PT 268

ISSN 0188-7297
Certificacin ISO 9001:2000 Laboratorios acreditados por EMA
MODELO DE ASIGNACIN PARA LOS FLUJOS DE LIBRAMIENTO Y ACCESO AL REA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MXICO
Alberto Mendoza Daz Agustn Gerardo Centeno Saad Emilio Francisco Mayoral Grajeda
Publicacin Tcnica No 268 Sanfandila, Qro, 2005
SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Modelos de asignacin para flujos de libramiento y acceso al rea metropolitana de la ciudad de Mxico
Publicacin Tcnica No 268 Sanfandila, Qro, 2005
Este trabajo fue realizado por Alberto Mendoza Daz, Agustn Gerardo Centeno Saad y Emilio Francisco Mayoral Grajeda, de la Coordinacin de Seguridad y Operacin del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte. Asimismo, se agradece la colaboracin de la Lic Noelia Villegas Villegas
III
ndice
Resumen Abstract Resumen ejecutivo 1. Introduccin 1.1 1.2 1.3 1.4 Antecedentes Objetivo Alcances Contenido VII IX XI 1 1 1 1 7 9 9 10 11 11 14 17 18 19 21 22 22 22 33 35 38 38
2. Desarrollo del modelo de asignacin en EMME/2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 Creacin y dimensionamiento de la base de datos Especificacin de modos Especificacin de vehculos de transporte pblico Especificacin de nodos y arcos Especificacin de lneas de transporte pblico Matriz origen-destino Funciones de costo Corrida de asignacin
3. Obtencin de la matriz O-D 3.1 Elementos bsicos 3.1.1 Los aforos 3.1.2 La matriz semilla 3.2 Calibracin de la matriz semilla
4. Modelacin de algunos proyectos de mejoramiento 4.1 Proyectos viales 4.1.1 Libramiento Norte del AMCM
ndice
4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.2
Ramal Amozoc-Perote Ramal Texcoco- Cuapiaxtla Libramiento Sur del AMCM Sntesis de resultados para los proyectos viales
44 49 54 60 61 61 70 65 67
Corredores de ferrocarril suburbano de pasajeros 4.2.1 Modelacin del proyecto 4.2.2 Sntesis de resultados para los corredores ferroviarios
Conclusiones Bibliografa Anexo A. Centroides considerados en el EMME/2, ordenados por estado de la Repblica Mexicana Anexo B. Los 75 pares O-D ms importantes de la matriz semilla Anexo C. Flujo diario vehicular para los 75 pares O-D ms importantes Anexo D. Flujo diario de pasajeros para los 75 pares O-D ms importantes
69 75
77
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Resumen
Este trabajo es una contribucin al mejoramiento del transporte terrestre en el rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico (AMCM), a travs de generar un modelo de asignacin para los flujos del libramiento y acceso al rea en estudio. Inicialmente, se hace una amplia descripcin del desarrollo modelo de asignacin creado en EMME/2, as como de la generacin y calibracin de la matriz O-D para el momento actual (2004) a partir de la informacin de las encuestas O-D del Estudio Estadstico de Campo del Autotransporte Nacional (EECAN). Posteriormente, las matrices O-D se proyectan a futuro (2025) de acuerdo con cuatro hiptesis planteadas (dos referentes al crecimiento de la economa nacional y dos al desarrollo relativo entre regiones del pas). Con todo lo anterior, se presenta la modelacin de algunos de los proyectos de mejoramiento ms relevantes, entre los que destacan: el Libramiento Norte del AMCM (AtlacomulcoSan Martn Texmelucan); el ramal Amozoc-Perote; el ramal Texcoco-Cuapiaxtla; el Libramiento Sur del AMCM; y tres corredores de ferrocarril suburbano de pasajeros. Por ltimo, se describe un conjunto de conclusiones derivadas de los anlisis desarrollados.
VII
Abstract
This paper presents the development of a traffic assignment model, in the EMME/2 computer program, for the flows that bypass and are incident on the Metropolitan Area of Mexico City. The objective of the model is to simulate such flows as well as their future projection, and to analyze the impact of different improvement alternatives for the infrastructure and transport services, including the implementation of bypasses aimed at reducing the traffic and congestion of the urban roads. The geographical area considered is integrated by the States of Mexico, Puebla, Tlaxcala, Morelos, Hidalgo and QUERTARO, as well as by the Federal District. The model includes, primarily, the rural and urban and suburban roads of the geographical area. It also includes the lines of the Mexico City Metro, as well as the lines of the passenger suburban train system that is planned to be implemented in the near future. The modeled network includes 161 centroids, 885 regular nodes, as well as 1324 links (114 corresponding to toll roads, 882 to free roads, 30 to the lines of the suburban train system, 84 to the Metro network, 36 to important pedestrian walkways and 238 centroid connectors. The origin-destination (O-D) information input into the model comes from O-D survey stations installed by SCT, from 1995 till 2004, in different roads of the geographical area. The total sum of flows in that matrix amounts to more than 3 million trips per day that bypass and are incident on the AMCM.
IX
Resumen ejecutivo
En el rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico (AMCM) existe una serie de inconveniencias externas (ruido, contaminacin del aire, etc) que hacen apremiante una propuesta de solucin al transporte terrestre interurbano de pasajeros y carga en dicha rea. Para ello, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) realiz un estudio con enfoque prospectivo, dirigido a identificar y evaluar problemas y soluciones al transporte terrestre, para el libramiento o acceso a la gran AMCM. El objetivo principal de este trabajo es generar un modelo de asignacin que permita estimar los flujos vehiculares y de pasajeros, a travs de un conjunto de proyectos futuros de infraestructura (caminos nuevos a construir, as como corredores de transporte ferroviario masivo de pasajeros a implementar) para apoyar el desarrollo del rea de estudio. Para el modelo de asignacin se utiliz el software denominado Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium, Versin 2 (EMME/2) [1], el cual se basa en la teora del equilibrio de redes [2]; asimismo, la informacin necesaria para el desarrollo del modelo se origina en bases de datos de la Secretara Comunicaciones y Transportes (SCT), as como de inventarios de infraestructura empleados en modelaciones anteriores. El rea de estudio para este trabajo es la comprendida por el Distrito Federal, Estado de Mxico, Hidalgo, Morelos, Tlaxcala, Puebla y Quertaro. Se utilizan matrices O-D proyectadas al futuro de acuerdo con cuatro hiptesis planteadas: dos referentes al crecimiento de la economa nacional (A yB) y dos al desarrollo relativo entre regiones del pas (1 y 2), plantendose de la siguiente manera respectivamente: Hiptesis A. Se considera que Mxico crece ms lento que sus socios comerciales del Tratado de Libre Comercio de Amrica del Norte (TLCAN); es decir, tiene un crecimiento econmico bajo. En esta hiptesis se asume que Mxico crece ms lentamente que sus socios comerciales, siguiendo la tendencia normal del comercio exterior, o sea no impacta significativamente la entrada en vigor del TLCAN. Se considera que el perodo de 1988 a 2000 refleja la situacin anterior. Hiptesis B. Se estima que Mxico crece ms rpido que sus socios comerciales del TLCAN; es decir, tiene un crecimiento econmico alto. En esta hiptesis se asume que Mxico crece ms rpidamente que sus socios comerciales a partir de la entrada en vigor del TLCAN, lo cual origina un mayor dinamismo en el intercambio de Mxico con Estados Unidos principalmente, y Canad. Se considera que el perodo de 1994 a 2000 refleja la situacin anterior.
XI
Modelo de asignacin para los flujos de libramiento y acceso al rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico
Hiptesis 1. No se considera ningn cambio en el peso relativo de las economas estatales, es decir, se tiene una estructura geo-econmica estable. En esta hiptesis se asume que las tasas de crecimiento del producto interno bruto (PIB) de la industria manufacturera por regiones del pas se mantienen como hasta ahora. Lo anterior quiere decir que los estados al norte del pas tienen tasas de crecimiento mucho mayores que los del sur-sureste. Hiptesis 2. Se considera una evolucin de las economas estatales, desde 1975, es decir, se tiene una estructura geo-econmica dinmica. En esta hiptesis se asume que las tasas de crecimiento del PIB de la industria manufacturera por regiones del pas obedecen a un ritmo uniforme. Es decir, los estados en el sur-sureste del pas tienen las mismas tasas de crecimiento que los del norte. Las cuatro combinaciones posibles entre el primer par de hiptesis y el segundo, dan lugar a cuatro escenarios, denominados como A1, A2, B1 y B2, a los cuales se refieren las proyecciones a futuro que se consideran en este trabajo. La mayora de los anlisis corresponden a cualquiera de los siguientes dos momentos en el tiempo: I) el ao 2004, el cual se toma como el momento actual; y II) el ao 2025. Para la estimacin de los flujos por las vas propuestas (calles y carreteras), se gener una matriz de viajes O-D para el momento actual. Lo anterior se efecu a partir de una serie de encuestas O-D realizadas por la SCT en aos recientes en diferentes sitios de la Red Carretera Federal, dentro del denominado Estudio Estadstico de Campo del Autotransporte Nacional (EECAN) [3]. Para estimar los flujos en los corredores de transporte ferroviario de pasajeros propuestos, se utiliz una matriz de viajes obtenida de la Secretara de Transporte y Vialidad (SETRAVI) del Departamento del Distrito Federal [4]. Lo anterior se debe a que al haberse aplicado las encuestas del EECAN en vas interurbanas, la matriz O-D estimada a partir de ellas reproduce adecuadamente, en la asignacin, los flujos en los que predominan los viajes interurbanos, como son los que se generaran por las vas propuestas; mientras que la matriz O-D de SETRAVI, al ser una matriz de viajes locales efectuados en transporte pblico en el corazn del AMCM, reproduce adecuadamente los flujos en los que predomina ese tipo de viajes, como son los que se generaran por los corredores de transporte ferroviario de pasajeros propuestos (y no tanto los viajes interurbanos. El modelo de asignacin generado se aplica en el anlisis de los posibles impactos en el sistema de transporte, del crecimiento del trnsito, as como de mejoras en la infraestructura para los flujos de pasajeros y carga que libran o inciden al rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico.
XII
Resumen ejecutivo
El programa EMME/2 realiza la simulacin del trnsito a travs de la solucin de un problema de programacin no lineal, que asigna cada usuario en la matriz O-D por la ruta o camino multimodal (a travs de los modos permitidos) que le represente el mnimo costo personal de transporte entre su origen y destino, respetando ciertas restricciones de conservacin de flujo y no-negatividad. El tipo anterior de asignacin genera una solucin que es un equilibrio, ya que ningn usuario en esa solucin puede mejorar su costo personal de viaje si cambia unilateralmente de ruta. Por tanto, al tipo anterior de asignacin se le denomina equilibrio del usuario. En este trabajo, tanto la especificacin de los nodos como la de los arcos se realizaron, apoyndose primero en la construccin de un modelo de la red considerada, en un Sistema de Informacin Geogrfica (SIG). Como ya se mencion, tanto la subdivisin de la red en tramos, como las caractersticas de stos as como de los nodos y los dems elementos de la red modelada (centroides, etc), se obtuvieron a partir del SIGET. Tambin se especifica en el modelo un conjunto de funciones de comportamiento que permiten tomar en cuenta las restricciones de capacidad de los arcos de la red, y del fenmeno de congestionamiento de los diferentes modos. En la Figura 1 se muestra una vista o representacin grfica del modelo de red generado, incluyendo el Libramiento Norte con lnea azul gruesa y el Libramiento Sur con lnea roja gruesa (esto es slo a manera de representacin grfica o dibujo, ya que en realidad no fueron incluidas en la red modelada).
Figura 1 Representacin grfica del modelo generado

XIII
En lo referente a nodos, el modelo en el SIG qued constituido por un total de 1,046 nodos, de los cuales 161 son centroides y 885 son nodos regulares. En cuanto a arcos, el SIG cuenta con 1,324 arcos; adems se especific que por los arcos correspondientes a autopistas de cuota, pueden operar los modos auto, bus y camin (a, b y c). En el campo modos del SIG se especific que por los arcos correspondientes a autopistas de cuota y a carreteras libres, pueden operar los modos auto, bus y camion (abc); por los arcos correspondientes a los corredores del tren suburbano, slo puede operar el modo tren (t); por los arcos correspondientes a la red del Metro de la Ciudad de Mxico, tambin unicamente puede operar el modo tren (t); por los arcos correspondientes a accesos peatonales, slo puede operar el modo peaton (p); y por los arcos correspondientes a conectores de centroide, tanto para la subred de carreteras como para la ferroviaria, slo puede operar el modo pax (p). Adems, por los conectores de centroide pueden operar los modos auto, bus y camion (abc). Una vez cargados todos los elementos descritos en el EMME/2, se procedi a realizar una asignacin de la matriz O-D por las distintas alternativas de viaje modeladas. La Figura 2 muestra los flujos asignados por las distintas rutas de la red modelada. Como es evidente, a partir de la Figura 2 los flujos de mayor magnitud, representados con lnea ms gruesa, se dan consecutivamente, por las alternativas Mxico-Quertaro, Mxico-Toluca y Toluca-Quertaro (va Atlacomulco). La figura tambin evidencia que los flujos modelados representan adecuadamente los flujos que se dan por las distintas alternativas a travs de la red, segn fueron cuantificados estos ltimos a partir del EECAN.
Figura 2 Flujos asignados por la red modelada
XIV
Resumen ejecutivo
Una vez revisados los estudios, planes y programas en materia de transporte terrestre para el AMCM, incluyendo el Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006 [5]; el Plan de Trabajo de la Secretara de Comunicaciones y Transportes [6]; el Proyecto Regional de Gran Visin [7]; as como diversos programas y proyectos locales de las entidades que integran el rea en estudio, se identificaron los principales proyectos de mejoramiento del transporte contemplados en los documentos revisados; entre los cuales en este trabajo se modelan algunos de los proyectos que se consideran ms relevantes para los fines del estudio: el Libramiento Norte del AMCM (Atlacomulco-San Martn Texmelucan); el ramal Amozoc-Perote; el ramal Texcoco-Cuapiaxtla; el Libramiento Sur del AMCM (incluyendo el Libramiento Nororiente de Toluca, y los tramos San Mateo AtencoAlpuyeca y Pueblo Viejo-Atlixco); y los tres corredores de ferrocarril suburbano de pasajeros: el corredor Huehuetoca-Cuautitln-Buenavista (con los ramales San Rafael-Tacuba y Lechera-Jaltocan); el corredor Naucalpan-EcatepecTeotihuacn-Tecamac (con el ramal Buenavista-Polanco); y el corredor San Rafael-San Juan de Aragn-Los Reyes (con el tramo Chalco-Texcoco). A manera de ejemplo se presenta la modelacin del Libramiento Norte del AMCM, a travs de 15 arcos de doble sentido y tres conectores de centroide, establecindose posibilidades de acceso en Atlacomulco, San Martn Texmelucan, Tula de Allende, as como al cruce con las autopistas Mxico-Quertaro y MxicoPachuca, y las carreteras Mxico-Tulancingo y Texcoco-Cuapiaxtla. Una vez incluidos en el modelo los arcos, intersecciones y conectores del Libramiento Norte, se efectu una corrida de asignacin. La Figura 3 presenta la informacin en flujos vehiculares por da (en ambos sentidos) y en una vista de ArcView.
13,611
13,611 17,837 20,060
6,567
29.652
Figura 3 Vista de ArcView con los flujos vehiculares por da en ambos sentidos en el libramiento norte (situacin actual)
XV
Los flujos en la Figura 3 corresponden a la condicin de que se cobran cuotas en el libramiento, del orden de las que se cobran actualmente en las autopistas operadas por CAPUFE (0.10 dlares por automvil-kilmetro, o 0.15 dlares por minuto de viaje en automvil). La informacin de costos y flujos presentada en este trabajo permite anticipar mayores o menores niveles de conveniencia para la construccin de los diferentes tramos de los proyectos viales y corredores ferroviarios considerados. Sin embargo, y a reserva de los anlisis de mayor detalle que sern realizados durante la fase 3 de este estudio, se considera que por las consabidas ventajas del transporte ferroviario masivo de pasajeros en zonas metropolitanas de la extensin, densidad de poblacin y nivel de actividad econmica del AMCM (eficiencia, bajo nivel de emisiones, beneficios para las clases ms necesitadas, etc.), la implementacin de ese sistema deber privilegiarse.
Referencias
1 2 3 Manual del usuario del programa Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium, Versin 2 (EMME/2). INRO Consultants, Inc, Montreal Canad, (1997) Williams Hay; Ingeniera de Transporte; Editorial Limusa, (1983) Gutirrez, H, J L y A Mendoza D, Estudio estadstico de campo del autotransporte nacional, Documento Tcnico No 31, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Quertaro, (2003) Matriz de viajes O-D en transporte pblico y privado para el rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico, Secretara de Transporte y Vialidad (SETRAVI), Departamento del Distrito Federal, (2004) Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006. Presidencia de la Repblica, (2001) Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2001-2006. Secretara de Comunicaciones y Transportes, (2001) Proyecto Regional de Gran Visin. Secretara de Comunicaciones y Transportes, (2001)
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XVI
1 Introduccin
1.1 Antecedentes
Con el fin de contribuir al mejoramiento del transporte terrestre y sus inconveniencias externas (ruido, contaminacin del aire, etc) en el rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico (AMCM), el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) realiz un modelo de asignacin para los flujos del libramiento y acceso al AMCM, de enfoque prospectivo dirigido a identificar y evaluar problemas y soluciones al transporte terrestre interurbano de pasajeros y carga, para el libramiento o acceso a la gran rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico. Para dar respuesta a la problemtica planteada, el IMT realiz un anlisis de la demanda futura del transporte terrestre y a la generacin de herramientas de distribucin modal y asignacin, que permitan valuar la factibilidad del conjunto de necesidades o proyectos futuros de infraestructura identificados. Lo anterior se llev a cabo en funcin de una revisin de los estudios, planes y programas aplicables en materia de transporte terrestre en el AMCM, elaborados individual o conjuntamente por los gobiernos Federal, del Distrito Federal y del Estado de Mxico, identificando los proyectos de mejoramiento de la infraestructura ms relevantes.
1.2 Objetivo
Este documento tiene por objeto presentar los desarrollos y anlisis correspondientes a la generacin de un modelo de asignacin, que permita estimar los flujos vehiculares y de pasajeros a travs de un conjunto de proyectos futuros de infraestructura para apoyar el desarrollo del rea en estudio. Dichos proyectos son bsicamente de dos tipos: caminos a construir, as como corredores de transporte ferroviario masivo de pasajeros a implementar.
1.3 Alcances
El apoyo informtico para el desarrollo del modelo de asignacin es el software denominado Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium, Versin 2 (EMME/2) [1], el cual se basa en la teora del equilibrio de redes [2]. La informacin necesaria para el desarrollo del modelo proviene de bases de datos de la SCT, as como de inventarios de infraestructura empleados en modelaciones anteriores. El rea de estudio para este trabajo es la comprendida por las siguientes entidades mexicanas:
Distrito Federal (D F) Estado de Mxico (Mx) Hidalgo (Hgo) Morelos (Mor) Tlaxcala (Tlax) Puebla (Pue) Quertaro (Qro)
En el modelo de asignacin, la demanda de transporte se incorpora a travs de matrices que cuantifican los flujos de viajes, de origen-destino (matrices O-D). En este trabajo se utilizan matrices O-D proyectadas al futuro de acuerdo con cuatro hiptesis planteadas: dos referentes al crecimiento de la economa nacional y dos al desarrollo relativo entre regiones del pas. Las dos primeras hiptesis se denominaron como A y B, plantendose de la siguiente manera respectivamente: Hiptesis A. Se considera que Mxico crece ms lento que sus socios comerciales del Tratado de Libre Comercio de Amrica del Norte (TLCAN), es decir, tiene un crecimiento econmico bajo. En esta hiptesis se asume que el pas crece ms lentamente que sus socios comerciales, siguiendo la tendencia normal del comercio exterior, es decir, no impacta significativamente la entrada en vigor del TLCAN. Se estima que el perodo de 1988 a 2000 refleja la situacin anterior. Hiptesis B. Se considera que Mxico crece ms rpido que sus socios comerciales del TLCAN, es decir, tiene un crecimiento econmico alto. En esta hiptesis se asume que Mxico crece ms rpidamente que sus socios comerciales a partir de la entrada en vigor del TLCAN, lo cual origina un mayor dinamismo en el intercambio de Mxico con Estados Unidos, principalmente, y Canad. Se estima que el perodo de 1994 a 2000 refleja la situacin anterior. A su vez, las dos hiptesis referentes al desarrollo relativo entre regiones se plantean como sigue: Hiptesis 1. No se considera ningn cambio en el peso relativo de las economas estatales, es decir, se tiene una estructura geo-econmica estable. En esta hiptesis se asume que las tasas de crecimiento del producto interno bruto (PIB) de la industria manufacturera por regiones del pas se mantienen como hasta ahora. Lo anterior quiere decir que los estados del norte del pas tienen tasas de crecimiento mucho mayores que los del sur-sureste.
1 Introduccin
Hiptesis 2. Se considera una evolucin de las economas estatales, desde 1975, es decir, se tiene una estructura geo-econmica dinmica. En esta hiptesis se asume que las tasas de crecimiento del PIB de la industria manufacturera por regiones del pas obedecen a un ritmo uniforme. Es decir, los estados del sursureste del pas tienen las mismas tasas de crecimiento que los del norte. Las cuatro combinaciones posibles entre el primer par de hiptesis y el segundo, dan lugar a cuatro escenarios, denominados como A1, A2, B1 y B2, a los cuales se refieren las proyecciones a futuro que se incluyen en este trabajo. La mayora de los anlisis efectuados corresponden a cualquiera de los siguientes dos momentos en el tiempo: I) el ao 2004, el cual se toma como el momento actual; y II) el ao 2025. Para estimar los flujos por las vas propuestas (calles y carreteras), se gener una matriz de viajes O-D para el momento actual. Lo anterior se efecu a partir de una serie de encuestas O-D realizadas por la SCT en aos recientes en diferentes sitios de la Red Carretera Federal, dentro del denominado Estudio Estadstico de Campo del Autotransporte Nacional (EECAN) [3]. Para la estimacin de los flujos por los corredores de transporte ferroviario de pasajeros propuestos, se utiliz una matriz de viajes obtenida de la Secretara de Transporte y Vialidad (SETRAVI) del Departamento del Distrito Federal [4]. La dicotoma anterior en la demanda de viajes empleada se debe a que al haberse aplicado las encuestas del EECAN en vas interurbanas, la matriz O-D estimada a partir de dichas encuestas reproduce adecuadamente en la asignacin, los flujos en los que predominan los viajes interurbanos, como son los que se generaran por las vas propuestas (y no tanto los viajes locales); mientras que la matriz O-D de SETRAVI, al ser una matriz de viajes locales efectuados en transporte pblico en el corazn del AMCM, reproduce adecuadamente en la asignacin los flujos en los que predominan ese tipo de viajes, como son los que se generaran por los corredores de transporte ferroviario de pasajeros propuestos (y no tanto los viajes interurbanos). El EECAN es un estudio realizado conjuntamente por la DGST y el IMT en estaciones temporales instaladas en diferentes sitios de la Red Carretera Federal cada ao, en las que se obtienen datos de los vehculos circulantes por ellas, tales como el origen-destino de sus viajes, caractersticas fsicas de las unidades, etc. A partir de esta informacin pueden obtenerse otros datos, tales como la cuantificacin de los flujos O-D para determinado perodo de tiempo. Actualmente se cuenta con la informacin anterior para alrededor de 120 estaciones, en las cuales se han explorado del orden de un milln de vehculos. Como ya se mencion, esta informacin sirvi de base para calcularla matriz O-D ingresada en los anlisis de asignacin realizados con el fin de evaluar los flujos por los caminos propuestos.
Para cada uno de los cuatro escenarios, se proporciona una serie de factores de crecimiento que permiten proyectar la matriz O-D del momento actual (2004) para obtener la matriz O-D del ao futuro considerado (2025). La mayora de los desarrollos se generan en torno al modelo de asignacin elaborado. Para ello y dada la complejidad de las variables y funciones involucradas, as como datos de matrices O-D, se utiliza el programa comercial de cmputo Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium, Versin 2 (EMME/2). El modelo de asignacin generado se aplica para anlisis de los posibles impactos en el sistema de transporte, del crecimiento del trnsito, as como de mejoras en la infraestructura para los flujos de pasajeros y carga que libran o inciden al rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico. El objeto del modelo es la asignacin de flujos O-D que, dentro de la temtica de la planeacin del transporte, es uno de los denominados Cuatro Pasos del Proceso de Planeacin [2]. Este proceso lo constituyen los siguientes pasos: 1. Generacin y atraccin viajes.- Este paso tiene por objeto determinar el nmero de viajes durante un cierto periodo de tiempo, que se producen en cada una de las zonas de cierta regin bajo estudio, as como aqullos que son atrados por cada zona. Para el caso de estudio de este trabajo, los viajes de inters son los de vehculos que libran o inciden a la gran rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico (AMCM). 2. Distribucin de viajes.- Consiste en establecer las ligas entre produccin y atraccin de las distintas zonas definidas en el paso anterior, llegndose a la generacin de la matriz origen-destino (O-D) correspondiente. 3. Reparto modal.- Dado que los pasos anteriores hacen referencia a viajes totales producidos en la regin bajo estudio, este paso tiene por objeto repartir dichos viajes entre los diferentes modos de transporte, atendiendo a las caractersticas del servicio ofrecido por cada uno de ellos. 4. Asignacin de flujos O-D.- Consiste en tomar la fraccin de la matriz repartida a un modo en particular y asignarla a diferentes alternativas de caminos de la subred de ese modo, atendiendo a las caractersticas particulares de los viajes a travs de esos caminos (distancias, tiempo, costos, etc). Como es evidente, los pasos anteriores tienen como propsito llegar a la prediccin de flujos en los diferentes caminos y, por lo mismo, en los tramos de la red de cada uno de los modos considerados. Para cada uno de los pasos anteriores, existen modelos que permiten realizar dichas predicciones. Los resultados finales del proceso completo de planeacin hacen posible evaluar el impacto que diversas modificaciones en los sistemas modelados pudiesen producir en los flujos. Esta informacin, usualmente permite pronosticar los efectos de variaciones en los sistemas, tales como la construccin de una nueva infraestructura; la introduccin de avances tecnolgicos en cualquiera de los
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1 Introduccin
modos; el mejoramiento de la calidad de servicio; cambios en el ambiente econmico-regulatorio, en las tecnologas, etc. Para fines de comprensin y puesto que el objeto del presente trabajo es la asignacin de flujos O-D, es conveniente definir este concepto al igual que el modelo, dentro de la rama de la ingeniera de transporte: Modelo.- Proceso matemtico utilizado para producir relaciones entre dos o ms variables [5]. Asignacin.- Proceso mediante el cual los viajes previstos desde una zona de origen a otra zona de destino, son asignados a rutas concretas [5]. El proceso de asignacin de flujos O-D es uno de los diferentes modelos matemticos de distribucin de viajes y reparto modal. El flujo entre un par O-D se asigna a un posible camino o ruta mediante un algoritmo matemtico, el cual determina la cantidad de flujo a asignar a cada ruta. La distribucin del flujo O-D entre las distintas rutas se basa en el tiempo relativo de viaje a travs de cada ruta posible [2]. Puesto que el estudio requiere la interaccin entre varios modos se genera un sistema multimodal mediante utilizar varias modalidades de transporte [6]. El multimodal se refiere a la transportacin del usuario (pasajero, vehculo, tonelada de carga, etc) por medio de diversas formas de transporte [6]. Para los desarrollos del estudio ya se cuenta con la informacin para integrar la matrices O-D de los tipos de transporte considerados, por lo que este trabajo slo se refiere al ltimo paso (es decir, a la asignacin de flujos O-D). El programa EMME/2 realiza la simulacin del trnsito a travs de la solucin de un problema de programacin no lineal que asigna cada usuario en la matriz O-D por la ruta o camino multimodal (a travs de los modos permitidos), que le represente el mnimo costo personal de transporte entre su origen y destino, respetando ciertas restricciones de conservacin de flujo y no-negatividad. El tipo anterior de asignacin genera una solucin que es un equilibrio, ya que ningn usuario en esa solucin puede mejorar su costo personal de viaje si cambia unilateralmente de ruta. Por tanto, el tipo anterior de asignacin se denomina equilibrio del usuario. Tambin se especifica en el EMME/2 un conjunto de funciones de comportamiento que permiten tomar en cuenta las restricciones de capacidad de los arcos de la red, as como el fenmeno de congestionamiento de los diferentes modos. Una determinada matriz O-D puede asignarse sobre un subconjunto de modos en una asignacin dada.
El EMME/2 permite obtener una amplia variedad de resultados, ya sea de manera grafica-interactiva o mediante salidas impresas. Permite tambin realizar e ilustrar grficamente comparaciones de escenarios. La capital de la Repblica Mexicana ha sido a lo largo de los aos el centro econmico y comercial del pas, por lo que la afluencia de trnsito hacia el rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico no es algo nuevo; adems, de que siendo una de las ms grandes concentraciones poblacionales del mundo, sufre la problemtica, entre otras, de la saturacin de su infraestructura vial. La infraestructura que soporta el trnsito del rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico se encuentra saturada en las horas de mxima demanda, por lo que al agregarle flujos vehiculares innecesarios, como es el caso de unidades de paso o que necesitan cruzar hacia el extremo de la ciudad, el traslado dentro de la urbe se hace ms conflictivo. La mayora de la informacin geogrfica para el desarrollo del modelo que es objeto de este estudio, provendr de un inventario de la infraestructura vial y ferroviaria, levantado con GPS (Sistema de Posicionamiento Global) y manejado con sistemas de informacin geogrfica (SIG). Este inventario es parte de un sistema de administracin de informacin de todos los modos de transporte en el pas, denominado Sistema Geoestadstico del Transporte (SIGET). En este inventario los alineamientos de las calles y carreteras, as como de las vas frreas estn georreferenciados, es decir, basados en coordenadas geogrficas. Los sistemas de informacin geogrfica (SIG) son programas computacionales que permiten manejar bases de datos de elementos ubicados sobre la superficie terrestre (rasgos geogrficos) y de diversos tipos de informacin de los mismos, adems de realizar representaciones geogrficas a partir de dichas bases. En general, el SIG que ser utilizado en este trabajo es el denominado ArcView [7]. El SIGET es un sistema de bases de datos georreferenciados y atributos, todas ellas vinculadas. El SIGET fue desarrollado por el IMT, en coordinacin con los 31 Centros de la SCT en los estados del pas; la DGST de la misma Secretara; y con asesora del Instituto de Geografa de la Universidad Nacional Autnoma de Mxico (UNAM). El objetivo principal del SIGET es proporcionar una herramienta computacional accesible que permita el registro, anlisis y representacin de la informacin geogrfica as como datos de estadsticos asociados al transporte. Una parte del SIGET es el denominado Inventario Nacional de Infraestructura para el Transporte (INIT). El objetivo de la creacin de esta parte del SIGET es la generacin de bases de datos, que contengan informacin georreferenciada sobre el trazo de los caminos y vas frreas, adems de la localizacin de puntos de importancia asociados a la infraestructura del transporte. La obtencin de los datos georreferenciados se llev a cabo por los 31 Centros SCT por medio de levantamientos en campo, con Sistemas de Posicionamiento Global (GPS). Toda la informacin capturada por los GPS fue recopilada por el
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1 Introduccin
IMT, donde fue transformada al formato del SIG denominado ArcInfo, el cual es un SIG muy poderoso pero tambin costoso y por tanto de acceso limitado. Lo anterior permite que la informacin est disponible en un formato accesible para numerosos usuarios, por ejemplo, al tener la informacin georreferenciada en el SIG ArcInfo, se tiene la posibilidad de exportarla al SIG ArcView, el cual es ms barato y fcil de manejar que el ArcInfo.
1.4 Contenido
Este documento est constituido por los siguientes cinco captulos: I. Este primer captulo, el cual presenta la introduccin, conformada por antecedentes, objetivos, alcances y contenido II. El segundo captulo, que describe el desarrollo modelo de asignacin generado en EMME/2 III. El tercer captulo, que describe la generacin de la matriz O-D para el momento actual, a partir de la informacin de las encuestas O-D del EECAN IV. El cuarto captulo, el cual presenta la modelacin de algunos de los proyectos de mejoramiento relevantes. Esta tarea se apoya en el modelo de asignacin elaborado en EMME/2 V. El ltimo captulo, que muestra un conjunto de conclusiones derivadas de los desarrollos de esta segunda fase.
2 Desarrollo del modelo de asignacin en EMME/2

El proceso seguido en la elaboracin del modelo consisti en ir alimentando el programa EMME/2 con los datos del caso considerado. Enseguida se describen los diferentes pasos de dicho proceso. En EMME/2, los datos para cada tipo de elemento (modos, nodos, arcos, transferencias, etc) pueden ingresarse interactivamente o en paquete. Se utiliza la alternativa interactiva cuando los elementos del tipo considerado son pocos (modos) y la segunda, si son muchos (nodos). Tanto la geometra de la red modelada como las caractersticas de sus componentes (tramos, nodos, centroides, etc) se obtuvieron a partir del SIGET, ya descrito en el captulo anterior. En este captulo, el trmino carretera se emplea de manera genrica para denominar todos los tipos de vas consideradas en la modelacin, incluyendo las urbanas y suburbanas.
2.1 Creacin y dimensionamiento de la base de datos

Inicialmente se cre y dimension, en el EMME/2, el banco de datos requerido para la aplicacin especfica de que se trata. El banco de datos se gener especificando, para las diferentes variables, los tamaos mximos siguientes: Escenarios Zonas y centroides Nodos, incluyendo centroides Enlaces direccionales Tamao de la tabla para especificar vueltas Tipos de vehculos Carriles o rutas Carriles o segmentos Matrices Funciones Operaciones Tamao de la bitcora Demarcaciones Tamao de la tabla de atributos extra Se requieren nodos etiquetados? Datos en los segmentos de transporte pblico? Incluir archivos de trabajo para guardar la clase especificada? 100 1,250 10,000 25,000 25,000 999 2,500 50,000 999 99 2,000 5,000 25,000 0 S S No
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2.2 Especificacin de modos

Interactivamente, se especificaron los siguientes cinco modos: Dentro del tipo de modo auto, se especific un modo para automviles, ingresndose la letra a para su representacin y dndosele la descripcin autos. Se utiliza para especificar la red accesible a los vehculos privados o automviles. Para este modo, se desarroll un cdigo de ploteo (o lnea) colorpatrn (cp) igual a 1. Asimismo, se definieron costos operativos y por consumo de energa, por hora y por unidad de longitud, igual a 0.0. Dentro del tipo de modo transit modes, se especific un modo para autobuses, ingresndose la letra b para su representacin y dndosele la descripcin bus. Se utiliza para especificar los arcos por los que circulan lneas de autobuses de pasajeros. Para este modo, se defini un cdigo de ploteo cp igual a 25 (donde el 2 corresponde al color y el 5 al tipo de lnea. Este tipo de modo no requiere de costos operativos ni por consumo de energa. Dentro del tipo de modo transit modes, se especific un modo para el ferrocarril de pasajeros, ingresndose la letra t para su representacin y dndosele la descripcin tren. Se utiliza para especificar los arcos por los que circulan trenes de pasajeros. Para este modo, se desarroll un cdigo de ploteo cp igual a 35. Como ya se seal en el punto anterior, este tipo de modo no requiere de costos operativos ni por consumo de energa. Dentro del tipo de modo auxiliary transit modes se especific un modo para los peatones, ingresndose la letra p para su representacin y dndosele la descripcin peatn. Se utiliza para especificar la transferencia entre lneas de transporte pblico (autobuses y ferrocarril de pasajeros) que no pasan por el mismo nodo. Para este modo, se defini el cdigo de ploteo cp igual a 5. Asimismo, se especific una velocidad de caminata de 5.0 km/h. Asimismo, dentro del tipo de modo auxiliary transit modes se especific un modo para la carga y descarga de pasajeros entre los centroides y los nodos regulares de las subredes de transporte, a travs de los conectores de centroide respectivos, ingresndose la letra x para su representacin y dndosele la descripcin pax. Para este modo, se especific el cdigo de ploteo cp igual a 33. Asimismo, se especific una velocidad de desplazamiento de 5.0 km/h. Dentro del tipo de modo auxiliary auto modes se especific un modo para los camiones de carga, ingresndose la letra c para su representacin y dndosele la descripcin camin. Se utiliza para especificar la subred accesible para los camiones de carga. Para este modo, se defini un cdigo de ploteo cp igual a 13.
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2 Desarrollo del modelo de asinacin en EMME/2
2.3 Especificacin de vehculos de transporte pblico

El EMME/2 requiere que se le especifiquen los vehculos o combinaciones de vehculos que pueden ser utilizados en una lnea de transporte pblico de pasajeros. Un tipo de vehculo, slo puede asociarse con un modo de transporte. Para esta modelacin se ingresaron los siguientes tipos de vehculos de transporte pblico de pasajeros: Se especific el vehculo tipo 1, con descripcin autobs, asociado al modo b, con tamao de flota de 2 mil unidades; capacidad de 42 pasajeros sentados por unidad y 50 de capacidad total; costos operativos y por consumo de energa iguales a 0.0, y equivalencia en nmero de automviles igual a 2.5. El tamao de la flota se estim a partir de un flujo diario promedio anual de autobuses en la Red Carretera Federal igual a 220 (o 13.75 autobuses/hora), obtenido de los datos viales de la SCT para 2004 [8], as como una velocidad comercial para los autobuses de 55 km/h. Los valores anteriores arrojaron una densidad promedio de 0.25 autobuses/ km, que multiplicada por 6,697 kilmetros de red carretera en el rea de estudio, da 1,675 autobuses en la red. El valor finalmente usado fue de 2,000 autobuses, considerando aqullos que por diversas circunstancias pudiesen estar de reserva (p ej mantenimiento), y que en cualquier momento pudiesen entrar en operacin en el rea de estudio. La informacin anterior se especific para las lneas de transporte pblico de pasajeros por autobuses consideradas, las cuales se describen con mayor detalle ms adelante. Se especific el vehculo tipo 2, con descripcin tren, asociado con el modo t, con tamao de flota de 20 unidades; con capacidad de 500 pasajeros sentados por unidad y de 800 de capacidad total; costos operativos y por consumo de energa iguales a 0.0, y equivalencia en nmero de automviles igual a 999.99. Los datos anteriores corresponden a los tres corredores de tren suburbano de pasajeros cuya implementacin se tiene contemplada por parte de los Gobiernos de la Repblica, del Estado de Mxico y del Distrito Federal para el futuro prximo, empezando por el Huehuetoca - Buenavista. Estos corredores se describen con mayor detalle ms adelante.
2.4 Especificacin de nodos y arcos

En el EMME/2, la red a modelar se especifica ingresando un conjunto de propiedades de los nodos y los arcos que la constituyen.
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En este trabajo, tanto la especificacin de los nodos como la de los arcos se realizaron apoyndose primero en la construccin de un modelo de la red considerada, en un Sistema de Informacin Geogrfica (SIG). Como ya se mencion, tanto la subdivisin de la red en tramos, como las caractersticas de stos as como de los nodos y los dems elementos de la red modelada (centroides, etc), se obtuvieron a partir del SIGET. La Figura 2.1 muestra una vista o representacin grfica del modelo de red generado. Aunque en la figura ya se incluyen algunas de las obras de infraestructura para mejorar el libramiento o acceso al AMCM (p ej el Libramiento Norte con lnea azul gruesa y el Libramiento Sur con lnea roja gruesa); esto es slo a manera de representacin grfica o dibujo ya que en realidad no fueron incluidas en la red modelada en esta etapa en la que apenas se busca la representacin de lo existente. En lo referente a nodos, el modelo en el SIG qued constituido por un total de 1,046 nodos, de los cuales: 161 son centroides (47 centroides compartidos por las subredes carretera y ferroviaria modeladas; 114 exclusivos de la subred carretera), y 885 son nodos regulares (786 de la subred carretera, 29 de la subred ferroviaria, 2 comunes de las subredes carretera y ferroviaria, y 68 estaciones del metro). En el Anexo A se presenta un nmero de identificacin asignado a cada uno de los 161 centroides. En el SIG, el tipo al que pertenece cada nodo queda registrado en el campo Cent_atfc, de acuerdo con la siguiente nomenclatura: 0, para nodos regulares comunes de las subredes carretera y ferroviaria; 1, para los centroides compartidos por las subredes carretera y ferroviaria; 2, para los nodos exclusivos de la subred carretera; 3, para nodos regulares de la subred carretera; 4, para nodos regulares de la subred ferroviaria; y 5, para las estaciones del Metro. En cuanto a arcos, el SIG cuenta con 1,324 arcos (114 corresponden a autopistas de cuota, 882 a carreteras libres, 30 a corredores del tren suburbano, 84 a la red del Metro de la Ciudad de Mxico, 36 a accesos peatonales, 188 a conectores de centroide de la subred de carreteras y 50 a conectores de centroide de la subred ferroviaria). Se especific que por los arcos correspondientes a autopistas de cuota, pueden operar los modos auto, bus y camin (a, b y c). En el campo modos del SIG, se especific que por los arcos correspondientes a autopistas de cuota y a carreteras libres, pueden operar los modos auto, bus y camion (abc); por los arcos correspondientes a los corredores del tren suburbano, slo puede operar el modo tren (t); por los arcos correspondientes a la red del Metro de la Ciudad de Mxico, tambin unicamente puede operar el modo tren (t); por los arcos correspondientes a accesos peatonales, slo puede operar el modo peaton (p); y por los arcos correspondientes a conectores de centroide, tanto para la subred de carreteras como para la ferroviaria, unicamente puede operar el modo pax (p). Adems, por los conectores de centroide pueden operar los modos auto, bus y camion (abc).
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Figura 2.1 Vista del SIG generado Para la simulacin en EMME/2 es necesario generar un slo archivo de texto que integre la informacin requerida de arcos y nodos. Este se efectu mediante un programa elaborado en VisualBasic, extrayendo de la base de datos generada en ArcView la informacin requerida por el EMME/2. Los datos necesarios para los nodos se describen en la Tabla 2.1. Dicho programa obtiene desde la base de datos del tema nodos del SIG, los datos indicados en la Tabla 2.1; primero para los centroides y despus para los nodos regulares, procediendo a escribir dichos datos en un archivo de texto denominado d211.in, en el formato tambin indicado en la Tabla 2.1. Posteriormente, el programa realiza el mismo proceso para los arcos, tomando en este caso la informacin del tema arcos del SIG, adicionando en el archivo d211.in los datos de la Tabla 2.2, en el formato tambin mostrado en sta. En el archivo d211.in resultante, qued integrada la informacin de los 1,046 nodos y los 1,384 arcos.
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2.5 Especificacin de lneas de transporte pblico

EMME/2 requiere tambin de un archivo d221.in que contenga los datos de las rutas de transporte pblico de pasajeros para su modelacin, por lo que se ingresaron a un archivo de texto, para el modo ferroviario, las 11 lneas del metro, la lnea de tren ligero y los tres corredores de ferrocarril suburbano cuya implementacin tienen contemplada los Gobiernos de la Repblica, del Estado de Mxico y del Distrito Federal para el futuro prximo. Estos ltimos son el corredor Huehuetoca-Cuautitln-Buenavista, ms los ramales San Rafael-Tacuba y Lechera-Jaltocan; el corredor Naucalpan-Ecatepec-Teotihuacn-Tecamac, ms el ramal Buenavista-Polanco; y el corredor San Rafael-San Juan de Aragn-Los Reyes, ms el tramo Chalco-Texcoco. Adems, se consideraron 12 rutas de autobs urbano con una ruta similar a las lneas del Metro y del tren ligero, una para cada una de ellas, con la finalidad de dar alternativas a los usuarios del transporte pblico del AMCM. Asimismo se ingresaron cinco rutas de transporte forneo (Quertaro, Pachuca, Puebla, Cuernavaca y Toluca, todas con destino a la Ciudad de Mxico) en ambos sentidos, con la finalidad de realizar una modelacin del transporte pblico que incide en el AMCM. Tabla 2.1 Campos necesarios de nodos para EMME/2
CAMPO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 I= xi= yi= ui1= ui2= ui3= lab= Alfanumrico Entero Real Real Real Real Real Alfanumrico Hasta 4 caracteres CLAVE TIPO CONTENIDO a, d, m * blanco 1 999,999 DESCRIPCIN Cdigo de actualizacin; en este caso slo se us a (add); d significa delete y m modify Indicador de centroide Nmero de nodo Coordenada X del nodo Coordenada Y del nodo Dato 1 definido por el usuario Dato 2 definido por el usuario Dato 3 definido por el usuario Etiqueta opcional para el nodo
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Tabla 2.2 Campos necesarios de arcos para EMME/2

CAMPO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 i= j= len= mod= typ= lan= vdf= ul1= ul2= ul3= Entero Entero Real Alfanumrico Entero Real Entero Real Real Real CLAVE TIPO CONTENIDO a, d, m, a=, d=, m= 1 999,999 1 999,999 DESCRIPCIN Cdigo de actualizacin (add, delete, modify), pudiendo especificarse para los dos sentidos (=); en este caso se utiliza a= Nodo inicial del enlace Nodo final del enlace
0.01 999.99 Longitud del enlace Una letra 1 999 0.0 9.9 Lista de modos permitidos en el arco Tipo de enlace Nmero de carriles Funcin volumen-retraso Dato 1 definido por el usuario Dato 2 definido por el usuario Dato 3 definido por el usuario
La Figura 2.2 esquematiza la estructura de las 32 lneas de transporte pblico de pajareros consideradas.
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Figura 2.2 Estructura de las lneas de transporte pblico de pasajeros consideradas
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2.6 Matriz origen-destino

Para la modelacin en el EMME/2, es necesario ingresar la matriz de viajes de origen-destino (O-D) que se realizarn en el rea de estudio. Como se seal en el captulo anterior, para la estimacin de los flujos en las vas propuestas, se utiliz la matriz de viajes calculada a partir de las encuestas O-D del EECAN [3]. Del EECAN [3] descrito en el captulo anterior, se obtuvo una serie de bases de datos con informacin de los viajes registrados en un conjunto de estaciones de encuesta O-D, instaladas en los ltimos aos por la SCT en diferentes sitios de la Red Carretera Federal. A partir de dichas bases, se contabilizaron los flujos vehiculares de origen-destino (O-D) a nivel nacional. La suma de dichos flujos gener un total de 700 millones de viajes vehiculares realizados en 2004. De las bases de datos anteriores, se seleccionaron para este estudio slo aqullas conteniendo primordialmente viajes que entran, salen o pasan por el rea de estudio (Quertaro, Hidalgo, Tlaxcala, Puebla, Morelos, Estado de Mxico y Distrito Federal). Para cada viaje registrado en las bases de datos seleccionadas, se procedi a asignar a la poblacin de origen y a la de destino sus centroides correspondientes dentro del rea de estudio. A cada poblacin se le asign el centroide ms cercano entre los 161 considerados en la modelacin. Una vez que todos los viajes de las bases de datos seleccionadas contaron con centroides que los identificasen en el SIG, se contabilizaron de los flujos generndose una matriz O-D preliminar o semilla, la cual fue posteriormente calibrada contra flujos aforados en una serie de sitios carreteros. El proceso de obtencin y calibracin de la matriz O-D utilizada en este trabajo se describe con mayor detalle en el captulo siguiente. Los flujos en la matriz O-D calibrada suman un total de 224 millones de viajes vehiculares vinculados con el AMCM (613,257 vehculos-viaje/da), es decir, que el 32% de los viajes a nivel nacional se efectan en el rea de estudio. Dado que las bases de datos del EECAN contienen la ocupacin de los vehculos registrados en las mismas, esta informacin permite obtener los factores de transformacin de flujos vehiculares a flujos de pasajeros y viceversa. Para este caso correspondiente a todos los flujos en la matriz O-D estimada, se obtuvo que en los 613,257 viajes vehiculares por da vinculados con el AMCM (incluyendo automviles, autobuses y camiones de carga), se transportaron en alrededor de 2,453,028 pasajeros por da. Esta correspondencia entre flujos vehiculares y de pasajeros considera una composicin vehicular promedio de 70% de automviles, 5% de autobuses y 25% de camiones de carga, as como una ocupacin promedio de 2.5 pasajeros por automvil, 35 por autobs y 2 por camin de carga.
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Posteriormente se gener un archivo denominado mf1.in para EMME/2 en el cual se ingresaron, en formato de texto, los flujos de pasajeros para cada uno de los 2,166 pares O-D resultantes en la matriz O-D calibrada (pudiendo tambin generarse en trminos de los flujos vehiculares correspondientes, mediante los factores de transformacin mencionados). De la matriz O-D resultante se obtiene que por el rea de estudio se transportan diariamente 2,453,028 pasajeros que libran o inciden a la gran rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico (AMCM), siendo uno de los mayores flujos el que existe entre Pedro Escobedo, Qro y Quertaro, Qro, con un total de 180 mil pasajeros transportados diariamente. EMME/2 requiere que la matriz se exprese en pasajeros/hora, por lo cual, hubo necesidad de transformar los pasajeros/da a pasajeros/hora. Esto se realiz dividiendo la matriz mf1 entre 20, que representan las 16 horas del da, que es cuando se presenta la mitad de los flujos que circulan por la red (y las cuatro horas restantes, la otra mitad de los flujos, correspondiendo principalmente a pasajeros provenientes de entidades fuera del AMCM). Dentro de EMME/2, se establece una funcin en la cual se divide la matriz mf1.in entre 20, y el resultado se escribe en una nueva matriz a la que se le denomin mf3 y que es con la que se realiz la asignacin. Aunque las asignaciones se realizan para flujos de pasajeros/hora, los resultados se presentan en pasajeros o vehculos por hora o en pasajeros o vehculos por da, segn convenga.
2.7 Funciones de costo

Las funciones de costo se utilizan para conocer los costos que cada pasajero genera por trasladarse a travs de un arco de determinado tipo; por ello, dentro de EMME/2 se asignan estas funciones, que son requeridas para la generacin de los viajes. La primera funcin que se asign fue para los arcos correspondientes a vas (autopistas de cuota, carreteras libres, vas urbanas y suburbanas) y se denomin fd1, establecindose que dicho costo se obtiene de multiplicar la longitud del arco por una constante igual a 1.2 (lo que genera el tiempo de viaje en minutos en el arco, asumiendo una velocidad comercial de 50 km/h a travs del mismo) y, a su vez, por $4.5/min (para transformar el tiempo en un equivalente promedio en costo para los pasajeros) [9]; ms el costo de operacin del vehculo caracterstico (automvil con cinco pasajeros) prorrateado entre sus cinco ocupantes. Bajo principios similares, para los tramos ferroviarios modelados se especific una funcin denominada ft3, con la diferencia de que en este caso la longitud del arco se multiplic por 1.00 (lo que genera el tiempo de viaje en minutos en el arco ferroviario, asumiendo una velocidad comercial de 60 km/h a travs del mismo).
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2.8 Corrida de asignacin

Una vez cargados todos los elementos descritos en el EMME/2, se procedi a realizar una asignacin de la matriz O-D por las distintas alternativas de viaje modeladas. La Figura 2.3 muestra los flujos asignados por las distintas rutas de la red modelada. Como es evidente a partir de la Figura 2.3, los flujos de mayor magnitud, representados con lnea ms gruesa, se dan consecutivamente, por las alternativas Mxico-Quertaro, Mxico-Toluca y Toluca-Quertaro (va Atlacomulco). La figura tambin evidencia que los flujos modelados manifiestan adecuadamente los flujos que se dan por las distintas alternativas a travs de la red, segn fueron cuantificados estos ltimos a partir del EECAN. En los captulos siguientes se presentan mayores detalles sobre esta asignacin, as como sobre otras ms efectuadas.
Figura 2.3 Flujos asignados por la red modelada
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3 Obtencin de la matriz O-D

Como se indic en el captulo anterior, el proceso seguido para la obtencin de la matriz origen-destino (O-D) utilizada en este trabajo, consisti en integrar una matriz nacional de viajes a partir de bases de datos del Estudio Estadstico de Campo del Autotransporte Nacional (EECAN) [3]. De esta matriz se extrajeron los flujos que entran, salen o pasan por el rea de estudio, lo cual result equivalente a trabajar slo con 10 de las bases ms recientes del EECAN ubicadas en el entorno de dicha rea. Por lo anterior, los procesos a los que se hace referencia en este captulo se refieren exclusivamente a estas 10 bases de datos. A partir de ellas, se gener una matriz O-D preliminar o semilla para el rea de estudio, la cual fue posteriormente calibrada contra los flujos aforados en una serie de sitios carreteros. La matriz resultante de esta calibracin es la que se utiliza en el modelo de red generado. De acuerdo con recomendaciones en la referencia 10, la calibracin de la matriz semilla se realiz con el mtodo Estimacin de la Matriz por Camino Sencillo, o Single Path Matrix Estimation (SPME), conjuntamente con una asignacin de trnsito tipo Equilibrio del Usuario Estocstico, o Stochastic User Equilibrium (SUE). El desarrollo de la matriz calibrada requiere trabajar con el modelo de red de la regin de inters, el rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico (AMCM), as como con los siguientes dos elementos bsicos: un conjunto de aforos en sitios importantes de dicha red, y una matriz semilla. En el captulo anterior se describi ampliamente el desarrollo del modelo de red. En una primera parte de este captulo se presenta lo referente a los aforos y la matriz semilla, en tanto que en una segunda parte se describe la calibracin de esta ltima y se discuten algunos resultados relevantes. Dado que el proceso de calibracin de la matriz semilla ser contra valores de trnsito promedio diario anual (TPDA) medidos en sitios de la red considerada, la matriz O-D obtenida despus de la calibracin ser de flujos vehiculares diarios. Como la matriz semilla se obtendr de la contabilizacin de todos los vehculos registrados entre cada par O-D en estaciones de encuesta instaladas en diferentes sitios de la red, la matriz semilla as como la matriz O-D calibrada sern de flujos vehiculares totales (p ej integrados por los flujos de automviles, autobuses, camiones, etc). Dado que se cuenta con la ocupacin de los vehculos registrados en las 10 bases de datos utilizadas en el desarrollo de la matriz semilla, esta informacin permite obtener los factores de transformacin de flujos vehiculares en flujos de pasajeros, lo cual hace posible manejar indistintamente uno u otro tipo de flujos o de matriz.
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3.1 Elementos bsicos

3.1.1 Los aforos
Del archivo de datos viales de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) de 2004 [8], se seleccio una serie de sitios de aforo con base en los siguientes criterios: De la red nacional de carreteras pavimentadas, se seleccionaron las entidades federativas del rea de estudio (Distrito Federal, Hidalgo, Mxico, Morelos, Puebla, Quertaro y Tlaxcala) Se seleccionaron distintas carreteras de cada entidad (carretera de cuota y/o carretera libre) incidentes en el Distrito Federal y las zonas aledaas, entre las ms importantes de la entidad en trminos del TDPA De los volmenes de trnsito en la red nacional de carreteras pavimentadas, se tom el lugar, el kilmetro y el TPDA de la carretera seleccionada En total se seleccionaron 38 sitios de aforo. La Tabla 3.1 muestra la informacin obtenida de la referencia 8 para cada uno de ellos
La Figura 3.1 ilustra la ubicacin de los 38 sitios de aforo seleccionados para este trabajo. Los nmeros con los que se etiquetan los sitios de aforo en la figura, corresponden al nmero secuencial dado a los mismos en la columna 2 de la Tabla 3.1.
3.1.2
La matriz semilla
El mtodo SPME con asignacin tipo SUE requiere una matriz O-D semilla, sobre la que realiza una serie de ajustes iterativos con base en los aforos considerados, hasta obtener la matriz calibrada que, al ser asignada a la red reproduce mejor los aforos. Para el caso particular de este ejemplo, la matriz semilla se gener a partir de una serie de estudios O-D realizados en estaciones de encuesta instaladas en carreteras en el rea de estudio. Estos anlisis O-D forman parte del denominado EECAN.
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Tabla 3.1 TDPA en los 38 sitios de aforo seleccionados

EDO
DISTRITO FEDERAL
N AFORO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
CARRETERA
MXICO - CUERNAVACA MXICO - CUERNAVACA CHALCO - MXQUIX MXICO - LA MARQUESA SAN GREGORIO - OAXTEPEC MXICO - TOLUCA MXICO - LA MARQUESA MXICO - TIZAYUCA MXICO - QUERTARO TOLUCA - CD. ALTAMIRANO MXICO - PUEBLA NAUCALPAN - TOLUCA LECHERA - APIZACO APIZACO - TEJOCOTAL MXICO - PACHUCA MXICO - QUERTARO ENT. COLONIA - PORTEZUELO VENTA DE CARPIO - T.C. (PACHUCA-TUXPAN) CUERNAVACA - ACAPULCO SANTA BRBARA IZCAR DE MATAMOROS SAN GREGORIO OAXTEPEC SANTA BRBARA IZCAR DE MATAMOROS PUENTE DE IXTLA - IGUALA AMOZOC TEZIUTLN APIZACO TEJOCOTAL PUEBLA HUAJUAPAN DE LEN MXICO PUEBLA LOS REYES - ZACATEPEC LIB. NORTE DE QUERTARO SAN JUAN DEL RO XILITLA SAN JUAN DEL RO XILITLA TOLUCA PALMILLAS SAN JUAN DEL RO XILITLA CALPULALPAN EL OCOTE VILLA ALTA T. C. (PUEBLA TLAXCALA) LOS REYES ZACATEPEC PUEBLA TLAXCALA SAN MARTN TEXMELUCAN - TLAXCALA
TIPO
COUTA LIBRE LIBRE CUOTA LIBRE LIBRE CUOTA CUOTA CUOTA LIBRE CUOTA LIBRE LIBRE LIBRE CUOTA CUOTA LIBRE LIBRE CUOTA LIBRE LIBRE LIBRE CUOTA LIBRE LIBRE LIBRE LIBRE LIBRE LIBRE LIBRE LIBRE LIBRE LIBRE LIBRE LIBRE LIBRE LIBRE LIBRE
TRAMO
CASETA DE COBRO T. IZQ. TEPOZOTLN MXQUIC PUENTE CONAFRUT SAN GREGORIO LIBRAMIENTO DE TOLUCA MXICO - TOLUCA OTUMBA - TIZAYUCA JILOTEPEC - MARAVILLAS T. DER. ZINACANTEPEC LOS REYES T. DER. LOMA LINDA CUATITLN TLAXCO LIBRAMIENTO PACHUCA CASETA DE COBRO TEPOZOTLN IXMIQUILPAN T. C. PACHUCA - TUXPAN CUERNAVACA CHALCO T. DER. YAUTEPEC T. IZQ. LIBRAMIENTO DE CUAUTLA PUENTE DE IXTLA PUEBLA CRDOBA (CUOTA) APIZACO ATLIXCO CHOLULA TEXCOCO MXICO QUERTARO CADEREYTA DE MONTES JALPAN DE SIERRA ATLACOMULCO T. DER. LIB. SAN JUAN DEL RO CALPULALPAN PUEBLA TLAXCALA LIBRAMIENTO DE HUAMANTLA TALXCALA SAN MARTN TEXMELUCAN
KM
23.30 71.63 10.00 0.00 0.00 62.20 19.20 53.45 107.00 10.21 20.00 3.13 8.60 23.91 86.50 43.01 75.20 84.08 0.00 8.00 53.00 77.05 2.00 1.40 0.00 29.88 119.58 23.02 8.00 47.90 179.30 65.00 5.20 0.00 22.05 141.70 33.22 0.00
TDPA
27,640 11,820 5,364 41,188 8,121 64,351 23,501 17,844 28,227 10,528 80,016 44,650 14,256 5,262 38,737 43,522 13,481 9,537 37,153 30,085 7,124 13,207 6,210 10,606 7,964 11,554 14,213 30,454 47,414 2,560 1,064 14,145 9,151 7,554 4,655 10,869 20,082 13,855
ESTADO DE MXICO
HIDALGO
MORELOS
PUEBLA
QUERTARO
TLAXCALA
Nota: TDPA = Trnsito Diario Promedio Anual
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Figura 3.1 Representacin de los 38 sitios de aforo seleccionados para el rea de estudio
En 1991, la SCT dio principio al EECAN, denominado en sus etapas iniciales como Estudio de Pesos y Dimensiones de los Vehculos de Carga que Circulan por las Carreteras Mexicanas. El objetivo principal del EECAN ha sido generar informacin sobre las caractersticas ms representativas de los vehculos de carga que transitan por las diferentes carreteras; los tipos de carga transportados; el origen y destino de los viajes; as como sobre algunas particularidades de las condiciones en que se realiza el transporte. A partir de 1991, cada ao se han realizado estudios en una serie estaciones de exploracin en diferentes sitios de la red carretera nacional, que permiten obtener la informacin mencionada. Este trabajo utiliza la informacin correspondiente a las 10 estaciones de encuesta instaladas entre los aos 1995 a 2003. Los trabajos de campo que se realizan como parte del EECAN consisten en recopilar informacin en las carreteras seleccionadas, mediante una encuesta.
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Hasta la fecha, la exploracin de campo se ha llevado a cabo en sitios especficos o estaciones distribuidas por toda la red. En general, en las estaciones se capta a todos los vehculos de carga que circulan por ellas durante 24 horas cuatro das consecutivos (martes a viernes). En primer lugar se aplica un cuestionario a los conductores. Posteriormente los vehculos se miden (en ocasiones) y pesan. Hasta 2002 se han instalado 155 estaciones: 10 en 1991; 3 en 1992; 15 en 1993; 18 en 1994; 21 en 1995; 11 en 1996; 20 en 1997; 13 en 1998; 7 en 1999; 4 en 2000, y 21 en 2001. En todas se aplic la encuesta origen-destino. Es importante sealar que en algunos aos, como en el 2002, las estaciones de campo no slo se instalaron con objeto de estudiar el transporte de carga, sino que tambin, por inters de distintas dependencias de la SCT, se ha buscado investigar otros diversos aspectos de utilidad para esas dependencias, tales como el comportamiento de la demanda en autopistas de cuota, el origen y destino de automviles y autobuses, etc. En 2002, por ejemplo, se tom en cuenta en la encuesta a todos los vehculos (autos, autobuses y camiones); en el caso de los autos, se incluy en el cuestionario el motivo del viaje (trabajo, escuela, compras, etc), y en el caso de los autobuses, el nmero de pasajeros. A partir del estudio en cada estacin, se genera una base de datos en la que en cada registro se almacena la informacin correspondiente a cada vehculo encuestado. A su vez, en campos de dicho registro, se almacena la siguiente informacin para ese vehculo: sitio de origen del viaje, por poblacin y entidad de origen; sitio de destino del viaje, por poblacin y entidad de destino; tipo de vehculo (A, B o C segn se trate de un automvil, de un autobs o de un camin de carga); cantidad y unidades transportadas (p ej 40 pasajeros, 25 toneladas, etc); tipo de carga, en caso de tratarse de un camin de carga. Para este trabajo se seleccionaron 10 bases de datos, correspondientes a 10 estudios O-D realizados en estaciones de encuesta, instaladas de 1995 a 2003. La Tabla 3.2 resume informacin general de cada una de las estaciones seleccionadas (p ej nombre, ubicacin, fecha de encuesta y vehculos encuestados). El ltimo rengln de la tabla indica que la muestra considerada para la obtencin de la matriz semilla de este ejemplo se constituy por 330,340 vehculos. La Figura 3.2 ilustra la ubicacin de las 10 estaciones. Los nmeros con los que se etiquetan las estaciones en la figura corresponden al nmero secuencial dado a los mismos en la columna 1 de la Tabla 3.2. El procedimiento para la obtencin de la matriz semilla a partir de las 10 bases de datos consideradas, fue el siguiente:
25
Para cada registro de cada base de datos, a partir de la poblacin y entidad de origen del viaje, de los 161 centroides considerados se seleccion como centroide de origen aqul geogrficamente ms cercano a dicha poblacin, ingresndose en un campo su identificador. El mismo procedimiento se realiz para registrar el identificador del centroide de destino. Una vez completado lo anterior para todos los registros de todas las bases de datos, stas fueron integradas en una base de datos global.
A partir de la base de datos global anterior, se contabilizaron los registros correspondientes a cada par O-D. En el Anexo B se muestran los 75 pares O-D ms importantes de la matriz semilla obtenida segn el procedimiento anterior, presentndose en cada rengln la informacin correspondiente a cada uno de los pares O-D para los que se contabiliz flujo vehicular mayor de cero. En el Anexo B, los pares O-D de la matriz semilla se jerarquizaron por orden decreciente del flujo contabilizado en cada uno de ellos. La suma de los flujos vehiculares de todos los pares en el Anexo B result igual a 330,340 (vehculos encuestados en las 10 estaciones consideradas). La Figura 3.3 corresponde a una representacin grfica de los 36 pares O-D con mayor flujo contabilizado en ambos sentidos (con flujo en ambos sentidos superior a 1,000 vehculos). El flujo vehicular para todos los pares O-D se muestra en el Anexo B. Cabe sealar que el flujo total en ambos sentidos de los 36 pares en la figura (221,146 vehculos) representa el 66.94% del flujo contenido en toda la matriz semilla (330,340 vehculos). Tabla 3.2 Estaciones de encuesta O-D saleccionadas para este trabajo
Estacin N
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ubicacin Carretera
Portezuelo Palmillas Naucalpan Toluca Pachuca Tulancingo Mxico - Puebla Mxico Puebla
Fecha Tramo Tipo

Libre Libre Libre Libre Cuota Libre Cuota Libre Libre Libre
Nombre
El Refugio Las Rajas San Jos San Martn San Mateo Singilucan Yautepec Zumpango
km
56+100 67+000 29+800 40+000 91+000 81+500 71+500 147+000 33+300 209+300
Da-mes
2730 May 0811 Jul 1720 Oct 1215 Ago 0508 Ago 0306 Jun 2226 Sep 2225 Sep
Ao
2003 2003 1995 2003 2003 2003 1998 1998
Aforo Veh
84,790 25,860 31,855 50,535 44,803 33,548 31,434 2,196 9,171
Atlacomulco Toluca Palmillas
Pasteje Atlacomulco Jonacapa Palmillas T. Izq. Chichicaspa T. Der. Zolotepec T.C. (Venta de Carpio-Tulancingo) T.Izq. Lib. de Tulancingo San Martn Texmelucan Puebla San Martn Texmelucan T. Der. Cholula Izcar de Matamoros - Tehuitzingo Yautepec - Cocoyoc Ent. Milpillas - Chilpancingo
29 Oct01 Nov 1996
Venta de Carpio - T.C. (PachucaTulancingo) Pirmides T. C. (Pachuca Tulancingo) Cuernavaca Cuautlixco Iguala - Chilpancingo
Tehuitzingo Puebla Huajuapan
2326 Sep 1995 16,148 Suma = 330,340
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Figura 3.2 Representacin de las 10 estaciones O-D para el rea de estudio
27
Figura 3.3 Representacin de los 36 pares O-D con mayor flujo vehicular en ambos sentidos, obtenidos de la matriz semilla
Posteriormente se realiz una asignacin tipo SUE de la matriz semilla, a la red considerada. La Figura 3.4 muestra la representacin grfica de los flujos asignados en todos los arcos, donde el ancho de la banda en cada arco es proporcional a la magnitud del flujo en los dos sentidos de dicho arco. Es evidente que los flujos de mayor magnitud resultantes de la asignacin de la matriz semilla, se generan por las autopistas Mxico-Quertaro, Mxico-Puebla, Mxico-Pachuca, Mxico-Toluca, Toluca-Atlacomulco, y Atlacomulco-Palmillas. La figura muestra en recuadros amarillos el nmero de los 38 sitios de aforo mencionados anteriormente en la Tabla 3.1.
28
Figura 3.4 Representacin grfica de los flujos resultantes de asignacin de la matriz semilla
La Figura 3.5 muestra una grfica que compara los flujos en ambos sentidos obtenidos de la asignacin de la matriz semilla, contra los valores de aforo (TDPA) seleccionados, para los 38 sitios marcados en recuadros amarillos en la Figura 3.4. Como es evidente en la figura, los valores de flujo asignado son en general muy diferentes a los flujos reales (aforos). Un dato relevante obtenido de este anlisis es que los flujos asignados resultaron, en promedio, 54% de los reales.
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ASIGNACIN MATRIZ SEMILLA

45,000 40,000
FLUJO ESTIMADO
35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000
AFORO
Figura 3.5 Representacin grfica de los flujos en ambos sentidos obtenidos de la asignacin de la matriz semilla vs los valores de aforo
3.2 Calibracin de la matriz semilla

Mediante un mdulo que resuelve el SPME, se ajust la matriz semilla para que en una asignacin tipo SUE, dicha matriz reprodujese los aforos considerados. La Figura 3.6 muestra, en una representacin grfica, los 75 pares O-D con mayor flujo en ambos sentidos (con flujo en ambos sentidos superior a 1,000 vehculos). El flujo vehicular para los 75 pares O-D ms importantes se muestra en el Anexo C. El flujo total en ambos sentidos de los 75 pares en la Figura 3.6 (418,425 vehculos) representa el 68.23% del flujo contenido en toda la matriz ajustada (613,257 vehculos). Como resultado de la asignacin tipo SUE de la matriz calibrada, sobre la red considerada, se obtuvo la Figura 3.7, en la cual se presentan los flujos asignados en todos los arcos. Como puede observarse en la figura, los flujos de mayor magnitud resultantes de la asignacin de la matriz estimada, al igual que cmo se obtuvo de la asignacin de la matriz semilla, se generan por las autopistas MxicoQuertaro, Mxico-Puebla, Mxico-Pachuca, Mxico-Toluca, Toluca-Atlacomulco, y Atlacomulco-Palmillas.
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Figura 3.6 Representacin de los 75 pares O-D con mayor flujo vehicular en ambos sentidos, obtenidos de la matriz estimada
31
Figura 3.7 Representacin grfica de los flujos resultantes de la asignacin de la matriz estimada Finalmente, la Figura 3.8 compara los flujos en ambos sentidos obtenidos de la asignacin calibrada, contra los valores de TDPA en los 38 sitios considerados. Como es evidente en esta figura, despus de la calibracin de la matriz semilla, los valores asignados contra los reales en los 38 sitios considerados son muy similares, mejorando la correlacin entre ambos parmetros anteriores (entre los flujos asignados y los reales) y escalndose los flujos asignados (96%) hasta alcanzar valores similares a los de los flujos reales. La Figura 3.8 ejemplifica las bondades del SPME con el modelo de asignacin tipo SUE, para calibrar matrices O-D en problemas reales.
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ASIGNACIN MATRIZ ESTIMADA

60,000
FLUJO ESTIMADO
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000
AFORO
Figura 3.8 Representacin grfica de los flujos en ambos sentidos obtenidos de la asignacin de la matriz estimada vs los valores de aforo
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4 Modelacin de algunos proyectos de mejoramiento

Como se mencion en el primer captulo, inicialmente se revisaron los estudios, planes y programas en materia de transporte terrestre para el rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico (AMCM), incluyendo el Plan Nacional de Desarrollo 20012006 [11]; el Plan de Trabajo de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) [12]; el Proyecto Regional de Gran Visin [13]; as como diversos programas y proyectos locales de las entidades que integran el rea de estudio. Como resultado de esta revisin se gener un informe en el que se identifican los principales proyectos de mejoramiento del transporte contemplados en los documentos revisados. En este captulo se modelan algunos de los proyectos que se consideran relevantes para los fines del estudio: El Libramiento Norte del AMCM (Atlacomulco-San Martn Texmelucan) El ramal Amozoc-Perote El ramal Texcoco-Cuapiaxtla El Libramiento Sur del AMCM (incluyendo el Libramiento Nororiente de Toluca, y los tramos San Mateo Atenco-Alpuyeca y Pueblo Viejo-Atlixco) Los tres corredores de ferrocarril suburbano de pasajeros, ya mencionados en el captulo 2
La modelacin se efectu con base en el prototipo de asignacin cuyo desarrollo se describi en los captulos anteriores. El pronstico de flujos futuros se realiza ingresando al modelo la matriz origendestino (O-D) proyectada al ao 2025, obtenida de aplicar a la matriz O-D actual (2004) los factores de crecimiento para el escenario A1, es decir, considerando un crecimiento bajo en la economa nacional (hiptesis A) y persistencia de la distribucin actual de la produccin entre regiones (hiptesis 1). Con la seleccin del escenario anterior se garantiza que al momento de realizar las evaluaciones de factibilidad, se generen resultados del lado conservador.
35
4.1 Proyectos viales

4.1.1 Libramiento Norte de la AMCM
Caractersticas
Con el fin de evitar que el trnsito de largo itinerario que se genera entre el norte y el sur-sureste del pas ingrese al AMCM, desde hace varios aos se ha contemplado la construccin de Libramiento Norte del AMCM. En la Figura 4.1 se ilustra, con lnea ms gruesa y color magenta, el trazo propuesto para este libramiento. Como puede observarse el trazo cruza los estados de Mxico, Hidalgo, Tlaxcala y Puebla, en una longitud total de 221 km. La construccin de este libramiento se considera estratgica, ya que en el AMCM se concentra la quinta parte de la poblacin nacional y ms del 40% de la actividad econmica y comercial. Gran parte de la infraestructura carretera de la regin se ha construido en forma radial, lo que obliga a que importantes flujos de pasajeros y carga circulen a travs de la Ciudad de Mxico, generando sobrecostos de transporte por congestionamiento, contaminacin, accidentes, etc. El Libramiento Norte evitar que el trnsito de largo itinerario ingrese al AMCM y contribuir a descongestionarla, aliviando la problemtica ambiental de esa regin, as como a impulsar el desarrollo de zonas industriales y de servicios en sus zonas de influencia directa. El proyecto rodea al AMCM, pasando por zonas de lomero y terreno plano. En su trayectoria atraviesa varios municipios en los lmites del Estado de Mxico, Hidalgo, Tlaxcala y Puebla. El trazo propuesto pasa por el Estado de Mxico en 45% de su longitud; por Hidalgo, en 33%; por Tlaxcala, en 20%; y por Puebla, en 2%. Como es evidente a partir de la Figura 4.1, el trazo se intercepta con las siguientes carreteras: Mxico-Quertaro (cuota); Mxico-Pachuca (cuota); Pen-Texcoco (cuota), Texcoco-Calpulalpan; Calpulalpan-Apan-Ciudad Sahn; Ciudad SahagnPachuca-Tula; Tula-entronque autopista Mxico-Quertaro; y Atlacomulcoentronque autopista Mxico-Quertaro.
36
Figura 4.1 Trazo propuesto para el Libramiento Norte del AMCM Este libramiento interconectar directamente los siguientes corredores carreteros: Mxico-Nogales; Mxico-Nuevo Laredo; Acapulco-Mxico-Tuxpan; MxicoQuertaro-Ciudad Jurez; y Mxico-Puebla-Progreso. El ancho de corona propuesto es de 12 m, con un carril de 3.50 m y un acotamiento de 2.50 m en cada sentido. La composicin vehicular esperada es de 70% de automviles; 5% de autobuses, y 25% de camiones de carga. La tasa de crecimiento media anual para el trnsito es de 3% [14]. La inversin para la construccin del libramiento ser del orden de 7 mil millones de pesos, obtenida de recursos pblicos y privados en proporcin aproximada de 1 a 2 respectivamente. La construccin se realizar mediante el esquema de concesionamiento de autopistas de cuota, desarrollado por la administracin pblica federal actual [15].
37
Modelacin
El Libramiento Norte del AMCM fue modelado a travs de 15 arcos de doble sentido y tres conectores de centroide, establecindose posibilidades de acceso al libramiento, slo en Atlacomulco, San Martn Texmelucan, Tula de Allende y en el cruce del libramiento con las autopistas Mxico-Quertaro y Mxico-Pachuca, y las carreteras Mxico-Tulancingo y Texcoco-Cuapiaxtla. Los tres conectores de centroide ligan ciertos puntos del trazo del libramiento con Atlacomulco, San Martn Texmelucan y Tula de Allende, respectivamente. Los arcos de cada sentido fueron modelados con 1.5 carriles, dado que el proyecto considera una seccin de 3.50 m y un acotamiento de 2.50 m en cada sentido. Una vez incluidos en el modelo los arcos, intersecciones y conectores se efectu una corrida de asignacin, obtenindose del EMME/2 el esquema de flujos de pasajeros por da que se ilustra en la Figura 4.2.
Figura 4.2 Flujos de pasajeros por da en el Libramiento Norte obtenidos del EMME/2
38
Asimismo, la Figura 4.3 presenta una informacin similar a la Figura 4.2, pero ahora en flujos vehiculares por da, y en una vista de ArcView con el fin de mejorar la visualizacin de los resultados. Los valores de flujo en la Figura 4.3 son en vehculos diarios en ambos sentidos, stos flujos corresponden a la condicin de que se cobran cuotas en el libramiento, del orden de las correspondientes a las autopistas operadas por CAPUFE (0.10 dlares por automvil-kilmetro, o 0.15 dlares por minuto de viaje en automvil). La Figura 4.4 presenta los flujos vehiculares diarios en el Libramiento Norte en el 2025, de acuerdo con los factores de crecimiento correspondientes al escenario A1.
13,611
13,611 17,837 20,060
6,567 29.652
Figura 4.3 Vista de ArcView con los flujos vehiculares por da en ambos sentidos, en el Libramiento Norte (situacin actual)
39
27,494
27,494 36,031 40,522
13,265 59,896
Figura 4.4 Flujos vehiculares por da en ambos sentidos en el Libramiento Norte (ao 2025)
4.1.2
Ramal Amozoc-Perote
Caractersticas
Esta ruta se propone con el fin de tener un acceso ms rpido y seguro a Jalapa, adems de un trazo ms limpio; es decir, con menor grado de curvatura y con tangentes ms prolongadas que el trazo actual de la carretera federal libre. En la Figura 4.5 se ilustra con lnea ms gruesa y color morado el trazo propuesto para esta ruta. Como puede observarse en la figura, el trazo cruza Puebla, Tlaxcala y Veracruz, a travs de una longitud total de 105 km.
40
El trazo propuesto pasa por Puebla en 59% de su longitud; por Tlaxcala en 26% de su longitud; y por Veracruz en 15% de su longitud. Como es evidente, a partir de la Figura 4.5, el trazo se intercepta con las siguientes carreteras: Puebla-Orizaba (cuota); Amozoc-Huamantla; y HuamantlaCuapiaxtla. El ancho de corona propuesto para este ramal es de 12 m, con un carril de 3.50 m y un acotamiento de 2.50 m en cada sentido. La composicin vehicular esperada es de 70% de automviles; 5% de autobuses, y 25% de camiones de carga. La construccin tambin se realizar mediante el esquema de concesionamiento de autopistas de cuota, desarrollado por la administracin federal actual.
Figura 4.5 Trazo propuesto para el Ramal Amozoc-Perote
41
Modelacin
Este ramal se model a travs de 10 arcos de doble sentido; la mayora de ellos en la zona suburbana del AMCM, dado que esta modelacin se refiere bsicamente al AMCM. Las posibilidades de acceso modeladas para este ramal incluyen su entronque con la autopista Puebla-Crdoba; con la carretera Huamantla-Acajete; con la carretera Libres-Oriental; y su eventual entronque con el ramal TexcocoCuapiaxtla; tambin bajo anlisis en este trabajo. Los arcos de cada sentido para el ramal se modelaron con 1.5 carriles. Una vez incluidos en el modelo los arcos e intersecciones requeridos, se realiz una corrida de asignacin, obtenindose del EMME/2 el esquema de flujos de la Figura 4.6.
Figura 4.6 Flujos de pasajeros por da en el Ramal Amozoc-Perote obtenidos del EMME/2
42
La Figura 4.7 contiene una informacin similar a la 4.6, pero ahora en flujos vehiculares por da y en una vista de ArcView con el fin de mejorar la visualizacin de los resultados. Los valores de flujo en la Figura 4.7 son en vehculos diarios en ambos sentidos. Los flujos en la Figura 4.7 corresponden a la condicin de que se cobran cuotas en este ramal del orden de las actuales en las autopistas operadas por CAPUFE.
5,250
500
Figura 4.7 Vista de ArcView con los flujos vehiculares por da en ambos sentidos en el Ramal Amozoc-Perote (situacin actual)
43
La Figura 4.8 presenta los flujos vehiculares diarios en el Ramal Amozoc-Perote para el ao 2025, de acuerdo con los factores de crecimiento correspondientes al escenario A1.
10,606
1,010
Figura 4.8 Vista de ArcView con los flujos vehiculares por da en ambos sentidos en el Ramal Amozoc-Perote (ao 2025)
4.1.3
Ramal Texcoco-Cuapiaxtla
Caractersticas
Este ramal permitir enlazar el Libramiento Norte del AMCM con el ramal AmozocPerote, generndose una salida ms rpida hacia Veracruz.
44
En la Figura 4.9 se ilustra, con lnea ms gruesa y color verde claro, el trazo propuesto para este ramal. Como puede observarse en la figura, el trazo cruza el Estados de Mxico, Puebla y Tlaxcala, con una longitud total de 135 km. El trazo propuesto pasa por el Estado de Mxico en 17% de su longitud, y por Tlaxcala en 83% de su longitud. Como es evidente, a partir de la Figura 4.9, el trazo se intercepta con las siguientes carreteras: Libramiento Norte del AMCM; ApizacoTlaxcala; y Apizaco-Huamantla. El ancho de corona propuesto para el libramiento es de 12 m, con un carril de 3.50 m y un acotamiento de 2.50 m en cada sentido. La composicin vehicular esperada es de 70% de automviles; 5% de autobuses, y 25% de camiones de carga.
Figura 4.9 Trazo propuesto para el Ramal Texcoco-Cuapiaxtla
45
Modelacin
Este ramal se model a travs de 43 arcos de doble sentido, siguiendo el trazo de la carretera existente. Se modelaron accesos para este ramal en Texcoco y Cuapiaxtla, as como en su entronque con el Libramiento Norte del AMCM, con el ramal Amozoc-Perote y con la carretera Apizaco-Tlaxcala. Los arcos de cada sentido para este ramal se disearon con 1.5 carriles. Una vez incluidos en el modelo los arcos e intersecciones requeridos, se realiz una corrida de asignacin, obtenindose del EMME/2 el esquema de flujos de pasajeros por da que se ilustra en la Figura 4.10.
Figura 4.10 Flujos de pasajeros por da en el Ramal Texcoco-Cuapiaxtla obtenidos del EMME/2
46
La Figura 4.11 presenta una informacin similar a la 4.10, pero ahora en flujos vehiculares por da y en una vista de ArcView con el fin mejorar la visualizacin de los resultados; los valores de flujo en la figura son en vehculos diarios en ambos sentidos y corresponden a la condicin de que se cobran cuotas en este ramal del orden de las actuales en las autopistas operadas por CAPUFE. La Figura 4.12 presenta los flujos vehiculares diarios en el Ramal TexcocoCuapiaxtla en el ao 2025, de acuerdo con los factores de crecimiento correspondientes al escenario A1.
16,791
21,474 11,540
Figura 4.11 Vista de ArcView con los flujos vehiculares por da en ambos sentidos en el Ramal Texcoco-Cuapiaxtla (situacin actual)
47
33,918
43,377 23,311
Figura 4.12 Vista de ArcView con los flujos vehiculares por da en ambos sentidos en el Ramal Texcoco-Cuapiaxtla (ao 2025)
4.1.4
Libramiento Sur del AMCM
Caractersticas
Este libramiento se propone con el fin de completar, conjuntamente con el Libramiento Norte del AMCM, un circuito alrededor del AMCM. Su funcin, similar a la del Libramiento Norte, ser evitar que el trnsito de largo itinerario que se genera entre el sur-sureste y el norte, ingrese al AMCM. La Figura 4.13 ilustra, con lnea ms gruesa y color violeta, el trazo propuesto para el Libramiento Sur. Como puede observarse en la figura, el trazo cruza Puebla, Morelos y Estado de Mxico, con una longitud aproximada de 231 km.
48
El trazo propuesto pasa por Puebla en 13% de su longitud; por Morelos en 50% de su longitud; y por el Estado de Mxico en 37% de su longitud. Como es evidente a partir de la Figura 4.13, el trazo se intercepta con las siguientes vas: autopista Mxico-Acapulco; carretera Cuautla-Izcar de Matamoros; y carretera Mxico-Toluca. Este libramiento consta de dos tramos: Atlixco-Pueblo Viejo, y Alpuyeca-San Mateo Atenco-Libramiento Norte de Toluca. El ancho de corona propuesto para el libramiento es de 12 m, con un carril de 3.50 m y un acotamiento de 2.50 m en cada sentido. La composicin vehicular esperada es de 70% de automviles; 5% de autobuses, y 25% de camiones de carga.
Figura 4.13 Trazo propuesto para el Libramiento Sur del AMCM
49
Modelacin
El Libramiento Sur del AMCM fue modelado a travs de 32 arcos de doble sentido, establecindose posibilidades de acceso al Libramiento en Atlixco, as como en su entronque con la autopista Cuernavaca-Acapulco en Puente de Ayutla y en Xoxocotla, con la carretera Cuautla-Izcar de Matamoros, con la carretera MxicoToluca, con la carretera Naucalpan-Toluca y con la carretera Toluca-Palmillas. Los arcos de cada sentido para este ramal fueron modelados con 1.5 carriles. Una vez incluidos en el modelo los arcos e intersecciones requeridos, se realiz una corrida de asignacin, obtenindose del EMME/2 el esquema de flujos que se ilustra en la Figura 4.14.
Figura 4.14 Flujos de pasajeros por da en el Libramiento Sur obtenidos del EMME/2
50
La Figura 4.15 presenta una informacin similar a la 4.14, pero ahora en flujos vehiculares por da y en una vista de ArcView con el fin mejorar la visualizacin de los resultados. Los valores de flujo en la Figura 4.15 son en vehculos diarios en ambos sentidos. Los flujos en la figura corresponden a la condicin de que se cobran cuotas en el Libramiento Sur del orden de las actuales en las autopistas operadas por CAPUFE. La Figura 4.16 presenta los flujos vehiculares diarios en el Libramiento Sur del AMCM en el ao 2025, de acuerdo con los factores de crecimiento, correspondientes al escenario A1.
14,804 9.289
14,370 15,353 1,471

Figura 4.15 Vista de ArcView con los flujos vehiculares por da en ambos sentidos en el Libramiento Sur del AMCM (situacin actual)
51
29,904 18,764
29,027 31,013 2,971

Figura 4.16 Vista de ArcView con los flujos vehiculares por da en ambos sentidos en el Libramiento Sur del AMCM (ao 2025)
4.1.5
Sntesis de resultados para los proyectos viales
La Tabla 4.1 resume los flujos vehiculares diarios estimados en cada tramo de cada uno de los proyectos viales considerados, tanto para el momento actual como para el 2025. La tercera columna de la Tabla 4.1 presenta la longitud aproximada de cada tramo.
52
Tabla 4.1 Resumen de los anlisis de asignacin para los proyectos viales considerados
LONGITUD (km)
52.7 18.1 54.7 23.9 29.1 42.6 25.8 16.6 18.7 31.6 48.7 66.0 17.5 51.40 43.0 67.5 13.2 10.2 16.7
PROYECTO
TRAMO
Atlacomulco-Entronque Autopista Mxico-Quertaro Entronque Autopista Mxico-Quertaro-Tula de Allende Tula de Allende-Entronque Autopista Mxico-Pachuca Entronque Autopista Mxico-Pachuca-Entronque Carretera Teotihuacn-Tulancingo Entronque Carretera Teotihuacn-Tulancingo-Entronque Carretera Calpulalpan-Apan Entronque Carretera Calpulalpan-Apan-San Martn Texmelucan Autopista Puebla-Orizaba-Carretera Amozoc-Huamantla Carretera Amozoc-Huamantla-Carretera Los ReyesZacatepec Carretera Los Reyes-Zacatepec-Carretera OrientalLibres Carretera Oriental-Libres-Perote Texcoco-Libramiento Norte del AMCM Libramiento Norte del AMCM-Huamantla Huamantla- Cuapiaxtla Atlixco-Entronque Carretera Izcar de MatamorosCuautla
FLUJO VEHICULAR DIARIO Actual

6,567 13,611 13,611 17,837 20,060 29,652 500 500 5,250 5,250 16,791 21,474 11,540 14,370 1,471 15,353 15,353 9,289 14,804
Ao 2025
13,265 27,494 27,494 36,031 40,522 59,896 1,010 1,010 10,606 10,606 33,918 43,377 23,311 29,027 2,971 31,013 31,013 18,764 29,904
Libramiento Norte del AMCM
Ramal AmozocPerote Ramal TexcocoCuapiaxtla
Libramiento Sur del AMCM
Entronque Carretera Izcar de Matamoros-CuautlaAutopista Cuernavaca-Acapulco Autopista Cuernavaca-Acapulco-Santiago Tianguistengo Santiago Tianguistengo-Autopista Mxico-Toluca Autopista Mxico-Toluca-Carretera Naucalpan-Toluca Carretera Naucalpan-Toluca-Autopista TolucaAtlacomulco
53
4.2 Corredores pasajeros

4.2.1
de
ferrocarril
suburbano
de
Modelacin del proyecto
Caractersticas
Con el fin de ampliar la oferta de transporte pblico masivo de pasajeros, los Gobiernos de la Repblica, del Estado de Mxico y del Distrito Federal tienen contemplada la implementacin de un sistema integral de transporte ferroviario de pasajeros, denominado Tren Suburbano de Pasajeros de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico (TSP-ZMVM). El sistema anterior est constituido por el corredor Huehuetoca-CuautitlnBuenavista, ms los ramales San Rafael-Tacuba y Lechera-Jaltocan; el corredor Naucalpan-Ecatepec-Teotihuacn-Tecamac, ms el ramal Buenavista-Polanco; y el corredor San Rafael-San Juan de Aragn-Los Reyes, ms el tramo ChalcoTexcoco. Este proyecto contribuir a cubrir la necesidad de transporte del AMCM, as como a reducir la emisin de contaminantes atmosfricos producidos por el creciente nmero de vehculos automotores particulares y de servicio pblico concesionado como microbuses, autobuses y transportes de carga. El proyecto del ferrocarril suburbano permitir racionalizar los recursos, aprovechando las vas frreas y los derechos de va federales existentes para comunicar a la estacin Buenavista, en pleno corazn del Distrito Federal, con los principales centros conurbados en el Estado de Mxico, contribuyendo tambin a orientar el desarrollo urbano de la Zona Metropolitana. A largo plazo, el objetivo es crear un sistema ferroviario elctrico, rpido, ecolgico, econmico, seguro y moderno, utilizando 240 km de vas federales para proporcionar a los mayores centros de poblacin un sistema de transporte comparable con los de las grandes metrpolis del Mundo. La construccin del corredor Buenavista-Huehuetoca requerir una inversin global de 624 millones de dlares, incluyendo gastos preoperativos, intereses y comisiones. Los Gobiernos de la Repblica, del Estado de Mxico y del Distrito Federal aportarn 60% de la inversin anterior, es decir, 401 millones de dlares que se desglosan de la siguiente manera: 75 millones de dlares en especie, mediante vas ferroviarias; as como 326 millones de dlares en recursos econmicos.
54
El corredor Buenavista-Huehuetoca tendr una extensin de 77 km de longitud y dar respuesta a 56% de la demanda de transporte en el AMCM. Adems, aunque aplicar una tarifa equivalente a la de los actuales medios de transporte (los cuales cobran tarifas de 0.03 a 0.08 dlares por pasajero-kilmetro), representar un ahorro promedio de 48 min por usuario (slo viaje de ida), y los que realicen el recorrido completo se ahorrarn ms de dos horas. Se ha estimado que los ingresos del corredor Buenavista-Huehuetoca seran dos veces superiores a los costos de operacin, lo que permitira resistir una deuda de 223 millones de dlares, la cual se pagara hasta el ao 17 de operacin del ferrocarril. En caso de presentarse insuficiencia de ingresos, los Gobiernos del Distrito Federal y del Estado de Mxico podran utilizar lneas de contingencia como garanta del proyecto. La construccin del ferrocarril suburbano iniciar en una primera etapa, en funcin de la disponibilidad de recursos de los tres Gobiernos involucrados, con la lnea que comunica a la estacin Buenavista en el Distrito Federal, con Cuautitln en el Estado de Mxico. Esta lnea cuenta ya con importantes ventajas, como la electrificacin de las dos vas, y grandes avances en el confinamiento de las rutas, para que el tren transite con absoluta seguridad y slo se detenga en sus estaciones. En una distancia de alrededor de 25 km, el ferrocarril suburbano dar servicio a una de las zonas con mayor concentracin poblacional. Se estima que en un inicio transportar a ms de 400 mil pasajeros por da, en su mayora trabajadores y estudiantes. Esta primera etapa incluye la construccin de seis estaciones, y la remodelacin de la estacin Buenavista, impactando positivamente sus zonas de influencia. Adems, en las estaciones Buenavista y Fortuna se establecern eficientes conexiones con las lneas del Metro. Abrir tambin nuevas oportunidades al transporte pblico de baja densidad en la diaria tarea de alimentacin y desalojo de pasajeros a las estaciones del ferrocarril suburbano. Asimismo, el trazo de las vas y la construccin de pasos a desnivel, aseguran la operacin del ferrocarril suburbano a toda su capacidad, sin interferir con el trnsito vehicular ni acentuar los problemas viales. En el aspecto econmico, el ferrocarril representa un ahorro considerable de recursos. El monto de construccin es altamente competitivo con respecto a cualquier alternativa de transporte masivo, a lo cual contribuye en buena medida la disposicin del derecho de va federal. Para llevar a cabo el proyecto, se lanzar una convocatoria de licitacin pblica internacional.
55
Modelacin
La modelacin del sistema TSP-ZMVM fue efectuada a travs de 31 arcos de doble sentido, especificndose para los diferentes corredores una velocidad promedio de viaje (incluyendo paradas) de 60 km/h. Como ya se mencion en captulos anteriores, en la estimacin de los flujos por los corredores de transporte ferroviario de pasajeros propuestos, se utiliz una matriz de viajes obtenida de la Secretara de Transporte y Vialidad (SETRAVI) del Departamento del Distrito Federal [16]. En el Anexo D se presentan los 75 pares O-D ms importantes de esta matriz, jerarquizados por orden decreciente del flujo diario de pasajeros en cada uno de ellos. La matriz anterior considera alrededor de 35 millones de viajes de pasajeros por da, de los cuales 70.6% se realiza en transporte pblico y 29.4% en servicio privado. De los viajes en transporte pblico, 61% se realiza en combis, microbuses y autobuses; 15% en Metro (cuyas lneas tienen una extensin del orden de 202 km) y el resto en taxis. Aunque el transporte privado slo realiza el 29.5% de los viajes, ocupa ms del 90% de la capacidad vial del AMCM. Una vez incluidos en el modelo los arcos e intersecciones requeridos as como la matriz de viajes, se realiz una corrida de asignacin, obtenindose el esquema de flujos diarios de pasajeros en los diferentes corredores (Figura 4.17). Los valores de flujo en la Figura 4.17 son en pasajeros diarios en ambos sentidos. Los flujos en la Figura 4.17 corresponden a la condicin de que se cobra una tarifa equivalente a la de los actuales medios de transporte. A su vez, la Figura 4.18 muestra con mayor detalle, los flujos en la parte norte del sistema; en tanto que la 4.19 presenta lo correspondiente para la parte sur. Las Figuras 4.20 a 4.22 presentan informacin similar a las Figuras 4.17 a 4.19, pero ahora para el ao 2025 de acuerdo con los factores de crecimiento correspondientes al escenario A1.
56
Huehuetoca
Jaltocan Cuautitln Lechera Tecamac Teotihuacan
Ecatepec
San Rafael San Juan de Aragn Tacuba Naucalpan Polanco Los Reyes Buenavista Texcoco
Chalco Figura 4.17 Flujo diario de pasajeros en ambos sentidos en los corredores del TSP-ZMVM (situacin actual)
57
Huehuetoca
Jaltocan Cuautitln Tecamac Teotihuacan
Lechera
Ecatepec
San Rafael San Juan de Aragn Tacuba Figura 4.18 Detalle de los flujos diarios de pasajeros en la parte norte del TSP-ZMVM (situacin actual) Texcoco
58
San Juan de Aragn Tacuba Naucalpan Buenavista
Texcoco
Polanco Los Reyes
Chalco
Figura 4.19 Detalle de los flujos diarios de pasajeros en la parte sur del TSP-ZMVM (situacin actual)
59
Huehuetoca
Jaltocan Tecamac Cuautitln Teotihuacn
Lechera Ecatepec San Rafael San Juan de Aragn Texcoco
Tacuba Naucalpan Polanco Buenavista
Los Reyes
Chalco
Figura 4.20 Flujo diario de pasajeros en ambos sentidos en los corredores del TSP-ZMVM (ao 2025)
60
Huehuetoca
Jaltocan Cuautitln Tecamac Teotihuacn
Lechera
Ecatepec
San Rafael San Juan de Aragn Tacuba Texcoco
Figura 4.21 Detalle de los flujos diarios de pasajeros en la parte norte del TSP-ZMVM (ao 2025)
61
San Juan de Aragn Tacuba
Texcoco
Naucalpan
Buenavista
Polanco Los Reyes
Chalco
Figura 4.22 Detalle de los flujos diarios de pasajeros en la parte sur del TSP-ZMVM (ao 2025)
62
4.2.2
Sntesis de ferroviarios
resultados
para
los
corredores
La Tabla 4.2 resume los flujos estimados de pasajeros diarios en cada tramo de cada uno de los corredores ferroviarios considerados, tanto para el momento actual como para el ao 2025. La tercera columna de la tabla presenta la longitud aproximada por tramo. Tabla 4.2 Resumen de los anlisis de asignacin para los proyectos ferroviarios considerados
LONGITUD (km) 10.6 8.8 5.3 7.2 12.2 9.8 7.9 8.2 5.4 7.9 3.1 7.1 11.2 11.9 9.9 14.1 13.5 11.9 12.9 13.04 24.1 10.8 9.1 15.1 10.5 FLUJO DE PASAJEROS DIARIOS Actual 34,191 47,144 106,211 434,186 259,776 165,620 41,171 162,464 101,342 203,792 699,212 604,561 478,568 33,461 254 19,206 45,970 508,346 675,060 488,686 391,419 109,410 23,770 19,286 130,414 Ao 2025 68,382 94,287 212,421 868,372 519,552 331,240 75,636 324,927 202,683 407,583 1,398,424 1,209,122 957,136 66,921 508 38,411 91,940 1,016,691 1,350,119 977,372 782,838 218,819 47,540 38,571 260,827
PROYECTO
TRAMO Huehuetoca-Teoloyucan Teoloyucan-Cuautitln Cuautitln-Lechera Lechera-San Rafael San Rafael-Buenavista Tacuba- San Rafael San Rafael-Lechera Lechera-Teyahualco Teyahualco-Jaltocan Naucalpan-Buenavista Buenavista-Peralvillo Peralvillo-San Juan de Aragn San Juan de Aragn-Ecatepec Ecatepec-Tepexpan Tepexpan-Teotihuacn Teotihuacn-Tecamac Tecamac-Jaltocan San Rafael-San Juan de Aragn San Juan de Aragn-Nezahualcoyotl Nezahualcoyotl-Los Reyes Chalco-Los Reyes Los Reyes-Chicoloapan Chicoloapan-Texcoco Texcoco-Teotihuacn
Corredor HuehuetocaCuautitlnBuenavista
Tacuba-San RafaelLechera-Jaltocan
Corredor NaucalpanEcatepecTeotihuacnTecamac
Corredor San Rafael-San Juan de Aragn-Los ReyesTexcoco Chalco-Texcoco
Ramal BuenavistaPolanco
Buenavista-Polanco
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5 Conclusiones
Las conclusiones ms relevantes del presente estudio son: Se gener un modelo de asignacin de viajes con el fin de analizar los impactos en el sistema de transporte del AMCM, del crecimiento del trnsito, as como de un conjunto de proyectos de mejoramiento de la infraestructura, identificados durante una revisin de los estudios, planes y programas aplicables en materia de transporte terrestre en el AMCM. Con base en el modelo de asignacin generado, se estimaron los flujos sobre un conjunto de vas (calles y carreteras) y de corredores de transporte ferroviario de pasajeros considerados. La estimacin de los flujos por las vas consideradas (calles y carreteras), se bas en una matriz de viajes obtenida a partir de una serie de encuestas O-D realizadas por la SCT en aos recientes en diferentes sitios de la Red Carretera Federal, dentro del denominado Estudio Estadstico de Campo del Autotransporte Nacional (EECAN). La estimacin de los flujos por los corredores de transporte ferroviario considerados, se bas en una matriz de viajes obtenida de la Secretara de Transporte y Vialidad (SETRAVI) del Departamento del Distrito Federal. La matriz O-D usada en cada caso contiene informacin ms fidedigna de la demanda de viajes para el rea de inters correspondiente (periferia del AMCM en el caso de las vas, y regin central del AMCM en el caso de los corredores ferroviarios). Los anlisis de asignacin correspondieron a cualquiera de los siguientes dos momentos en el tiempo: el ao 2004, el cual se toma como el momento actual; y el ao 2025. El pronstico de flujos futuros se realiz ingresando al modelo de asignacin la matriz O-D proyectada al 2025, obtenida de aplicar a la matriz O-D actual (2004) utilizando los factores de crecimiento para el escenario A1, es decir, considerando crecimiento bajo de la economa nacional (hiptesis A) y persistencia de la distribucin actual de la produccin entre regiones (hiptesis 1). Con el escenario anterior se garantiza que las evaluaciones de factibilidad a efectuar ms adelante, generen resultados del lado conservador. Se estimaron los flujos vehiculares para el momento actual, as como para el ao 2025 para los diferentes tramos de los siguientes proyectos viales: el Libramiento Norte del AMCM; el ramal Amozoc-Perote; el ramal TexcocoCuapiaxtla y el Libramiento Sur del AMCM. Con una longitud de 221 km, el Libramiento Norte del AMCM requerir una inversin del orden de 7 mil millones de pesos, obtenida de recursos pblicos
65
y privados en proporcin aproximada de 1 a 2, respectivamente. La construccin de este libramiento se realizar mediante el esquema de concesionamiento de autopistas de cuota, desarrollado por la Administracin Pblica Federal actual. Para los dems proyectos viales considerados se requerirn niveles de inversin por kilmetro y esquemas de financiamiento similares. Se estimaron los flujos de pasajeros para el momento actual, as como para el 2025 para los diferentes tramos de los siguientes corredores ferroviarios: Huehuetoca-Cuautitln-Buenavista, ms los ramales San Rafael-Tacuba y Lechera-Jaltocan; Naucalpan-Ecatepec-Teotihuacn-Tecamac, ms el ramal Buenavista-Polanco; San Rafael-San Juan de Aragn-Los Reyes, ms el tramo Chalco-Texcoco. Con una longitud de 77 km, el corredor Buenavista-Huehuetoca requerir una inversin global de 624 millones de dlares. El 60% de la inversin anterior ser aportada por los Gobiernos de la Repblica, del Estado de Mxico y del Distrito Federal, en tanto que la parte restante ser financiada a travs de deuda, la cual se pagar a partir de los ingresos captados durante un perodo aproximado de 17 aos de operacin. La construccin de este corredor se iniciar, en una primera etapa, con la lnea Buenavista-Cuautitln. Para las dems lneas y corredores se aplicarn niveles de inversin por kilmetro y esquemas de financiamiento similares. La informacin de costos y flujos presentada en este trabajo permite anticipar mayores o menores niveles de conveniencia para la construccin de los diferentes tramos de los proyectos viales y corredores ferroviarios considerados. Sin embargo, se considera que por las consabidas ventajas del transporte ferroviario masivo de pasajeros en zonas como el AMCM (eficiencia, bajo nivel de emisiones, beneficio para las clases populares, etc), la implementacin de ese sistema debe ser privilegiada.
66
Bibliografa
1 2 3 Manual del usuario del programa Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium, Versin 2 (EMME/2). INRO Consultants, Inc, Montreal, Canad, (1997) Williams Hay, Ingeniera de Transporte, Editorial Limusa, (1983) Gutirrez H J L, y A Mendoza D, Estudio estadstico de campo del autotransporte nacional, Documento Tcnico No 31, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Quertaro, (2003) Matriz de viajes O-D en transporte pblico y privado para el rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico, Secretara de Transporte y Vialidad (SETRAVI), Departamento del Distrito Federal, (2004) Vzquez Berber R, et al, Modelos Matemticos para Distribucin de Viajes, Publicacin Tcnica No 31, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Quertaro, (1991) Curso Internacional de Sistemas de Transporte Multimodal, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Quertaro, 3-7 Sep 2001 Manual de usuario de ArcView 3.2 GIS, Enviromental Systems Research Institute, Inc, (1996) Datos viales 2004, Secretara de Comunicaciones y Transportes, Subsecretara de Infraestructura, Direccin General de Servicios Tcnicos. Mendoza A y E Mayoral, Anlisis del comportamiento de la demanda para diferentes niveles tarifarios en el Libramiento Nororiente de la ciudad de Quertaro, Universidad Autnoma de Quertaro, Qro, (2002)
6 7 8 9
10 Nielsen O A, A New Method for Estimating Trip Matrixes from Traffic Counts, Memorias de la Sptima Conferencia Internacional sobre el Comportamiento de Viajes, Valle Nevado, Chile, (jun 1994) 11 Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006, Presidencia de la Repblica, (2001) 12 Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2001-2006, Secretara de Comunicaciones y Transportes, (2001) 13 Proyecto Regional de Gran Visin, Secretara de Comunicaciones y Transportes, (2001)
67
14 Estudio de mercado, evaluacin social, econmica y financiera para el Proyecto Carretero Libramiento Norte de la Ciudad de Mxico: Estudio Principal, Unidad de Autopistas de Cuota, Subsecretara de Infraestructura, Secretara de Comunicaciones y Transportes, (sep 2002) 15 Asociacin pblico-privada para el desarrollo de infraestructura carretera en Mxico, Banobras y Secretara de Comunicaciones y Transporte, (ene 2003) 16 Matriz de viajes O-D en transporte pblico y privado para el rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico, Secretara de Transporte y Vialidad (SETRAVI), Departamento del Distrito Federal, (2004)
68
Anexo A. Centroides considerados en el EMME/2

ENTIDAD NO FEDERATIVA CENTROIDE DF DF DF DF DF DF DF DF DF DF DF DF DF DF DF DF HGO HGO QRO QRO QRO QRO QRO QRO HGO QRO HGO HGO PUE HGO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 64 96 100 105 109 124 127 131 134 141 144 146 149 153
NO. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 TLALPAN
LOCALIDAD
LVARO OBREREGN GUSTAVO ADOLFO AZCAPOTZLAC MIGUEL HIDALGO CUAUHTMOC VENUSTIANO CARRANZA CUAJIMALPA BENITO JUREZ IZTACALCO COYOACN IZTAPALAPA MAGDALENA CONTRERAS XOCHIMILCO TLHUAC MILPA ALTA HUEJUTLA ZIMAPN CADEREYTA EZEQUIEL MONTES QUERTARO TEQUISQUIAPAN EL PUEBLITO PEDRO ESCOBEDO IXMIQUILPAN SAN JUAN DEL RO HUICHAPAN TENANGO DE DORIA XICOTEPEC DE JUREZ ATOTONILCO
69
NO. 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 ACTOPAN
LOCALIDAD
ENTIDAD NO FEDERATIVA CENTROIDE HGO HGO HGO PUE HGO QRO HGO HGO MX HGO HGO HGO HGO HGO MX PUE MX HGO MX PUE HGO MX MX MX MX HGO MX MX MX HGO 159 163 165 168 169 170 186 197 201 203 218 221 223 227 229 230 234 235 236 246 250 255 261 262 268 271 276 283 285 288
PROGRESO DE LVARO OBREGN MIXQUIAHUALA HUAUCHINANGO TEZONTEPEC AMEALCO PACHUCA TULANCINGO ACULCO PACHUQUILLA TULA DE ALLENDE CUAUTEPEC ATOTONILCO DE TULA SINGUILUCAN APAXCO ZACATLN JILOTEPEC TEPEJI DE OCAMPO TEQUIXQUIAC TEZIUTLN TIZAYUCA HUEHUETOCA ZUMPANGO ZITLALTEPEC ATLACOMULCO CIUDAD SAHAGN COYOTEPEC TEOLOYUCAN LOS REYES APAN
70
NO. 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95
LOCALIDAD TEPOTZOTLN MELCHOR OCAMPO TEOTIHUACN SAN MARTN TULTEPEC CUAUTITLN DE ROMERO RUBIO SAN PABLO TLAXCALANCINGO TEYAHUALCO TULTITLN CUAUTITLN IZCALLI FUENTES COACALCO TEPEXPAN VILLA NICOLS ECATEPEC BUENAVISTA CALPULALPAN CIUDAD LPEZ MATEOS CHICONCUAC TLAZALA TLALNEPANTLA TEXCOCO SANCTORUM LIBRES NAUCALPAN COATLINCHN APIZACO CHIMALHUACAN CHICOLOAPAN NEZAHUALCYOTL XONACATLN HUIXQUILUCAN LOS REYES ALMOLOYA DE JUREZ
ENTIDAD NO FEDERATIVA CENTROIDE MX MX MX MX MX MX MX PUE MX MX MX MX MX MX MX MX MX TLAX MX MX MX MX MX TLAX PUE MX MX TLAX MX MX MX MX MX MX MX 294 299 301 303 305 311 312 314 315 319 320 326 328 333 334 344 348 356 375 378 380 387 401 415 421 438 445 462 476 479 494 496 531 532 534
71
NO. 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131
LOCALIDAD SAN PABLO APETITLN HUAMANTLA CUAPIAXTLA TLAXCALA SAN MATEO IXTAPALUCAN SAN MARTN LERMA TOLUCA ZINACANTEPEC XICO CHALCO OCOYOACAC SANTA MARA SAN MATEO ATENCO METEPEC SAN RAFAEL CAPULHUAC VALLE DE BRAVO HUEJOTZINGO SANTIAGO TIANGUISTENCO SAN SALVADOR CALIMAYA AMECAMECA ACAJETE COATEPEC DE LAS BATEAS SAN JUAN ATENCO TENANGO PUEBLA CHOLULA SAN ANDRS AMOZOC OZUMBA CIUDAD SERDN TEMASCALTEPEC ACATZINGO
ENTIDAD NO FEDERATIVA CENTROIDE MX TLAX TLAX TLAX MEX MEX PUE MX MX MX MX MX MX PUE MX MX MX MX MX PUE MX PUE MX MX PUE MX PUE MX PUE PUE PUE PUE MX PUE MX PUE 547 560 578 579 585 590 613 629 637 645 646 647 648 657 662 676 689 707 709 712 714 717 723 726 730 732 733 747 757 760 767 776 783 786 790 794
72
NO. 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 TEPEACA
LOCALIDAD
ENTIDAD NO FEDERATIVA CENTROIDE PUE MX MX PUE MX MOR PUE MX MOR MOR MOR MOR MX MOR PUE MOR MOR MOR MOR MOR MOR MOR PUE PUE MOR PUE PUE PUE PUE PUE 798 810 815 822 825 826 828 844 845 846 854 859 860 863 872 874 891 896 900 903 906 907 910 920 924 926 929 930 934 942
VILLA GUERRERO TENANCINGO ATLIXCO COATEPEC HARINAS CUERNAVACA TECAMACHALCO TEJUPILCO JIUTEPEC YAUTEPEC TEMIXCO EMILIANO ZAPATA IXTAPAN DE LA SAL CUAUTLA CAADA MORELOS CIUDAD AYALA SANTA ROSA XOXOCOTLA ZACATEPEC TLAQUILTENA JOJUTLA PUENTE DE IXTLA IZCAR DE MATAMOROS TEHUACN AXOCHIAPAN SAN JUAN IXHUATEPEC ATEXCAL AJALPAN ZINACANTEPEC ACATLN
73
Anexo B. Los 75 pares O-D ms importantes de la matriz semilla
POBLACIN DE DESTINO
POBLACIN DE ORIGEN
CENTROIDE NO
CENTROIDE NO
ENTIDAD
ENTIDAD
757 197 186 9 9 268 197 637 907 127 637 613 786 9 613 757 637 934 712 268 127 268 109 149 637 9 579 637 9 9 268 64 9 613 907 496 637
HEROICA PUEBLA DE ZARAGOZA TULANCINGO PACHUCA DE SOTO BENITO JUREZ BENITO JUREZ ZITLALTEPEC TULANCINGO TOLUCA DE LERDO PUENTE DE IXTLA EL PUEBLIITO TOLUCA DE LERDO SAN MARTN TEXMELUCAN CIUDAD SERDN BENITO JUREZ SAN MARTN TEXMELUCAN HEROICA PUEBLA DE ZARAGOZA TOLUCA DE LERDO ZINACANTEPEC HUEJOTZINGO ZITLALTEPEC EL PUEBLIITO ZITLALTEPEC QUERTARO XICOTEPEC DE JUREZ TOLUCA DE LERDO BENITO JUREZ TLAXCALA DE XICOHTENCTL TOLUCA DE LERDO BENITO JUREZ BENITO JUREZ ZITLALTEPEC HUEJUTLA DE REYES BENITO JUREZ SAN MARTN TEXMELUCAN PUENTE DE IXTLA XONACATLN TOLUCA DE LERDO
PUE HGO HGO DF DF MX HGO MX GRO QRO MX PUE PUE DF PUE PUE MX PUE PUE MX QRO MX QRO PUE MX DF TLAX MX DF DF MX HGO DF PUE GRO MX MX
9 186 197 127 197 637 9 268 907 9 637 757 9 268 712 613 127 9 613 9 637 268 637 9 9 637 9 109 149 907 534 9 64 9 9 637 438
BENITO JUREZ PACHUCA DE SOTO TULANCINGO EL PUEBLITO TULANCINGO TOLUCA DE LERDO BENITO JUREZ ATLACOMULCO DE FABELA PUENTE DE IXTLA BENITO JUREZ TOLUCA DE LERDO HEROICA PUEBLA DE ZARAGOZA BENITO JUREZ ATLACOMULCO DE FABELA HUEJOTZINGO SAN MARTN TEXMELUCAN EL PUEBLITO BENITO JUREZ SAN MARTN TEXMELUCAN BENITO JUREZ TOLUCA DE LERDO ATLACOMULCO DE FABELA TOLUCA DE LERDO BENITO JUREZ BENITO JUREZ TOLUCA DE LERDO BENITO JUREZ QUERTARO XICOTEPEC DE JUREZ PUENTE DE IXTLA ALMOLOYA DE JUREZ BENITO JUREZ HUEJUTLA DE REYES BENITO JUREZ BENITO JUREZ TOLUCA DE LERDO NAUCALPAN DE JUREZ
DF HGO HGO QRO HGO MX DF MX GRO DF MX PUE DF MX PUE PUE QRO DF PUE DF MX MX MX DF DF MX DF QRO PUE GRO MX DF HGO DF DF MX MX
20,864 11,958 11,913 10,239 10,143 9,536 9,142 9,039 6,755 5,647 5,103 5,010 4,908 4,794 4,385 4,333 4,237 4,009 3,945 3,738 3,593 3,308 3,246 3,060 2,946 2,927 2,877 2,764 2,748 2,718 2,508 2,445 2,415 2,130 2,128 1,986 1,871
FLUJO 75
POBLACIN DE DESTINO
POBLACIN DE ORIGEN
CENTROIDE NO
CENTROIDE NO.
ENTIDAD
ENTIDAD
534 438 246 613 760 637 757 109 9 9 197 9 760 227 141 64 9 144 168 496 757 9 757 863 144 186 826 637 786 127 9 109 109 613 9 201 186 637 109
ALMOLOYA DE JUREZ NAUCALPAN DE JUREZ TEZIUTLN SAN MARTN TEXMELUCAN CHOLULA DE RIVADABIA TOLUCA DE LERDO HEROICA PUEBLA DE ZARAGOZA QUERTARO BENITO JUREZ BENITO JUREZ TULANCINGO BENITO JUREZ CHOLULA DE RIVADABIA SINGUILUCAN SAN JUAN DEL RO HUEJUTLA DE REYES BENITO JUREZ HUICHAPAN HUAUCHINANGO XONACATLN HEROICA PUEBLA DE ZARAGOZA BENITO JUREZ HEROICA PUEBLA DE ZARAGOZA CUAUTLA HUICHAPAN PACHUCA DE SOTO CUERNAVACA TOLUCA DE LERDO CIUDAD SERDN EL PUEBLITO BENITO JUREZ QUERTARO QUERTARO SAN MARTN TEXMELUCAN BENITO JUREZ ACULCO DE ESPINOZA PACHUCA DE SOTO TOLUCA DE LERDO QUERTARO
MX MX PUE PUE PUE MX PUE QRO DF DF HGO DF PUE HGO QRO HGO DF HGO PUE MX PUE DF PUE MOR HGO HGO MOR MX PUE QRO DF QRO QRO PUE DF MX HGO MX QRO
268 637 9 760 613 496 127 9 709 109 227 168 9 197 144 637 786 141 9 9 109 757 637 826 109 186 863 64 613 757 170 144 186 230 760 637 109 201 757
ATLACOMULCO DE FABELA TOLUCA DE LERDO BENITO JUREZ CHOLULA DE RIVADABIA SAN MARTN TEXMELUCAN XONACATLAN EL PUEBLITO BENITO JUREZ VALLE DE BRAVO QUERTARO SINGUILUCAN HUAUCHINANGO BENITO JUREZ TULANCINGO HUICHAPAN TOLUCA DE LERDO CIUDAD SERDN SAN JUAN DEL RO BENITO JUREZ BENITO JUREZ QUERTARO HEROICA PUEBLA DE ZARAGOZA TOLUCA DE LERDO CUERNAVACA QUERTARO PACHUCA DE SOTO CUAUTLA HUEJUTLA DE REYES SAN MARTN TEXMELUCAN HEROICA PUEBLA DE ZARAGOZA AMEALCO DE BONFIL HUICHAPAN PACHUCA DE SOTO ZACATLN CHOLULA DE RIVADABIA TOLUCA DE LERDO QUERTARO ACULCO DE ESPINOZA HEROICA PUEBLA DE ZARAGOZA
MX MX DF PUE PUE MX QRO DF MX QRO HGO PUE DF HGO HGO MX PUE QRO DF DF QRO PUE MX MOR QRO HGO MOR HGO PUE PUE QRO HGO HGO PUE PUE MX QRO MX PUE
1,816 1,765 1,692 1,687 1,545 1,479 1,456 1,433 1,409 1,379 1,376 1,361 1,249 1,238 1,232 1,230 1,203 1,198 1,194 1,162 1,094 1,072 1,064 1,059 1,041 1,038 1,025 1,019 918 902 895 885 878 864 847 813 812 798 770
76
FLUJO
Anexo C. Los 75 pares O-D ms importantes de la matriz calibrada

VEHICULOS POR DIA SITUACIN ACTUAL
17,028 14,209 12,674 11,958 11,913 9,536 6,731 6,194 5,942 5,473 5,171 4,874 4,851 4,380 4,173 4,137 4,083 3,747 3,601 3,578 3,337 3,060 2,871 2,729 2,727 2,566 2,562 2,508 2,445 2,415 2,344 2,033 1,905 1,887 1,887 1,829 1,816 77
POBLACIN DE ORIGEN
438 197 250 197 186 268 579 9 9 531 127 250 9 9 9 496 560 268 9 64 64 9 496 250 9 438 64 268 64 9 9 144 141 585 531 356 534
NAUCALPAN, MX TULANCINGO, HGO TIZAYUCA, HGO TULANCINGO, HGO PACHUCA, HGO ATLACOMULCO, MX TLAXCALA, TLAX DELEGACIN BENITO JUREZ, D F DELEGACIN BENITO JUREZ, D F HUIXQUILUCAN, MX EL PUEBLITO, QRO TIZAYUCA, HGO DELEGACIN BENITO JUREZ, D F DELEGACIN BENITO JUREZ, D F DELEGACIN BENITO JUREZ, D F XONACATLN, MX HUAMANTLA,TLAX ATLACOMULCO, MX DELEGACIN BENITO JUREZ, D F HUEJUTLA, HGO HUEJUTLA, HGO DELEGACIN BENITO JUREZ, D F XONACATLN, MX TIZAYUCA, HGO DELEGACIN BENITO JUREZ, D F NAUCALPAN, MX HUEJUTLA, HGO ATLACOMULCO, MX HUEJUTLA, HGO DELEGACIN BENITO JUREZ, D F DELEGACIN BENITO JUREZ, D F HUICHAPAN, HGO SAN JUAN DEL RO, QRO SAN MATEO ATARASQUILLO, MX HUIXQUILUCAN, MX CALPULALPAN, TLAX ALMOLOYA DE JUREZ, MX
637 250 197 186 197 637 9 127 637 637 9 637 934 268 760 637 9 9 776 560 645 942 438 64 822 496 637 534 9 64 709 141 144 8 8 186 268
TOLUCA, MX TIZAYUCA, HGO TULANCINGO, HGO PACHUCA, HGO TULANCINGO, HGO TOLUCA, MX DELEGACIN BENITO JUREZ, D F EL PUEBLITO, QRO TOLUCA, MX TOLUCA, MX DELEGACIN BENITO JUREZ, D F TOLUCA, MX ZINACANTEPEC, PUE ATLACOMULCO, MX CHOLULA, PUE TOLUCA, MX DELEGACIN BENITO JUREZ, D F DELEGACIN BENITO JUREZ, D F AMOZOC, PUE HUAMANTLA, TLAX ZINACANTEPEC, MX ACATLN, PUE NAUCALPAN, MX HUEJUTLA, HGO ATLIXCO, PUE XONACATLAN, MX TOLUCA, MX ALMOLOYA DE JUREZ, MX DELEGACIN BENITO JUREZ, D F HUEJUTLA, HGO VALLE DE BRAVO, MX SAN JUAN DEL RO, QRO HUICHAPAN, HGO DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F PACHUCA, HGO ATLACOMULCO, MX
POBLACIN DE DESTINO
CENTROIDE NO
CENTROIDE NO
8 8 8 8 8 186 547 268 8 8 8 8 8 8 8 8 8 613 246 64 64 9 8 8 250 197 109 109 186 227 8 8 8 9 496 234 250 9
DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F PACHUCA, HGO SAN PABLO ACTOPAN, MX ATLACOMULCO, MX DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F SAN MARTN TEXMELUCAN, PUE TEZIUTLN, PUE HUEJUTLA, HGO HUEJUTLA, HGO DELEGACIN BENITO JUREZ, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F TIZAYUCA, HGO TULANCINGO, HGO QUERTARO, QRO QUERTARO, QRO PACHUCA, HGO SINGUILUCAN, HGO DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN BENITO JUREZ, D F XONACATLN, MX JILOTEPEC, MX TIZAYUCA, HGO DELEGACIN BENITO JUREZ, D F
662 648 629 585 531 250 8 8 860 844 825 815 810 790 747 723 676 712 9 250 579 356 547 268 186 227 186 9 109 197 732 714 707 786 9 637 786 907
SAN MATEO ATENCO, MX OCOYOACAC, MX LERMA, MX SAN MATEO ATARASQUILLO, MX HUIXQUILUCAN, MX TIZAYUCA, HGO DELEGACIN CUAJIMALPA, D F DELEGACIN CUAJIMALPA, D F IXTAPAN DE LA SAL, MX TEJUPILCO, MX COATEPEC HARINAS, MX TENANCINGO, MX VILLA GUERRERO, MX TEMASCALTEPEC, MX TENANGO DE ARISTA, MX CALIMAYA, MX METEPEC, MX HUEJOTZINGO, PUE DELEGACIN BENITO JUREZ, D F TIZAYUCA, HGO TLAXCALA, TLAX CALPULALPAN, MX SAN PABLO ACTOPAN, MX ATLACOMULCO, MX PACHUCA, HGO SINGUILUCAN, HGO PACHUCA, HGO DELEGACIN BENITO JUREZ, D F QUERTARO, QRO TULANCINGO, HGO COATEPEC DE LAS BATEAS, MX SANTIAGO TIANGUISTENCO, MX CAPULHUAC, MX CIUDAD SERDN, PUE DELEGACIN BENITO JUREZ, D F TOLUCA, MX CIUDAD SERDN, PUE PUENTE DE IXTLA, MOR
78
VEHICULOS POR DIA SITUACIN ACTUAL

1,795 1,795 1,795 1,795 1,795 1,715 1,677 1,677 1,626 1,626 1,626 1,626 1,626 1,626 1,626 1,626 1,626 1,575 1,478 1,470 1,451 1,451 1,418 1,418 1,408 1,376 1,343 1,312 1,271 1,238 1,225 1,225 1,225 1,203 1,162 1,131 1,101 1,091
POBLACIN DE ORIGEN
POBLACIN DE DESTINO
CENTROIDE NO
CENTROIDE NO
Anexo D. Flujo diario de pasajeros para los 75 pares O-D ms importantes
3 344 12 6 438 494 2 11 387 319 1 4 14 7 9 3 344 3 5 6 375 10 15 13 6 344 6 12 7 6 494 334 6 5 10
DELEG. GUSTAVO A. MADERO, DF ECATEPEC, MX DELEGACIN IZTAPALAPA, DF DELEGACIN CUAUHTMOC, DF NAUCALPAN, MX NEZAHUALCOYOTL, MX DELEGACIN LVARO OBREGN, DF DELEGACIN COYOACN, DF TLALNEPANTLA, MX TULTITLN, MX DELEGACIN TLALPAN, DF DELEGACIN AZCAPOTZLACO, DF DELEGACIN XOCHIMILCO, DF DELEG. VENUSTIANO CARRANZA, DF DELEGACIN BENITO JUREZ, DF DELEG. GUSTAVO A. MADERO, DF ECATEPEC, MX DELEG. GUSTAVO A. MADERO, DF DELEGACIN MIGUEL HIDALGO, DF DELEGACIN CUAUHTMOC, DF CIUDAD LPEZ MATEOS, MX DELEGACIN IZTACALCO, DF DELEGACIN TLHUAC, DF DELEG. MAGDALENA CONTRERAS, DF DELEGACIN CUAUHTMOC, DF ECATEPEC, MX DELEGACIN CUAUHTMOC, DF DELEGACIN IZTAPALAPA, DF DELEG. VENUSTIANO CARRANZA, DF DELEGACIN CUAUHTMOC, DF NEZAHUALCOYOTL, MX VILLA NICOLS ROMERO, MX DELEGACIN CUAUHTMOC, DF DELEGACIN MIGUEL HIDALGO, DF DELEGACIN IZTACALCO, DF
3 328 12 6 375 387 2 11 647 726 1 4 14 7 9 344 4 6 5 3 294 10 15 13 344 14 12 6 6 7 14 438 494 6 12
DELEG. GUSTAVO A. MADERO, DF COACALCO, MX DELEGACIN IZTAPALAPA, DF DELEGACIN CUAUHTMOC, DF CIUDAD LPEZ MATEOS, MX TLALNEPANTLA, MX DELEGACIN LVARO OBREGN, DF DELEGACIN COYOACN, DF CHALCO, MX AMECAMECA, MX DELEGACIN TLALPAN, DF DELEGACIN AZCAPOTZALCO, DF DELEGACIN XOCHIMILCO, DF DELEG. VENUSTIANO CARRANZA, DF DELEGACIN BENITO JUREZ, DF ECATEPEC, MX DELEGACIN AZCAPOTZALCO, DF DELEGACIN CUAUHTMOC, DF DELEGACIN MIGUEL HIDALGO, DF DELEGACIN GUSTAVO A. MADERO, TEPOTZOTLAN, MX DELEGACIN IZTACALCO, DF DELEGACIN TLHUAC, DF DELEG. MAGDALENA CONTRERAS, DF ECATEPEC, MX DELEGACIN XOCHIMILCO, DF DELEGACIN IZTAPALAPA, DF DELEGACIN CUAUHTMOC, DF DELEGACIN CUAUHTMOC, DF DELEG. VENUSTIANO CARRANZA, DF DELEGACIN XOCHIMILCO, DF NAUCALPAN, MX NEZAHUALCOYOTL, MX DELEGACIN CUAUHTMOC, DF DELEGACIN IZTAPALAPA, DF
896,325 880,447 784,244 633,267 585,953 490,307 488,604 465,103 382,599 366,520 358,020 298,194 292,121 267,442 252,275 251,168 249,213 238,199 237,289 235,377 210,545 202,013 187,809 176,877 171,652 169,364 167,280 161,808 157,219 156,106 153,070 151,548 149,148 139,262 138,275
PASAJEROS POR DA
79
CENTROIDE NO
POBLACIN DE ORIGEN
CENTROIDE NO
POBLACIN DE DESTINO
8 6 12 1 590 11 647 3 6 328 9 494 11 494 9 2 12 12 401 11 3 438 7 6 5 4 6 375 12 387 3 494 387 7 9 10 4 6 11 3
DELEGACIN CUAJIMALPA, DF DELEGACIN CUAUHTMOC, DF DELEGACIN IZTAPALAPA, DF DELEGACIN TLALPAN, DF IXTAPALUCA, MX DELEGACIN COYOACN, DF CHALCO, MX DELEG. GUSTAVO A. MADERO, DF DELEGACIN CUAUHTMOC, DF COACALCO, MX DELEGACIN BENITO JUREZ, DF NEZAHUALCOYOTL, MX DELEGACIN COYOACN, DF NEZAHUALCOYOTL, MX DELEGACIN BENITO JUREZ, DF DELEGACIN LVARO OBREGN, DF DELEGACIN IZTAPALAPA, DF DELEGACIN IZTAPALAPA, DF TEXCOCO, MX DELEGACIN COYOACN, DF DELEG. GUSTAVO A. MADERO, DF NAUCALPAN, MX DELEG. VENUSTIANO CARRANZA, DF DELEGACIN CUAUHTMOC, DF DELEGACIN MIGUEL HIDALGO, DF DELEGACIN AZCAPOTZALCO, DF DELEGACIN CUAUHTMOC, DF CIUDAD LPEZ MATEOS, MX DELEGACIN IZTAPALAPA, DF TLALNEPANTLA, MX DELEG. GUSTAVO A. MADERO, DF NEZAHUALCOYOTL, MX TLALNEPANTLA, MX DELEG. VENUSTIANO CARRANZA, DF DELEGACIN BENITO JUREZ, DF DELEGACIN IZTACALCO, DF DELEGACIN AZCAPOTZALCO, DF DELEGACIN CUAUHTMOC, DF DELEGACIN COYOACN, DF DELEG. GUSTAVO A. MADERO, DF
8 5 10 11 334 1 305 494 9 299 6 4 12 6 2 9 11 494 531 6 7 15 3 11 438 6 4 647 9 294 387 16 4 494 12 6 3 10 9 4
DELEGACIN CUAJIMALPA, DF DELEGACIN MIGUEL HIDALGO, DF DELEGACIN IZTACALCO, DF DELEGACIN COYOACN, DF VILLA NICOLS ROMERO, MX DELEGACIN TLALPAN, DF TULTEPEC, MX NEZAHUALCOYOTL, MX DELEGACIN BENITO JUREZ, DF MELCHOR OCAMPO, MX DELEGACIN CUAUHTMOC, DF DELEGACIN AZCAPOTZALCO, DF DELEGACIN IZTAPALAPA, DF DELEGACIN CUAUHTMOC, DF DELEGACIN LVARO OBREGN, DF DELEGACIN BENITO JUREZ, DF DELEGACIN COYOACN, DF NEZAHUALCOYOTL, MX HUIXQUILUCAN, MX DELEGACIN CUAUHTMOC, DF DELEG. VENUSTIANO CARRANZA, DF DELEGACIN TLHUAC, DF DELEG. GUSTAVO A. MADERO, DF DELEGACIN COYOACN, DF NAUCALPAN, MX DELEGACIN CUAUHTMOC, DF DELEGACIN AZCAPOTZALCO, DF CHALCO, MX DELEGACIN BENITO JUREZ, DF TEPOTZOTLN, MX TLALNEPANTLA, MX DELEGACIN MILPA ALTA, DF DELEGACIN AZCAPOTZALCO, DF NEZAHUALCOYOTL, MX DELEGACIN IZTAPALAPA, DF DELEGACIN CUAUHTMOC, DF DELEG. GUSTAVO A. MADERO, DF DELEGACIN IZTACALCO, DF DELEGACIN BENITO JUREZ, DF DELEGACIN AZCAPOTZALCO, DF
138,154 137,324 136,338 130,327 130,096 124,800 123,498 122,148 121,890 121,664 120,590 115,161 112,861 111,561 109,999 109,876 108,926 106,429 106,327 100,065 99,564 96,229 95,974 95,804 94,457 91,239 88,361 87,387 87,219 86,824 86,637 85,916 85,315 84,954 84,288 84,191 83,938 81,966 81,160 81,114
80
PASAJEROS POR DA
CENTROIDE NO
POBLACIN DE ORIGEN
CENTROIDE NO
POBLACIN DE DESTINO
Certificacin ISO 9001:2000 segn documento No 03-007-MX, vigente hasta el 24 de octubre de 2006 (www.imt.mx) Laboratorios acreditados por EMA para los ensayos descritos en los documentos MM-054-010/03 y C-045-003/03, vigentes hasta el 9 de abril de 2007 (www.imt.mx)
CIUDAD DE MXICO Av Patriotismo 683 Col San Juan Mixcoac 03730, Mxico, D F tel (55) 5598-5610 fax (55) 55 98 64 57
SANFANDILA km 12+000, Carretera Quertaro-Galindo 76700, Sanfandila, Qro tel (442) 216-9777 fax (442) 216-9671
www.imt.mx
publicaciones@imt.mx

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ISSN 0188-7297

Certificacin ISO 9001:2000 Laboratorios acreditados por EMA

Publicacin Tcnica No 268 Sanfandila, Qro, 2005

SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

Publicacin Tcnica No 268 Sanfandila, Qro, 2005

4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.2

Figura 1 Representacin grfica del modelo generado

Figura 2 Flujos asignados por la red modelada

13,611 17,837 20,060

2 Desarrollo del modelo de asignacin en EMME/2

2.1 Creacin y dimensionamiento de la base de datos

2.2 Especificacin de modos

2 Desarrollo del modelo de asinacin en EMME/2

2.3 Especificacin de vehculos de transporte pblico

2.4 Especificacin de nodos y arcos

2 Desarrollo del modelo de asinacin en EMME/2

2.5 Especificacin de lneas de transporte pblico

2 Desarrollo del modelo de asinacin en EMME/2

Tabla 2.2 Campos necesarios de arcos para EMME/2

Figura 2.2 Estructura de las lneas de transporte pblico de pasajeros consideradas

2 Desarrollo del modelo de asinacin en EMME/2

2.6 Matriz origen-destino

2.7 Funciones de costo

2 Desarrollo del modelo de asinacin en EMME/2

2.8 Corrida de asignacin

Figura 2.3 Flujos asignados por la red modelada

3 Obtencin de la matriz O-D

3.1 Elementos bsicos

3 Obtencin de la matriz O-D

Tabla 3.1 TDPA en los 38 sitios de aforo seleccionados

Nota: TDPA = Trnsito Diario Promedio Anual

3 Obtencin de la matriz O-D

Fecha Tramo Tipo

Atlacomulco Toluca Palmillas

29 Oct01 Nov 1996

Tehuitzingo Puebla Huajuapan

2326 Sep 1995 16,148 Suma = 330,340

3 Obtencin de la matriz O-D

Figura 3.2 Representacin de las 10 estaciones O-D para el rea de estudio

3 Obtencin de la matriz O-D

ASIGNACIN MATRIZ SEMILLA

3.2 Calibracin de la matriz semilla

3 Obtencin de la matriz O-D

3 Obtencin de la matriz O-D

ASIGNACIN MATRIZ ESTIMADA

0 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000

4 Modelacin de algunos proyectos de mejoramiento

4.1 Proyectos viales

4 Modelacin de algunos proyectos de mejoramiento

4 Modelacin de algunos proyectos de mejoramiento

13,611 17,837 20,060

27,494 36,031 40,522

4 Modelacin de algunos proyectos de mejoramiento

Figura 4.5 Trazo propuesto para el Ramal Amozoc-Perote

4 Modelacin de algunos proyectos de mejoramiento

4 Modelacin de algunos proyectos de mejoramiento

Figura 4.9 Trazo propuesto para el Ramal Texcoco-Cuapiaxtla

4 Modelacin de algunos proyectos de mejoramiento

Libramiento Sur del AMCM

4 Modelacin de algunos proyectos de mejoramiento

Figura 4.13 Trazo propuesto para el Libramiento Sur del AMCM

4 Modelacin de algunos proyectos de mejoramiento

14,370 15,353 1,471