra en los apartados siguientes.

Como muchos de los tneles deban ser excavados en terrenos

muy alterados, sobre todo en la fase de Avance, y se prevean problemas de hincamiento de la estructura del sostenimiento, para controlar
este fenmeno se meda topogrficamente el descenso de la clave del
tnel, mediante una estacin total. Teniendo en cuenta las difciles condiciones ambientales en las que se realizaban las medidas del descenso de la clave, su precisin era de 2 mm.
Estas actividades eran realizadas diariamente por un equipo de Geotcnicos de la UTE Idom-Geocontrol; que, en los momentos de mayor actividad, lleg a estar integrado por cinco titulados superiores, especializados en tneles.

Control de la estabilizacin de los frentes de avance

Supervisin del control de tneles

El control de la estabilizacin de los frentes de avance se inicia determinando el RMR en cada pase de avance, con objeto de seleccionar la
Seccin Tipo que debe ser aplicada; entre las previstas en el proyecto.
En la Fig. 1 se reproduce uno de los impresos para determinar el
RMR durante la fase de Avance, en el Tnel de Reboredo. Por trmino
medio entre 25 y 50 m de tnel, se colocaba una estacin para la me-

Con objeto de asegurarse de que el control de la construccin de los

tneles se realizaba siguiendo el Manual de Direccin de Obra de
ADIF y se consegua la estabilizacin de los frentes de avance, la UTE
Idom-Geocontrol, sin cargo sobre el presupuesto inicial, puso en marcha una prestacin adicional denominada Supervisin del Control de
Tneles (S.C.T.).

Metodologa de control

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La S.C.T. se realizaba sin interferir con las tareas habituales del Control de la estabilizacin de los frentes; para lo cual se aprovechaba la informacin archivada por los geotcnicos de los tneles en una base de
datos informatizada, que era accesible desde las oficinas de Geocontrol en Madrid.
La S.C.T. se centraba en el anlisis de los Levantamientos del RMR
y de las medidas de convergencia; de acuerdo a los criterios que se indican a continuacin:
RMR:
- Se comprobaba que el RMR se obtena una vez al da o en cada
pase de avance en todos los frentes activos.
- Se comprobaba que el clculo del RMR era correcto y que la Seccin Tipo aplicada era la que corresponda segn el valor del RMR.
- En el caso de que el RMR variara en ms de 10 puntos respecto
a la ltima medida, se confirmaba el cambio producido con el Geotcnico que haba hecho el levantamiento.
Medidas de convergencia, que se clasificaban en tres grandes
grupos:
I.- Estaciones estabilizadas, en las que la velocidad de convergencia de las dos ltimas medidas era inferior a 0,1 mm/da y la
velocidad media de convergencia al origen era decreciente.
II.-Estaciones en proceso de estabilizacin, en las que la velocidad de convergencia de las dos ltimas medidas y la velocidad media de convergencia al origen eran decrecientes.
III.- Estaciones en observacin especial, en las que la velocidad
media de convergencia al origen era decreciente; pero la velocidad de convergencia entre las dos ltimas medidas era constante. Tambin entran en esta categora las estaciones en las
que la convergencia medida supera en un 50% a las previstas
en el Proyecto y no estn en proceso de estabilizacin.
En cada una de las estaciones en observacin especial se hace
un seguimiento particularizado que exige un informe tcnico especfico
sobre las medidas a adoptar para garantizar su estabilizacin y un control diario; hasta que pasan a estar en proceso de estabilizacin.
En la Fig. 3 se muestra la evolucin de la convergencia medida en
la estacin PRE-1 del Tnel de O Prado, que incluye el efecto de la excavacin del Avance y de la Destroza.
En esta figura se aprecia que en las primeras medidas la velocidad
de convergencia era constante; razn por la cual se consider de Nivel III y se estudi la adopcin de medidas de refuerzo, que se concretaron en la construccin de una contrabveda provisional.

[Figura 3]

.- Evolucin de la convergencia en la estacin PRE-1

del Tnel de O Prado.

Tras la construccin de la contrabveda provisional, la convergencia

se estabiliz y las medidas de convergencia se clasificaron de Nivel I.
Posteriormente, tras la excavacin de la Destroza las convergencias
volvieron a aumentar y fueron clasificados de Nivel III; pues su evolucin
era a velocidad constante.
Una vez colocado el sostenimiento de la Destroza, la velocidad de
convergencia disminuy y las medidas en esta estacin pasaron a Nivel II.
Complementariamente a la supervisin de las determinaciones del
RMR y de las medidas de convergencia, la implantacin de la Supervisin del Control de Tneles supona que una vez al mes un Geotcnico con ms de 20 aos de experiencia en la construccin de tneles realizara una visita a las obras; para, en compaa del geotcnico
de obra, inspeccionar las estaciones en observacin especial y las
que estuvieran en proceso de estabilizacin.

Asistencia tcnica especializada

Una caractersticas importante del control de la construccin de los 18
tneles del subtramo Laln-Santiago, es que la UTE Idom-Geocontrol ha
sido capaz de resolver con sus propios medios todos los problemas tcnicos que se han presentado durante la construccin de los 18 tneles.
Los problemas resueltos han consistido en la redaccin de informes
proponiendo soluciones especficas o analizando la viabilidad de las propuestas formuladas por las empresas constructoras; as como la realizacin de estudios especficos para dimensionar las soluciones constructivas a los problemas planteados.
En la Fig. 4 se presenta una vista general y un detalle del modelo tridimensional confeccionado para analizar el dimensionamiento de una variante de la Seccin Tipo IV, propuesta para el Tnel de Vila de Cruces.

Problemas ms relevantes resueltos

En los apartados siguientes se presentan las soluciones aplicadas en
cuatro de los problemas ms relevantes; que se han tenido que afrontar durante la construccin de los 18 tneles, situados entre Laln y
Santiago.

Paso del tnel de Carboeiro a travs de una antigua

explotacin minera
En el proyecto del Tnel de Carboeiro se haba previsto que este tnel
debera atravesar una antigua explotacin minera en el entorno del p.k.
4+110 y, consecuentemente, en esa zona la excavacin del Avance
progresaba bajo la proteccin de un paraguas pesado.
El 24 de enero de 2007, cuando el frente del Avance estaba situado
en el p.k. 4+114, despus de realizar la voladura correspondiente, se
2
encontraron tres huecos con una superficie de 4 a 6 m cada uno; uno
en el propio frente, otro en el paramento derecho y otro en parte derecho de la clave.
En la Foto 1 se muestra el hueco encontrado en el frente, y en la
Foto 2 se ilustra el hueco encontrado en el paramento derecho; mientras que en la Foto 3 se muestra el hueco situado en la clave.
El mismo da en que se descubrieron los huecos se hizo una detallada inspeccin de ellos; que revel que no existan problemas de estabilidad a corto plazo, por lo que la presencia del paraguas pesado se consider suficiente para garantizar la seguridad en el tnel hasta que se
decidieran las medidas a adoptar para continuar la excavacin.
A partir del anlisis de la informacin obtenida en las inspecciones realizadas, se lleg a la conclusin de que las galeras mineras se haban excavado hacia la dcada de los 40 del siglo pasado, en tres filones paralelos; dejando, dentro de cada filn, macizos de terreno de 6 m de altura.
Con esta disposicin se estim que en una corona de 20 m alrededor del Tnel de Carboeiro podan encontrarse 18 galeras de mina; tal
como se ilustra en la Fig. 5.
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[Foto 1]

.Hueco
encontrado
en el
paramento
derecho
del Tnel
de
Carboeiro,
en el p.k.
4+114.

[Foto 3]

.- Hueco encontrado en la clave del Tnel de Carboeiro, en

el p.k. 4+114.

[Figura 4]

.- Modelo tridimensional utilizado para dimensionar la

ST-IV-bis del Tnel Vila de Cruces.

[Figura 5]

.- Situacin de las galeras mineras en el entorno del p.k.

4+114 del Tnel de Carboeiro.

[Foto 1]

.- Hueco encontrado en el centro del frente del Avance en

el Tnel de Carboeiro, en el p.k. 4+114. (Obsrvese el paraguas de
micropilotes construido para garantizar la abilizar en el tnel).

El terreno en que estaban encajados los filones estaba constituido

por neises y esquistos de excelente calidad, con un RMR del orden de
64 puntos; lo cual, unido a que el espesor de los terrenos sobre la clave del tnel era de unos 25 m, apoy la idea de que la explotacin minera no corra el riesgo de colapsar.
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En la Foto 4 se muestra una vista de estas galeras, en la que se
aprecia su entibacin con mampostas de madera.

[Figura 6].- Seccin transversal del Tnel de A Pena.

[Foto 4].- Galera de mina entibada con mampostas de madera .

En la Fig. 7 se muestra la evolucin del descenso de la clave, en la

estacin de control colocada en el p.k. 0+602,87 y en ella se aprecia el
elevado nivel de descenso de la clave, que lleg a 95 mm a 38 m por
detrs del frente de excavacin; sin que se alcance la estabilizacin.

A la vista de las conclusiones obtenidas se decidi la adopcin de

las siguientes medidas:
1.- Relleno con hormign de los huecos situados en el espacio protegido por el paraguas de micropilotes.
2.- Continuacin de la excavacin, en pases de 1 m, dividiendo el
frente en cuatro sectores, que se disparaban desfasados en el
tiempo; con objeto de reducir el efecto de las voladuras sobre la
entibacin de la explotacin minera.
3.- Construccin de un nuevo paraguas de proteccin, con un solape de 6 m con el anterior.
4.- Relleno con hormign de los nuevos huecos mineros situados
sobre y debajo del rea de influencia del nuevo paraguas.
5.- Continuacin de la excavacin secuencial con explosivos, en pases de 1 m.
Con esta metodologa se consigui excavar, con xito, la fase de
Avance a travs de la explotacin minera y para finalizar la conclusin
del tnel se realiz una campaa de reconocimiento, mediante sondeos y geo-radar; para tratar de localizar otros huecos que pudieran
afectar a la construccin del tnel. Sin embargo, esta campaa no revel la existencia de nuevos huecos.
Complementariamente; se decidi construir un revestimiento estanco y armado para poder resistir la carga de agua que se pudiera acumular en la explotacin minera.

Costruccin de la parte central del Tnel de A Pena

El Tnel de A Pena, con una longitud de 810 m, tiene una seccin libre
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sobre la cota de carril de 110 m ; lo cual, tal como se muestra en la
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Fig. 6, supone que su seccin de excavacin sea de 156 m .
El espesor del recubrimiento, sobre la clave del tnel, est comprendido entre 10 y 15 m y el nivel fretico se encuentra a unos 8 m sobre
la clave del tnel.
El Tnel de A Pena se excav en esquistos y neises, con grado de
alteracin muy variable; razn por la cual su RMR tena valoraciones
desde 58 a menos de 25 puntos.
Cuando se llevaban construidos 183 m del Avance, la calidad del terreno empeor antes de lo previsto y fue necesario excavar bajo la proteccin de paraguas pesados; aunque la abundante presencia de agua
hizo que no se consiguiera estabilizar la excavacin de este tramo.

[Figura 7]

.- Descenso de la clave en el P.K. 0+602,87 del Tnel de

A Pena.

A la vista de esta situacin, se decidi reforzar el tramo de tnel inestable mediante bulones autoperforantes, de 8 m de longitud, colocados en los paramentos del tnel y el frente del tnel mediante hormign
proyectado; colocndose, adems, numerosos tubos de drenaje.
En la Foto 5 se muestra una vista del propio frente protegido con
hormign proyectado y de los paramentos del tnel reforzados con los
bulones autoperforantes.

Determinacin de las propiedades del terreno

El primer paso para poder encontrar la solucin a los problemas existentes consisti en definir un refuerzo conceptual; a continuacin se realiz un anlisis retrospectivo para encontrar las propiedades del terreno que se correspondan con la situacin existente y, finalmente, se
procedi a seleccionar una solucin y a dimensionarla.
Dado que las medidas realizadas indicaban claramente que el sostenimiento del tnel del Avance se estaba hincando en el terreno, la solucin que pareca ms adecuada era la de recalzar el sostenimiento con
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2
table, que corresponde a Cu =13,79 t/m , y al primero inestable, que
2
se produce si se toma Cu =13,10 t/m .
De acuerdo con estos datos, se consider que la cohesin sin
drenar que mejor representa el comportamiento de estos terrenos es
2
2
Cu =13,79 t/m ; en vez del valor inicialmente tomado de 20 t/m .

Comparacin de varias soluciones de refuerzo

[Foto 5]

.- Frente protegido con hormign proyectado y bulones

colocados en los paramentos.

micropilotes, que deban ser perforados a travs de las patas de elefante y solidarizados a ellas mediante resina epoxy y vigas de reparto.
El terreno a excavar estaba bajo el nivel fretico y, por ello, se poda
considerar totalmente saturado. En estas condiciones, como posicin
conservadora, era razonable realizar los clculos trabajando en tensiones totales. Con lo cual, aceptando un criterio de rotura tipo MohrCoulomb, los parmetros resistentes se reducen a la cohesin no drenada, Cu, pues el ngulo de rozamiento en estas condiciones es nulo.
De acuerdo con los datos contenidos en el proyecto y las experiencias habidas en obra se asignaron a la arcilla limosa las siguientes propiedades de partida:
- Densidad aparente:

Una vez que se haba determinado el valor de la cohesin sin drenar

del terreno, se analizaron tres posibles soluciones de refuerzo; combinando bulones autoperforantes, micropilotes de recalce y contrabveda temporal, para evaluar cual era la ms conveniente.
Las tres soluciones se analizaron utilizando el modelo geomecnico, resuelto con el programa FLAC 3D V3.10 y se obtuvieron los siguientes resultados:
1. Bulones autoperforantes y contrabveda provisional, Factor de
Seguridad = 1,17.
2. Micropilotes de 12 m de longitud, Factor de Seguridad = 1,10.
3. Micropilotes de 12 m de longitud y contrabveda provisional.
Factor de Seguridad = 1,34.
De acuerdo con estos resultados la solucin que se seleccion para
continuar la construccin del Avance fue la de construir una contrabveda provisional y recalzar la estructura del sostenimiento, atravesando las patas de elefante, mediante micropilotes de 12 m de longitud.

Determinacin del pase de construccin de la contrabveda

- Mdulo de deformacin:

- Coeficiente de Poisson:

Para determinar la longitud del pase de construccin de la contrabveda se realizaron clculos con el programa FLAC 3D 3.10.
Los clculos realizados mostraron que, en el caso el caso de que la
contrabveda se construyera en mdulos de 4 m, el Factor de Seguridad calculado era de 1,31; si la longitud del modulo suba a 8 m, el
Factor de Seguridad bajaba a 1,27; y si, finalmente, se planteaba su
construccin en mdulos de 10 m, se llegaba a un valor FS = 1,24. De
acuerdo con estos resultados, se decidi construir la contrabveda en
pases de 10 m.

- Cohesin no drenada:

Finalizacin de la construccin
El estado tensional inicial en terrenos arcillosos y saturados debe
estar prximo al modelo hidroesttico y, consecuentemente se ha
adopt en este caso un valor K0 =1.
Con estos datos de partida se realizaron clculos, para conseguir
un Factor de Seguridad FS =1 en la construccin del Avance.
El proceso de obtencin del Factor de Seguridad consiste en ir
2
bajando la cohesin no drenada inicial, Cu= 20 t/m , hasta que se
produce la inestabilidad del modelo. En la Fig. 8 se representa la distribucin de las velocidades de desplazamiento del ltimo clculo es-

[Figura 8]

.- Distribucin de velocidades de desplazamiento del

modelo en el ltimo caso estable (I) y el primero inestable (II).

Los trabajos para finalizar la construccin del Avance se reiniciaron el

16.10.2008 y finalizaron el 2.4.2009.La construccin de la Destroza y
de la Contrabveda se comenz el 4.11.2008 y finaliz el 13.4.2009;
avanzando en mdulos de 10 m sin ningn incidente reseable.
En la Fig. 9 se muestra la evolucin del descenso de la clave en el
P.K. 0+602,87, y en ella se aprecia la estabilizacin del descenso de la

[Figura 9]

.- Descenso acumulado en la clave del P.K. 0+602,87

hasta la construccin de la contrabveda.

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clave en 92 mm, una vez reforzado el tnel con los micropilotes de recalce, y el efecto de la construccin de la Destroza y Contrabveda
que supuso un descenso adicional de otros 90 mm.
En la Foto 6 se muestra una vista del tramo central del Tnel de A
Pena, completamente excavado y sostenido, a la espera del revestimiento definitivo.

vorable para la estabilidad de los taludes provisionales del emboquille;

que se haban previsto con una pendiente 3(H):2(V).
Esta circunstancia, unida al razonablemente buen aspecto del resto del talud que no se vio afectado por la inestabilidad, hizo que se estudiara la posibilidad de mantener la pendiente inicial de los taludes; estableciendo las oportunas medidas de refuerzo para compensar el problema creado por la inestabilidad.
Bsicamente, las medidas que se estudiaron consistieron en la
puesta en obra de una escollera, en la zona que se haba inestabilizado, y en proteger el emboquille del tnel con un doble paraguas de micropilotes; de 15 m de longitud. En la Fig. 10 se muestra la geometra
de la escollera de refuerzo.

[Foto 6].- Tramo conflictivo ya terminado a la espera del revestimiento.

Hay que destacar que esta solucin supuso un ahorro importante

en la inversin realizada; frente a otras opciones constructivas que se
haban considerado.

Emboquille de salida del Tnel de O Prado

En la excavacin del emboquille de salida del Tnel de O Prado se encontr un dique de aplita, sumamente meteorizado, combinado con
unos esquistos que presentaban un manto de alteracin muy superior
al que se esperaba.
Como consecuencia de la conjuncin de estas circunstancias, al inicio de la excavacin se produjo una importante desestabilizacin del
terreno que afect al talud lateral izquierdo en su entronque con el talud frontal. Ello, a pesar de que los taludes estaban excavados al
3(H):2(V), reforzados con bulones de 32 mm de dimetro, una capa de
15 cm de hormign proyectado y en ellos se haban construido drenes
californianos, de 15 m de longitud, en malla de 6 m x 4 m.
En la Foto 7 se muestra una vista de la inestabilidad producida.
Tras el saneo de la zona inestabilizada se pudo comprobar que el
dique de aplita buzaba hacia el interior del terreno, situacin que era fa-

[Figura 10].- Disposicin de las medidas de refuerzo en el talud.

Estabilidad global del talud reforzado con la escollera

Para evaluar la estabilidad global del talud reforzado con escollera se
parti de la topografa real de la excavacin, extrapolada hasta la posicin final en la rasante del emboquille y se tuvo en cuenta el refuerzo,
a base de bulones y hormign proyectado, que se haba colocado.
A pesar de los drenes californianos, de 15 m de longitud, que se
haban colocado, el terreno se consider totalmente saturado; para tener en cuenta los efectos de la intensa pluviosidad en la zona y la baja
permeabilidad de alguno de los terrenos excavados.
Se analizaron varios perfiles de los desmontes, utilizando el programa SLIDE; calculando el factor de seguridad mediante los mtodos de
Bishop y Janbu, utilizando las propiedades de los terrenos que se
muestran en el Cuadro V.

[CUADRO V].- Parmetros geotcnicos de los terrenos.

El menor factor de seguridad se obtuvo en el perfil que inclua el

mximo espesor de aplitas; que, como se ilustra en la Fig. 11, alcanz un valor de 1,283 aplicando el mtodo de Janbu.

Dimensionado del doble paraguas

[Foto 7].- Inestabilidad producida en el emboquille de salida del

Tnel de O Prado.

Una vez asumido que el talud lateral era estable con el refuerzo de escollera y la pendiente 3(H):2(V), se procedi a dimensionar el doble pa20
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Control

[Figura 11].- Mnimo factor de seguridad del talud.

raguas para reforzar el terreno en los primeros metros de la excavacin

en tnel.
Este paraguas consista en una doble corona de micropilotes de 15
m de longitud; compuesta por 101 tubos de acero de calidad S-355JR y 101,5/88,9 de dimetros exterior/interior, colocado en taladros de
150 mm de dimetro de perforacin y relleno posteriormente con lechada de cemento. En la Fig. 12 se muestra la definicin del doble paraguas de micropilotes.

[Figura 12].- Definicin del doble paraguas.

El dimensionado de los micropilotes se comprob con un modelo tridimensional de elementos finitos, resuelto con el programa FLAC 3D 3.10.
En los clculos realizados se utilizaron como propiedades de los terrenos las que se han presentado en el Cuadro V; mientras que la resistencia de los tubos de acero de los micropilotes, se caracteriz a
partir de las recomendaciones del Eurocdigo-3 y como coeficiente de
reparto de tensiones se tom K0=1.
En la Fig. 13 se muestra la distribucin de los desplazamientos en
uno de micropilotes y del paraguas, tras haber excavado el sptimo
pase. La solucin analizada fue puesta en obra y permiti la finalizacin
del emboquille sin problema alguno.

Refuerzo y revestimiento armado en la zona del

Emboquille de entrada del Tnel de Caldelas
En el emboquille de entrada se construy una pantalla de pilotes anclados para mantener la estabilidad del desmonte; pero, tras realizar el

[Figura 13]

.- Distribucin de desplazamientos en un micropilote del

doble paraguas, tras realizar el sptimo pase de excavacin.

cale del Avance, las medidas topogrficas que se realizaban para medir el movimiento de las cabezas de los pilotes indicaban que se haban
producido descensos de unos 5 cm. En la Foto 8 se muestra una vista del talud frontal del emboquille de entrada del Tnel de Caldels; tomada el da del cale del Avance que fue el 19.12.2009

[Foto 8]

.- Emboquille de entrada del Tnel de Caldels el da que

se cal el Avance.

A la vista de estos datos se decidi estudiar los movimientos que

iba a sufrir la pantalla, tras la excavacin de la Destroza y la construccin de la Contrabveda, para saber si iba a ser necesario adoptar alguna medida de refuerzo.
Como es habitual en los casos en que se dispone de medidas reales,
el proceso de clculo se inici con un anlisis retrospectivo; para lo cual
se confeccion el modelo tridimensional que se muestra en la Fig. 14.
En la Fig. 15 se muestra la evolucin del descenso de las cabezas
de los micropilotes de la pantalla; calculado con el programa FLAC 3D
3.10 tras ajustar las propiedades del terreno en el anlisis retrospectivo.
En ella se puede observar que el descenso al excavar el Avance es
de 55 mm, que lgicamente coincide con el medido, y que, adems,
los descensos acumulados evolucionan de la siguiente forma:
- Al excavar la Destroza_______________________63 mm
- Al construir la Contrabveda__________________72 mm
- Al rellenar de tierras el tramo inicial___________ 104 mm
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Control

I.-Momentos
Flectores

[Figura 14]

.- Modelo tridimensional para analizar el emboquille de

entrada del Tnel de Caldels.

II.-Esfuerzos
Axiales

[Figura 15]

.- Evolucin de los descensos acumulados en las

cabezas de los pilotes.

A la vista de estos movimientos, que se consideraron apreciables,

se decidi adoptar dos medidas de refuerzo; por un lado se recalz
con micropilotes de 12 m de longitud, el tramo del Tnel de Caldels
prximo al emboquille de entrada. Por otro se decidi armar el revestimiento del tnel, en las proximidades del emboquille de entrada, para
tener en cuenta el efecto de las tierras apiladas en esa zona; a fin de
mejorar a largo plazo el trabajo de las pantallas de pilotes.
Para poder dimensionar el armado del revestimiento se aprovecharon los clculos realizados con el modelo presentado en la Fig. 14 y
con l se obtuvieron la distribucin de momentos flectores, esfuerzos
axiles y cortantes que se muestran en la Fig. 16; que se emplearon
para dimensionar el armado que se muestra en la Fig. 17.

Inspeccin de los sitemas de drenaje

Los sistemas de drenaje de los tneles construidos en una zona de
alta pluviosidad como es Galicia tienen una importancia primordial
para asegurar la ausencia de problemas durante la explotacin de los
tneles.
Para poder inspeccionar el funcionamiento de los sistemas de drenaje Geocontrol dispone de un equipo, denominado Agilios; que esta

III.-Esfuerzos
Cortantes

[Figura 16]

.- Solicitaciones sobre el revestimiento del Tnel de

Caldels en el tramo prximo al emboquille de entrada.

fabricado por la empresa alemana Ipek. En esencia, este equipo se

compone de una cmara de TV motorizada y con iluminacin propia;
que puede ser manejada desde un control remoto situado hasta 30 m
de la cmara motorizada y es capaz de obtener imgenes ntidas en
tuberas con dimetros comprendidos entre 70 y 250 mm.
En la Foto 9 se muestra una vista del equipo Agilios; mientras que
la Foto 10 ofrece un detalle de la cmara motorizada con iluminacin
propia; y en la Foto 11 se muestra una instantnea de la inspeccin
del colector principal de drenaje del Tnel de O Castro.
Con el sistema Agilios se han inspeccionado, a peticin del ADIF,
los sistemas de drenaje de 10 de los 18 tneles construidos entre Laln y Santiago; comprobndose su estado antes de su puesta en servicio. En la Foto 12 se muestra el funcionamiento satisfactorio de un
colector en el Tnel de Castro.
En algn caso se detectaron deficiencias en el funcionamiento de
los drenes; tal como se muestra en la Foto 13, en la que se aprecia
22
198

Control

[Figura 17].- Armado del revestimiento del Tnel de Caldels en el tramo prximo al emboquille de entrada.

[Foto 9].- Equipo Agilios.

[Foto 10].- Cmara motorizada y con iluminacin.

una importancia disminucin de la seccin del colector debido a concreciones calcreas, y en la Foto 14 en la que se muestran fragmentos de terreno en la llegada de un colector a una arqueta.
Los problemas observados, al haber sido detectados antes de la
puesta en servicio de los tneles, pudieron ser solucionados recurriendo a acciones de fcil aplicacin; como es el lavado con agua a alta
presin y la limpieza de las arquetas.

Conclusiones
En el subtramo Laln-Santiago, del nuevo eje ferroviario Orense-Santiago, cuya construccin y administracin fue atribuida al GIF, posterior-

[Foto 11].- Inspeccin de un colector en tnel O Castro.

mente ADIF, en diciembre de 2002, el 33% de los 40,5 km de su longitud se ha construido en tnel; lo cual ha supuesto construir 18 tneles con tipologa monotubo y secciones libres de aire comprendidas
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entre 95 y 120 m .
Una caracterstica importante de estos tneles, que se han construido segn el Nuevo Mtodo Austriaco, es que el recubrimiento sobre la
clave de los tneles ha variado ente 16 y 61 m. Esto ha supuesto que
gran parte de la longitud de estos tneles haya tenido que ser construida excavando terrenos con fuerte alteracin; lo cual ha supuesto una
dificultad importante.
El control de la construccin del subtramo Laln-Santiago fue encar23
198

Control

[Foto 12]

.- Correcto funcionamiento de un
colector en el tnel de Castro.

[Foto 13]

.- Concreciones calcreas en un
colector del tnel de Castro.

gado, por el antiguo GIF, a una UTE formada por Idom y Geocontrol;
siendo Geocontrol la responsable especfica del control de la construccin de los tneles.
Los trabajos de control se han desarrollado de acuerdo con la metodologa para la Asistencia tcnica al Control de Obras (ACO) habitual
en las obras de ADIF; aunque en este caso, la UTE Idom-Geocontrol
ha puesto en prctica una mejora adicional denominada Supervisin
de la Construccin de Tneles.
Esta nueva metodologa tiene por objeto asegurar que los trabajos
habituales de control de la construccin de tneles se desarrollan de
acuerdo con lo previsto y con ella se contribuye a mejorar la seguridad
en el proceso de construccin de los tneles.

[Foto 14]

.- Fragmentos de terreno en un
colector del tnel O Pontio.

Otra caracterstica importante de las tareas de control desarrolladas

es que la UTE Idom-Geocontrol ha sido capaz de resolver, con medios
propios, la totalidad de los problemas tcnicos que se han presentado
durante la construccin de los 18 tneles construidos entre Laln y

Santiago.

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