Metodologia Pesquisa

AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES
DESENVOLVIMENTO METODOLGICO E PROVA DE CAMPO PARA O LEVANTAMENTO DE DADOS DE DEMANDA E OFERTA DOS SERVIOS REGULARES DE TRANSPORTES COLETIVOS RODOVIRIOS
INTERESTADUAIS DE PASSAGEIROS, COM EXTENSO SUPERIOR A 75 KM.
RELATRIO FINAL
SO PAULO JUNHO 2011
SUMRIO
1. 2. 3.
INTRODUO ................................................................................................................. 5 OBJETIVOS ...................................................................................................................... 8 ETAPAS DO PROJETO ................................................................................................ 10 3.1 PESQUISA DE CAMPO ......................................................................................... 10 3.1.1 Objetivos ............................................................................................... 10 3.1.2 Metodologia da pesquisa de campo...................................................... 11 3.1.2.1 Detalhamento do plano amostral a partir anlise exploratria dos dados existentes .................................................................................... 11 3.1.2.2 Detalhamento da metodologia e do planejamento da logstica das atividades de levantamento de dados em campo .................................. 23 3.1.2.2.1 Detalhamento dos instrumentos de pesquisa ........................................ 23 3.1.2.2.2 Estrutura e organizao da equipe de campo ...................................... 29 3.1.2.2.2.1 Composio da equipe tcnica e de campo .......................................... 30 3.1.2.2.2.2 Descrio das funes da equipe de trabalho ...................................... 31 3.1.2.2.2.3 Critrios relevantes para caracterizao do perfil da equipe de trabalho ................................................................................................. 36 3.1.2.2.3 Treinamento dos supervisores e pesquisadores de campo ................... 37 3.1.2.2.4 Pr-teste dos instrumentos e teste piloto .............................................. 39 3.1.2.2.5 Detalhamento dos procedimentos de coleta, crtica, codificao e consistncia dos dados.......................................................................... 42 3.1.2.2.6 Elaborao dos softwares de entrada de dados ................................... 46 3.1.2.2.7 Procedimentos de digitao e consistncia dos dados ......................... 47 3.1.2.2.8 Procedimentos de processamento dos dados e anlise dos resultados 51 3.1.3 Resultados da Coleta de Dados em Campo .......................................... 52 3.1.3.1 Resultados das anlises de consistncia realizadas ............................. 59 3.1.3.2 Anlises descritivas bsicas por tipo de questionrio aplicado ........... 61 3.1.3.2.1 Indicadores do questionrio 2C ........................................................... 62 3.1.3.2.2 Indicadores do questionrio 2P............................................................ 64 3.1.3.2.3 Indicadores do questionrio 3C ........................................................... 68 3.1.3.2.4 Indicadores do questionrio 3P............................................................ 74 3.1.3.2.5 Indicadores dos questionrios 4C e 4P ................................................ 78 3.1.3.2.6 Indicadores do questionrio 2T ............................................................ 80 3.1.3.2.7 Indicadores do questionrio 3C para nibus em trnsito (3CT).......... 84 3.1.3.2.8 Indicadores do questionrio 3P para nibus em trnsito (3PT) .......... 89 3.1.3.2.9 Indicadores do questionrio 3T para nibus em trnsito..................... 93
3.1.3.2.10 Indicadores do questionrio 3E com passageiros entrevistados por pesquisadores embarcados ................................................................... 98 3.2 TRATAMENTO ESTATSTICO DOS DADOS COLETADOS EM CAMPO ... 103 3.2.1 Objetivos ............................................................................................. 104 3.2.2 Metodologia do Tratamento Estatstico ............................................. 104 3.2.2.1 Tratamento para amostra estratificada (ciclos sazonais, semanais e circadianos) ........................................................................................ 107 3.2.2.1.1 Sazonalidade para meses do ano (passageiros por viagem) .............. 107 3.2.2.1.2 Sazonalidade da oferta para meses do ano (nmero de viagens) ...... 114 3.2.2.1.3 Sazonalidade da demanda para dias da semana ................................ 119 3.2.2.1.4 Sazonalidade da demanda para perodos do dia................................ 120 3.2.2.1.5 Sazonalidade da demanda para dias especiais .................................. 123 3.2.2.2 Clculo Demanda ............................................................................... 126 3.2.2.2.1 Linhas com observao em uma das pontas ....................................... 126 3.2.2.2.2 Linhas com observao nas duas pontas ............................................ 127 3.2.2.2.3 Linhas com observao nas duas pontas e em pontos intermedirios128 3.2.2.2.4 Procedimentos utilizados para estimar a demanda de uma linha ...... 130 3.2.2.2.4.1 Utilizando dados do Q2 (2C / 2P / 2T) ............................................... 130 3.2.2.2.4.2 Utilizando dados do Q3 e Q4 para clculo do nmero mdio de passageiros com embarque e desembarque fora dos terminais ......... 132 3.2.2.2.4.3 Utilizando dados do Q3 (3C / 3P / 3T / 3E) ....................................... 141 3.2.2.2.5 Estimativa do Desvio Padro ............................................................. 155 3.2.2.2.6 Combinando dois ou mais estimadores independentes para um mesmo parmetro............................................................................................ 158 3.2.2.2.7 Clculo da Oferta ............................................................................... 161 3.2.2.2.8 Expanso dos dados de demanda e oferta .......................................... 166 3.2.2.2.9 Consideraes sobre o clculo da Preciso ....................................... 169 3.2.2.2.9.1 Sobre a questo da preciso das estimativas da demanda por ligao ............................................................................................................ 172 3.2.2.2.10 ndice de Aproveitamento IAP ......................................................... 173 3.2.2.2.11 Mdia de passageiros transportados por viagem ............................... 174 3.2.2.2.12 Carregamento Mximo ....................................................................... 175 3.2.2.3 Estimando os tempos mdios de viagem e nos Pontos de Parada, Seo e Apoio ................................................................................................ 175 3.2.2.3.1 Clculo dos tempos nos Pontos de Parada, Seo e Apoio................ 175 3.2.2.3.2 Estimativa de Velocidade Mdia por Trecho ..................................... 194
4. 5.
CONSIDERAES FINAIS E SUGESTES DA FIPE .......................................... 203 BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................... 204
ANEXOS: .............................................................................................................................. 206
ANEXO I Q1 QUESTIONRIO DE CARACTERIZAO DE MOVIMENTO DE TERMINAL .......................................................................................................................... 206 ANEXO II Q2 QUESTIONRIO DE CARACTERIZAO DE VIAGEM E CONTAGEM PASSAGEIROS........................................................................................... 206 ANEXO III Q3 QUESTIONRIO DE CARACTERIZAO DE PASSAGEIROS206 ANEXO IV Q3E QUESTIONRIO DE CARACTERIZAO DE PASSAGEIROS EM VIAGENS EMBARCADAS......................................................................................... 206 ANEXO V Q3T QUESTIONRIO DE CARACTERIZAO DE PASSAGEIROS EM TRANSITO.................................................................................................................... 206 ANEXO VI Q4 QUESTIONRIO DE ACOMPANHAMENTO INTERNO DE VIAGEM ............................................................................................................................... 206 ANEXO VII Q5 QUESTIONRIO DE CARACTERIZAO INTEGRAL DA VIAGEM ............................................................................................................................... 206 ANEXO VIII LISTA DE MATERIAIS DE CAMPO.................................................... 206 ANEXO IX QUADRO DE TARIFAS ............................................................................. 206 ANEXO X CARTA DE APRESENTAO DE PESQUISADOR FIPE ................. 206 ANEXO XI OFICIO PARA OS TERMINAIS ANTT ................................................ 206 ANEXO XII CARTA PARA A SOCICAM ANTT ..................................................... 207 ANEXO XIII CARTA PARA O DEPARTAMENTO DE POLICIA RODOVIRIA FEDERAL ............................................................................................................................. 207 ANEXO XIV MANUAL DO SUPERVISOR ................................................................. 207 ANEXO XV MANUAL DO PESQUISADOR ................................................................ 207 ANEXO XVI MANUAL DO SUPERVISOR EM RODOVIRIA .............................. 207 ANEXO XVII CRACH DOS PESQUISADORES ...................................................... 207 ANEXO XVIII MATRIZ OD EXPANDIDA POR LIGAO .................................... 207
1.
INTRODUO
A Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) vem desenvolvendo estudos com vistas a licitar cerca de 98,5% das linhas que compem o TRIIP (Transportes Coletivos Rodovirios Interestadual e Internacional de Passageiros), que tiveram termos contratuais em 8 de outubro de 2008.
A fim de evitar a descontinuidade de tais servios, a ANTT editou duas resolues que estabeleceram o regime de Autorizao Especial para a prestao dos servios regulares de transporte rodovirio interestadual e internacional de passageiros: a Resoluo ANTT n 2.868, de 4 de setembro de 2008, que se refere aos servios interestaduais com extenso superior a 75 km e que representavam 87,6% das ligaes do TRIIP e; a Resoluo ANTT n 2.869, de 4 de setembro de 2008, que trata dos servios internacionais e dos servios interestaduais com extenso igual ou inferior a 75 km, que representavam 10,9% das ligaes do TRIIP.
Para os servios regulares de transporte rodovirio interestadual de passageiros, com extenso superior a 75 km, desde setembro de 2008, a ANTT vem desenvolvendo o Projeto da Rede Nacional de Transporte Rodovirio Interestadual de Passageiros ProPass Brasil, que tem o objetivo de estabelecer os referenciais tcnicos e econmico-financeiros para a delegao e regulao das atividades de prestao de servios no setor, a serem exercidas por terceiros, com vistas a garantir a movimentao de pessoas, em cumprimento a padres de eficincia, segurana, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade tarifria.
Os estudos tcnicos e de viabilidade econmica desenvolvidos no mbito do ProPass Brasil tm os seus quantitativos estabelecidos com base nos sistemas de cadastro da ANTT, em insumos originrios das empresas operadoras, tais como: i) a quantidade de passageiros transportados ao longo do ano; ii) a quantidade de passageiros transportados nos perodos de maior e de menor movimento pico e entre-pico; iii) o tempo de ciclo para realizao da viagem. Ressalta-se que esses quantitativos tiveram como principal fonte as informaes apresentadas pelas empresas operadoras no ano de 2006.
Nesse contexto, a ANTT entendeu necessria a realizao de pesquisa para levantamento da produo dos servios de transporte coletivo interestadual de passageiros com extenso superior a 75 km, assim como da demanda manifesta e da oferta de servios, informaes fundamentais para garantir a confiabilidade e a preciso das informaes usadas no desenvolvimento dos projetos bsicos que devero integrar o Plano Geral de Outorga em construo no mbito do ProPass Brasil.
Com o objetivo de desenvolver metodologia e realizar a referida pesquisa (voltada quantificao da oferta e demanda manifesta dos servios regulares de transporte rodovirio interestadual de passageiros, com extenso superior a 75 km), foi firmado o Contrato n 060/2009 entre a FIPE e a ANTT, assinado em 20 de novembro de 2009 e cujo extrato foi publicado no Dirio Oficial da Unio, em 27 de novembro de 2009.
O presente relatrio est estruturado nos tpicos relacionados a seguir: Introduo Objetivos Desenvolvimento do projeto Etapas do Projeto Pesquisa de campo Tratamento estatstico dos dados coletados em campo Consideraes finais Bibliografia Anexos: o Anexo I Q1 Questionrio de caracterizao de movimento de terminal o Anexo II Q2 Questionrio de caracterizao de viagem e contagem passageiros o Anexo III Q3 Questionrio de caracterizao de passageiros o Anexo IV Q3E Questionrio de caracterizao de passageiros em viagens embarcadas o Anexo V Q3T Questionrio de caracterizao de passageiros em transito o Anexo VI Q4 Questionrio de acompanhamento interno de viagem
o Anexo VII Q5 Questionrio de caracterizao integral da viagem o Anexo VIII Lista de Materiais de Campo o Anexo IX Quadro de tarifas o Anexo X Carta de apresentao de pesquisador FIPE o Anexo XI Oficio para os Terminais ANTT o Anexo XII Carta para a SOCICAM ANTT o Anexo XIII Carta para o Departamento de Policia Rodoviria Federal o Anexo XIV Manual do Supervisor o Anexo XV Manual do Pesquisador o Anexo XVI Manual do Supervisor em Rodoviria o Anexo XVII Crach dos Pesquisadores o Anexo XVIII Matriz OD expandida por ligao
2.
OBJETIVOS
De forma a contextualizar as atividades realizadas, apresentam-se os objetivos do projeto da pesquisa como um todo, a saber: 1) Elaborar metodologia de pesquisa com descrio dos mtodos, caractersticas e procedimentos de amostragem que permitam a expanso da amostra e a representatividade do universo, produzindo informaes da demanda manifesta por ligao, linha e seo e suas respectivas agregaes, assim como da oferta correspondente, agregados por faixas de intervalo horrio, dia da semana (2 feira a domingo); por ms e por ano; 2) Definir as caractersticas e procedimentos metodolgicos da pesquisa no que se refere: ao processo de coleta, crtica, digitao e consistncia dos dados; metodologia de organizao dos bancos de dados da pesquisa; metodologia de processamento dos dados e de anlise dos resultados da pesquisa. 3) Executar pesquisa piloto visando testar a metodologia desenvolvida para aplicao na pesquisa de campo; 4) Elaborar e executar a pesquisa de prova de conceito, em mbito nacional; 5) Com base nos dados coletados na pesquisa de campo e em dados secundrios, desenvolver metodologia para estimao: do nmero de passageiros transportados por ligao, linha e seo; do nmero de viagens realizadas por ligao, linha e seo; da demanda e oferta por tipo de servio (convencional, executivo, semi-leito, leito); da demanda e oferta por perodos tpicos de maior e menor movimentao de passageiros; da demanda e oferta por faixas de intervalo horrio; dia da semana (2 feira a domingo); por ms e por ano.
6) Identificar os horrios de sada e chegada; dia da viagem; tempo de viagem em rodovia, tempo mdio gasto nos pontos de parada, seo e apoio, visando estimativa do tempo mdio de viagem de cada linha; 7) Estimar o ndice de Aproveitamento IAP considerando os nveis de agregao da demanda e da oferta estimadas no item 5, partindo do menor nvel de agregao (viagem); 8) Estimar a proporo de passageiros pagantes e as concesses obrigatrias de benefcios tarifrios (descontos para o idoso e gratuidades ao idoso e ao deficiente fsico), bem como a estimativa de transporte sem pagamento de criana de at seis anos incompletos, partindo do menor nvel de agregao (viagem); 9) Realizar o carregamento da rede atual de linhas interestaduais com extenso superior a 75 km e da proposta de rede definida pela ANTT para a licitao, com base nas estimativas de demanda e oferta obtidas conforme itens 5, 6, 7 e 8, expandidos para o ano, na base georeferenciada contida no Sistema de Gerenciamento de Permisses SGP que possui as informaes operacionais relativas aos servios permissionrios de transporte; 10) Estruturar um Banco de Dados que permita a consulta e exportao dos dados levantados por ligao (par origem e destino), seo e linha (considerando o formato atual da rede de linhas e o proposto pela ANTT, e ainda, por tipo de servio e perodo (viagem, faixas de intervalo horrio, dirio, semanal (2 feira a domingo), mensal e anual).
3.
ETAPAS DO PROJETO
Esta seo do relatrio final apresenta uma viso completa de cada uma das etapas do projeto. Para cada etapa sero descritos os objetivos especficos a serem alcanados ao longo da etapa, a metodologia e os procedimentos de trabalho utilizados e os resultados obtidos.
3.1
PESQUISA DE CAMPO
A pesquisa de campo compreendeu o desenvolvimento de metodologia especificamente desenhada para o contexto brasileiro e prova de campo da mesma atravs da realizao de pesquisa de mbito nacional visando obter os dados necessrios para subsidiar as etapas seguintes com informaes fidedignas com o objetivo de estimar a demanda e a oferta manifesta nos atuais servios de transporte coletivo rodovirio interestadual de passageiros, bem como permitir a racionalizao da rede e a montagem de lotes de linhas visando sua licitao.
3.1.1
Objetivos
As atividades que compem a etapa da pesquisa de campo tm por objetivo: 1) Elaborar metodologia de pesquisa com descrio dos mtodos, caractersticas e procedimentos de amostragem que permitam a expanso da amostra e a representatividade do universo, produzindo informaes da demanda manifesta por ligao, linha e seo e suas respectivas agregaes, assim como da oferta correspondente, agregados por faixas de intervalo horrio, dia da semana (2 feira a domingo); por ms e por ano;
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2) Definir as caractersticas e procedimentos metodolgicos da pesquisa no que se refere: ao processo de coleta, crtica, digitao e consistncia dos dados; metodologia de organizao dos bancos de dados da pesquisa; metodologia de processamento dos dados e de anlise dos resultados da pesquisa.
3) Executar pesquisa piloto visando testar a metodologia desenvolvida para aplicao na pesquisa de campo; 4) Elaborar e executar a pesquisa de prova de conceito, em mbito nacional.
3.1.2
Metodologia da pesquisa de campo
A etapa de planejamento da pesquisa de campo teve incio com uma anlise exploratria dos dados disponveis na ANTT, incluindo informaes de oferta e de demanda fornecidas pelas empresas permissionrias, e culminou na elaborao de um plano de trabalho que apresentou o planejamento de todas as atividades previstas em cada etapa do projeto; o detalhamento do plano amostral; dos instrumentos de pesquisa (questionrios); dos procedimentos de coleta, crtica, codificao e consistncia dos dados; dos procedimentos a serem aplicados no tratamento estatstico das informaes de campo; dos procedimentos de processamento dos dados e anlise dos resultados, bem como a metodologia a ser utilizada na etapa de tratamento estatstico a ser detalhada na seo 5 deste documento, quando do detalhamento da metodologia para o tratamento estatstico das informaes.
3.1.2.1 Detalhamento do plano amostral a partir anlise exploratria dos dados existentes
Inicialmente so apresentadas as diretrizes operacionais definidas pela ANTT que foram devidamente consideradas na elaborao do plano amostral: a) A Pesquisa Operacional ou de campo deveria permitir a obteno de uma estimativa anual de demanda e oferta consistentes;
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b) A obteno dos tempos de viagem por linha deveria considerar os tempos mdios gastos nos pontos de parada, seo e apoio; c) As linhas existentes esto representadas em uma base georeferenciada contida no Sistema de Gerenciamento de Permisses SGP, que contm informaes operacionais relativas aos servios permissionrios de transporte; d) A malha rodoviria, base dessa rede, tem por referncia o Plano Nacional de Viao e os planos de viao estaduais; e) Para fins amostrais a pesquisa operacional ou de campo deveria observar os vrios segmentos do mercado, buscando construir uma metodologia de expanso desses dados para o universo, considerando variveis em torno das quais cada subconjunto desse universo, representado na amostra, tenha a homogeneidade necessria inferncia dos resultados obtidos na pesquisa; f) As informaes bsicas necessrias ao carregamento da rede para simulao do atendimento operacional so: f1) dados de demanda origem e destino das viagens dos passageiros, ocupao do veculo por seo; f2) dados de oferta nmero de viagens realizadas, nmero de lugares ofertados e empresa operadora; f3) dados de operao horrios de sada e de chegada, dia da viagem e tempo mdio de viagem de cada linha; g) O perodo de levantamento de dados em campo deveria compreender 120 (cento e vinte) dias, incluindo perodos tpicos e atpicos. Esses dados devero subsidiar a estimativa da demanda anual; h) As linhas de maior demanda deveriam ter um tratamento estatstico diferenciado (maior grau de confiabilidade) do adotado para as linhas com menor demanda; i) A amostragem deveria assegurar a representatividade e a significncia estatstica das estimativas;
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j) Eventos especficos que interfiram na sazonalidade e estimativa da demanda e da oferta deveriam ter suas ocorrncias devidamente identificadas, para efeito de anlise que possa explicar comportamentos tpicos e atpicos; k) As demandas de sees intermunicipais deveriam ser devidamente identificadas no levantamento dos dados; l) As demandas das sees no cadastradas na ANTT, identificadas na pesquisa de campo, deveriam ser discriminadas;
Face s diretrizes estabelecidas pela ANTT, cabe destacar que a elaborao de um plano amostral com rigor cientfico constitui-se em pilar fundamental de uma pesquisa, j que os resultados obtidos devem expressar os valores, hbitos ou comportamentos de uma particular populao-alvo estudada. Decises importantes de um bom planejamento amostral referem-se definio do mtodo amostral, ao tamanho requerido da amostra, caracterizao precisa das unidades amostrais, de listagem e de observao, ao erro amostral assumido, forma de seleo das unidades a serem entrevistadas, dentre outros aspectos. Essas definies so de suma importncia, em especial para os procedimentos de seleo das unidades amostrais e de respondentes, j que isso distingue uma metodologia aleatria que atenda ao princpio de generalizao de resultados, tambm denominado de validade externa.
Para se propor um plano amostral fundamental levar em considerao a disponibilidade de informaes a respeito das linhas/sees, a sua disperso geogrfica e a facilidade para a realizao de entrevistas, aspectos estes que condicionam o tempo de realizao e o custo da coleta de dados.
A primeira fase do estudo visando elaborao do plano amostral da pesquisa consistiu no levantamento e anlise de um conjunto de dados secundrios existentes na ANTT, tais como: identificao das linhas de transporte terrestre interestadual de passageiros, as sees que compem cada uma das linhas, o volume de passageiros transportados, tipos de servios de transporte oferecidos pelas empresas autorizadas, quadro de horrios das linhas, dentre outros aspectos. Esta anlise preliminar do banco de dados da ANTT encontra-se no arquivo. Esse banco de dados, permitiu a elaborao da primeira verso do Plano Amostral que consistiu na realizao de pesquisas embarcadas e em 176 Centros de Observao.
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Os tamanhos das amostras corresponderam ao nmero de respostas para cada um dos seguintes instrumentos de coleta de dados: a) De entrada e sada de nibus de todas as linhas no terminal (dado secundrio coletado em cada um dos terminais ou centros amostrados na pesquisa); b) De entrada e sada de nibus de determinadas linhas amostradas por terminal (centro), dado coletado por meio de preenchimento por parte dos pesquisadores de campo; c) De entrevista com passageiros de nibus de determinadas linhas amostradas por terminal, dado esse tambm coletado por meio de preenchimento de questionrio por parte dos pesquisadores de campo; d) De registro de embarque ou desembarque de passageiros de nibus de determinadas linhas, cujo acompanhamento da estrada at o terminal e do terminal at o incio da estrada foi feito por pesquisador de campo utilizando um formulrio de pesquisa; e) De registro de embarque e sada de passageiros e identificao dos tempos mdios de cada linha gastos nos pontos de apoio, parada e seo, que percorreram todo o trajeto de determinadas linhas.
O clculo do erro amostral foi efetuado de acordo com o critrio de estimativa por proporo: e = {[(z2.p(1-p).N)/n z2.p.(1-p)]/(N-1)}1/2
ou da mdia: e= [(N.s2.z2/n s2z2)/(N-1)] 1/2
onde: n: z: p : tamanho previsto da amostra de uma determinada linha de transporte terrestre desvios-padres equivalentes a um nvel de confiana ou de probabilidade proporo de passageiros ou nibus com determinada caracterstica
N : universo de passageiros ou nibus de determinada linha e : erro amostral
O nmero de Centros de Observao foi definido de acordo com a metodologia a seguir:

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a)
Totalizao dos passageiros transportados (em todas as sees) para cada um dos pontos terminais de cada ligao principal;
b) Seguindo a ordem obtida pelo resultado anterior, o maior ponto terminal (So Paulo) agregou as ligaes para as quais ele era um dos pontos terminais. Estas ligaes j assim vinculadas a um centro de observao foram ento excludas da lista de ligaes ainda desvinculadas. Passou-se ento ao prximo candidato a centro de observao, o Rio de Janeiro, j ento despojado da ligao com So Paulo. As demais ligaes, com o Rio de Janeiro como um dos pontos terminais foram ento vinculadas a este Centro de Observao (CO), e excludas da lista de ligaes pendentes. E assim por diante, at que todas as ligaes estivessem vinculadas a um Centro de Observao. Esta meta foi atingida aps a incluso do 176 Centro de Observao.
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Com base nos resultados iniciais dos trabalhos de campo realizados no ms de dezembro de 2009, constatou-se a necessidade de substituio de 21 por 24 novos Centros de Observao, sem qualquer implicao de custos adicionais, aumentando a quantidade de 176 para 179 Centros de Observao. Com a troca desses Centros, obteve-se maior cobertura de linhas, maior relevncia em termos de volume de viagens e passageiros e maior integrao desses centros em termos de nibus e passageiros em trnsito.
Ainda houve a necessidade de realizao de outros ajustes no Plano Amostral, conforme apresentados a seguir: Extenso do perodo de coleta de 90 para 120 dias nos quatro principais Centros de Observao, quais sejam, So Paulo/SP, Rio de Janeiro/RJ, Braslia/DF e Curitiba/PR; Aumento da amostra a ser coletada para os questionrios 2, 3 e 5, com vistas a garantir a preciso da estimativa de demanda e da oferta, em razo da significativa variabilidade dos dados observados em campo; Reduo da aplicao do Questionrio 04 de 179 para 165 Centros de Observao, com conseqente reduo da amostra de, aproximadamente, 18 mil para 6 mil nibus pesquisados, em virtude da verificao de duplicidade na obteno de informao relativa aos embarques e desembarques fora do terminal no limite urbano e das inmeras dificuldades operacionais que foram enfrentadas pelos pesquisadores que acompanharam as viagens at o limite dos municpios e quando do seu retorno ao terminal.
Aps a realizao de todos os ajustes, o Plano Amostral final apresenta-se a seguir:
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Quadro 1 Quantitativos amostrais por centro geogrfico

Entrevistas Amostra diria de viagens Amostra diria de passageiros Amostra total de viagens Amostra total de viagens 6.750 2.520 1.980 2.340 2.880 1.200 1.020 1.860 900 1.020 900 840 450 480 900 450 450 450 336 483 315 315 315 315 315 315 315 315 462 315 315 336 Contagem Amostra diria de viagens
Dias de trabalho no Terminal
UF Centro
Centro
SAO PAULO RIO DE JANEIRO BRASILIA CURITIBA GOIANIA PRES.PRUDENTE BELO HORIZONTE RECIFE RIBEIRAO PRETO VITORIA CAMPINAS PORTO ALEGRE JUIZ DE FORA NANUQUE FLORIANOPOLIS UBERLANDIA POCOS DE CALDAS LONDRINA SALVADOR TERESINA ITAJUBA JUAZEIRO DO NORTE MARINGA SAO JOSE DO RIO PRETO FORTALEZA ERECHIM POUSO ALEGRE FOZ DO IGUACU CAMPO GRANDE ITUIUTABA VITORIA DA CONQUISTA CARAZINHO
SP RJ DF PR GO SP MG PE SP ES SP RS MG MG SC MG MG PR BA PI MG CE PR SP CE RS MG PR MS MG BA RS
120 120 120 120 90 60 60 60 60 60 60 30 30 30 30 30 30 30 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21
99 41 33 35 49 20 27 39 15 21 15 52 24 22 30 16 15 15 28 43 16 15 26 15 25 16 15 22 28 15 15 16
11.880 4.950 3.960 4.140 4.410 1.200 1.620 2.340 900 1.260 920 1560 720 670 900 480 450 450 588 903 340 315 546 315 530 340 315 462 588 315 315 336
56 21 17 20 32 20 17 31 15 17 15 28 15 16 30 15 15 15 16 23 15 15 15 15 15 15 15 15 22 15 15 16
225 84 66 78 128 80 68 124 60 68 60 112 60 64 120 60 60 60 64 92 60 60 60 60 60 60 60 60 88 60 60 64
27.000 10.080 7.920 9.360 11.520 4.800 4.080 7.440 3600 4.080 3600 3360 1800 1920 3600 1800 1800 1800 1344 1932 1260 1260 1260 1260 1260 1260 1260 1260 1848 1260 1260 1344
Amostra total de passageiros
17
UF Centro
Centro
Amostra diria de viagens
Amostra diria de passageiros
Amostra total de viagens
Amostra total de viagens 315 315 567 315 189 315 315 315 294 315 315 315 315 154 210 210 140 196 196 210 210 84 42 280 126 266 210 224 112 84 98 98 70
Entrevistas
Contagem
ARACAJU PASSOS PORTO VELHO PASSO FUNDO SAO MATEUS SANTA MARIA PATO BRANCO SANTOS ALEM PARAIBA MACEIO IMPERATRIZ ARAGUARI UBERABA BRAGANCA PAULISTA CASCAVEL CACHOEIRO DO ITAPEMIRIM ASSIS JOINVILLE ARAGUAINA FRUTAL CUIABA WENCESLAU BRAZ DIANOPOLIS NATAL ACAILANDIA VOLTA REDONDA CAMPINA GRANDE SAO LUIS FRANCA IUNA MURIAE FRANCISCO BELTRAO ITAPIRANGA
SE MG RO RS ES RS PR SP MG AL MA MG MG SP PR ES SP SC TO MG MT PR TO RN MA RJ PB MA SP ES MG PR SC
21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
15 15 27 15 9 15 15 15 14 15 15 15 15 11 19 15 10 14 14 15 16 6 6 20 9 19 15 16 9 6 7 9 8
315 315 567 315 189 315 315 315 294 315 315 315 315 154 266 210 140 200 196 210 224 84 90 280 126 266 210 224 130 84 98 120 110
15 15 27 15 9 15 15 15 14 15 15 15 15 11 15 15 10 14 14 15 15 6 3 20 9 19 15 16 8 6 7 7 5
60 60 108 60 36 60 60 60 56 60 60 60 60 44 60 60 40 56 56 60 60 24 12 80 36 76 60 64 32 24 28 28 20
1260 1260 2268 1260 756 1260 1260 1260 1176 1260 1260 1260 1260 616 840 840 560 784 784 840 840 336 168 1120 504 1064 840 896 448 336 392 392 280
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Centro
Entrevistas
Contagem
BELEM COLATINA BARRA DO GARCAS ITAPERUNA GUARAPARI GOV. VALADARES PORANGATU ITARARE IJUI PETROLINA PARATI BARRA MANSA ARACATUBA PONTA GROSSA LAGES ARAPIRACA ARARANGUA SAO JOSE DOS CAMPOS CAXIAS DO SUL PARANAIGUARA RIO BRANCO GUAIRA SAO SEBASTIAO DO PARAISO PETROPOLIS DIONISIO CERQUEIRA JUAZEIRO CARUARU PRES.EPITACIO JATAI JOAO PESSOA NITEROI TRES LAGOAS PORTO NACIONAL
PA ES MT RJ ES MG GO SP RS PE RJ RJ SP PR SC AL SC SP RS GO AC PR MG RJ SC BA PE SP GO PB RJ MS TO
14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
19 7 12 11 8 7 7 6 8 8 8 7 11 6 8 6 5 16 10 6 9 7 7 5 4 15 4 6 12 29 8 9 4
266 98 168 154 112 100 100 84 110 112 112 98 154 84 112 84 70 224 140 80 126 98 98 70 60 210 60 84 168 406 110 126 50
19 7 12 11 8 6 5 6 5 8 8 7 11 6 8 6 5 16 10 4 9 7 7 5 4 15 3 6 12 29 7 9 2
76 28 48 44 32 24 20 24 20 32 32 28 44 24 32 24 20 64 40 16 36 28 28 20 16 60 12 24 48 116 28 36 8
1064 392 672 616 448 336 280 336 280 448 448 392 616 336 448 336 280 896 560 224 504 392 392 280 224 840 168 336 672 1624 392 504 112
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Centro
Entrevistas
Contagem
OURINHOS BARREIRAS ILHEUS CATAGUASES PALMAS TEIXEIRA DE FREITAS MANAUS CERES AURORA DO NORTE CHAPECO MOSSORO ITUMBIARA CARDOSO PARNAIBA SANTO ANGELO PINDAMONHANGABA SAO MIGUEL DO ARAGUAIA SALTO DA DIVISA PAULO AFONSO PARANAIBA MEDIANEIRA VILHENA BALNEARIO CAMBORIU SAO MIGUEL DOESTE PANAMBI TAGUATINGA IRAI FREDERICO WESTPHALEN OURO FINO USINA DOS POCOES GARANHUNS SANTANA DO ARAGUAIA PLANALTINA
SP BA BA MG TO BA AM GO TO SC RN GO SP PI RS SP GO MG BA MS PR RO SC SC RS TO RS RS MG MG PE PA DF
14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
4 6 4 4 4 4 10 4 4 16 6 3 4 5 3 4 5 8 7 7 8 12 12 7 4 4 6 6 8 4 6 4 4
56 84 60 56 60 50 140 50 50 224 84 40 56 70 42 56 70 56 50 50 56 84 84 49 30 30 42 40 56 30 40 30 30
4 6 3 4 4 3 10 1 2 16 6 2 4 5 3 4 5 8 6 7 8 12 12 7 2 2 6 3 8 2 4 1 2
16 24 12 16 16 12 40 4 8 64 24 8 16 20 12 16 20 32 24 28 32 48 48 28 8 8 24 12 32 8 16 4 8
Amostra total de passageiros 224 336 168 224 224 168 560 56 112 896 336 112 224 280 168 224 280 224 168 196 224 336 336 196 56 56 168 84 224 56 112 28 56
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Centro
Entrevistas
Contagem
ARRAIAS QUIRINOPOLIS MINEIROS JOACABA SANTO ANTONIO DO JACINTO FORMOSA GUAXUPE ANAPOLIS MUZAMBINHO CRUZ ALTA ESPINOSA FERNANDOPOLIS MARAU CAMPOS BELOS FLORIANO SOROCABA CAMPOS PARACATU CRUZEIRO JANUARIA PALMEIROPOLIS APARECIDA MARAVILHA PIRACICABA PICOS MARABA CRATO TROMBAS RONDONOPOLIS AGUA BOA GUARATUBA VARGINHA REALEZA
TO GO GO SC MG GO MG GO MG RS MG SP RS GO PI SP RJ MG SP MG TO SP SC SP PI PA CE GO MT MT PR MG PR
7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
4 4 4 5 3 4 8 3 3 3 6 7 1 1 7 4 3 5 4 3 6 4 8 3 10 1 1 2 10 2 2 4 5
30 30 30 35 20 30 56 20 20 20 40 49 10 10 49 28 21 35 28 21 42 28 56 21 70 10 10 14 70 14 14 28 35
1 2 3 5 2 2 8 2 1 2 3 7 1 1 7 4 3 5 4 3 6 4 8 3 10 1 1 2 10 2 2 4 5
4 8 12 20 8 8 32 8 4 8 12 28 4 4 28 16 12 20 16 12 24 16 32 12 40 4 4 8 40 8 8 16 20
Amostra total de passageiros 28 56 84 140 56 56 224 56 28 56 84 196 28 28 196 112 84 140 112 84 168 112 224 84 280 28 28 56 280 56 56 112 140
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Centro
Amostra total de viagens 21 7 21 7 14 28 7 7 7 7 63 7 7 7 7
Entrevistas
Contagem
BRUSQUE TUCURUI SANTA ROSA CARLOS CHAGAS CARINHANHA MONTES CLAROS NOVA SAO SIMAO MANTENA ALMENARA ATALEIA ITAJAI SANTO ANTONIO DO DESCOBERTO SANTA INES VITORINO FREIRE ALTO LONGA Total geral
SC PA RS MG BA MG GO MG MG MG SC GO MA MA PI
7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 3.135
3 1 3 1 2 4 1 3 1 1 9 1 1 1 1 1.979
21 10 21 10 14 28 10 20 10 10 63 10 10 10 10 64.024
3 1 3 1 2 4 1 1 1 1 9 1 1 1 1
12 4 12 4 8 16 4 4 4 4 36 4 4 4 4
1.662 6.645 46.402 185.608
Quadro 2 Total de questionrios de entrevistas na amostra Entrevistas Terminais Entrevistas Embarcados Total 185.608 129.500 315.108
Quadro 3 Total de questionrios de viagens na amostra Viagens para Contagem Viagens para Acompanhamento Viagens Embarcadas Total de Questionrios-Viagens 64.024 6.000 3.564 73.588
Amostra total de passageiros 84 28 84 28 56 112 28 28 28 28 252 28 28 28 28
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imprescindvel ressaltar que o plano amostral objetivou a garantia de nveis de preciso estatstica por lote de concesso, qualquer que sejam os lotes que venham a ser formados pela agregao de linhas, mas desde que superiores a um determinado tamanho mnimo. O tamanho de um lote, aqui, considerado em termos do nmero total de passageiros servidos em um ano ao longo das ligaes que o compem. A preciso ser tanto maior quanto maior for o lote. Como se previa a formao em torno de 100 lotes, previu-se que eles teriam, em mdia, tamanho correspondente a 1% do volume total de passageiros servidos num ano pelo Sistema. Como referncia consideraram-se tamanhos variando de 0,5% a 2,0% da massa total de passageiros servidos em um ano pelo sistema nacional de transporte interestadual de passageiros por nibus em viagens longas. Um lote muito grande ter preciso que garantisse erro inferior a 5% com probabilidade 0,95 ou maior. Lotes muito pequenos teriam preciso que garantisse erro inferior a 10% com probabilidade 0,95 ou maior. Tamanhos intermedirios teriam precises intermedirias entre esses dois nveis.
3.1.2.2 Detalhamento da metodologia e do planejamento da logstica das atividades de levantamento de dados em campo
Nesta seo so descritos os procedimentos e os mtodos utilizados na etapa de planejamento da coleta de campo, atividades estas fundamentais para assegurar o pleno atendimento do plano amostral elaborado e a coleta de dados fidedignos no prazo previsto para coleta de dados, em um contexto operacional muito complexo e dinmico.
3.1.2.2.1 Detalhamento dos instrumentos de pesquisa
A FIPE dedicou ateno especial elaborao dos instrumentos de pesquisa visando obteno de todas as informaes necessrias para a estimao, de forma adequada, da demanda manifesta, da oferta e da matriz origem destino e a consequente racionalizao das linhas e montagem dos lotes para licitao. Para tanto foram, em princpio, elaborados cinco tipos diferentes de questionrios que tiveram como objetivo a obteno de informaes tais como o nmero de passageiros que embarcaram e desembarcaram dentro e fora dos terminais,
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o embarque / desembarque de passageiros ao longo do itinerrio, a origem e o destino da viagem dos passageiros entrevistados, tempos de viagem e velocidade mdia por trecho de rodovia, tempos mdios gastos em pontos de parada (lanche e refeio), apoio e seo.
Os instrumentos de pesquisa foram elaborados considerando as seguintes orientaes bsicas: a) Reunies com representantes da ANTT, visando levantar as necessidades de informaes para alimentao dos bancos de dados da Agncia; b) Reviso de literatura de pesquisas de natureza similar, utilizando-se bases de dados nacionais (SIBI, Dedalus etc.) e internacionais (Proquest, Ebsco etc.), de forma a incorporar a experincia de estudos anteriores e ainda de possibilitar, quando possvel, a comparabilidade de resultados entre pases; c) Utilizao do critrio de blocos de assuntos homogneos, visando com isso uma organizao eficaz do questionrio, bem como a facilitao na exteriorizao das respostas por parte das pessoas a serem entrevistadas; d) Emprego de escalas apropriadas para mensurao das questes, com uso preferencial de escalas mtricas (escalas de razo e intervalares), mais poderosas para efeito de tratamento e anlise de dados, utilizando-se mtodos estatsticos multivariados; e) Layout adequado da estrutura dos instrumentos, de forma a compatibilizar os efeitos de impactos psicolgicos favorveis junto aos entrevistados, a facilidade na aplicao por parte dos pesquisadores de campo e a eliminao de erros nos procedimentos de consistncia dos dados.
Conforme previsto foram elaborados 5 instrumentos de pesquisa:
Instrumento Funo Q1 Questionrio de caracterizao de movimento de terminal: Tem por finalidade indicar o quantitativo de entradas e sadas de nibus de cada uma das linhas que operam em cada um dos centros geogrficos amostrados. Como a quase totalidade dos terminais dos Centros de Observao no dispem desta informao, ou quando a dispem h inconsistncia com os dados
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levantados pelos pesquisadores de campo, adotou-se o seguinte critrio de coleta de dados: nos terminais de menor porte que no possuem as informaes de partidas/chegadas ou as apresentavam de maneira precria, a equipe de pesquisadores, ao longo do perodo de pesquisa no terminal, efetuou tanto quanto possvel o registro da totalidade de entradas e sadas de nibus interestaduais (Q2); nos terminais de maior porte adotou-se a tcnica de pesquisa denominada mystery shopping ou customer ghost, para efeito de levantar essa informao. Q2 Questionrio de caracterizao de nibus Destinou-se a registrar as caractersticas dos nibus de linhas amostradas (entrada/sada) por terminal: nmero da chapa; nmero da linha (prefixo); terminal de origem; terminal de destino; hora da partida; hora da chegada; nmero total de assentos; dados quantitativos de passageiros: nmero de passageiros desembarcados/embarcados. A coleta destes dados foi feita pelos pesquisadores de campo nos respectivos terminais, por meio de observao e de entrevista com o motorista. O registro da contagem total de passageiros desembarcados num terminal rodovirio, que ponto terminal de uma linha, foi identificado como Q2C; e o registro da contagem de passageiros embarcados, num terminal rodovirio, que ponto terminal de uma linha, como Q2P. Os registros de contagem total de passageiros embarcados, desembarcados e em trnsito coletados em um terminal rodovirio onde a linha possui um ponto de seo intermedirio e este ponto tambm um centro de observao, foram coletados em formulrio denominado Q2T. Os resultados obtidos pelos formulrios Q2 (Q2C, Q2P e Q2T) foram utilizados para estimar o nmero mdio de passageiros embarcando, desembarcando ou em trnsito, por linha e por viagem. Q3 Questionrio de caracterizao de passageiros Para uma amostra de passageiros embarcados, desembarcados ou em trnsito, num terminal rodovirio (ponto terminal ou intermedirio de uma linha), foi aplicado um questionrio para identificar a origem e o destino do passageiro
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entrevistado, bem como um conjunto adicional de informaes sobre as caractersticas da viagem, do meio de transporte e do passageiro. Foram levantados os seguintes dados: No bloco de questes de caracterizao do passageiro: idade; se viaja s ou acompanhado (filhos, cnjuge, parentes, amigos); cidade onde reside; cidade de destino; nome, endereo e telefone para contacto; No bloco de questes de caracterizao da viagem: hora de partida / hora de chegada; local de embarque; cidade de origem; cidade de destino; tipo de passagem (valor integral; passagem; gratuita); No bloco de questes de caracterizao do meio de transporte: nmero da linha; nmero da chapa do nibus. Ressalte-se que alguns itens constantes do questionrio no foram perguntados aos passageiros, sendo preenchidos pelo pesquisador para efeito de juno de registros no banco de dados da pesquisa. Os questionrios aplicados em passageiros desembarcados em um terminal rodovirio, que ponto terminal de uma linha, foram registrados no formulrio Q3C; os questionrios aplicados em passageiros embarcados em um terminal rodovirio, que ponto terminal de uma linha, foram registrados no formulrio Q3P. Os questionrios aplicados em passageiros embarcados, desembarcados e em trnsito, coletados em um terminal rodovirio, onde a linha possui um ponto de seo intermedirio e este ponto tambm um ponto de observao, foram registrados no formulrio Q3T, com suas variaes Q3PT para passageiros embarcados em ponto de seo intermedirio; Q3CT para passageiros desembarcados em um ponto de seo intermedirio e Q3T para passageiros em trnsito, observados em um ponto de seo intermedirio. Os questionrios aplicados por um pesquisador embarcado, acompanhando toda a viagem, em passageiros viajando foram registrados nos formulrio Q3E. Q4 Questionrio de embarque e desembarque de passageiros de nibus fora do terminal Neste instrumento foram feitos os registros de passageiros embarcados fora do terminal, durante o trajeto deste at o incio da respectiva rodovia. Da mesma
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forma, foram registrados desembarques de passageiros do final da rodovia at antes do ingresso do nibus no terminal rodovirio, identificando os pontos de embarque/desembarque. Esses registros foram feitos por pesquisadores de campo durante esses trajetos. O registro da contagem total de passageiros desembarcados entre os limites do municpio e o terminal rodovirio, que ponto terminal de uma linha, foi identificado como Q4C; o registro da contagem de passageiros embarcados, entre o terminal rodovirio, que ponto terminal de uma linha, e os limites do municpio, como Q4P. De forma similar ao comentado no item anterior, o pesquisador efetuou os registros de identificao do nibus e viagem efetuados, para efeito de juno de registros no banco de dados da pesquisa. Q5 Questionrio de caracterizao de viagem A finalidade deste instrumento foi a de registrar todos os movimentos de embarque e desembarque de passageiros durante todo o percurso de uma viagem, desde o terminal de origem at o terminal de destino. O pesquisador de campo estava munido tambm de um equipamento GPS e de um smartphone, contendo software especfico para a coleta de dados, sendo registrados: nmero de passageiros embarcados (local e quantidade); nmero de passageiros
desembarcados (local e quantidade); locais e tempo gasto nos pontos de seo; locais e tempos gastos nos pontos de parada para lanche/refeio; locais e tempos gastos nos pontos de apoio para manuteno. O pesquisador registrou os itens de identificao do nibus e viagem efetuados, para efeito de juno de cada registro no banco de dados da pesquisa. Observao: face indisponibilidade de venda no Brasil dos equipamentos GPS, que estavam disponveis para a utilizao no campo somente na segunda quinzena de janeiro e da necessidade de levantar dados sobre o comportamento caracterstico da demanda entre o final do ms de dezembro e o incio do ms de janeiro foi elaborada uma verso alternativa do Questionrio 5 que permitiu o registro de todas as informaes previstas (exceto longitude e latitude), alm dos pontos de referncia observados ao longo do percurso para posterior codificao
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das coordenadas dos locais de embarque e desembarque, dos pontos de seo, de apoio e demais locais de parada.
Inicialmente, previa-se a aplicao do Questionrio 3 para a caracterizao dos passageiros somente nos terminais rodovirios (nos pontos de ligao: terminal inicial e terminal final). No entanto, em funo da reviso dos procedimentos metodolgicos para a extrapolao dos resultados, verificou-se a necessidade de registrar as caractersticas de passageiros que embarcam e desembarcam em sees intermedirias e em outros pontos alm do terminal rodovirio.
Neste sentido, o pesquisador embarcado, que registrou as informaes do questionrio 5, aplicou tambm o questionrio de caracterizao de passageiros (questionrio Q3E) junto a todos os passageiros que embarcaram no nibus ao longo de todo o trajeto, desde a partida no terminal de origem da seo principal da linha at a chegada ao terminal de destino da seo principal.
Como descrito anteriormente, os ajustes na amostragem tornaram necessria ainda a criao de uma nova verso dos Questionrios 2 e 3 (Questionrio Q2T, Questionrio Q3CT, Questionrio Q3PT e Questionrio Q3T) para registrar a chegada e a partida de nibus e passageiros nos terminais amostrados cujas localidades correspondessem a um dos pontos de sees secundrias das ligaes de longa distncia. Estes nibus estavam em trnsito nos terminais amostrados (pontos intermedirios de parada), ou seja, a viagem tinha iniciado em outras localidades que no a do terminal amostrado e terminaria tambm em outro local.
A verso final dos questionrios da pesquisa que foram aplicados no campo apresentada nos arquivos Anexo I, Anexo II, Anexo III, Anexo IV, Anexo V, Anexo VI e Anexo VII anexos a este documento.
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3.1.2.2.2 Estrutura e organizao da equipe de campo
A FIPE alocou equipe tcnica, administrativa, de campo e de suporte na quantidade e qualidade necessrias plena realizao da pesquisa. Essa equipe foi organizada de acordo com a estrutura apresentada na figura 1.
Coordenao Geral Coordenao Executiva
Secretaria Executiva e Consultorias Especializadas Apoio Administrativo
Coordenadoria de Planejamento e Anlise Analistas
Coordenadoria de Levantamento e Crtica Dados
Coordenadoria de Sistemas e Processamento de Dados Analistas
Regional Nordeste 1
Superv. Estaduais Cear Maranho Piau Rio Grande do Norte Pernambuco
Regional Nordeste 2
Superv.Estaduais Paraba Alagoas Sergipe Bahia
Regional Norte/CentroOeste
Superv. Estaduais Amazonas / Roraima Par / Amap Rondnia / Acre Gois / Tocantins Distrito Federal Mato Grosso Mato Grosso do Sul
Regional Sudeste
Superv.Estaduais So Paulo Rio de Janeiro Esprito Santo Minas Gerais
Regional Sul
Superv.Estaduais Paran Santa Catarina Rio Grande do Sul
Pesquisadores de campo dos respectivos Estados
Figura 1 Estrutura organizacional para a realizao da pesquisa
O dimensionamento quantitativo da equipe de campo necessria ao planejamento e realizao da coleta de dados encontra-se apresentada no quadro 4, destacando-se que os pesquisadores de campo foram alocados especificamente s trs atividades de coleta previstas: no terminal, no acompanhamento de nibus e na realizao de viagens de trajeto completo em linhas amostradas.
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Quadro 4 Quantitativos de pessoal de campo Funes Coordenador geral de campo /assistentes de coordenao Supervisores de crtica / digitao Supervisores estaduais de campo Auxiliares de superviso estadual Auxiliar de supervisor estadual por rodoviria Pesquisadores para entrevistas e contagem de passageiros Pesquisadores para acompanhamento de nibus Pesquisadores para fazer trajeto completo de nibus com GPS Nmero 7 43 24 24 120 1.420 581 100
3.1.2.2.2.1 Composio da equipe tcnica e de campo
Para a realizao de uma pesquisa metodolgica e logisticamente complexa, foi necessrio estruturar uma equipe tcnica e de coleta de dados multidisciplinar, especializada e experiente, de forma a atingir os parmetros de eficcia, eficincia e efetividade para o projeto.
A equipe tcnica central utilizou profissionais ou consultores das seguintes especialidades: metodologia de pesquisa; economia e pesquisa aplicada; gesto, estratgia, processos e controle gerencial; marketing e comportamento do consumidor; estatstica; simulao estatstica; informtica; psicologia/ sociologia; direito; gesto pblica; transportes terrestres.
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A equipe de coleta de dados utilizou profissionais nas seguintes funes: coordenao de campo; superviso de campo; coordenao de sistemas; coordenao de bancos de dados; codificao e crtica de dados; pesquisadores de campo para realizao de entrevista pessoal; pesquisadores de campo para observao em acompanhamento de nibus; pesquisadores de campo para observao em viagem de trajeto completo; pesquisadores para central de atendimento telefnico.
3.1.2.2.2.2 Descrio das funes da equipe de trabalho
As principais funes desempenhadas em cada uma das unidades organizacionais foram as seguintes:
1.
Coordenao Geral / Coordenao Executiva do Projeto Realizar os contatos com a ANTT e com outras entidades externas; definir as linhas mestras metodolgicas e administrativas do projeto; realizar, em conjunto com os coordenadores de Planejamento e Anlise, de Levantamento e Crtica de Dados e de Sistemas e Processamento de Dados, com a equipe de consultores em Estatstica e Simulao de Rede, o planejamento das atividades do projeto;
coordenar a elaborao e testes dos instrumentos de coleta de dados, da aplicao do plano amostral, do programa de treinamento de supervisores de campo, auxiliares de superviso e dos pesquisadores, do programa de entrada de dados, de processamento e anlise de dados e da elaborao dos produtos previstos no projeto;
controlar o desenvolvimento das atividades, visando atingir os mais elevados patamares de eficcia, eficincia e efetividade do projeto;
efetuar a entrega dos produtos previstos no projeto para o cliente nos prazos estipulados;
31
coordenar o processo de transferncia de tecnologia da pesquisa para o corpo tcnico da ANTT;
coordenar a elaborao de materiais e realizao de reunies e workshops de metodologia, resultados alcanados e de concluses e recomendaes para a ANTT.
2.
Secretaria Executiva e de Apoio Administrativo Coordenar as atividades de secretaria do projeto e dar o suporte administrativo aos coordenadores tcnicos, consultores especialistas e supervisores de campo;
processar, acompanhar e controlar o fluxo de pagamentos aos profissionais envolvidos no projeto;
relacionar-se com os supervisores regionais e estaduais para efeito de controle financeiro de pagamentos de remunerao, dirias e outras despesas incorridas pelos pesquisadores e supervisores.
3A.
Equipe Estatstica Desenvolver trabalho integrado com a Coordenao Geral do Projeto e de Planejamento e Anlise, de Levantamento e Crtica de Dados e de Sistemas e Processamento de Dados, Simulaes de Redes, com estudos, anlises, procedimentos e recomendaes tcnicas para a execuo da pesquisa;
elaborar o plano amostral para a pesquisa e realizar ajustes no plano em funo do andamento da coleta de dados;
elaborar a metodologia de expanso dos dados pesquisados para o universo das linhas e para o ano;
processar os dados coletados segundo o modelo previsto na proposta de trabalho; participar de reunies tcnicas e da elaborao das diversas etapas de desenvolvimento do projeto, particularmente: o na elaborao dos instrumentos de coleta de dados; o na elaborao dos programas de entrada de dados, montagem dos bancos de dados e do processamento e anlise dos resultados;
32
o no programa de treinamento de supervisores de campo e de pesquisadores; o na elaborao dos produtos previstos no projeto; o no workshop de apresentao da metodologia, dos resultados obtidos e de concluses e recomendaes para a ANTT.
3B.
Equipe de Simulao de Redes Desenvolver trabalho integrado com a Coordenao Geral do Projeto e de Planejamento e Anlise, de Levantamento e Crtica de Dados e de Sistemas e Processamento de Dados, Estatstica, com estudos, anlises, procedimentos e recomendaes tcnicas para a execuo da pesquisa;
carregar e utilizar o software de georreferenciamento e de simulao de rede da pesquisa para aplicao ao banco de dados a ser gerado;
elaborar indicadores que permitam avaliar as alternativas de rede propostas; elaborar propostas de alternativas de rede; participar de reunies tcnicas e da elaborao das diversas etapas de desenvolvimento do projeto, particularmente: o na elaborao dos instrumentos de coleta de dados; o na elaborao dos programas de entrada de dados, montagem dos bancos de dados e do processamento e anlise dos resultados; o no programa de treinamento de supervisores de campo e de pesquisadores; o na elaborao dos produtos previstos no projeto; o no workshop de apresentao da metodologia, dos resultados obtidos e de concluses e recomendaes para a ANTT.
4.
Coordenadoria de Planejamento e Anlise Definir, em conjunto com a Coordenao Geral e especialistas, a metodologia, estratgia e procedimentos operacionais da coleta e crtica dos dados e do treinamento dos supervisores e pesquisadores de campo;
33
operacionalizar a elaborao dos instrumentos de coleta de dados; participar, em conjunto com as demais coordenadorias, da elaborao/acompanhamento do plano amostral da pesquisa e do plano de anlise dos resultados;
estabelecer, em conjunto com as demais coordenadorias, as definies operacionais dos procedimentos de pesquisa a serem cumpridos nas diversas etapas e fases do projeto;
acompanhar o servio de comunicao toll free para atendimento a pesquisadores e interessados que entrarem em contato visando obter informaes sobre a pesquisa;
5.
coordenador a elaborao dos produtos previstos no projeto; participar de reunies e workshops tcnicos da pesquisa.
Coordenadoria de Sistemas e Processamento de Dados Interagir com a ANTT para a obteno de dados secundrios para o estudo; elaborar os programas e supervisionar as atividades de entrada e consistncia dos dados; elaborar/acompanhar o processamento do banco de dados da pesquisa; montar os bancos de dados previstos para entrega ANTT, segundo os parmetros definidos;
6.
participar de reunies e workshops tcnicos da pesquisa.
Coordenadoria de Levantamento e Crtica de Dados Definir, em conjunto com as demais coordenadorias, a metodologia, estratgia e procedimentos operacionais da coleta e crtica de dados;
definir, em conjunto com as demais coordenadorias, a metodologia, estratgia e procedimentos operacionais de treinamento de supervisores de campo e de pesquisadores;
coordenar, implementar e controlar todo o processo e atividades relacionadas com a coleta e crtica de dados, visando ao cumprimento dos prazos estabelecidos dentro dos mais elevados padres de qualidade;
elaborar, com o apoio da Coordenadoria de Planejamento e Anlise, os Manuais de Instrues para a realizao do trabalho de campo;
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elaborar e executar o programa de treinamento dos supervisores de campo e de pesquisadores;
estabelecer, em conjunto com as demais coordenadorias, das definies operacionais e procedimentos de pesquisa a serem cumpridos no trabalho de coleta e crtica de dados;
supervisionar o servio de comunicao toll free para atendimento a supervisores de campo, pesquisadores e de quaisquer outras pessoas que entrarem em contato visando obter informaes sobre a pesquisa e o trabalho de campo;
acompanhar, em conjunto com a rea de Secretaria de Apoio Administrativo do projeto, a execuo financeira do trabalho de coleta de dados.
7.
Supervisores de campo Interao com o Coordenador Regional e o de Levantamento e Crtica de Dados, para efeito de seleo dos pesquisadores;
participar do programa de treinamento dos pesquisadores; apoiar, acompanhar e controlar o desenvolvimento dos trabalhos de campo realizado pelos pesquisadores;
8.
efetuar a verificao e crtica de dados dos questionrios aplicados; elaborar a planilha financeira do trabalho de campo realizado; elaborar o relatrio das atividades realizadas; cumprir as orientaes contidas no Manual do Supervisor de Campo.
Crticos de dados Participar do programa de treinamento dos pesquisadores; realizar a crtica dos dados coletados visando identificar eventuais vieses; elaborar planilhas de acompanhamento do trabalho de campo e da crtica dos dados; dar suporte as atividades de elucidao de dvidas no processo de entrada de dados; recebimento e anlise do material de campo recebido dos supervisores estaduais;
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9.
atendimento dos pesquisadores locais; dar orientaes para a Central de Atendimento Telefnico.
Pesquisadores de campo Participar do programa de treinamento de pesquisadores; aplicar o instrumento de coleta de dados de acordo com as orientaes contidas no Manual do Pesquisador e consoante o treinamento realizado;
interagir com o supervisor de campo visando superar problemas eventualmente surgidos, de modo a cumprir fielmente o plano de coleta de dados, dentro dos padres de qualidade fixados;
cumprir as orientaes contidas no Manual do Pesquisador.
3.1.2.2.2.3 Critrios relevantes para caracterizao do perfil da equipe de trabalho
a) Equipe tcnica central: Para a composio da equipe tcnica central que realizou a Pesquisa de Mensurao da Demanda e Oferta de Transporte Terrestre Interestadual de Longa Distncia, a FIPE levou em considerao os seguintes aspectos: slida formao terica e reconhecida experincia em trabalhos de pesquisa na rea de satisfao de clientes; postura tica ilibada; longa experincia e/ou de coordenao de projetos complexos de pesquisa de campo e de dados secundrios; ampla experincia na rea econmica, de marketing, de planejamento, gesto e controle gerencial, de pesquisa aplicada, de informtica, de estatstica e psicologia/sociologia, com amplo conhecimento sobre polticas pblicas; ampla experincia na conduo de programas de treinamento de pesquisadores;
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viso integrada de todas as atividades do processo de pesquisa de satisfao de clientes, facilitando desse modo a interao eficaz e eficiente com outros profissionais;
elevada dedicao e desempenho nos projetos de que participaram; habilidade, iniciativa e competncia tcnica para estabelecer relaes interpessoais e aes concretas que resultem em eficcia (atendimento dos objetivos especficos previstos para o projeto) e em eficincia (atuao dentro de padres otimizados de prazo e custos).
b) Equipe de campo O processo de seleo e contratao de pesquisadores foi executado de acordo com os seguintes critrios: postura tica ilibada e com formao superior; disponibilidade de tempo para dedicao plena ao projeto durante o perodo de coleta de dados; habilidade no relacionamento interpessoal, para efeito de aplicao dos instrumentos de coleta de dados ou de coleta de dados por observao, a ser feita nos locais amostrados; ter trabalhado em projetos de pesquisa de campo, preferencialmente em pesquisas na rea pblica.
3.1.2.2.3 Treinamento dos supervisores e pesquisadores de campo
Para se iniciar a coleta dos dados foi necessria a realizao de treinamento intensivo de todos os pesquisadores, auxiliares e supervisores de campo, num total de mais de 2.000 pessoas, de forma a garantir a correta aplicao dos questionrios. Nesse sentido, foram realizados 14 workshops em todo o pas no perodo de 02/12/2009 a 19/12/2009.
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A Coordenao de Levantamento e Crtica de Dados, com apoio das demais coordenaes tcnicas, planejou e executou o programa de treinamento dos supervisores estaduais de campo e pesquisadores, no qual se discutiu detalhadamente os objetivos da pesquisa, a amostragem, a estrutura, a forma de aplicao e de preenchimento dos questionrios, o trabalho de coleta e crtica dos dados, bem como os procedimentos administrativos inerentes realizao de um trabalho dessa natureza.
O treinamento dos pesquisadores foi feito por tcnicos da Coordenao de Levantamento e Crtica de Dados nas capitais das unidades federativas. Ainda que os supervisores e pesquisadores de campo selecionados para a realizao da coleta de dados fossem experientes, e a quase totalidade deles tenha trabalhado em pesquisas anteriormente realizadas pela FIPE, o programa de treinamento previu a realizao de exerccios prticos e simulao das condies em que o trabalho iria ocorrer. Isso se deu por meio da realizao de um programa de treinamento bi-etpico, composto por: 1 sesso: treinamento terico quanto aos objetivos da pesquisa, procedimentos de amostragem, forma de abordagem, discusso das perguntas dos questionrios da pesquisa, procedimentos administrativos de campo, contato com superviso, dentre outros aspectos; 2 sesso: aps a 1a sesso de treinamento, as equipes de pesquisadores de campo fizeram a aplicao prtica dos questionrios nos terminais rodovirios, de modo a familiarizar-se com os procedimentos metodolgicos e identificar problemas na coleta dos dados, com a superviso da equipe de treinamento e do supervisor de campo para dirimir eventuais problemas ou dvidas porventura existentes. Somente aps esse segundo treinamento que os pesquisadores de campo estavam aptos a se deslocar para o interior dos estados.
O programa de treinamento permitiu uma ampla discusso dos questionrios face s experincias acumuladas em trabalhos anteriormente realizados, permitindo assim homogeneizar procedimentos e transmitir experincias, de forma a ter-se ganhos de eficincia
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no processo de coleta dos dados e na qualidade do relacionamento interpessoal com as unidades de observao pesquisadas.
Somente depois desse treinamento e ampla discusso das experincias, que os pesquisadores foram realizar efetivamente o trabalho de campo. O quadro a seguir apresenta a data em que o treinamento foi realizado em cada Unidade da Federao.
Quadro 5 Datas dos Treinamentos Datas dos Treinamentos 02/dez 05/dez 06/dez 07/dez 08/dez 09/dez 10/dez UF GO MS / MT TO DF RJ RO / AC AM PA ES MA MG SP CE PI PR SE BA RS PE / AL SC RN PB
11/dez 12/dez 13/dez 15/dez 17/dez 18/dez 19/dez
3.1.2.2.4 Pr-teste dos instrumentos e teste piloto
Ainda na etapa de planejamento da pesquisa, foi realizado pr-teste no Terminal Rodovirio do Tiet, em So Paulo/SP, que permitiu ajustar os instrumentos e a sistemtica de trabalho dos pesquisadores. Tambm foi conduzido teste-piloto no terminal rodovirio de Goinia/GO, que possibilitou a avaliao da qualidade dos instrumentos para efeito de mensurao da demanda manifesta e da eficincia no processo de coleta dos dados. Tais terminais foram
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escolhidos em razo do movimento de passageiros e do nmero de linhas com partidas e chegadas. Dessa forma, a logstica de implementao da pesquisa de campo pde ser testada em dois dos maiores terminais rodovirios do pas, incorporando o aprendizado de aspectos da realidade complexa que seria enfrentada posteriormente na pesquisa de campo.
Por se tratar de pesquisa indita no Brasil e no mundo, esses testes foram de fundamental importncia para a identificao de possveis inconsistncias e deficincias nos instrumentos de coleta, nos procedimentos de obteno dos dados e na metodologia de tratamento estatstico.
Com o propsito de avaliar a validade e confiabilidade dos instrumentos foram realizadas duas atividades: Pr-teste no Terminal Rodovirio Tiet, em So Paulo (nos dias 20 e 21 de novembro de 2009), que permitiu fazer ajustes nos instrumentos e na sistemtica de trabalho dos pesquisadores; Teste piloto, em Goinia (entre os dias 4 e 10 de dezembro), que possibilitou a avaliao final da qualidade dos instrumentos para efeito de mensurao da demanda manifesta e a eficincia no processo de coleta dos dados.
Durante o pr-teste em So Paulo foram levantadas informaes sobre partidas e chegadas no terminal, compreendendo: Questionrio Q2: caracterizao de 200 nibus, sendo 100 partidas e 100 chegadas no terminal rodovirio de So Paulo; Questionrio Q3: caracterizao de 417 passageiros em nibus que estavam partindo do terminal rodovirio e 363 passageiros em nibus que estavam chegando ao terminal; Questionrio Q4: cinco viagens para levantamento de embarques depois de deixar o terminal para nibus partindo e cinco viagens para levantamento de desembarques antes de chegar ao terminal para nibus chegando.
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No teste piloto, em Goinia, foram levantadas as seguintes informaes: Questionrio Q2: caracterizao de 1.422 nibus, sendo 735 partidas e 687 chegadas no terminal rodovirio de Goinia; Questionrio Q3: caracterizao de 1.545 passageiros em nibus que estavam partindo do terminal rodovirio e 1.467 passageiros em nibus que estavam chegando ao terminal; Questionrio Q4: 31 viagens para levantamento de embarques depois de deixar o terminal para nibus partindo e 22 viagens para levantamento de desembarques antes de chegar ao terminal para nibus chegando; Questionrio Q5: 11 viagens embarcadas para levantamento de informaes de sees secundrias internas e tempos de viagem, com vistas a obter informaes do embarque e desembarque ao longo das viagens, assim como dos tempos decorridos e tambm testar o programa desenvolvido para ser utilizado com os aparelhos receptores de GPS.
Durante a coleta de dados no perodo do pr-teste e do teste piloto dos questionrios, os pesquisadores foram relatando as ocorrncias observadas e eventuais dificuldades em sua aplicao. A partir da experincia obtida foram realizados os ajustes necessrios para os questionrios. A stima verso dos questionrios, aplicados durante o teste piloto na cidade de Goinia, e que foi utilizada nos trabalhos de campo est apresentada nos arquivos Anexo I, Anexo II, Anexo III, Anexo IV, Anexo V, Anexo VI e Anexo VII anexos a este documento.
Entre os ajustes necessrios aos instrumentos e procedimentos da pesquisa, destacaram-se: 1. Introduo de trs tipos adicionais de questionrios, com o objetivo de identificar de forma mais precisa a movimentao de passageiros nas sees internas das linhas (aquelas cuja origem e destino no coincidem com os pontos finais de observao da linha); 2. Adaptao dos programas desenvolvidos para recebimento das informaes de campo, em virtude da incluso de novos tipos de questionrios; 3. Alterao na relao de cidades em que o terminal rodovirio seria um Centro de Observao, em virtude de se verificar a ocorrncia de linhas inoperantes em alguns
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terminais, de forma a abranger os pontos terminais ou finais de todas as linhas ativas em 31/12/2009; 4. Alterao dos procedimentos de abordagem dos nibus: inicialmente seriam levantados apenas os nibus com destino inicial ou final nos terminais observados, porm passou-se a abordar os nibus em trnsito nos terminais pesquisados.
Ao final desses procedimentos e feitos os ajustes necessrios na metodologia foi iniciada a coleta de dados em nvel nacional.
3.1.2.2.5 Detalhamento dos procedimentos de coleta, crtica, codificao e consistncia dos dados
As atividades de coleta, crtica, codificao e consistncia dos dados foram sendo desenvolvidas de acordo com os seguintes procedimentos metodolgicos: a) Utilizao de pesquisadores, de supervisores e de coordenadores de pesquisa com ampla experincia em coleta de dados atravs de entrevista pessoal e por observao; b) Diferenciao de pesquisadores de campo segundo a natureza da tcnica de coleta de dados: 1) por observao e entrevista pessoal nos terminais; 2) por observao em acompanhamento de nibus entrando na cidade ou saindo do terminal; 3) por observao realizada em viagem por uma linha em todo o seu trajeto. Essa diferenciao importante tendo em vista a necessidade de compatibilizar o perfil dos pesquisadores com a natureza da coleta de dados a ser realizada; c) Confeco do material instrucional a ser utilizado no programa de treinamento dos pesquisadores, supervisores e auxiliares de campo; d) Elaborao dos respectivos manuais do pesquisador e do supervisor de campo; e) Treinamento dos pesquisadores de campo em duas etapas: a primeira, consistindo na apresentao dos objetivos da pesquisa, metodologia empregada, discusso das perguntas que compem os questionrios da pesquisa, sistemtica de coleta dos dados e procedimentos administrativos a serem observados;
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a segunda, consistindo de uma aplicao por pesquisador nas suas correspondentes formas de coleta de dados, seguida de discusso dos resultados dos instrumentos aplicados. Visa-se, com isso, esclarecer eventuais dvidas porventura existentes. Com isto, procura-se assegurar padronizao nos procedimentos de campo, garantindo-se assim a obteno de resultados confiveis. Esta metodologia, aliada utilizada na construo dos instrumentos, visa atender ao princpio de validade interna da pesquisa;
f)
Crtica dos questionrios a ser efetuada pela equipe estadual de coleta e posteriormente pela equipe central de crtica em So Paulo;
g) Os questionrios previstos para aplicao sero submetidos a um programa de consistncia eletrnica dos dados a ser efetuada no Centro de Computao da FIPE.
De forma a tornar o trabalho de coleta dos dados o mais eficiente possvel, duas importantes aes foram implementadas: A disponibilizao de uma Central de Atendimento Telefnico [(011) 3732-2021], dentro do conceito toll free, para uso de pesquisadores e entrevistados que desejassem obter esclarecimentos adicionais ou eliminar dvidas sobre a pesquisa. Equipes de pesquisadores plantonistas se revezaram de forma a atender aos chamados efetuados; Utilizao do sistema de entregas rpidas (TAM Express) para envio e recebimento de questionrios e de materiais de campo, dentro de um prazo de 24 horas, aspecto este que agilizava as atividades de pesquisa e reduzia substancialmente o prazo entre a coleta dos dados e sua crtica, codificao, digitao e consistncia.
Considerando que o trabalho de coleta dos dados foi realizado nos perodos diurno e noturno, e durante a semana e final de semana, a composio da equipe de campo previu o uso do sistema de rodzio de pessoal por turno de trabalho.
Face s caractersticas do processo de coleta de dados, a FIPE providenciou para todos os pesquisadores e supervisores de campo, uma cobertura de seguro de vida e de acidentes.
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Para efeito de realizao do trabalho de coleta dos dados, os pesquisadores de campo receberam um kit composto por: Pasta personalizada para acondicionamento dos materiais de campo, com o ttulo da pesquisa e as logomarcas da ANTT e da FIPE; Conjunto de instrumentos de pesquisa sob sua responsabilidade; Manual de instrues; Materiais referentes ao plano amostral contendo a identificao dos trabalhos a serem realizados; Cpia de carta de apresentao da ANTT; Carta de apresentao da FIPE; Carto de identificao do pesquisador com foto; Materiais de apoio: bloco de papel para anotaes; caneta; lpis; borracha; clipes; Vesturio prprio (jaleco) com identificao da pesquisa com as logomarcas da ANTT e da FIPE (para os pesquisadores que forem trabalhar nos terminais e no acompanhamento de nibus). Os pesquisadores que fizeram todo o trajeto das linhas amostradas viajavam sem identificao visvel, de forma a evitar um possvel vis de comportamento do motorista.
Todos os materiais de campo que compuseram o kit do pesquisador, exceto os de apoio (caneta, lpis, borracha etc.) esto apresentados nos arquivos Anexo VIII, Anexo IX, Anexo X, Anexo XI, Anexo XII, Anexo XIII, Anexo XIV, Anexo XV, Anexo XVI e Anexo XVII anexos a este documento.
Os pesquisadores de campo, aps passarem pelo programa de treinamento, iniciaram o trabalho apresentando-se: a) Devidamente trajados e asseados;
b) Com o crach de identificao da FIPE fixado de forma visvel; c) Com a pasta especfica da pesquisa com logotipo da ANTT e FIPE para acondicionamento de todos os materiais de campo;
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d) Com a carta de apresentao da FIPE e da ANTT; e) E explicando o objetivo da pesquisa, como sendo o de coletar dados a respeito do sistema de transporte interestadual de passageiros para uma anlise por parte da FIPE e da ANTT. Para tanto, solicitava a colaborao para o fornecimento de dados de um questionrio de pesquisa, cuja aplicao durava to somente alguns minutos.
A totalidade dos instrumentos de pesquisa aplicados pelos pesquisadores questionrios Q1 a Q5 foi verificada pela equipe de crtica de dados e uma parcela das entrevistas realizadas por pesquisador foi checada por telefone junto aos prprios entrevistados . Nesta etapa foram feitas eventuais codificaes de questes que eventualmente no tenham sido captadas no momento da coleta (por exemplo: a no identificao do nmero da linha, mas apenas da cidade de origem e de destino).
Com o propsito de evidenciar de forma sequencial todos os procedimentos metodolgicos envolvidos na pesquisa de campo, apresenta-se, a seguir, o fluxograma das atividades, desde a (re)definio amostral at a entrega dos dados para anlise estatstica. Esse processo de trabalho foi estruturado para atender da forma mais eficiente possvel qualidade dos procedimentos tcnicos envolvidos na pesquisa de campo.
Essa definio operacional foi estabelecida de forma a assegurar o atingimento da eficcia e efetividade do projeto de longa distncia: obter ao final o projeto os resultados expandidos da pesquisa de campo (matriz O/D) e da simulao de rede (formao dos lotes), de modo a possibilitar ANTT dispor de mais graus de liberdade para proceder os trmites necessrios consulta pblica a ser efetuada.
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Figura 2 Fluxograma das atividades de coleta dos dados
3.1.2.2.6 Elaborao dos softwares de entrada de dados
Aps o preenchimento dos questionrios em campo, todos passavam pelo processo de crtica e, ento, estavam prontos para ser digitados. Para a digitao dos dados coletados foi elaborado um programa especfico para o projeto, visando entrada de dados de maneira eficiente, segura e consistente. Os dados dos questionrios Q5, referentes s viagens embarcadas, foram coletados por meio de um programa especfico para este fim, rodando em aparelhos PDA conectados a aparelhos GPS.
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Em funo do volume de questionrios coletados em campo, optou-se por uma soluo cliente servidor, com um banco de dados centralizado para armazenamento dos questionrios digitados. Com o modelo definido foi desenvolvida uma aplicao especfica, rodando em um servidor dedicado para este fim.
Em cada tela da aplicao, caso o nome do terminal rodovirio, da empresa de nibus e das localidades fossem automaticamente reconhecidas pela aplicao, um cdigo vlido era atribudo a esses campos. Caso esses campos apresentassem valores no reconhecidos, os questionrios em questo eram separados para a sua recodificao por parte dos crticos de dados da pesquisa. Com esta finalidade, alm das telas de entrada de dados do questionrio foram criadas rotinas de uso exclusivo dos crticos para a codificao de campos no reconhecidos automaticamente. Essas rotinas listavam os registros no reconhecidos e exibiam algumas opes para o crtico que podia criar um novo cdigo para o campo ou atribuir um cdigo j existente, caso a descrio do municpio, localidade ou terminal fosse ligeiramente diferente daquela presente no cadastro. A grande vantagem dessa rotina que a atualizao era feita em lote. Por exemplo, se em 200 questionrios o pesquisador assinalasse Gois Velho (GO) ao invs de Gois (GO), descrio presente no cadastro, o critico podia automaticamente fazer com que os 200 registros que apresentavam a descrio Gois Velho (GO) recebessem o cdigo de Gois (GO), que se referia ao mesmo municpio, apesar da descrio diferente. O mesmo era vlido para empresas e para o nome do terminal de coleta de dados.
3.1.2.2.7 Procedimentos de digitao e consistncia dos dados
Aps a finalizao da fase de crtica dos instrumentos, os mesmos eram encaminhados para digitao. A FIPE deseja ainda ressaltar alguns aspectos importantes de natureza subjacente na estruturao de um banco de dados de uma pesquisa, mas que contribuem para configurar a sua qualidade. Os aspectos mais significativos nessa montagem referem-se questo de digitao e consistncia dos dados. Nesse particular, a estratgia adotada para a entrada de dados dos questionrios foi a seguinte:
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a) Utilizao de crticos de dados para avaliao individual de cada instrumento de coleta preenchido; b) Utilizao de duplas de digitadores (um para a primeira digitao e outro para uma segunda digitao). Com esse procedimento de dupla digitao independente, reduziu-se a possibilidade de ocorrncia de erros de entrada de dados; c) No programa de digitao, havia embutido um sistema de consistncia, calcado em trs conceitos: c1) De cdigos admitidos, como por exemplo, de 1 a 4. Qualquer nmero diferente desse, o sistema automaticamente rejeitava, atravs de aviso sonoro para o digitador e de no-avano para o campo seguinte; c2) De limites superiores para variveis: neste caso, fixava-se um limite superior, alm do qual a probabilidade de ocorrncia mnima. Por exemplo: um passageiro com renda extremamente elevada. Neste caso o sistema emitia um comunicado, alertando para o nmero digitado. O digitador tinha ento condies de verificar se efetivamente digitou o nmero correto; c3) Pulos ou ligaes entre variveis: neste caso, dependendo da resposta atribuda a uma dada varivel, havia um pulo ou salto para uma outra varivel. Por exemplo: Se um passageiro respondeu sim questo x de ser uma pessoa portadora de necessidade especial, ento devia responder prxima questo relativa ao tipo de necessidade especial que possua. Se o passageiro respondeu no questo x, ento pulava a prxima questo que solicitava a especificao do tipo de necessidade especial que possua, respondendo a partir da questo x+2. Ou, ainda, em termos de ligao entre variveis; d) Aps a dupla digitao independente dos questionrios, foi feito um novo tipo de consistncia dos dados: atravs de um programa de computador, comparavam-se os vetores dos dados digitados pelos 2 digitadores. Ou seja, se o primeiro digitador, por exemplo, em um dado campo do questionrio, digitou o nmero 138 e o segundo digitador o nmero 183, ao rodar esse programa era emitido um relatrio de inconsistncia de dados, indicando que na varivel y, campo i, questionrio nmero j, o primeiro digitador registrou 138 e o segundo digitador 183. Com isso, era
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verificado no prprio questionrio qual o nmero verdadeiro, corrigindo-se assim o arquivo de dados; e) Montado o arquivo-mestre de dados, depurado das eventuais inconsistncias de digitao (fases c e d), processava-se, atravs de um outro programa, um sub-sistema final de consistncia de dados, destinado a testar relaes entre variveis. O objetivo era verificar se existiam indicadores duvidosos, que necessitassem ento de uma verificao nos questionrios e, se fosse necessrio, junto ao supervisor de campo ou ao prprio pesquisador. Por exemplo: uma linha de nibus que sistematicamente apresentasse uma quantidade nfima de passageiros relativamente oferta de assentos. Uma situao como esta tinha baixa probabilidade de ocorrer, o que demandava a necessidade de re-checagem dos dados. Um conjunto de rotinas foi elaborado para realizar a codificao de campos alfanumricos e de testar a consistncia dos dados dos questionrios aplicados, de forma a facilitar a crtica dos mesmos. Em termos de codificao desses campos alfanumricos, foram implementadas as seguintes rotinas: identificao correta da empresa; identificao correta das localidades: origem e destino das viagens, embarque e desembarque dos passageiros, localidades para as quais se destinam os passageiros e localidades de residncia dos passageiros; identificao do terminal rodovirio de coleta.
No que se refere especificamente s rotinas de consistncia, foram testadas as seguintes ocorrncias: se a localidade do terminal de coleta existia na listagem dos Centros de Observao amostrados; se o cdigo da localidade de coleta era diferente do municpio de origem em questionrios 2C ou de destino em questionrios 2P ou diferente de ambos no 2T; se o campo de data de coleta apresentava uma data vlida no perodo da coleta; se o prefixo do questionrio do passageiro era diferente do prefixo do questionrio do nibus;
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se o prefixo do questionrio do passageiro no foi encontrado na base de dados de linhas da ANTT; se o prefixo do questionrio do nibus no foi encontrado na base de dados de linhas da ANTT; se o cdigo SGP da empresa do nibus amostrado era o mesmo que o registrado na base de linhas da ANTT para o prefixo levantado no questionrio do nibus em questo; se as localidades de origem e destino do questionrio de nibus eram as mesmas que as verificadas na base de linhas da ANTT para o prefixo levantado; se a placa registrada nos questionrios de passageiros coincidia com a placa registrada no questionrio de nibus; se a placa registrada nos questionrios de nibus existia no cadastro de veculos da ANTT; se a placa registrada no questionrio de nibus aparecia em questionrios de nibus de outras empresas; se uma mesma placa aparecia com diferentes nmeros de assentos; se o total de pessoas que viajavam com o entrevistado era igual ao somatrio das pessoas que pagaram passagem integral, das pessoas que pagaram meia passagem e das pessoas isentas; se o somatrio do nmero de passageiros desembarcados antes do terminal era maior do que o nmero de passageiros existentes no nibus quando do embarque do pesquisador (4C).
Algumas dessas inconsistncias tornaram necessria a elaborao de procedimentos de ajustes e criao de mecanismos de confirmao dos dados. Para especific-los e valid-los foi constitudo grupo de estudo composto por tcnicos da ANTT e da FIPE. Foi necessrio modificar os programas utilizados para anlise de consistncia e validao dos dados, contemplando os novos tratamentos especificados pelo grupo de estudo ANTT FIPE. Foram utilizadas mais de duas dezenas de rotinas e funes desenvolvidas especificamente para este fim, compreendendo testes de prefixo, pontos extremos das ligaes, nmero de assentos, placas de veculos, operaes simultneas, dentre outros.
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Aps a aplicao dos tratamentos de inconsistncias foram consolidadas as bases de dados de viagens, de passageiros, de acompanhamento de viagens at os limites dos municpios e, por fim, de viagens completas monitoradas com GPS e PDA.
3.1.2.2.8 Procedimentos de processamento dos dados e anlise dos resultados
Com a estruturao dos bancos de dados da pesquisa, devidamente consistidos foi possvel efetuar os processamentos necessrios para atender os requisitos demandados pela ANTT. A FIPE dispe de um significativo conjunto de programas estatsticos de processamento de dados para uso em pesquisas cientficas. Neste projeto foram utilizados os Softwares Access, Excel e SQL Server da Microsoft, o pacote estatstico SPSS, alm de aplicativos rotinas e rotinas em Transact SQL e ASP.Net desenvolvidos pela equipe da FIPE, especificamente para o projeto. Alm dos programas de propriedade da FIPE, por fora de estar vinculada Universidade de So Paulo, o parque do Centro de Computao Eletrnica (CCE) da USP esteve disposio, se fosse necessrio, para outros processamentos que se fizessem necessrios.
Previu-se a utilizao de trs mtodos de anlise de dados: a) Univariados: Compreende a gerao de quadros ou grficos das frequncias relativas das perguntas que compem os instrumentos de pesquisa, alm das estatsticas descritivas bsicas (mdia, mediana, desvio padro, coeficiente de variabilidade etc.). b) Bivariados: Compreende a gerao de quadros ou grficos de resultados de dupla entrada, cruzandose variveis/indicadores relativos aos instrumentos de pesquisa por variveis de segmentao. Foram aplicados testes estatsticos, visando identificar diferenas significativas de resultados pelas variveis/indicadores de cruzamento dos dados. c) Multivariados: Consiste na aplicao de mtodos estatsticos integrativos, os quais, atravs de uma forma simples e visual, permitem avaliar um grande nmero de variveis de forma simultnea,
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levando em conta a interrelao existente entre elas. Em funo da natureza do estudo, previu-se a utilizao dos seguintes mtodos multivariados de anlise de dados: anlise de conglomerados: visa agrupar linhas segundo perfis de similaridades, ou ainda passageiros em tipologias ou segmentos especficos segundo variveis caracterizadoras da viagem e do tipo de nibus utilizado; anlise de regresso: tem por finalidade identificar variveis preditoras
estatisticamente relevantes para estimar a demanda de passageiros e a oferta de servios.
Outros mtodos que se fizeram necessrios foram utilizados de forma a se obter resultados vlidos e confiveis para efeito de implementao do processo de simulao de linhas de transporte terrestre interestadual.
3.1.3
Resultados da Coleta de Dados em Campo
Aps o planejamento metodolgico da pesquisa e do treinamento das equipes de campo, iniciou-se a coleta de campo em mbito nacional durante os meses de dezembro/2009, janeiro, fevereiro, maro e abril/2010, em 179 cidades, nos terminais rodovirios eleitos como Centros de Observao para aplicao de 14 tipos diferentes de questionrios, compreendendo a caracterizao de viagens (na partida, na chegada, em trnsito nos terminais de coleta e em viagens com pesquisadores embarcados munidos de aparelhos GPS e PDA), de passageiros e de acompanhamento no incio ou final da viagem para levantamento de embarques e desembarques fora do terminal rodovirio. O nmero de dias de pesquisa em cada Centro de Observao variou de um mnimo de 7 dias, para os menores Centros de Observao, a um mximo de 120 nos maiores Centros, como So Paulo/SP, Rio de Janeiro/RJ e Braslia/DF.
O quadro a seguir apresenta os Centros de Observao em que foram realizadas as atividades de coleta de dados nos meses de dezembro/2009, janeiro/2010, fevereiro/2010, maro/2010 e abril/2010, respectivamente.
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Quadro 6 Cronograma de pesquisa no perodo de 03/12/2009 a 14/04/2010

Centro RIO BRANCO ARAPIRACA MACEIO MANAUS BARREIRAS CARINHANHA ILHEUS JUAZEIRO PAULO AFONSO SALVADOR TEIXEIRA DE FREITAS VITORIA DA CONQUISTA CRATO FORTALEZA JUAZEIRO DO NORTE BRASILIA PLANALTINA CACHOEIRO DE ITAPEMIRIM COLATINA GUARAPARI IUNA SO MATEUS VITORIA ANAPOLIS CAMPOS BELOS CERES FORMOSA GOIANIA ITUMBIARA JATAI MINEIROS NOVA SO SIMAO PARANAIGUARA PORANGATU QUIRINOPOLIS
UF AC AL AL AM BA BA BA BA BA BA BA BA CE CE CE DF DF ES ES ES ES ES ES GO GO GO GO GO GO GO GO GO GO GO GO
Dezembro ---20-21; 27-28 -----22-24; 30-31 ---22-24; 30-31 -7-31 ------18-24; 27-31 ----3-25; 30-31 --------
Janeiro 6-10 16-20 16-22 23-24; 29-30 14-18 23-25 14-18 21-25 25-26 8-12 14-18 14-20 22-24 14-18 23-29 Ms inteiro 17-19 14-18 13-17 -7-11 18-24 2-16 27-29 12-14 27-29 12-13 Ms inteiro 28-31 10-14 16-17 20-22 21-25 16-20 17-18 No tem movimento de nibus interestadual de longa distncia 11-15 21-23 13-17 13-19 9-11 18-21 No tem movimento de nibus interestadual
Fevereiro 1-5 2-6 12-20 12-13; 17 24-28 27-28 19-23 6-10 4-6 10-12; 17-18 24-28 22-28 1-2 12-19 1-7 Ms inteiro 3-4 7-10; 20-21 10-16 12-18 3-9 19-28 8-22 4-5 8-9 6-10 5-6 Ms inteiro 22-28 5-9 10-11 20-21 15-19 11-15 12-14 No tem movimento de nibus interestadual de longa distncia 22-28 19-20 8-14 1-7 1-3 8-10 No tem movimento de nibus interestadual
Maro 5-9 6-7; 22-23 1-5; 19-22 2-4 1-4 1-2 8-11 5-8 7-8 14-19 1-4 1-7 6-7; 19-20 1-3; 18-19; 21 6-12; 19-20 1-31 17-18 6-7; 26 5-6 -8-9 1-4 1-15 1-2 1-12 3-5 19-20 1-31 1-3 9-13 6-9 4-5 5-8 8-12 4-5 No tem movimento de nibus interestadual de longa distncia 1-3 4-7 1-4 5-13; 28-30 5-8 1-3 No tem movimento de nibus interestadual
Abril ---------------1-7 --------------------
SANTO ANTONIO DO DESCOBERTO (*)
GO
--
--
SO MIGUEL DO ARAGUAIA TROMBAS ACAILANDIA IMPERATRIZ SANTA INES SO LUIS VITORINO FREIRE (*)
GO GO MA MA MA MA MA
-----23-24; 30-31 --
--------
53
Centro
UF
Dezembro
Janeiro de longa distncia
Fevereiro de longa distncia 21-28 19-20 14-21 No tem movimento de nibus interestadual de longa distncia 3-19 15-17 24-28 23-25 12-17 24-28 23-24 13-19 22-28 23-25 2-13 22-23 27-28 24-28 25-26 3-14 20-21 27-28 16-22 6-15 5-12 23-28 21-22 23-27 2-10 4-13 19-20 22-24 17-21 15-16 10-15 8-9 8-14 2-6 7-9 10-12 1-2
Maro de longa distncia 1-6; 15; 18; 20-21; 30-31 5-6; 21 14-19; 30 No tem movimento de nibus interestadual de longa distncia 8-20 5-6 1-4 4-5; 19-21 8-10; 29-31 1-4; 18-19 12-13 1-7 1-7 4-5; 21 6-13; 20-22; 28-30 5-6 1-2; 18 1-4; 20; 2931 14-16 8-15; 20 14-15 1; 3 1-7 8-19 8 -12; 14 1-4 5-6 8-11; 16 3-7; 28-29 8-17 11-12 16-17 7-11; 18-19; 23 4-6 1-3 1-2 1-2 4; 7; 20-23; 26-27 1-3 8-10; 19; 2324 1-2; 15
Abril
ALEM PARAIBA ALMENARA ARAGUARI
MG MG MG
----
19-25 20-22 18-24 No tem movimento de nibus interestadual de longa distncia 2-16 19-20 19-23 24-25 16-20 19-23 24-26 9-15 25-31 20-21 9-18 24-26 23-25 24-28 27-29 9-18 23-25 26-28 17-23 9-16 16-22 23-26 27-29 24-28 8-14 8-17 22-24 26-27 8-13 20-22 15-19 15-17 15-19 9-13 15-17 18-21 9; 30-31
----
ATALEIA (**)
MG
--
--
BELO HORIZONTE CARLOS CHAGAS CATAGUASES ESPINOSA FRUTAL GOV. VALADARES GUAXUPE ITAJUBA ITUIUTABA JANUARIA JUIZ DE FORA MANTENA MONTES CLAROS MURIAE MUZAMBINHO NANUQUE OURO FINO PARACATU PASSOS POCOS DE CALDAS POUSO ALEGRE SALTO DA DIVISA SANTO ANTONIO DO JACINTO SO SEBASTIAO DO PARAISO UBERABA UBERLANDIA USINA DOS POCOES VARGINHA CAMPO GRANDE PARANAIBA TRES LAGOAS AGUA BOA BARRA DO GARCAS CUIABA RONDONOPOLIS BELEM MARABA
MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MG MS MS MS MT MT MT MT PA PA
17-24; 26-31 ---------------------------23-24; 30-31 ------20-21; 27-28 --
--------------------------------------
54
Centro SANTANA DO ARAGUAIA TUCURUI CAMPINA GRANDE JOAO PESSOA CARUARU GARANHUNS PETROLINA RECIFE
UF PA PA PB PB PE PE PE PE
Dezembro ---23-24; 30-31 ---18-31
Janeiro 14-15 8-10 22-26 15-18 16-20 22-24 16-20 2-13 No tem movimento de nibus interestadual de longa distncia 15-17 18-20 16-20 8-13 16-19 Ms inteiro 10-15 23-27 23-27 22-23 10-17 18-22 20-22 23-29 10-13 20-22 14-17 14-18 26-28 8-12 20-24 7-11 19-23 13-17 Ms inteiro 9-13 5-9 15-18 18-22 13-15 23-29 14-19 14-15 13-19 27-28
Fevereiro 2-3 1-3 14-18 11-13 2-6 1-2 1-5 11-28 No tem movimento de nibus interestadual de longa distncia 4-5 1-6 4-5 11-13; 17-19 5-9 Ms inteiro 10-19 22-28 24-28 5-7 12-23 3-11 20-21 22-28 8-14 20-21 22-28 12-17 27-28 -23-25 2-7 12-17 23-28 Ms inteiro 6-11 1-5 10-12 9-15 1-2 20-28 18-21 22-24 16-25 26-28
Maro 2-3 3-4; 13-14 12-15; 21-23 3-5 1-4 5-6 1-4 9-22 No tem movimento de nibus interestadual de longa distncia 6-7; 19-21 6-9; 18-19; 21 6-7 1-4 14-18; 29-31 1-31 8-15; 28 1-2; 12-13 1-4 14-16 1-14; 29-31 11-17; 28-29 5-6 1-7 11-14 3-4 1-3 4; 16-21 1-2; 16-19; 23-25 9-10 3-4; 19-23 5-7; 18-19; 21; 23-26 9-11 1-3; 20-21; 27-28 1-31 1-3 7-10 3-5 1-4; 17-18; 22-25 5-7 1-5; 17-21 7-10; 16 5-6; 16-19 3-6; 18-20 1-2; 16; 18; 20
Abril ---------
ALTO LONGA (*)
PI
--
--
FLORIANO PARNAIBA PICOS TERESINA CASCAVEL CURITIBA FOZ DO IGUACU FRANCISCO BELTRAO GUAIRA GUARATUBA LONDRINA MARINGA MEDIANEIRA PATO BRANCO PONTA GROSSA REALEZA WENCESLAU BRAZ BARRA MANSA CAMPOS GUARAPARI-ES ITAPERUNA NITEROI PARATI PETROPOLIS RIO DE JANEIRO VOLTA REDONDA MOSSORO NATAL PORTO VELHO VILHENA CARAZINHO CAXIAS DO SUL CRUZ ALTA ERECHIM FREDERICO WESTPHALEN
PI PI PI PI PR PR PR PR PR PR PR PR PR PR PR PR PR RJ RJ RJ RJ RJ RJ RJ RJ RJ RN RN RO RO RS RS RS RS RS
---22-24; 30-31 -14-31 ------------------12-31 --23-24; 30-31 22-24; 30-31 -------
-----1-14 ------------------1-12 -----------
55
Centro IJUI IRAI MARAU PANAMBI PASSO FUNDO PORTO ALEGRE SANTA MARIA SANTA ROSA SANTO ANGELO ARARANGUA BALNEARIO CAMBORIU BRUSQUE CHAPECO DIONISIO CERQUEIRA FLORIANOPOLIS ITAJAI ITAPIRANGA JOACABA JOINVILLE LAGES MARAVILHA SO MIGUEL DOESTE ARACAJU APARECIDA ARACATUBA ASSIS BRAGANCA PAULISTA CAMPINAS CARDOSO CRUZEIRO FERNANDOPOLIS FRANCA ITARARE OURINHOS PINDAMONHANGABA PIRACICABA PRESIDENTE EPITACIO PRESIDENTE PRUDENTE RIBEIRAO PRETO SANTOS SO JOSE DO RIO PRETO SO JOSE DOS CAMPOS SO PAULO SOROCABA ARAGUAINA ARRAIAS AURORA DO NORTE DIANOPOLIS PALMAS PALMEIROPOLIS
UF RS RS RS RS RS RS RS RS RS SC SC SC SC SC SC SC SC SC SC SC SC SC SE SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP TO TO TO TO TO TO
Dezembro -----21-24; 29-31 --------21-24; 27-31 --------
Janeiro 22-26 27-29 30-31 17-19 20-26
Fevereiro 23-28 27-28 26-28 25-26 11-19
Maro 1-3; 18-20 1-2 1-2 3-4 6-10; 18; 20; 22 13-17 4-10; 20-21 12; 18-19 1-3 11-15 2-3; 17-20 4-5; 22 3-6 1-5; 20; 22 2-8; 17-21 6-7 6- 10; 28-31 7-8; 17-22 8-11; 16-20 12-15 7-8 1-2; 19- 20 10-14 12-15 1-3 7; 21-22 14-17 1-19 13-17 10-12; 14 13-14 1-2; 21-22 8-10 4-7 11-14 1-2; 20-21 2-6 2-20 1-19 1-4; 19-20; 27-28 6-12; 18-19 7-9; 14-15 1-31 3-4; 21-22 1-4; 29-31 12-14 6-10; 28 1-3; 8-9 8-9; 16-17; 19 4-7
Abril ------------------------------------------1-12 --------
4-11 3-11 14-20 16-22 21-23 27-28 22-26 23-28 15-18 1-5 15-17 11-12 15-17 1-2 21-25 1-5 11-14 24-28 6-13 12-18 18-19 9-11 17-20 24-28 8-10 6-7 7-11 1-5 13-17 7-11 26-28 6-7 15-16 26-28 13-14; 20-21; 22-24; 30-31 13-14; 20-24 23-24 -24-26 24-25 -15-19 10-15 -24-28 25-28 -23-27 20-24 -9-26 4-26 -24-28 14-17 -24-26 26-27 -24-26 14-15 -22-26 22-28 -18-21 15-21 -23-27 24-28 -24-28 24-27 -21-23 23-24 -19-23 25-28 -9-28 4-24 -10-28 5-27 ---12-31 -----23-24; 30-31 -9-15 17-23 19-23 Ms inteiro 24-26 8-12 9-11 15-18 22-25 26-29 23-24 19-28 7-13 18-23 Ms inteiro 25-26 8-14 10-11 3-7 22-28 12-17 16-18
56
Centro PORTO NACIONAL TAGUATINGA
UF TO TO
Dezembro ---
Janeiro 6-8; 26-27 19-21
Fevereiro 18-21 1-2
Maro 14-15; 19-21 4-5
Abril ---
(*) (**)
No realizada, pois no tem linhas de nibus interestaduais. No realizada, pois caiu ponte na estrada que liga a cidade.
O trabalho de campo foi realizado por uma numerosa equipe composta por pesquisadores e supervisores de campo em todo o pas e foi executado rigorosamente dentro das especificaes tcnicas e do cronograma constante do plano de trabalho. Em relao ao previsto no plano amostral elaborado para os 179 Centros de Observao, a coleta de dados efetuada superou as metas quantitativas estabelecidas, e possibilitou estimar a demanda manifesta e a oferta associada, representando a realidade de mercado verificada pela equipe de campo em cada Centro de Observao. importante notar que em 4 dos 179 Centros de Observao previstos no plano amostral, observou-se durante as primeiras visitas da equipe de campo que no havia movimento de nibus interestadual de longa distncia nestes locais. Aps novas visitas da equipe de campo, confirmou-se que em Alto Long-PI, Santo Antnio do Descoberto-GO e Vitorino Freire-MA no havia movimento de nibus interestadual de longa distncia e que em Atalia-MG o movimento estava interrompido devido queda de uma ponte no trajeto.
Os questionrios, aps a coleta, receberam dois nveis de crtica (regional e central) e foram duplamente digitados. Aps a digitao foram realizadas atividades de codificao de empresas e localidades, para a compatibilizao com os cdigos utilizados pela ANTT no sistema SGP.
A pesquisa observou mais de 170.000 nibus e entrevistou cerca de 688.000 passageiros, resultando em mais de 860.000 questionrios aplicados ao longo dos mais de 120 dias de pesquisa. Esses questionrios abrangeram dados de 2.027 linhas de transporte rodovirio de passageiros interestadual de longa distncia. Em complementao aos questionrios mencionados, foram ainda coletados dados de partidas programadas para uma semana tpica de cada linha, com o objetivo de prover informaes ao processo de estimao da oferta de servios. Foram tambm realizadas 3.362 viagens completas com pesquisadores embarcados munidos de PDAs conectados a aparelhos de GPS para registro dos itinerrios e outras informaes operacionais das viagens.
57
Isso foi possvel pela extrao da extrema produtividade de cada equipe de campo que aplicou os questionrios no mximo possvel de nibus interestaduais que adentravam ou saiam dos respectivos Centros de Observao, assim como no mximo possvel de passageiros que estavam por embarcar ou que desciam dos nibus. Tal procedimento foi feito com o propsito de se ter um mximo de questionrios aplicados pelas equipes de campo que levasse ao menor erro amostral possvel. Em decorrncia dos trabalhos realizados no perodo obteve-se a seguinte quantidade de questionrios aplicados, duplo-digitados e consistidos:
Quadro 7 Questionrios previstos versus realizados Previsto [A] 52.000 6.000 3.564 12.000 73.564 315.108 388.672 Realizado [B] 123.783 9.208 3.362 35.314 171.667 688.519 860.186 Diferena [C=B-A] 71.783 3.208 -202 23.314 98.103 373.411 471.514 Variao D=(C/A)*100 (%) 138,0% 53,5% -5,7% 194,3% 133, 4% 118,5% 121,3 %
Tipo de questionrio
Unidade
Q2C/P Q4C/P Q5 Q2T
nibus nibus nibus nibus
Total questionrios viagens (Q2, Q4 e Q5) Total questionrios passageiros (Q3) Total questionrios
58
3.1.3.1 Resultados das anlises de consistncia realizadas
medida que os dados de campo eram coletados e analisados, constataram-se inconsistncias e divergncias entre os dados cadastrados na ANTT e a realidade de campo, tais como: i) linhas com prefixo inexistente no banco de dados da ANTT; ii) linhas com diversos prefixos observados em passagens de uma mesma viagem; iii) prolongamentos e encurtamentos de viagens; iv) viagens realizadas em operao simultnea sem a correspondente autorizao da ANTT; v) sees no cadastradas em linha especifica e at mesmo no TRIP como um todo; vi) itinerrios realizados distintos dos cadastrados.
A seguir apresentam-se os Quadros 8 e 9 com o nmero de casos para algumas das inconsistncias identificadas na pesquisa de campo, bem como os resultados obtidos aps o tratamento aplicado, conforme descrito nos fluxogramas apresentados na seo 3.1.2.2.7 deste relatrio (Procedimentos de digitao e consistncia dos dados).
59
Quadro 8 Principais inconsistncias encontradas nos Questionrios 2 e 3 % dos Questionrios Q2 Consistidos % dos Questionrios Q3 Consistidos Casos Pendentes aps aplicao dos procedimentos
Problema
Descrio
Q2
Q3
% do Total de Questionrios (Q2 ou Q3)
Obs.
Linhas com prefixo diferente do prefixo da passagem da maior parte dos passageiros (mesma ligao) Veculos com mesma placa e diferentes lotaes Passageiros com prefixo diferente do prefixo da viagem (localidades diferentes possvel operao simultnea)
8.350
1,33%
1.042 *
0,17%
* Os 1.042 casos no corrigidos no indicam inconsistncia. Indicam que o prefixo mais frequente entre os passageiros o mesmo da viagem e, portanto, no necessitam de correo. Os casos restantes, sem correo, se referem aos casos sem moda e sem registro equivalente no SISFROTA. ** As sees relacionadas ao prefixo dos passageiros (Q3) foram incorporadas a relao de sees da linha em que se manifestou (considerando o prefixo obtido pelo Q2) e identificadas como sees irregulares. * No foram corrigidos os casos em que se encontrou no SGP mais de uma ocorrncia de linha ativa para a empresa, origem, destino e quando possvel categoria de veculo (se placa cadastrada no SISFROTA)
11.646
7,5%
257
0,2%
21.540
3,4%
**
Viagens sem prefixo
1.590
1,0%
739
0,5%
60
Quadro 9 Principais inconsistncias encontradas nos Questionrios 4 Problema Descrio Q4 % dos Questionrios Q4 Consistidos Casos Pendentes aps aplicao dos procedimentos % do Total Obs. Os casos restantes, sem correo, se referem aos casos sem moda e sem registro equivalente no SISFROTA. * No foram corrigidos os casos em que se encontrou no SGP mais de uma ocorrncia de linha ativa para a empresa, origem, destino e quando possvel categoria de veculo (se placa cadastrada no SISFROTA)
Veculos com mesma placa 461 e diferentes lotaes
4,9%
12
0,1%
Prefixos Nulos
50
0,7%
22
0,4%
Na base de dados, relativa ao questionrio Q5, encontram-se: Linhas em que foram identificadas sees no cadastradas, mas existentes em outra(s) linha(s) que atendem a mesma ligao; Linhas em que foram identificadas sees no cadastradas para a linha, mas existentes em linha(s) que atendem outras ligaes; Linhas em que foram identificados pontos de embarque/desembarque no coincidentes com pontos de seo oficial existente no sistema, associando tais pontos aos respectivos municpios, conforme orientao da ANTT; Linhas em que foram identificados pontos de seo fora do itinerrio da linha.
3.1.3.2 Anlises descritivas bsicas por tipo de questionrio aplicado
Aps a consolidao das bases de dados finais de viagens e passageiros e antes da aplicao dos programas de tratamento estatstico para a estimao da demanda manifesta e da oferta a ela associada, foram aplicados procedimentos estatsticos bsicos (frequncia, mdia, desvio padro, erro padro) para uma srie de indicadores calculados a partir das informaes de caracterizao de viagens e de passageiros com o objetivo de permitir uma viso agregada dos dados levantados em cada questionrio (Q2C, Q2P, Q2T, Q4C e Q4P, para a caracterizao
61
de viagens e Q3C, Q3P, Q3CT, Q3PT, Q3T e Q3E, para a caracterizao de passageiros). Nas sees a seguir so apresentados os resultados obtidos a partir da base de dados final para os indicadores calculados a partir de cada tipo de questionrio.
3.1.3.2.1 Indicadores do questionrio 2C
Os quadros apresentados em seguida mostram um conjunto de indicadores de viagens e de passageiros da base completa dos dados coletados no campo.
Dos questionrios de caracterizao e contagem de passageiros dos nibus que chegam aos terminais amostrados (Q2C), tem-se nessa base duplo digitada e consistida um total de 1.810 linhas e 58.347 viagens pesquisadas, o que corresponde a uma mdia de 32,24 viagens por linha.
Quadro 10 Caracterizao de linhas e viagens pesquisadas que chegaram aos terminais amostrados (Questionrio 2C) Discriminao Linhas Viagens Nmero Mdio de Viagens por Linha Mdia Erro padro Desvio Padro Indicadores de questionrios 1.810 58.347 32,24 1,3 53,5
Considerando esse conjunto de viagens, foi registrado um total de 1.268.260 passageiros desembarcados, ou seja, uma mdia de 21,7 passageiros por viagem que chegaram aos terminais amostrados.
Quadro 11 Contagem de passageiros desembarcados em viagens pesquisadas que chegaram aos terminais amostrados (Questionrio 2C) Discriminao Mdia Desvio Padro Erro padro Total de passageiros contados Indicadores de questionrios (n=58.347) 21,7 12,7 0,05 1.268.260
62
Em relao ao dia da semana e faixa horria das viagens pesquisadas que chegaram aos terminais amostrados, os menores movimentos foram s sextas-feiras (12,6%) e aos domingos (13,4%), e na faixa horria entre 0h e 6h da manh (11,1%). As chegadas mais frequentes ocorreram s quartas-feiras (15,7%) e s segundas-feiras (14,8%), com maior frequncia de chegadas na faixa horria entre 6h e 12h (35,4%) e das 12h s 18h (28,8%).
Quadro 12 Distribuio percentual das viagens pesquisadas que chegaram aos terminais amostrados por dia da semana (Questionrio 2C) Indicadores de questionrios (n=58.347) 13,4 % 14,8 % 14,7 % 15,7 % 14,7 % 12,6 % 14,0 % 100,0 %
Dia da Semana Domingo Segunda-feira Tera-feira Quarta-feira Quinta-feira Sexta-feira Sbado Total
16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0%
14,8% 13,4%
14,7%
15,7%
14,7% 12,6%
14,0%
Quarta-feira
Segunda-feira
Tera-feira
Figura 3 Distribuio de chegadas pesquisadas por dia da semana
Quinta-feira
Sexta-feira
Domingo
Sbado
63
Quadro 13 Distribuio percentual das viagens pesquisadas que chegaram aos terminais amostrados por faixa horria (Questionrio 2C) Faixa Horria 0 a 6 horas 6 a 12 horas 12 a 18 horas 18 a 0 horas Total Indicadores de questionrios (n=58.347) 11,1 % 35,4 % 28,8 % 24,8 % 100,0 %
40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0 a 6 horas 11,1%
35,4% 28,8% 24,8%
6 a 12 horas
12 a 18 horas
18 a 0 horas
Figura 4 Distribuio de chegadas pesquisadas por faixa de horrio
3.1.3.2.2 Indicadores do questionrio 2P
A base completa de dados do questionrio 2P registra a existncia de 1.852 linhas e 65.436 viagens pesquisadas, o que corresponde a uma mdia de 35,3 viagens por linha.
Quadro 14 Caracterizao de linhas e viagens pesquisadas que partiram dos terminais amostrados (Questionrio 2P) Discriminao Linhas Viagens Nmero Mdio de Viagens por Linha Mdia Erro padro Desvio Padro Indicadores de questionrios 1.852 65.436 35,3 1,13 48,6 64
Foi registrado um total de 1.465.457 passageiros embarcados, ou seja, uma mdia de 22,4 passageiros por viagem pesquisada que partiu dos terminais amostrados.
Quadro 15 Contagem de passageiros embarcados em viagens pesquisadas que partiram dos terminais amostrados (Questionrio 2P) Discriminao Mdia Desvio Padro Erro padro Total de passageiros contados Indicadores de questionrio (n=65.436) 22,4 13,2 0,52 1.465.457
Da mesma forma como ocorreu com as viagens que chegaram para desembarque de passageiros, os menores movimentos em relao ao dia da semana e faixa horria dos nibus que partiram dos terminais amostrados foram aos sbados (13,5%) e s sextas-feiras (13,6%) e no perodo das 0h s 6h da manh (3,8%). As partidas mais frequentes ocorreram s quartasfeiras (15,6%) e teras-feiras (14,6%), enquanto os perodos mais concorridos situaram-se entre 18h e 0h (33,6%) e das 12h e 18h (33,5%).
Quadro 16 Distribuio percentual das viagens pesquisadas que partiram dos terminais amostrados por dia da semana (Questionrio 2P) Indicadores de questionrios (n=65.436) 13,9 % 14,5 % 14,6 % 15,6 % 14,3 % 13,6 % 13,5 % 100,0 %
Dia da Semana Domingo Segunda-feira Tera-feira Quarta-feira Quinta-feira Sexta-feira Sbado Total
65
16% 16% 15% 15% 14% 14% 13% 13% 12%
15,6% 14,5% 13,9% 14,6% 14,3% 13,6% 13,5%
Quarta-feira
Segunda-feira
Figura 5 Distribuio de partidas pesquisadas por dia da semana
Quadro 17 Distribuio percentual das viagens pesquisadas que partiram dos terminais amostrados por faixa horria (Questionrio 2P) Faixa Horria 0 a 6 horas 6 a 12 horas 12 a 18 horas 18 a 0 horas Total Indicadores de questionrios (n=65.436) 3,8 % 29,2 % 33,5 % 33,6 % 100,0 %
Quinta-feira
Tera-feira
Sexta-feira
Domingo
33,5% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0 a 6 horas 6 a 12 horas 12 a 18 horas 3,8% 29,2%
33,6%
18 a 0 horas
Figura 6 Distribuio de partidas pesquisadas por faixa de horrio
Sbado
66
Nota-se ainda que as distribuies de partidas e chegadas, de acordo com o dia de semana, foram bastante prximas entre si. No entanto, quando se analisa as faixas horrias de partidas e chegadas, nota-se menor incidncia de partidas do que de chegadas nos horrios da manh, especialmente entre 0 e 6 horas (3,8%).
16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0%
Chegadas Partidas
Quarta-feira
Segunda-feira
Tera-feira
Figura 7 Distribuio comparativa de chegadas e partidas pesquisadas por dia da semana
40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0 a 6 horas 6 a 12 horas 12 a 18 horas 18 a 0 horas Chegadas Partidas
Figura 8 Distribuio comparativa de chegadas e partidas pesquisadas por faixa de horrio
Quinta-feira
Sexta-feira
Domingo
Sbado
67
3.1.3.2.3 Indicadores do questionrio 3C
Foram aplicados 178.661 questionrios a passageiros de viagens rodovirias interestaduais que chegaram aos terminais amostrados, sendo que 63,3% dos entrevistados viajavam sozinhos, 23,1% com mais uma pessoa e 13,6% com duas pessoas ou mais.
A proporo de passageiros que eram ou estavam acompanhados de deficientes foi baixa (1,7%), seguidos de respondentes acompanhados por crianas, que representaram 8,4% do total de passageiros entrevistados e daqueles que eram ou estavam acompanhados de idosos, que corresponderam a 16,8% do total de entrevistados.
Dos passageiros que chegaram aos terminais amostrados, 30,9% responderam que iriam para outro municpio (diferente do municpio do terminal de chegada) e 4,8% declararam ter embarcado fora do terminal de origem das respectivas viagens.
Quadro 18 Caracterizao de passageiros entrevistados nas viagens pesquisadas que chegaram aos terminais amostrados (Questionrio 3C) Discriminao Entrevistados Viajando sozinho Viajando com mais 1 pessoa Viajando com 2 ou mais pessoas ou acompanha deficiente ou acompanha idoso Acompanhado de crianas Vai para outro Municpio Embarcou fora do terminal Indicadores de questionrios 178.661 63,3% 23,1% 13,6% 1,7% 16,8% 8,4% 30,9% 4,8%
68
Viajando com 2 ou mais pessoas; 13,6%
Viajando com mais 1 pessoa; 23,1% Viajando sozinho; 63,3%
Figura 9 Distribuio de passageiros entrevistados por tamanho do grupo de familiares em viagens pesquisadas que chegaram ao terminal amostrado
Das viagens que chegaram aos terminais amostrados foi apurado um total de 285.245 passageiros entre respondentes e acompanhantes nos questionrios coletados. O valor mdio de pessoas viajando junto com o passageiro, incluindo este, foi de 1,6 passageiros por entrevistado.
No que tange distribuio percentual de passageiros que pagaram passagem integral, meia passagem ou que viajaram gratuitamente, verifica-se que cerca de 88,1% pagaram passagem integral, 10,6% eram isentos e 1,3% pagaram meia passagem.
O preo mdio da passagem integral paga pelos passageiros foi da ordem de R$ 97,65, com desvio padro de R$ 78,71 e erro padro de R$ 0,16. Dos que pagaram meia passagem, o valor mdio foi de R$ 64,57, com desvio padro de R$ 49,12 e erro padro da estimativa da ordem de R$ 0,84.
69
Quadro 19 Caracterizao de passageiros entrevistados e acompanhantes que chegaram aos terminais amostrados (Questionrio 3C) Discriminao Total de pessoas viajando (entrevistado + acompanhantes) Mdia por entrevistado Desvio Padro Erro Padro % de pessoas com passagem integral % de pessoas com meia passagem % de pessoas isentas Indicadores de questionrios 285.245 1,60 1,02 0,002 88,1% 1,3% 10,6%
% de pessoas isentas; 10,6%
% de pessoas com meia passagem; 1,3%
% de pessoas com passagem integral; 88,1%
Figura 10 Distribuio de passageiros entrevistados e acompanhantes em viagens pesquisadas que chegaram aos terminais amostrados por tipo de tarifa
Quadro 20 Valores de passagens (integral e meia) pagos por entrevistados e acompanhantes em viagens pesquisadas que chegaram aos terminais amostrados (Questionrio 3C) Discriminao Valor da Passagem Integral Mdia Desvio Padro Erro Padro Valor da Meia Passagem Mdia Desvio Padro Erro Padro Indicadores de questionrios (n = 250.651) R$ 97,65 R$ 78,71 R$ 0,16 (n = 3.416) R$ 64,57 R$ 49,12 R$ 0,84
70
Os menores movimentos de passageiros que desembarcaram nos terminais amostrados ocorreram s sextas-feiras (12,2%). As chegadas mais frequentes ocorreram s quartas-feiras (15,5%) e quintas-feiras (14,6%).
Embora o nmero de entrevistados que eram ou estavam acompanhados de deficientes fosse baixo (1,7%), nota-se que eles chegaram com maior frequncia relativa entre as quartas-feiras e os sbados (1,8%). Os que eram ou acompanhavam idosos (16,8%) chegavam mais frequentemente s teras-feiras (17,5%) e s quartas-feiras (17,1%). E entre os que estavam acompanhados de crianas (8,4%), as chegadas mais frequentes ocorriam aos domingos (9,2%).
Quadro 21 Caracterizao de passageiros e entrevistados (viagens pesquisadas que chegaram aos terminais amostrados) Questionrio 3C Discriminao % pessoas viajando sobre o total amostrado % pessoas com passagem integral % pessoas com meia passagem Dom. n % n % n % n % 41.234 14,5% 36.502 88,5% 482 1,2% 4.250 10,3% Seg. 40.416 14,2% 35.784 88,5% 467 1,2% 4.165 10,3% Ter. 41.502 14,5% 36.414 87,7% 525 1,3% 4.563 11,0% Qua. 44.351 15,5% 39.007 88,0% 600 1,4% 4.744 10,7% Qui. 41.703 14,6% 36.556 87,7% 550 1,3% 4.597 11,0% Sex. 34.670 12,2% 30.526 88,0% 439 1,3% 3.705 10,7% Sb. 41.369 14,5% 36.627 88,5% 515 1,2% 4.227 10,2% Total 285.245 100,0% 251.416 88,1% 3.578 1,3% 30.251 10,6%
% pessoas isentas
Nmero de Entrevistados % entrevistados que so ou acompanham deficientes % entrevistados que so ou acompanham idosos % de entrevistados acompanhados de crianas
n % n % n % n %
24.883 13,9% 416 1,7% 4.067 16,3% 2.290 9,2%
25.942 14,5% 418 1,6% 4.298 16,6% 2.010 7,7%
26.132 14,6% 455 1,7% 4.573 17,5% 2.235 8,6%
27.750 15,5% 498 1,8% 4.759 17,1% 2.320 8,4%
26.206 14,7% 469 1,8% 4.439 16,9% 2.223 8,5%
22.408 12,5% 397 1,8% 3.748 16,7% 1.705 7,6%
25.340 14,2% 456 1,8% 4.142 16,3% 2.176 8,6%
178.661 100,0% 3.109 1,7% 30.026 16,8% 14.959 8,4%
71
72
Dos passageiros que declararam que iriam para outros municpios, distintos dos terminais amostrados na chegada de viagens rodovirias interestaduais de longa distncia, os meios de transporte mais citados para essa locomoo foram: nibus de outra empresa (47,4%), automvel (20,0%) e outros meios de transporte (18,4%). Destacaram-se, portanto, a utilizao de transportes rodovirios, prioritariamente, e a baixa penetrao de uso de trens (1,3%). Destaca-se ainda dos resultados que apenas 6,3% dos passageiros que se destinavam a outro municpio que no o do terminal de chegada, declararam que iriam utilizar nibus da mesma empresa pela qual chegaram.
Quadro 22 Meios de transporte que os passageiros utilizaram para se locomover para outros municpios (viagens que chegaram aos terminais amostrados) Questionrio 3C Meios nibus de outra empresa Automvel nibus da mesma empresa Avio Trem Outro meio de transporte No sabe / decidiu (n= 52.232) 24.734 10.427 3.295 1.862 686 9.593 2.531 % R.M. 47,4% 20,0% 6,3% 3,6% 1,3% 18,4% 4,8%
0% nibus de outra empresa Automvel nibus da mesma empresa Avio Trem Outro meio de transporte No sabe / decidiu
10%
20%
30%
40%
50% 47,4%
20,0% 6,3% 3,6% 1,3% 18,4% 4,8%
Figura 11 Meio de transporte utilizado entre os entrevistados em viagens que chegaram aos terminais amostrados que declararam que iriam para outro municpio aps desembarcar
73
3.1.3.2.4 Indicadores do questionrio 3P
Dos 316.053 passageiros entrevistados em viagens que partiram dos terminais de origem amostrados, 71,0% viajavam sozinhos, 19,3% com mais uma pessoa e 9,7% com duas pessoas ou mais.
Tambm para as viagens que partiram dos terminais amostrados, a proporo de passageiros que eram ou acompanhavam deficientes foi baixa (2,0%); os acompanhados por crianas representaram 6,6% e os que eram ou estavam acompanhados de idosos corresponderam a 16,3% dos entrevistados.
No que se refere ao municpio de destino declarado pelos passageiros que embarcaram no terminal de origem, 22,7% responderam que iriam para outro municpio (diferente daquele do terminal de chegada), enquanto 9,6% declararam que iriam desembarcar antes/fora do terminal de chegada da viagem.
Quadro 23 Caracterizao de passageiros entrevistados nas viagens pesquisadas que partiram dos terminais amostrados (Questionrio 3P) Discriminao Entrevistados Viajando sozinho Viajando com mais 1 pessoa Viajando com 2 ou mais pessoas ou acompanha deficiente ou acompanha idoso Acompanhado de crianas Vai para outro Municpio Desembarcar fora do terminal Indicadores de questionrios 316.053 71,0% 19,3% 9,7% 2,0% 16,3% 6,6% 22,7% 9,6%
74
Viajando com 2 ou mais pessoa s; 9,7% Viajando com mais 1 pessoa; 19,3%
Viajando sozinho; 71,0%
Figura 12 Distribuio de passageiros entrevistados por tamanho do grupo de familiares em viagens pesquisadas que partiram do terminal amostrado
Das viagens pesquisadas que partiram dos terminais amostrados foi apurado um total de 456.866 passageiros, entre entrevistados e acompanhantes. Estes passageiros, incluindo os respondentes, apresentaram um indicador mdio de 1,45 pessoas viajando por grupo a que pertencia o entrevistado. Nota-se que a maioria desses passageiros (88,6%) pagou passagem integral, enquanto os que pagaram meia passagem representaram apenas 1,4% e as pessoas isentas totalizaram 10,0% do total de passageiros pesquisados.
De outra parte, o valor mdio da passagem paga informada pelos entrevistados mostrou que para aqueles que pagaram valor integral, a mdia situou-se em R$ 91,13, com desvio padro de R$ 77,46 e erro padro da estimativa de R$ 0,12. Dos que pagaram meia passagem, a mdia foi de R$ 64,34, com desvio padro de R$ 51,98 e erro de R$ 0,67.
Quadro 24 Caracterizao de passageiros entrevistados e acompanhantes que partiram dos terminais amostrados (Questionrio 3P) Discriminao Total de pessoas viajando Mdia por entrevistado Desvio Padro Erro Padro % de pessoas com passagem integral % de pessoas com meia passagem % de pessoas isentas Indicadores de questionrios 456.866 1,45 0,88 0,002 88,6% 1,4% 10,0%
75
Figura 13 Distribuio de passageiros entrevistados e acompanhantes em viagens pesquisadas que partiram dos terminais amostrados por tipo de tarifa
Quadro 25 Valores de passagens (integral e meia) pagos por entrevistados e acompanhantes em viagens pesquisadas que partiram dos terminais amostrados (Questionrio 3P) Discriminao Valor da Passagem Integral Mdia Desvio Padro Erro Padro Valor da Meia Passagem Mdia Desvio Padro Erro Padro Indicadores de questionrios (n = 404.355) R$ 91,13 R$ 77,46 R$ 0,12 (n = 6.074) R$ 64,34 R$ 51,98 R$ 0,67
Os menores movimentos de passageiros que embarcaram em viagens pesquisadas partindo dos terminais amostrados foram observados s sextas-feiras (13,4%) e as partidas mais frequentes ocorreram s quartas-feiras (15,4%).
Nota-se que, assim como nas chegadas, o nmero de entrevistados que eram ou acompanhavam deficientes foi relativamente baixo (2,0%), com partidas mais frequentes s segundas-feiras (2,2%), teras-feiras (21,1%) e quartas-feiras (2,1%). Os que eram ou acompanhavam idosos (16,3%) partiram mais frequentemente s teras-feiras (17,3%) e
76
quartas-feiras (17,0%). Os que eram acompanhados de crianas (6,6%) declararam partir de viagem mais aos sbados (7,6%) e aos domingos (7,0%).
Quadro 26 Caracterizao de passageiros e entrevistados (viagens pesquisadas que partiram dos terminais amostrados) Questionrio 3P Indicadores Pessoas viajando sobre o total amostrado % de pessoas com passagem integral % de pessoas com meia passagem % de pessoas isentas n % n % n % n % Dom. 63.884 14,0% 56.987 89,2% 750 1,2% 6.147 9,6% Seg. 64.499 14,1% 57.007 88,4% 924 1,4% 6.568 10,2% Ter. 65.280 14,3% 57.562 88,2% 1.010 1,5% 6.708 10,3% Qua. 70.474 15,4% 62.152 88,2% 1.009 1,4% 7.313 10,4% Qui. 65.988 14,4% 58.484 88,6% 972 1,5% 6.532 9,9% Sex. 61.352 13,4% 54.842 89,4% 801 1,3% 5.709 9,3% Sb. 65.389 14,3% 57.876 88,5% 856 1,3% 6.657 10,2% Total 456.866 100,0% 404.910 88,6% 6.322 1,4% 45.634 10,0%
Nmero de entrevistados % Entrevistados que so ou acompanham deficientes % de entrevistados que so ou acompanham idosos % de entrevistados acompanhados de crianas
n % n % n % n %
43.381 13,7% 782 1,8% 6.723 15,5% 3.024 7,0%
45.085 14,3% 1.010 2,2% 7.512 16,7% 2.863 6,4%
45.332 14,3% 952 2,1% 7.820 17,3% 3.010 6,6%
48.688 15,4% 1.020 2,1% 8.294 17,0% 3.177 6,5%
46.025 14,6% 899 2,0% 7.573 16,5% 2.899 6,3%
43.598 13,8% 876 2,0% 6.592 15,1% 2.501 5,7%
43.944 13,9% 854 1,9% 6.995 15,9% 3.321 7,6%
316.053 100,0% 6.393 2,0% 51.509 16,3% 20.795 6,6%
Dos passageiros que declararam que iriam para outros municpios, distintos dos terminais de chegada das viagens amostradas, os meios de transporte mais citados para essa locomoo foram: nibus de outra empresa (47,2%), automvel (23,3%) e outros meios de transporte (11,1%). A proporo que declarou que iria utilizar nibus da mesma empresa situou-se em 10,8%.
77
Quadro 27 Meios de transporte que os passageiros utilizaram para se locomover para outros municpios (viagens que partiram dos terminais amostrados) Questionrio 3P Meios nibus de outra empresa Automvel nibus da mesma empresa Avio Trem Outro meio de transporte No sabe / decidiu (n = 67.620) 31.949 15.731 7.280 1.270 324 7.485 4.030 % 47,2% 23,3% 10,8% 1,9% 0,5% 11,1% 6,0%
0% nibus de outra empresa Automvel nibus da mesma empresa Avio Trem Outro meio de transporte No sabe / decidiu 1,9% 0,5%
10%
20%
30%
40%
50% 47,2%
23,3% 10,8%
11,1% 6,0%
Figura 14 Meio de transporte utilizado entre os entrevistados em viagens pesquisadas que partiram dos terminais amostrados que declararam que iriam para outro municpio aps desembarcar
3.1.3.2.5 Indicadores dos questionrios 4C e 4P
Considerando os desembarques de passageiros de viagens que chegaram aos terminais pesquisados e que foram acompanhadas por pesquisadores da FIPE em seu trecho final, percebe-se que a maior parte das viagens pesquisadas apresentou desembarques fora do terminal (3.996 viagens, ou seja, 62,0%), apresentando uma mdia de 2,14 paradas antes do terminal de desembarque por viagem. Nestas viagens, dentre os passageiros, 16,9% desembarcaram fora do terminal de chegada.
78
Quadro 28 Desembarques fora dos terminais (viagens acompanhadas que chegaram ao terminal amostrado) Questionrio 4C Discriminao Nmero total de viagens acompanhadas Viagens com desembarques fora do Terminal Passageiros desembarcados fora do Terminal Nmero mdio de paradas com desembarque fora do terminal por viagem acompanhada Desvio padro Erro padro Indicadores de questionrios 3.996 62,0% 16,9% 2,14 1,64 0,033
Ainda nos terminais amostrados, em relao ao embarque de passageiros nas viagens acompanhadas, em 39,9% destas houve paradas para embarques fora do terminal de origem da viagem, com um nmero mdio de 2,03 paradas com embarques fora do terminal em cada viagem. Nestas viagens, apenas 13,2% dos passageiros embarcaram fora do terminal de origem.
Quadro 29 Embarques fora dos terminais (viagens acompanhadas que partiram do terminal amostrado) Questionrio 4P Discriminao Nmero total de viagens acompanhadas Viagens com embarques fora do Terminal Passageiros embarcados fora do Terminal Nmero mdio de paradas com embarque fora do terminal por viagem acompanhada Desvio padro Erro padro Indicadores de questionrios 5.212 39,9% 13,2% 2,03 1,76 0,04
79
39,9% Embarques
Desembarques
62,0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Figura 15 Percentual de viagens com embarques (4P) e desembarques (4C) fora dos terminais amostrados nos trechos iniciais e finais do trajeto
0%
5%
10%
15%
20%
Embarques
13,2%
Desembarques
16,9%
Figura 16 Percentual de passageiros embarcados (4P) e desembarcados (4C) fora dos terminais amostrados nos trechos iniciais e finais do trajeto
3.1.3.2.6 Indicadores do questionrio 2T
Os quadros a seguir apresentam um conjunto de indicadores de caracterizao de viagens e passageiros obtidos a partir da base de dados final consolidada, em viagens em trnsito que passaram pelos terminais amostrados.
80
Dos questionrios de caracterizao e contagem de passageiros em viagens que esto em trnsito nos terminais amostrados (Q2T), tem-se na base de dados um total de 1.199 linhas e 35.314 nibus pesquisados (viagens), o que corresponde a uma mdia de 29,5 viagens por linha.
Quadro 30 Caracterizao de linhas e viagens pesquisadas que passaram em trnsito pelos terminais amostrados (Questionrio 2T) Discriminao Linhas Viagens Nmero Mdio de Viagens por Linha Mdia Erro padro Desvio Padro Indicadores de questionrios 1.199 35.314 29,5 1,3 45,0
Considerando esse conjunto de viagens foi registrado um total de 986.935 passageiros contados, dos quais 181.048 embarcaram no terminal amostrado, resultando em uma mdia de 5,1 passageiros embarcados nos terminais de coleta por viagem em trnsito. Do total, 186.907 desembarcaram nos terminais amostrados, com mdia de 5,3 passageiros por viagem em trnsito; e 618.980 permaneceram nos veculos e prosseguiram viagem, resultando em uma mdia de 17,5 passageiros em trnsito por viagem amostrada.
Quadro 31 Contagem de passageiros embarcados, desembarcados e que permaneceram no veculo em viagens que passaram em trnsito pelos terminais amostrados (Questionrio 2T) Situao Discriminao Mdia Desvio Padro Erro padro Total de passageiros contados Mdia Desvio Padro Erro padro Total de passageiros contados Mdia Desvio Padro Erro padro Total de passageiros contados Indicadores de questionrios 5,1 7,5 0,04 181.048 5,3 7,6 0,04 186.907 17,5 12,3 0,07 618.980
Embarcados (n= 20.260 57,4%)
Desembarcados (n= 21.377 60,5%)
Permaneceram no nibus (n= 32.685 92,6%)
81
Em relao ao dia da semana e faixa horria das viagens em trnsito pesquisadas que passaram pelos terminais amostrados, os menores movimentos referiram-se aos domingos (13,0%), das 0h s 6h da manh (20,3%).
As chegadas mais frequentes entre as viagens em trnsito pesquisadas nos terminais amostrados ocorreram s teras-feiras e quartas-feiras (14,7%), entre 6h e 12h (27,9%). Considerando o horrio de chegada nos terminais e de sua partida subsequente, em mdia, os veculos em trnsito pesquisados permaneceram 14,9 minutos nos terminais amostrados.
Quadro 32 Distribuio percentual das viagens em trnsito pesquisadas que passaram pelos terminais amostrados por dia da semana (Questionrio 2T) Dia da Semana Domingo Segunda-feira Tera-feira Quarta-feira Quinta-feira Sexta-feira Sbado Total Indicadores de questionrios (n=35.314) 13,0 14,4 14,6 14,6 14,7 14,3 14,3 100
15%
14,4%
14,6%
14,6%
14,7% 14,3% 14,3%
15% 14% 14% 13% 13% 12%

Segunda-feira Tera-feira Quarta-feira Quinta-feira
13,0%
Figura 17 Distribuio de viagens em trnsito pesquisadas por dia da semana
Sexta-feira
Domingo
Sbado
82
Quadro 33 Distribuio percentual das viagens em trnsito pesquisadas que passaram pelos terminais amostrados por faixa horria de chegada no terminal (Questionrio 2T) Faixa Horria 0 a 6 horas 6 a 12 horas 12 a 18 horas 18 a 0 horas Total Indicadores de questionrios (n=35.314) 20,2 27,9 25,8 26,0 100
27,9% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0 a 6 horas 6 a 12 horas 20,2%
25,8%
26,0%
12 a 18 horas
18 a 0 horas
Figura 18 Distribuio viagens em trnsito pesquisadas por faixa de horrio de chegada no terminal de coleta
Quadro 34 Tempo mdio de permanncia no terminal amostrado por viagem em trnsito (Questionrio 2T) Indicadores de questionrios consistidos at (n=35.253) 15,0 24,4 0,13
Discriminao Mdia (minutos) Desvio padro Erro padro
83
3.1.3.2.7 Indicadores do questionrio 3C para nibus em trnsito (3CT)
Foram aplicados 28.899 questionrios a passageiros que desembarcaram em viagens interestaduais em trnsito que passaram pelos terminais amostrados, sendo que, destes, 66,4% viajavam sozinhos, 21,7% estavam acompanhados de mais uma pessoa e 11,9% de duas pessoas ou mais.
A proporo de passageiros que eram ou estavam acompanhados de deficientes tambm foi reduzida (1,8%), vindo a seguir passageiros acompanhados por crianas, que representaram 7,9% e os que eram ou estavam acompanhados de idosos que corresponderam a 14,9% dos entrevistados que desembarcaram nas viagens em trnsito nos terminais amostrados.
Desses passageiros, 35,0% responderam que iriam para outro municpio (diferente do terminal de chegada) e 3,6% declararam ter embarcado fora do terminal de origem dos respectivos nibus.
Quadro 35 Caracterizao de passageiros entrevistados nas viagens em trnsito pesquisadas que passaram pelos terminais amostrados (Questionrio 3CT) Discriminao Entrevistados Viajando sozinho Viajando com mais 1 pessoa Viajando com 2 ou mais pessoas ou acompanha deficiente ou acompanha idoso Acompanhado de crianas Vai para outro municpio Embarcou fora do terminal Indicadores de questionrios 28.899 66,4% 21,7% 11,9% 1,8% 14,9% 7,9% 35,0% 3,6%
84
Viajando com 2 ou mais pessoas; 11,9%
Viajando com mais 1 pessoa; 21,7% Viajando sozinho; 66,4%
Figura 19 Distribuio de passageiros entrevistados por tamanho do grupo de familiares em viagens em trnsito pesquisadas que chegaram ao terminal amostrado
Com base nos questionrios aplicados a passageiros em trnsito nos terminais amostrados foi apurado um total de 44.161 passageiros desembarcando, entre entrevistados e acompanhantes. O valor mdio de pessoas viajando junto com o passageiro, incluindo este, que chegaram a estes terminais em nibus interestaduais de longa distncia foi de 1,53.
No que tange distribuio percentual de passageiros que pagaram passagem integral, meia passagem ou que viajaram gratuitamente, verifica-se que cerca de 88,2% pagaram passagem integral, 10,0% eram isentos e 1,8% pagaram meia passagem.
O preo mdio da passagem integral paga pelos passageiros desembarcando em viagens em trnsito nos terminais amostrados foi da ordem de R$ 108,47, com desvio padro de R$ 80,53 e erro padro de R$ 0,41. Dos que pagaram meia passagem, a mdia foi de R$ 67,50, com desvio padro prximo de R$ 45,33 e erro padro da estimativa da ordem de R$ 1,62.
85
Quadro 36 Caracterizao de passageiros entrevistados e acompanhantes que chegaram aos terminais amostrados em viagens em trnsito (Questionrio 3C) Discriminao Total de pessoas viajando (entrevistado + acompanhantes) Mdia por entrevistado Desvio Padro Erro Padro % de pessoas com passagem integral % de pessoas com meia passagem % de pessoas isentas Indicadores de questionrios 44.161 1,53 0,95 0,006 88,2% 1,8% 10,0%
Figura 20 Distribuio de passageiros entrevistados e acompanhantes chegando em viagens em trnsito que passaram pelo terminal amostrado por tipo de tarifa
Quadro 37 Valores de passagens (integral e meia) pagos por entrevistados e acompanhantes chegando em viagens em trnsito pesquisadas que passaram pelos terminais amostrados (Questionrio 3C) Discriminao Valor da Passagem Integral Mdia Desvio Padro Erro Padro Valor da Meia Passagem Mdia Desvio Padro Erro Padro Indicadores de questionrios (n = 38.876) R$ 108,47 R$ 80,53 R$ 0,41 (n = 781) R$ 67,50 R$ 45,33 R$ 1,62
86
Os menores movimentos de passageiros que desembarcaram em viagens em trnsito foram registrados s quintas-feiras e sextas-feiras (13,9%). As chegadas mais frequentes ocorreram s teras-feiras e sbados (14,8%).
Ainda que o nmero de entrevistados que eram ou acompanharam deficientes tenha sido baixo (1,8%), nota-se que eles chegaram de viagem com maior frequncia relativa aos sbados (1,4%), s segundas-feiras (1,5%) e sextas-feiras (1,6%). Os que eram ou acompanharam idosos (14,9%) chegaram mais nas teras-feiras (16,7%) e quintas-feiras (15,6%). E dos que estavam acompanhados de crianas (7,9%), as chegadas foram mais frequentes aos domingos (8,9%) e s teras-feiras (8,1%).
Quadro 38 Caracterizao de passageiros e entrevistados (chegando em viagens em trnsito pesquisadas que passaram pelos terminais amostrados) Questionrio 3C Discriminao % de pessoas viajando sobre o total amostrado % de pessoas com passagem integral % de pessoas com meia passagem % de pessoas isentas n % n % n % n % Dom. 6.215 14,1% 5.477 88,1% 99 1,6% 639 10,3% Seg. 6.375 14,4% 5.659 88,8% 105 1,6% 611 9,6% Ter. 6.546 14,8% 5.725 87,5% 146 2,2% 675 10,3% Qua. 6.201 14,0% 5.480 88,4% 100 1,6% 621 10,0% Qui. 6.122 13,9% 5.395 88,1% 118 1,9% 609 9,9% Sex. 6.152 13,9% 5.400 87,8% 120 2,0% 632 10,3% Sb. 6.550 14,8% 5.831 89,0% 93 1,4% 626 9,6% Total 44.161 100,0% 38.967 88,2% 781 1,8% 4.413 10,0%
Nmero de entrevistados % de entrevistados que so ou acompanham deficientes % de entrevistados que so ou acompanham idosos % de entrevistados acompanhados de crianas
n % n % n % n %
3.953 13,7% 70 1,8% 589 14,9% 350 8,9%
4.208 14,6% 65 1,5% 561 13,3% 304 7,2%
4.213 14,6% 84 2,0% 702 16,7% 341 8,1%
4.079 14,1% 76 1,9% 626 15,3% 317 7,8%
4.059 14,0% 86 2,1% 632 15,6% 308 7,6%
4.083 14,1% 66 1,6% 602 14,7% 317 7,8%
4.304 14,9% 62 1,4% 592 13,8% 334 7,8%
28.899 100,0% 509 1,8% 4.304 14,9% 2.271 7,9% 87
Dos passageiros que declararam que iriam para outros municpios, distintos dos terminais de coleta nos quais os entrevistados desembarcaram, os meios de transporte mais citados para essa locomoo foram: nibus de outra empresa (53,8%), automvel (20,0%) e outros meios de transporte (11,0%). Assim como verificado anteriormente para os nibus chegando e partindo dos terminais pesquisados, destacam-se a utilizao de transportes rodovirios, prioritariamente, e a baixa penetrao de utilizao de trens (0,6%). Apenas 8,0% dos passageiros que se destinavam a outro municpio que no o do terminal de chegada, declararam que iriam utilizar nibus da mesma empresa pela qual chegaram.
Quadro 39 Meios de transporte que os passageiros utilizaram para se locomover para outros municpios (chegando em viagens em trnsito que passaram pelos terminais amostrados) Questionrio 3C Meios nibus de outra empresa Automvel nibus da mesma empresa Avio Trem Outro meio de transporte No sabe / decidiu (n = 9.570) 5.150 1.914 762 158 53 1.057 565 % R.M. 53,8% 20,0% 8,0% 1,7% 0,6% 11,0% 5,9%
10%
20%
30%
40%
50%
60% 53,8%
20,0% 8,0% 1,7% 0,6% 11,0% 5,9%
Figura 21 Meios de transporte que os passageiros utilizaram para se locomover para outros municpios (passageiro chegando em viagem em trnsito)
88
3.1.3.2.8 Indicadores do questionrio 3P para nibus em trnsito (3PT)
Dos 45.229 passageiros entrevistados partindo em viagens em trnsito nos terminais amostrados, 72,6% viajavam sozinhos, 18,7% com mais uma pessoa e 8,7% com duas pessoas ou mais.
Tambm para os nibus em trnsito, a proporo de passageiros embarcando que eram ou acompanharam deficientes foi baixa (1,8%); os acompanhados por crianas representaram 6,3% e os que eram ou estavam acompanhados de idosos corresponderam a 15,3% dos entrevistados.
No que se refere ao municpio de destino declarado pelos passageiros que embarcaram no terminal amostrado, 25,3% responderam que iriam para outro municpio (diferente daquele do terminal de chegada), enquanto 7,3% declararam que iriam desembarcar antes/fora do terminal de chegada do nibus.
Quadro 40 Caracterizao de passageiros em viagens em trnsito, que partiram dos terminais amostrados (Questionrio 3P) Discriminao Entrevistados Viajando sozinho Viajando com mais 1 pessoa Viajando com 2 ou mais pessoas ou acompanha deficiente ou acompanha idoso Acompanhado de crianas Vai para outro Municpio Desembarcar fora do terminal Indicadores de questionrios 45.229 72,6% 18,7% 8,7% 1,8% 15,3% 6,3% 25,3% 7,3%
89
Viajando com 2 ou ma is pessoa s; 8,7% Viaja ndo com ma is 1 pessoa ; 18,7%
Via ja ndo sozinho; 72,6%
Figura 22 Distribuio de passageiros entrevistados por tamanho do grupo de familiares em viagens em trnsito que partiram do terminal amostrado
Das viagens em trnsito foi apurado um total de 63.839 passageiros embarcando, entre entrevistados e acompanhantes. Estes passageiros, incluindo os respondentes, apresentaram um indicador mdio de 1,41 pessoas viajando no grupo. Nota-se que a maioria desses passageiros (88,8%) pagou passagem integral, enquanto os que pagaram meia passagem representaram apenas 2,0% e as pessoas isentas totalizaram 9,2%. De outra parte, o valor mdio da passagem informada pelos entrevistados, paga para si e seus acompanhantes, mostra que para aqueles que pagaram valor integral, a mdia situou-se em R$ 90,18, com desvio padro de R$ 73,57 e erro padro da estimativa de R$ 0,31. Dos que pagaram meia passagem, a mdia foi de R$ 61,16, com desvio padro de R$ 48,23 e erro de R$ 1,36.
Quadro 41 Caracterizao de passageiros entrevistados e acompanhantes que partiram dos terminais amostrados em viagens em trnsito (Questionrio 3P) Discriminao Total de pessoas viajando (entrevistado + acompanhantes) Mdia por entrevistado Desvio Padro Erro Padro % de pessoas com passagem integral % de pessoas com meia passagem % de pessoas isentas Indicadores de questionrios 63.839 1,41 0,84 0,004 88,8% 2,0% 9,2% 90
Figura 23 Distribuio de passageiros entrevistados e acompanhantes que partiram em viagens em trnsito passando pelo terminal amostrado por tipo de tarifa
Quadro 42 Valores de passagens (integral e meia) pagos por entrevistados e acompanhantes partindo em viagens em trnsito pesquisadas que passaram pelos terminais amostrados (Questionrio 3P) Discriminao Valor da Passagem Integral Mdia Desvio Padro Erro Padro Valor da Meia Passagem Mdia Desvio Padro Erro Padro Indicadores de questionrios (n = 56.644) R$ 90,18 R$ 73,57 R$ 0,31 (n = 1.250) R$ 61,16 R$ 48,23 R$ 1,36
Nota-se que, assim como nas demais situaes pesquisadas, o nmero de entrevistados que eram ou acompanharam deficientes tambm foi relativamente baixo (1,8%), com partidas de passageiros mais frequentes nas teras-feiras (1,9%). Os que eram ou acompanharam idosos (15,3%) partiram mais frequentemente s quartas-feiras (16,4%). Os que estavam acompanhados de crianas (6,3%) declararam partir de viagem com maior frequncia aos sbados (6,7%).
91
Quadro 43 Caracterizao de passageiros e entrevistados (partindo em viagens em trnsito pesquisadas que passaram pelos terminais amostrados) Questionrio 3P Indicadores Pessoas viajando do total amostrado % de pessoas com passagem integral % de pessoas com meia passagem % de pessoas isentas Dom. n % n % n % n % n % n % n % n % 8.378 13,1% 7.533 89,9% 125 1,5% 720 8,6% 5.879 13,0% 82 1,4% 797 13,6% 373 6,3% Seg. 9.825 15,4% 8.679 103,6% 219 2,2% 927 9,4% 6.959 15,4% 117 1,7% 1.097 15,8% 439 6,3% Ter. 9.405 14,7% 8.306 99,1% 200 2,1% 899 9,6% 6.682 14,8% 125 1,9% 1.076 16,1% 422 6,3% Qua. 9.051 14,2% 8.027 95,8% 204 2,3% 820 9,1% 6.415 14,2% 116 1,8% 1.051 16,4% 390 6,1% Qui. 8.792 13,8% 7.803 93,1% 187 2,1% 802 9,1% 6.310 14,0% 126 2,0% 1.012 16,0% 394 6,2% Sex. 9.652 15,1% 8.597 102,6% 186 1,9% 869 9,0% 6.888 15,2% 119 1,7% 1.012 14,7% 429 6,2% Sb. 8.736 13,7% 7.756 92,6% 165 1,9% 815 9,3% 6.096 13,5% 108 1,8% 887 14,6% 407 6,7% Total 63.839 100,0% 56.701 676,8% 1.286 2,0% 5.852 9,2% 45.229 100,0% 793 1,8% 6.932 15,3% 2.854 6,3%
Nmero de entrevistados % de entrevistados que so ou acompanham deficientes % de entrevistados que so ou acompanham idosos % de entrevistados acompanhados de crianas
Dos passageiros que declararam que iriam para outros municpios, distintos dos terminais de chegada dos nibus das linhas amostradas, os meios de transporte mais citados para essa locomoo foram: nibus de outra empresa (51,6%) e automvel (18,8%). A proporo que declarou que iria utilizar nibus da mesma empresa situou-se em 11,0%.
92
Quadro 44 Meios de transporte que os passageiros utilizaram para se locomover para outros municpios (partindo em viagens em trnsito que passaram pelos terminais amostrados) Questionrio 3P Meios nibus de outra empresa Automvel nibus da mesma empresa Avio Trem Outro meio de transporte No sabe / decidiu (n = 10.747) 5.544 2.019 1.182 299 71 1.082 661 % 51,6% 18,8% 11,0% 2,8% 0,7% 10,1% 6,2%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
51,6% 18,8% 11,0% 2,8% 0,7% 10,1% 6,2%
Figura 24 Meios de transporte que os passageiros utilizaram para se locomover para outros municpios (passageiro partindo em viagem em trnsito)
3.1.3.2.9 Indicadores do questionrio 3T para nibus em trnsito
Dos 69.507 passageiros entrevistados que permaneceram nos veculos nas viagens em trnsito e prosseguiram suas viagens, 67,6% viajavam sozinhos, 21,4% com mais uma pessoa e 11,0% com duas pessoas ou mais.
Tambm para os nibus em trnsito que passam pelos terminais amostrados, a proporo de passageiros que seguiram viagem e eram ou acompanhavam deficientes foi relativamente baixa (1,9%); os acompanhados por crianas representaram 7,7% e os que eram ou estavam acompanhados de idosos corresponderam a 17,7% dos entrevistados.
93
No que se refere ao municpio de destino declarado pelos passageiros em trnsito no terminal de coleta, 27,0% responderam que iriam para outro municpio (diferente daquele do terminal de chegada), enquanto 3,2% declararam terem embarcado fora do terminal no municpio de embarque e 5,1% que iriam desembarcar antes/fora do terminal da localidade onde iriam desembarcar.
Quadro 45 Caracterizao de passageiros que prosseguiram em viagens em trnsito que passaram pelos terminais amostrados (Questionrio 3T) Discriminao Entrevistados Viajando sozinho Viajando com mais 1 pessoa Viajando com 2 ou mais pessoas ou acompanha deficiente ou acompanha idoso Acompanhado de crianas Vai para outro municpio Embarcou fora Desembarcam fora do terminal Indicadores de questionrios 69.507 67,6% 21,4% 11,0% 1,9% 17,7% 7,7% 27,0% 3,2% 5,1%
Viaja ndo com 2 ou mais pessoas; 11,0%
Via ja ndo com mais 1 pessoa; 21,4%
Via ja ndo sozinho; 67,6%
Figura 25 Distribuio de passageiros entrevistados por tamanho do grupo de familiares que prosseguiram em viagens em trnsito que passaram pelo terminal amostrado
94
Das viagens em trnsito passando pelos terminais amostrados foi apurado um total de 104.142 passageiros que seguiram viagem no mesmo veculo. Estes passageiros, incluindo os entrevistados, apresentaram um indicador mdio de 1,5 pessoas viajando. Nota-se que a maioria desses passageiros (86,4%) pagou passagem integral, enquanto os que pagaram meia passagem representam apenas 1,9% e as pessoas isentas totalizam 11,7%.
De outra parte, em termos da tarifa paga informada pelos entrevistados, para aqueles que pagaram valor integral, a mdia situou-se em R$ 138,74, com desvio padro de R$ 94,71 e erro padro da estimativa de R$ 0,32. Dos que pagaram meia passagem, a mdia foi de R$ 78,96, com desvio padro de R$ 53,90 e erro de R$ 1,21.
Quadro 46 Caracterizao de passageiros entrevistados e acompanhantes que seguiram em viagens em trnsito pesquisadas que passaram pelos terminais amostrados (Questionrio 3T) Discriminao Total de pessoas viajando (entrevistado + acompanhantes) Mdia por entrevistado Desvio Padro Erro Padro % de pessoas com passagem integral % de pessoas com meia passagem % de pessoas isentas Indicadores de questionrios 104.142 1,50 0,906 0,003 86,4% 1,9% 11,7%
Figura 26 Distribuio de passageiros entrevistados e acompanhantes que seguiram em viagens em trnsito que passaram pelo terminal amostrado por tipo de tarifa
95
Quadro 47 Valores de passagens (integral e meia) pagos por entrevistados e acompanhantes que seguiram em viagens em trnsito pesquisadas que passaram pelos terminais amostrados (Questionrio 3T) Discriminao Valor da Passagem Integral Mdia Desvio Padro Erro Padro Valor da Meia Passagem Mdia Desvio Padro Erro Padro Indicadores de questionrios (n = 89.684) R$ 138,74 R$ 94,71 R$ 0,32 (n = 1.977) R$ 78,96 R$ 53,90 R$ 1,21
O percentual de entrevistados que eram ou acompanharam deficientes ficou prximo ao verificado para os demais tipos de questionrios analisados (1,9%), com passagens pelos terminais de coleta mais frequentes nas quintas-feiras (2,1%) e quartas-feiras (2,0%).
Os que eram ou acompanharam idosos (17,7%) passaram pelos terminais mais frequentemente nas segundas-feiras, quartas-feiras (18,3%) e quintas-feiras (18,3%). Os que estavam acompanhados de crianas (7,7%) foram observados com maior frequncia aos domingos (8,2%) e sbados (8,1%).
Quadro 48 Caracterizao de passageiros e entrevistados (que seguiram em viagens em trnsito pesquisadas que passaram pelos terminais amostrados) Questionrio 3T Indicadores Pessoas viajando do total amostrado % de pessoas com passagem integral % de pessoas com meia passagem % de pessoas isentas Dom. n % n % n % n % 14.244 13,7% 12.415 87,2% 200 1,4% 1.628 11,4% Seg. 14.586 14,0% 12.567 86,2% 280 1,9% 1.737 11,9% Ter. 14.922 14,3% 12.799 85,8% 301 2,0% 1.822 12,2% Qua. 14.908 14,3% 12.844 86,2% 300 2,0% 1.763 11,8% Qui. 15.221 14,6% 13.104 86,1% 325 2,1% 1.791 11,8% Sex. 14.780 14,2% 12.771 86,4% 307 2,1% 1.702 11,5% Sb. 15.481 14,9% 13.430 86,8% 264 1,7% 1.788 11,5% Total 104.142 100,0% 89.930 86,4% 1.977 1,9% 12.231 11,7%
Nmero de entrevistados
9.378
9.840
10.031
10.057
10.159
9.908
10.134
69.507
96
Indicadores % % de entrevistados que so ou acompanham deficientes % de entrevistados que so ou acompanham idosos % de entrevistados acompanhados de crianas n % n % n %
Dom. 13,5% 163 1,7% 1.535 16,4% 767 8,2%
Seg. 14,2% 189 1,9% 1.808 18,4% 722 7,3%
Ter. 14,4% 182 1,8% 1.823 18,2% 751 7,5%
Qua. 14,5% 204 2,0% 1.837 18,3% 765 7,6%
Qui. 14,6% 214 2,1% 1.856 18,3% 786 7,7%
Sex. 14,3% 183 1,8% 1.724 17,4% 765 7,7%
Sb. 14,6% 184 1,8% 1.746 17,2% 821 8,1%
Total 100,0% 1.319 1,9% 12.329 17,7% 5.377 7,7%
Dos passageiros que declararam que iriam para outros municpios, distintos dos terminais de chegada dos nibus, os meios de transporte mais citados para essa locomoo foram: nibus de outra empresa (54,0%), automvel (20,5%) e outros meios de transporte (9,8%). A proporo que declarou que iria utilizar nibus da mesma empresa situou-se em 7,3%.
Quadro 49 Meios de transporte que os passageiros utilizaram para se locomover para outros municpios (passageiros que seguiram em viagens em trnsito que passaram pelos terminais amostrados) Questionrio 3T Meios nibus de outra empresa Automvel nibus da mesma empresa Avio Trem Outro meio de transporte No sabe / decidiu (n = 17.668) 9.532 3.623 1.290 251 122 1.736 1.284 % 54,0% 20,5% 7,3% 1,4% 0,7% 9,8% 7,3%
97
10%
20%
30%
40%
50%
60% 54,0%
20,5% 7,3% 1,4% 0,7% 9,8% 7,3%
Figura 27 Meios de transporte que os passageiros utilizaram para se locomover para outros municpios (passageiros que prosseguiram em viagem em trnsito)
3.1.3.2.10
Indicadores do questionrio 3E com passageiros entrevistados por pesquisadores embarcados
Os resultados apresentados neste item referem-se s entrevistas com os passageiros entrevistados em viagens embarcadas (Questionrio 5). Cabe destacar que o modelo de questionrio utilizado inicialmente na coleta de dados junto a esses passageiros (Questionrio 3E) no previa a coleta da informao que indica se o entrevistado embarcou fora do terminal. Aps reviso do questionrio, essa informao passou a ser coletada em todas as viagens de pesquisadores embarcados. Por esse motivo, alguns questionrios do perodo inicial apresentaram o valor "nulo" para esse campo, no tendo sido considerados no clculo da mdia.
Dos 50.170 passageiros entrevistados em viagens embarcadas, 72,8% viajavam sozinhos, 19,3% com mais uma pessoa e 7,9% com duas pessoas ou mais.
Assim como para os demais questionrios, a proporo de passageiros respondentes em viagens embarcadas que eram ou acompanhavam deficientes foi relativamente baixa (2,1%); os acompanhados por crianas representaram 6,1% e os que eram ou estavam acompanhados de idosos corresponderam a 15,6% dos entrevistados.
98
No que se refere ao municpio de destino declarado pelos passageiros em viagens embarcadas, 23,7% responderam que iriam para outro municpio (diferente daquele do terminal de chegada), enquanto 7,9% declararam ter embarcado fora do terminal no municpio de embarque e 11,5% que iriam desembarcar antes/fora do terminal da localidade onde iriam desembarcar.
Quadro 50 Caracterizao de passageiros entrevistados pelos pesquisadores embarcados (Questionrio 3E) Discriminao Entrevistados Viajando sozinho Viajando com mais 1 pessoa Viajando com 2 ou mais pessoas ou acompanha deficiente ou acompanha idoso Acompanhado de crianas Vai para outro municpio Embarcou fora Desembarca fora do terminal Indicadores de questionrios 50.170 72,8% 19,3% 7,9% 2,1% 15,6% 6,1% 23,7% 7,9% 11,5%
Viajando com 2 ou mais pessoas; 7,9% Viajando com mais 1 pessoa; 19,3%
Viajando sozinho; 72,8%
Figura 28 Distribuio de passageiros entrevistados pelos pesquisadores embarcados
99
Dos nibus com pesquisadores embarcados foi apurado um total de 70.082 passageiros viajando, entre entrevistados e seus acompanhantes. Estes passageiros apresentaram um indicador mdio de 1,4 pessoas viajando por grupo, incluindo os entrevistados. Nota-se que a maioria desses passageiros (88,2%) pagou passagem integral, enquanto os que pagaram meia passagem representaram apenas 1,9% e as pessoas isentas totalizaram 9,9%.
De outra parte, o valor mdio da passagem paga informada pelos entrevistados, mostra que para aqueles que pagaram valor integral, a mdia situou-se em R$ 90,84, com desvio padro de R$ 82,74 e erro padro da estimativa de R$ 0,33. Dos que pagaram meia passagem, a mdia foi de R$ 65,34, com desvio padro de R$ 54,10 e erro de R$ 1,49.
Quadro 51 Caracterizao de passageiros em viagens com pesquisadores embarcados (Questionrio 3E) Discriminao Total de pessoas viajando (entrevistados + acompanhantes) Mdia por entrevistado Desvio Padro Erro Padro % de pessoas com passagem integral % de pessoas com meia passagem % de pessoas isentas Indicadores de questionrios 70.082 1,40 0,81 0,004 88,2% 1,9% 9,9%
Figura 29 Distribuio de passageiros entrevistados pelos pesquisadores embarcados por tipo de tarifa
100
Quadro 52 Valores de passagens (integral e meia) de passageiros em viagens com pesquisadores embarcados (Questionrio 3E) Discriminao Valor da Passagem Integral Mdia Desvio Padro Erro Padro Valor da Meia Passagem Mdia Desvio Padro Erro Padro Indicadores de questionrios (n = 61.602) R$ 90,84 R$ 82,74 R$ 0,33 (n = 1.319) R$ 65,34 R$ 54,10 R$ 1,49
O percentual de entrevistados que eram ou acompanharam deficientes tambm ficou prximo ao verificado nos demais tipos de questionrios analisados (2,1%), com viagens mais frequentes s segundas-feiras (2,4%).
Os que eram ou acompanharam idosos (15,6%) viajaram mais frequentemente nas terasfeiras (16,5%) e quartas-feiras (16,3%). Os que estavam acompanhados de crianas (6,1%) foram observados com maior frequncia em viagens aos sbados (6,7%) e s quartas-feiras (6,5%).
Quadro 53 Caracterizao de passageiros e entrevistados em viagens com pesquisadores embarcados Questionrio 3E Indicadores Pessoas viajando sobre o total amostrado % de pessoas com passagem integral % de pessoas com meia passagem % de pessoas isentas Dom. n % n % n % n % 9.331 13,3% 8.317 89,1% 152 1,6% 862 9,2% Seg. 10.823 15,4% 9.524 88,0% 196 1,8% 1.103 10,2% Ter. 10.196 14,5% 9.024 88,5% 205 2,0% 967 9,5% Qua. 10.393 14,8% 9.080 87,4% 198 1,9% 1.115 10,7% Qui. 9.174 13,1% 8.064 87,9% 194 2,1% 916 10,0% Sex. 10.262 14,6% 9.086 88,5% 204 2,0% 972 9,5% Sb. 9.903 14,1% 8.717 88,0% 210 2,1% 976 9,9% Total 70.082 100,0% 61.812 88,2% 1.359 1,9% 6.911 9,9%
101
Indicadores Nmero de entrevistados % de entrevistados que so ou acompanham deficientes % de entrevistados que so ou acompanham idosos % de entrevistados acompanhados de crianas n % n % n % n %
Dom. 6.601 13,2% 136 2,1% 951 14,4% 397 6,0%
Seg. 7.767 15,5% 184 2,4% 1.259 16,2% 453 5,8%
Ter. 7.352 14,7% 154 2,1% 1.210 16,5% 445 6,1%
Qua. 7.410 14,8% 163 2,2% 1.207 16,3% 483 6,5%
Qui. 6.623 13,2% 146 2,2% 1.063 16,1% 413 6,2%
Sex. 7.405 14,8% 136 1,8% 1.093 14,8% 422 5,7%
Sb. 7.012 14,0% 146 2,1% 1.035 14,8% 467 6,7%
Total 50.170 100,0% 1.065 2,1% 7.818 15,6% 3.080 6,1%
Dos passageiros que declararam que iriam para outros municpios, distintos dos terminais de chegada dos nibus, os meios de transporte mais citados para essa locomoo foram: nibus de outra empresa (45,9%), automvel (19,2%) e outros meios de transporte (12,1%). A proporo que declarou que iria utilizar nibus da mesma empresa situou-se em 12,1%.
Quadro 54 Meios de transporte que os passageiros em viagens com pesquisador embarcado utilizaram para se locomover para outros municpios Questionrio 3E Meios nibus de outra empresa Automvel nibus da mesma empresa Avio Trem Outro meio de transporte No sabe / decidiu (n = 11.015) 5.053 2.115 1.332 177 89 1.452 933 % 45,9% 19,2% 12,1% 1,6% 0,8% 13,2% 8,5%
102
0% nibus de outra empresa Automvel nibus da mesma empresa Avio Trem Outro meio de transporte No sabe / decidiu 1,6% 0,8%
10%
20%
30%
40%
50% 45,9%
19,2% 12,1%
13,2% 8,5%
Figura 30 Meios de transporte que os passageiros utilizaram para se locomover para outros municpios aps o desembarque (passageiros em nibus com pesquisadores embarcados)
3.2
TRATAMENTO ESTATSTICO DOS DADOS COLETADOS EM CAMPO
Aps a estruturao do Banco de Dados consolidado a partir das informaes obtidas na pesquisa de campo, a etapa de tratamento estatstico teve por finalidade estimar o nmero de passageiros anual por linha e seo; os fatores de sazonalidade da demanda e oferta; os tempos mdios gastos nos pontos de parada (lanche e refeio); pontos de apoio e pontos de seo; o tempo de viagem e a velocidade mdia por trecho de rodovia.
Para a estimativa do nmero de passageiros anual por linha e seo foram aplicados procedimentos estatsticos, que permitiram considerar as informaes provenientes dos diversos instrumentos de pesquisa utilizados, com vistas a obter, ao final do processo, a informao mais precisa possvel.
103
3.2.1
Objetivos
As atividades que compuseram a etapa de tratamento estatstico tiveram por objetivo: 1) Com base nos dados coletados na pesquisa de campo e em dados secundrios, desenvolver e aplicar metodologia para estimao: do nmero de passageiros transportados por ligao, linha e seo; do nmero de viagens realizadas por ligao, linha e seo; do nmero de lugares ofertados por ligao, linha e seo; da demanda e oferta por tipo de servio (convencional, executivo, semi-leito, leito); da demanda e oferta por perodos tpicos de maior e menor movimentao de passageiros; da demanda e oferta por faixas de intervalo horrio; dia da semana (2 feira a domingo); por ms e por ano. 2) Identificar os horrios de sada e chegada; dia da viagem; tempo de viagem em rodovia, tempo mdio gasto nos pontos de parada, seo e apoio, visando estimativa do tempo mdio de viagem de cada linha; 3) Estimar o ndice de Aproveitamento IAP considerando os nveis de agregao da demanda e da oferta estimadas no item 1, partindo do menor nvel de agregao (viagem); 4) Estimar a proporo de passageiros pagantes e as concesses obrigatrias de benefcios tarifrios (descontos para o idoso e gratuidades ao idoso e ao deficiente fsico), bem como a estimativa de transporte sem pagamento de criana de at seis anos incompletos, partindo do menor nvel de agregao (viagem).
3.2.2
Metodologia do Tratamento Estatstico
Seja a linha L, servindo a ligao A1An, com as sees intermedirias definidas por A2, A3,, An-1. O objetivo desta etapa do projeto consistiu em estimar a demanda mdia de uma
104
linha, na forma de uma Matriz Origem Destino (Matriz o/d), D=[di,j]nxn que representa o movimento mdio por viagem, em cada seo de uma linha, no perodo coberto pelo plano amostral. Esta demanda foi obtida por meio da combinao de uma matriz de demanda mdia por viagem com dados de oferta desta linha que permitissem obter a matriz para perodos especficos, que poderiam ser de um ano, um ms do ano, um dia da semana ou intervalos horrios dentro de um dia. Na figura abaixo, o termo genrico di,j corresponde ao nmero mdio de passageiros transportados de Ai para Aj, por viagem.
Figura 31 Linha "L" genrica e suas sees
Figura 32 Matriz Origem Destino "D" para uma linha genrica "L"
A partir da estimativa dessa matriz, diversos outros parmetros relevantes e de interesse central para o projeto foram derivados para as linhas pesquisadas, tais como ndice de aproveitamento (IAP), carregamento mximo, nmero de veculos diferentes observados em campo, conforme apresentado adiante.
Na matriz D os termos da diagonal principal, di,i, so iguais a zero, uma vez que corresponderiam a viagens de Ai para Ai. Os termos d1,n e dn,1 correspondem ao que se denominou viagens completas, de A1 a An, ou de An a A1, respectivamente. Os termos externos de D, correspondentes primeira e n-sima linhas, e primeira e n-sima colunas, respectivamente, correspondem a viagens em sees externas, que comeam e/ou
105
terminam num dos pontos extremos da linha, A1 e An. Os termos di,j, com i j e 1<i, j<n, correspondem ao que se classificou como sees internas, que nem comeam nem terminam num dos pontos extremos da linha. As sees completas (azul), externas (verde) e internas (laranja) de uma matriz OD so representadas na Figura 33 a seguir.
Figura 33 Representao grfica das sees de uma matriz OD
A obteno dos diversos elementos da matriz utilizou os seguintes parmetros: Nmero de passageiros embarcados por linha e por viagem; Nmero de passageiros desembarcados por linha e por viagem; Percentual de passageiros por seo e por viagem; Nmero de passageiros em trnsito por linha e por viagem; Nmero de passageiros por linha.
Com observadores postados nos terminais rodovirios (TR) em A1 e em An, tomou-se uma amostra de viagens chegando e partindo ao longo dos dias completos de operao do TR, de um conjunto pr-definido. Este conjunto, idealmente formando uma amostra representativa de todo um ano de operao, por restries operacionais diversas foi confinado ao perodo de dezembro de 2009 a abril de 2010.
106
Nesta amostra de viagens, o nmero de passageiros chegando ou partindo, conforme o caso, foi anotado, juntamente com dados bsicos da viagem, como dia e hora da chegada ou partida, cdigo da linha, capacidade e placa do veculo, entre outros. As contagens de passageiros foram anotadas em Xc,1, Xc,2, Xc,3, , Xc,nc, onde o ndice c refere-se a chegada, em Xp,1, Xp,2, Xp,3, , Xp,np, onde p refere-se a partida. Para obteno destes parmetros foram utilizados 14 diferentes formulrios/questionrios, aplicados na pesquisa de campo.
3.2.2.1 Tratamento para amostra estratificada (ciclos sazonais, semanais e circadianos)
No clculo dos fatores cclicos ciclos anuais, semanais e dirios para demanda mdia por viagem, os dados de Q2 foram ps-estratificados, separadamente, pelos diversos critrios. Trabalhando com dados j corrigidos pelo fator sazonal retirados do Sisdap separados por dia da semana, revelou-se o ciclo semanal, e calcularam-se os fatores semanais. Os fatores semanais foram, em seguida, aplicados aos dados, eliminando-se, assim, os efeitos correspondentes. No passo seguinte, com os dados j corrigidos dos efeitos de ms e dia de semana, eles foram agrupados por perodo do dia (os 4 perodos em que o dia foi dividido). A comparao dos diversos grupos permitiu extrair, para as linhas em que a diversidade de horrios fornecidos tornava necessria esta ao, os fatores de ciclo circadiano. Com estes fatores calculados, o terceiro estgio de filtragem dos dados foi efetuado, deixando os dados neutralizados de ciclos anuais, semanais e dirios. Ficaram os efeitos de dias especiais, que foram ento extrados por procedimentos padres.
Aps todas estas correes, sempre mantendo os nveis mdios gerais e apenas eliminando as flutuaes cclicas a mdia dos fatores (anuais, semanais e dirios) sempre igual a um os dados, na forma neutralizada, puderam ser analisados, sem nenhuma preocupao com correes por estratificao, j que as eventuais diferenas por estrato (ms, dia da semana, hora do dia) foram eliminadas e incorporadas nos diversos vetores de fatores cclicos.
3.2.2.1.1 Sazonalidade para meses do ano (passageiros por viagem)
Para o clculo dos fatores de sazonalidade mensal, considerando dados de passageiros/ viagem, foram utilizados os dados do SISDAP 2001-2009. A metodologia de clculo desses fatores apresentada, conforme segue:
107
1. Para cada linha: a. Dividir o nmero de passageiros pelo nmero de viagens, para cada linha por ms: i.

; 1,2, ,12
b. Contar o nmero de meses com informao por ano. Foram considerados os anos com informao para os 12 meses. c. Calcular o mnimo e o mximo do nmero de passageiros por viagem por ano por linha. Da base de dados disponvel foram considerados dados dos anos cuja razo entre nmero de passageiros/viagem mensal mnimo dividido pelo mximo (ndice de coerncia IC) por ano e por linha foi maior que 0,55. d. Para as linhas com informao dos anos com 12 meses e IC>0,55, calcular o fator mensal (i) de cada linha, por ano;
i. ; 1, 2, , 12
e. Os fatores mensais considerados foram a mdia dos fatores relacionados aos anos bons de cada linha. i. i = mdia dos i por linha; i = 1, 2,... , 12 f. Para as linhas sem informaes (informao de demanda mensal para menos de 12 meses ou IC<=0,55) foi analisado se na base de dados remanescente havia outras linhas de mesma origem que possuem associado anos bons (dados de demanda em pelo menos um ano da srie histrica com IC>0,55). Neste caso adotou-se como sazonalidade da linha sem informaes a mdia das sazonalidades das linhas de mesma origem e destino; g. Para as linhas sem informao de demanda do Sisdap, ou com IC<=0,55 sem outras linhas de mesma origem e destino foram adotados os fatores de sazonalidade do sistema, calculados utilizando a mdia dos fatores mensais de todas as linhas e anos com 12 meses com informao e IC>0,55. h. Exemplos: i. Nmero de passageiros, base SISDAP 2001-2009:
108
Quadro 55 Exemplo da informao do nmero de passageiros transportados por ms e ano disponvel no SISDAP entre 2001 e 2009 para a linha 4022000
Prefixo 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 Ligao Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Ano 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 nP1 2.722 2.345 2.514 2.633 2.145 1.020 701 1.116 1.186 nP2 2.489 2.303 2.402 2.456 2.171 973 642 885 1.017 nP3 2.670 2.213 2.384 2.638 2.115 986 736 1.036 1.202 nP4 2.587 2.282 2.483 1.866 2.034 986 878 1.234 1.160 nP5 2.694 2.237 2.354 1.927 1.926 1.174 915 1.068 1.140 nP6 2.713 2.247 2.577 1.860 1.994 1.220 857 1.153 1.473 nP7 2.685 2.388 2.612 2.033 1.931 797 903 1.228 1.696 nP8 2.640 2.413 2.397 2.040 1.903 820 905 1.021 1.268 nP9 2.618 2.366 2.509 2.096 1.833 842 871 1.188 1.177 nP10 2.634 2.330 2.551 2.110 2.112 757 973 1.133 1.197 nP11 2.562 2.308 2.320 2.300 2.026 778 919 1.047 1.119 nP12 2.675 2.421 2.308 2.086 2.170 757 984 1.275 1.393
ii. Nmero de viagens, base SISDAP 2001-2009:

Quadro 56 Exemplo da informao do nmero de viagens realizadas por ms e ano disponvel no SISDAP entre 2001 e 2009 para a linha 4022000
Prefixo 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 Ligao Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Ano nV1 nV2 nV3 nV4 nV5 nV6 nV7 nV8 nV9 nV10 nV11 nV12 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 62 62 62 62 62 62 62 54 53 56 56 56 56 56 56 56 49 48 62 62 62 62 62 62 62 53 53 60 60 60 60 60 60 60 52 52 62 62 62 62 62 62 62 53 52 60 60 60 60 60 60 60 51 52 62 62 62 62 62 62 62 54 53 62 62 62 62 62 62 62 52 53 60 60 60 60 60 60 60 52 52 62 62 62 62 62 62 62 53 53 60 60 60 60 60 60 60 51 51 62 62 62 62 62 62 62 54 54
iii. Nmero de passageiros x viagem:
Quadro 57 Exemplo da informao do nmero de passageiros por viagem por ms e ano a partir de dados disponveis no SISDAP entre 2001 e 2009 para a linha 4022000
nP/ Prefixo Ligao Recife-PE <-> Sao Luis-MA Ano V1 4022000 2001 43,90 V2 44,45 V3 43,06 V4 43,12 V5 43,45 V6 45,22 V7 43,31 V8 42,58 V9 43,63 V10 42,48 V11 42,70 V12 43,15 nP/ nP/ nP/ nP/ nP/ nP/ nP/ nP/ nP/ nP/ nP/
109
nP/ Prefixo Ligao Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Ano V1 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 37,82 40,55 42,47 34,60 16,45 11,31 20,67 22,38
nP/ V2 41,13 42,89 43,86 38,77 17,38 11,46 18,06 21,19
nP/ V3 35,69 38,45 42,55 34,11 15,90 11,87 19,55 22,68
nP/ V4 38,03 41,38 31,10 33,90 16,43 14,63 23,73 22,31
nP/ V5 36,08 37,97 31,08 31,06 18,94 14,76 20,15 21,92
nP/ V6 37,45 42,95 31,00 33,23 20,33 14,28 22,61 28,33
nP/ V7 38,52 42,13 32,79 31,15 12,85 14,56 22,74 32,00
nP/ V8 38,92 38,66 32,90 30,69 13,23 14,60 19,63 23,92
nP/ V9 39,43 41,82 34,93 30,55 14,03 14,52 22,85 22,63
nP/ V10 37,58 41,15 34,03 34,06 12,21 15,69 21,38 22,58
nP/ V11 38,47 38,67 38,33 33,77 12,97 15,32 20,53 21,94
nP/ V12 39,05 37,23 33,65 35,00 12,21 15,87 23,61 25,80
iv. i da sazonalidade anual por linha:

Quadro 58 Exemplo dos fatores sazonais mensais para o nmero de passageiros transportados a partir de dados disponveis no SISDAP entre 2001 e 2009 para a linha 4022000
Prefixo 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 Ligao Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Ano 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 mdia 1 1,011 0,991 1,006 1,189 1,036 1,079 0,803 0,971 0,933 1,002 2 1,024 1,077 1,064 1,228 1,16 1,14 0,815 0,848 0,884 1,027 3 0,992 0,935 0,954 1,191 1,021 1,043 0,844 0,918 0,946 0,983 4 0,993 0,996 1,026 0,871 1,015 1,078 1,04 1,115 0,931 1,007 5 1,001 0,945 0,942 0,87 0,93 1,242 1,049 0,946 0,914 0,982 6 1,041 0,981 1,065 0,868 0,995 1,334 1,015 1,062 1,182 1,06 7 0,997 1,009 1,045 0,918 0,932 0,843 1,035 1,068 1,335 1,02 8 0,981 1,019 0,959 0,921 0,919 0,868 1,037 0,922 0,998 0,958 9 1,005 1,033 1,037 0,978 0,914 0,921 1,032 1,073 0,944 0,993 10 0,978 0,984 1,02 0,953 1,02 0,801 1,115 1,004 0,942 0,98 11 0,983 1,007 0,959 1,073 1,011 0,851 1,088 0,964 0,915 0,984 12 0,994 1,023 0,923 0,942 1,048 0,801 1,128 1,109 1,076 1,005
A seguir apresentado o fluxograma de tratamento para clculo dos fatores que foram utilizados para expanso dos dados de demanda.
110
Banco de dados do SISDAP 2001-2009
nPv i =nPi /nVi ; i=1,2, ... ,12
Contar se todos os 12 meses esto preenchidos
NO
SIM Separar o Banco que tem os 12 meses preenchidos x linha
Calcular o mnimo valor de demanda para os 12 meses de nPv x linha
Calcular o mximo valor de demanda para os 12 meses de nPv x linha
ndice de coerncia (IC)= mnimo/mximo >0,55 SIM Calcular os i = nPv i/mdia(nPv) x linha
NO
Calcular a mdia dos i x linha x ano
i da linha = mdia dos i x linha
i do Sistema = mdia dos i da linha
./...
111
Separar o Banco com o ano=2009
Verificar a coerncia entre o Quadro de hor rios do SGP com os dados do SISDAP levantado
NO Coerente
SIM
NO IC >0,55?
NO
Existe liga o semelhante?
SIM SIM Calcular os i = nPv i /mdia(nPv) x linha Inputar os i da ligao ou pela mdia da s ligaes i da linha = mdia dos i x linha
Inputar os i do Sistema
FIM
Figura 34 Fluxograma 1 Clculo dos Fatores de Sazonalidade da Demanda
112
Aps a avaliao, identificou-se, para as linhas com dados disponveis e consistentes fatores de sazonalidade especficos. A relao das linhas e os fatores de sazonalidade para cada tipo de input de fator so apresentados a seguir: Anos Bons: foram utilizados o fator de sazonalidade da linha. Ligao semelhante: se utilizou o fator da ligao, sendo que esta ligao tinha apenas uma ligao semelhante. Mdia das ligaes: se utilizou a mdia dos fatores da ligao semelhante. Sazonalidade do sistema: foram utilizados os fatores de sazonalidade do sistema (ver quadro abaixo com os fatores de sazonalidade do sistema).
Quadro 59 Fatores de sazonalidade de demanda do sistema

Fatores Mdia do sistema
Jan
Fev
Mar Abr Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
1,095 1,025 0,945 0,96 0,932 0,942 1,059 0,931 0,933 0,939 0,934 1,115
O nmero de linhas por critrio de input dos fatores de sazonalidade de demanda so mostrados no quadro abaixo.
Quadro 60 Nmero de linhas por critrio de input dos fatores de sazonalidade de demanda Tipo de Linha Nos Anos Bons 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Total 401 273 276 225 194 185 155 92 91 1.892 102 284 85 49 2.412
Anos bons
Total Anos bons Ligao semelhante Mdia de ligao semelhante Sazonalidade do sistema Coerente com QH, sazonalidade da linha Total geral
113
3.2.2.1.2 Sazonalidade da oferta para meses do ano (nmero de viagens)
Para o clculo dos fatores de sazonalidade mensal para a oferta, foram utilizados os dados do SISDAP 2001-2009. a. Contagem do nmero de meses com informao de nmero de viagens por ano. Foram considerados os anos com informao para os 12 meses. b. Calcular o mnimo e o mximo do nmero de passageiros por viagem por ano por linha. Da base de dados disponvel foram considerados dados dos anos cuja razo entre nmero de passageiros/viagem mensal mnimo dividido pelo mximo (ndice de coerncia IC) por ano e por linha foi maior que 0,75. c. Para as linhas com informao dos anos com 12 meses e IC>0,75, calcular o fator mensal (i) de cada linha, por ano; i.
; 1, 2, , 12
d. Os fatores mensais considerados foram a mdia dos fatores relacionados aos anos bons de cada linha. i. i = mdia dos i por linha; i = 1, 2,... , 12
e. Para as linhas sem informaes (informao de demanda mensal para menos de 12 meses ou IC<=0,75) foi analisado se na base de dados remanescente havia outras linhas de mesma origem que possuam associados anos bons (dados de demanda em pelo menos um ano da srie histrica com IC>0,75). Neste caso adotou-se como sazonalidade da linha sem informaes a mdia das sazonalidades das linhas de mesma origem e destino. f. Para as linhas sem informao de demanda do Sisdap, ou com IC<=0,75 sem outras linhas de mesma origem e destino foram adotados os fatores de sazonalidade do sistema, calculados utilizando a mdia dos fatores mensais de todas as linhas e anos com 12 meses com informao e IC>0,75. g. Exemplos: i. Nmero de viagens, base SISDAP 2001-2009:
114
Quadro 61 Exemplo da informao do nmero de viagens realizadas por ms e ano disponvel no SISDAP entre 2001 e 2009 para a linha 4022000
Prefixo 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 Ligao Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Ano nV1 nV2 nV3 nV4 nV5 nV6 nV7 nV8 nV9 nV10 nV11 nV12 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 62 62 62 62 62 62 62 54 53 56 56 56 56 56 56 56 49 48 62 62 62 62 62 62 62 53 53 60 60 60 60 60 60 60 52 52 62 62 62 62 62 62 62 53 52 60 60 60 60 60 60 60 51 52 62 62 62 62 62 62 62 54 53 62 62 62 62 62 62 62 52 53 60 60 60 60 60 60 60 52 52 62 62 62 62 62 62 62 53 53 60 60 60 60 60 60 60 51 51 62 62 62 62 62 62 62 54 54
ii.
i da sazonalidade anual por linha:
Quadro 62 Exemplo dos fatores sazonais mensais para o nmero de viagens a partir de dados disponveis no SISDAP entre 2001 e 2009 para a linha 4022000
Prefixo 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 Ligao Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Recife-PE <-> Sao Luis-MA Ano 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 mdia 1 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,032 1,016 1,02 2 0,921 0,921 0,921 0,921 0,921 0,921 0,921 0,936 0,92 0,922 3 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,013 1,016 1,018 4 0,986 0,986 0,986 0,986 0,986 0,986 0,986 0,994 0,997 0,988 5 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,013 0,997 1,016 6 0,986 0,986 0,986 0,986 0,986 0,986 0,986 0,975 0,997 0,986 7 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,032 1,016 1,02 8 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 0,994 1,016 1,016 9 0,986 0,986 0,986 0,986 0,986 0,986 0,986 0,994 0,997 0,988 10 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,013 1,016 1,018 11 0,986 0,986 0,986 0,986 0,986 0,986 0,986 0,975 0,978 0,984 12 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,019 1,032 1,035 1,022
Abaixo apresentado o fluxograma de tratamento para clculo dos fatores que foram utilizados para expanso dos dados de oferta:
115
Ba nco de dados do SISDAP 2001-2009
nVi ; i=1,2, ... ,12
Conta r se todos os 12 meses est o preenchidos
NO
SIM Sepa ra r o Banco que tem os 12 meses preenchidos x linha
Calcular o mnimo dos 12 meses de nv x linha
Calcular o m ximo dos 12 meses de nv x linha
ndice de coerncia (IC)= mnimo/mximo >0,75
NO
B
SIM Ca lcula r os i = nv i /mdia(nv) x linha
Ca lcula r a mdia dos i x linha x a no i da linha = mdia dos i x linha
i do Sistema = mdia dos i
./...
116
Separar o Banco com o ano=2009
Verificar a coerncia entre o Quadro horrio da ANTT com os dados do SISDAP levantado
NO Coerente
SIM NO NO Existe ligao semelhante
IC >0,75 SIM
SIM Calcular os i = nv i /mdia(nv) x linha
Imputar os i da ligao ou a mdia das ligaes
i da linha = mdia dos i x linha
Imputar os i do Sistema
FIM
Figura 35 Fluxograma 2 Clculo dos Fatores de Sazonalidade da Oferta
117
A seguir, apresenta-se o relacionamento dos dados das linhas e os fatores de sazonalidade para cada tipo de input de fator: Sazonalidade da linha: foram utilizados os fatores de sazonalidade da linha. Ligao semelhante: se utilizou o fator da ligao, esta ligao tinha apenas uma ligao semelhante. Mdia das ligaes: se utilizou a mdia dos fatores da ligao semelhante. Sazonalidade do sistema: foram utilizados os fatores de sazonalidade do sistema (ver quadro abaixo com os atores de sazonalidade do sistema).
Quadro 63 Fatores de sazonalidade de oferta do sistema

Fatores Mdia do sistema
Jan
1,0234
Fev
0,9367
Mar
1,0158
Abr
0,9862
Mai
1,0123
Jun
0,9857
Jul
1,0177
Ago
1,0142
Set
0,9852
Out
1,012
Nov
0,9861
Dez
1,0247
O nmero de linhas por critrio de input dos fatores de sazonalidade de oferta so mostrados no quadro abaixo.
Quadro 64 Nmero de linhas por critrio de input dos fatores de sazonalidade de oferta Tipo de Linha N Anos Bons
2001 2002 2003 2004
Total
259 202 191 183 219 234 250 221 84 1.843 84 94 391 2.412
Anos bons
2005 2006 2007 2008 2009
Total Anos bons Ligao semelhante Mdia de ligao semelhante Sazonalidade do sistema Total geral
118
3.2.2.1.3 Sazonalidade da demanda para dias da semana
Clculo dos i do dia da semana: a. Clculo da mdia de passageiros mpQ2P por dia da semana: i. Para cada linha por ms, calcular a mdia de passageiros levantados pelo mpQ2P por dia da semana. ii. Dividir, o mpQ2P de cada dia da semana, pelo i de demanda do ms de cada linha: 2 2
; 1, 2, 3,4,12 1,2, ,7
iii. Calcular o mQ2Pmedia como a mdia dos mQ2Pj , por dia da semana de cada linha, ponderado pelo i de demanda do ms de cada linha : 2 2 ; 1, 2, , 7 b. Exemplos: 2 ; 1,2, , 7 2
iv. Calcular o fator para cada dia da semana:
Quadro 65 Mdia de passageiros mpQ2P por dia da semana para a linha 04-0220-00
Linha 4022000 4022000 4022000 4022000 Ms 1 2 3 12 P P P 38 P/C Dom 27 Seg 36 33 29 34 40 Ter 40 24 Qua 31 32 29 40 Qui 2 33 28 34 Sex 31 31 33 28 Sb 37 29 29 33
Ms
1,002 1,027 0,983 1,005
Quadro 66 mQ2P= mpQ2P / i de demanda do ms para a linha 04-0220-00

Linha 4022000 4022000 4022000 4022000 Ms P/C 1 2 3 12 P P P
Ms
1,002 1,027 0,983 1,005
mQ2P Dom 26,945
mQ2P Seg 35,428 32,146
mQ2P Ter 39,918 23,379
mQ2P Qua 30,604 31,172 29,005
mQ2P Qui 1,9959 32,146 28,496 33,839
mQ2P Sex 30,937 30,198 33,585 27,868
mQ2P Sb 36,924 28,574 29,514 32,844
38,674
29,005 33,839 39,313
39,479
119
Quadro 67 Clculo da mdia mQ2Pmedia

Linha 4022000 ms P/C
Ms
mQ2P Dom 32,809
mQ2P Seg 32,605
mQ2P Ter 34,204
mQ2P Qua 32,565
mQ2P Qui 24,119
mQ2P Sex 30,647
mQ2P Sb 31,964
Mdia 31,273
mQ2P media
Quadro 68 Clculo dos i de demanda semanal

Linha 4022000
Dom
1,0491
Seg
1,0426
Ter
1,0937
Qua
1,0413
Qui
0,7712
Sex
0,98
Sb
1,0221
3.2.2.1.4 Sazonalidade da demanda para perodos do dia
Clculo dos i da Faixa Horria: a. Clculo da mdia de passageiros Q2PFH da Faixa Horria: i. Para cada linha por ms, calcular a mdia de passageiros Q2PFH levantados no Q2P por faixa horria, para cada ms e dentro de cada ms por dia de semana do respectivo ms considerando-se os seguintes perodos:
Quadro 69 Perodos horrios considerados Perodo* 1-5 5-10 10-16 16-1 Cdigo 1 2 3 4 Perodo 01:00 04:59 05:00 09:59 10:00 15:59 16:00 00:59
ii. Dividir, o Q2PFH de cada faixa horria, pelo i de demanda do ms de cada linha: 2 2
; 1, 2, , 12 1,2,3,4
iii. Dividir, o mQ2PFHj pelo k de demanda do dia da semana de cada linha:
120
22
; 1,2,3,4 1,2, ,7
iv. Calcular o mQ2PFHmedia como a mdia dos mQ2PFH2j , por faixa horria de cada linha: 2 22 ; 1, 2, 3,4 b. Exemplos: 22 ; 2,3,4,5 22
v. Calcular o fator para cada faixa horria:
Quadro 70 Mdia de passageiros Q2PFH por faixa horria para a linha 04-0220-00
Linha 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 Ms 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 12 12 12 12 12 12 DSem Dom Seg Ter Qua Qui Sex Sb Seg Ter Qua Qui Sex Sb Dom Seg Qua Qui Sex Sb Seg Ter Qua Qui Sex Sb P/C P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P 01/mai 05/out 38 out/16 27 33 40 31 2 31 37 33 24 32 33 31 29 38 37 29 28 33 29 34 36 40 36 28 33 16/jan
Mes
1,002 1,002 1,002 1,002 1,002 1,002 1,002 1,0266 1,0266 1,0266 1,0266 1,0266 1,0266 0,9826 0,9826 0,9826 0,9826 0,9826 0,9826 1,0047 1,0047 1,0047 1,0047 1,0047 1,0047
Sem
1,0491 1,0426 1,0937 1,0413 0,7712 0,98 1,0221 1,0426 1,0937 1,0413 0,7712 0,98 1,0221 1,0491 1,0426 1,0413 0,7712 0,98 1,0221 1,0426 1,0937 1,0413 0,7712 0,98 1,0221
20
43 40 27
Quadro 71 mQ2PFH= mQ2PFH / i de demanda do ms para a linha 04-0220-00

Linha 4022000 Ms 1 DSem Dom P/C P
Mes
1,002
Sem
1,0491
1 5/ Mes
5 10/ Mes
10 16/ Mes 26,9449
16 1/ Mes
121
Linha 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000
Ms 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 12 12 12 12 12 12
DSem Seg Ter Qua Qui Sex Sb Seg Ter Qua Qui Sex Sb Dom Seg Qua Qui Sex Sb Seg Ter Qua Qui Sex Sb
P/C P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P
Mes
1,002 1,002 1,002 1,002 1,002 1,002 1,0266 1,0266 1,0266 1,0266 1,0266 1,0266 0,9826 0,9826 0,9826 0,9826 0,9826 0,9826 1,0047 1,0047 1,0047 1,0047 1,0047 1,0047
Sem
1,0426 1,0937 1,0413 0,7712 0,98 1,0221 1,0426 1,0937 1,0413 0,7712 0,98 1,0221 1,0491 1,0426 1,0413 0,7712 0,98 1,0221 1,0426 1,0937 1,0413 0,7712 0,98 1,0221
1 5/ Mes
5 10/ Mes 37,9224
20,3545
42,7968 39,3133 26,8724
10 16/ Mes 32,9327 39,9184 30,6041 1,9959 30,9367 36,9245 32,146 23,3789 31,1719 32,146 30,1978 28,5742 38,6736 37,6558 29,0052 28,4963 33,5849 29,514 33,8393 35,8299 36,1616 27,8677 32,844
16 1/ Mes
39,811
Quadro 72 mQ2PFH2= mQ2PFH / k de demanda do dia da semana para a linha 04-0220-00

Linha 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 ms 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 12 DSem Dom Seg Ter Qua Qui Sex Sb Seg Ter Qua Qui Sex Sb Dom Seg Qua Qui Sex Sb Seg P/C P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P
Mes
1,002 1,002 1,002 1,002 1,002 1,002 1,002 1,0266 1,0266 1,0266 1,0266 1,0266 1,0266 0,9826 0,9826 0,9826 0,9826 0,9826 0,9826 1,0047
Sem
1,0491 1,0426 1,0937 1,0413 0,7712 0,98 1,0221 1,0426 1,0937 1,0413 0,7712 0,98 1,0221 1,0491 1,0426 1,0413 0,7712 0,98 1,0221 1,0426
1 5/ Sem
5 10/ Sem 36,374
19,5234
10 16/ Sem 25,6835 31,588 36,4985 29,39 2,5879 31,5691 36,1263 30,8335 21,376 29,9353 41,6806 30,8151 27,9566 36,863 36,1183 27,8545 36,9484 34,2715 28,876 32,4576
16 1/ Sem
122
Linha 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000
ms 12 12 12 12 12
DSem Ter Qua Qui Sex Sb
P/C P P P P P
Mes
1,0047 1,0047 1,0047 1,0047 1,0047
Sem
1,0937 1,0413 0,7712 0,98 1,0221
1 5/ Sem
5 10/ Sem 39,1303 37,7538 34,8428
10 16/ Sem 32,7602 46,8872 28,4373 32,1341
16 1/ Sem 38,2317
Quadro 73 Clculo do mQ2PFHmedia Linha 4022000 mQ2PFH2 Mdia do mQ2PFH2media Mdia de Mdia de Mdia de Mdia de 1 5/ 5 10/ 10 16/ 16 1/ Mdia Sem Sem Sem Sem 33,5249 31,2354 38,2317 34,3306
Quadro 74 Clculo dos i de demanda da Faixa Horria Linha 4022000 1-5 0 5-10 0,9765 10-16 0,9098 16-1 1,1136
3.2.2.1.5 Sazonalidade da demanda para dias especiais
Metodologia de clculo para a estimao de fatores de demanda associados aos dias especiais nacionais: Natal e Ano Novo, Carnaval e Semana Santa
Embora a metodologia seja geral, neste projeto ela s pde ser aplicada naqueles feriados que ocorreram durante o perodo da pesquisa: Natal, Ano Novo, Carnaval e Pscoa. Dispondo j de estimadores para os vetores de fatores de ciclo anual, semanal e dirio (um total de 23 parmetros por linha, no caso de linhas de menor demanda, por grupo de linhas), pde-se padronizar cada observao disponvel, eliminando por diviso, as influncias de ms, dia da semana e perodo do dia a que se refere. Com todos os dados j padronizados, a estimativa de de ento dada pela razo entre a mdia de todas as formas padronizadas das observaes feitas no dia especial em questo, e a mdia de todas as formas padronizadas feitas fora de qualquer dia especial. A exigncia, no denominador, da excluso de todas as observaes feitas em qualquer dos dias especiais e no apenas aquelas referentes ao dia
123
especial em questo, objetiva eliminar toda a possibilidade de influncias cruzadas entre dias especiais (Natal e Carnaval, por exemplo) diferentes.
Qualquer influncia especfica de um dia especial (de) apareceria no modelo aditivo, como:
, ,

Fatores correspondentes aos dias especiais somente foram calculados por ligaes e, nos casos de ligaes menos importantes, para grupos mais ou menos extensos de ligaes.
Clculo dos i do dia Especial: a. Clculo da mdia de passageiros Q2PDEsp Dia Especial: i. Para cada linha por ms, calcular a mdia de passageiros Q2PDEsp levantado no Q2P, por dia Especial, para cada ms e dentro de cada ms por dia de semana do respectivo ms considerando-se os seguintes perodos:
Quadro 75 Classificao dos dias especiais Perodo* Dia No Especial Natal Ano Novo Carnaval Pscoa Cdigo 1 2 3 4 5 Perodo: Dias normais 23 a 27/12/2009 30/12/2009 a 4/1/2010 12 a 17/2/2010 1 a 5/4/2010
ii. Dividir, o Q2PDEsp de cada dia Especial, pelo i de demanda do ms de cada linha: 2 2 ; 1, 2, , 12 2,3,4,5
iii. Dividir, o mQ2PEspj pelo k de demanda do dia da semana de cada linha:
124
22
2 ; 2,3,4,5 1,2, ,7
iv. Calcular o mQ2PDEspmedia como a mdia dos mQ2PDEsp2j , por dia Especial de cada linha: 2 22 ; 2,3,4,5 b. Exemplos: 22 ; 2,3,4,5 22
v. Calcular o fator para cada dia Especial:
Quadro 76 Mdia de passageiros Q2PDEsp por dia Especial para a linha 04-0220-00 Linha 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 ms 1 2 2 2 12 12 DSem Seg Seg Ter Sb Qua Qui P/C P P P P P P Natal Ano Novo 33 Carnaval 33 24 30 46 36 37 33 Pascoa Ms 1,002 1,0266 1,0266 1,0266 1,0047 1,0047 Sem 1,0426 1,0426 1,0937 1,0221 1,0413 0,7712
Quadro 77 mQ2PDEsp= Q2PDEsp / i de demanda do ms para a linha 04-0220-00 Linha 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 ms 1 2 2 2 12 12 DSem Seg Seg Ter Sb Qua Qui P/C P P P P P P Mes 1,002 1,0266 1,0266 1,0266 1,0047 1,0047 Sem 1,0426 1,0426 1,0937 1,0221 1,0413 0,7712 Natal/ Mes Ano Novo/ Mes 32,933 Carnaval/ Mes 32,146 23,379 29,224 45,783 35,83 36,327 32,346 Pascoa/ Mes
Quadro 78 mQ2PDEsp2= mQ2PDEsp / k de demanda do dia da semana para a linha 04-0220-00 Linha 4022000 4022000 4022000 4022000 4022000 ms 1 2 2 2 12 DSem Seg Seg Ter Sb Qua P/C P P P P P Mes 1,002 1,0266 1,0266 1,0266 1,0047 Sem 1,0426 1,0426 1,0937 1,0221 1,0413 Natal/ Sem Ano Novo/ Sem 31,588 Carnaval/Sem Pascoa/ Sem
30,833 21,376 28,592 43,966 34,886 125
Linha 4022000
ms 12
DSem Qui
P/C P
Mes
Sem
Natal/ Sem 46,457
1,0047 0,7712
Ano Novo/ Sem 41,94
Carnaval/Sem
Pascoa/ Sem
Quadro 79 Clculo do mQ2PDEspmedia Linha 4022000 mQ2PDEsp2 Mdia do mQ2PDEsp2media Natal/ Sem 45,212 Ano Novo/ Sem 36,138 Carnaval/ Sem 26,934 Pascoa/ Sem Mdia 36,095
Quadro 80 Clculo dos i de demanda do Dia Especial Linha 4022000 Dia Especial 1 Natal 1,253 Ano Novo 1,001 Carnaval 0,746 Pascoa 0
3.2.2.2 Clculo Demanda
No clculo da demanda, os formulrios e suas combinaes tiveram o objetivo de subsidiar a estimao de uma parte da matriz OD. Os formulrios Q2P, Q2C e Q2T foram utilizados para estimar o nmero de passageiros embarcados, desembarcados ou em trnsito, por viagem e por linha, num terminal rodovirio, que era ponto terminal ou intermedirio de uma linha. Os formulrios Q4P e Q4C foram utilizados para estimar o nmero de passageiros embarcados e desembarcados fora do terminal rodovirio, que era ponto terminal de uma linha. Os formulrios Q3P, Q3C, Q3TP, Q3TC, Q3TT foram utilizados para estimar a proporo de passageiros embarcados, desembarcados e em trnsito que realizaram cada seo de uma linha. Os formulrios Q5 em conjunto com o Q3E, foram utilizados para estimar a demanda de todas as sees da linha, mas com uma preciso menor, pois a maioria das linhas foi acompanhada uma nica vez em cada sentido.
3.2.2.2.1 Linhas com observao em uma das pontas
Para as linhas com observao em uma das pontas, o procedimento de clculo dos estimadores de demanda seguiu o mesmo roteiro das linhas com observao nas duas pontas. A matriz OD foi se completando com a associao das diferentes fontes de dados. Uma viagem com pesquisador embarcado (Q3E e Q5) em conjunto com as entrevistas junto aos passageiros (Q3 e variaes) ofereceu informao para todas as sees da linha.
126
No exemplo a seguir (Linha X), onde houve observaes somente no ponto A e pontos de seo (regulares ou irregulares) B, C, D e E, foi possvel estabelecer a combinao de sees regulares e irregulares obtendo os seguintes estimadores de demanda: No Ponto A a partir dos formulrios Q2C, Q2P, Q3C, Q3P e Q4C e Q4P: AB, AC, AD, AE, AF. Estimadores de demanda para todas as combinaes de sees possveis, incluindo aquelas sees cujas demandas ainda no tinham sido estimadas a partir dos Centros de Observao, puderam ser obtidos pelo pesquisador embarcado em conjunto com o Q3E embarcado.
Pontos de Sees regulares e irregulares: B, C, D e E Centros de Observao ao longo da linha: A Figura 36 Linha X
3.2.2.2.2 Linhas com observao nas duas pontas
No exemplo a seguir (Linha Y), onde h observaes nos pontos A e F e pontos de seo (regulares ou irregulares) B, C, D e E, foi possvel combinar sees regulares e irregulares, obtendo-se os seguintes estimadores de demanda: No Ponto A a partir dos formulrios Q2C, Q2P, Q3C, Q3P e Q4C e Q4P: AB, AC, AD, AE, AF; No Ponto F a partir dos formulrios Q2C, Q2P, Q3C, Q3P e Q4C e Q4P: AF, BF, CF, DF, EF. Estimadores de demanda para todas as combinaes de sees possveis, incluindo aquelas sees cujas demandas ainda no tinham sido estimadas a partir dos Centros de
127
Observao, puderam ser obtidos pelo pesquisador embarcado em conjunto com o Q3E embarcado. Como a demanda AF tem dois estimadores, ela obtida pela combinao dos dois estimadores provenientes do ponto A e F. Este procedimento descrito na seo 3.6.
Pontos de Sees regulares e irregulares: B, C, D e E Centros de Observao ao longo da linha: A e F Figura 37 Linha Y
3.2.2.2.3 Linhas com observao nas duas pontas e em pontos intermedirios
No exemplo a seguir (Linha Z), onde h observaes nos pontos A, B, D e F e pontos de seo (regulares ou irregulares) B, C, D e E, foi possvel combinar sees regulares e irregulares, obtendo-se os seguintes estimadores de demanda: No Ponto A a partir dos formulrios Q2C, Q2P, Q3C, Q3P e Q4C e Q4P: AB, AC, AD, AE, AF; No Ponto F a partir dos formulrios Q2C, Q2P, Q3C, Q3P e Q4C e Q4P: AF, BF, CF, DF, EF; No Ponto B a partir dos formulrios Q2TP, Q2TC, Q2TT, Q3TC, Q3TP e Q3TT: AF, AB, AC, AD, AE, BC, BD, BE e BF; No Ponto D a partir dos formulrios Q2TP, Q2TC, Q2TT, Q3TC, Q3TP e Q3TT: AD, AE, AF, BD, BE, BF, CD, CE, CF, DE e DF Estimadores de demanda para todas as combinaes de sees possveis, incluindo aquelas sees cujas demandas ainda no tinham sido estimadas a partir dos Centros de Observao puderam ser obtidos pelo pesquisador embarcado em conjunto com o Q3E embarcado:
128
Pontos de Sees regulares e irregulares: B, C, D e E Centros de Observao ao longo da linha: A, B, D e F Figura 38 Linha Z
Embora na maioria das ligaes mais importantes, tanto A1 como An fossem Centros de Observao CdeO, existiu um bom nmero delas que s foram monitoradas de um dos extremos. Nestes casos assumiu-se sempre, que o extremo monitorado era A1, e a ausncia de entrevistas Q3 em An impedia a estimativa da frao de embarque xTR na linha L em A1. Nestes casos utilizou-se dos formulrios Q4 para estimar a percentagem de embarques e desembarques fora do terminal.
O quadro a seguir apresenta os formulrios utilizados para calcular cada estimador de demanda.
Quadro 81 Formulrios base para clculo dos estimadores de demanda Nmero de passageiros embarcados por linha e por viagem Nmero de passageiros desembarcados por linha e por viagem Porcentagem de passageiros por seo Q2 (Q2C, Q2P e Q2T) Q3 e Q4 (porcentagem de embarque fora do terminal) Q2 (Q2C, Q2P e Q2T) Q3 e Q4 (porcentagem de desembarque fora do terminal) Q3 (Q3C, Q3P, Q3TP, Q3TC, Q3TT, Q3E)
Utilizando esses parmetros foram obtidas estimativas da demanda mdia por viagem nas sees internas, externas e completas, utilizando, para cada tipo de seo, abordagens metrolgicas diferentes que tambm so influenciadas pelo nmero de Centros de Observao localizados em pontos de seo da linha.
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3.2.2.2.4 Procedimentos utilizados para estimar a demanda de uma linha
Utilizando os formulrios Q2P, Q2C, Q3P, Q3C, Q4P, Q4C e Q3TP,Q3TC , Q3TT, Q3TE e Q5 para clculo da demanda de uma linha.
3.2.2.2.4.1 Utilizando dados do Q2 (2C / 2P / 2T)
Com observadores postados nos terminais rodovirios (TR) em A1 e em An, tomou-se uma amostra de viagens chegando e partindo ao longo dos dias completos de operao do TR, de um conjunto pr-definido. Este conjunto, idealmente formando uma amostra representativa de todo um ano de operao, por restries operacionais diversas foi confinado a alguns meses, um ms ou mesmo uma nica semana, no perodo de dezembro de 2009 a abril de 2010.
Quadro 82 Valores crticos de t para graus de liberdade de 1 a 40 ngl 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 t0,975 12,71 4,30 3,18 2,78 2,57 2,45 2,36 2,31 2,26 2,23 2,20 2,18 2,16 2,14 2,13 2,12 2,11 2,10 2,09 2,09 ngl 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 t0,975 2,08 2,07 2,07 2,06 2,06 2,06 2,05 2,05 2,05 2,04 2,04 2,04 2,03 2,03 2,03 2,03 2,03 2,02 2,02 2,02
Nesta amostra de viagens, o nmero de passageiros chegando ou partindo, conforme o caso, foi anotado, juntamente com dados bsicos da viagem, como dia e hora da chegada ou partida, cdigo da linha, capacidade e placa do veculo, entre outros. As contagens de passageiros foram anotadas em Xc,1, Xc,2, Xc,3, , Xc,nc, onde o ndice c refere-se a chegada, em Xp,1, Xp,2, Xp,3, , Xp,np, onde p refere-se a partida.
130
Assumindo-se um plano amostral ou sequencial, ou aleatrio simples, ou a um esquema de inspeo de todas as viagens chegando ou partindo, da linha considerada, durante o perodo amostral, foram obtidos os seguintes estimadores do nmero mdio de passageiros chegando/partindo do TR, por viagem, vlidos para o perodo coberto pelo plano amostral: 1 1 , ,

e de foram estimadas por: As varincias de

1 1
Estimadores por intervalo foram construdos pela teoria normal clssica, atravs de intervalos de 95% de confiana (i95%c) por: , , , , , , ,
e por
, , ,
para chegadas e partidas, respectivamente. Nas expresses acima, ,, corresponde ao
No quadro acima esto os valores crticos de t para graus de liberdade de 1 a 40. Nos casos em que o tamanho amostral foi maior que 20 utilizou-se t=2.
percentil 97,5 de uma t de Student com nc graus de liberdade, e analogamente para ,,.
Os dados de contagem de passageiros embarcados ou desembarcados foram coletados em um formulrio denominado Q2, desta forma, sempre que houver referncia a este formulrio, por associao, considera-se que se est tratando de todos os procedimentos amostrais e dados correspondentes.
131
O registro da contagem de passageiros desembarcados num terminal rodovirio foi identificado como Q2C e o registro da contagem de passageiros embarcados, como Q2P. Os registros de contagem de passageiros embarcados, desembarcados e em trnsito coletados em um terminal rodovirio onde a linha possui um ponto de seo e este ponto tambm um Centro de Observao foram coletados em formulrio denominado Q2T. Os resultados obtidos pelos formulrios Q2 (Q2C, Q2P e Q2T) foram utilizados para estimar o nmero mdio de passageiros embarcando, desembarcando ou em trnsito, por linha e por viagem.
Quando o desvio padro for igual a zero ou o seu valor no pode ser calculado (uma viagem amostrada), o seu valor estimado pela equao: 0,0024 0,1333 0,5405
Onde npass o nmero mdio de passageiros.
3.2.2.2.4.2 Utilizando dados do Q3 e Q4 para clculo do nmero mdio de passageiros com embarque e desembarque fora dos terminais
Atravs dos dados coletados do formulrio Q2 obteve-se um adequado controle estatstico do processo de embarque e desembarque de passageiros no TR para a linha correspondente. Contudo, estes nmeros frequentemente no propiciaram uma avaliao completa do movimento real nem de chegadas nem de partidas da cidade correspondente em viagens da linha em questo. Isto decorreu do movimento, frequentemente no nulo, de embarque e desembarque em pontos informais, fora dos terminais rodovirios (xTR), porm dentro dos limites pr-definidos relativos ao municpio de observao. Para uma cobertura completa desses movimentos mdios, sem erros por subestimao devidos ao movimento xTR, os resultados de Q2 foram suplementados por outras fontes de dados, derivados de abordagens metrolgicas complementares. E estes resultados foram fornecidos por dois esquemas distintos, associados aos formulrios Q3 e Q4.
132
O Formulrio Q3 Para uma amostra dos nibus da linha L, chegando ou partindo do TR em A1, uma amostra foi selecionada para aplicao do Q3. Para cada nibus amostrado, uma amostra de passageiros foi selecionada, ao acaso, e submetida entrevista. Ao final do perodo de observaes de campo, um nmero nQ3c de passageiros chegando de viagem foram entrevistados segundo o formulrio Q3. Analogamente, com nQ3p passageiros partindo amostrados. Cada um desses nQ3c passageiros desembarcando informou o ponto inicial da viagem na linha L, dentre o conjunto de opes {A2 A3 An}; da mesma forma que os passageiros embarcando informaram o ponto de desembarque naquele nibus da L, daquele mesmo elenco de opes. Os passageiros desembarcando que fizeram a viagem completa, isto , que declararam ter embarcado em An, informaram ainda se o fizeram no TR ou fora dele. A amostra de nQ3p passageiros entrevistados ao partir de A1 , na linha L, foi ento decomposta nas seguintes parcelas: nQ3p.A2, nQ3p.A3, nQ3p.A4 , , nQ3p.Ai ,, nQ3p.An-1, nQ3p.An Por sua vez, nQ3p.An foi ainda decomposto entre nQ3p.An.TR e nQ3p.An.xTR dos que embarcaram em An, no prprio TR e aqueles que embarcaram tambm em An, mas fora do terminal rodovirio (xTR).
A frao embarcada xTR, dos passageiros entrevistados com o Q3 ao chegar em A1 ou passageiros, chegando ou em trnsito, entrevistados com o Q3 em um terminal intermedirio da linha L, Ai, que declararam ter iniciado a viagem em An forneceu um estimador de . ,
a taxa de embarques xTR naquele extremo da ligao A1An: .
em An.
em An e o nmero de passageiros entrevistados que declararam ter iniciado a viagem
Onde: o nmero de passageiros que declararam ter embarcado fora do terminal
133
De forma perfeitamente anloga, a partir dos formulrios Q3 aplicados aos passageiros da linha L chegando a An , ou passageiros chegando ou em trnsito, entrevistados com o Q3 em um terminal intermedirio da linha L, Ai, que declararam ter iniciado a viagem em A1, estimou-se . a frao de passageiros partindo de A1 que embarcam foram do TR. estatstica tem distribuio , . , logo: .
A varincia de . pde ser estimada a partir da varincia de , j que esta . 1 .

entrevistados que declararam ter iniciado a viagem em A1.
Onde: . a taxa de embarques xTR em A1 e
o nmero de passageiros
O denominador o nmero de entrevistados em An ou em um terminal intermedirio Ai com o formulrio Q3, que declararam ter iniciado a viagem em A1. Tm-se agora os elementos para uma estimativa completa do nmero mdio de passageiros que embarcaram fora do terminal nos nibus da linha L, deixando A1. O estimador dado por . 1 .
de embarques xTR em A1.
a mdia amostral de passageiros embarcados no terminal em A1 e . a taxa Onde:
Este estimador tem excelentes qualidades estatsticas, mas apresenta um pequeno uma mdia amostral de varivel aleatria assumindo valores inteiros no intervalo de 0 a cerca 50 (a lotao mxima de um nibus normal), portanto com distribuio razoavelmente no pode ser calculada relacionada por uma constante a uma binomial. A varincia de como uma funo simples das varincias dos dois estimadores que o compem, como no caso de combinaes lineares de estimadores. Para contornar este obstculo terico, pode-se
134
e . . O primeiro inconveniente formal: uma funo no linear de dois estimadores, prxima de uma Normal; j a segunda, . , uma proporo amostral, portanto
que seja funo linear de e . . Para isto basta desenvolver uma aproximao de global para obtermos
e excluir os termos de ordem superior, supostamente de contribuio desprezvel varincia

1 1 . 1
em srie de Taylor bidimensional em torno dos parmetros e . , expandir
O i95%c para o nmero mdio de passageiros deixando A1, por viagem, dado por: 2 , 2
Empregando o Formulrio Q4 Observadores embarcados em nibus de L deixando o TR de A1 acompanharam a viagem at a sada da cidade, apontando os embarques xTR. A aplicao deste procedimento trouxe as (mdia amostral de passageiros embarcados no informaes necessrias para completar terminal) com os embarques fora do terminal, e permitiu um tratamento terico muito mais simples que o anterior, baseado na estimativa da frao de embarque xTR a partir dos dados de Q3 levantados no extremo oposto da linha. Seja o nmero de viagens em L acompanhadas at a periferia de A1, e Wp o nmero de passageiros embarcados, em cada viagem, desde a sada do TR, com os resultados Wp1 Wp2, , WpnQ4p. O estimador do nmero mdio de passageiros embarcados xTR foi ento estimado por: 1

135
A varincia deste estimador foi estimada por:

O estimador do nmero mdio de passageiros embarcados por partida de A1, em L, foi construdo pela simples adio dos dois estimadores:
mdia amostral de passageiros embarcados no terminal e a mdia amostral do Onde nmero de passageiros embarcados fora do terminal. foi obtida tambm pela adio das duas varincias: A varincia de

. O estimador de ento:
e . Onde o desvio padro do estimador o desvio padro do estimador
A questo do Q4c tem tratamento anlogo. Observadores embarcados na entrada de A1 em nibus da linha L, chegando de An, contaram o nmero de desembarques xTR. Seja nQ4c o nmero de viagens em L acompanhadas desde a periferia de A1, com os resultados Wc1 Wc2, , WcnQ4c. O estimador do nmero mdio de passageiros embarcados xTR foi ento estimado por: 1

A varincia deste estimador foi estimada por:

136
Assim, o estimador do nmero mdio de passageiros chegando a A1, pela linha L, por viagem, foi obtido pela adio dos estimadores das duas parcelas: a do desembarque xTR, identificado a partir do Q3 e/ou Q4, com a do desembarque no TR, identificado a partir do Q2:
mdia amostral de passageiros desembarcados no terminal e a mdia Onde amostral do nmero de passageiros desembarcados fora do terminal. foi estimada pela soma dos estimadores das varincias de e de : A varincia de
e . Onde o desvio padro do estimador o desvio padro do estimador
Casos onde a estimativa de passageiros embarcando/desembarcando fora do TR foi baseada em apenas uma observao e a varincia no pde ser calculada, a estimativa do desvio padro foi calculada pela curva: 0,0073 0,3003 0,3113
Onde npass o nmero passageiros embarcando e desembarcando fora do TR (ver seo 3.5).
Como as observaes via Q3 so muito mais baratas que as obtidas via Q4, embora demandem um tratamento formal bastante mais complexo, sempre que uma linha for cercada pelos dois extremos, a obteno da informao ocorreu via Q3 para o mapeamento do movimento de embarque xTR.
Nas linhas onde os dois estimadores (Q3 e Q4) de embarque/desembarque xTR foram obtidos, a parcela de embarque/desembarque xTR foi calculada combinando os dois estimadores.
137
Identificao das linha s em que necessrio a plicar tra ta mento em raz o da estra tifica o da amostra
Aplicao, no nmero de passageiros amostra dos pelos Q2P e C e Q4P e C, dos fa tores rela ciona dos estra tifica o mensa l, de dias da sema na , perodo do dia e dias especiais
C lculo do nmero mdio de pa ssa geiros embarcando (Q2P) e desembarcando (Q2C), por linha, no Termina l Rodovi rio (nPassTR)
Clculo do nmero mdio de emba rques/desembarques fora do TR obtidos pelo Q4 (nxTR-Q4)
Tem Q4? N
Q3PC-Q3TPC-Q3TT C lculo do nmero mdio de emba rques e desembarques, por linha fora do TR para as viagens completa s obtidas pelo Q3 (nxTR-Q3)
Q3PC-Q3TPC-Q3TT C lculo do nmero mdio de emba rques e desembarques, por linha , fora do TR para as viagens completa s obtida s pelo Q3 (nxTR-Q3)
Nmero mdio de Pa ssa geiros embarcando e desemba rca ndo em uma linha, em um determina do Centro de Observa o igua l ao nmero de pa ssa geiros emba rcando/desembarcando no TR mais a mdia ponderada pela varincia das estima tivas obtidas pelo Q3 e Q4 nPa ssTR + (nxTR-Q3 w1 + nxTR Q4 w2)
Nmero mdio de Passageiros emba rca ndo e desemba rcando em uma linha , em um determinado Centro de Observao igua l a o nmero de passageiros embarcando/desembarcando no TR mais o nmero de passa geiros emba rcando/desembarcando fora do TR. nPassTR + nxTR-Q3
A
Figura 39 Fluxograma 3 Clculo do nmero mdio de passageiros com embarque e desembarque fora do terminal rodovirio e do nmero mdio de passageiros com embarque e desembarque no terminal rodovirio (formulrios Q2P, Q2C, Q3P, Q3C, Q4P, Q4C e Q3Tp Q3Tc e Q3Tt)
138
Exemplos de aplicao de formulrios:
Linhas com observao em uma das pontas (aplicao do Q3 e Q4 em apenas uma ponta)
Neste caso, somente o formulrio Q4 utilizado para estimar o embarque/desembarque xTR no ponto A.
Centros de Observao ao longo da linha: A, aplicando, exclusivamente, Q3 e Q4 Figura 40 Aplicao de Q3 e Q4 em uma das pontas da linha Y
Linhas com observao nas duas pontas (aplicao do Q3 e do Q4 em uma das pontas).
Neste caso, os formulrios Q3 obtidos no ponto A, so utilizados para estimar o embarque/desembarque xTR no ponto F. Nas linhas em que o formulrio Q4 foi aplicado em F, este foi considerado e combinado com o estimador obtido por Q3.
No havendo aplicao dos formulrios Q3 em F, somente os formulrios Q4 foram aplicados para estimar o embarque/desembarque xTR no ponto A.
Centros de Observao ao longo da linha: A, aplicando o Q3 e o Q4 Figura 41 Aplicao de Q3 e Q4 em uma das pontas da linha Y, com observao nas duas pontas
139
Linhas com observao nas duas pontas (aplicao do Q3 nas duas pontas), sem utilizao do Q4
Neste caso, os formulrios Q3 obtidos nos pontos A e F, so utilizados para estimar o embarque/desembarque xTR nos pontos F e A, respectivamente.
Centros de Observao ao longo da linha: A e F, aplicando, exclusivamente o Q3 Figura 42 Aplicao de Q3 nas duas pontas da linha Y
Linhas com observao nas duas pontas (Q3) e dados de viagem acompanhada at o limite do municpio (Q4)
Neste caso, os formulrios Q3 obtidos nos pontos A e F, so utilizados para estimar o embarque/desembarque xTR nos pontos F e A, respectivamente. Os estimadores obtidos a partir da aplicao do formulrio Q4 foram considerados e combinados com os estimadores obtidos pelo Q3.
Centros de Observao ao longo da linha: A e F, aplicando o Q3 e o Q4 Figura 43 Aplicao de Q3 e Q4 nas duas pontas da linha Y
Linhas com observao em uma das pontas (aplicao do Q3 e Q4 em apenas uma ponta) e observaes em centros intermedirios (aplicao do Q3)
Neste caso, os formulrios Q3 aplicados no ponto A permitiram estimar o embarque/ desembarque de passageiros xTR para o ponto F. Para o clculo de o embarque/ desembarque xTR no ponto A, foram utilizados os formulrios Q3 obtidos no ponto C
140
(Centro de Observao intermedirio), juntamente com os questionrios Q4 aplicados a partir do ponto A.
Na existncia de mais Centros de Observao ao longo da via, procedimento anlogo ao aplicado no ponto C foi feito e os estimadores obtidos em cada Centro de Observao intermedirio foram combinados utilizando metodologia descrita na seo 3.6.
Centros de Observao ao longo da linha: A, aplicando, exclusivamente, Q3 e Q4 e C, aplicando Q3. Figura 44 Aplicao de Q3 e Q4 em uma das pontas da linha Y, e de Q3 em centros intermedirios
3.2.2.2.4.3 Utilizando dados do Q3 (3C / 3P / 3T / 3E)
Q3C e Q3P
A estimativa dos elementos das sees externas (aquelas com um dos pontos extremos coincidentes com um dos pontos da seo completa) de uma dada matriz D um dos principais subprodutos do formulrio Q3, sem dvida o de melhor relao custo benefcio do projeto. Os dados fornecidos por Q3, na sua verso p, permitem distribuir estatisticamente o ) grupo mdio embarcado de passageiros em A1, (dentro ou fora do TR, e estimado por entre os diversos destinos no conjunto de destinos possveis na linha L, a saber: {A2 A3 Ai , conforme detalhado a seguir. permitem desdobrar
An}, que tenham um dos pontos coincidentes com o ponto A1. Na verso "c", eles
A amostra de nQ3p passageiros entrevistados ao partir de A1 , na linha L, decomposta nas seguintes parcelas: . , . , . , , . , , . , .
estimada por:
A frao mdia dos passageiros de L, embarcados em A1, que se destinam a Ai,

141
Como . pode ser modelada como uma binomial de parmetros e , sua varincia dada por de mnima varincia:

e tem como estimador no viciado e uniformemente 1
aplicando o estimador de Verossimilhana, cujo o valor dado por:
0 e a varincia foi estimada Casos onde o valor de foi igual a 1 ou 0, 0,25 1 0,1465
Onde npass o nmero de passageiros entrevistados (ver seo 3.5). (Q2P e Os elementos das sees externas de uma matriz D so estimados a partir
4
Q2C). Considere primeiro os n-1 elementos a priori no nulos da primeira linha: d1 2 , d1 3 , d1 , d1 5 , , d1 i , , d1 n-1 , d1 n. O elemento genrico d1 i estimado por:
, como funo no linear (no caso, o produto) de dois Novamente tem-se um estimador, . Expandindo por srie de Taylor, em torno das esperanas dos estimadores de base, tem-se: pode ento ser obtido por substituio, como: O estimador de e . Novamente buscou-se uma aproximao linear para estimadores independentes
Desta forma, todos os elementos da primeira linha so estimados, por ponto e por intervalo.
142
Os n-1 elementos no intrinsecamente nulos da primeira coluna de D: d2 1 , d3 1 , d4 1 , , di 1 , , dn-1 1 , dn n , so estimados a partir da decomposio dos nQ3c passageiros entrevistados ao chegar a A1, na linha L. A decomposio fornece as seguintes parcelas: nQ3c.A2, nQ3c.A3, nQ3c.A4 , , nQ3c.Ai ,, nQ3c.An-1, nQ3c.An A frao mdia dos passageiros chegando a A1 que embarcaram em L em Ai
.
, com estimador no viciado e uniformemente de mnima varincia dado por: .
Como . pode ser modelada como uma binomial de parmetros e , sua varincia dada por de mnima varincia:

e tem como estimador no viciado e uniformemente 1
O elemento di 1 tem como estimador:
, sua Seguindo uma linha de desenvolvimento em tudo anloga anterior, para varincia tem como estimador:
e para , construram-se estimadores para todos os desenvolvimento formal para elementos da ltima linha e da ltima coluna de D. Na figura abaixo, os elementos externos
Considerando agora os dados de Q3 levantados a partir de An, e seguindo o mesmo
de D, representados em verde na figura, j tem tratamento metrolgico bem estruturado. Desta forma, restou construir uma estratgia para estimar os elementos internos, representados em cor laranja na figura a seguir.
143
Figura 45 Matriz D genrica
Com os resultados obtidos em A (Fluxograma 2) e os resultados obtidos pelos formulrios Q3P e Q3C tm-se os estimadores da demanda das sees externas e da seo completa de uma linha.
Formulrios Q3P, Q3C e resultados do Fluxograma 3
Clculo de estimadores da demanda das sees externas e seo completa de uma linha, utilizando-se do nmero mdio de passageiros embarcando e desembarcando e a proporo de passageiros viajando por seo declarados nas entrevistas Q3P e C
1
Figura 46 Fluxograma 4 Clculo de estimadores da demanda das sees externas e seo completa de uma linha
Q3TC e Q3TP e Q3TT Algumas linhas se apresentam de maneira que um ou mais de seus pontos internos, A2, A3, , An-1 so CdeO. Desta forma, observadores postados nesses Centros de Observao intermedirios puderam monitorar nibus da linha L, em trnsito e, assim, prover dados que permitiram estimar elementos internos e externos da matriz O/D associada linha L. Considere que, na linha L, o ponto Ai foi tambm um CdeO. Os observadores postados em Ai puderam observar nibus de L em trnsito. A aplicao do Q3 aos passageiros embarcando e desembarcando e em trnsito neste ponto intermedirio permitiu estimar o nmero mdio de
144
passageiros de A1, A2, A3, , Ai-1 para Ai, e de Ai para Ai+1, Ai+2, Ai+3, , An, por viagem no sentido A1An, bem como o nmero mdio de passageiros para as sees externas e para a seo completa. Da mesma forma, nas viagens no sentido oposto foram produzidos dados com informao sobre dn i , dn-1 i , dn-2 i , , di+1 i , di i-1, , di i-2, , di 2 e di 1. Assim, o conjunto de dados Q3 obtidos em trnsito em Ai, na linha L, permitiu estimar tambm os elementos da linha e coluna de D cruzando na clula (i i), indicados graficamente na figura abaixo.
Figura 47 Elementos estimados a partir de questionrios Q3 aplicados em viagens em trnsito no Centro de Observao Ai
Os observadores postados em Ai observaram veculos da linha L, em trnsito, e fizeram a contagem de embarques e desembarque (Q2T), mas apenas uma amostra desses passageiros foi entrevistada com o Q3T. O tratamento formal dos estimadores, ento, considerou que as enumeraes T1 , T2 , T3 , , TnT de passageiros declarando destino Aj no eram mais estimadores no tendenciosos de di j. O tratamento correto para esses casos est descrito a seguir.
Sejam Y1, Y2, , YnT os registros do nmero total de passageiros embarcando em Ai. De cada grupo de passageiros embarcando, uma amostra de tamanho m foi entrevistada com o Q3T, gerando os registros m1, m2, , mnT , e sejam T1, T2, , TnT os nmeros de passageiros declarando o destino Aj em cada amostra. O nmero mdio de embarques na linha L em Ai, independentemente do destino, foi ento estimado por: 1

145
A frao desses passageiros embarcados no nibus de linha L, com destino Aj, foi estimado por:

Os estimadores das varincias desses dois estimadores so respectivamente:

e
O estimador do nmero mdio de passageiros embarcando em Ai com destino a Aj em nibus da linha L no sentido A1An , ento, dado por:
A varincia de di j dada, conforme modelo j desenvolvido, por:
Figura 48 Elementos internos, externos e extremos estimados a partir de questionrios Q3 aplicados em viagens em trnsito no Centro de Observao Ai
A contagem do nmero de passageiros em trnsito, por nibus de L, nos dois sentidos, amostrados em Ai, bem como a entrevista com Q3 de uma amostra deles, permitiu estimar outros elementos internos, externos e extremos (seo completa) de D, que cruzam a linha i ou coluna i, indicados em laranja na figura acima. Se M o nmero total de passageiros em trnsito num nibus da linha L, em Ai e transitando no sentido A1An e, de uma amostra de m desses passageiros, mj k declararam ter embarcado em Aj com destino a Ak, naturalmente com j<i e i<k, ento a frao pj k de passageiros fazendo a seo AjAk da linha L, naquela
146
viagem, tem como estimador, Sua varincia

. Este estimador no viciado e uniformemente de

mnima varincia, sendo, portanto, timo na classe dos estimadores no tendenciosos de pj k. , e tem como estimador, . Como o nmero total de
passageiros, M, em trnsito foi determinado por contagem direta, o nmero de passageiros em trnsito que neste nibus embarcaram em Aj com destino a Ak ser estimado por M

. Sua varincia
, com estimador
A existncia de outros CdeO intermedirios em L certamente contribuir para a estimativa de outros elementos internos e externos de D, dentro da mesma linha de desenvolvimento terico formal apresentado at aqui.
Alguns passageiros entrevistados em trnsito num terminal intermedirio de uma linha declararam a origem ou destino o prprio municpio do terminal, caracterizando um embarque ou desembarque fora do terminal rodovirio, justificando a sua permanncia no veculo. No processamento dos dados, estes passageiros foram considerados desembarcados no terminal, para efeito do clculo da demanda. embarcados ou
Utilizando os formulrios Q2T e Q3Tp Q3Tc e Q3Tt para clculo da demanda Aplicao, no nmero de passageiros amostrados pelos Q2Tp, Q2Tc e Q2Tt, dos fatores relacionados estratificao mensal, de dias da semana, perodo do dia e dias especiais
Clculo de estimadores da demanda de sees internas, externas e completa de uma linha, observados a partir de amostras obtidas em CdeO intermedirios, utilizando-se do nmero mdio de passageiros embarcando, desembarcando e em trnsito nos CdeO intermedirios e a proporo de passageiros viajando por seo declarados nas entrevistas Q3Tp, Q3Tc e Q3Tt
2 Figura 49 Fluxograma 5 Clculo dos estimadores de demanda utilizando dados levantados nos Centros de Observao intermedirios de uma linha
147
Q3E
As viagens embarcadas foram realizadas utilizando-se de registros tanto em formulrios de papel, quanto identificados por meio de GPS. Tais viagens monitoraram o percurso do nibus, relacionando posio e instante de forma precisa, bem como o movimento de sobe-e-desce, no exato instante e local em que ocorreu para os formulrios em GPS.
O registro de sobe/desce de passageiros, por si s, j traz informao (no sentido de Fischer) sobre a estimativa de demanda associada a cada seo intermediria da viagem. Estes dados permitiram estabelecer limites superiores para di j, para todo par (i, j) e, nos casos em que di j era pequeno, puderam fornecer informaes finais e conclusivas para o preenchimento das clulas internas ainda a descoberto de D, que no tinham sido estimadas utilizando dados de nenhum outro formulrio (Q2, Q3 ou Q4). Contudo, foi atravs de entrevistas Q3 de uma amostra aleatria de passageiros no nibus (Q3E), ao longo da viagem, que a cobertura das clulas de D foi completada.
Seja M o nmero total de passageiros transportados ao longo de uma viagem acompanhada. Com n viagens acompanhadas tm-se M1 , M2 ,, Mn anotaes para M. O nmero mdio
de passageiros por viagem ento estimado por , cuja varincia estimada por: 1 1

no pode ser determinado ou seu valor foi igual Casos onde o desvio padro da estimativa pela curva: 0,0005 0,1229 4,1401
a zero, a estimativa do desvio padro do nmero de passageiros transportados foi calculada
Onde npass o nmero de passageiros transportados (ver seo 4.2.2.2.5).
148
Em cada viagem, w passageiros foram entrevistados, registrando w1 , w2 ,, wn . Seja agora viagem na seo AiAj . O fator estima a frao dos passageiros viajando em L, que embarcaram em Ai e desembarcaram em Aj: A varincia de estimada por: i
j
o nmero total de passageiros entrevistados, nas n viagens acompanhadas, fazendo a
A multiplicao da matriz , pelo nmero mdio de passageiros transportados por dados levantados por observador embarcado: viagem acompanhada, , d uma verso da matriz D, baseada unicamente nos
um estimador para sua varincia, novamente, demanda uma prvia linearizao. Para isto pode ento ser expressa como:
envolve o produto de duas variveis aleatrias, e a construo de O clculo de
em srie de Taylor, em torno do ponto , e a varincia de expandiu-se

149
Utilizando os formulrios Q5T e Q3E para clculo da demanda Aplicao, no nmero de passageiros amostrados pelos Q5 e Q3E, dos fatores relacionados estratificao mensal, de dias da semana, perodo do dia e dias especiais
Clculo do nmero mdio de passageiros totais embarcados e desembarcados, por linha, observados pelo Q5
Clculo de estimadores da demanda de sees internas, externas e completas de uma linha utilizando o nmero de passageiros absoluto mdio total e a proporo de passageiros viajando por seo, declarados nas entrevistas Q3E
3
Figura 50 Fluxograma 6 Clculo dos estimadores de demanda utilizando dados levantados pelo pesquisador embarcado
Os estimadores de uma mesma seo (completa, externa ou interna), obtidos a partir da aplicao dos fluxogramas 1, 2, 3 e 4, so combinados, ponderando-os por suas respectivas varincias, privilegiando as estimativas com menor varincia.
Clculo da Matriz O/D 100

Figura 51 Fluxograma 7 Clculo da Matriz O/D 100 a partir dos estimadores 1, 2 e 3 obtidos nos fluxogramas 4, 5 e 6
150
A Matriz O/D100 possui a caracterstica de ser neutra, isto , os efeitos de sazonalidade mensal, dias da semana, perodo do dia e dias especiais foram anulados no processo de tratamento para amostra estratificada (ciclos sazonais, semanais e circadianos). O escopo de anlise envolveu as 2.412 linhas classificadas em grupos, conforme quadro a seguir:
Quadro 83 Grupos de linha de acordo com as informaes coletadas em campo Grupo A C D E Total Descrio Demanda calculada para todas as sees Demanda no pode ser calculada para todas as sees da linha. No foram observados veculos e/ou passageiros nestas linhas Linhas com menos de 75km Nmero de linhas 1.930 97 381 4 2.412
Os dados levantados em campo para o grupo C no foram suficientes para calcular a demanda de todas as sees das 97 linhas do grupo. No foram observados veculos e/ou passageiros nas 382 linhas do grupo D. As linhas do grupo E tem menos de 75 km de distncia e no fazem parte do escopo desta pesquisa.
Exemplos de aplicao de formulrios
Centros de Observao ao longo da linha: A, B, D e F Figura 52 Aplicao de questionrios para a linha Y
Sees da linha: AF, AB, AD, CD, DE, DF, BF Sees objeto desse procedimento: AF Obteno dos dados: Q3C e Q3P nos pontos A e F; Q3Tp, Q3Tc e Q3T nos pontos B e D; Q3E a partir do total de viagens embarcadas realizadas para a linha Y.
Na linha Y, a demanda da seo AF tem 5 estimadores:
: Nmero mdio de passageiros embarcando em A com destino F
com destino F
: Nmero mdio de passageiros em trnsito em B que embarcaram em A
151
com destino F
: Nmero mdio de passageiros em trnsito em D que embarcaram em A : Nmero mdio de passageiros desembarcando em F que embarcaram em A : Nmero mdio de passageiros com origem em A e destino em F em uma
viagem com pesquisador embarcado.
Ver seo 4.2.2.2.6 (Combinando dois ou mais estimadores independentes para um mesmo parmetro).
Sees Externas (sees secundrias com origem ou destino em um dos pontos terminais da linha)
De forma anloga, as Sees Externas foram estimadas combinando todos os estimadores independentes para a mesma seo.
Centros de Observao ao longo da linha: A, B, D e F Figura 53 Aplicao de questionrios para a linha Y (sees externas)
Sees da linha: AF, AB, AD, CD, DE, DF, BF Sees objeto desse procedimento: AF, AB, AD, DF, BF Obteno dos dados: Q3C e Q3P nos pontos A e F; Q3TP, Q3TC e Q3TT nos pontos B e D; Q3E a partir do total de viagens embarcadas realizadas para a linha Y.
Na linha Y, a demanda da seo AF tem 5 estimadores:
: Nmero mdio de passageiros embarcando em A com destino F
com destino F
com destino F
: Nmero mdio de passageiros em trnsito em D que embarcaram em A : Nmero mdio de passageiros desembarcando em F que embarcaram em A : Nmero mdio de passageiros com origem em A com destino F em uma
152
Na linha Y, a demanda da seo AB tem 3 estimadores:
: Nmero mdio de passageiros embarcando em A com destino B
: Nmero mdio de passageiros em desembarcando em B que embarcaram em : Nmero mdio de passageiros com origem em A com destino B em uma
Na linha Y, a demanda da seo AD tem 4 estimadores:
: Nmero mdio de passageiros embarcando em A com destino D
com destino D
: Nmero mdio de passageiros em desembarcando em D que embarcaram em
: Nmero mdio de passageiros com origem em A com destino D em uma
Na linha Y, a demanda da seo DF tem 3 estimadores:
: Nmero mdio de passageiros desembarcando em F com origem em D : Nmero mdio de passageiros em embarcando em D com destino F : Nmero mdio de passageiros com origem em D e destino F em uma
Na linha Y, a demanda da seo BF tem 4 estimadores:
: Nmero mdio de passageiros desembarcando em F com origem em B : Nmero mdio de passageiros embarcando em B com destino F com : Nmero mdio de passageiros em trnsito em D com origem em B e
destino F
: Nmero mdio de passageiros com origem em B e destino F em uma
153
Sees Internas (sees secundrias cuja origem e destino no coincidem com um dos pontos terminais da linha)
De forma anloga, as Sees Internas foram estimadas combinando todos os estimadores independentes para a mesma seo.
Centros de Observao ao longo da linha: A, B, D e F Figura 54 Aplicao de questionrios para a linha Y (sees internas)
Sees da linha: AF, AB, AD, CD, DE, DF, BF Sees objeto desse procedimento: CD e DE Obteno dos dados: Q3Tp, Q3Tc e Q3Tt nos pontos B e D; Q3E a partir do total de viagens embarcadas realizadas para a linha Y.
Na linha Y, a demanda da seo CD tem 2 estimadores:
: Nmero mdio de passageiros desembarcando em D com origem em C
: Nmero mdio de passageiros com origem em C e destino D em uma
: Nmero mdio de passageiros embarcando em D com destino E
Na linha Y, a demanda da seo DE tem 2 estimadores:
: Nmero mdio de passageiros com origem em D e destino E em uma
154
Percentual de passageiros pagantes e no pagantes
Um dos resultados obtidos pelos formulrios Q3, nas suas verses Q3P, Q3C, Q3TP, Q3TC e 3E foi o percentual de passageiros que pagaram a tarifa integral, meia tarifa e isentos. Para obter o percentual de pagantes integral, meia e isentos, foi calculado o percentual de passageiros que declararam terem pago tarifa integral, meia tarifa ou isento nos formulrios Q3. Os resultados indicam que de um total de 66,7 milhes de passageiros transportados no sistema, em mdia, 1,41% pagam passagem; 4,76% so beneficiados por gratuidades e 93,83% pagam passagem integral.
3.2.2.2.5 Estimativa do Desvio Padro
Para os formulrios Q2P, Q2C, Q2TP, Q2TP, Q2TT, quando o desvio padro era igual a zero ou o seu valor no podia ser calculado fato que ocorria quando a amostra tinha tamanho um, o desvio padro da estimativa da mdia de passageiros embarcando, desembarcando ou em trnsito em um terminal rodovirio, que era um ponto terminal ou intermedirio de uma linha foi estimado pela equao: 0,0024 0,1333 0,5405
Onde npass a mdia do nmero de passageiros.
Esta curva foi obtida pela regresso do nmero mdio de passageiros e o desvio padro associado. O desvio padro varia muito para um mesmo nmero mdio de passageiros, conforme mostra a figura a seguir.
155
12 10 Desvio padro 8 6 4 2 0 0 10 20 30 40 50 60 Nmero mdio de passageiros Figura 55 Desvio padro das estimativas x nmero mdio de passageiros
Para filtrar esta nuvem de pontos, o nmero mdio de passageiros foi agrupado no seu inteiro e calculada a mdia do desvio padro.
A figura a seguir mostra o inteiro do nmero mdio de passageiros e a mdia do desvio padro e a linha de tendncia com R2 igual a 0,8261.
3 2,5 Desvio Padro 2 1,5 1 0,5 0 0 10 20 30 40 50 60 Contagem de Passageiros Figura 56 Resultado da regresso da mdia para o desvio padro em funo do nmero mdio de passageiros (Q2) y = -0,0024x2 + 0,1333x + 0,5405 R = 0,8261
156
Para os formulrios Q4P e Q4C, quando o desvio padro era igual a zero ou o seu valor no podia ser calculado fato que ocorreu quando a amostra tinha tamanho um, o desvio padro da estimativa da mdia de passageiros embarcando ou desembarcando fora do terminal rodovirio foi estimado pela equao: 0,0073 0,3003 0,3113
Onde npass o nmero de passageiros embarcando ou desembarcando fora do TR.
Esta curva foi obtida pela regresso do inteiro do nmero mdio de passageiros embarcando e desembarcando fora do TR e a mdia do desvio padro associado, mostrada na figura abaixo. O R2 obtido foi igual a 0,7801.
4,5 4,0 3,5 Desvio Padro 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Nmero de Passageiros Figura 57 Resultado da regresso da mdia para o desvio padro em funo do nmero mdio de passageiros embarcando ou desembarcando fora do terminal (Q4) y = -0,0073x2 + 0,3003x + 0,3113 R = 0,7801
Para os formulrios Q5, quando o desvio padro da mdia de passageiros transportados por uma linha no podia ser determinada ou seu valor era igual a zero, a estimativa do desvio padro do nmero de passageiros transportados foi calculada pela curva: 0,0005 0,1229 4,1401
Onde npass o nmero de passageiros transportados.

157
Esta curva foi obtida pela regresso do inteiro do nmero mdio de passageiros transportados e a mdia do desvio padro associado com R2 igual a 0,8538, mostrada na figura abaixo.
40 35 30 Desvio Padro 25 20 15 10 5 0 0 20 40 60 80 100 120 140 Passageiros Embarcados Figura 58 Resultado da regresso da mdia para o desvio padro em funo do nmero mdio de passageiros transportados (Q5) y = 0,0005x2 + 0,1229x + 4,1401 R = 0,8538
Para os formulrios Q3C, Q3P, Q3TP, Q3TC, Q3TT e Q3E, quando a proporo p de passageiros era igual a 0 ou igual a 1, o desvio padro foi estimado por Verossimilhana, dado pela equao: 0,25 1 0,1465
Onde nPassTot o nmero de passageiros entrevistados.
3.2.2.2.6 Combinando dois ou mais estimadores independentes para um mesmo parmetro
Ao longo das atividades de campo, dados sobre passageiros transportados em uma dada linha L eram levantados por uma variedade de expedientes. Tm-se os formulrios Q2, Q3, Q4 e Q5. Os formulrios Q2 e Q3 se subdividem naqueles aplicados nos CdeO associados aos pontos
158
terminais da linha L; em alguns casos, tambm em CdeO intermedirios, na verso em trnsito, e, ainda, na verso embarcada para Q3. Desta forma, em diversos casos houve mltiplas estimativas para um mesmo elemento di j da matriz D. Tal o caso, por exemplo, quando se estima d1 i pelos dados de Q2 levantados em A1, e pelos dados levantados em viagens de observadores ao longo de L.
Nestes casos, podem ser combinados os dois ou mais estimadores em um nico. Esta combinao, contudo, demanda cuidados, no sentido de maximizar os benefcios agregados das diversas vertentes de informao.
Considerando dois estimadores independentes, d1 e d2, no tendenciosos, de um dado 1 e 2=1-1, tais que o estimador combinado, d=1.d1+ 2.d2 tenha varincia mnima.
parmetro ; sejam ainda , deseja-se determinar os pesos relativos
Ora,
. . 1
Portanto,
1 2 2 2 2 ou . , 0
Fazendo
Obtm-se:
levando a
Portanto a melhor combinao linear de dois estimadores independentes d1 e d2 de um mesmo parmetro ,

159
O resultado se generaliza para a combinao de um nmero qualquer de estimadores, embora a demonstrao seja no caso geral um pouco mais complicada. A relao definidora dos pesos , para o caso geral,
. .
Logo,
Com 1.
Multiplicando a expresso por . . por

Tem-se,
Como 1. Ento,
160
3.2.2.2.7 Clculo da Oferta
Este item trata da estimativa estatstica de N, o nmero total de viagens (partidas) da
linha L, do centro de observao A, com destino ao centro de observao B, durante o perodo em que estes dois centros estiveram, simultaneamente, em observao.
Figura 59 Partidas de viagens do centro A para o centro B e do centro B para o centro A
As equipes ativas nos dois terminais amostraram partidas para preenchimento do formulrio Q2, em cada uma de suas trs verses, Q2P, Q2T e Q2C, para partidas, trnsito e chegadas, respectivamente. O objetivo central deste formulrio foi o de estimar o nmero mdio de passageiros embarcados no terminal, por viagem, na linha L. Contudo, a placa de cada veculo amostrado foi anotada, bem como a hora precisa da partida. Simultnea e independentemente, outra equipe, postada no centro de observao B, tomou uma amostra de nibus de linhas interestaduais, chegando naquele terminal.
Focando na linha L, com N partidas de A e, consequentemente, N chegadas em B, no perodo de acompanhamento simultneo, foram definidas as seguintes variveis: mPA o nmero de partidas amostradas em A para o formulrio Q2P; mCB o nmero de chegadas amostradas em B, para o formulrio Q2C; X o nmero dessas chegadas mCB amostradas para Q2C que so carimbadas, isto , que foram amostradas na ocasio da partida de A.
A contagem das chegadas carimbadas feita pela anlise da placa e do horrio de chegada: se um nibus da linha L, chegando em B e amostrado para o formulrio Q2C, foi tambm amostrado em A, no incio da viagem, ento ele dito carimbado. A classificao como
161
carimbado feita aps verificao da placa e da compatibilidade dos horrios de partida e de chegada.
Admitindo-se que as duas amostras, em A e em B, so tomadas de forma independente entre si, a relao
probabilstica entre as duas amostras as m partidas em A e as n chegadas em B, da linha L, durante o perodo de acompanhamento simultneo em A e B abre a possibilidade de um estimador de mxima verossimilhana para N, a oferta total de viagens, na linha L, durante o perodo referido. Sempre que x>0 isto , em B for amostrado pelo menos um nibus carimbado este estimador oferece uma alternativa para a estimativa estatstica de N, para os casos em que a contagem direta de N no for disponvel. A funo de razo de verossimilhana de N dada por
\, ,
um estimador de p , a taxa amostral em A. Esta amarrao
O estimador de mxima verossimilhana de N pode ser determinado. Sua expresso algbrica . A varincia de , em cada caso, pode ser determinada pela relao assinttica: \, , \, ,
A varincia foi determinada, em cada caso, numericamente, a diretamente a partir do logaritmo da funo de razo de verossimilhana.
Exemplo: A linha 8000261, servindo a ligao Rio-So Paulo, foi acompanhada nas suas duas pontas. Em So Paulo obteve-se m=148, e no Rio, n=138, com 16 viagens carimbadas. A curva de razo de verossimilhana, na figura a seguir, mostra 859 como o estimador de mxima verossimilhana de N. O intervalo de confiana, definido pelo critrio assinttico de
162
da curva de razo de verossimilhana, 24.830, com desvio padro, portanto, igual a 157,6.
, retirada numericamente Fisher indicado pela linha vermelha: (622, 1283). A varincia de
1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700
Figura 60 Curva de razo de verossimilhana de N
totais da linha L do Centro de Observaes A, embora sua varincia, nos casos menos favorveis em que n pequeno, pode ser grande.
um estimador no tendencioso de N, o nmero de partidas importante ressaltar aqui que
valioso: o conjunto das estimativas para todas as linhas O carter no tendencioso de onde a frao amostral pode ser estimada, quando comparado com estimativas correspondentes por outros procedimentos, no garantidamente no tendenciosos, revelar o nvel de tendenciosidade deste, indicando aes corretivas. Tal o caso das estimativas por tabela horria semanal.
Comparando os conjuntos de linhas com estimativas de oferta pelo critrio no tendencioso da frao amostral, e o de linhas com estimativas pelo critrio da tabela horria semanal, pde-se dividir o conjunto de todas as linhas, em quatro subconjuntos: Linhas com estimativas pelos dois critrios: 1.219 linhas Linhas com estimativas unicamente pelo critrio da frao amostral: com 465 linhas Linhas com estimativas unicamente pelo critrio da tabela horria: 245
163
Linhas sem estimativas por nenhum dos dois critrios: 484
O subconjunto com estimativas pelos dois critrios permite uma comparao entre eles e a determinao da tendncia mdia associada ao critrio da tabela horria.
12000
Oferta Anual pela Taxa Amostral
10000
8000 y = 1,2181x 6000
4000
2000
0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 Oferta Anual pela Tabela Horria Figura 61 Relao entre as estimativas pela Taxa Amostral e pela Tabela Horria
A figura acima mostra todas as linhas com dupla estimativa, em termos de suas ofertas estimadas pelo critrio da taxa amostral (eixo Y) versus as ofertas em termos das tabelas horrias. A linha transversal o melhor ajuste por regresso linear; ela indica a estimativa pelo critrio da frao amostral, estatisticamente no tendencioso, avaliando a oferta em mdia 21,8% acima da estimativa pelo critrio da tabela horria. A estimativa por regresso do parmetro da tendncia, tem desvio padro igual a 0,021 (em destaque no quadro sumrio a seguir). Assim o i95%c para o fator de correo para a estimativa da oferta pela tabela horria : (1,18 , 1,26). Esta alta preciso da estimativa do fator de correo se deve ao alto nmero de linha no subconjunto de dupla estimativa: 1219.
164
Pode-se dizer de uma forma genrica, que a tabela horria demanda uma correo de 20% para cima. Esta subestimao associada tabela horria pode ser decorrente do fato de que especificando o horrio das partidas, ela no informa o nmero de partidas por cada horrio.
Quadro 84 Resultados da Regresso da Taxa Amostral em funo da Tabela Horria
Anlises de Regresso: TaxaAmostral versus TabelaHoraria A equao de regresso : OfertaTaxaAmostral = 1,21816 *Oferta TabelaHoraria Preditora No constante Oferta TabelaHoraria Coeficiente 1,21816 Coeficiente Erro Padro 0,02136 T Valor da tabela de distribuio t 57,02 P probabilidade de Significncia 0,000
S= Estimativa do desvio padro dos resduos padronizados do modelo= 606,215 Anlises de Varincia Fonte Graus de Liberdade Regresso 1 Erro Residual Total R2=72,8 1217 1218
Soma de Quadrados 1194966156 447243325 1642209481
Quadrado Mdio 1194966156 367497
F Valor da tabela de distribuio f 3251,64
P probabilidade de Significncia 0,000
O quadro a seguir resume o nmero de linhas por fonte de oferta utilizada.
Quadro 85 Nmero de linhas por fonte utilizada na estimao da oferta Fonte de Oferta Sem Fonte Tabela Horria * 1,2181 Taxa Amostral Sisdap 2009 Total geral Nmero de Linhas 114 1.474 465 359 2.412
165
3.2.2.2.8 Expanso dos dados de demanda e oferta
A partir da matriz de demanda com os valores mdios de passageiros por viagem, neutralizados os efeitos da sazonalidade mensal, dias da semana, perodo do dia e dias especiais, para se obter a matriz de demanda para os meses do ano, os valores de mdios de passageiros por viagem foram multiplicados pelos fatores de sazonalidade de demanda mensais.
Para obter os valores de oferta para os meses do ano, utilizaram-se os fatores de sazonalidade de oferta.
Neste caso, para o clculo da oferta de viagens por ms, foram utilizados os dados da tabela horria: a. Como a tabela horria traz informao sobre o nmero de viagens levantados numa semana de um ms, deve-se calcular do nmero de viagens por ms: i. Para cada ms correspondente aos meses em campo tem-se:
Quadro 86 Nmero de ocorrncias dos dias da semana em cada ms em que houve pesquisa em campo Ms Dia da semana Num de dias Ms Dia da semana Num de dias Ms Dia da semana Num de dias Ms Dia da semana Num de dias dom 4 seg 5 ter 5 dom 4 seg 4 ter 4 dom 5 seg 4 ter 4 dom 4 seg 4 ter 5 Dezembro qua 5 Janeiro qua 4 Fevereiro qua 4 Maro qua 5 qui 4 sex 4 sab 4 qui 4 sex 4 sab 4 qui 4 sex 5 sab 5 qui 5 sex 4 sab 4
ii. Para obter o nmero de viagens por ms:
nv ; 1, 2, 3,4
166
iii. Calcular os fatores do ms para estabilizar o nmero de ofertas por ms, dividindo o nvi pelo i da sazonalidade anual por linha, do ms correspondente ; 1, 2, 3,4 iv. Finalmente obteve-se o nmero de viagens expandido por ms nVExp ; 1, 2, 3,4 ; 1,2, , 12
Exemplo: i. Tabela horria:

Quadro 87 Tabela Horria (viagens por dia na semana pesquisada)
Prefixo NomeLinha Localidade Origem Ida Ida Dom Ida Seg Ida Ter Ida Qua Ida Qui Ida Sab Ida Sex Ms Ref Ida
1072100
MANAUS(AM) BOA VISTA(RR)
MANAUS
Maro
ii.
Nmero de viagens:
Quadro 88 Nmero de viagens no ms por dia da semana
Prefixo 1072100
NomeLinha MANAUS(AM) BOA VISTA(RR)
Localidade Origem Ida MANAUS
Ida Dom Mar 20
Ida Seg Mar 25
Ida Ter Mar 25
Ida Qua Mar 25
Ida Qui Mar 20
Ida Sab Mar 20
Ida Sex Mar 20
nV total Maro 155
iii.
Clculo do fator do ms de maro:
155 152,36 1,017
iv.
Nmero de viagens expandido por ms:

Quadro 89 Informaes gerais da linha
Prefixo 1072100
CdeO 275
Centro Manaus
Classe A
Origem Manaus
UF Destino AM
Destino Boa Vista
UF Destino RR
Quadro 90 Fatores mensais de sazonalidade da oferta Prefixo 1072100 jan 1,017 fev 0,941 mar 1,017 abr 0,985 mai 0,985 jun 1,017 jul 1,017 ago 1,017 set 0,985 out 1,017 nov 0,985 dez 1,017 167
Quadro 91 Fatores do ms de maro Prefixo 1072100 Ida Q1 Jan Ida Q1 Fev Ida Q1 Mar Ida Q1 Dez 155 Ida 152,36
Quadro 92 Nmero de viagens expandido por ms Prefixo 1072100 nv Jan 155 nv Fev 143 nv Mar 155 nv Abr 150 nv Mai 150 nv Jun 155 nv Jul 155 nv Ago 155 nv Set 150 nv Out 155 nv Nov 150 nv Dez 155
A partir da Matriz de demanda expandida e os valores de oferta por ms do ano, multiplicouse cada valor de passageiro por viagem pela oferta de viagens por ms, obtendo-se a Matriz OD expandida.
Utilizando a Matriz OD 100 e os fatores de sazonalidade da demanda
Matriz OD 100
Aplicao dos fatores de sazonalidade de demanda por ms, por linha e por seo.
Matriz OD de Demanda Expandida
Figura 62 Fluxograma 7 Clculo da matriz de demanda expandida utilizando a Matriz OD de demanda expandida e a matriz de oferta Matriz OD de Demanda Expandida
Aplicao da Matriz de Oferta ms, por linha e por seo.
Matriz OD de Demanda Manifesta Expandida Figura 63 Fluxograma 8 Clculo da Matriz de Demanda Manifesta Expandida
A Matriz OD Expandida completa por ligao pode ser obtida no Anexo XVIII.
168
Durante a pesquisa identificou-se que vrios passageiros viajavam em sees no oficiais, ou seja, em sees que a empresa no estava autorizada a operar. O quadro a seguir apresenta um resumo dos resultados obtidos:
Quadro 93 Distribuio do nmero de passageiros estimado por tipo de seo (oficial da linha x irregular) Tipo de Seo da Linha Seo Oficial Seo Irregular Total Nmero de Passageiros 49.615.227 17.140.492 66.755.719 % 74 26 100
A maioria destas sees no cadastradas para a linha, no entanto, eram sees oficiais no sistema, ou seja, o par OD correspondia seo de linha cadastrada, conforme quadro a seguir.
Quadro 94 Distribuio do nmero de passageiros estimado por tipo de seo (oficial do sistema x irregular) Tipo de Seo do Sistema Seo Oficial Seo Irregular Total Nmero de Passageiros 57.156.320 9.599.399 66.755.719 % 86 14 100
3.2.2.2.9 Consideraes sobre o clculo da Preciso
A estimativa da demanda expandida por linha herda, diretamente, a varincia associada estimativa das matrizes de demanda mdia por viagem. Estas matrizes so estimadas a partir dos questionrios Q2 a Q5, em combinaes mais ou menos complexas de suas diversas variantes, como detalhado em sees anteriores. A pouca disponibilidade de dados para as linhas menos importantes acabou produzindo estimativas de baixa preciso relativa, com erros em alguns casos extremos, chegando a margens de erros relativos de 100% ou mais, para os i95%c.
As estimativas, contudo, tm duas virtudes principais. Primeiro, os erros relativos so maiores nas linhas menos importantes, sendo bastante satisfatrios nas linhas maiores e,
169
consequentemente, mais importantes. Muito mais importante, contudo, o fato que as estimativas so no tendenciosas, e com desvios padres bem definidos. A grande conseqncia desta ausncia de vcio, que, quando combinadas em lotes, o erro relativo cai de forma dramtica, obedecendo a uma das leis mais fundamentais da Teoria da Probabilidade: a Lei dos Grandes Nmeros. Desta forma, mesmo partindo de linhas com estimativas de preciso de moderada a baixa ou muito baixa, chegou-se sempre a lotes (considerando sempre lotes com em torno de 1% das linhas e da demanda) com estimativas de demanda com elevado nvel de preciso.
Quadro 95 Exemplo para a preciso de um lote simulado de 20 linhas Nmero de Passageiros 216 824 1.372 1.639 2.919 3.215 4.374 6.207 14.042 17.243 21.794 27.137 30.267 39.950 41.812 45.945 57.354 64.214 97.222 133.899 611.645 Desvio Padro 55,3 153,0 223,9 229,6 346,5 397,8 477,8 550,0 1.367,4 1.434,3 1.395,4 1.239,8 2.149,0 2.644,0 2.358,3 2.171,9 3.632,5 2.740,5 5.409,7 6.466,6 11.047 Erro Relativo (%) 51,2 37,1 32,6 28,0 23,7 24,7 21,8 17,7 19,5 16,6 12,8 9,1 14,2 13,2 11,3 9,5 12,7 8,5 11,1 9,7 3,6
Linha 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Lote
Varincia 3.057 23.400 50.120 52.734 120.078 158.231 228.251 302.463 1.869.886 2.057.345 1.947.181 1.537.143 4.618.339 6.990.773 5.561.813 4.717.271 13.195.250 7.510.236 29.264.371 41.817.535 122.025.489
170
Este fato pode ser ilustrado, inicialmente com um exemplo numrico simulado, e depois com um exemplo real. Sejam os dados (simulados) do quadro acima, representando um lote de 20 linhas de tamanhos variados. Nota-se a preciso relativa bastante baixa para as linhas menores, como nos casos reais. A preciso da estimativa da demanda anual para o lote, contudo tem preciso relativa elevada, em 3,6%, excelente para os objetivos especficos.
O exemplo seguinte um lote formado com dados reais.

Quadro 96 Exemplo para a preciso de um lote formado com dados reais Prefixo 2117400 4001600 4118500 5116920 6001922 6029461 6034000 6049220 6102000 8034200 8054020 8080600 8100000 8126900 9047602 10050200 11065502 12163500 16122200 17080300 Origem Tucurui Arcoverde Recife Vitoria da Conquista Leopoldina Ouro Preto Belo Horizonte Ituiutaba Juiz de Fora Sao Paulo Braganca Paulista Sao Paulo Sao Paulo Sao Paulo Londrina Porto Alegre Cuiaba Goiania Blumenau Vitoria Destino Sao Luis Campina Grande Curitiba Sao Joao do Paraiso Rio de Janeiro Rio de Janeiro Barra Mansa Nova Sao Simao Cabo Frio Florianopolis Bueno Brandao Dourados Campos dos Goytacazes Bom Jesus da Lapa Sao Paulo Cascavel Juiz de Fora Curitiba Foz do Iguacu Vitoria da Conquista nPass 128.392 23.006 21.893 15.741 386 13.339 16.501 128.783 42.300 23.462 20.126 20.895 19.578 29.086 28.493 19.469 3.890 19.568 7.888 13.568 596.364 Desvio Padro 4.665 1.410 324 5.470 12 315 1.134 4.026 596 544 1.473 730 470 1.347 1.231 670 245 202 286 300 8.888 Varincia 21.761.972 1.987.547 104.876 29.919.829 145 99.499 1.284.926 16.209.420 355.518 295.797 2.169.171 532.229 221.174 1.813.688 1.514.236 448.395 59.797 40.628 81.959 90.156 78.990.960 Erro Relativo % 7,3 12,3 3,0 69,5 6,2 4,7 13,7 6,3 2,8 4,6 14,6 7,0 4,8 9,3 8,6 6,9 12,6 2,1 7,3 4,4 3,0
171
3.2.2.2.9.1 Sobre a questo da preciso das estimativas da demanda por ligao
O sistema nacional de transporte interestadual em nibus, linhas longas, envolve mais que 29 mil sees distintas. natural que a grande maioria delas seja sees de pouca importncia, no sentido de apresentarem uma demanda anual total muito baixa, quando comparada ao nmero anual total de viagens oferecidas. So sees com um nmero mdio de passageiros por viagem muito baixo. Nestes casos, a produo de estimativas com preciso elevada para a demanda mdia por viagem to custosa quando desnecessria. Para sees com baixa demanda, mesmo uma estimativa da demanda mdia por viagem com elevado grau de impreciso, por exemplo, o intervalo (1,0 2) para o nmero mdio de passageiros por viagem, com um limite erro relativo mdio, implcito, igual a 200% em torno do estimativa pontual 1,0 perfeitamente adequado e, a no ser em situaes especialssimas, quando houver uma solicitao externa extraordinria, no preocupa em qualquer hiptese a elevada margem de impreciso dos resultados.
Explicando: mesmo com tal impreciso, de 200%, pode-se afirmar, devido ao nvel de confiabilidade associado ao intervalo (aqui denominado compactamente i95%c), com 95% confiana, que a demanda mdia nesta seo est entre 1 (isto mesmo, menos 1) e 3 passageiros por viagem, ou, como valores negativos de passageiros so, neste caso, impossveis, pode-se afirmar que o nmero mdio de passageiros por viagem nesta seo , com 95% de confiana, inferior a 3. Ou seja, mesmo com a larga margem de impreciso inerente estimativa, pode-se, com certeza, descartar qualquer preocupao maior com esta seo, por seu baixo nvel de demanda.
Este nvel de impreciso ( 200%, com 95% de confiana) esperado, uma vez que provavelmente, seria proibitivamente caro alcanar nveis elevados de preciso, como 5%, conforme explicado a seguir.
Considere o exemplo de uma ligao que gerou, em 730 viagens oferecidas no ano anterior, um total de 584 passageiros, distribudos, viagem a viagem, como mostra o quadro a seguir. Das 730 viagens (ambos os sentidos) ofertadas na linha ao longo do ano, em 399 destas, no embarcou nenhum passageiro para ir de um a outro dos extremos da seo. Em 184 viagens houve um passageiro, e assim por diante, numa mdia de 0,8 passageiro por viagem.
172
Quadro 97 Exemplo da preciso para uma seo nPass 0 1 2 3 4 5 6

Viagens nPass Med d. padro
nViagens 399 184 91 25 17 9 5 730 0,8 1,16
Alm disto, o desvio padro do nmero de passageiros por viagem foi igual a 1,160. Desta forma, numa seo como esta, se o objetivo fosse o de se produzir uma estimativa do nmero mdio de passageiros por viagem com erro relativo com limite em 5%, o tamanho amostral necessrio seria igual a 3.366, ou o equivalente ao nmero total de viagens em aproximadamente 5 anos.
Por outro lado, para uma preciso de 200% (que aparentemente excessiva, mas de fato no , graas ao nvel de confiana de 95% associada mesma), uma amostra de 2 ou 3 observaes j seria suficiente. E ainda assim, se poderia garantir que, com 95% de
confiana, o nmero de passageiros da seo (embarque numa ponta da seo para desembarque na outra) menor que 2,4 por viagem ofertada. Uma informao que resolveria completamente as dvidas quanto estimativa de passageiros para esta seo.
3.2.2.2.10 ndice de Aproveitamento IAP
Seja L a distncia total (km) do itinerrio percorrido pela linha L, na ligao A1An. Seja k a capacidade mdia dos nibus que servem esta linha. Desta forma, kL o nmero mximo de passageiros.km possvel por viagem de L. Seja li j a distncia entre Ai e Aj, para todo i, j, com l1 n=L. A taxa mdia de utilizao da oferta de assentos, no sentido A1An , dada por: 1

173
variveis aleatrias de varincias com estimativas conhecidas e pode ser estimada com facilidade: 1

Como as distncias lij so conhecidas e fixas, a varincia de , uma combinao linear de
No sentido oposto, A1An , tem-se:
A varincia tem, naturalmente, a mesma estrutura:
Para o clculo do IAP necessria a distncia entre todas as sees da matriz manifesta. Devido ao grande nmero de sees no oficiais levantadas na pesquisa, algumas no fazendo parte do itinerrio da linha, este clculo ser realizado aps a racionalizao das linhas, j que a informao da distncia entre todas as sees da linha tornar-se- disponvel.
3.2.2.2.11 Mdia de passageiros transportados por viagem A mdia de passageiros transportados na linha L por viagem no sentido A1An, no perodo a que se refere a uma particular verso da matriz D, foi estimada por:

Sua varincia simplesmente a soma das varincias dos di js agregados, e foi estimada por

174
No sentido oposto, A1An as expresses so:
Sua varincia simplesmente a soma das varincias dos di js agregados, e foi estimada por

3.2.2.2.12 Carregamento Mximo O nmero de passageiros dentro do nibus comea com , ao sair de A1, e flutua ao
longo de toda a viagem, ao sabor do movimento de sobe-e-desce. A matriz D captura toda esta dinmica ao longo de uma viagem mdia. Para determinar a lotao mxima que ocorre 3, , n-1, e ji ao longo de uma viagem mdia, primeiro definem-se os termos para i=1, 2,

max
No sentido oposto, A1An , os clculos se do de forma anloga, agora trabalhando com os elementos de D, abaixo da diagonal principal.
ocorre.
A localizao do trecho de mxima lotao corresponde ao ndice j, onde o mximo de
3.2.2.3 Estimando os tempos mdios de viagem e nos Pontos de Parada, Seo e Apoio
3.2.2.3.1 Clculo dos tempos nos Pontos de Parada, Seo e Apoio
Os tempos gastos nos pontos de parada, apoio e seo foram registrados por meio do questionrio Q5, aplicados tanto em aparelhos de Global Position System (GPS), com 38 mil, registros, quanto em papel, com 36 mil registros, totalizando 74 mil registros.
175
Para estimativa do tempo mdio para os diferentes tipos de pontos de parada foram utilizadas apenas as informaes obtidas por meio de viagens monitoradas por GPS, uma vez que o nmero de amostras em GPS permite a preciso necessria para os clculos de tempo mdio. A base Q5 em papel, originalmente, no possui o registro de coordenadas geogrficas, o que impede o cruzamento espacial com a base de pontos de parada e conseqente classificao das paradas como ponto de seo no-oficial / oficial, lanche, apoio, manuteno, etc.
Foi realizado um grandioso trabalho na tentativa de localizar as coordenadas geogrficas destas 36 mil paradas obtidas pelo Q5 em papel, combinando referncias escritas pelo pesquisador, mapas rodovirios, tabelas de quilometragens e base de dados espaciais como Google Earth. Foram encontradas coordenadas para cerca de 13 mil destas paradas, porm ainda assim grande parte sendo estimadas e inferidas a partir do contexto da viagem e das paradas anteriores/prximas, por conta das vagas e imprecisas informaes sobre a localidade.
Deste modo, optou-se, sem nenhum prejuzo estatstico por conta da farta amostra, pela no utilizao dos dados de parada das viagens Q5 em papel. Os dados obtidos com GPS permitem no s a localizao geogrfica exata da parada e sua identificao com as bases espaciais de paradas ANTT, mas tambm a deteco automtica e precisa (GPS) do instante de incio e trmino da parada.
Identificao de uma Parada
A deteco de uma parada a partir do rastreamento GPS feita em cima da base de dados contendo o rastreamento GPS completo da viagem. Esta base contm as coordenadas GPS coletadas a cada 5 segundos durante todo o trajeto. Com a velocidade do nibus associada a cada um destes pontos possvel identificar os locais e instantes onde o nibus esteve parado.
O incio de uma parada facilmente identificado, bastando verificar a primeira posio de velocidade nula. Normalmente as paradas so realizadas em locais cobertos, e nesse caso o sinal GPS perdido e no h registro de coordenadas geogrficas. Alm disso, em muitas situaes os aparelhos foram propositalmente desligados, de maneira a economizar energia.
176
Por causa desses fatores tcnicos envolvidos nos procedimentos de campo a deteco do final da parada requereu um pouco mais de cuidado.
Para detectar o final da parada e desta forma o tempo gasto no ponto, adotou-se uma sequncia de procedimentos que garantissem no apenas a deteco exata dos pontos e horrios, mas tambm a eliminao de quaisquer situaes inconsistentes e/ou duvidosas. Conforme detalhado no fluxograma abaixo, varreu-se em ordem cronolgica os pontos com coordenadas GPS registradas aps a parada, at encontrar o primeiro que esteja a uma distncia maior que 300m do ponto inicial da parada. Este considerado como o primeiro ponto imediatamente aps o trmino da parada, e ao ponto imediatamente anterior associado o final exato da parada. A parada descartada caso o primeiro ponto GPS encontrado aps o incio da parada esteja a mais do que 300m. Para que a parada seja vlida preciso ainda que o tempo decorrido entre o ponto associado ao final da parada e o imediatamente posterior seja menor do que 15 segundos.
A seguir, apresentado o Fluxograma de Identificao das Paradas que demonstra o procedimento para anlise de consistncia da informao.
177
Rastreamento GPS da Viagem (todos os pontos)
Continua percorrendo os pontos GPS da viagem
Sim
Incio de Parada Velocidade nula?
No
Prximo Ponto GPS Atualiza final da parada
Sim
dist < 400m?
No
Foi encontrado algum final de parada?
Sim
Pega ponto GPS seguinte ao ponto detectado como final da parada
Intervalo de tempo entre ponto final da parada e o prximo ponto GPS menor do que 15 seg.?
No
Sim
Salva Parada
Figura 64 Fluxograma de Identificao das Paradas
Construo da base de Paradas
A partir da base de dados Q5 GPS montou-se uma base contendo as informaes bsicas para cada uma de todas as paradas realizadas, conforme a estrutura:
Latitude / longitude: coordenadas geogrficas do ponto de parada;
178
Data/Hora da parada: horrio em que o nibus parou; Data/hora da partida: horrio em que o nibus partiu; Tempo de parada: durao da parada.
Em seguida, cada um dos registros de embarque / desembarque e anotaes no Dirio de Bordo foram associados ao seu ponto de parada correspondente, por conta do horrio no qual foram registrados. Existem casos nos quais os registros foram realizados com o nibus em movimento, e nestas situaes estes registros foram associados parada anterior. Com isso foram acrescentadas as seguintes colunas base de Paradas:
Embarques: nmero de passageiros que embarcaram na parada; Desembarques: nmero de passageiros que desembarcaram na parada; Dirio de Bordo (caracterizao da parada): informaes registradas pelo pesquisador acerca do local / motivo da parada (seo, apoio, lanche, refeio, troca de nibus, troca de motorista, falha mecnica etc.). O quadro a seguir indica as opes de motivos de parada disponveis para o pesquisador embarcado.
Quadro 98 Dirio de Bordo: possveis comentrios realizados pelos pesquisadores durante a viagem Cd. Anotao 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Anotao Lanche Almoo Jantar Pista Interrompida Falha Mecnica Pneu Furado Ao Policial Acidente na Pista Acidente com o nibus Passageiro sentiu-se mal Motorista sentiu-se mal Pista Molhada Chuva Chuva Forte Excesso de Trfego Pista Defeituosa Tipo Parada Regular Parada Regular Parada Regular Parada Imprevista Parada Imprevista Parada Imprevista Parada Imprevista Parada Imprevista Parada Imprevista Parada Imprevista Parada Imprevista Lentido Lentido Lentido Lentido Lentido
179
Cd. Anotao 22 25 26 27 28 29 31 32 33 34 35 36 37 38 39
Anotao Obras na Pista Ao Policial Troca de motorista Muito calor poeira Desvio em Terra Pista molhada Chuva Chuva Forte Viagem tranquila Apoio Troca de nibus Socorro a nibus/veculo na pista Seo / Rodoviria Carona
Tipo Lentido Lentido Observaes Gerais Observaes Gerais Observaes Gerais Observaes Gerais Observaes Gerais Observaes Gerais Observaes Gerais Observaes Gerais Parada Regular Observaes Gerais Observaes Gerais Parada Regular Observaes Gerais
Por meio das coordenadas geogrficas da parada encontrou-se o cdigo identificador da localidade da parada (ID Localidade) dentre toda a base espacial de paradas do SGP, atravs de distncia geodsica. Considerando agora a viagem (linha) e o sentido (ida/volta) foi possvel verificar quais paradas eram oficiais para a linha, e qual o motivo de parada previsto.
Estimativas dos Tempos de Parada
A base de dados de Paradas composta utilizando os procedimentos acima descritos, permitiu uma comparao entre os motivos previstos e os reais para cada parada, comparando-se o que est previsto (oficial) e o que foi constatado no campo e registrado pelo pesquisador no Dirio do Bordo do aparelho.
180
Isso permitiu uma gama enorme de possibilidades (Ex: ponto de lanche utilizado como refeio, parada apenas para seo utilizada para refeio etc.), de maneira que interessante identificar as configuraes principais para caracterizao dos tempos mdios e seus respectivos intervalos de confiana.
A mdia para os diferentes tipos de parada foi calculada excluindo-se, conforme o caso, as paradas onde determinado conjunto das ocorrncias previstas no dirio de bordo foi registrada, conforme especificado nos fluxogramas a seguir.
Todas Paradas GPS
Retirar todas paradas sem embarque e/ou desembarque.
Retirar as paradas em locais oficiais de: apoio, lanche, refeio
Retirar as paradas em que ocorreram pelo menos uma dentre estas anotaes no dirio de bordo: 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 25, 35, 36, 37, 39
Figura 65 Tempo mdio de embarque/desembarque
181
Todas Paradas GPS
Filtrar (selecionar) apenas os pontos de seo oficiais do sistema
Figura 66 Tempo mdio de embarque/desembarque em pontos de seo oficiais do sistema
182
Todas Paradas GPS
Retirar todas sem embarque e/ou desembarque.
Filtrar (selecionar) apenas as paradas em pontos de seo no oficiais do sistema
Figura 67 Tempo mdio de embarque/desembarque em pontos de seo no oficiais do sistema
183
Todas Paradas GPS
Filtrar (selecionar) apenas as paradas em pontos de seo oficiais da linha
Figura 68 Tempo mdio de embarque/desembarque em pontos de seo oficiais da linha
Todas Paradas GPS
Filtrar (selecionar) apenas as paradas onde houve a marcao Lanche no dirio de bordo (cd. 6)
Retirar as paradas em que ocorreram pelo menos uma dentre estas anotaes no dirio de bordo: 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 25, 36, 37, 39
Figura 69 Tempo mdio de lanche
184
Todas Paradas GPS
Filtrar (selecionar) apenas as paradas onde houve a marcao Jantar no dirio de bordo (cd. 8)
Figura 70 Tempo mdio de jantar
Todas Paradas GPS
Filtrar (selecionar) apenas as paradas onde houve a marcao Almoo no dirio de bordo (cd. 7)
Figura 71 Tempo mdio de almoo
185
Todas Paradas GPS
Filtrar (selecionar) apenas as paradas onde houve a marcao Apoio no dirio de bordo (cd. 35)
Retirar as paradas em que ocorreram pelo menos uma dentre estas anotaes no dirio de bordo: 6, 7, 8, 9, 12, 13, 14, 15, 16, 25, 37, 39
Figura 72 Tempo mdio de apoio
Resultados Obtidos
Paradas para Embarque / Desembarque

Tempo Mdio: 5,7
2000 1800 1600 1400
N de Paradas
1200 1000 800 600 400 200 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61 66
Tempo (minutos)
Figura 73 Frequncia para o tempo das paradas para embarque / desembarque 186
Tempo Mdio: 5,2
Paradas para Embarque / Desembarque em Pontos de Seo Oficiais do Sistema
800 700 600
N de Paradas
500 400 300 200 100 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51
Tempo (minutos)
Figura 74 Frequncia para o tempo das paradas para embarque / desembarque em pontos de seo oficiais do sistema
187
Paradas para Embarque / Desembarque em Pontos de Seo No - Oficiais

Tempo Mdio: 6,2
1200
1000
800
N de Paradas
600
400
200
0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61 66
Tempo (minutos)
Figura 75 Frequncia para o tempo das paradas para embarque / desembarque em pontos de seo no-oficiais
188
Paradas para Embarque / Desembarque em Pontos de Seo Oficiais da Linha

600
Tempo Mdio: 4,8
500
400
N de Paradas
300
200
100
0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51
Tempo (minutos)
Figura 76 Frequncia para o tempo das paradas para embarque / desembarque em pontos de seo oficiais da linha
189
Paradas de Lanche
120
Tempo Mdio: 23,0
100
80
N de Paradas
60
40
20
0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61
Tempo (minutos) Figura 77 Frequncia para o tempo das paradas de lanche
190
Paradas de Jantar
Tempo Mdio: 34,6
33 30 27 24
N de Paradas
21 18 15 12 9 6 3 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61 66 71 76 81
86
Tempo (minutos) Figura 78 Frequncia para o tempo das paradas de jantar
191
Paradas de Almoo
Tempo Mdio: 36,7
30 27 24 21
N de Paradas
18 15 12 9 6 3 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61 66 71 76
Tempo (minutos) Figura 79 Frequncia para o tempo das paradas de almoo
192
Paradas de Apoio
Tempo Mdio: 21,4
24 21 18 15 12
N de Paradas
9 6 3 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61 66 71 76 81 86
Tempo (minutos) Figura 80 Frequncia para o tempo das paradas de apoio
Quadro 99 Sumrio dos tempos de parada (em minutos) por tipo Interv. Confiana 95% Ao Paradas para E/D E/D em Pontos de Seo Oficiais do Sistema E/D em Pontos de Seo No-Oficiais E/D em Pontos de Seo Oficiais da Linha Paradas para Lanche Paradas para Jantar Paradas para Almoo Paradas de Apoio Mdia 5,7 5,2 6,2 4,8 23,0 34,6 36,7 21,4 Desv. Padro 7,7 6,0 13,3 5,5 10,0 13,1 12,3 15,5 N Amostras 10.097 4.230 5.867 2.809 1.912 508 474 459 Min 5,5 5,0 5,8 4,6 22,5 33,4 35,6 19,9 Mx 5,8 5,4 6,5 5,0 23,4 35,7 37,9 22,8
193
3.2.2.3.2 Estimativa de Velocidade Mdia por Trecho
Para estimativa das velocidades mdias dos trechos foi utilizada a base de viagens (rastreamento) GPS do Q5. Cada ponto registrado da viagem (um a cada 5 segundos) foi associado ao segmento (par de pontos) do trecho mais prximo; para isto adotou-se a distncia geodsica entre ponto e trecho. A base de trechos utilizada foi a de todos os trechos utilizados por linhas de nibus ou identificados como acesso.
A figura abaixo ilustra os pontos P1 a P16 (itinerrio do nibus) de uma viagem rastreada e dois trechos Trecho X, formado por 4 segmentos (1 ao 4) e o Trecho Y, formado por 5 segmentos (5 ao 9). Ao ponto da viagem P9 foi associado o Segmento 3 do Trecho X, por ser o segmento mais prximo dele. Esta associao foi executada para todos os pontos registrados.
194
Figura 81 Ilustrao da associao de trechos em uma viagem
A partir da base de cada viagem, contendo todas as coordenadas rastreadas e os trechos associados, realizou-se um agrupamento por trecho recuperando as seguintes informaes:
Cd. Viagem: identificador da viagem; ID Trecho: identificador do trecho; ID Segmento do Trecho: identificador do segmento do trecho; Velocidade Instantnea: velocidade calculada entre o ponto e o ponto anterior.
Foram desconsiderados os pontos com distncia ao segmento do trecho superior a 500m ou nos quais o nibus estava parado (descrito no item Construo da base de Paradas).
Para cada viagem foi calculado o nmero de pontos associados a cada trecho e desconsiderados, para o clculo da velocidade, os trechos com nmero de pontos igual ou inferior a 20.
Para cada segmento de trecho foi calculada a mdia das velocidades de todos os pontos de todas as viagens associados ao segmento.
A velocidade mdia do trecho coberto foi calculada pela soma dos comprimentos dos segmentos cobertos dividido pela soma dos tempos necessrios para percorrer esta distncia:
Onde, ci o comprimento do segmento i e vi a mdia das velocidades do segmento i. Tem-se ento, para cada trecho cadastrado:
Nmero de segmentos: nmero de segmentos que compe o trecho;
195
Comprimento do trecho (km): soma do comprimento dos segmentos do trecho a partir das coordenadas dos pontos do trecho;
Nmero de segmentos cobertos: nmero de segmentos cobertos pela pesquisa; Cobertura do trecho (km): soma do comprimento dos segmentos do trecho cobertos pela pesquisa;
Percentual de cobertura (%): Quanto da extenso total do trecho que foi coberta pela pesquisa;
Nmero de viagens: Nmero de viagens que tiveram pontos associados a pelo menos um segmento do trecho;
Nmero de pontos: Nmero de pontos utilizados para o clculo das velocidades. Foram desconsiderados pontos com distncia superior a 500 metros do segmento do trecho e pontos considerados como parada;
Tempo de viagem (h): Tempo necessrio para percorrer o trecho coberto considerando a velocidade mdia de cada segmento do trecho coberto;
Velocidade Mdia (km/h): Velocidade mdia dentro do trecho coberto pela pesquisa.
O nmero total de trechos cadastrados de 22.760, dos quais 7.799 tm pelo menos uma linha associada. Foram pesquisados 4.772 trechos, sendo 4.396 trechos de rodovias e 376 acessos.
Dos 4.772 trechos foram considerados somente os que tiveram pelo menos 50% de cobertura pela pesquisa. Tm-se ento, 3.659 trechos de rodovia pesquisados com cobertura mnima de 50% dos 7.799 trechos cadastrados com linha associada, uma cobertura de 47%.
Para cada trecho foi associado o tipo de pavimento e sua velocidade mxima.
Quadro 100 Velocidade mxima por tipo de pavimento Tipo de Pavimento

DUPLICADA PAVIMENTADA IMPLANTADA LEITO NATURAL TRAVESSIA ACESSO
Velocidade mxima (Km/h) 90 80 60 40 30 40 196
Sumrio dos Trechos de Rodovia Pesquisados
Quadro 101 Sumrio dos trechos de rodovia pesquisados

Desvio Nmero Extenso Velocidade Velocidade Velocidade Padro Cobertura de Total Mnima Mdia Mxima da (km) Trechos (km) (km/h) (km/h) (km/h) Velocida Cobertos de Mdia 499 3.020 85 53 2 3.659 4.537,9 46.154,2 1.668,9 738,9 4,5 53.104,5 4.229,4 40.828,5 1.319,1 669,7 4,0 47.050,7 8,06 1,22 1,22 5,26 14,78 1,22 67,88 67,21 49,28 48,36 19,45 66,58 96,27 97,27 90,32 87,02 24,12 102,51 21,74 17,87 20,40 19,83 6,60 18,88 Intervalo 95% de Confiana Limite Inferior 65,9 66,6 44,9 42,9 10,1 66,0 Limite Superior 69,8 67,9 53,7 53,8 28,8 67,2
Situao do Trecho
DUPLICADA PAVIMENTADA IMPLANTADA LEITO NATURAL TRAVESSIA Total geral
Sumrio dos Acessos Pesquisados
Foram pesquisados 376 trechos de acesso com uma velocidade mdia de 29,9 km/h. O quadro abaixo mostra a velocidade mdia por situao do trecho.
Quadro 102 Velocidade mdia por situao do trecho
Desvio Intervalo 95% de Nmero Extenso Velocidade Padro Velocidade Velocidade Confiana Cobertura de Total Mxima Mnima Mdia da Trechos (km) Limite (km/h) (km/h) Velocida Limite (km) (km/h) Cobertos de Mdia Inferior Superior
Situao do Trecho
IMPLANTADA LEITO NATURAL PAVIMENTADA Total
1 1 374 376
34,50 8,69
34,50 8,69
5,68
14,16 7,37 30,10 29,99
14,16 7,37 91,64 91,64
14,65
28,6 28,5
31,6 31,5
7,37 0,02 0,02
2.221,29 2.221,29 2.264,48 2.264,48
14,68
197
Para calcular o tempo de viagem de todos os trechos foi utilizada a seguinte metodologia: 1. Para os trechos cobertos em 100% foram utilizadas as velocidades obtidas pela pesquisa,
limitadas ao limite de velocidade por tipo de pavimento (quadro Velocidade mxima por
tipo de pavimento) e a extenso total do trecho do SGP.

2. Para os trechos cobertos entre 50% (incluso) e 100% (excluso), o tempo de viagem foi calculado: a. Para o percentual no coberto: utilizando as velocidades mdias (identificadas na pesquisa) de acordo com o tipo de pavimento e a extenso no coberta do trecho do SGP. b. Para o percentual coberto: utilizando a velocidade obtida pela pesquisa e a extenso coberta do trecho do SGP.
O tempo de viagem a soma dos tempos de viagem da parte do trecho coberto e do parte do trecho no coberto.
3. Para os trechos com menos 50% de cobertura, o tempo de viagem foi calculado, para todo o trecho, considerando as velocidades mdias (identificadas na pesquisa) por tipo de pavimento, limitadas ao limite de velocidade, e a extenso do trecho do SGP.
Sumrio dos Trechos Pesquisados com Linha Associada
Os 3.659 trechos de rodovia, com cobertura mnima por trecho de 50%, totalizaram 47.050 km dos 53.104 km referentes aos trechos (89%). O quadro abaixo mostra o nmero total de trechos pesquisados por situao do trecho.
Quadro 103 Nmero de trechos pesquisados por situao Situao do Trecho DUPLICADA IMPLANTADA LEITO NATURAL PAVIMENTADA TRAVESSIA Total Nmero de Trechos NO Pesquisados 297 2.926 4.644 10.084 37 17.988 Nmero de Trechos Pesquisados 535 154 75 4.006 2 4.772 Total de Trechos 832 3.080 4.719 14.090 39 22.760
198
O quadro a seguir mostra o nmero total de trechos pesquisados por situao do trecho para os trechos utilizados pelas linhas de nibus.
Quadro 104 Nmero de trechos pesquisados por situao nos trechos utilizados pelas linhas de nibus pesquisadas Situao do Trecho DUPLICADA IMPLANTADA LEITO NATURAL PAVIMENTADA TRAVESSIA Total Nmero de Trechos NO Pesquisados 206 450 303 2.427 17 3.403 Nmero de Trechos Pesquisados 535 153 74 3.632 2 4.396 Total de Trechos 741 603 377 6.059 19 7.799
Foram realizadas 3.266 viagens com pesquisador embarcado, sendo 1.571 com registro somente com GPS, 1.577 com registro manual, 100 com registro com GPS e manual e 15 com registro manual incompleto. Das 1.571 viagens realizadas somente com cobertura GPS, 802 viagens foram consideradas completas, ou seja, viagens nas quais no houve perda de registro de posies GPS por 10 km contnuos (janela GPS). O nmero de viagens incompletas com registro em papel identificado foi de 110 viagens. As 802 viagens tiveram uma cobertura de 91,5% dos trechos cadastrados para a respectiva linha.
Os 22.760 trechos cadastrados em territrio nacional esto representados no mapa abaixo.
199
Figura 82 Trechos cadastrados no territrio nacional
Os 7.799 trechos cadastrados utilizados pelas linhas de nibus esto representados no mapa abaixo.
Figura 83 Trechos cadastrados no territrio nacional utilizados pelas linhas de nibus
200
Os 4.772 trechos pesquisados representados no mapa abaixo em verde. O vermelho representa os trechos cadastrados utilizados pelas linhas de nibus.
Figura 84 Trechos cadastrados no territrio nacional utilizados pelas linhas de nibus e pesquisados
201
Mapa temtico com a porcentagem de cobertura do trecho.
Figura 85 Porcentagem de cobertura dos trechos
202
4.
CONSIDERAES FINAIS E SUGESTES DA FIPE
Os resultados apresentados encerram a etapa de um dos maiores projetos de levantamento de dados amostrais de transporte de passageiros em campo j realizados no mundo. No pas, superado, em extenso, apenas pelos grandes censos demogrficos nacionais.
Pelo seu ineditismo e pelas caractersticas gerais do problema central enfocado, o de estimar, com elevado nvel de detalhamento analtico, as curvas de demanda e a oferta para cada uma das linhas interestaduais de transporte terrestre de passageiros com extenso superior a 75km, este projeto demandou o aporte de recursos conceituais sofisticados e, em grande parte, inditos, de tecnologia de campo, de tratamento estatstico de dados e de engenharia de transportes.
Os resultados apresentados, em funo da sua significncia estatstica, mostram elevada confiabilidade e constituem subsdio fundamental para o processo licitatrio a ser empreendido pela ANTT.
203
5.
BIBLIOGRAFIA
AHUJA, R.K.; MAGNANTI, T.L.; ORLIN, J.B. (1993). Network Flows: Theory, Algorithms, and Applications. Prentice Hall, N. J. ALTE, D. (2007). Evaluation of Consultation in Community Pharmacies with Mystery Shoppers. The Annals of Pharmacotherapy, v. 41, n. 6, p. 1023-1030. BLANKENSHIP, A.B.; BREEN, G.E.; DUTKA, A.F. (1998). State of the art marketing research. Lincolnwood, IL: NTC Business Books, 454 p. BODIN, L.; GOLDEN, B.; ASSAD, A.; BALL, M. (1983). Routing and scheduling of vehicle and crews: the state of the art. Computers and Operations Research, v. 10, p. 63-211. CARRARESI, P.; GALLO, G. (1984). Network models for vehicle and crew scheduling. European Journal of Operational Research, v. 16, p. 139-151. DADUNA, J. R.; PAIXO, J. M. P. (1995).Vehicle scheduling for public mass transport- an overview.In: DADUNA, J. R.; BRANCO, I.; PAIXO, J. M. P. (Eds.). Computer-Aided Transit Scheduling Springer-Verlag, Berlin, p.76-90. FINN, A. (2003). A reassessment of the dimensionality of retail performance: a multivariate generalizability theory perspective. Journal of Retailing and Consumer Services, v. 11, n..4, p. 235-245. FRELING, R.; PAIXO, J. M. P.; WAGELMANS, A. P. M. (1995).Models and algorithms for vehicle scheduling. Disponvel em: <http://kaa.cs.few.eur.nl/few/people/freling/>. GAVISH, B.; SCHWEITZER, P.; SHLIFER, E. (1978). Assigning buses to schedules in a metropolitan area. Computers and Operations Research, v. 5, p. 129-138. KWAN, R. K.; RAHIN, M. A. (1999). Object oriented bus vehicle scheduling - the BOOST system. In: WILSON, N. H. M. (Ed.). Computer-Aided Transit Scheduling, Springer-Verlag, Berlin, p. 179-194. McDANIELS Jr., C.; GATES R. (2007). Marketing Research Essentials. New York: Wiley, 6.ed., 493 p. MORIARTY H.; McLEOD, D.; DOWELL, A. (2003). Mystery shopping in health service evaluation. The British Journal of General Practice, v. 53, n.. 497, p. 942-946. NORRIS, P. (2004). Reasons why mystery shopping is a useful and justifiable research method. The Pharmaceutical Journal, v. 272, June, p. 746-747. ROBERTO, M.A.; LEVESQUE, L.C. (2005). The art of make change initiative sticks. MIT Sloan Management Review, v. 46, n.. 4, p. 53-60. ROBERTS, B.; CAMPBELL, R. C. (2007). Being new-customer friendly: determinants of service perceptions in retail banking. International Journal of Bank Marketing, v. 25, n..1, p. 56-67.
204
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205
ANEXOS:
ANEXO I Q1 QUESTIONRIO DE CARACTERIZAO DE MOVIMENTO DE TERMINAL
ANEXO II Q2 QUESTIONRIO DE CARACTERIZAO DE VIAGEM E CONTAGEM PASSAGEIROS
ANEXO III Q3 QUESTIONRIO DE CARACTERIZAO DE PASSAGEIROS
ANEXO IV Q3E QUESTIONRIO DE CARACTERIZAO DE PASSAGEIROS EM VIAGENS EMBARCADAS
ANEXO V Q3T QUESTIONRIO DE CARACTERIZAO DE PASSAGEIROS EM TRANSITO
ANEXO VI Q4 QUESTIONRIO DE ACOMPANHAMENTO INTERNO DE VIAGEM
ANEXO VII Q5 QUESTIONRIO DE CARACTERIZAO INTEGRAL DA VIAGEM
ANEXO VIII LISTA DE MATERIAIS DE CAMPO
ANEXO IX QUADRO DE TARIFAS
ANEXO X CARTA DE APRESENTAO DE PESQUISADOR FIPE
ANEXO XI OFICIO PARA OS TERMINAIS ANTT
ANEXO XII CARTA PARA A SOCICAM ANTT
ANEXO XIII CARTA PARA O DEPARTAMENTO DE POLICIA RODOVIRIA FEDERAL
ANEXO XIV MANUAL DO SUPERVISOR
ANEXO XV MANUAL DO PESQUISADOR
ANEXO XVI MANUAL DO SUPERVISOR EM RODOVIRIA
ANEXO XVII CRACH DOS PESQUISADORES
ANEXO XVIII MATRIZ OD EXPANDIDA POR LIGAO

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AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES

INTERESTADUAIS DE PASSAGEIROS, COM EXTENSO SUPERIOR A 75 KM.

SO PAULO JUNHO 2011

CONSIDERAES FINAIS E SUGESTES DA FIPE .......................................... 203 BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................... 204

ANEXOS: .............................................................................................................................. 206

Metodologia da pesquisa de campo

ou da mdia: e= [(N.s2.z2/n s2z2)/(N-1)] 1/2

N : universo de passageiros ou nibus de determinada linha e : erro amostral

O nmero de Centros de Observao foi definido de acordo com a metodologia a seguir:

Aps a realizao de todos os ajustes, o Plano Amostral final apresenta-se a seguir:

Quadro 1 Quantitativos amostrais por centro geogrfico

Dias de trabalho no Terminal

120 120 120 120 90 60 60 60 60 60 60 30 30 30 30 30 30 30 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21

225 84 66 78 128 80 68 124 60 68 60 112 60 64 120 60 60 60 64 92 60 60 60 60 60 60 60 60 88 60 60 64

Amostra total de passageiros

Dias de trabalho no Terminal

Amostra diria de viagens

Amostra diria de viagens

Amostra diria de passageiros

Amostra total de viagens

Amostra total de passageiros

Dias de trabalho no Terminal

Amostra diria de viagens

Amostra diria de viagens

Amostra diria de passageiros

Amostra total de viagens

Amostra total de passageiros

Dias de trabalho no Terminal

Amostra diria de viagens

Amostra diria de viagens

Amostra diria de passageiros

Amostra total de viagens

Amostra total de viagens 56 84 42 56 56 42 140 14 28 224 84 28 56 70 42 56 70 56 42 49 56 84 84 49 14 14 42 21 56 14 28 7 14

Dias de trabalho no Terminal

Amostra diria de viagens

Amostra diria de viagens

Amostra diria de passageiros

Amostra total de viagens

Amostra total de viagens 7 14 21 35 14 14 56 14 7 14 21 49 7 7 49 28 21 35 28 21 42 28 56 21 70 7 7 14 70 14 14 28 35

Dias de trabalho no Terminal

Amostra diria de viagens

Amostra diria de viagens

Amostra diria de passageiros

Amostra total de viagens

Amostra total de viagens 21 7 21 7 14 28 7 7 7 7 63 7 7 7 7

1.662 6.645 46.402 185.608

Amostra total de passageiros 84 28 84 28 56 112 28 28 28 28 252 28 28 28 28

3.1.2.2.1 Detalhamento dos instrumentos de pesquisa

Conforme previsto foram elaborados 5 instrumentos de pesquisa:

3.1.2.2.2 Estrutura e organizao da equipe de campo

Coordenao Geral Coordenao Executiva

Secretaria Executiva e Consultorias Especializadas Apoio Administrativo

Coordenadoria de Planejamento e Anlise Analistas

Coordenadoria de Levantamento e Crtica Dados

Coordenadoria de Sistemas e Processamento de Dados Analistas

Pesquisadores de campo dos respectivos Estados

Figura 1 Estrutura organizacional para a realizao da pesquisa

3.1.2.2.2.1 Composio da equipe tcnica e de campo

3.1.2.2.2.2 Descrio das funes da equipe de trabalho

coordenar o processo de transferncia de tecnologia da pesquisa para o corpo tcnico da ANTT;

processar, acompanhar e controlar o fluxo de pagamentos aos profissionais envolvidos no projeto;

participar de reunies e workshops tcnicos da pesquisa.

elaborar e executar o programa de treinamento dos supervisores de campo e de pesquisadores;