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AGRADECIMIENTO Un sincero agradecimiento a Dios, a mis padres y maestros.

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DEDICATORIA Este trabajo de investigacin va dedicado a mis maestros que con

paciencia y dedicacin me ensean


cada da.

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NDICE
AGRADECIMIENTO DEDICATORIA NDICE INTRODUCCIN LOS MOTORES A DISEL PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DIESEL CICLOS DE FUNCIONAMIENTO CICLO DE DOS TIEMPOS APLICACIN DE LOS MOTORES DIESEL. DIFERENCIAS ENTRE LA CARBURACIN Y LA INYECCIN VENTAJAS DE LA INYECCIN FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA MEDICIN DEL AIRE DENSIDAD DE LA VELOCIDAD CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION SEGN EL LUGAR DONDE INYECTAN INYECCIN DIRECTA MEZCLA ESTRATIFICADA: SISTEMA DE ENFRIAMIENTO LA BOMBA DE AGUA LA ESTRUCTURA LAS FUNCIONES EL TERMOSTATO EL EMBRAGUE DEL VENTILADOR EL RADIADOR LA TAPA DEL RADIADOR EL SISTEMA DE LUBRICACIN LA BOMBA DE ACEITE SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE IMPLICACIONES AMBIENTALES DE LOS MOTORES A DISEL EFECTOS ADVERSOS AGUDOS EFECTOS ADVERSOS CRNICOS ESTUDIOS EPIDEMIOLGICOS OTROS EFECTOS EXPOSICINES DURANTE LA INFANCIA CONCLUSIONES i ii iii 4 5 6 7 8 9 11 14 15 15 15 18 19 19 20 21 22 22 22 22 23 24 24 25 26 27 29 30 31 32 32 33 34

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INTRODUCCIN El logro de los motores a disel es su alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y en esa poca, no eran muy eficientes. La importancia de los motores de combustin interna puede observarse fcilmente ya que debido a estos, se obtiene el funcionamiento de buques de carga, granel, combate etc. Las marinas suelen emplear poco los motores a gasolina excepto en los aviones y botes pequeos. El transporte terrestre de carga y pasajeros, as como el transporte urbano utiliza este tipo de motores. Presentan grandes ventajas como la alta potencia por kilo de peso, gran seguridad de operacin, reduccin en el peligro de incendio comparado con los motores a gasolina, facilidad para el almacenamiento del combustible. Por estas y otras razones es de fundamental importancia conocer el funcionamiento y mantenimiento adecuado de este tipo de motores.

LOS MOTORES A DISEL El motor disel es un motor trmico de combustin interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro, segn el principio del ciclo del disel. Tambin llamado motor de combustin interna, a diferencia del motor de explosin interna comnmente conocido como motor de gasolina. El motor Disel, llamado tambin motor de ignicin por compresin recibe su nombre por el doctor Rudolf Disel quien patento un motor del tipo de ignicin por compresin en Alemania en 1893. Es un motor de combustin interna, es decir, la combustin tiene lugar dentro del motor. En sus aspectos bsicos es similar en diseo y construccin a un motor de gasolina, que tambin es de combustin interna. Sin embargo, en el motor Disel hay diferencias en el mtodo de hacer llegar el combustible a los cilindros del motor y en la forma en que ocurre la combustin.

En el motor de gasolina el combustible entra a los cilindros como una mezcla de aire y combustible y la inflamacin o ignicin de la mezcla se produce por una chispa elctrica en las bujas. En el caso del Disel, el combustible se inyecta en el cilindro en forma de chorro de roco atomizado (se llamara atomizacin) y la ignicin ocurre debido a la elevada temperatura del aire que hay dentro del cilindro en el cual se inyecta el combustible.

El nombre de ignicin por compresin se relaciona con el modo de funcionamiento del motor. Los motores Disel se disean con relaciones de compresin muy altas, que producen presiones elevadas y por tanto, temperaturas muy altas en el aire que se comprime en las cmaras de combustin del motor. Estas temperaturas son lo bastante altas para hacer que se inflame el combustible que en forma de chorro de roco es atomizado en la cmara de combustin. Por ello, se ver que la compresin ocasiona la ignicin y por tanto a estos motores se les conoce como de ignicin por compresin. Sin embargo, se ha utilizado el nombre de Disel para los motores de ignicin por compresin desde hace tantos aos y es de uso generalizado.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DIESEL

El motor disel es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada producto de la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Disel en 1892, por lo que a veces se denomina tambin motor Disel, utilizando su motor originalmente un biocombustible: aceite de Palma, coco...(pero incluso Disel reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, pero no se utiliza por lo abrasivo que es).

Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo motor, compresin. El combustible disel se inyecta en la parte superior de la cmara de compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin. Para que se produzca la auto inflamacin es necesario emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo comprendida entre los 220 y 350C, que recibe la denominacin de gasleo.

La principal ventaja de los motores disel comparados con los motores a gasolina estriba en su menor consumo de combustible, el cual es, adems, ms barato. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores disel en turismos desde los aos noventa (en mucho pases europeos ya supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasleo como transportistas, agricultores o pescadores.

En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece.

Actualmente se est utilizando el sistema Common-rail en los vehculos automotores pequeos, este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores Disel) y una menor emisin de gases contaminantes

CICLOS DE FUNCIONAMIENTO

Ciclo de cuatro tiempos EL motor Disel de cuatro tiempos funciona con cuatro carreras de los pistones: admisin de aire, compresin, potencia y escape, Las vlvulas de admisin y de escape abren y cierran en momentos exactos en relacin con el pistn. El rbol de levas, impulsado desde el cigeal abre y cierra las vlvulas. Por razn de sencillez, en los siguientes prrafos se considerara que las vlvulas abren o cierran en PMS o en PMI En realidad, no estn sincronizadas abrir y cerrar en estos puntos exactos sino que abren antes o despus de PMS o PMI para permitir la entrada de aire del exterior al cilindro y para el escape de los gases de combustin con la mayor eficacia posible. Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal da 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el
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ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente Tercer tiempo o explosin: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la buja provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta con jeringa el combustible que se auto inflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente

incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal da 170 mientras que el rbol de levas da 240, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180 y su carrera es ascendente.

CICLO DE DOS TIEMPOS En el motor de dos tiempos, se efecta el ciclo completo de funcionamiento con dos carreras del pistn: una ascendente y. una descendente. Los motores bsicos de dos tiempos tienen lumbreras en las paredes del cilindro las cuales descubre y cubre el pistn durante su movimiento hacia abajo y hacia arriba en el cilindro. Estas lumbreras son de admisin y de escape. En los motores Disel, por lo general, se utilizan tanto las lumbreras y vlvulas las lumbreras para introducir aire en el cilindro y las vlvulas de escape para descargar los gases quemados dentro del cilindro. El motor est equipado con una bomba de aire o soplador que suministra aire a una presin un poco ms alta que la presin de los gases de escape. Esto, adems de llenar el cilindro con aire limpio, ayuda a expulsar los gases de escape. Esta accin se denomina barrido.

El pistn est en PMI. El soplador introduce el aire por las lumbreras de admisin en la pared del cilindro. Esto llena el cilindro con aire exterior y expulsa los gases quemados por las vlvulas de escape que est en la culata de cilindros. El pistn se mueve hacia arriba y ha cubierto las lumbreras de admisin para cortar el paso de aire desde el soplador. El pistn sigue su movimiento ascendente para comprimir el aire en el cilindro a alrededor de 1/16 parte de su volumen, original. Esto eleva la temperatura del aire comprimido. El pistn casi ha llegado al PMS.en la carrera de compresin El combustible atomizado por el inyector en la cmara de combustin se inflama con la alta temperatura del aire comprimido. La presin resultante empuja el pistn hacia abajo en el cilindro en la carrera de potencia. El pistn casi ha llegado al PMI en la carrera de potencia. La vlvula de escape esta sincronizada para que abra justo antes del PMI y deje salir los gases quemados del cilindro. Conforme continua la rotacin del cigeal, el pistn llegara al PMI y descubrir las lumbreras de admisin para que penetre el aire del soplador y el ciclo continua igual que antes. Todo el ciclo ocurre con una sola revolucin del cigeal.

APLICACIN DE LOS MOTORES DIESEL.

Maquinaria agrcola (tractores, cosechadoras) Propulsin ferroviaria Propulsin marina Automvil y camiones Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de emergencia) Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia) Propulsin area.

Sistema Electrnico de Inyeccin

El combustible es el elemento necesario para producir la potencia que mueve a un vehculo.

En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el disel y la gasolina son los ms comunes pero tambin se pueden utilizar el gas licuado de petrleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros.

Para obtener el mximo aprovechamiento de la energa del combustible se requiere mezclar con oxgeno, el cual es obtenido del aire y as generar la combustin. Tres son los factores que influyen en el fenmeno de combustin y stos son:

La Temperatura La temperatura de la cmara de combustin es fundamental para generar una buena combustin. Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustin, sin embargo esto afecta las emisiones de xidos de nitrgeno (No) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas. Las temperaturas bajas generan una mala combustin y generalmente provocan altas emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) y de monxido de carbono (CO).

La Turbulencia Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible. En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunas veces a travs del diseo del mltiple de admisin, otras en la cabeza del pistn, otras en la forma de la cmara, etc.

El Tiempo de Residencia Se refiere al tiempo que la mezcla aire/combustible permanece dentro de la cmara de combustin. En este tiempo, la mezcla aire/combustible debera quemarse completamente.

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Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los siguientes efectos:

Sobre consumo de combustible Desgaste prematuro de partes por contaminacin del lubricante con combustible y provocar adelgazamiento de la pelcula lubricante

Falta de potencia Dao al convertidor cataltico Fugas de combustible Conatos de incendio

Por todo esto es importante conocer cmo trabaja el sistema de combustible y las acciones que puedan llegar a afectar de manera negativa al desempeo del vehculo.

El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes:

Proporcionar la mezcla adecuada de aire/combustible acorde a las condiciones de operacin del vehculo.

Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible

Dosificar el combustible o la mezcla aire/combustible en la cmara de combustin

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de inyeccin electrnica.

DIFERENCIAS ENTRE LA CARBURACIN Y LA INYECCIN

El sistema de admisin natural cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire combustible a la cmara de combustin utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando un vaco en la parte ms
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estrecha del tubo lo cual provoca la succin del combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El control de la dosificacin se lograba en los primeros sistemas utilizando nicamente medios mecnicos, (palancas, mbolos, diafragmas, etc.) sin embargo en los ltimos carburadores se contaba ya con controles electrnicos.

Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas:

Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes El principio de funcionamiento es por la depresin que se genera en el tubo Venturi que es la parte fundamental del diseo

La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el combustible es arrastrado por el aire

Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire/combustible Son fciles de instalar Son de precio bajo No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes No permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros La presin del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2

Al sistema carburado lo forman:

1. Tanque o depsito de combustible 2. Filtro de combustible 3. Lneas de combustible 4. Bomba de combustible mecnica (de diafragma) 5. Mltiple de admisin 6. Carburador 7. Ahogador o choke 8. Vlvula de aceleracin 9. Lnea de retorno 10. Filtro de aire

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Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin de con las as exigencias como de de potencia, de consumo, elementos

comportamiento

marcha,

limitacin

contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo.

Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribucin de la mezcla. Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, se favorece el par motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de la carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin y las inercias de la gasolina.

Los sistemas de inyeccin de combustible presentan caractersticas:

las siguientes

Son sistemas ms complicados y tienen ms componentes El principio de funcionamiento es por la presin con la que se inyecta el combustible, lograda por la bomba de alimentacin y el regulador de presin del sistema

La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el combustible es mezclado mejor con el aire.

Generalmente proporcionan mezclas aire/combustible pobres Son de precio medio y alto Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes Permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros

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La presin del sistema de combustible es del orden de 35 a 70 lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores disel (mayores de 3,000lb/ pulg2).

VENTAJAS DE LA INYECCIN

CONSUMO REDUCIDO Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.

MAYOR POTENCIA La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especfica y un aumento del par motor.

GASES DE ESCAPE MENOS CONTAMINANTES La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin electrnica realizan una mezcla muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustin con reduccin de los porcentajes de gases txicos a la atmsfera.

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La relacin estequiomtrica es la proporcin exacta de aire y combustible que garantiza una combustin completa de todo el combustible.

ARRANQUE EN FRO Y FASE DE CALENTAMIENTO Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.

FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA

Los

sistemas

de

inyeccin

electrnica

de

combustible,

constan

fundamentalmente de una o ms unidades de control (computadoras), sensores y actuadores, para controlar en un 100% el suministro de combustible y otras funciones del motor.

Para poder cumplir con ste propsito la unidad de control debe calcular la masa o cantidad de aire que entra al motor. La masa de aire es medida en libras de aire por minuto.

Generalmente se usan dos mtodos para calcular la entrega de combustible al motor

MEDICIN DEL AIRE En estos sistemas, la computadora recibe informacin de un aparato que mide el flujo de aire entrando al motor, y calcular la cantidad de combustible dependiendo del flujo de aire o flujo de masa de aire, adems de la informacin de los sensores de temperatura del motor, temperatura de aire y posicin de la mariposa de la admisin.

DENSIDAD DE LA VELOCIDAD
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En ste sistema la computadora recibe informacin de los varios sensores de entrada, calcula la masa de aire, y proporciona la cantidad de combustible necesario. Para comprender como la computadora calcula la masa de aire, es necesario ver como este sistema controla la entrega de combustible.

La capacidad del motor de llenar en un 100% cada cilindro en la carrera de admisin, es conocida como eficiencia volumtrica. Esto sera si el motor fuera una perfecta bomba de aire, lo cual en realidad solamente es de un 50% a 80% de su capacidad total de llenado. Este es un factor fundamental en el clculo de la masa de aire por parte de la computadora. El sensor MAP (Presin de la Masa de Aire) se encarga de esta evaluacin. Por medio de la presin de aire en el mltiple de admisin, la computadora es informada de la cantidad de aire que es suministrada al motor.

Este sistema tambin informa sobre la densidad del aire, ya que ste cambia con la temperatura y la presin atmosfrica; por lo tanto, es incorporado un sensor de informacin sobre la presin baromtrica y temperatura del aire que entra al motor.

En sntesis; la computadora inicialmente usa las lecturas de RPM y el MAP para calcular la densidad del aire, y despus usa la informacin del MAP y la temperatura del aire para determinar la densidad, definiendo la masa de aire y el flujo total de aire.

Con esta informacin, adems de la temperatura del motor y la posicin de la mariposa de paso de aire, la computadora determina la cantidad de combustible requerido para conservar la mezcla aire/combustible que ocupa el motor.

La computadora con esta informacin, manda el pulso al inyector. El inyector es un solenoide o vlvula electrnica que permite el flujo de combustible hacia el cilindro. Entonces deducimos que el flujo de combustible es controlado por la variacin de la anchura de pulso o ciclo de trabajo del inyector.

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La presin del combustible en la mayora de estos sistemas, es constante, la presin de operacin vara de un sistema a otro, que va desde 12 psi a 48 psi, lo suficiente para poder atomizar el combustible a la lumbrera de admisin.

Sin embargo, existen otros sensores que determinan o ajustan la anchura de pulso; como son:

Sensor de temperatura del motor: Este es un sensor muy importante, ya que la anchura de pulso del inyector se prolongar a medida que la temperatura descienda. Informa a la unidad de control que tan fro o caliente est operando el motor, para as, poder enriquecer la mezcla en los arranques en fro para simular la operacin de un estrangulador, adems de prevenir la detonacin cuando el motor est caliente.

Sensor de posicin de la mariposa: Informa el porcentaje de apertura de la mariposa de admisin, para que la computadora determine si el motor se encuentra en marcha ralent, media carga o carga plena. Este es un sensor muy importante, ya que puede indicar si el motor es acelerado o desacelerado abruptamente.

Sensor de temperatura de aire: Algunos utilizan este sensor, el cual indica la temperatura del aire que entra al motor. El aire, entre ms fro es ms denso, y deducimos que la densidad del aire es ms alta cuando la temperatura del aire es baja. La unidad de control por lo tanto aumentar la anchura de pulso del inyector cuando la temperatura sea baja.

Debido al aumento riguroso del control del medio ambiente (contaminacin) en la mayora de los pases y principalmente de los gases nocivos de escape en los vehculos, los fabricantes se han visto obligados a la instalacin de varios sistemas para minimizar los sub-productos nocivos de los motores de combustin interna.

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El uso de convertidores catalticos y de computadoras para poder regular la emisin de Hidrocarburos (HC), Monxido de Carbn (CO), y xidos de Nitrgeno (NOx), son las mayores ventajas de los sistemas electrnicos de inyeccin con unidad de control (ECU). La incorporacin de un sensor de oxgeno, logra casi con exactitud mantener siempre una relacin

aire/combustible que no afecte el rendimiento del motor ni los niveles de contaminacin. Los convertidores catalticos operan con su mayor eficiencia cuando la relacin aire/combustible es de 14.7 a 1.

Sensor de oxgeno: En la mayora de los sistemas de inyeccin de combustible es integrado este sensor, el cual manda una seal que la computadora procesa como cantidad de oxgeno en los gases de escape, que a su vez es indicador de mezcla pobre o rica, la computadora entonces aumentar o disminuir el pulso al inyector dependiendo del caso.

En ciertos casos los motores no operan bien con la relacin aire/combustible 14.7 a 1, y se presenta aceleracin brusca, arranque irregular, mala operacin del motor en fro, etc. Para esto la unidad de control (ECU) debe estar capacitada para balancear la relacin de aire/combustible entre las demandas del motor y la eficiencia del convertidor cataltico.

Cuando el motor opere con otra relacin que no sea igual a 14.7 a 1, el sistema entrar en CIRCUITO ABIERTO (Open Loop), en este modo la unidad de control ignorar la seal del sensor de oxgeno, y el control de combustible ser basado en otras seales del sistema.

Cuando la unidad de control (ECU) analiza que la relacin de 14.7 a 1 es aceptable, el control de combustible es basado en el sensor de oxgeno, a esta estrategia se le conoce como CIRCUITO CERRADO (Closed Loop). La unidad de control permanecer en circuito cerrado siempre y cuando los sensores del motor no indiquen lo contrario.

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Esto es, bsicamente el principio de funcionamiento de los sistemas de inyeccin de combustible. Algunos sistemas utilizan ms sensores que otros, pero el propsito general es mantener la cantidad de aire/combustible lo ms exacta posible.

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION

Los sistemas de inyeccin se pueden clasificar en funcin de tres caractersticas distintas:

1. Segn el lugar donde inyectan 2. Segn el nmero de inyectores 3. Segn el nmero de inyecciones

1. SEGN EL LUGAR DONDE INYECTAN

INYECCIN DIRECTA

Independientemente de si se trata de un motor de gasolina o disel, se dice que el sistema de inyeccin es directo cuando el combustible se introduce directamente en la cmara de combustin formada por la culata y la cabeza del pistn, que suele estar labrado para favorecer la turbulencia de los gases, y mejorar as la combustin.

Los inyectores de un motor de gasolina (en un sistema MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisin en cada una de las toberas del colector de admisin. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si no est preparada conforme a una exacta relacin estequiomtrica comprendida en unos lmites muy especficos (14,7/1).

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Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin.

El problema de estos sistemas viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo con el acelerador a medio pisar.

Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustin. Esta especie de estrangulacin supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.

Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que estn incorporados de forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cmaras de combustin.

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible.

En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con una determinada turbulencia cilndrica al final de la fase de compresin mientras el pistn se est desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (12.4/1).

Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un sistema de inyeccin en el colector de admisin (MPI) se

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obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminacin de la citada estrangulacin.

Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea la carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homognea.

MEZCLA ESTRATIFICADA: El motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, ste debe ser alimentado de forma estratificada.

La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminacin de la mencionada estrangulacin para proporcionar un importante ahorro de combustible.

La positiva caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la disminuida dispersin de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustin mientras se produce la explosin de la mezcla en la zona central de la cmara proporciona una especie de aislamiento trmico.

Con esta estratificacin especfica de la carga, el valor Lambda en el rea de combustin oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyeccin directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a las inyecciones convencionales; en marcha de ralent incluso un 40%.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO El propsito del sistema de enfriamiento es mantener el motor a una temperatura apropiada durante la operacin del motor. Para lograr satisfactoriamente este propsito, el sistema est previsto de una bomba de refrigerante, un radiador, un termostato y un abanico. Se
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bombea el agua refrigerante dentro del sistema de enfriamiento dentro del bloque de cilindros y la camisa de agua de la y se circula por el camino del desvo. culata del cilindro,

Cuando

la

temperatura

del

agua

excede

una

temperatura

fija,

el

termostato se abre y el agua corre al radiador, para su enfriamiento. As, el motor siempre se mantiene en la temperatura apropiada.

LA BOMBA DE AGUA

LA ESTRUCTURA

La bomba de agua est compuesta de un cuerpo de bomba, el impulsor, el eje del impulsor, los roles, y el sello. El eje de la bomba est soportado dentro del cuerpo de la bomba por los rodamientos, y tiene un impulsor y un sello montados sobre el mismo eje, para que todo gire en conjunto. Los rodamientos son de bola y son del tipo de un solo anillo, y estn

ensamblados alrededor del eje de la bomba, como dos juegos de rodamientos. El impulsor es de tipo radial o centrfugo, segn la forma de las aspas, y est montado en el eje por presin. La unidad del sello del impulsor est montada en el eje de la bomba pare evitarla fuga del agua. El asiento del sello de la bomba tiene una empaquetadura de sello y una unidad de resortes para hacer presin contra el impulsor.

LAS FUNCIONES

El engranaje impulsor de la bomba est impulsado por el engranaje del cigeal, cuando giran juntos para impulsar la bomba a velocidad alta. El agua refrigerante en el tanque inferior del radiador entra desde el puerto de entrada del cuerpo de la bomba al centro del impulsor. La fuerza

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centrfuga del impulsor enva el agua bajo presin desde el puerto de salida a la camisa de agua de los cilindros.

EL TERMOSTATO El termostato est instalado dentro del paso del agua, para controlar el caudal del agua refrigerante y para regular las temperaturas del agua refrigerante. El rango de temperatura ms apropiado para el agua refrigerante es desde los 80C a los 90C (176 a 194F). Para mantener esta temperatura, el termostato cierra el paso del agua cuando la temperatura del agua est demasiado baja y causa un incremento de la temperatura a un nivel apropiado. Adems, si la temperatura del agua est demasiado alta, el termostato se abre para permitir la circulacin del agua refrigerante por el radiador para el

enfriamiento.

El termostato sin bloqueo, es incapaz de abrir o cerrar el paso del desvo, pero su estructura escenilla.

De los otros termostatos, que s pueden abrir o cerrar el paso del desvo, el de bloqueo completo, puede cerrar por completo el paso del desvo.

El bloqueo parcial, puede tener un rea de paso mucho ms grande. Adems, cuando se cierra el paso principal, se permite la fuga de una pequea parte del agua al lado del desvo. Hay algunas otras caractersticas, pero uno de los termostatos ms usados es el de bloqueo completo.

Los motores pequeos tienen un termostato, pero los motores grandes tienen tasas volumtricas altas del caudal del agua refrigerante, y para cerrar el paso principal cuando un termostato falla, por lo general se instala de dos a cuatro termostatos, cuando se utilizan termostatos mltiples. Se utiliza dos tipos diferentes para temperaturas diferentes de apertura de la vlvula y para la sobrepresin del agua refrigerante, debido al

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cambio de la temperatura del agua. De esta manera, se evita la oscilacin del motor.

EL EMBRAGUE DEL VENTILADOR La velocidad de rotacin del embrague del ventilador est controlada automticamente por la temperatura del aire que ha pasado por el radiador.

Las siguientes son las ventajas del uso del embrague del ventilador: Se reduce la energa consumida por el ventilador. Se acorta el tiempo requerido para la operacin del calentador del motor, hasta que el motor llegue a una temperatura

apropiada. Se reduce el ruido del ventilador.

En la imagen, se muestra un embrague viscoso, constituido por la muonera, la caja del acoplamiento, el rotor del acoplamiento y el dispositivo bimetlico. Un sensor mide la temperatura del aire que ha pasado por el radiador, y el aceite viscoso (aceite de silicona) corre y se descarga para controlar automticamente la rotacin del ventilador.

EL RADIADOR Se puede ver que el radiador tiene tanto un tanque superior como uno inferior, para aumentar al mximo el efecto del enfriamiento por el aire, lo cual hace que la superficie del ncleo de enfriamiento sea lo ms gran posible.

El ncleo est dividido en los tubos de agua y una aleta de

aire. El

tipo de aleta puede ser de placa o corrugada pero en la mayora de los motores disel, se utiliza aletas corrugadas.

LA TAPA DEL RADIADOR

La tapa del radiador es la tapa del suministro agua, y a la vez, un dispositivo de control de la presin dentro del sistema de enfriamiento. Cuando la

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temperatura es alta, el agua se expande y el aire por encima del lquido se comprime, por lo que se aplica presin.

Aun cuando la temperatura del agua refrigerante est por encima de los 100C (212F), el agua no hierve, y la diferencia de temperatura, con relacin a la atmsfera ambiental es muy grande.

Por esta razn, el efecto del refrigerante es muy grande. Debido a esto, el efecto refrigerante es muy grande y el ncleo del radiador puede ser de un tamao menor, ms liviano y con una superficie menor.

Una tapa del radiador a presin, tiene una vlvula de presin y una vlvula de vaco, para mantener la presin especificada dentro del sistema de enfriamiento.

Las dos vlvulas tienen resortes para un sellado firme. Si la presin dentro del sistema de enfriamiento exceda la presin especificada. la vlvula de presin empuja al resorte de la vlvula, y se abre para liberar la presin interna.

De la misma manera, si se enfra el agua refrigerante, el vapor dentro del sistema de enfriamiento puede condensarse, y si se reduce el volumen del agua refrigerante, la presin dentro del radiador se volver negativa. En estos momentos, se abre la vlvula de vaco, para permitir la entrada de aire desde el exterior, y para evitar la deformacin del radiador.

EL SISTEMA DE LUBRICACIN

Dentro de un motor, hay muchas piezas que giran y rozan. Estas hacen un contacto directo de metal con metal, y causan una prdida de energa y el agarrotamiento por la friccin.

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Los sistemas de lubricacin surten de aceite a estas partes con friccin y producen una capa delgada que evita el contacto directo entre las partes metlicas.

El sistema de lubricacin tiene la funcin de: Enviar el aceite bajo presin, de filtrar, enfriar, circular y ajustar la presin del aceite.

En esta seccin, se vern las funciones de circulacin y ajuste de la presin del aceite. En comparacin con los motores de gasolina, los mtodos de combustin del motor disel son diferentes y las cargas aplicadas sobre cada parte son mayores.

Por lo tanto, el aceite se ensucia fcilmente y las temperaturas son ms altas, lo cual significa que, por lo general, el mtodo de filtracin es del tipo combinado, y hay un enfriador del aceite. Para motores pequeos, el mtodo de filtracin es del tipo de flujo completo y puede ser que no haya un enfriador de aceite.

En el tipo combinado, como se muestra en la imagen, la circulacin se da de la siguiente manera: Primero, la bomba de aceite enva el aceite en el crter a travs del colador de aceite, en donde se remueve las partculas relativamente grandes. Se enva la mayor parte del aceite presurizado al enfriador de aceite, en donde se enfra. Se enva una parte al filtro de desvo, para filtrado, y luego se devuelve al crter. Se filtra de nuevo el aceite del enfriador mediante el filtro de flujo completo, y de all se enva a la galera de aceite en el bloque de cilindros. Desde este lugar, se distribuye cada

seccin de lubricacin. El aceite enviado a travs de los cojinetes de las muoneras pasa por el conducto del aceite dentro del cigeal para entrar en

contacto con los codos del cigeal, lubricar los cojinetes de las bielas, y a la vez, lubricar las camisas de los cilindros y los
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pistones. Adems, el chorro de enfriamiento del pistn, que est ubicado debajo de la parte inferior de la camisa, enfra el pistn mediante la atomizacin del aceite. El aceite que ha lubricado los cojinetes del rbol de levas, pasa por el conducto de aceite en el bloque de cilindros y la culata del cilindro, y entra al eje de los balancines para lubricar las superficies de contacto de los balancines, los vstagos de las

vlvulas y las varillas de empuje. Se utiliza el aceite que se enva al pin de enlace de sincronizacin, para lubricar los cojinetes y los engranajes de sincronizacin. Se lubrica la bomba de inyeccin y el compresor de aire con el aceite en la galera de aceite. El aceite que circula a cada seccin de lubricacin se devuelve al crter de aceite. LA BOMBA DE ACEITE La bomba de aceite est montada en el bloque de cilindros, conectada mediante un tubo de aceite al filtro de aceite y succiona el aceite del crter de aceite para enviarlo bajo presin a las secciones de lubricacin.

La bomba del tipo

engranaje, se monta en la parte delantera inferior del

bloque de cilindros y est impulsada directamente por el cigeal. Se utiliza este tipo de bomba de aceite con una vlvula de seguridad para evitar una carga anormal al sistema impulsor, debido al aumento anormal en la presin del aceite en el clima fro. La presin de apertura de la vlvula de seguridad es de 8 Kg. /cm.2 (113,8 lb./pulg.2)]. El engranaje impulsor y el engranaje impulsado estn montados en el eje impulsor de la bomba aceite por presin, y no se pueden remover.

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible de un motor disel tiene como misin el entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de
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combustin del motor. Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales:

Elementos generales del sistema. Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores disel, sin embargo puede ser que en algn caso no estn todos en un motor determinado,

o que monte algn otro componente a). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin determinada para ser introducido en las cmaras de combustin. b). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin.

El circuito quedara formado as:


Depsito de combustible. Lneas de combustible. Filtro primario Bomba de alimentacin. Bomba de cebado Filtro secundario Vlvula de purga Vlvula de derivacin Bomba de inyeccin. Colector de la bomba de inyeccin Inyectores.

Depsito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el gasto habitual del motor. Generalmente suele trabajo teniendo en

estar calculado para una jornada de 10 horas de cuenta el consumo normal del motor.

Lneas de combustible: Son las tuberas por donde circula el

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combustible en todo el circuito.

Filtro primario: Generalmente a la salida del depsito de combustible, suele ser de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.

Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta la bomba de inyeccin, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor.

Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas ms gruesas.

Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban las tuberas. Puede ser manual y en motores ms modernos elctrica.

Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente.

Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se est actuando sobre la bomba de cebado.

Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el rgimen del motor en ese momento.

Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presin adecuada para su pulverizacin en el

cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyeccin...

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Colector de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve el sobrante de la bomba de inyeccin.

Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la recmara o cmara de combustin. IMPLICACIONES MEDIOAMBIENTALES DE LOS MOTORES A DIESEL Hay suficiente evidencia cientfica sobre los efectos adversos en la salud humana, asociados a las ED (emisiones de los motores a disel). Los resultados se han obtenido principalmente del estudio y seguimiento de las personas profesionalmente expuestas: conductores de camiones, de maquinaria elevadora-transportadoraperforadora, y de otras maquinarias pesadas; mineros; mecnicos; vigilantes de garajes; granjeros y tractoristas; maquinistas ferroviarios y portuarios; empleados de gasolineras ; operarios industriales; etc. Las exposiciones son fundamentalmente por inhalacin de las ED, siendo de menor importancia la va digestiva secundaria a su depsito en los alimentos y finalmente por la absorcin transdrmica. Desde una perspectiva estrictamente cientfica existen dudas considerables respecto a qu componente afecta en mayor grado la salud humana, pero se considera razonable a la luz de los acontecimientos actuales otorgar a las partculas finas y ultrafinas el mayor protagonismo en los efectos adversos seguido en un segundo plano de los sulfuros, NOx, aldehdos y HPA EFECTOS ADVERSOS AGUDOS Las evidencias cientficas obtenidas en estudios humanos y en animales indican que las exposiciones agudas o a corto plazo a las ED en altas concentraciones, pueden inducir irritacin ocular, nasal y farngea as como respuestas inflamatorias en las vas respiratoria y pulmonar. Tambin producen efectos alergnicos e inmunolgicos. Las ED contienen diversos irritantes de la mucosa conjuntival y respiratoria en las fases de gas y particulada (NOx, SO2, aldehdos, etc.). La exposicin aguda adems de las irritaciones descritas previamente (conjuntivitis, rinitis y faringitis), tambin ocasiona otros sntomas respiratorios (tos, expectoracin, disfona, etc.) y neurofisiolgicos como cefalalgia, mareos, nuseas, vmitos y parestesias de las

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extremidades. Estos sntomas han sido descritos tanto en trabajadores como en estudios clnicos de humanos expuestos de forma aguda a altas concentraciones de las ED. Los estudios disponibles de exposicin profesional no han proporcionado evidencia sobre disminuciones significativas de la funcin pulmonar en exposiciones agudas o en corto plazo de tiempo. Animales (ratones, ratas, hamsters, gatos, etc.) expuestos a altas concentraciones de ED de forma aguda o subcrnica presentan cambios inflamatorios en las vas respiratorias con reducciones mnimas de la funcin pulmonar (27). Estudios recientes en humanos y en animales muestran que episodios agudos de exposicin a las ED pueden exacerbar reacciones inmunolgicas a otros alrgenos o iniciarlas especficamente a componentes de las ED. Esta ltima posibilidad se asocia tanto a la fraccin orgnica como al ncleo de carbono de los componentes particulados. Adems, la administracin intranasal de las partculas incrementa la produccin de anticuerpos IgE y las concentraciones intracelulares de ARNm especfico para citoquinas proinflamatorias. Ante estos resultados es necesario investigar ms detenidamente todos los posibles efectos inmunolgicos asociados a las ED para determinar si las exposiciones intermitentes o mantenidas a bajas concentraciones constituyen un riesgo real. Sin duda alguna es un aspecto prioritario en sanidad pblica, dado el incremento de hipersensibilidad alrgica en las poblaciones de los pases occidentales. EFECTOS ADVERSOS CRNICOS En animales de experimentacin se ha demostrado consistentemente una relacin dosis-dependiente con el desarrollo de tumores pulmonares benignos y malignos. La relacin disminuye o desaparece cuando se exponen nicamente a los componentes de la fase gaseosa previa filtracin y eliminacin de las partculas. La instilacin intratraqueal de los compuestos particulados, de sus extractos orgnicos y de las partculas de carbono sin HPA, ocasionan un incremento de los tumores pulmonares. La implantacin directa de substancias particuladas tambin incrementa los cnceres pulmonares. La inyeccin subcutnea de extractos particulados causa sarcomas de partes blandas y su contacto drmico se asocia a carcinomas cutneos. Entre todos los animales tradicionales, la rata es la especie ms sensible a los efectos cancergenos. En ellas los mecanismos implicados son
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secundarios a la sobrecarga del sistema de aclaramiento de partculas inhaladas, generando inflamacin crnica persistente y los subsiguientes cambios neoplsicos. Como hemos comentado previamente, las evidencias en animales proporcionan ayudas adicionales para identificar riesgos potenciales cancergenos en humanos, pero no se consideran vlidas ni para la estimacin de riesgo ni para los consiguientes anlisis de dosis-respuesta. Numerosos test in vitro usando bacterias, clulas de varias especies animales y lneas celulares humanas, demuestran que los componentes y extractos particulados inducen aberraciones cromosmicas, aneuploidas, intercambios de cromtides y mutaciones gnicas. Estos hallazgos son consistentes con las propiedades mutagnicas y cancergenas de diversos compuestos contenidos en las ED (formaldehdo, acetaldehdo, benceno, 1-3-butadieno, HPA y derivados, etc.). Tambin existen evidencias humanas sugestivas de la biodisponibilidad de las substancias mutagnicas de las ED, habindose demostrado niveles elevados de alteraciones del ADN en linfocitos de trabajadores expuestos (28-31).

ESTUDIOS EPIDEMIOLGICOS Los principales estudios epidemiolgicos se han realizado en poblaciones profesionalmente expuestas, segn el tipo de tarea dentro de cada industria y con acumulaciones basadas en la duracin del trabajo o en la edad. Entre las 25 publicaciones mejor documentadas se observa un incremento, aunque no siempre estadsticamente significativo, del riesgo de cncer pulmonar en 10 de 12 estudios de cohortes y en 11 de 13 estudios de casos controles. Los profesionales ms expuestos fueron los trabajadores ferroviarios, conductores de camiones de gran tonelaje, operarios de maquinaria pesada y otros conductores de equipos disel, siendo el riesgo mayor cuando se superan los 20 aos de exposicin laboral. Dos metaanlisis encuentran incrementos estadsticamente significativos de riesgo relativo de 1,33 y 1,47 respectivamente, apoyando la asociacin positiva entre exposicin profesional a ED y cncer pulmonar. Adems del cncer pulmonar existen sospechas de que otros tumores,

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especialmente carcinomas de laringe, pncreas, vejiga urinaria y rin, puedan estar asociados a la exposicin a ED (59). El mejor evaluado es el cncer vesical, donde un reciente metaanlisis encuentra un riesgo ligeramente aumentado, con riesgos relativos del orden de 1,1 a 1,3, alcanzando el 1,44 entre trabajadores sometidos a exposiciones mayores y durante ms de dos dcadas con relacin dosis-respuesta (60). No obstante, la mayora de los trabajos analizados presentan limitaciones metodolgicas para poder obtener conclusiones vlidas.

OTROS EFECTOS Estudios en animales demuestran que la inhalacin prolongada de las ED producen dao pulmonar no cancergeno, con engrosamiento de las paredes alveolares, progresiva sustitucin de las clulas alveolares tipo I por las tipo II, y fibrosis. Los compuestos implicados son las partculas y las substancias orgnicas absorbidas. La toxicidad pulmonar crnica se inicia con la invasin de macrfagos alveolares que liberan factores qumiotcticos que atraen a neutrfilos y otros macrfagos, los cuales liberan mayores cantidades de mediadores (citoquinas, factores de crecimiento, etc.) y radicales de oxgeno reactivos. Estos mediadores producen inflamacin persistente, citotoxicidad, disminucin de la actividad fagocitaria y de los sistemas de eliminacin de partculas, con activacin de fibroblastos y depsito de fibras de colgeno. Algunos de los pocos estudios epidemiolgicos humanos sugieren que las ocupaciones con exposicin a las ED pueden disminuir la funcin pulmonar, con enfermedades restrictivas de las vas areas inferiores. Animales sometidos a exposiciones ms altas que las relacionadas con alteraciones respiratorias, presentan efectos adversos neuroconductuales y hepticos (27). Las evidencias en humanos para que estas alteraciones se asocien a exposiciones crnicas a bajas concentraciones son inadecuadas. EXPOSICIONES DURANTE LA INFANCIA Hay una clara evidencia de que las ED contribuyen significativamente a la contaminacin ambiental externa, principalmente en las grandes ciudades y cercanas de reas industriales. Por consiguiente, las ED pueden influir en las

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patologas asociadas a la contaminacin atmosfrica como conjuntivitis, cefalalgias, rinosinusitis, faringolaringitis, traqueobronquitis, asma y otras alergias respiratorias, enfermedades pulmonares reactivas, enfermedades cardiovasculares y cncer broncopulmonar. Los diversos componentes de las fases gaseosas y particuladas de las ED son agentes txicos, mutagnicos y cancergenos que potencialmente incrementan la morbilidad y la mortalidad prematura. Los nios que viven en zonas urbanas densamente contaminadas tienen mayores posibilidades de no alcanzar la capacidad pulmonar prevista, presentar

envejecimiento pulmonar prematuro e incrementar el riesgo de bronquitis y asma, con reducciones significativas del crecimiento y capacidad pulmonar.

CONCLUSIONES Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores disel es su bajo costo de operacin, debido al precio del combustible que necesita para funcionar. Existe una creciente demanda del mercado por motores de este tipo, especialmente en el rea de transporte urbano, transporte pesado, transporte de pasajeros de grandes distancias, etc. Actualmente en los vehculos pequeos se est utilizando el sistema common-rail. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejorando las prestaciones del mismo; menor ruido (caracterstico de estos motores) y una menor emisin de gases contaminantes. Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de adquisicin, costos de mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras tecnolgicas que se han hecho con el tiempo, en su diseo original sobre

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todo en inyeccin electrnica de combustible y mejoras en sistema de alimentacin de aire forzado con accesorios como el turbocompresor. El uso de una precmara para los motores de automviles, se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, pero se presenta el inconveniente de incremento del consumo de combustible, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Sin embargo debemos sealar que el petrleo es escaso en el mundo y es un recurso no renovable, altamente contaminante. La contaminacin vehicular es la causante del 80% de la contaminacin ambiental en el mundo y es nuestra responsabilidad aplicar los principios de sostenibilidad en nuestras decisiones para no afectar el mundo que les dejaremos a las futuras generaciones.

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