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REFORZAMIENTO ESTRUCTURAL DEL EDIFICIO DE LA TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS JAIME ROLDS AGUILERA DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL

Ing. Carlos Chon, MSc, Decano Facultad de Ingeniera, Universidad Catlica de Guayaquil Dr. Ing. Walter Mera, Director del SINDE, Universidad Catlica de Guayaquil

RESUMEN La Fundacin Terminal Terrestre de Guayaquil est construyendo la nueva Terminal de Pasajeros Jaime Rolds Aguilera que entrar en servicio en octubre de 2007. El edificio de la antigua Terminal Terrestre de Guayaquil fue analizado por el Instituto de Investigaciones de la Facultad de Ingeniera de la Universidad Catlica de Guayaquil (IIFIUC) y se determin que existan deficiencias estructurales tanto en el diseo como en la construccin del mismo; finalmente se realiz un estudio para determinar las principales deficiencias estructurales y recomendar la implementacin de acciones para corregir dichos defectos, reforzar la estructura existente y realizar el diseo estructural de un nuevo proyecto arquitectnico. Palabras Claves: vulnerabilidad, anlisis estructural, reparacin, reforzamiento

1. ANTECEDENTES La construccin del edificio de la Terminal Terrestre de pasajeros Jaime Rolds Aguilera, de la ciudad de Guayaquil se inici en octubre del ao 1980 y el proceso constructivo finaliz en mayo de 1984, siendo la empresa Fujita Corporation la encargada de construir el edificio. La Comisin de Trnsito del Guayas inici la operacin del Terminal Terrestre de Guayaquil el 10 de octubre de 1985, y en abril de 1987 se produjo la cada de pedazos de hormign correspondientes al sistema estructural de la losa del primer piso alto (nivel N+6.05), ubicados en el carril de trfico del lado oeste. Los pedazos de hormign cayeron sobre varios de los locales comerciales que se encuentran ubicados por debajo de dicho piso. Durante ms de 15 aos ha existido una polmica sobre las causas del deterioro de la estructura del Terminal Terrestre de Guayaquil, resumiendo las causas de las fallas a errores del diseo estructural y tambin a errores de carcter constructivo y deficiencias de la calidad de los materiales con los que fueron construidos los elementos prefabricados. La Comisin de Trnsito del Guayas contrat con el Ing. Edwin Leuschner la elaboracin de un Estudio Estructural de la Reparacin del Terminal Terrestre, el cual, a nuestro criterio, fue bien concebido por el autor de dicho Estudio, quien identific correctamente los dos grandes problemas de la estructura del Terminal Terrestre de Guayaquil: la falta de rigidez lateral en el sentido longitudinal y la falta de rigidez y de resistencia de las losas que conforman los dos pisos de los niveles de circulacin del transporte pblico. Habiendo transcurrido casi 15 aos desde que el piso del nivel N+6.05 fue declarado inhbil para su uso, el Directorio de la Comisin de Trnsito del Guayas decidi contratar con la Universidad Catlica de Santiago de Guayaquil la elaboracin de un Estudio que actualice el diagnstico de la Vulnerabilidad de la estructura del edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil, y adems sugiera las acciones ms ptimas desde el punto de vista estructural y

econmico para la reparacin y el reforzamiento de dicha estructura, utilizando las tcnicas de anlisis en el estado del arte de la Ingeniera Civil actual e incorporando a este nuevo estudio las tcnicas de reparacin de ltima tecnologa existentes en la industria de la construccin. Luego de que el edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil fuera adjudicado en su administracin a la FUNDACION TERMINAL TERRESTRE DE GUAYAQUIL, sta decidi contratar con el Instituto de Investigacin y Desarrollo de la Facultad de Ingeniera de la Universidad Catlica de Santiago de Guayaquil el Estudio Definitivo para ejecutar la solucin ms ptima que fuera presentada en el Informe a la Comisin de Trnsito del Guayas en enero de 2002. Posteriormente, la Fundacin Terminal Terrestre de Guayaquil contrat a la firma de arquitectos Estudio Gmez Platero para ejecucin de un proyecto integral de remodelacin y cambio de uso del edificio del Terminal Terrestre, as como la proyeccin de nuevas estructuras complementarias aledaas al edificio existente. Este cambio de concepto arquitectnico ha tenido como implicaciones la remodelacin estructural del edificio existente, tales como remover porciones de losas existente, crear nuevas losas en los distinto niveles del edificio, la creacin de un entrepiso tcnico en el nivel N+3.00, la creacin de nuevas cubiertas en el nivel N+19.00, remodelacin y ampliacin del stano existente, adecuacin de la cimentacin de los contrafuertes con los edificios para Hotel y Supermercado/Cines aledaos a la estructura existente, etc. Con estos antecedentes, la Fundacin Terminal Terrestre de Guayaquil, contrat nuevamente con el IIFIUC un estudio tcnico para la realizacin de los clculos estructurales adicionales que permitan adecuar el edificio existente ya reforzado en el estudio anterior, con los nuevos cambios conceptuales arquitectnicos realizados por el Estudio Gmez Platero. En el Informe Tcnico que se presenta a continuacin se detalla el reforzamiento, la reparacin y modificaciones estructurales pertinentes a realizarse en el edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil.

2. EVALUACIN DE LA VULNERABILIDAD ESTRUCTURAL DEL EDIFICIO EXISTENTE 2.1 LEVANTAMIENTO DE DAOS Se realiz un levantamiento de los daos existentes en el edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil, tanto para el levantamiento de los daos estructurales como para el levantamiento de las instalaciones sanitarias. Se puso mucho nfasis sobre todo en determinar con precisin la ubicacin y el tamao de posibles daos o fallas estructurales y no estructurales, tales como fisuras, grietas, hormign descascarado, deformaciones o deflexiones de elementos estructurales principales (columnas, vigas, losas); presencia de xido en las varillas de refuerzo, presencia de manchas de humedad, mampostera agrietada, etc. Este levantamiento de daos fue realizado con la colaboracin de los estudiantes de la Carrera de Ingeniera Civil de la Universidad Catlica de Guayaquil. Se prepar una matriz de daos con la informacin levantada, la cual incluye los ndices de explicacin de los daos localizados en los planos y que corresponden a: presencia de manchas producto de la humedad; presencia de manchas producto de la oxidacin de varillas de acero; pintura descascarada; fisuras en elementos estructurales (fisuras < 4 mm); grietas en elementos estructurales (fisuras > 4 mm); desprendimiento de enlucidos; presencia de varillas de acero expuestas; presencia de varillas oxidadas; deflexin de elementos estructurales

2.2 DETERMINACION DE LA CALIDAD DE LOS MATERIALES DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES Se planific y ejecut una programacin de pruebas no destructivas a realizarse en los elementos estructurales principales del edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil para conocer la calidad de los materiales con los cuales fue construida dicha estructura, poniendo especial nfasis en la determinacin de la calidad del hormign. Estas pruebas de laboratorio fueron ejecutadas por el Centro de Investigaciones en Ingeniera Estructural Sismo Resistente (CEINVES) de la Universidad Catlica de Guayaquil. PRUEBAS EJECUTADAS Las pruebas no destructivas de control de calidad de materiales ejecutadas a la estructura del edificio del Terminal consistieron en: extraccin y ensayo a compresin simple de ncleos de hormign, de 70 mm de dimetro, determinacin de la profundidad de carbonatacin, y determinacin del contenido de cloruros solubles en agua.

Fig 1 y 2. Extraccin de ncleos de hormign de las columnas del Terminal Terrestre

2.3 ANLISIS DE LOS RESULTADOS RESISTENCIA A LA COMPRESION DEL HORMIGON EN COLUMNAS Realizando un anlisis estadstico de los resultados de la resistencia a compresin de los ncleos de las columnas, siguiendo los lineamientos establecidos en el cdigo americano ACI 318, captulo 5.3.2, en donde se trata de la resistencia promedio requerida, se tiene que: fcr = fc + 1.34*s (1) donde fcr es la resistencia promedio requerida (en este caso la obtenida como resultado promedio de las pruebas de compresin de ncleos), fc es la resistencia caracterstica, y s es la desviacin estndar de la poblacin. fcr = 25.3 MPa, y s = 4.9 MPa, pero, por haber sido obtenido con menos de 30 muestras, y segn ACI 318 Tabla 5.3.1.2, s)corregido= 1.06*4.9 = 5.2 MPa. De lo anterior, y transformando (1) a fc = fcr 1.34*s)corregido, tenemos: fc = 25.3 1.34*5.2 = 18.3 MPa.

Debe considerarse el hecho de que los ncleos han sido extrados en sentido horizontal, coincidente con el eje longitudinal del cilindro durante el ensayo de compresin, y a 90 grados del sentido de accin de la gravedad en el hormign de la estructura. Para el ncleo obtenido de manera horizontal se cumplen las condiciones antes mencionadas, por lo que se debe corregir la resistencia mediante un factor igual a 1/0.9. La resistencia corregida sera 18.3 / 0.9 = 20.3 MPa, o 207 kg/cm2. Se debe considerar que estos datos no han sido extrados de cilindros moldeados en obra y curados en laboratorio durante la construccin, sino que han sido obtenidos de la resistencia de ncleos extrados de los elementos de la estructura. Considerando lo anterior, se puede utilizar el criterio del cdigo ACI 318, Captulo 5.6.5.4, en donde se considera que un hormign es estructuralmente adecuado para su clase si el promedio de tres muestras extradas (ncleos) es mayor o igual al 85% de fc. Esta consideracin se realiza por las diferencias existentes entre el curado del hormign de cilindros de laboratorio y el de los elementos de la estructura, as como por la afectacin causada por el mtodo extractivo. Por lo tanto, se puede determinar la clase de hormign de diseo como: fc)corr = 20.3 / 0.85 = 23.9 Mpa, o 244 kg/cm2 PROFUNDIDAD DE CARBONATACION La carbonatacin es un fenmeno que ocurre en el hormign endurecido con el transcurso del tiempo cuando el Hidrxido de Calcio Ca(OH)2, con un pH de alrededor de +12, y constituyente del cemento hidratado, entra en contacto con el Dixido de Carbono (CO2) de la atmsfera, convirtindose en Carbonato de Calcio (CaCO3) con la consiguiente disminucin del pH a alrededor de +9. Esta reaccin es acelerada en presencia de la temperatura (catalizador). Se puede observar con facilidad que los valores de profundidad de carbonatacin son inversamente proporcionales a los valores de resistencia a la compresin. Los valores mximos y mnimos oscilan entre 26 y 1 mm, correspondiendo los tres valores ms altos de profundidad de carbonatacin, 26, 20, y 18 mm, a tres de los cuatro valores ms bajos de resistencia, 21.4, 22.1, y 14.0 MPa respectivamente. Esta correspondencia inversa entre carbonatacin y resistencia puede variar localmente debido a variaciones en la concentracin de CO2 y temperatura. Los valores medidos se encuentran en algunos casos puntuales cerca del recubrimiento de diseo; sin embargo, de manera general, en un gran promedio de un centmetro de profundidad, esto no representa peligro mayor pues el avance no es lineal, ya que la misma carbonatacin reduce la porosidad existente en el hormign. El peligro potencial de la carbonatacin se manifiesta en la posibilidad de corrosin de la armadura embebida. Esto se da por cuanto al disminuir el pH de +12 a ~+9 se destruye la capa pasiva y estable de xido en la superficie de la armadura, y en presencia de un electrolito se genera la corrosin de la armadura con las consecuencias conocidas. CONTENIDO DE CLORUROS El ensayo de contenido de cloruros es necesario para relacionarlo con la carbonatacin existente, y poder determinar la probabilidad de corrosin de la armadura embebida en el hormign armado. En presencia de hormign carbonatado (pH ~+9), de un electrolito (cl- + agua), y de temperatura, se producir la corrosin del acero en el hormign.

El in cloro se lo determin mediante un proceso de laboratorio, cuyo resumen se presenta en la tabla 1. Este in cloro es calculado en mg / 100 g de muestra. Tomando el mayor valor obtenido en columnas, 21.20 mg / 100 g de muestra, podemos obtener el contenido de cloruros en porcentaje respecto al peso de cemento de la muestra de hormign. Se tiene: 21.20 mg / 100 g de muestra = 0.0212 g / 100 g de muestra, esto es 0.0212 / 100 * 100 = 0.0212 % de in cloro respecto al peso del hormign. Asumiendo un peso especfico del hormign utilizado en el Terminal Terrestre de Guayaquil de 2300 kg/m3, y un contenido de cemento por metro cbico de 400 kg / m3, se puede calcular el contenido de in cloro en porcentaje respecto al peso de cemento de la mezcla, de la siguiente manera: % cl en peso de cemento = 0.0212 % * 2300 / 400 = 0.12 % Este valor es mucho menor que el recomendado de 0.3 % para hormign armado general, y an menor a 0.15 % establecido para hormign armado expuesto a cloruros en la vida til, lo que se estipula para puentes en donde se usan sales para deshielo. 2.4 CONCLUSIONES De los anlisis realizados a las muestras de hormign, en general, se puede realizar las siguientes conclusiones: La resistencia del hormign entre los distintos grupos de elementos es variable, encontrndose la mayor resistencia en el grupo de la losa, seguido por el hormign de las columnas, y con los menores valores de resistencia en el grupo de las vigas. Se puede establecer la resistencia caracterstica de los tres grupos de hormign en: Hormign Columnas 23.9 MPa Hormign Vigas 18.2 MPa Hormign Losa 27.2 Mpa. La carbonatacin se encuentra en una profundidad aceptable para los niveles de resistencia encontrados (Ref. 1), existiendo correspondencia general entre la resistencia del hormign y la profundidad de carbonatacin. Los valores del contenido de in cloruro en el hormign son muy inferiores a los recomendados en el Cdigo para Hormign Armado, ACI 318, para diversas condiciones ambientales. No existe riesgo de corrosin general de la armadura en la estructura del Terminal Terrestre. Sin embargo, siempre pueden aparecer daos puntuales que corresponden a otros factores muy localizados, pero que no representan peligro para la estructura.

2.5

DETERMINACIN DE LAS PROPIEDADES DINAMICAS ESTRUCTURA DEL TERMINAL TERRESTRE DE GUAYAQUIL

DE

LA

2.5.1 ENSAYOS DE VIBRACIN AMBIENTAL Las mediciones se realizaron entre en 30 de octubre y el 9 de noviembre de 2001. Para lograr este objetivo se utilizaron los equipos de la Caseta de Instrumentacin que el IIFIUC mantiene en la Universidad Catlica de Santiago de Guayaquil, es decir un sismgrafo digital IDS-3602A y un gefono Mark Products L-4-3D. En total se instrumentaron 21 puntos, 4 puntos en la losa del nivel N+6.05, 15 puntos en la losa del nivel N+12.05 y 2 puntos en la Planta Baja.

El procedimiento de medicin de la microtrepidacin ambiental consisti en los siguientes pasos: a. Instalar el sismgrafo y el gefono en el sitio escogido para la medicin. b. Calibrar los instrumentos. c. Realizar dos registros en disparo libre de 150 segundos de medicin de la vibracin ambiental. d. Retirar los equipos y proceder al siguiente punto. Las seales obtenidas de la medicin de la vibracin ambiental fueron procesadas en gabinete utilizando el programa IDSMENU, proporcionado por el fabricante de los instrumentos, que permite ver inmediatamente la seal que se ha registrado y luego aplicar el procedimiento matemtico del clculo de la Transformada Rpida de Fourier y el Espectro de Potencia a la seal, obteniendo de esta manera las frecuencias predominantes de la seal y por lo tanto los perodos predominantes. En cada medicin se obtiene la frecuencia y el periodo predominante en la direccin vertical y en las dos direcciones ortogonales horizontales del edificio. Para el caso de las mediciones de microtrepidacin ambiental del suelo, se aplica adicionalmente al procedimiento del clculo de las Transformadas Rpidas de Fourier, el llamado procedimiento de Nakamura para el proceso de la seal de microtrepidaciones, obtenindose de esta manera la relacin de la seal horizontal (en cada direccin) dividida para la seal vertical, lo cual resulta en la determinacin de la frecuencia y el periodo de vibracin del suelo.

Fig 3 . Vista de medicin de la vibracin ambiental en la losa del nivel N+12.05

N12FN1_ch2

N12FN1_ch3

Fig 4. Transformadas de Fourier de varios puntos de las losas del nivel N+12.05

Fig 5. Mtodo de Nakamura para la determinacin del periodo de vibracin del suelo: Frecuencia natural del suelo = 1.10 Hz; Periodo Natural del suelo = 0.91 seg.

2.5.2 ENSAYOS DE VIBRACIN FORZADA Dentro de los ensayos para verificar el comportamiento de la estructura frente a solicitaciones ssmicas, se encuentra el denominado ENSAYO DE VIBRACION FORZADA, el mismo que ayuda a la determinacin de las propiedades dinmicas reales de una estructura. El ensayo de vibracin forzada es uno de los ensayos experimentales ms exhaustivos para obtener las caractersticas dinmicas de las estructuras: modos y periodos de vibracin reales, los cuales podrn ser comparados con los tericos modelados en un computador y as determinar cambios dinmicos y de rigidez por posibles alteraciones de ciertos elementos estructurales si es el caso. Consiste en someter a una estructura a un rgimen de vibracin usando como fuerza de excitacin una funcin armnica sinusoidal y de frecuencia variable por medio de un excitador dinmico instalado en la estructura. La estructura es excitada en forma secuencial por una serie de fuerzas sinusoidales de magnitud y fuerza conocidas. A cada excitacin una gama de datos son registrados para su posterior anlisis. EQUIPAMIENTO DEL ENSAYO DE VIBRACION FORZADA El equipo para un ensayo de vibracin forzada es muy complejo, a diferencia del de vibracin ambiental, adems que el tiempo destinado a la obtencin de los parmetros dinmicos en el ensayo propio y en el posterior anlisis son superiores, pero los valores obtenidos son ms precisos. A continuacin se detalla el equipo ms importante utilizado para el ensayo, no se consideran accesorios y equipo menor herramientas: Excitador dinmico EX-10000 DC .- Es una mquina accionada por un generador que hace rotar, con velocidad angular o frecuencia circular uniforme, dos masas iguales en

sentido opuesto produciendo como resultado una fuerza de excitacin sinusoidal, que solicita a la estructura en estudio. La fuerza mxima de excitacin es de 3000Kg lo que permite mediciones satisfactorias para un rango de frecuencias f >1 Hz en estructuras pesadas f > 0.5 Hz para estructuras ms livianas. Unidad de Adquisicin de Datos GNC-CR .- Es un sistema de adquisicin de datos ssmicos, el cual puede recibir registros analgicos de sensores tales como sismmetros, gefonos o acelermetros. El GNC-CR convierte estas seales a lecturas digitales para su correspondiente procesamiento a travs de un software de computadora. Esta unidad puede registrar hasta 12 seales simultneamente Computador porttil COMPAQ PRESARIO 1247 Sensores de registro aceleromtrico SSA-120 .- Acelermetros de rango conocido que registran los movimientos interpretndolos como seales analgicas y que se encuentran conectados por un cable al GNC-CR. Estos sensores son uniaxiales, al referirnos a la direccin de registro.

PROCEDIMIENTO Bsicamente el procedimiento que se debe realizar para cada uno de los estados de carga y frecuencia deseada e indicada en el excitador, se resumen as: 1. Se introduce una excitacin a frecuencia constante hasta que la estructura desarrolle una vibracin estable en el tiempo 2. Se mide el desplazamiento aceleracin mximo 3. Se incrementa la frecuencia y se repiten los pasos 1 y 2 4. Se representa la respuesta con respecto a la frecuencia. De esta manera se puede representar la curva de frecuencias vs intensidades de respuesta, para as conocer el punto de frecuencia donde se produce la mxima amplificacin y determinar la frecuencia fundamental de la estructura. A veces es posible utilizando la tcnica matemtica de la Transformada de Fourier, que transforma el dominio del tiempo en frecuencia, determinar rpidamente el periodo fundamental de la estructura.

Fig 6. Se observa al excitador dinmico en el instante que esta siendo cargado con pesas para aumentar la fuerza de solicitacin, la misma que solicitar a la estructura cuya respuesta registrarn los sensores ubicados en los diferentes lugares de la Edificacin. Adems se observa un acelermetro instalado en la parte frontal al excitador dinmico.

3. ANALISIS ESTRUCTURAL DINAMICO DEL EDIFICIO PRINCIPAL 3.1 GENERALIDADES El edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil Jaime Rolds Aguilera es una estructura de hormign armado construida en los aos 80, dentro de los cuales fue muy corto el lapso durante el cual prest servicios de forma eficiente, debiendo suspender sus actividades en el primer piso alto (nivel N+6.05); fue intervenido arquitectnicamente en ciertos sectores para repararlo, luego de lo cual entr nuevamente en funcionamiento el sector correspondiente a los locales comerciales de Planta Baja, mantenindose el nivel N+6.05 sin utilizar desde abril de 1987. Posteriormente y luego de algunas otras intervenciones poco o nada se ha hecho para atacar los problemas fundamentales de concepcin estructural de los que acaece el edificio. 3.2 CONCEPCIN DEL MODELO ESTRUCTURAL El edificio del Terminal Terrestre consiste en una estructura formada a partir de prticos, esto es, elementos estructurales llamados vigas y columnas que conforman el marco soportante del edificio, pero estos prticos estn localizados solo en la direccin longitudinal del edificio. En la direccin transversal no existen vigas que conecten a las columnas, tan solo el sistema estructural de piso formado por nervios en una direccin. La estructura a modelarse est conformada de elementos finitos llamados vigas y columnas, los cuales se unen entre s por medio de nudos para formar a su vez prticos. El edificio est conformado por quince bloques estructuralmente independientes, separados entre s por juntas de dilatacin de 50 mm de ancho. Todos los bloques a excepcin de los centrales, tienen dos niveles altos (N+6.05 y N+12.05). Los bloques centrales tienen cuatro niveles (N+6.05, N+12.05, N+15.00 y N+19.00). El nivel +19.00 se caracteriza por poseer volados grandes en ambas direcciones, teniendo en el sentido longitudinal volados de 5 m y en el sentido transversal volados de 10 m. Vase figura 3. Los 15 bloques estn definidos por 6 bloques tipo que se repiten de forma simtrica en la planta del edificio.

Fig 7. Perspectiva del modelo de la Terminal Terrestre de Guayaquil

Se ha considerado la implementacin de contrafuertes o muros de hormign armado ubicados en los extremos de la estructura para compensar con la falta de rigidez en el sentido longitudinal, dichos contrafuertes estarn unidos entre s y con la estructura existente mediante la construccin de vigas de amarre que unan las columnas existentes en los niveles N+6.05, N+12.05 y N+19.00. Se modelaron todos los elementos estructurales existentes, en base de los planos proporcionados por la Comisin de Trnsito del Guayas y la Fundacin Terminal Terrestre de Guayaquil., as como las nuevas incorporaciones de orden arquitectnico realizadas por el Estudio Gmez Platero que bsicamente consisten en el aumento del nivel N+19.00. 3.3 PROGRAMA DE ANALISIS ESTRUCTURAL DINAMICO El edificio fue modelado con el Programa de Anlisis Estructural Dinmico SAP2000, el cual permite en un ambiente grfico el ingreso de propiedades y posicin de los elementos finitos, con sus respectivas cargas de tipo gravitacional y/o ssmica. El programa entrega resultados de las fuerzas internas (fuerza axial, cortante, momento flector y momento torsor) que actan en los elementos estructurales debido a las cargas externas aplicadas al modelo. Tambin se obtienen como resultados las caractersticas dinmicas del modelo estructural, es decir las frecuencias y los periodos de vibracin de la estructura. Finalmente se obtienen los desplazamientos o deformaciones de los elementos estructurales modelados. La ventaja de su uso reside en la presentacin grfica de los resultados de esfuerzos y deformaciones en cualquier punto del elemento. 3.4 CARGAS Se definieron tres tipos de cargas externas actuando sobre la estructura del Terminal Terrestre de Guayaquil: carga muerta, carga viva y carga ssmica. A continuacin se describe en detalle cada una de ellas. Carga Muerta.- La carga muerta empleada en este anlisis es aquella producida por el peso propio de los elementos estructurales principales (columnas, vigas, losa y nervios) y la sobrecarga del pavimento flexible. Carga Viva.- La carga viva empleada en este anlisis es aquella producida por el peso de los vehculos de transporte pblico provincial e inter-cantonal que estn estacionados o en movimiento y llenos de pasajeros, la carga peatonal sobre los andenes de espera y las carga mviles correspondientes al trfico vehicular. El tipo de transporte pblico escogido para el anlisis fue el recomendado para el diseo de puentes, es decir un camin H20. El camin tiene un peso bruto de 20 Ton, siendo la carga del eje trasero igual a 14.53 Ton, o 7.27 Ton por cada rueda separadas 1.80 m entre s. Para la carga viva peatonal se consider una carga uniforme de 250 kg/m2. Las combinaciones de cargas aplicadas a las vigas fueron determinadas para las condiciones ms desfavorables que es cuando se tiene a los dos trenes de carga mviles actuando en conjunto con las cargas uniformes de los buses estacionados y de los andenes ocupados por pasajeros.

Fig 8. Carga uniforme debida al peso de buses estacionados con pasajeros.

Fig 9. Carga uniforme debida al peso de peatones sobre los andenes de espera.

Carga Ssmica Dinmica.- La carga ssmica dinmica aplicada a la estructura consiste en un especto de aceleraciones propuesto por el IIFIUC para el futuro Reglamento Ssmico de Edificaciones del Municipio de la ciudad de Guayaquil, el cual pertenece a un espectro para suelo de transicin. Los valores de aceleraciones y perodos utilizados que se muestran en la Figura 10 y tienen incorporados un valor de reduccin igual a R = 4,5.

Espectro de Aceleraciones
Aceleracin (g) 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 0 1 2 3 4 5 Periodo estructural (seg)

Fig 10. Espectro de Aceleraciones con factor de reduccin R=4,5

3.5 RESULTADOS DEL ANALISIS La ejecucin del modelo estructural con los elementos estructurales existentes muestra una excesiva flexibilidad de los diferentes bloques tipo que conforman el edificio en el sentido longitudinal (N-S), lo cual es lgico, partiendo de la base que no existen vigas en dicha direccin, existiendo solamente la contribucin de rigidez de los nervios de losa. Adems esto concuerda con las conclusiones hechas por el Ing. Leuschner en su Informe Tcnico. Los perodos de vibracin tericos obtenidos para este modelo de la estructura existente fueron calibrados con pruebas de vibracin libre que determin los periodos reales de la estructura. Una vez puesto a punto el modelo estructural de los 6 bloques tipo existentes del edificio del Terminal, se procedi a realizar una serie de pruebas con dicho modelo, para tratar de incrementar la rigidez de la estructura. Como primer ensayo de los modelos, se ligaron todos los bloques entre s por medio de elementos estructurales llamados links (uniones suficientemente rgidas) y se increment el espesor de la losa de piso a h = 200 mm. Efectivamente, con este incremento del espesor de la losa y mediante la unin de los bloques entre s para formar una sola estructura, los valores de perodos disminuyeron, rigidizndose de forma notable el periodo de la estructura. Los resultados obtenidos demuestran que, a nuestro criterio, la rigidez proporcionada por dicha solucin no es suficiente, por lo que se opt por modelar contrafuertes laterales en el sentido longitudinal del edificio, que es el sentido ms flexible, para de esta forma incrementar la rigidez longitudinal del edificio. Se probaron algunas secciones tentativas de los contrafuertes, las cuales tenan que conjugar con la arquitectura actual del edificio. Los valores de perodos de vibracin obtenidos hasta ese momento obligaron a realizar ms cambios estructurales, los que fueron: adicin de vigas perimetrales tanto en el nivel +6.05 y +12.05 para unir los contrafuertes, formacin de vigas longitudinales entre dos nervios paralelos en todos los ejes alfabticos y la inclusin de contrafuertes esquineros (4) que sigan la geometra de las columnas inclinadas existentes. Los cambios estructurales anteriores incrementaron notablemente la rigidez del edificio, haciendo que los perodos de vibracin tengan valores aceptables para este tipo de estructura.

3.6 RESULTADOS FINALES A continuacin se presenta en forma grfica los resultados de las fuerzas que actan en la estructura modelada del Terminal Terrestre de Guayaquil:

Fig 11. Diagrama de momentos flectores en un prtico transversal. Combinacin de carga muerta, ms carga viva y espectro actuando en el sentido Y.

Fig 12. Diagrama de fuerza axial en un prtico longitudinal Combinacin de carga muerta, ms carga viva y espectro actuando en el sentido X.

Fig 13. Diagrama que muestra la deformacin producida por la combinacin de carga muerta mas carga viva. La mxima deformacin instantnea se experiment al final de los volados de 10,5m; la cual fue 5.48cm. Los valores de desplazamiento relativo de entrepiso (llamados drift) se muestran en porcentaje por mil. DEFORMACIONES RELATIVAS DE ENTREPISO (DRIFT) Tabla 12. Drift BLOQUE estructura existente nivel N+6.05 A B C D E F 1.21 1.26 1.59 2.32 2.17 3.11 Drift Drift solucin solucin Ing. Leuschner IIFIUC N+12.05 N+6.05 N+12.05 N+6.05 0.72 0.73 1.19 2.26 3.23 2.72 0.55 0.65 0.59 1.35 0.97 0.97 0.5 0.56 0.67 1.53 1.53 1.53 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35

N+12.05 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

3.7 CONCLUSIONES DEL ANALISIS La unin de los 15 bloques entre s produce un efecto de respuesta en conjunto que adems de restringir el desplazamiento relativo de cada uno de los bloques, permite obtener una estructura ms rgida. Fsicamente esta unin se la consigue limpiando todas

las juntas de dilatacin, confinando las columnas prximas entre s y realizando un relleno de mortero entre ellas, a ms de unirlas con materiales compuestos como fibras de carbono. El aumento de la rigidez del sistema de piso se complementa con el aumento del espesor de la losa, la cual se incrementar de los actuales 12cm a 20cm. Esto se debe realizar previo al retiro del pavimento flexible, limpieza de la superficie del concreto e instalacin de conectores de cortante. La inclusin de los contrafuertes transversales permite reducir drsticamente el perodo fundamental de la estructura, rigidizndola en este sentido y a su vez no contrasta arquitectnicamente con la estructura original. La construccin de vigas perimetrales en los tres primeros niveles de piso confinan al sistema de piso y aportan rigidez longitudinal al edificio, formando un verdadero anillo perimetral de vigas. La formacin de vigas longitudinales paralelas a los nervios de la losa proporciona mayor rigidez de piso al edificio y garantizan la transferencia de cortante a los contrafuertes. Es importante mencionar que el edificio carece de vigas en esta direccin

4. ANALISIS TECNICO DE LA SOLUCION ESCOGIDA Los problemas ms serios que han sido detectados en la estructura existente en el Terminal Terrestre se describen a continuacin: 4.1 FALTA DE RIGIDEZ LATERAL EN EL SENTIDO LONGITUDINAL Debido a la estructuracin del edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil, con el uso de losas con nervios armados en una direccin y sin vigas peraltadas en los ejes longitudinales, el edificio tiene una falta notable de rigidez lateral en el sentido longitudinal. Este es el principal problema estructural serio de este edificio, puesto que en el caso de presentarse un sismo severo de las caractersticas que se esperan ocurra en la ciudad, existiran grandes daos estructurales y no estructurales en el edificio debido a su falta de rigidez (el edificio es muy flexible en esa direccin). La falta de rigidez lateral en el sentido longitudinal se controlar mediante la implementacin de contrafuertes externos en los extremos Norte y Sur del Terminal Terrestre de Guayaquil, los cuales permiten disminuir el periodo de vibracin de la estructura completa, una vez que se ha asegurado la unin de los 15 bloques que conforman la estructura del Terminal. Estos contrafuertes tienen una altura que cubre a los niveles N+6.05, N+12.05 y N+19.00 La cimentacin de los contrafuertes externos ser realizada mediante la construccin de plintos cabezales cimentados sobre pilotes que garantizarn la transmisin de las fuerzas que actan en los contrafuertes (fuerza axial, fuerza cortante y momento flector) al suelo. Se realiz el Estudio de Suelos en los extremos Norte y Sur del edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil, el cual fue elaborado por el Ing. Oswaldo Ripalda, investigador del IIFIUC. Se realizaron dos perforaciones en cada extremo del Terminal de profundidades promedio de 25 metros. El Informe del Ing. Ripalda recomienda la utilizacin de pilotes de diferente longitud de acuerdo a los resultados de los estratos resistentes encontrados, los cuales no son uniformes sino que existe una diferencia de nivel entre ellos. El resultado final del diseo de la cimentacin consiste en utilizar plintos individuales en cada contrafuerte, seis en cada extremo, los cuales alojan 11 pilotes por cada contrafuerte, pilotes de seccin 500 x 500 mm y de diferente longitud. Los plintos fueron diseados con

acartelamientos verticales para optimizar el uso de los volmenes de hormign armado. De cada plinto nace un contrafuerte de dimensiones 1,200 x 3,000 mm para el caso de los ejes B, C, D y E, y de dimensiones 2,000 x 3,000 mm para los contrafuertes de los ejes A y F. En el extremo Sur del Terminal Terrestre de Guayaquil existe un stano que oblig a la creacin de 2 plintos especiales debido a la presencia de dicho stano que coincida con la ubicacin de los plintos, debido a lo cual tuvieron que ser reubicados. Adicionalmente debido a la nueva concepcin arquitectnica del Terminal Terrestre de Guayaquil, se construir un edificio de Hotel en el extremo norte y un edificio de Supermercado / Cines en el extremo sur, lo cual ha determinado la creacin de plintos especiales para los contrafuertes de dichos sectores para tomar en cuenta la proximidad de los edificios mencionados. De igual manera, para complementar a los contrafuertes externos, se ha concebido un anillo de vigas ubicadas en todo el permetro del Terminal, a lo largo de los ejes A y F y vigas que unan los contrafuertes en el sentido transversal del edificio en los dos niveles principales N+6.05, N+12.05 y N+19.00. Para la eficaz transmisin de las fuerzas de cortante horizontales, se ha concebido la construccin de vigas en el sentido longitudinal a lo largo de los ejes B, C, D y E, conectando los contrafuertes en este sentido, ya que actualmente solo existen los nervios de la losa en dicha direccin. Las vigas en el sentido longitudinal sern implementadas mediante un proceso constructivo que incluye la ejecucin de perforaciones en las columnas existentes con taladros de dimetro 30 mm y en dichos huecos se introducirn varillas de dimetro 25 mm utilizando un epxico de alta viscosidad que actuar como ligante entre las varillas y las columnas existentes. Luego se proceder a la colocacin de las varillas nuevas que formarn las vigas longitudinales. Adicionalmente se realizar la eliminacin del recubrimiento de hormign en el sitio donde ir ubicada la viga longitudinal para crear una llave de cortante. Todo este proceso se lo realizar desde la parte superior del piso eliminando para ello la loseta existente entre los nervios que unen las columnas, procedindose al vaciado del hormign desde la parte superior para facilitar esta operacin. Debido a que los contrafuertes estarn ubicados por fuera del edificio, se forman espacios entre las losas existentes y dichos contrafuertes que deben ser llenados mediante la construccin de losas adicionales a las existentes. Estas losas contribuirn a la rigidez lateral de las vigas transversales que unirn los contrafuertes y tambin contribuirn a la rigidez lateral de piso mediante la accin de diafragma horizontal que conforma la losa. En el nivel N+6.05 se forma un espacio de 1,00 metro en el que se construir una losa llena de 250 mm de espesor. En el nivel N+12.05 se forma un espacio de 11,00 metros en el que se construir una losa de iguales caractersticas a la existente, es decir conformada por nervios en una direccin con separacin de 1,500 mm y loseta de compresin de 200 mm de espesor. Para la construccin de esta losa se debe implementar una viga transversal en la direccin de los ejes 1 y 36, la cual se apoyar en las vigas longitudinales de los ejes A, B, C, D, E y F. 4.2 JUNTAS DE CONSTRUCCION FORMAN 15 BLOQUES INDEPENDIENTES Se comprob que las juntas existentes forman una estructura compuesta por 15 bloques en el edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil y dichas juntas estn conformadas por mortero simple y rellenadas con poliestireno expandido; en el anlisis estructural realizado se ha determinado que dichos bloques sufrirn un excesivo desplazamiento lateral que ocasionara la desintegracin de dichas juntas durante un sismo severo, resultando como consecuencia de esto que los edificios comenzaran a chocar entre s produciendo daos estructurales graves a sus elementos principales, vigas y columnas. Debido a esto, se ha procurado la integracin de

los 15 bloques a travs de sustituir el mortero simple y el poliestireno expandido que conforman las juntas existentes por un mortero cementicio (grout) de caractersticas estructurales de alta resistencia y poca deformacin unitaria (shrinkage). Adicionalmente a la sustitucin del mortero de las juntas existentes, se ha concebido la completa integracin de las columnas que forman juntas entre los diferentes bloques del edificio del Terminal Terrestre de Guayaquil, a travs de utilizar materiales de ltima tecnologa como son los materiales compuestos, usando bandas flexibles de fibras de carbono para encamisar y confinar de esta manera las columnas adyacentes en las juntas de los diferentes bloques. Con este mtodo de confinamiento se logra aumentar la capacidad de las columnas, se logra aumentar su ductilidad y por sobre todo, se asegura la unin de los 15 bloques entre s para formar una sola estructura. 4.3 FALTA DE RIGIDEZ Y EXCESIVA VIBRACION DE LAS LOSAS De igual manera las losas que conforman los pisos de los niveles N+6.05 y N+12.05 tienen una falta de rigidez y de resistencia que tiene como consecuencia la vibracin local de los pisos cuando circulan los vehculos de transporte pblico. Adicionalmente a esto, la baja calidad de los materiales con los que fueron construidas las losetas que conforman los pisos ha llevado en numerosos casos a la destruccin de las mismas. Recordemos el caso de la rotura de losetas del nivel N+6.05 en abril de 1987 en el carril de circulacin oeste, que produjo el cierre de las operaciones de este piso desde esa poca, y en fecha muy reciente, en enero de 2002 se produjo un hecho similar por primera vez en el carril de circulacin noroeste del nivel N+12.05. Tanto los problemas debidos a la falta de rigidez lateral en la direccin longitudinal del edificio, como los de la vibracin de los pisos fue igualmente detectado por el Ing. Edwin Leuschner en su Informe entregado a la Comisin de Trnsito del Guayas. La solucin para el problema de las vibraciones verticales excesivas de la losa, debido a las cargas mviles producidas por las unidades de transporte pblico, fue concebida mediante el incremento del peralte de las viguetas de piso para aumentar de esta manera la rigidez de dichos elementos estructurales. Para lograr este objetivo se eliminar el asfalto existente en la zona correspondiente a la circulacin del transporte pblico y se lo substituir por un sobrepiso de hormign de aproximadamente 100 mm con armadura negativa, con lo cual se reducir las deformaciones estticas y dinmicas, sacando a la estructura del rango de frecuencias del trafico que incrementan las deformaciones durante la circulacin. Es necesario colocar conectores de corte que aseguren el ptimo funcionamiento de la losa adicional sobre las losetas prefabricadas existentes. 5. REFERENCIAS
Seismic design of reinforced concrete and masonry buildings. T. Paulay and Priestly, a Wiley Interscience Publication. Design of masonry structures, A Henry, B Sindha and S Davis, a Chapman & Hall publication, NY, 1997. Concrete and masonry handbook, Frank Randal Jr. and William Panarese, Portland Cement Asociation, NY, 1990. Fundamentals of building construction material and methods, Edward Allen, NY, 1980. Durability of concrete construction, Hubert Woods, Publishing ACI Monograph n 4, Detroit, 1969. Concrete Technology and Design, ln Swamy, Glasgow and London, 1998.

Vista panormica de los contrafuertes