Está en la página 1de 18

REFORZAMIENTO ESTRUCTURAL DEL EDIFICIO DE LA TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS “JAIME ROLDÓS AGUILERA” DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL

Ing. Carlos Chon, MSc, Decano Facultad de Ingeniería, Universidad Católica de Guayaquil Dr. Ing. Walter Mera, Director del SINDE, Universidad Católica de Guayaquil

RESUMEN

La Fundación Terminal Terrestre de Guayaquil está construyendo la nueva Terminal de Pasajeros “Jaime Roldós Aguilera” que entrará en servicio en octubre de 2007. El edificio de la antigua Terminal Terrestre de Guayaquil fue analizado por el Instituto de Investigaciones de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Católica de Guayaquil (IIFIUC) y se determinó que existían deficiencias estructurales tanto en el diseño como en la construcción del mismo; finalmente se realizó un estudio para determinar las principales deficiencias estructurales y recomendar la implementación de acciones para corregir dichos defectos, reforzar la estructura existente y realizar el diseño estructural de un nuevo proyecto arquitectónico.

Palabras Claves: vulnerabilidad, análisis estructural, reparación, reforzamiento

1. ANTECEDENTES

La construcción del edificio de la Terminal Terrestre de pasajeros “Jaime Roldós Aguilera”, de la ciudad de Guayaquil se inició en octubre del año 1980 y el proceso constructivo finalizó en mayo de 1984, siendo la empresa Fujita Corporation la encargada de construir el edificio. La Comisión de Tránsito del Guayas inició la operación del Terminal Terrestre de Guayaquil el 10 de octubre de 1985, y en abril de 1987 se produjo la caída de pedazos de hormigón correspondientes al sistema estructural de la losa del primer piso alto (nivel N+6.05), ubicados en el carril de tráfico del lado oeste. Los pedazos de hormigón cayeron sobre varios de los locales comerciales que se encuentran ubicados por debajo de dicho piso. Durante más de 15 años ha existido una polémica sobre las causas del deterioro de la estructura del Terminal Terrestre de Guayaquil, resumiendo las causas de las fallas a errores del diseño estructural y también a errores de carácter constructivo y deficiencias de la calidad de los materiales con los que fueron construidos los elementos prefabricados. La Comisión de Tránsito del Guayas contrató con el Ing. Edwin Leuschner la elaboración de un Estudio Estructural de la Reparación del Terminal Terrestre, el cual, a nuestro criterio, fue bien concebido por el autor de dicho Estudio, quien identificó correctamente los dos grandes problemas de la estructura del Terminal Terrestre de Guayaquil: la falta de rigidez lateral en el sentido longitudinal y la falta de rigidez y de resistencia de las losas que conforman los dos pisos de los niveles de circulación del transporte público. Habiendo transcurrido casi 15 años desde que el piso del nivel N+6.05 fue declarado inhábil para su uso, el Directorio de la Comisión de Tránsito del Guayas decidió contratar con la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil la elaboración de un Estudio que actualice el diagnóstico de la Vulnerabilidad de la estructura del edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil, y además sugiera las acciones más óptimas desde el punto de vista estructural y

económico para la reparación y el reforzamiento de dicha estructura, utilizando las técnicas de análisis en el estado del arte de la Ingeniería Civil actual e incorporando a este nuevo estudio las técnicas de reparación de última tecnología existentes en la industria de la construcción. Luego de que el edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil fuera adjudicado en su administración a la FUNDACION TERMINAL TERRESTRE DE GUAYAQUIL, ésta decidió contratar con el Instituto de Investigación y Desarrollo de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil el Estudio Definitivo para ejecutar la solución más óptima que fuera presentada en el Informe a la Comisión de Tránsito del Guayas en enero de 2002. Posteriormente, la Fundación Terminal Terrestre de Guayaquil contrató a la firma de arquitectos Estudio Gómez Platero para ejecución de un proyecto integral de remodelación y cambio de uso del edificio del Terminal Terrestre, así como la proyección de nuevas estructuras complementarias aledañas al edificio existente. Este cambio de concepto arquitectónico ha tenido como implicaciones la remodelación estructural del edificio existente, tales como remover porciones de losas existente, crear nuevas losas en los distinto niveles del edificio, la creación de un entrepiso técnico en el nivel N+3.00, la creación de nuevas cubiertas en el nivel N+19.00, remodelación y ampliación del sótano existente, adecuación de la cimentación de los contrafuertes con los edificios para Hotel y Supermercado/Cines aledaños a la estructura existente, etc. Con estos antecedentes, la Fundación Terminal Terrestre de Guayaquil, contrató nuevamente con el IIFIUC un estudio técnico para la realización de los cálculos estructurales adicionales que permitan adecuar el edificio existente ya reforzado en el estudio anterior, con los nuevos cambios conceptuales arquitectónicos realizados por el Estudio Gómez Platero. En el Informe Técnico que se presenta a continuación se detalla el reforzamiento, la reparación y modificaciones estructurales pertinentes a realizarse en el edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil.

2.

2.1

EVALUACIÓN DE LA VULNERABILIDAD ESTRUCTURAL DEL EDIFICIO EXISTENTE

LEVANTAMIENTO DE DAÑOS

Se realizó un levantamiento de los daños existentes en el edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil, tanto para el levantamiento de los daños estructurales como para el levantamiento de las instalaciones sanitarias. Se puso mucho énfasis sobre todo en determinar con precisión la ubicación y el tamaño de posibles daños o fallas estructurales y no estructurales, tales como fisuras, grietas, hormigón descascarado, deformaciones o deflexiones de elementos estructurales principales (columnas, vigas, losas); presencia de óxido en las varillas de refuerzo, presencia de manchas de humedad, mampostería agrietada, etc. Este levantamiento de daños fue realizado con la colaboración de los estudiantes de la Carrera de Ingeniería Civil de la Universidad Católica de Guayaquil. Se preparó una matriz de daños con la información levantada, la cual incluye los índices de explicación de los daños localizados en los planos y que corresponden a: presencia de manchas producto de la humedad; presencia de manchas producto de la oxidación de varillas de acero; pintura descascarada; fisuras en elementos estructurales (fisuras < 4 mm); grietas en elementos estructurales (fisuras > 4 mm); desprendimiento de enlucidos; presencia de varillas de acero expuestas; presencia de varillas oxidadas; deflexión de elementos estructurales

2.2

DETERMINACION

DE

LA

CALIDAD

DE

LOS

ELEMENTOS ESTRUCTURALES

MATERIALES

DE

LOS

Se planificó y ejecutó una programación de pruebas no destructivas a realizarse en los elementos estructurales principales del edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil para conocer la calidad de los materiales con los cuales fue construida dicha estructura, poniendo especial énfasis en la determinación de la calidad del hormigón. Estas pruebas de laboratorio fueron ejecutadas por el Centro de Investigaciones en Ingeniería Estructural Sismo Resistente (CEINVES) de la Universidad Católica de Guayaquil.

PRUEBAS EJECUTADAS

Las pruebas no destructivas de control de calidad de materiales ejecutadas a la estructura del edificio del Terminal consistieron en:

extracción y ensayo a compresión simple de núcleos de hormigón, de 70 mm de diámetro,

determinación de la profundidad de carbonatación, y

determinación del contenido de cloruros solubles en agua.

determinación del contenido de cloruros solubles en agua. Fig 1 y 2. Extracción de núcleos de
determinación del contenido de cloruros solubles en agua. Fig 1 y 2. Extracción de núcleos de

Fig 1 y 2. Extracción de núcleos de hormigón de las columnas del Terminal Terrestre

2.3 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

RESISTENCIA A LA COMPRESION DEL HORMIGON EN COLUMNAS

Realizando un análisis estadístico de los resultados de la resistencia a compresión de los núcleos de las columnas, siguiendo los lineamientos establecidos en el código americano ACI 318, capítulo 5.3.2, en donde se trata de la resistencia promedio requerida, se tiene que:

f’cr = f’c + 1.34*s

(1)

donde f’cr es la resistencia promedio requerida (en este caso la obtenida como resultado promedio de las pruebas de compresión de núcleos), f’c es la resistencia característica, y s es la desviación estándar de la población. f’cr = 25.3 MPa, y s = 4.9 MPa, pero, por haber sido obtenido con menos de 30 muestras, y según ACI 318 Tabla 5.3.1.2, s)corregido= 1.06*4.9 = 5.2 MPa.

De lo anterior, y transformando (1) a f’c = f’cr – 1.34*s)corregido, tenemos:

f’c = 25.3 – 1.34*5.2 = 18.3 MPa.

Debe considerarse el hecho de que los núcleos han sido extraídos en sentido horizontal, coincidente con el eje longitudinal del cilindro durante el ensayo de compresión, y a 90 grados del sentido de acción de la gravedad en el hormigón de la estructura. Para el núcleo obtenido de manera horizontal se cumplen las condiciones antes mencionadas, por lo que se debe corregir la resistencia mediante un factor igual a 1/0.9. La resistencia corregida sería 18.3 / 0.9 = 20.3 MPa, o 207 kg/cm2. Se debe considerar que estos datos no han sido extraídos de cilindros moldeados en obra y curados en laboratorio durante la construcción, sino que han sido obtenidos de la resistencia de núcleos extraídos de los elementos de la estructura. Considerando lo anterior, se puede utilizar el criterio del código ACI 318, Capítulo 5.6.5.4, en donde se considera que un hormigón es estructuralmente adecuado para su clase si el promedio de tres muestras extraídas (núcleos) es mayor o igual al 85% de f’c. Esta consideración se realiza por las diferencias existentes entre el curado del hormigón de cilindros de laboratorio y el de los elementos de la estructura, así como por la afectación causada por el método extractivo. Por lo tanto, se puede determinar la clase de hormigón de diseño como:

f´c)corr = 20.3 / 0.85 = 23.9 Mpa, o 244 kg/cm2

PROFUNDIDAD DE CARBONATACION

La carbonatación es un fenómeno que ocurre en el hormigón endurecido con el transcurso del tiempo cuando el Hidróxido de Calcio Ca(OH)2, con un pH de alrededor de +12, y constituyente del cemento hidratado, entra en contacto con el Dióxido de Carbono (CO2) de la atmósfera, convirtiéndose en Carbonato de Calcio (CaCO3) con la consiguiente disminución del pH a alrededor de +9. Esta reacción es acelerada en presencia de la temperatura (catalizador). Se puede observar con facilidad que los valores de profundidad de carbonatación son inversamente proporcionales a los valores de resistencia a la compresión. Los valores máximos y mínimos oscilan entre 26 y 1 mm, correspondiendo los tres valores más altos de profundidad de carbonatación, 26, 20, y 18 mm, a tres de los cuatro valores más bajos de resistencia, 21.4, 22.1, y 14.0 MPa respectivamente. Esta correspondencia inversa entre carbonatación y resistencia puede variar localmente debido a variaciones en la concentración de CO2 y temperatura. Los valores medidos se encuentran en algunos casos puntuales cerca del recubrimiento de diseño; sin embargo, de manera general, en un gran promedio de un centímetro de profundidad, esto no representa peligro mayor pues el avance no es lineal, ya que la misma carbonatación reduce la porosidad existente en el hormigón. El peligro potencial de la carbonatación se manifiesta en la posibilidad de corrosión de la armadura embebida. Esto se da por cuanto al disminuir el pH de +12 a ~+9 se destruye la capa pasiva y estable de óxido en la superficie de la armadura, y en presencia de un electrolito se genera la corrosión de la armadura con las consecuencias conocidas.

CONTENIDO DE CLORUROS

El ensayo de contenido de cloruros es necesario para relacionarlo con la carbonatación existente, y poder determinar la probabilidad de corrosión de la armadura embebida en el hormigón armado. En presencia de hormigón carbonatado (pH ~+9), de un electrolito (cl- + agua), y de temperatura, se producirá la corrosión del acero en el hormigón.

El ión cloro se lo determinó mediante un proceso de laboratorio, cuyo resumen se presenta en la tabla 1. Este ión cloro es calculado en mg / 100 g de muestra. Tomando el mayor valor obtenido en columnas, 21.20 mg / 100 g de muestra, podemos obtener el contenido de cloruros en porcentaje respecto al peso de cemento de la muestra de hormigón. Se tiene:

21.20 mg / 100 g de muestra = 0.0212 g / 100 g de muestra, esto es 0.0212 / 100 * 100 = 0.0212 % de ión cloro respecto al peso del hormigón. Asumiendo un peso específico del hormigón utilizado en el Terminal Terrestre de Guayaquil de 2300 kg/m3, y un contenido de cemento por metro cúbico de 400 kg / m3, se puede calcular el contenido de ión cloro en porcentaje respecto al peso de cemento de la mezcla, de la siguiente manera:

% cl en peso de cemento = 0.0212 % * 2300 / 400 = 0.12 % Este valor es mucho menor que el recomendado de 0.3 % para hormigón armado general, y aún menor a 0.15 % establecido para hormigón armado expuesto a cloruros en la vida útil, lo que se estipula para puentes en donde se usan sales para deshielo.

2.4 CONCLUSIONES

De los análisis realizados a las muestras de hormigón, en general, se puede realizar las siguientes conclusiones:

La resistencia del hormigón entre los distintos grupos de elementos es variable, encontrándose la mayor resistencia en el grupo de la losa, seguido por el hormigón de las columnas, y con los menores valores de resistencia en el grupo de las vigas.

Se puede establecer la resistencia característica de los tres grupos de hormigón en:

 

Hormigón Columnas

23.9 MPa

Hormigón Vigas

18.2 MPa

Hormigón Losa

27.2 Mpa.

La carbonatación se encuentra en una profundidad aceptable para los niveles de resistencia encontrados (Ref. 1), existiendo correspondencia general entre la resistencia del hormigón y la profundidad de carbonatación.

Los valores del contenido de ión cloruro en el hormigón son muy inferiores a los recomendados en el Código para Hormigón Armado, ACI 318, para diversas condiciones ambientales.

No existe riesgo de corrosión general de la armadura en la estructura del Terminal Terrestre. Sin embargo, siempre pueden aparecer daños puntuales que corresponden a otros factores muy localizados, pero que no representan peligro para la estructura.

2.5

DETERMINACIÓN

DE

LAS

PROPIEDADES

DINAMICAS

DE

LA

ESTRUCTURA DEL TERMINAL TERRESTRE DE GUAYAQUIL

 

2.5.1

ENSAYOS DE VIBRACIÓN AMBIENTAL

 

Las mediciones se realizaron entre en 30 de octubre y el 9 de noviembre de 2001. Para lograr este objetivo se utilizaron los equipos de la Caseta de Instrumentación que el IIFIUC mantiene en la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, es decir un sismógrafo digital IDS-3602A y un geófono Mark Products L-4-3D. En total se instrumentaron 21 puntos, 4 puntos en la losa del nivel N+6.05, 15 puntos en la losa del nivel N+12.05 y 2 puntos en la Planta Baja.

El procedimiento de medición de la microtrepidación ambiental consistió en los siguientes pasos:

a. Instalar el sismógrafo y el geófono en el sitio escogido para la medición.

b. Calibrar los instrumentos.

c. Realizar dos registros en disparo libre de 150 segundos de medición de la vibración ambiental.

d. Retirar los equipos y proceder al siguiente punto.

Las señales obtenidas de la medición de la vibración ambiental fueron procesadas en gabinete utilizando el programa IDSMENU, proporcionado por el fabricante de los instrumentos, que permite ver inmediatamente la señal que se ha registrado y luego aplicar el procedimiento matemático del cálculo de la Transformada Rápida de Fourier y el Espectro de Potencia a la señal, obteniendo de esta manera las frecuencias predominantes de la señal y por lo tanto los períodos predominantes. En cada medición se obtiene la frecuencia y el periodo predominante en la dirección vertical y en las dos direcciones ortogonales horizontales del edificio. Para el caso de las mediciones de microtrepidación ambiental del suelo, se aplica adicionalmente al procedimiento del cálculo de las Transformadas Rápidas de Fourier, el llamado procedimiento de Nakamura para el proceso de la señal de microtrepidaciones, obteniéndose de esta manera la relación de la señal horizontal (en cada dirección) dividida para la señal vertical, lo cual resulta en la determinación de la frecuencia y el periodo de vibración del suelo.

de la frecuencia y el periodo de vibración del suelo. Fig 3 . Vista de medición

Fig 3 . Vista de medición de la vibración ambiental en la losa del nivel N+12.05

de la vibrac ión ambiental en la losa del nivel N+12.05 N12FN1_ch2 N12FN1_ch3 Fig 4. Transformadas

N12FN1_ch2

ión ambiental en la losa del nivel N+12.05 N12FN1_ch2 N12FN1_ch3 Fig 4. Transformadas de Fourier de

N12FN1_ch3

Fig 4. Transformadas de Fourier de varios puntos de las losas del nivel N+12.05

Fig 5. Método de Nakamura para la determ inación del periodo de vibración del suelo:
Fig 5. Método de Nakamura para la determ inación del periodo de vibración del suelo:

Fig 5. Método de Nakamura para la determinación del periodo de vibración del suelo:

Frecuencia natural del suelo = 1.10 Hz; Periodo Natural del suelo = 0.91 seg.

2.5.2 ENSAYOS DE VIBRACIÓN FORZADA

Dentro de los ensayos para verificar el comportamiento de la estructura frente a solicitaciones sísmicas, se encuentra el denominado “ENSAYO DE VIBRACION FORZADA”, el mismo que ayuda a la determinación de las propiedades dinámicas reales de una estructura. El ensayo de vibración forzada es uno de los ensayos experimentales más exhaustivos para obtener las características dinámicas de las estructuras: modos y periodos de vibración reales, los cuales podrán ser comparados con los teóricos modelados en un computador y así determinar cambios dinámicos y de rigidez por posibles alteraciones de ciertos elementos estructurales si es el caso. Consiste en someter a una estructura a un régimen de vibración usando como fuerza de excitación una función armónica sinusoidal y de frecuencia variable por medio de un excitador dinámico instalado en la estructura. La estructura es excitada en forma secuencial por una serie de fuerzas sinusoidales de magnitud y fuerza conocidas. A cada excitación una gama de datos son registrados para su posterior análisis.

EQUIPAMIENTO DEL ENSAYO DE VIBRACION FORZADA

El equipo para un ensayo de vibración forzada es muy complejo, a diferencia del de vibración ambiental, además que el tiempo destinado a la obtención de los parámetros dinámicos en el ensayo propio y en el posterior análisis son superiores, pero los valores obtenidos son más precisos. A continuación se detalla el equipo más importante utilizado para el ensayo, no se consideran accesorios y equipo menor ó herramientas:

Es una máquina accionada por un generador que

hace rotar, con velocidad angular o frecuencia circular uniforme, dos masas iguales en

Excitador dinámico EX-10000 DC .-

sentido opuesto produciendo como resultado una fuerza de excitación sinusoidal, que solicita a la estructura en estudio. La fuerza máxima de excitación es de 3000Kg lo que permite mediciones satisfactorias para un rango de frecuencias f >1 Hz en estructuras pesadas ó f > 0.5 Hz para estructuras más livianas.

Unidad de Adquisición de Datos GNC-CR .- Es un sistema de adquisición de datos sísmicos, el cual puede recibir registros analógicos de sensores tales como sismómetros, geófonos o acelerómetros. El GNC-CR convierte estas señales a lecturas digitales para su correspondiente procesamiento a través de un software de computadora. Esta unidad puede registrar hasta 12 señales simultáneamente

Computador portátil COMPAQ PRESARIO 1247

Sensores de registro acelerométrico SSA-120 .- Acelerómetros de rango conocido que registran los movimientos interpretándolos como señales analógicas y que se encuentran conectados por un cable al GNC-CR. Estos sensores son uniaxiales, al referirnos a la dirección de registro.

PROCEDIMIENTO

Básicamente el procedimiento que se debe realizar para cada uno de los estados de carga y frecuencia deseada e indicada en el excitador, se resumen así:

1. Se introduce una excitación a frecuencia constante hasta que la estructura desarrolle una vibración estable en el tiempo

2. Se mide el desplazamiento ó aceleración máximo

3. Se incrementa la frecuencia y se repiten los pasos 1 y 2

4. Se representa la respuesta con respecto a la frecuencia.

De esta manera se puede representar la curva de frecuencias vs intensidades de respuesta, para así conocer el punto de frecuencia donde se produce la máxima amplificación y determinar la

frecuencia fundamental de la estructura. A veces es posible utilizando la técnica matemática de la Transformada de Fourier, que transforma el dominio del tiempo en frecuencia, determinar rápidamente el periodo fundamental de la estructura.

rápidamente el periodo fundamental de la estructura. Fig 6. Se observa al excitador dinámico en el

Fig 6. Se observa al excitador dinámico en el instante que esta siendo “cargado” con pesas para aumentar la fuerza de solicitación, la misma que solicitará a la estructura cuya respuesta registrarán los sensores ubicados en los diferentes lugares de la Edificación. Además se observa un acelerómetro instalado en la parte frontal al excitador dinámico.

3.

ANALISIS ESTRUCTURAL DINAMICO DEL EDIFICIO PRINCIPAL

3.1 GENERALIDADES

El edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil “Jaime Roldós Aguilera” es una estructura de hormigón armado construida en los años 80, dentro de los cuales fue muy corto el lapso durante el cual prestó servicios de forma eficiente, debiendo suspender sus actividades en el primer piso alto (nivel N+6.05); fue intervenido arquitectónicamente en ciertos sectores para repararlo, luego de lo cual entró nuevamente en funcionamiento el sector correspondiente a los locales comerciales de Planta Baja, manteniéndose el nivel N+6.05 sin utilizar desde abril de 1987. Posteriormente y luego de algunas otras intervenciones poco o nada se ha hecho para atacar los problemas fundamentales de concepción estructural de los que acaece el edificio.

3.2 CONCEPCIÓN DEL MODELO ESTRUCTURAL

El edificio del Terminal Terrestre consiste en una estructura formada a partir de pórticos, esto es, elementos estructurales llamados vigas y columnas que conforman el marco soportante del edificio, pero estos pórticos están localizados solo en la dirección longitudinal del edificio. En la dirección transversal no existen vigas que conecten a las columnas, tan solo el sistema estructural de piso formado por nervios en una dirección. La estructura a modelarse está conformada de elementos finitos llamados “vigas” y “columnas”, los cuales se unen entre sí por medio de nudos para formar a su vez “pórticos”. El edificio está conformado por quince bloques estructuralmente independientes, separados entre sí por juntas de dilatación de 50 mm de ancho. Todos los bloques a excepción de los centrales, tienen dos niveles altos (N+6.05 y N+12.05). Los bloques centrales tienen cuatro niveles (N+6.05, N+12.05, N+15.00 y N+19.00). El nivel +19.00 se caracteriza por poseer volados grandes en ambas direcciones, teniendo en el sentido longitudinal volados de 5 m y en el sentido transversal volados de 10 m. Véase figura 3. Los 15 bloques están definidos por 6 bloques tipo que se repiten de forma simétrica en la planta del edificio.

se repiten de forma simétrica en la planta del edificio. Fig 7. Perspectiva del modelo de

Fig 7. Perspectiva del modelo de la Terminal Terrestre de Guayaquil

Se ha considerado la implementación de contrafuertes o muros de hormigón armado ubicados en los extremos de la estructura para compensar con la falta de rigidez en el sentido longitudinal, dichos contrafuertes estarán unidos entre sí y con la estructura existente mediante la construcción de vigas de amarre que unan las columnas existentes en los niveles N+6.05, N+12.05 y N+19.00. Se modelaron todos los elementos estructurales existentes, en base de los planos proporcionados por la Comisión de Tránsito del Guayas y la Fundación Terminal Terrestre de Guayaquil., así como las nuevas incorporaciones de orden arquitectónico realizadas por el Estudio Gómez Platero que básicamente consisten en el aumento del nivel N+19.00.

3.3 PROGRAMA DE ANALISIS ESTRUCTURAL DINAMICO

El edificio fue modelado con el Programa de Análisis Estructural Dinámico SAP2000, el cual permite en un ambiente gráfico el ingreso de propiedades y posición de los elementos finitos, con sus respectivas cargas de tipo gravitacional y/o sísmica. El programa entrega resultados de las fuerzas internas (fuerza axial, cortante, momento flector y momento torsor) que actúan en los elementos estructurales debido a las cargas externas aplicadas al modelo. También se obtienen como resultados las características dinámicas del modelo estructural, es decir las frecuencias y los periodos de vibración de la estructura. Finalmente se obtienen los desplazamientos o deformaciones de los elementos estructurales modelados. La ventaja de su uso reside en la presentación gráfica de los resultados de esfuerzos y deformaciones en cualquier punto del elemento.

3.4 CARGAS

Se definieron tres tipos de cargas externas actuando sobre la estructura del Terminal Terrestre de Guayaquil: carga muerta, carga viva y carga sísmica. A continuación se describe en detalle cada una de ellas.

Carga Muerta.- La carga muerta empleada en este análisis es aquella producida por el peso propio de los elementos estructurales principales (columnas, vigas, losa y nervios) y la sobrecarga del pavimento flexible.

Carga Viva.- La carga viva empleada en este análisis es aquella producida por el peso de los vehículos de transporte público provincial e inter-cantonal que están estacionados o en movimiento y llenos de pasajeros, la carga peatonal sobre los andenes de espera y las carga móviles correspondientes al tráfico vehicular. El tipo de transporte público escogido para el análisis fue el recomendado para el diseño de puentes, es decir un camión H20. El camión tiene un peso bruto de 20 Ton, siendo la carga del eje trasero igual a 14.53 Ton, o 7.27 Ton por cada rueda separadas 1.80 m entre sí. Para la carga viva peatonal se consideró una carga uniforme de 250 kg/m2. Las combinaciones de cargas aplicadas a las vigas fueron determinadas para las condiciones más desfavorables que es cuando se tiene a los dos trenes de carga móviles actuando en conjunto con las cargas uniformes de los buses estacionados y de los andenes ocupados por pasajeros.

Fig 8. Carga uniforme debida al peso de buses estacionados con pasajeros. Fig 9. Carga

Fig 8. Carga uniforme debida al peso de buses estacionados con pasajeros.

debida al peso de buses estacionados con pasajeros. Fig 9. Carga uniforme debida al peso de

Fig 9. Carga uniforme debida al peso de peatones sobre los andenes de espera.

Carga Sísmica Dinámica.- La carga sísmica dinámica aplicada a la estructura consiste en un especto de aceleraciones propuesto por el IIFIUC para el futuro Reglamento Sísmico de Edificaciones del Municipio de la ciudad de Guayaquil, el cual pertenece a un espectro para suelo de transición. Los valores de aceleraciones y períodos utilizados que se muestran en la Figura 10 y tienen incorporados un valor de reducción igual a R = 4,5.

Espectro de Aceleraciones

0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 Aceleración (g)
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
Aceleración (g)

012345

Periodo estructural (seg)

Fig 10. Espectro de Aceleraciones con factor de reducción R=4,5

3.5 RESULTADOS DEL ANALISIS

La ejecución del modelo estructural con los elementos estructurales existentes muestra una excesiva flexibilidad de los diferentes bloques tipo que conforman el edificio en el sentido longitudinal (N-S), lo cual es lógico, partiendo de la base que no existen vigas en dicha dirección, existiendo solamente la contribución de rigidez de los nervios de losa. Además esto concuerda con las conclusiones hechas por el Ing. Leuschner en su Informe Técnico. Los períodos de vibración teóricos obtenidos para este modelo de la estructura existente fueron calibrados con pruebas de vibración libre que determinó los periodos reales de la estructura. Una vez puesto a punto el modelo estructural de los 6 bloques tipo existentes del edificio del Terminal, se procedió a realizar una serie de pruebas con dicho modelo, para tratar de incrementar la rigidez de la estructura. Como primer ensayo de los modelos, se ligaron todos los bloques entre sí por medio de elementos estructurales llamados “links” (uniones suficientemente rígidas) y se incrementó el espesor de la losa de piso a h = 200 mm. Efectivamente, con este incremento del espesor de la losa y mediante la unión de los bloques entre sí para formar una sola estructura, los valores de períodos disminuyeron, rigidizándose de forma notable el periodo de la estructura. Los resultados obtenidos demuestran que, a nuestro criterio, la rigidez proporcionada por dicha solución no es suficiente, por lo que se optó por modelar contrafuertes laterales en el sentido longitudinal del edificio, que es el sentido más flexible, para de esta forma incrementar la rigidez longitudinal del edificio. Se probaron algunas secciones tentativas de los contrafuertes, las cuales tenían que conjugar con la arquitectura actual del edificio. Los valores de períodos de vibración obtenidos hasta ese momento obligaron a realizar más cambios estructurales, los que fueron: adición de vigas perimetrales tanto en el nivel +6.05 y +12.05 para unir los contrafuertes, formación de vigas longitudinales entre dos nervios paralelos en todos los ejes alfabéticos y la inclusión de contrafuertes esquineros (4) que sigan la geometría de las columnas inclinadas existentes. Los cambios estructurales anteriores incrementaron notablemente la rigidez del edificio, haciendo que los períodos de vibración tengan valores aceptables para este tipo de estructura.

3.6 RESULTADOS FINALES

A continuación se presenta en forma gráfica los resultados de las fuerzas que actúan en la estructura modelada del Terminal Terrestre de Guayaquil:

estructura modelada del Termin al Terrestre de Guayaquil: Fig 11. Diagrama de momentos flectores en un

Fig 11. Diagrama de momentos flectores en un pórtico transversal. Combinación de carga muerta, más carga viva y espectro actuando en el sentido Y.

más carga viva y espect ro actuando en el sentido Y. Fig 12. Diagrama de fuerza

Fig 12. Diagrama de fuerza axial en un pórtico longitudinal Combinación de carga muerta, más carga viva y espectro actuando en el sentido X.

Fig 13. Diagrama que muestra la deformación produc ida por la combinación de carga muerta

Fig 13. Diagrama que muestra la deformación producida por la combinación de carga muerta mas carga viva. La máxima deformación instantánea se experimentó al final de los volados de 10,5m; la cual fue 5.48cm.

Los valores de desplazamiento relativo de entrepiso (llamados “drift”) se muestran en porcentaje por mil.

DEFORMACIONES RELATIVAS DE ENTREPISO (DRIFT)

Tabla 12.

 

Drift

Drift

Drift

BLOQUE

estructura

solución

solución

existente

Ing. Leuschner

IIFIUC

nivel

N+6.05

N+12.05

N+6.05

N+12.05

N+6.05

N+12.05

A

1.21

0.72

0.55

0.5

0.35

0.5

B

1.26

0.73

0.65

0.56

0.35

0.5

C

1.59

1.19

0.59

0.67

0.35

0.5

D

2.32

2.26

1.35

1.53

0.35

0.5

E

2.17

3.23

0.97

1.53

0.35

0.5

F

3.11

2.72

0.97

1.53

0.35

0.5

3.7 CONCLUSIONES DEL ANALISIS

La unión de los 15 bloques entre sí produce un efecto de respuesta en conjunto que además de restringir el desplazamiento relativo de cada uno de los bloques, permite obtener una estructura más rígida. Físicamente esta unión se la consigue limpiando todas

las juntas de dilatación, confinando las columnas próximas entre sí y realizando un relleno de mortero entre ellas, a más de unirlas con materiales compuestos como fibras de carbono.

El aumento de la rigidez del sistema de piso se complementa con el aumento del espesor de la losa, la cual se incrementará de los actuales 12cm a 20cm. Esto se debe realizar previo al retiro del pavimento flexible, limpieza de la superficie del concreto e instalación de conectores de cortante.

La inclusión de los contrafuertes transversales permite reducir drásticamente el período fundamental de la estructura, rigidizándola en este sentido y a su vez no contrasta arquitectónicamente con la estructura original.

La construcción de vigas perimetrales en los tres primeros niveles de piso confinan al sistema de piso y aportan rigidez longitudinal al edificio, formando un verdadero anillo perimetral de vigas.

La formación de vigas longitudinales paralelas a los nervios de la losa proporciona mayor rigidez de piso al edificio y garantizan la transferencia de cortante a los contrafuertes. Es importante mencionar que el edificio carece de vigas en esta dirección

4.

ANALISIS TECNICO DE LA SOLUCION ESCOGIDA

Los problemas más serios que han sido detectados en la estructura existente en el Terminal Terrestre se describen a continuación:

4.1 FALTA DE RIGIDEZ LATERAL EN EL SENTIDO LONGITUDINAL

Debido a la estructuración del edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil, con el uso de losas con nervios armados en una dirección y sin vigas peraltadas en los ejes longitudinales, el edificio tiene una falta notable de rigidez lateral en el sentido longitudinal. Este es el principal problema estructural serio de este edificio, puesto que en el caso de presentarse un sismo severo de las características que se esperan ocurra en la ciudad, existirían grandes daños estructurales y no estructurales en el edificio debido a su falta de rigidez (el edificio es muy flexible en esa dirección). La falta de rigidez lateral en el sentido longitudinal se controlará mediante la implementación de contrafuertes externos en los extremos Norte y Sur del Terminal Terrestre de Guayaquil, los cuales permiten disminuir el periodo de vibración de la estructura completa, una vez que se ha asegurado la unión de los 15 bloques que conforman la estructura del Terminal. Estos contrafuertes tienen una altura que cubre a los niveles N+6.05, N+12.05 y N+19.00 La cimentación de los contrafuertes externos será realizada mediante la construcción de plintos cabezales cimentados sobre pilotes que garantizarán la transmisión de las fuerzas que actúan en los contrafuertes (fuerza axial, fuerza cortante y momento flector) al suelo. Se realizó el Estudio de Suelos en los extremos Norte y Sur del edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil, el cual fue elaborado por el Ing. Oswaldo Ripalda, investigador del IIFIUC. Se realizaron dos perforaciones en cada extremo del Terminal de profundidades promedio de 25 metros. El Informe del Ing. Ripalda recomienda la utilización de pilotes de diferente longitud de acuerdo a los resultados de los estratos resistentes encontrados, los cuales no son uniformes sino que existe una diferencia de nivel entre ellos. El resultado final del diseño de la cimentación consiste en utilizar plintos individuales en cada contrafuerte, seis en cada extremo, los cuales alojan 11 pilotes por cada contrafuerte, pilotes de sección 500 x 500 mm y de diferente longitud. Los plintos fueron diseñados con

acartelamientos verticales para optimizar el uso de los volúmenes de hormigón armado. De cada plinto nace un contrafuerte de dimensiones 1,200 x 3,000 mm para el caso de los ejes B, C, D y E, y de dimensiones 2,000 x 3,000 mm para los contrafuertes de los ejes A y F. En el extremo Sur del Terminal Terrestre de Guayaquil existe un sótano que obligó a la creación de 2 plintos especiales debido a la presencia de dicho sótano que coincidía con la ubicación de los plintos, debido a lo cual tuvieron que ser reubicados. Adicionalmente debido a la nueva concepción arquitectónica del Terminal Terrestre de Guayaquil, se construirá un edificio de Hotel en el extremo norte y un edificio de Supermercado / Cines en el extremo sur, lo cual ha determinado la creación de plintos especiales para los contrafuertes de dichos sectores para tomar en cuenta la proximidad de los edificios mencionados. De igual manera, para complementar a los contrafuertes externos, se ha concebido un anillo de vigas ubicadas en todo el perímetro del Terminal, a lo largo de los ejes A y F y vigas que unan los contrafuertes en el sentido transversal del edificio en los dos niveles principales N+6.05, N+12.05 y N+19.00. Para la eficaz transmisión de las fuerzas de cortante horizontales, se ha concebido la construcción de vigas en el sentido longitudinal a lo largo de los ejes B, C, D y E, conectando los contrafuertes en este sentido, ya que actualmente solo existen los nervios de la losa en dicha dirección. Las vigas en el sentido longitudinal serán implementadas mediante un proceso constructivo que incluye la ejecución de perforaciones en las columnas existentes con taladros de diámetro φ 30 mm y en dichos huecos se introducirán varillas de diámetro φ 25 mm utilizando un epóxico de alta viscosidad que actuará como ligante entre las varillas y las columnas existentes. Luego se procederá a la colocación de las varillas nuevas que formarán las vigas longitudinales. Adicionalmente se realizará la eliminación del recubrimiento de hormigón en el sitio donde irá ubicada la viga longitudinal para crear una llave de cortante. Todo este proceso se lo realizará desde la parte superior del piso eliminando para ello la loseta existente entre los nervios que unen las columnas, procediéndose al vaciado del hormigón desde la parte superior para facilitar esta operación. Debido a que los contrafuertes estarán ubicados por fuera del edificio, se forman espacios entre las losas existentes y dichos contrafuertes que deben ser llenados mediante la construcción de losas adicionales a las existentes. Estas losas contribuirán a la rigidez lateral de las vigas transversales que unirán los contrafuertes y también contribuirán a la rigidez lateral de piso mediante la acción de diafragma horizontal que conforma la losa. En el nivel N+6.05 se forma un espacio de 1,00 metro en el que se construirá una losa llena de 250 mm de espesor. En el nivel N+12.05 se forma un espacio de 11,00 metros en el que se construirá una losa de iguales características a la existente, es decir conformada por nervios en una dirección con separación de 1,500 mm y loseta de compresión de 200 mm de espesor. Para la construcción de esta losa se debe implementar una viga transversal en la dirección de los ejes 1 y 36, la cual se apoyará en las vigas longitudinales de los ejes A, B, C, D, E y F.

4.2 JUNTAS DE CONSTRUCCION FORMAN 15 BLOQUES INDEPENDIENTES

Se comprobó que las juntas existentes forman una estructura compuesta por 15 bloques en el edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil y dichas juntas están conformadas por mortero simple y rellenadas con poliestireno expandido; en el análisis estructural realizado se ha determinado que dichos bloques sufrirán un excesivo desplazamiento lateral que ocasionaría la desintegración de dichas juntas durante un sismo severo, resultando como consecuencia de esto que los edificios comenzarían a chocar entre sí produciendo daños estructurales graves a sus elementos principales, vigas y columnas. Debido a esto, se ha procurado la integración de

los 15 bloques a través de sustituir el mortero simple y el poliestireno expandido que conforman las juntas existentes por un mortero cementicio (grout) de características estructurales de alta resistencia y poca deformación unitaria (shrinkage).

Adicionalmente a la sustitución del mortero de las juntas existentes, se ha concebido la completa integración de las columnas que forman juntas entre los diferentes bloques del edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil, a través de utilizar materiales de última tecnología como son los materiales compuestos, usando bandas flexibles de fibras de carbono para encamisar y confinar de esta manera las columnas adyacentes en las juntas de los diferentes bloques. Con este método de confinamiento se logra aumentar la capacidad de las columnas, se logra aumentar su ductilidad y por sobre todo, se asegura la unión de los 15 bloques entre sí para formar una sola estructura.

4.3 FALTA DE RIGIDEZ Y EXCESIVA VIBRACION DE LAS LOSAS

De igual manera las losas que conforman los pisos de los niveles N+6.05 y N+12.05 tienen una falta de rigidez y de resistencia que tiene como consecuencia la vibración local de los pisos cuando circulan los vehículos de transporte público. Adicionalmente a esto, la baja calidad de los materiales con los que fueron construidas las losetas que conforman los pisos ha llevado en numerosos casos a la destrucción de las mismas. Recordemos el caso de la rotura de losetas del nivel N+6.05 en abril de 1987 en el carril de circulación oeste, que produjo el cierre de las operaciones de este piso desde esa época, y en fecha muy reciente, en enero de 2002 se produjo un hecho similar por primera vez en el carril de circulación nor- oeste del nivel N+12.05. Tanto los problemas debidos a la falta de rigidez lateral en la dirección longitudinal del edificio, como los de la vibración de los pisos fue igualmente detectado por el Ing. Edwin Leuschner en su Informe entregado a la Comisión de Tránsito del Guayas. La solución para el problema de las vibraciones verticales excesivas de la losa, debido a las cargas móviles producidas por las unidades de transporte público, fue concebida mediante el incremento del peralte de las viguetas de piso para aumentar de esta manera la rigidez de dichos elementos estructurales. Para lograr este objetivo se eliminará el asfalto existente en la zona correspondiente a la circulación del transporte público y se lo substituirá por un sobrepiso de hormigón de aproximadamente 100 mm con armadura negativa, con lo cual se reducirá las deformaciones estáticas y dinámicas, sacando a la estructura del rango de frecuencias del trafico que incrementan las deformaciones durante la circulación. Es necesario colocar conectores de corte que aseguren el óptimo funcionamiento de la losa adicional sobre las losetas prefabricadas existentes.

5. REFERENCIAS

“Seismic design of reinforced concrete and masonry buildings”. T. Paulay and Priestly, a Wiley Interscience Publication.

Design of masonry structures, A Henry, B Sindha and S Davis, a Chapman & Hall publication, NY, 1997.

Concrete and masonry handbook, Frank Randal Jr. and William Panarese, Portland Cement Asociation, NY, 1990.

Fundamentals of building construction material and methods, Edward Allen, NY, 1980.

Durability of concrete construction, Hubert Woods, Publishing ACI Monograph nº 4, Detroit, 1969.

Concrete Technology and Design, ln Swamy, Glasgow and London, 1998.

Vista panorámica de los contrafuertes

Vista panorámica de los contrafuertes