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6.7.

- Teora de la semaforizacin
6.7.1.-
INTRODUCCION
Existen innumerables locaciones alrededor de la ciudad donde las vas se intersecan a nivel. Los
movimientos de trnsito conflictivos no pueden compartir el mismo espacio fsico al mismo
tiempo. Debido a su habilidad para separar los movimientos de trnsito en el tiempo, los
semforos son uno de los dispositivos de regulacin ms comunes que se encuentran en las
intersecciones.
Desde que los semforos son tan comunes, los ingenieros de trnsito se encuentran siempre a
la expectativa de conocer los conceptos del D is e o d e ie mp o s de l !e m fo ro . El Diseo de
iempos del !emforo, en su nivel ms simple, involucra el encontrar la duracin apropiada de
toda la variedad de indicaciones del semforo. El proceso de diseo inclu"e la reunin de los
resultados de todos los clculos independientes.
6.8. F!"! D" #O! !"$FORO!
6.8.1. Definiciones
Los t#rminos que se definen a continuacin se usan a menudo en esta seccin.
$%&'
Ciclo: la combinacin de fases desde el comien(o del tiempo verde para un acceso en particular
hasta el comien(o del prximo verde para el mismo acceso.
Ciclo base o de Respaldo (background cycle): es un aislamiento electrnico que restringe el
intervalo de tiempo durante el cual dura el verde de la calle secundaria.
Fase: combinacin de movimientos que operan simultneamente.
Movimiento: el sendero direccional de vehculos en movimiento en un acceso en particular.
Verde Lder (leading green): cuando la indicacin de vuelta a la i(quierda es antes de la
indicacin de verde para el flu)o de frente opuesto.
Verde Tardo (lagging green): cuando la indicacin de vuelta a la i(quierda toma lugar despu#s
del verde del flu)o de frente opuesto.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
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6.8.%. Consideraciones &ara las Fases
El n*mero de fases de un semforo depende de la comple)idad de la interseccin. El n*mero de
fases tiene un rango que varia entre dos fases +el ms simple, hasta ocho fases +el ms
complicado,. La eficiencia de una interseccin semafori(ada decrece cuando el n*mero de fases
se aumenta.
En los arreglos de las fases para un semforo se deben tener las siguientes consideraciones-
$%&'





El volumen del movimiento a la i(quierda.
El volumen del movimiento de frente que es opuesto a la vuelta a la i(quierda.
.ccidentes.
La disponibilidad de carriles exclusivos adecuados para vueltas a la i(quierda.
La operacin del sistema, la forma en que los arreglos de las fases se relacionan con la
operacin coordinada con otras intersecciones semafori(adas.
.ctividad de peatones
Los vol*menes de vuelta a la i(quierda tienen un efecto obvio en la seleccin de fases. !i los
vol*menes de los movimientos a la i(quierda son ba)os, no se requiere una fase exclusiva a la
i(quierda +cuando se permitan las vueltas a la i(quierda durante la fase verde para los
movimientos de frente,. Los vol*menes opuestos tambi#n determinan la necesidad de fases
exclusivas a la i(quierda.
En el caso de accidentes- cuatro accidentes de vueltas a la i(quierda por ao )ustifican la
implementacin de una fase exclusiva a la i(quierda.
La existencia de carriles exclusivos para las vueltas a la i(quierda )uega un papel mu" importante
en la seleccin de las fases.
Las fases de un semforo en particular deben ser compatibles con la progresin del sistema.
Es importante considerar fases para peatones. /omo una regla general, se pueden considerar
fases exclusivas para peatones si estos sobrepasan los 012 veh3hr en la hora punta.
6.8.'. rre(lo de Fases
.. 4ormalmente se usan arreglos de dos fases cuando los vol*menes de vuelta a la i(quierda
son ba)os o en calles de un solo sentido. La 5igura 46 1 muestra un arreglo tpico de dos
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fases. .rreglos de tres fases se usan para satisfacer la geometra de la interseccin o la
demanda de las vueltas a la i(quierda. El arreglo con verdes lderes +leading greens, que se
muestra en la 5igura 46 7 es mu" *til cuando las vueltas a la i(quierda son fuertes +en un
acceso,.
Existe la posibilidad de usar vueltas a la i(quierda permitidas +mu" usado en nuestro pas,.
Este tipo de vueltas tiene ciertos problemas de seguridad, sin embargo, puede aumentar la
capacidad de los movimientos a la i(quierda.
8. .rreglos de cuatro fases se utili(an para mane)ar los vol*menes rectos " las vueltas a la
i(quierda. En este tipo de arreglos, los equipos actuados son de gran utilidad variando la
longitud de tiempo asignada a las fases u omiti#ndolas por completo.
Fi()ra N* +. rre(lo T&ico de dos Fases
5uente- 9anual de Estudios de :ngeniera de rnsito, ;9; <::, 9anual 4ormativo, =rograma de .sistencia ecnica en ransporte >rbano
para las /iudades 9edias 9exicanas, !ecretaria de Desarrollo !ocial ? !EDE!;L, 9#xico, %22@.
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Fi()ra N* 6. ",em&lo de -res Fases
5uente- 9anual de Estudios de :ngeniera de rnsito, ;9; <::, 9anual 4ormativo, =rograma de .sistencia ecnica en ransporte >rbano
para las /iudades 9edias 9exicanas, !ecretaria de Desarrollo !ocial ? !EDE!;L, 9#xico, %22@.
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Fi()ra N* 7. !emaforizacin a c)a-ro Fases
5uente- 9anual de Estudios de :ngeniera de rnsito, ;9; <::, 9anual 4ormativo, =rograma de .sistencia ecnica en ransporte >rbano
para las /iudades 9edias 9exicanas, !ecretaria de Desarrollo !ocial ? !EDE!;L, 9#xico, %22@.
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Fi()ra N* 8. Dia(rama de Fases mos-rando in-er.alos de Desalo,o
6.8./. "l &ro(rama de fases N"$
La .sociacin 4acional de 5abricantes El#ctricos de los Estados >nidos ? Te !ational
"lectrical Manu#acturer$s %ssociation (!"M%) ha definido un m#todo para la organi(acin de las
fases en una estructura de anillo dual A dual&ring structure, como una parte de su !emforo
Estndar Tra##ic 'ignal ( (T'().
$%0' $%B' $%1'
El plan de fases en mencin " el concepto dualAring son m#todos extremadamente verstiles "
poderosos para representar la estructura de fases de la interseccin. .mbos se muestran en la
figura a continuacin.
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Fi()ra N* 0. 1lan de Fases N"$
El sistema de referencia de fases 4E9. puede ser ampliado para ser utili(ado en intercambios
de diamante. La figura deba)o muestra una representacin com*n de las fases de un intercambio
de diamante utili(ando 4E9. como una numeracin de las fases " el sistema de referencia.
Fi()ra N* 12. 1lan de Fases N"$ &ara in-ercam3ios de diaman-e
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6.8.+. Confi()racin de la In-erseccin
Las siguientes figuras representan las configuraciones de las intersecciones semafori(adas ms
tpicas.
Fi()ra N* 11. In-ersecciones semaforizadas m4s -&icas
5uente- 9anual de Estudios de :ngeniera de rnsito, ;9; <::, 9anual 4ormativo, =rograma de .sistencia ecnica en ransporte >rbano
para las /iudades 9edias 9exicanas, !ecretaria de Desarrollo !ocial ? !EDE!;L, 9#xico, %22@.
6.8.6. Consideraciones &ara Fases a la Iz5)ierda
4o ha" requerimientos precisos para )ustificar fases para vueltas a la i(quierda. !in embargo a
continuacin se enumeran ciertas guas que son usadas por algunos organismos competentes-
$%&'
El producto del volumen de vuelta a la i(quierda por el volumen de frente opuesto durante la
hora pico es ma"or de 12,222 en una vialidad de dos carriles " ma"or de 022,222 en una
vialidad de cuatro carriles.
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Los vol*menes de vuelta a la i(quierda durante la hora pico son ma"ores de 022 veh3hr.
Los vol*menes de vuelta a la i(quierda son tan grandes que ms de dos vehculos por ciclo
" por acceso se quedan esperando al final de la fase verde +para semforos de tiempo fi)o,.
Los vol*menes de vuelta a la i(quierda durante la hora pico son ma"ores de 12 veh3hr
cuando la velocidad de los vehculos que van de frente es ma"or de C2 Dm3hr.
Los vehculos que giran a la i(quierda tienen que esperar por ms de dos ciclos.
>n vehculo que gira a la i(quierda es demorado por un ciclo o ms durante una hora.
9s de cinco accidentes de vuelta a la i(quierda en un ao.
Las fases de vuelta a la i(quierda se pueden identificar en tres categoras-
7. 5 a se = e rm itid a += ,- +es com*n en nuestro pas, aun cuando EilegalmenteF se practica, no
se provee la flecha a la i(quierda. Las vueltas a la i(quierda son hechas por vehculos que
tienen la seal verde circular de frente " efect*an el movimiento a trav#s de las brechas
que consiguen en el flu)o de trnsito opuesto.
C. 5 a se E xc lu s iv a 3= e rm itid a +E 3= ,. !e provee la indicacin de flecha a la i(quierda " circular
verde en forma consecutiva. Durante la fase exclusiva +protegida,, los vehculos tienen el
derecho de paso sin flu)os de vehculos opuestos. Durante la fase permitida, los vehculos
hacen la vuelta a la i(quierda a trav#s de brechas aceptables en el volumen opuesto.
&. 5 a se E xc lu s iva +o = ro teg id a , +E ,- !e provee la indicacin de flecha a la i(quierda " se
permite el movimiento solo con esa indicacin.
La fase permitida tiene el problema de las tasas de accidentes. En el diseo de la geometra de
la interseccin se deben tomar precauciones para proveer buena visibilidad si este tipo de
operacin se va a usar.
Ga" dos alternativas para las fases de vuelta a la i(quierda +E o E3=,. Huelta a la i(quierda lder
se refiere cuando la fase exclusiva +protegida, a la i(quierda precede a los movimientos de
frente. Huelta a la i(quierda tarda, posterior o retrasada se refiere a la condicin donde la fase
protegida a la i(quierda es posterior a la fase de movimiento de frente.
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/uando las demandas de vuelta a la i(quierda son desiguales, se puede usar un arreglo de
traslape +overlap, de fasesI eso es, se inician los vueltas a la i(quierda simultneamente en
accesos opuestos, luego, continua el vuelta protegido a la i(quierda con)untamente con el
movimiento de frente en el acceso de ma"or demanda " luego los movimientos de frente.
/uando se utili(a equipo actuado, este tipo de fases se pueden alternar en los accesos
opuestos.
6.8.7. Recomendaciones &ara la )-ilizacin de .)el-as a la iz5)ierda
>na serie de investigaciones han tocado el tema de los requisitos para usar fases de vuelta a la
i(quierda. !in embargo, ninguna ha sido adoptada como requisito estndar " solo son usadas
por los ingenieros de trnsito como recomendaciones.
$%&'
El :nstituto de :ngeniero de ransportes ? :E de 5lorida recomienda el uso de fases exclusivas
cuando-
$0C'
0. !e opera con carriles dobles de giro a la i(quierda
%. La visibilidad del vehculo que gira a la i(quierda para ver los vehculos opuestos es
menor de &1 m si la velocidad es de 72 Jm3hr o menor que la distancia que se puede
recorrer en 1 segundos a la velocidad prevaleciente en el flu)o opuesto.
El :E de 5lorida tiene tambi#n recomendaciones acerca de consideraciones para no instalar
fases E3= +exclusivas3permitidas, e instalar solo fases exclusivas-
0. 5alta de visibilidad por geometra o por bloqueo de los vehculos que giran a la i(quierda
en el carril opuesto.
%. Helocidades en el flu)o opuesto ma"ores a los C2 Jm3hr.
@. Los vehculos que giran a la i(quierda deben cru(ar ms de @ o B carriles de flu)o
opuesto recto.
B. Gan ocurrido por lo menos 7 accidentes con vehculos que giran a la i(quierda en los
*ltimos 0% meses.
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6.0. TI1O! D" CONTRO#DOR"! 1R !"$6FORO!
>n controlador de semforo es un dispositivo que controla las indicaciones de paso en una
interseccin. E x ist e n b s ic a m en te do s tipo s d e u n id a de s d e c o n tro l e n u so e n # st o s d a s- la d e
tie m p o fi)o +p re Atim ed , q u e e s la qu e v a m o s a e s tu d ia r e n la p re s e n te in v e st iga c i n , " la a ct ua d a
po r e l tr fico +tra ff ic a ct u a ted ,. Los controladores actuados se pueden definir adems, como
semiAactuados +coordinados o noAcoordinados, " totalmente actuados.
$@C'
En !"nchro, que es el softKare de ingeniera de trnsito que utili(aremos para la coordinacin de
semforos de tiempo fi)o en progresin en esta investigacin, " que estudiaremos a detalle en el
/aptulo :::I usted puede seleccionar el tipo de controlador que se va a utili(ar tanto en la
ventana de tiempo +:9:4L MindoK, como en la ventana de fases +=G.!:4L MindoK,.
$@7'
/ada tipo de control tienes sus propias venta)as " desventa)as. 4o existe una forma ptima de
determinar el me)or tipo de controlador para cada interseccin. Los controladores de tiempo fi)o
tienden a ser menos costosos " fciles de mantener que los controladores actuados. Los
controladores actuados usualmente reducen las demoras, incrementan la capacidad, " pueden
ser ms seguros que los controladores de tiempo fi)o.
La ma"ora de los controladores actuales utili(an microprocesadores. Leneralmente +para los
Estados >nidos " que son los utili(ados en el =er*,, pueden ser clasificados como 4E9. o
modelo 0C2.
La .sociacin de 5abricantes El#ctricos 4acionales de los Estados >nidos +4ational Electrical
9anufacturers .ssociation ? 4E9.,, han estandari(ado una amplia variedad de controladores "
sus equipamientos complementarios. Estos estndares gobiernan la operacin de los
controladores tipo !0, " recientemente los controladores del tipo !%. El controlador !%
estndar ha sido desarrollado para superar algunas de las limitaciones del estndar !0.
6.0.1. "l con-rol de -iem&o fi,o 71re-Timed8
8a)o estas condiciones, se asigna el derecho de paso o prioridad en una interseccin de acuerdo
a un programa predeterminado. La secuencia del derecho de paso +fases o repartos,, " la
longitud del intervalo de tiempo para cada indicacin del semforo en el ciclo es fi)a, basado en
comportamientos histricos de trfico. Los elementos principales del un controlador de tiempo fi)o
son- +0, longitud del tiempo de ciclo fi)o, +%, longitud de fase fi)a, " +@, n*mero " secuencia de
fases.
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La 5igura 46 0% muestra la operacin del ciclo para una secuencia bsica de dos fases o dos
movimientos de trfico con una unidad de control de tiempo fi)o.
Fi()ra N* 1%. O&eracin de sem4foro de -iem&o fi,o
6.0.%. Con-rol de sem4foro de -r4fico ac-)ado
El control de trfico actuado de intersecciones aisladas intenta a)ustar los tiempo de verde
continuamente, ", en algunos casos, la secuencia de las fases. Estos a)ustes ocurren en
concordancia con las mediciones en tiempo real, de la demanda de trfico de los detectores
vehiculares ubicados en una o ms aproximaciones de la interseccin. El rango completo de
capacidades de control actuado depende del tipo de equipamiento empleado " de los
requerimientos de operacin.
El control de semforos de trfico actuado se puede dividir en las siguientes categoras-
En con-rol semi-ac-)ado, el movimiento principal recibe el tiempo de verde a menos que exista
una llamada de conflicto en la fase del movimiento secundario. Las fases del movimiento
secundario inclu"en cualquier fase de volteo a la i(quierda protegida o fases de movimiento de
frente. Los detectores son necesarios para cada movimiento secundario. Los detectores se
pueden usar en el movimiento principal si se desea colocar una (ona de proteccin dilema.
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En los sistemas semi-ac-)ados coordinados el movimiento principal es la fase Ns"ncN. Las
fases del movimiento secundario son atendidas solo despu#s de que la fase s"nc del punto de
ceda el paso ha"a sido determinada " asignados sus respectivos puntos de paso obligatorios.
Estos puntos ocurren al mismo tiempo durante el tiempo de ciclo de fondo " asegurandose que
la fase de la calle principal est# coordinada con los controladores ad"acentes.
En los sistemas semi-ac-)ados no-coordinados, la fase del movimiento principal se coloca en
la memoria mnima +o mxima,. El movimiento principal resta el tiempo de verde hasta que se
localice una llamada de conflicto en el movimiento secundario. Las fases de conflicto son
atendidas tan pronto como ocurre un Ehueco o brechaF en la fase principal. :nmediatamente
despu#s de que se presente el amarillo en la fase principal, se muestra una llamada del
controlador para la fase principal, a pesar de que existan o no vehculos presentes.
La operacin volumenAdensidad se puede considerar como una forma ms avan(ada del con-rol
f)ll-ac-)ado. Osta tiene la capacidad de calcular la duracin del verde mnimo basado en la
demanda actual +llamadas en ro)o, " la habilidad de reducir el tiempo disponible mximo entre
llamadas de tiempo de paso a la brecha mnima. Peduciendo el tiempo permitido entre los
tiempos de paso se me)orar la eficiencia puediendo detectar me)or el final de la cola del flu)o.
6.12. T"ORI 9
CONC"1TO!
El diseo de los tiempos del semforo incorpora varios clculos que parecen, al principio, ser
completamente independientes. Los resultados de estos clculos, sin embargo, son todas las
pie(as de un gran rompecabe(as, el cul es ensamblado en una etapa posterior. Los conceptos
que presentamos a continuacin, son los ms cruciales para el diseo de tiempos del semforo.
$@7'
6.12.1. "lemen-os 34sicos &ara de-erminar el -iem&o de
ciclo
Las intersecciones semafori(adas permiten el movimiento entre flu)o de trfico que entra en
conflicto para circular de manera eficiente " segura, a trav#s de un espacio com*n entre estos
movimientos. Esto se consuma por la separacin de los movimientos individuales en el tiempo
me)or que en el espacio.
$%C'
La variedad de movimientos son completados " seguidos en turnos o en fases. /ada fase de un
ciclo del semforo es unida solamente a un grupo de movimientos. Estos movimientos se
encuentran de tal manera que pueden hacerse sin ma"or conflicto. =or e)emplo, el movimiento
de frente +straigt&troug, " el volteo a la derecha +rigt&turn, de una calle, se pueden permitir
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en el uso de la interseccin de manera simultnea, sin ning*n peligro a los motoristas
involucrados. Esta puede ser una fase de un ciclo multiAfase.
.lgunos movimientos son permitidos para circular durante una fase, a*n cuando ellos causan
conflictos. El paso de peatones es comunemente permitido para cru(ar intersecciones, a*n
cuando se est dando el movimiento de volteo a la derecha. Estos movimientos son
denominados p e rmi tido s , mientras que los movimientos p ro teg id o s son aquellos que no tienen
ning*n conflicto.
En cualquier caso, los movimientos en una interseccion se pueden agrupar, " luego esos grupos
se pueden EservirF durante fases separadas.
Los elementos bsicos para el tiempo de ciclo en cada fase inclu"en en in te rv a lo d e v e rd e +green
interval,, el tie m p o d e v e rd e e fe ct ivo +effective green time,, el in te rv a lo d e am a rill o o a m ba r
+"elloK or amber interval,, el in te rv a lo d e tod o ro )o +allAred interval,, el in te rv a lo d e / . 9 :4 . . d e
pea to n e s +pedestrian M.LJ interval,, el in te rv a lo d e en tre v e rd e +intergreen interval,, " el
in te rv a lo d e c ru ce d e p e a to ne s +pedestrian crossing interval,. /ada uno de estos elementos se
describe a continuacin-
$%C' $@7'
El intervalo de verde es el perodo de la fase durante el cual se ilumina la seal de
verde.
El intervalo de amarillo o ambar es la porcin de la fase durante la cual se ilumina la lu(
amarilla.
El tiempo de verde efectivo se encuentra dentro del intervalo de verde " de ambar. El
tiempo de verde efectivo, para una fase, es el tiempo durante el cual los vehculos se
encuentran actualmente atravesando la interseccin.
El intervalo de todo ro)o es el perodo siguiente al intervalo de amarillo en el cual, todos
los semforos de la interseccin se encuentran en ro)o.

El intervalo de entreverde es simplemente el intervalo entre el final del verde de una fase
" el comien(o de verde de la otra fase. Es la suma de los intervalos de amarillo " todo
ro)o.
El intervalo de /.9:4.. de peatones es la parte del tiempo durante la cual el
semforo peatonal indica /.9:4.P +M.LJ,. Este perodo dura alrededor de B ? C
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segundos " est completamente integrado en el tiempo de verde para el trfico
vehicular. .lgunos movimientos peatonales en grandes ciudades estn separados en
fases para ellos mismos.
5inalmente, el tiempo de cruce peatonal es el tiempo requerido para que los peatones
atraviesen la interseccin. Es utili(ado para calcular el intervalo de entreverde " el
tiempo de verde mnimo para cada fase.
6.12.%. Teora de
colas
La teora de colas provee el diseo de ingeniera con un modelo de flu)o de trfico que puede ser
usado en el diseo de semafori(acin de una interseccin. /onsiderando una situacin simple
en la cual, el trfico est arrivando a la aproximacin de una interseccin en forma uniforme, con
iguales " constantes ead)ays entre cada vehculo. Este ndice de flu)o constante se muestra en
la siguiente figura-
$%C'
Fi()ra N* 1'. Fl),o de lle(ada cons-an-e
Durante el intervalo de ro)o para cada aproximacin, los vehculos no pueden salir de la
interseccin " en consecuencia, se forma una cola de vehiculos. /uando el semforo cambia a
verde, los vehculos salen del ndice de saturacin del flu)o hasta que la cola es despe)ada. >na
ve( que la cola es despe)ada, el ratio de flu)o de salida es igual al ratio de flu)o de llegada. La
5igura 46 0B ilustra este comportamiento.
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Fi()ra N* 1/. Fl),o de salida .s. Tiem&o
El efecto combinado de los ratios de flu)o de las llegadas " salidas se ilustra graficando la
longitud de cola versus el tiempo. Durante el intervalo de ro)o, la fila de vehculos que espera en
la interseccin comien(a a incrementarse. La longitud de cola experimenta su mxima longitud al
final del intervalo de ro)o. /uando el semforo cambia a verde, la cola comien(a a despe)arse
saliendo de la interseccin hasta el ndice de saturacin del flu)o. Hea la 5igura 46 01.
Fi()ra N* 1+. #on(i-)d de cola .s. Tiem&o
Existe otro grfico que nos permite recoger ms informacin de nuestro modelo. :magine un
diagrama donde el e)e x es el tiempo " el e)e " contiene el n*mero de vehculos de acuerdo al
orden de llegada. El primer vehiculo sera el primero en llegar durante el intervalo de ro)o " sera
el vehculo ms lento en el e)e ". !i se tuviera que diagramar la llegada " la salida +servicio, para
cada vehculo, se tendra un tringulo como el que se muestra en la 5igura 46 07.
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Fi()ra N* 16. :e;c)los .s. Tiem&o
9ientras que este grfico no parece mu" informativo al principio, en el segundo vista(o de)a ver
la idea. =ara un tiempo dado, la diferencia entre el modelo de llegada " el modelo de servicio
+salida, es la longitud de cola. =ara un vehiculo dado, la diferencia entre el modelo de servicio "
el modelo de llegada es la demora por vehiculo. .dems, el rea del tringulo es equivalente a la
demora total para todos los vehiculos. Hea la 5igura 4Q 0C.
Fi()ra N< 17. :e;c)los .s. Tiem&o
/omo se podra esperar, el primer vehculo en detenerse por el semforo en ro)o, experimenta la
demora ma"or. .simismo, la longitud de cola es tan larga hasta )usto el momento que se inicia el
verde. La teora de colas provee la base para la o p tim i( a c i n de l tie mp o de l c ic lo de l s e m fo ro ,
que veremos con amplitud ms adelante.
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6.12.'. 1erfil del &roceso de dise=o de
semaforizacin
* re &+ is e,o : R e c o le cc i- n d e da to s
El diseo de planes de tiempo del semforo es bastante simple, a trav#s de un proceso de
multiples etapas. =rimero, se necesita conocer a profundidad las condiciones de las vas
alrededor de la interseccin que se est traba)ando. Esto inclu"e el n*mero de carriles, en ancho
de carriles, en ancho de hombros, " ms. !egundo, se necesita contar con informacin respecto
de la composicin del trfico, tal como el porcenta)e de buses " de camiones que se encuentran
en el flu)o de trfico. .si tambi#n, se precisa conocer los vol*menes de hora punta de quince
minutos punta para todos los movimientos.
$%1' $%C' $%&'
" l p ro c e s o d e d is e , o
Los pasos bsicos en el proceso de diseo +asumiendo que se est utili(ando el 9#todo de
Mebster para la determinacin del tiempo de ciclo ? ver B.R, se listan a continuacin. 9ientras
que esta lista particular esta orientada hacia el 9#todo de Mebster, la ma"ora de los otros
m#todos incorporan los mismos conceptos, pero con algunas pequeas diferencias.
0.
%.
@.
Decisin sobre el plan de fases.
/lculo de la longitud del perodo de entreverde para cada fase del ciclo.
/lculo del tiempo de verde mnimo para cada fase, basado en el tiempo de cruce
peatonal.
/lculo o medicin de ndice de saturacin de flu)o para cada aproximacin o carril.
/lculo del diseo del ndice de flu)o para cada aproximacin o carril usando el volumen
de hora punta " el factor de hora punta.
Encuentro de los movimientos crticos o carriles, " calculo de los ratios de flu)o crticos.
/lculo del tiempo del ciclo ptimo.
.signacin del tiempo de verde disponible utili(ando los ratios de flu)o crticos del paso
7.
/lculo de la capacidad de las aproximaciones de la interseccin o carriles.
B.
1.
7.
C.
&.
R.
02. Pevisin de los ndices de flu)o del diseo3capacidad " los intervalos de verde3verde
mnimo. .)uste los planes de tiempo de ciclo si es necesario.
Los siguientes conceptos fueron tomados del Manual o# Tra##ic 'ignal +esign. /nd "dition. (00(.
(pp1 (20&(34) publicado por el :nstituto de :ngenieros de ransporte de Mashington D./.
$%C'
41
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C on s ide ra c io ne s g e ne ra le s
El ob)etivo funcional del semforo es alternar el derecho de paso +rightAofAKa", entre varias fases
de forma de-
=roveer un ordenado movimiento del trnsito.
9inimi(ar el promedio de demoras por vehiculo " peatones.
Peducir los conflictos potenciales en la ocurrencia de accidentes.
9aximi(ar la capacidad de cada aproximacin de la interseccin.

Desafortunadamente, estos atributos deseables no son compatibles. =or e)emplo, la demora se


puede minimi(ar usando pocas fases tanto como sea posible " el tiempo de ciclo ms corto. =ara
reducir el potencial de accidentes se requieren menos conflictos. 9aximi(ar la capacidad de la
aproximacin requiere el mnimo n*mero de fases para servir la demanda. En consecuencia, es
necesario hacer e)ercicios de ingeniera para lograr el me)or compromiso posible entre estos
ob)etivos.
T ie m p o d e l c ic lo pa ra c o n tro l d e tie m p o #i5o
Existen varios aspectos fundamentales que se deben desarrollar para obtener el tiempo de ciclo
de un control de semforo de tiempo fi)o. Este tipo de semafori(acin es el que vamos a estudiar
" modelar en el presente traba)o de investigacinI puesto que es el ms utili(ado en Lima
9etropolitana. Los elementos bsicos inclu"en-

4*mero de planes de ciclo.


:ntervalos de cambio de fase +amarillo ms todo to)o,
Pequerimientos de ciclo para peatones +inclu"endo la decisin si utili(ar o no
semforos peatonales,
/lculos del tiempo de ciclo
/lculo de los repartos +!plits,
;peracin de destello +5lashing,

=ara que funcione efica(mente, la operacin de semforos de tiempo fi)o debe tener en cuenta
un n*mero de variables propias de la interseccin local " caractersticas fsicas. Es por
consiguiente, difcil de marcar en adelante una metodologa comprensiva para atacar todas las
posibles situaciones. En muchos casos, es deseable monitorear el inicio de las operaciones e ir
a)ustando los tiempos de ciclo para refle)ar una caracterstica *nica de la interseccin " el flu)o de
trfico.
42
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
19
6.12./. Tiem&o de
en-re.erde
El perodo de entreverde de una fase consiste de ambas indicaciones del semforo +amarillo o
ambar " todo ro)o ? si se aplica,. Esta fase est gobernada por tres conceptos separados-
d ist an c ia d e pa ra d a +stopping distance,, tie m p o d e de s p e )e d e la in te rs e cc i n +intersection
clearance time, " tie m p o d e c ru ce d e p ea to n e s +pedestrian crossing time ? si no hubiera
semforos peatonales,.
La indicacin amarilla del semforo sirve para prevenir a los conductores que otra fase pronto va
a recibir el derecho de paso. El intervalo de entreverde, por tanto, debera ser lo suficientemente
largo para permitir que los vehiculos que son ms grandes que la distancia de parada puedan
frenar fcilmente. .simismo, el intervalo de entreverde tambi#n debe permitir que los vehiculos
que se encuentran ms all de un punto donde no puedan retornar contin*en atravesando la
interseccin con seguridad.
Este tema se denomina Ee l c on c ep to d e la ( o n a d e d ile m a F +Edilemma 6one conceptF,.
$@7'
!i el
tiempo de entreverde es demasiado corto, solo aquellos vehculos que se encuentran cerca de la
interseccin estaran en condiciones de continuar su paso con seguridad. .simismo, solo los
vehculos que se encuentran ra(onablemente distantes tendran un tiempo adecuado para
reaccionar a la seal de parada del semforo. .quellos quienes se encuentran por entrar en la
E(ona de dilemaF o no tendrn tiempo suficiente para deternerse o para cru(ar la interseccin con
seguridad. La 5igura 46 0& muestra esta situacin grficamente.
Fi()ra N* 18. >ona de dilema
!olamente la responsabilidad en hacer las cosas, al parecer, permitir eliminar la (ona de
dilema. Esto podra permitir a cualquier vehiculo, sin tener en cuenta su ubicacin, estar en
capacidad de deternerse con seguridad o, alternativamente, proceder con seguridad durante un
perodo de entreverde.
=rimero, vamos a calcular la distancia mnima de parada. La ecuacin para esta distancia se
presenta a continuacin-
43
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
20
+ ist an c ia m n im a d e pa ra d a s egu ra
!D ? 1./7 @ :
o
@ -
r
A 71./7 @ :
o
8
%
B 7'2 @ Cf D EF8 +%%,
Donde-
!D S Distancia mnima de parada segura +ft o mt,
H
o
S Helocidad inicial +mph o Dmh,
t
r
S iempo de percepcin3Peaccin +seg,
f S /oeficiente de friccin
L S =endiente, en porcenta)e
Luego, calculamos el tiempo requerido para que un vehculo que circula pueda atrave(ar la
distancia mnima de parada segura " desalo)ar la interseccin.
T ie m p o d e de s a lo 5o d e la in te rs e cc i- n
T ? 7!D A # A G8 B 71./7 @ :
o
8 +%@,
Donde-
S iempo de desalo)o de la interseccin +seg,
H
o
S Helocidad inicial +mph o Dmh,
L S Longitud del vehculo +ft o mt,
!D S Distancia minima de parade segura +ft o mt,
M S .ncho de la interseccin +ft o mt,
.hora, despu#s de haber determinado estos dos elementos de la longitud de perodo de
entreverde ? distancia de parada " tiempo de desalo)o de la interseccin ? es necesario
considerar a los peatones. E l tie m p o d e en tre v e rd e p a ra in te rs e cc io n e s s e m a fo ri ( ada s " tie n e n
m o v im ien to s p ea tona le s, e s e l m is m o qu e e l tie mp o d e de s a lo )o d e la in te rs e cc i n .
!i se tiene una interseccin donde los movimientos de peatones no estan regulados por un
semforo peatonal, es necesario proteger estos movimientos prove"endo suficiente tiempo de
entreverde para que los peatones crucen la interseccin. En otras palabras, si un peatn
comien(a a cru(ar la calle )usto cuando la seal del semforo cambia a amarillo para el trfico
vehicular, el o ella deben estar listos para cru(ar la calle de manera segura antes de que
comientce la siguiente fase del ciclo. La frmula para este clculo se muestra a continuacin.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
21
T ie m p o d e c ru ce d e p e a to n e s
1CT ? G B : +%B,
Donde-
=/ S iempo de cruce de peatones +seg,
M S .ncho de la interseccin +ft o mt,
H S Helocidad del peatn +usualmente B ft3seg o 0,%% mt3seg,
>na ve( que se ha"a considerado la seguridad tanto para los peatones como para los motoristas
para la fase dada, se puede elegir el tiempo de entreverde. E l tie m p o d e e n tre v e rd e p ue d e s e r
igua l tan to a l tie m p o d e c ru ce p e a to na l c o m o a l tie m p o d e de s p e )e d e la in te rs e cc i n .
/omo sabemos, el tiempo de entreverde esta compuesto por el intervalo de amarillo " el
intervalo de todo ro)o. La colocacin del tiempo de entreverde para estos intervalos por separado
es un tema que debe ser resuelto por las condiciones locales. En algunas reas, el tiempo de
amarillo ha sido estandari(ado para varias velocidades. >na opcin distinta es colocar todos los
perodos de entreverde calculados como intervalo de amarillo. !e podra tomar luego un perodo
de todo ro)o como una pequea seguridad extra. Esto, sin embargo, podra incrementar las
demoras en la interseccin.
El siguiente estracto ha sido tomado del 7dao Transportation +epartment Tra##ic Manual section
(/&2481/. (0091
7n te rv a lo d e c a m b io d e #a se v e ic u la r
El intervalo de cambio de fase vehicular +vehicle signal change interval, es aquel perodo de
tiempo en el tiempo de ciclo del semforo entre los intervalos de verde en movimientos en
conflicto. Es el tiempo requerido para terminar una indicacin de verde antes de iniciar una
indicacin del verde en conflicto, caracteri(ado por cualquiera de los intervalos ? el amarillo o el
todo ro)o.
La frmula recomendada para determinar el un intervalo cambio de fase es-
9 A R ? - A : B 7%a D % E(8 A 7G A #8B: +%1,
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
22
Donde-
T S Longitud del intervalo de amarillo
P S Longitud del intervalo de todo ro)o
t S iempo de percepcin3reaccin, recomendado como 0.2 segundo.
H S Helocidad de aproximacin del vehculo en ft3seg o mt3seg, recomendad el percentile &1 de
la seal de la velocidad de aproximacin o velocidad lmite, convertido a ft3seg o mt3seg.
a S ndice de desaceleracin, recomendado 02 ft3seg
%
+@.21 m3s
%
,.
g S aceleracin debido a la gravedad, @% ft3seg
%
+R.C7 m3s
%
,.
L S pendiente de la aproximacin al semforo en porcenta)e. La pendiente de ba)ada es en
valores negativos +por e)., A% Lg,.
M S ancho de la interseccin medido en pies o metros.
L S longitud del vehculo en el despe)e, recomendado %2 ft +o 7,02 mt, como vehuclo
equivalente.
La frmula +%1, determinar el intervalo de cambio total compuesto de un intervalo de amarillo "
uno de todo ro)o. Los intervalos de amarillo mnimo recomendados para los semforos en el
sistema vial de :daho es el siguiente-
Ta3la N* 1. In-er.alo de cam3io de amarillo recomendados &ara Ida;o
5uente- :daho ransportation Department raffic 9anual de 0RR1, section 0%A@27.%.
La 5igura 46 0R ilustra el despla(amiento en el intervalo de cambio de fase.
46
:elocidad In-er.alo de In-er.alo de des&e,e
de la a&roHimacin amarillo es-4ndar -odo ro,o
%1 mph o B2 Dph @.% seg ;pcional
@2 mph o B& Dph @.% seg ;pcional
@1 mph o 17 Dph @.% seg ;pcional
B2 mph o 7B Dph B.2 seg Pequerido
B1 mph o C% Dph B.2 seg Pequerido
12 mph o &2 Dph B.2 seg Pequerido
11 mph o && Dph B.2 seg Pequerido
U 11 mph o U && Dph 1.2 seg Pequerido
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
23
Fi()ra N* 10. In-er.alo de cam3io de Fase
5uente- :ngeniera de rnsito, fundamentos " aplicaciones. Pafael /al " 9a"or P. Vames /rdenas L. Editorial .lfaomega. ;ctava Edicin,
9#xico, %22C.
>n intervalo de todo ro)o es deseable en una interseccn para entregar tiempo adicional para
que un vehiculo despe)e la inteseccin antes que existan conflictos con peatones " otros
vehiculos. La necesidad de un intervalo de todo ro)o debe considerar un n*mero de factores tales
como-
Distancia de visin entre vehculo o conflicto vehculo3peatn.
5ases de las indicaciones del semforo resultantes de los vehiculos de despe)e locales
versus los vehculos en conflicto o movimientos peatonales.
.ncho de la interseccin o longitud de la tra"ectoria de volteo del vehculo.
Demoras en la salida de movimientos de peatones en vehculos en conflicto ms el
tiempo de llegada al punto de conflicto con el vehiculo de desalo)o.
Helocidad del vehculo de aproximacin.
Despe)e requerido de la interseccin para movimientos a la i(quierda protegidos versus
peatones o vehculos en conflicto.
;bservacin de la operacin de la interseccin en campo con relacin a los conflictos
vehiculares solamente con el intervalo de amarillo, " accidentes en la interseccin
atribudos al intervalo de cambio de fase vehicular.

Lo s in te rv a lo s d e to d o ro )o n o d e be ra n s e r m eno re s a 2 .1 s e g u n do s " su lm ite d e be ra s e r d e %


s eg u ndo s . La determinacin del intervalo de todo ro)o debe estar basada en los factores
47
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
24
descritos arriba, valores calculados, observaciones en la interseccin, prcticas de desalo)os con
vehculos en intersecciones comparables " )uicios de ingeniera.
Caso de e,em&lo 1
De camino a casa del traba)o, se enciende la seal amarilla del semforo delante de usted.
>sted se encuentra mu" cerca de la interseccin para deternerse sin hacer un esfuer(o herico,
entonces procede hacia delante asumiendo que va a poder cru(ar antes de que sea liberada la
fase opuesta. =ara su sorpresa, el semforo cambia a ro)o antes de que pueda detenerse,
afortunadamente logra atrave(ar la interseccin, pero desafortunadamente, el polica de trnsito
fue testigo de su maniobra. /omo parte de su ruego por clemencia, usted menciona que la seal
del semforo parece tener un inadecuado perodo de entreverde que produce una (ona de
dilema. !u s*plica no funciona " usted tiene que resolver la disputa en una corte.
>sted regresa a la interseccin " mide el tiempo de entreverde, usando un cronmetro. Pesult
ser de 7 segundos. >sted anota tambi#n el lmite de velocidad +12 mph o &2 Dph en este caso,,
el ancho de la interseccin +alrededor de 72 pies o 0&,@ metros, " la longitud de su vehculo +0&
pies o 1,1 metros,. La aproximacin a la interseccin es plana " usted asume que el coeficiente
de friccin es de 2,1.
Debido a que usted solo prest una atencin casual a la va cuando ocurri el accidente, decide
utili(ar un +0, segundo como su tiempo de percepcinAreaccin W=uede argumentar
satisfactoriamente que existe la (ona de dilemaX !i existiera, Wqu# se debera hacer con el
tiempo de entreverde para solucionar el problemaX
!ol)cin 1
El primer paso en el anlisis es calcular la distancia de parada mnima que tuvo ba)o las
circuntancias ocurridas. La distancia de parada segura mnima se puede calcular usando la
siguiente frmula-
!D S 0.BC Y H
o
Y t
r
Z +0.BC Y H
o
,
%
3 +@2 Y $f [ L', +%7,
Peempla(ando la informacin dad en la ecuacin resulta-
!D S 0.BC Y 12 Y 0 Z +0.BC Y 12,
%
3 +@2 Y $2.1[2',
Pesolviendo esta ecuacin nos d una distancia de parada de B@B feet +0@%,@ metros,.
48
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
25
Luego, se debe calcular el tiempo requerido para atravesar la suma de la distancia de parada
ms el ancho de la interseccin " la longitud del vehiculo. Esto le entregar el tiempo de
entreverde que es necesario para que un vehculo pase seguro la interseccin desde el punto de
no retorno. El tiempo de desalo)o de la interseccin est dado por la siguiente ecuacin-
S +!D Z L Z M, 3 +0.BC Y H
o
,
Peempla(ando la informacin dad en la ecuacin resulta-
S +B@B Z 0& Z 72, 3 +0.BC Y 12,
Pesolviendo esta ecuacin nos d una un tiempo de desalo)o de C segundos. =uesto que, la
interseccin provee un tiempo de desalo)o de solamente 7 segundos, " se necesitan C segundos
completos para que un vehiculo cruce con seguridad desde el punto de no retorno, su reclamo
de que existe una (ona de dilema esta bien sustentado. =ara resolver el problema, la ciudad
debera incrementar el tiempo de entreverde en 0 segundo.
6.12.+. Tiem&o de cr)ce &ea-onalI in-er.alo de .erde
mnimo
El tiempo de cruce peatonal es *til como una obligacin en el tiempo de verde colocado en cada
fase del ciclo. Los peatones pueden cru(ar con seguridad mientras no exista ning*n movimiento
en conflicto ocurriendo al mismo tiempo. Los volteos a la i(quierda " derecha permitidos son una
excepcin com*n a la regla. Esto permite cru(ar a los peatones la interseccin en ambos
intervalos de verde " de entreverde. De este modo, la suma del intervalo de verde " de
entrverde, para cada fase, debe ser lo suficientemente larga como para acomodar los
movimientos peatonales que ocurren durante esa fase.
En este punto, surgen dos condiciones separadas. !i se tiene una interseccin en la cual los
movimientos peatonales no estan asistidos por un semforo peatonal, se necesita estar seguro
que el intervalo de verde provisto para los vehculos va a servir tambi#n a los peatones. En este
caso, el intervalo de verde mnimo se encuentra entre los B " los C segundos. =reviamente, "a se
ha tomado cuidado con el tiempo de cruce peatonal cuando se calcul el perodo de entreverde
+ver el punto B.B,.
!i, de otra manera, se ha planeado proveer semforo peatonal, se necesita calcular el tiempo de
cruce peatonal como se describe a continuacin. Esta no es solo la informacin que se necesita
para programar un semforo peatonal, pero a"udsar tambi#n a encontrar el intervalo de verde
mnimo para su movimiento vehgicular.
49
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
26
!olo necesitamos algunos supuestos que calcular en el tiempo de cruce de peatones.
!upuestos-
La seal de /.9:4.P +M.LJ, estar iluminada por aproximadamente C segundos.
>n peatn comen(ar a cru(ar la calle )usto cuando la seal de 4; /.9:4.P +D;4\
M.LJ, empie(a a destellar.
Los peatones caminan a ritmo de B ft3seg +0,%% mt3seg, en promedio.
El intervalo de /.9:4.P debe estar incluido totalmente por el tiempo de verde que
acompaa a los movimientos vehiculares.

/lculos-
El tiempo total requerido por los movimientos peatonales +, es la suma de la asignacin de la
seal de /.9:4.P +], " el tiempo requerido para que una persona atraviese el crucero peatonal
+P,.
T ? > A R +%C,
P S +ancho de la interseccin, en pies o metros, 3 +B ft3seg o 0,%% mt3seg,
El tiempo de cruce peatonal rige el tiempo de verde mnimo para la fase que acompaa el
movimiento vehicular la siguiente va. !i el tiempo que le toma a los peatones atrave(ar el
crucero peatonal +P, es ma"or que el tiempo de entreverde +:,, el resto del tiempo +] Z P A :,
debe ser provisto por el intervalo de verde. =or consiguiente, la longitud del intervalo de verde
mnimo +g
min
, para cada fase puede ser calculada usando la siguiente ecuacin-
(
min
? T J -iem&o de en-re.erde 7I8 o (
min
? > A R J I +%&,
!i el resultado de la ecuacin anterior entrega que el intervalo de verde mnimo es menor al
tiempo de la seal /.9:4.P +],, la longitud del intervalo de verde mnimo es igual al tiempo de
la seal /.9:4.P +],.
g
min
S ]
.hora contamos con la longitud del intervalo de verde mnimo para los movimientos vehiculares,
regida por los movimientos vehiculares. El intervalo de la seal /.9:4.P para los peatones es
50
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
27
cualquiera que se asuma, " el flasheo de la seal 4; /.9:4.P queda para el resto de los
intervalos de verde " de entreverde.
Caso de e,em&lo %
>n ciudadano ma"or usando el crucero peatonal de una interseccin fue golpeado por un
vehiculo. Luego del incidente, un n*mero de otros ciudadanos se que)aron de que el tiempo
asignado para el cruce peatonal era insuficiente en la interseccin. >sted ha sido consultado
para evaluar la situacin.
>sted ha estimado el ancho de la interseccin en 72 ft +0&,%@ mt, " el promedio de velocidad de
los peatones en B ft3seg +0,%% mt3seg,. .simismo, usted gradb el tiempo de /.9:4.P en 02
seg., la longitud actual del intervalo de verde en 0B seg., " el tiempo de entreverde en 7 seg.
W=uede usted provar que el intervalo de verde dado para el movimiento vehicular concurrente
fue insuficiente basado en el tiempo de cruce peatonalX !i este movimiento peatonal tiene un
ndice de flu)o extremadamente ba)oI motivo por el cual, este incidente nunca antes haba
ocurrido, Wcmo corregira usted el tema de seguridad sin incrementar las demoras observadas
por los movimientos vehicularesX
!ol)cin %
El primer paso en esta solucin es calcular el tiempo requerido para que una persona cruce la
interseccin. Este tiempo se puede calcular con la siguiente ecuacin-
P S +ancho de la interseccin, 3 +velocidad de caminata de una persona,
!ubstitu"endo la informacin dada en esta ecuacin, obtenemos el tiempo +P, de 01 segundos.
Luego, el tiempo total que debera estar unido a los peatones, se calcula sumando el tiempo de
/.9:4.. +], al tiempo de cruce peatonal +P,. Esto nos d una necesidad de tiempo total para
los peatones de %1 segundos. El valor actual entregado para los peatones se calcula, sumando
la longitud del intervalo del tiempo de verde vehicular +0B seg, " el tiempo de entreverde +7 seg,,
lo que d como resultado %2 segundos. En vista de que, los peatones necesitan %1 segundos "
actualmente reciben %2 segundos, el trfico en conflicto comen(ar a moverse totalmente 1
segundos antes de que el *ltimo peatn ha"a cru(ado con seguridad. De milagro que no ha"a
ocurrido un incidente antes. Este problema podra ser remediado incrementando en 1 segundos
el intervalo de verde del movimiento vehicular. !e podra obtener tambi#n utili(ando la ecuacin-
g S ] Z P A :.
51
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
28
>na forma de aliviar el problema sin incrementar el tiempo de ciclo es reducir el tiempo de
/.9:4.P dado a los peatones en 1 segundos. Esto entregara el tiempo total de peatones en %2
segundos como se viene dando actualmente. Esta opcin esta disponible solo porque el ndice
de flu)o peatonal es mu" ba)o en esta interseccin.
El siguiente extracto ha sido tomado del Manual o# Tra##ic 'ignal +esign. 'econd "dition. (004,
(pp1 (33&(39), publicado por el :nstitute of ransportation Engineers, Mashington, D/.
R e:ue ri m ien to s p a ra e l tiem p o d e p e a to ne s
Los movimientos peatonales a trav#s de una interseccin semafori(ada, son alo)ados
tpicamente, por una de las siguientes opciones operacionales-
Los peatones cru(an la calle con la indicacin de verde vehicular paralela +no ha"
semforo peatonal,.
Los movimientos peatonales estan controlados por un semforo peatonal semultneo
separado.
Los movimientos peatonales tienen en una fase exclusiva mientras que todo el trfico
vehicular est detenido.

El factor esencial en cualquiera de estas opciones es proveer el tiempo adecuado para que los
peatones que ingresan a la interseccin +intervalo de caminar ? KalD interval, puedan cru(ar la
calle con seguridad +intervalo de desalo)o peatonal ? pedestrian clearance interval,. En los casos
donde no existen seales separadas para los peatones " ellos se mueven )unto con el trfico
vehicular de la calle paralela, el tiempo destinado para el trfico vehicular debe considerar el
tiempo requerido para que los peatones puedan reaccionar ante la indicacin de verde del
movimiento que cru(a la calle.
/uando se usan seales separadas para peatones +/.9:4.P, 4; /.9:4.P,, el mnimo
intervalo de /.9:4.P se encuentra generalmente en un rango de B a C segundos +seg*n lo
recomendado por el Manual on ;ni#orm Tra##ic Control +evices < M;TC+ 3+&= de los "stados
;nidos)1 Harios estudios de investigacin en los Estados >nidos han indicado que cuando ha"
menos de 02 peatones por ciclo, el intervalo de /.9:4.P de B segundos es usualmente
adecuado.
La velocidad de caminata de B ft3seg +0,%% m3seg,, es citada por el 9>/D como EnormalF.
Existen, sin embargo, varias categoras dentro de la poblacin general que caminan en un ndice
ms lento. =or e)emplo, algunas mu)eres caminan ms despacio que los hombres, los chicos
52
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
29
mu" )venes, los ancianos " los discapacitados tambi#n caminan ms despacio. :nvestigaciones
sobre las caracteristicas peatonales verifican que ms del 72^ de los movimientos peatonales
se hacen a menos de B ft3seg +0,%% m3seg, " el 01^ camina por deba)o de @.1 ft3seg +0,2C
m3seg,.
.unque esto podra implicar que se debera utili(ar la velocidad de caminata de @.1 ft3seg +0,2C
m3seg,, muchos ingenieros argumentan que este ndice tan ba)o crea tiempos de ciclo ms
largos que resultan en una ma"or demora vehicular.
6.12.6. Indice de sa-)racin del fl),o K
ca&acidad
7nd ice d e s a tu ra c i- n d e l #lu 5o +s a tu ra tio n #lo ) ra te )
El ndice de saturacin de flu)o puede ser definido con el siguiente escenario-
.sumamos que el semforo de la aproximacin de una interseccin estuviera en verde por una
hora completa, " el trfico estuviera tan denso como ra(onablemente se pueda esperar. El
n*mero de vehculos el n*mero de vehculo que pasaran de frente por la interseccin durante
esa hora en el ndice de saturacin del flu)o.
;bviamente, algunos aspectos del trfico " de la va tendrn efecto sobre el ndice de saturacin
del flu)o en la aproximacin. !i la aproximacin tiene carriles mu" angostos, el trfico
naturalmente proporciona brechas ms largas entre vehculos, lo cual reducir el ndice de
saturacin del flu)o. !i se tiene muchos movimientos de volteo, o un gran n*mero de camiones "
buses, el ndice de saturacin del flu)o tambi#n se reducir. =oni#ndolo de otra manera, e l nd ic e
d e s a tu ra c i n de l flu )o p a ra u n g ru p o d e c a rril e s e s e l m x im o n* m e ro d e v eh c u lo s d e e s e g ru p o
d e c a rril e s q u e p ue d e n a tra v e ( a r la in te rs e cc i n d u ra n te u n a ho ra d e v e rd e c on t n u o , b a )o la s
c ond ic io n e s p re v a le c ie n te s de l tr fico " d e la v a . E l n d ice d e s a tu ra c i n d e l flu )o no rm a lm en te
e sta d ad o e n t# rm ino s d e u n ida d e s d e c a rr o s p a rtic u la re s +v eh c u lo s e qu iv a len te s , qu e s ig u e n d e
fren te p o r ho ra d e v e rd e . 9uchos manuales de diseo " textos proveen tablas que entregan
valores comunes para camiones " movimientos de volteos en t#rminos de unidades de carros
particulares +pcu ucp,.
Determinar el ndice de saturacin del flu)o puede convertirse en algo complicado de lograr. Oste
depende de las condiciones del trfico " de la va, las cuales varian substancialmente de una
regin a otra. Es posible que alguien en el rea ha"a completado una medicin del ndice de
saturacin del flu)o para una aproximacin similar a la su"a. !i no, tendr que medirla en campo.
;tra posibilidad, la cual se usa con frecuencia, es asumir un valor ideal del indice de saturacin
53
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
30
del flu)o " a)ustarlo para las condiciones prevalencientes utili(ando factores de a)uste. >n valor
nominal bastante com*n en un ndice de saturacin del flu)o de 0R22 vehiculos3hora3carril, el cual
corresponde a la saturacin de una salida de alrededor de 0.R segundos. Los manuales de
diseo como el G/9 %222 sobre el cual se basa el contenido de esta tesis de investigacin,
proveen factores de a)uste que toman parmetros como el ancho de carril, trfico peatonal " la
composicin del trfico en el conteo.
C apa c id a d
La capacidad es un a)uste del ndice de saturacin del flu)o que toma en cuenta el tiempo real del
semforo, "a que la ma"oria de los mismos, no permiten el movimiento continuo de una fase
para una hora.
!i la aproximacin tiene @2 minutos de tiempo de verde por hora, se podra deducir que la
capacidad actual de la aproximacin se encuentra alrededor de la mitad del ndice de saturacin
del flu)o. L a c a pa c id ad , e n ton c e s, e s e l m x im o flu )o ho ra ri o d e v e h c u lo s q u e p u e d e n s e r
de s a lo )ado s a tra v # s d e l a in te rs e cc i n d e s d e e l g rup o d e c a rril e s e n c ue st in , b a )o la s
c ond ic io n e s p re v a le c ie n te s de l tr fic o , d e la v ia lida d " de l s e m fo ro . La frmula para el clculo
de la capacidad +c, se presenta a continuacin-
c ? 7(BC8 L
s
+%R,
Donde-
c S capacitdad +ucpY3hora,
g S tiempo de verde efectivo para la fase en cuestin +seg,
/ S longitud del ciclo +seg,
s S ndice de saturacin del flu)o +ucpY3hora,
Y ucp S unidades de carros particulares o vehculos equivalentes
La capacidad puede ser calculada en varios niveles, dependiendo de la cantidad de informacin
que se quiera obtener. !e podra calcular la capacidad de cada carril individual, o se podra
tomar un grupo de carriles )untos " encontrar la capacidad de una aproximacin entera. !e
necesita decidir en que sentido va cada situacin.
La capacidad se puede usar como una referencia para indicar el estado de operacin actual de
la interseccin. =or e)emplo, asumamos que usted conoce el ndice de flu)o actual para un grupo
de carriles " tambi#n conoce la capacidad para ese grupo de carriles. !i el ndice de flu)o actual
54
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
31
es el 02^ de la capacidad, usted se inclinara a pensar que se ha asignado demasiado tiempo
de verde para ese grupo de carriles en particular. . continuacin veremos otros usos que
podemos darle a la capacidad mientras exploramos los conceptos restantes del diseo del
tiempo del ciclo del semforo.
Los siguientes extractos han sido tomados del >ig)ay Capacity Manual /444, publicado por el
ransportation Pesearch 8oard de los Estados >nidos.
L a c a pa c id a d e n u n a in te rs e cc i n s e m a fo ri ( a d a s se b a sa e n e l c o n c e p to d e s a tu ra c i n d e l flu )o "
de l nd ice d e s a tu ra c i n d e l flu )o . L a s a tu ra c i n d e l flu )o e sta d ad a p o r e l s m bo lo Es F " e s
e x p re s a d a e n u n id a de s d e v eh ic u lo s po r ho ra d e tie m p o d e v e rd e e fe ct ivo +v ph v , pa ra u n g ru p o
d e c a rril e s d ad o .
E l nd ic e d e flu )o pa ra u n g rup o d e c a rril e s d a d o e s d e fin id o c o m o e l ra tio d e la d em and a a c tua l o
p ro " e ct a d a p a ra u n g ru p o d e c a rril e s +v
i
, a l nd ice d e s a tu ra c i n d e l flu )o +s
i
,. E l nd ice d e flu )o
e st da d o p o r e l s mb o lo +v 3s ,
i
+pa ra e l g ru p o d e c a rril e s i,.
La capacidad de un grupo de carriles dado se puede sealar como-
c
i
? s
i
7(
i
BC8 +@2,
DondeI
c
i
S capacidad del grupo de carriles i, vph,
s
i
S ndice de saturacin del flu)o para el grupo de carriles i, vphv,
g
i
3/ S ratio de verde efectivo para el grupo de carriles i.
E l nd ic e d e s a tu ra c i n de l flu )o e s d e fin id o c o m o n id c e d e flu )o p o r c a rri l a l c ua l, lo s v e h c u lo s
pu e de n pa s a r d e fre n te e n un a in te rs e cc i n s e m a fo ri( ada , e n fo rm a d e u n a c o la e n m o v imi en to
e st ab le . = o r de fin ic in , e s c a lc u la d a c o m o s ? ' I6 22B ;
DondeI
s S ndice de saturacin del flu)o, en vehculos por hora de verde efectivo por carril +vphvpc,,
h S saturacin de la salida +seg,,
@,722 S n*mero de segundos por hora.
55
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
32
Caso de e,em&lo '
!u primera tarea como ingeniero de transportes es disear una pequea interseccin
semafori(ada. >n paso en este proceso de diseo requiere que usted encuentre el ndice de
saturacin del flu)o para la aproximacin del este. >sted decide hacerlo " calcula el ndice de
saturacin del flu)o de las observaciones tomadas en campo en una aproximacin que forma
parte de una interseccin mu" similar a la su"a. Despu#s de anotar las salidas de los primeros
pocos vehculos que desalo)an para una serie de ciclos diferentes, usted calcula la salida
promedio " obtiene un valor de %.0 segundos.
/alcula el ndice de saturacin del flu)o. !i la aproximacin del este a su interseccin tiene un
tiempo de verde estimado de %2 segundos " la longitud total del ciclo estar alrededor de B1
segundos, Wcul es la capacidad aproximada para la aproximacin del esteX
!ol)cin '
Desde que sabemos de la teora de colas, que los vehculos en una cola se desalo)arn al ndice
de saturacin del flu)o, podemos tomar el promedio de salidas de estos vehculos " convertirlos
en el ndice de saturacin del flu)o. Dado que un vehiculo ingresa a la interseccin cada %.0
segundos cuando la cola se estaba desalo)ando, @,7223%.0 vehculos podran entrar en la
interseccin en una hora si la cola fuera lo suficientemente larga " la aproximacin tuviera un
tiempo de verde para una hora completa. =or consiguiente, nuestro ndice de saturacin del flu)o
es 0,C0B veh3hr. Dado que no tenemos ms informacin que indique lo contrario, podemos
asumir que esos vehculos fueron todos los ucp " podemos decir que nuestro ndice de flu)o de
saturacin es 0,C0B ucp3hr.
=ara encontrar la capacidad, necesitamos calcular primero el ratio de verde +g3/,. !i la longitud
del intervalo de verde +g, es %2 segundos " la longitud del tiempo de ciclo +/, es alrededor de B1
segundos, el ratio de verde ser de alrededor de 2.BB. La capacidad es el producto del ratio de
verde " el ndice de saturacin del flu)o. En este caso, la capacidad de la aproximacin #ste
podra estar en C72 ucp3hr.
6.12.7. :ol)men de ;ora &)n-aI Fac-or de Mora 1)n-aI Nndice de fl),o de
dise=o
V o lu m e n d e o ra p u n ta
E l v o lu m e n d e h o ra p un ta e s e l v o lu m e n d e tr fico q u e u sa la ap ro x im a c i n , e l c a rril , o e l g ru p o
d e c a rril e s e n c u e st i n , du ran te la ho ra d e l d a q u e o b s e rva lo s v o l* m e n e s d e tr fico m s a lto s
56
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
33
pa ra e sa in te rs e cc in . El volumen de hora punta normalmente esta dado en t#rminos de
unidades de carros particulares ? ucp +passenger car units ? pcu,, dado que el cambio de todos
los vehculos en estas unidades hace que los clculos de los vol*menes sean ms
representativos de lo que actualmente son.
E l nd ice d e flu )o d e ho ra p u n ta ta m b i# n e s ta d ad o e n u n ida d e s d e c a rr o s pa rtic u la re s po r ho ra . .
veces estos dos t#rminos se intercambian porque son num#ricamente id#nticos.
F a ct o r d e o ra p un ta
El factor de hora punta +=G5, se deriva del volumen de hora punta. E s s im p le me n te e l ra tio d e l
v o lu m e n d e ho ra p un ta a c ua tro v e c e s e l v o lu m e n d e lo s 0 1 m inu to s pu n ta . =or e)emplo, durante
la hora punta, probablemente exista un perodo de 01 minutos en los cuales el volumen de trfico
es ms denso que durante el resto de la hora. Estos son los 01 minutos punta, " el volumen de
trfico que usa la aproximacin, el carril o grupo de carriles durante esos 01 minutos es el
volumen de los 01 minutos punta. El factor de hora punta se describe a continuacin.
5actor de Gora =unta-
1MF ? :ol)men de la ;ora &)n-a B 7/ @ .ol)men de los 1+ min)-os &)n-a8 +@0,
?nd ice d e #lu 5o d e d is e, o
E l nd ice d e flu )o d e d is e o o nd ice d e flu )o a ct u a l, pa ra un a a p ro x im a c in , o g rup o d e c a rril e s e s
e l v o lu m e n d e ho ra p un ta +nd ice d e flu )o , pa ra e sa en tida d d iv id id o po r e l fa c to r d e ho ra pu n ta .
>na manera simple de hallar el ndice de flu)o de diseo es multiplicar el volumen de los 0B
minutos punta por B. !in embargo, como se ha visto, para medir el uso actual de la capacidad de
una interseccin, se requieren muchos clculos como el ndice de flu)o actual +ndice de flu)o de
diseo,.
> o ra p u n ta y re c o rri d o d e d is e, o
La capacidad " otros anlisis de trnsito se enfocan en el volumen de trfico de la hora punta,
porque representa el perodo ms crtico para las operaciones " conlleva los ma"ores
requerimientos de capacidad. El volumen de hora punta, sin embargo, no es un valor constante
da a da o de estacin en estacin.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
34
Las rutas recreacionales o rurales a menudo muestran una amplia variacin en los vol*menes de
hora punta. 9uchos vol*menes extremadamente altos ocurren en una en unos pocos fines de
semana seleccionados u otros perodos punta, " el trfico durante el resto del ao es de
vol*menes bastante menores, a*n durante la hora punta. Esto ocurre porque el flu)o de trfico
consiste en pocos das o usuarios frecuenteI el ma"or componente de trfico es generado por
actividade recreacionales de temporada " eventos especiales.
Las relaciones entre el ndice de flu)o de 01 minutos " el volumen horario completo esta dado por
el factor de hora punta, seg*n lo visto anteriormente.
.unque se tuviera medida la hora de diseo, establecida del anlsis de la conducta del perodo
punta o basado en modelos de demanda, el factor de hora punta +=G5,, es aplicado para
determinar los ndices de flu)o en la hora de diseo.
Los factores de hora punta en reas urbanas generalmente se encuentran en un rango de 2.&2 a
2.R&. Halores menores significan una gran variabilidad del flu)o dentro de la hora en estudio, "
valores ms altos significan una variacin mu" pequea. 5actores de hora punta sobre 2.R1 son
a menudo indicativos de altos vol*menes de trfico, a veces con capacidad al lmite del flu)o
durante la hora punta.
Caso de e,em&lo /
Es comunmente conocido en un rea de estudio que los ndices de flu)o de trfico ms altos
ocurren entre las B-22 =9 " las 7-@2 =9. !u tarea es encontrar el volumen de hora punta " el
factor de hora punta +=G5,, " el ndice de flu)o actual o de diseo para un carril de una
aproximacin existente. =ara hacer esto, usted obtiene contador manual " se posiciona en la
interseccin.
=or cada intevalo de 01 minutos, usted registra el n*mero de volteos a la derecha, a la i(quierda,
camiones " vehculos en ucp que siguen de frente. !u tabla de valores se muestra a
continuacin.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
35
Ta3la N* %. :olOmenes .e;ic)lares re(is-rados &or sen-ido K 1+ min)-os
in-er.alo de -iem&o
!i un camin es igual a 0.1 ucp " el volteo a la dercha tambi#nI as como, el volteo a la i(quierda
es igual a %.1 ucp, entonces calcule el volumen de hora punta, el factor de hora punta +=G5, " el
ndice de flu)o actual +de diseo, para esta aproximacin.
!ol)cin /
El primer paso en esta solucin es encontrar el volumen de trfico total para cada perodo de 01
minutos en t#rminos de unidades de carros particulares +ucp,. Esto se hace multiplicando el
n*mero de camiones por 0.1, el n*mero de volteos a la derecha por 0.1, " el n*mero de volteos a
la i(quierda por %.1. Luego sumamos estos tres numeros " el volumen de vehculos que siguen
de frente para obtener el volumen de trfico total servido en cada intervalo. >na ve( hecho esto,
podemos locali(ar la hora con el volumen ms alto " el intervalo de 01 minutos ms alto dentro
de la misma. El factor de hora punta se muestra en color celeste con el perodo de 01 minutos
ms alto en a(ul un poco ms oscuro.
.ol-eos a la .ol-eos a la camiones carros
iz5)ierda derec;a de fren-e de fren-e
B-22AB-01 1 02 7 @2
B-01AB-@2 7 01 & %7
B-@2AB-B1 B C 02 @1
B-B1A1-22 C 07 & B2
1-22A1-01 02 0@ 7 BR
1-01A1-@2 R 0% 0% 11
1-@2A1-B1 0B 01 & 71
1-B1A7-22 0% 0% 02 12
7-22A7-01 02 R & @R
7-01A7-@2 R 0% B @2
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
36
Ta3la N* '. :olOmenes .e;ic)lare calc)lados en )c&
El volumen de hora punta es )usto la suma de los B intervalos de 01 minutos ms altos +B7B
ucp,. El volumen de los 01 minutos punta es 0@1 ucp en este caso. El factor de hora punta +=G5,
se encuentra dividiendo el volumen de hora punta por cuatro veces el valor de los 01 minutos
punta.
=G5 S B7B 3 +B Y 0@1, S 2.&7
El ndice de flu)o actual +diseo, se puede calcular dividiendo el volumen de hora punta por el
=G5, B7B 3 2.&7 S 1B2 ucp3hr, o multiplicando el volumen de los 01 minutos punta por cuatro, B Y
0@1 S 1B2 ucp3hr.
6.12.8. $o.imien-o cr-ico o carril
cr-ico
9ientras cada fase de un ciclo pueda servir a varios movimientos o carriles, algunos de estos
carriles inevitablemente requerirn ms tiempo que otros para descargar su cola. =or e)emplo, el
movimiento de volteo a la derecha de una aproximacin podra servir a % vehiculos, mientras que
el movimiento de frente requiere servir a @2. El efecto neto es que el movimiento a la derecha
terminar mucho antes del que sigue de frente. !i cada fase es lo suficientemente larga para
descargar los vehculos en el carril o movimiento de ma"or demanda, entonces el resto de
movimientos con menores requerimientos de tiempo tambi#n se descargarn. Esto permite al
ingeniero enfocarse en un movimiento por fase en lugar de todos los movimientos.
E l m o v im ien to o c a rri l d e un a fa se d a da , q u e requ ire e l m a " o r tie m p o d e v e rd e e s c ono c id o c o m o
e l m o v im ien to o c a rri l c rt ic o . E ste m o v im ien to , pa ra c ad a fa s e , s e p ue d e d e te rm ina r u s an d o
In-er.alo de -iem&o :ol)men del in-er.alo 7)c&8
B-22AB-01 7C
B-01AB-@2 C7
B-@2AB-B1 C0
B-B1A1-22 RB
1-22A1-01 02@
1-01A1-@2 00B
1-@2A1-B1 0@1
1-B1A7-22 00@
7-22A7-01 R2
7-01A7-@2 CC
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
37
ra tio s d e flu )o s. E l ra tio d e flu )o e s e l nd ice d e flu )o a ct ua l +d is e o , d iv id id o po r e l nd ice d e
s a tu ra c i n d e l flu )o . E l mo v im ien to o c a rri l c o n e l ra tio d e flu )o m s a lto e s e l c rt ic o . /omo
veremos ms adelante, estos conceptos se aplican en la determinacin de la longitud del ciclo "
en las discusiones de los repartos de verde.
El siguiente extracto ha sido tomado del Canadian Capacity @uide #or 'ignali6ed 7ntersections,
'econd "dition, (+istrict =&Canada). (p1381). publicado por el :nstituto de :ngenieros de
ransporte de Mashington D./. en 0RR1.
C a rril e s c rt ic o s
El anlisis " evaluacin de intersecciones semafori(adas, inclu"en muchas acciones de
planeamiento, sobre la base del anlisis carril por carril. 4o todos los carriles, sin embargo, son
igualmente importantes. 4 o rm a lm en te , e n c a d a fa se e x iste u n s o lo c a rri l po r e l c ua l, la re la c i n
en tre e l flu )o d e ll e g a d a " la s a tu ra c i n de l flu )o re s u lta e n la ne c e s id a d d e u n in te rv a lo d e v e rd e
p ro lon g a d o . E st o s c a rril e s s o n ll a ma do s c a rril e s crt ic o s . El n*mero de carriles crticos es igual al
n*mero de fases en un ciclo, " a su ve(, tienen influencia decisiva en el tiempo de ciclo.
>n carril crtico puede ser reconocido por el ratio de flu)o ms alto en una fase dada-
K
cri- ,
? maH 7K
i,
8 ? maH 75
i,
B !
i,
8 +@%,
Donde-
"
crit )
S ratio de flu)o para el carril crtico en la fase )
"
i)
S ratio de flu)o par el carril i en la fase )
q
i)
S flu)o de llegada en el carril i descargando en la fase ) +ucp3hr,
!
i)
S flu)o de saturacin en el carril i descargando en la fase ) +ucp3hr,
Caso de e,em&lo +
/omo ingeniero de transporte embarcado en los clculos de la longitud del ciclo " los repartos
del verde, necesita encontrar el carril crtico para cada fase de un ciclo de dos fases. En este
problema de e)emplo, nos enfocaremos solamente en una fase. Las aproximaciones que son
servidas en esta fase tendrn dos carriles, un servicio para el volteo a la i(quierda " para el
trfico de frente, " otro servicio para el volteo a la derecha " para el trfico de frente. El ndice de
flu)o de diseo " el ndice de saturacin del flu)o para cada fase se entregan a continuacin.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
38
Ta3la N* /. Nndice de fl),o .e;ic)lar
W/ules son el carril crtico " el ratio de flu)o crtico, para esta faseX
!ol)cin +
El carril crtico es el carril que requiere el ma"or tiempo de servicio para desalo)ar su cola. Este
se puede encontrar locali(ando el carril con el ratio de flu)o ms alto +H3s,. !implemente calcule
el ratio de flu)o para cada carril dividiendo el ndice de flu)o de diseo por el ndice de saturacin
del flu)o. Luego, encuentre el carril con el ratio de flu)o ms largo.
Ta3la N* +. Ra-io de fl),oBsa-)racin
.l parecer el sentido sur ? norte con los movimientos de volteo a la i(quierda " de frente es el
carril crtico para esta fase, donde el ratio de flu)o crtico es +2.1,.
6.12.0. De-erminacin de la lon(i-)d del
ciclo
>na ve( que se conoce la longitud del ciclo total, se puede substraer la longitud de los perodos
de ambar " de todo ro)o del ciclo total, " terminar con la disponibilidad del tiempo de verde total
para las indicaciones del semforo. La eficiencia determina que la longitud del tiempo de ciclo
debera ser lo suficiente para servir a todos los movimientos crticos, pero no ma"or. !i el ciclo es
mu" corto, habran muchos cambios de fase durante una hora, " el tiempo perdido por estos
cambios ser alto comparado con el tiempo de verde utili(able. =ero si el tiempo de ciclo es
demasiado largo, las demoras se prolongarn, as como el tiempo de espera de los vehculos por
62
Descri&cin del carril FloP Ra-io
hacia el norte L,! 2.1
hacia el norte P,! 2.%RB
hacia el sur L,! 2.@@&
hacia el sur P,! 2.B1
Descri&cin de carril Indice de fl),o de dise=o Nndice de sa-)racin del fl),o
hacia el norte L,! 722 ucp3hr 0%22 ucp3hr
hacia el norte P,! 122 ucp3hr 0C22 ucp3hr
hacia el sur L,! B12 ucp3hr 0@@2 ucp3hr
hacia el sur P,! C%2 ucp3hr 0722 ucp3hr
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
39
su turno para desalo)ar la interseccin. La 5igura 46 %2 provee una interpretacin grfica de #ste
fenmeno.
Fi()ra N* %2. #on(i-)d del ciclo .s. Demoras
5uente- !"nchro 7 >ser Luide, Mritten 8"- David Gusch, Vohn .lbecD =ublished 8"- rafficKare, >!..
Harios m#todos para resolver este problema de optimi(acin "a han sido desarrollados, pero la
ecuacin de Mebster es la ms frecuente. La ecuacin de Mebster, la cual minimi(a las demoras
en la interseccin, entrega el tiempo de ciclo ptimo como una funcin de los tiempos perdidos "
de los ratios de flu)o crtico. 9uchos manuales de diseo utili(an la ecuacin de Mebster como la
base para sus diseos " solo hacen pequeos a)ustes seg*n sus necesidades. La ecuacin de
Mebster se presenta a continuacin.
C
o
? 1 .+ # A + +@@,
1 - ! 7:Bs8
Donde-
/
o
S Longitud de ciclo ptimo +seg,
L S !uma de los tiempos perdido para todas las fases, usualmente tomados como la suma de los
perodos de entreverde +seg,
H3s S Patio del ndice de flu)o de diseo al ndice de saturacin del flu)o para la aproximacin o
carril crtico en cada fase.
Despu#s de haber calculado la longitud del ciclo ptimo, debera ser incrementado por exceso al
m*ltiplo de 1 ms cercano. =or e)emplo, si usted calcula un tiempo de ciclo de 7% segundos,
aum#ntelo a 71 segundos. >na ve( hecho esto, usted se encuentra listo. !i conoce los tiempos
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
40
de entreverde para todas las fases, entonces puede calcular la disponibilidad total del tiempo de
verde " asignarlo a las varias fases basados en sus movimientos crticos.
El siguiente extracto ha sido tomado del 7dao Transportation +epartment Tra##ic Manual de
(009. secci-n (/&248121
Lo n g itu d de l c ic lo
La longitud del ciclo esta compuesta por el tiempo de ciclo total para servir a todas las fases del
semforo inclu"endo el tiempo de verde, ms cualquier otro intervalo de cambio. /iclos mu"
largos acomodarn ms vehculos por hora, pero tambi#n producirn promedios de demoras
ms altos.
L a m e )o r fo rm a e s u s a r e l tie m p o d e c ic lo m s c o rto q u e s ir va a la d e m a n d a d e l tr fic o . Los
vehculos no entran instantneamente en una interseccin semafori(ada. Estudios reali(ados por
Lreenshields
0
encontraron que el primer vehiculo tuvo una demora inicial de @.C segundos para
entrar en la interseccin con los vehculos subsecuentes necesitando un promedio de %.0
segundos cada uno. Leneralmente, los vehculos pasarn por encima de un detector de
aproximacin +semafori(acin actuada o semi actuada, con un ead)ay de % a %.1 segundos.
= a ra p rop s ito s d e c lc u lo s g e ne ra le s, u n tie mp o p rom ed io d e % .1 s e g u n do s p o r v eh ic u lo pa ra
en tra r a la in te rs e cc i n e s u n v a lo r c on s e rv ado r. Este valor se puede usar para estimar el tiempo
de ciclo para propsitos de planificacin.
La longitud del ciclo inclu"e el tiempo de verde ms el intervalo de cambio de fase vehicular por
cada fase del semforo. >n n*mero de m#todos han sido usados para determinar longitudes de
ciclo como esquema en el Manual de Capacidad Vial (>ig)ay Capacity Manual). Manual de
+ise,o de 'emA#oros del 7T" (7T" Manual on Tra##ic 'ignal +esign) y el Manual de 7ngeniera de
TrAnsito y Transporte del 7T" (7T" Transportation and Tra##ic "ngineering >andbook)1 Mebster
provee la frmula emprica bsica que minimi(a las demoras en la interseccin, a saber-
$@&'
C ? 71.+@# A +8 B 71.2 - Q9
i
8 +@B,
0
8ruce D. Lreenshields. 8orn in Minfield, JansasI greK up in 8lacDKell, ;Dlahoma. Lraduate of >niversit" of
;DlahomaI earned 9asters Degree in /ivil Engineering >niv. of 9ichigan. 0R@B Doctorate in /ivil Engineering from
>niversit" of 9ichigan. aught at different >niversities. Mrote numerous articles on traffic behavior and highKa"
safet". =ioneer in the use of photograph" relating to traffic matters and in appl"ing mathematics to traffic floK.
:nvented the _DrivometerE.0R17 )oined the >niversit" of 9ichigan facult" and Kas .cting Director of the
ransportation :nstitute there. 0R77 retirement. hen returned to Mashington and Kas a traffic consultant to various
federal agencies. Dr. Lreenshields received the 9atson 9emorial .Kard in 0RC7.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
41
Donde-
/ S longitud de ciclo ptimo en segundos usualmente a)ustado a los 1 segundos siguientes ms
altos. Los ciclos que se encuentran en el rango de 2.C1 / a 0.1 / no incrementarn las
demoras significativamente.
L S tiempo inutili(able por ciclo en segundos, usualmente tomados como la suma de los
intervalos de cambio de fase vehicular.
`T
i
S volumen del carril crtico por fase 3 flu)o de saturacin
El flu)o de saturacin estar entre los 0,122 " 0,&22 vehiculos por hora3carril. Pemitirse al 9anual
de /apacidad Hial %222. El valor ETF debera ser calculado para cada fase " totali(ado como
llegada en `T
i
para todas las fases.
/uando se ha determinado el tiempo de ciclo, los cambios en el semforo se deducen
entregando el tiempo de verde total del ciclo de manera proporcional a cada fase, sobre la base
de los vol*menes del o los carriles crticos. Los tiempos del semforo para una fase individual
son proporcionados adicionndole al tiempo de verde efectivo, el tiempo de intervalo de cambio
de fase.
=ara asegurar que los volumenes de carriles crticos sean adecuadamente servidos, se debera
calcular " revisar la capacidad para cada intervalo de verde.
Caso de e,em&lo 6
/omo parte del equipo de diseo de semafori(acin, usted ha sido asignado para encontrar el
tiempo de ciclo ptimo para un ciclo de tres fases. Las observaciones de campo " los clculos
por el equipo son la base del traba)o. Gasta ahora, usted conoce el ratio de flu)o crtico " el
tiempo de entreverde para cada fase. /alcule el tiempo de ciclo ptimo para su semforo, dado
los ratios de flu)o crtico " tiempos de entreverde del cuadro a continuacin. W/ul sera el tiempo
de ciclo ptimo si todos los ratios de flu)o crtico fueran cercanos a ceroX
Ta3la N* 6. Ra-io de fl),o cr-ico K -iem&o de en-re.erde &or fase
NOmero de fase Ra-io de fl),o cr-ico Tiem&o de en-r.erde
0 2.%@@ 7 seg
% 2.0@ B seg
@ 2.%17 C seg
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
42
!ol)cin 6
La ecuacin de Mebster para el clculo del ciclo ptimo, tiene dos variables que tenemos que
obtener. >na es la demora total del ciclo +L, la cual es usualmente calculada como la suma de
todos los tiempos de entreverdeI " la otra es la suma de todos los ratios de flu)o crticos +!+H3s,,.
/
o
S 0 .1 L Z 1
0 A ! +H3s,
En este caso, la suma de los perodos de entreverde es 0C segundos +LS0C,. La suma de los
ratios de flu)o crticos es 2.70R. /uando substituimos estos valores en la ecuacin anterior,
obtenemos un tiempo de ciclo ptimo de &2 segundos. !i todos los ratios de flu)o crticos fueran
cercanos a cero, el denominador en la ecuacin de Mebster se aproximara a la unidad " el
tiempo de ciclo ptimo sera de @0 segundos.
6.12.12. C4lc)lo de los re&ar-os del -iem&o de
.erde
> n a v e ( q u e se ten g a e l tiem p o d e c ic lo to ta l, se d e b e de te rm ina r la lo ng itu d de l tie m p o q u e e s ta
d is pon ib le p a ra la s ind ic a c ione s d e v e rd e d e l s e m fo ro , s ub st ra " e n d o lo s p e ro d o s d e en tre v e rd e
de l tie m p o d e c ic lo to ta l. =ero, los resultados son in*tiles a menos que sepamos como asignar
los tiempos de verde a todas las fases del ciclo.
/omo se explic en el mdulo de anlisis de movimientos crticos +ver B.&,, #stos se usan para
distribuir el tiempo de verde disponible entre todas las fases. El ratio de flu)o para un movimiento
o carril es el ndice de flu)o actual +diseo,, para la aproximacin, dividido por el ndice de
saturacin del flu)o.
En cada fase se entrega una parte del tiempo de verde disponible que es consistente con el
ndice de su flu)o crtico, " con la suma de todos los ratios de flu)o crtico.
La parte de tiempo de verde disponible que debera asignarse a la fase EiF se puede encontrar
usando la siguiente ecuacin-
(
i
? 7:Bs8
i
B ! 7:Bs8 @ E
T
+@1,
Donde-
g
i
S longitud del intervalo de verde para la fase NiN +seg,
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
43
+H3s,
i
S ratio de flu)o crtico para la fase NiN
L

S tiempo de verde disponible para el ciclo +seg,
.hora se tiene la longitud de tiempo de verde para cada fase del ciclo. En este punto, debemos
considerar algunas cuestiones de a)uste en el mdulo respectivo.
Este extracto ha sido tomado del Canadian Capacity @uide #or 'ignali6ed 7ntersections. 'econd
"dition. (p1 9B). publicado por el :nstituto de :ngenieros de ransporte +District C A /anada,, en
0RR1.
7n te rv a lo s d e v e rd e po r e:u ili b ri o d e #lu 5o s
Este procedimiento utili(a ratios de flu)o para los carriles crticos. =rimero, el tiempo total
disponible en el ciclo para cada asignacin de intervalo de verde se determina como-
Q(
,
? c J QI
,
+@7,
Donde-
`g
)
S tiempo total de verde disponible en el ciclo +seg,
c S tiempo del ciclo seleccionado +seg,
:) S perodo de entreverde para la fase siguiente ) +seg,.
Este tiempo de verde total disponible es asignado en proporcin al ndice de flu)o del carril crtico
para la fase correspondiente " el ndice de flu)o de la interseccin-
(
,
? Q(
,
7K
,
B 98 +@C,
Donde-
g
)
S intervalo de verde para la fase ) +seg,
"
)
S ndice de flu)o para el carril crtico en la fase )
`g
)
S tiempo de verde total disponible en el ciclo +seg,
T S ndice de flu)o de la interseccin +suma de ndices de flu)o crticos para todas las fases,.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
44
Caso de e,em&lo 7
.sumiendo que ambos movimientos crticos en las % fases del ciclo tienen el mismo ndice de
saturacin del flu)o, Wqu# porcenta)e del tiempo de verde disponible recibira cada fase, dado el
ndice de flu)o de diseo para los movimientos crticos listados a continuacinX-
Ta3la N* 7. Nndice de fl),o en 7)c&B;r8
!ol)cin 7
El tiempo de verde disponible es asignado sobre la base del ratio de los ndices de flu)o crtico
9.T;P en la situacin +o estado, dado, a la suma de todos los ndices de flu)o crtico de las
fases de la interseccin. !i embargo, en este caso podemos simplificar los clculos porque el
ndice de saturacin el flu)o, se asume que es id#ntico para ambos movimientos crticos. La
simplificacin se muestra deba)o.
g
i
S LY ++H3s,
:
3 +!+H3s,, AAA simpli#icado a AAAU g
i
S L Y H
i
3 !H
Debido a que no tenemos el tiempo de verde disponible, nos olvidar#mos de #l " nos
enfocaremos en los ratios. =ara la situacin n*mero uno, el ndice de flu)o de diseo para el
movimiento crtico en la fase uno fue 122 ucp3hrI mientras que el ndice de flu)o de diseo crtico
para la fase dos fue %12 ucp3hr.
La suma de estos ndices de flu)o es C12 ucp3hr. =or lo tanto, la fase uno recibir el 7C^
+1223C12, del tiempo de verde disponible, mientras que la fase dos recibir el @@^ +%123C12,. Los
resultados se muestran en la tabla a continuacin.
!i-)cin Fase 1 Indice de fl),o Fase % Indice de fl),o
nOmero 7)c&B;r8 7)c&B;r8
0 122 %12
% B22 022
@ R2 @2
B 022 &2
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
45
Ta3la N* 8. Nndice de fl),o en 7)c&B;r8 K &orcen-a,e de .erde &or fase
6.12.11. ,)s-e de
-iem&os
>na ve( que se ha"an calculado las longitudes de los intervalos de verde mnimo, intervalos de
verde e intervalos de entreverdeI as como tambi#n, los ndice de flu)o de diseo " capacidades
para cada una de las fasesI es hora de preguntarse si los resultados actuales funcionan o no.
El primer chequeo ? " el ms obvio ? inclu"e la revisin de los intervalos de verde de cada fase.
!i no fueran lo suficientemente grandes los intervalos de verde mnimo de cada fase, se tendra
que aumentar el tiempo de ciclo " adicionar tiempo de verde a las fases.
El segundo chequeo involucra a la capacidad. !i la capacidad de una fase en particular est por
deba)o del ndice de flu)o de diseo, se debera volver a calcular el tiempo de verde efectivo que
permita que la fase opere con el ndice de flu)o de diseo. >na ve( ms, aumentando el tiempo
de ciclo " dando ms intervalo de verde de la fase comprometida, podra solucionar el problema.
Mebster not que el tiempo de ciclo puede variar entre 2.C1/
o
" 0.1/
o
sin incrementar en mucho
las demoras, as que no se preocupe en adicionar uno o dos segundos al tiempo de ciclo
nominal.
=ara asegurarse que los vol*menes del carril crtico sena adecuadamente servidos, se deberia
revisar la capacidad " calculada para cada intervalo de verde. Esto se puede hacer tomando en
cuenta los siguientes clculos para cada fase-
0. =ara cada fase del semforo, determine el carril crtico.
%. Luego, para cada fase del semforo, determine en que carril crtico los vehculos son
servidos por ciclo.
69
!i-)acin Fase 1 Indice de fl),o Fase % Indice de fl),o Fase 1 Fase %
nOmero 7)c&B;r8 7)c&B;r8 R de E R de E
0 122 %12 7C @@
% B22 022 &2 %2
@ R2 @2 C1 %1
B 022 &2 17 BB
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
46
@. Ese tiempo de verde mnimo para la fase, puede ser como sigue-
5ase mnima-
In-er.alo de .erde ? :e;ic)los &or ciclo H 1.1 H %.1 se( A '.7 se(
0.0 seg provee un 02^ incremento a la capacidad para las fluctuaciones del trfico
%.0 seg es el ead)ay promedio por vehiculo
@.C seg es el tiempo que demora el inicio del desalo)o de la cola de trfico
B. La longitud total del ciclo es igual a la suma de los intervalos de verde mnimos de las fases
determinados en el punto @.
El intervalo de verde mnimo debera ser menor que los intervalos de verde determinados arriba,
ba)o las condiciones del m#todo de Mebster. !i no es as, la longitud del tiempo de ciclo se
debera incrementar con tiempos adicionales asignados a aquellas fases que no alcan(an el
criterio de capacidad.
Caso de e,em&lo 8
>sted acaba de terminar de asignar el tiempo de verde disponible a un ciclo de dos fases. Los
ndices de flu)o actuales +diseo, para los dos carriles crticos son @12 ucp3hr " C22 ucp3hr
respectivamente. El tiempo de ciclo ptimo fue 11 segundos " el tiempo de verde disponible, 0B
segundos fue asignado a la fase uno +@12 ucp3hour, " %C segundos fue asignado a la fase dos
+C22 ucp3hr,. .mbas fases tienen intervalos de entreverde de 7 segundos. Las longitudes de los
intervalos de /.9:4.P para las fases uno " dos son 02 segundos " 07 segundos
respectivamente. El ancho de la interseccin para las fases uno " dos es de B& ft +0B,7 m, " 7& ft
+%2,C m, respectivamente. !e asume un ndice de saturacin del flu)o de 0R22 ucp3hr para
ambos carriles. WEste esquema de tiempos requiere alg*n a)usteX !i es as, Wcul debera ser el
plan de tiempos final para el semforoX
!ol)cin 8
El primer punto que revisaremos es la capacidad de los dos carriles crticos. /alcularemos las
capacidades multiplicando el ratio de verde +g3/, por el ndice de saturacin del flu)o +s,. =ara la
fase uno, el ratio de verde es 0B311 " el ndice de saturacin del flu)o es 0R22 ucp3hr. Esto
entrega una capacidad de B&B ucp3hr, la cual es ma"or que la adecuada para soportar los @12
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
47
ucp3hr del ndice de flu)o de diseo. La fase dos tiene una capacidad de R@@ ucp3hr, la cual
tambi#n es ms que adecuada para soportar el ndice de fu)o de diseo.
Luego, revisaremos la longitud del intervalo de verde mnimo basado en los movimientos
peatonales. En la fase uno, el intervalo de /.9:4.P es de 02 segundos " el tiempo de cru(ar es
B& ft3+B ft3s,, o 0% segundos. El tiempo total requerido para los peatones es %% segundos. El
movimiento vehicular provee solo 0B segundos de verde " 7 de entreverde. Entonces, el tiempo
total antes de que la siguiente fase comience es solo %2 segundos. =ara remediar esto, se
debera aumentar % segundos tanto al tiempo de ciclo como al intervalo de verde de la fase uno.
Los peatones en la fase n*mero dos reciben 07 segundos de tiempo de /.9:4.P " requieren
7& ft3+B ft3sec, S 0C de tiempo de cruce de peatones. El tiempo total requerido para el cruce de
peatones en la fase dos, por consiguiente, es @@ segundos. El intervalo de verde " de entreverde
para la fase n*mero dos de @@ segundos, coincide perfectamente con el tiempo de cruce de
peatones.
.l parecer, el intervalo de verde de la fase uno, necesita ser incrementado en % segundos para
atender a los movimientos peatonales. El tiempo de ciclo total " el intervalo de verde de la fase
uno, fueron ambos incrementados en % segundos, mientras que todas las otras variables de
tiempo del semforo quedaron intactas.
6.12.1%. C4lc)lo de Demoras K Ni.el de !er.icio
7#O!8
>na forma de revisar un plan de tiempos de semforo existente o planificado, es calcular las
demoras experimentadas por los usuarios actuales, o quienes usarn la interseccin. L a de mo ra
e x pe ri m en tad a po r e l v eh c u lo p ro me d io p ue d e e s ta r d ir e ct a m en te re la c io n a d a c o n e l n iv e l d e
s e rv ic io +L ; ! ,.
Las categoras del L;!, las cuales se listan ms adelante, contienen informacin a cerca de la
progresin del trfico ba)o las condiciones de demora que ellas representan. Esto le permite, al
diseador o evaluador, visuali(ar " entender las condiciones del trfico alrededor de la
interseccin, a*n cuando la interseccin podra estar a*n en un plano de diseo.
El primer paso en el anlsis del L;!, e s c a lc u la r la d e m o ra p ro m ed io po r v eh ic ul o para varias
partes de la interseccin. !e podra estar interesado en el L;! de una aproximacin completa, o
alternativamente, en el L;! de cada carril individual. La ecuacin para la demora promedio por
vehiculo es-
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
48
* ro m ed io d e de m o ra po r pa rad a p o r v e ic u lo :
d? C2.'8C 71 - (BC8
%
F B C1 - 7(BC8 7S8F A 17'S
%
C7S-18 A C7S-18
%
A 716SBC8F
1B%
F +@&,
Donde-
d S =romedio de demora por parada por vehiculo para el carril o grupo de carriles de inter#s
+seg,
/ S iempo de ciclo +seg,
g3/ S Patio de verde para el carril o grupo de carriles
g S iempo de verde efectivo para el carril o grupo de carriles +seg,
< S H3c ratio para el grupo de carriles
H S andice de flu)o actual o de diseo para el carril o grupo de carriles +ucp3hr,
c S /apacidad del grupo de carriles +ucp3hr,
Esta ecuacin predice el promedio de demoras por parada por vehiculo, asumiendo un
comportamiento de arribo aleatorio para la aproximacin vehicular. El primer t#rmino de la
ecuacin cuenta la demora uniforme, o la demora que ocurre si la demanda que llega en el grupo
de carriles esta uniformemente distribuida en el tiempo. El segundo t#rmino de la ecuacin
considera la demora incremental de arribos aleatorios sobre arribos uniformes, " para la demora
adicional debido a tiempos de ciclo malos.
/omo se mencion anteriormente, el nivel de servicio para intersecciones semafori(adas est
definido en t#rminos de promedio de demoras por parada por vehiculo. Estas demoras estn
directamente relacionadas con el nivel de incomodidad, frustracin, consumo de combustible, "
p#rdida de tiempo de via)e. Los siguientes prrafos describen las categoras del L;!.
Ni.el de !er.icio ? ;peraciones con pocas demoras, o demoras de menos de 02.2 segundos
por vehiculo. Este L;! se alclan(a cuando la ma"or parte de los vehiculos que vienen en sentido
contrario entran en la interseccin durante la fase verde, " las condiciones de conduccin son
ideales en todos los otros aspectos tambi#n.
Ni.el de !er.icio T ? ;peraciones con demoras entre 02.0 " %2.2 segundos por vehiculo. Este
L;! implica buena progresin, con algunos vehculos arribando durante la fase de ro)o.
Ni.el de !er.icio C ? ;peraciones con demoras entre %2.0 " @1.2 segundos por vehiculo. Este
L;! da cuenta de tiempos de ciclo prolongados " una progresin regular.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
49
Ni.el de !er.icio D ? ;peraciones con demoras entre @1.0 " 11.2 segundos por vehiculo. En
este L;!, la congestin es evidente " las largas demoras podran ser el resultado de una
combinacin de progresin desfavorable, tiempos de ciclo largos, " altos ratios H3c.
Ni.el de !er.icio " ? ;peraciones con demoras entre 11.0 " &2.2 segundos por vehiculo. Este
L;! es considerado inaceptable para la ma"ora de los conductores. Esto ocurre ba)o
condiciones de sobre saturacin de la interseccin +ratios H3c sobre 0.2,, " pueden ser atribudos
tambi#n a tiempos de ciclo prolongados " progresin pobre.
Ta3la N* 0. Descri&cin del ni.el de ser.icio &ara in-ersecciones con-roladas con
sem4foro
Baja demora,sincrona extremadamente favorable y ciclos cortos. Los
vehculos no se detienen.
Ocurre con una buena sincrona y ciclos cortos. Los vehculos empiezan a
detenerse.
Ocurre con una sincrona regular o ciclos largos; los ciclos individuales
empiezan a fallar
!mpieza a notarse la influencia de congestionamientos ocasionados por
un ciclo largo y"o una sincronia desfavorable o relaciones v"c altas, muchos
vehculos se detienen.
!s el lmite aceptable de la demora; indica una sincrona muy pobre, grandes
ciclos y relaciones v"c mayores, las fallas en los ciclos frecuentes.
!l tiempo de demora es inaceptable para la mayora de los conductores, ocurren
cuando los valores de flujo exceden a la capacidad de la intersecci#n o cuando
las relaciones v"c son menores de $.%% pero con una sincrona muy deficiente
y"o ciclos demasiados largos.
& '( $%
B ) $% * +%
, ) +% * -.
/ ) -. * ..
! ) .. * 0%
1 ) 0%
5uente- 9anual de capacidad de carreteras +G/9 %222,
/omo podemos apreciar, el L;! d luces sobre los aspectos de calidad en la operacin de la
semafori(acin.
Caso de e,em&lo 0
Debido a varias que)as que se han recibido de los conductores locales, usted ha sido asignado a
determinar el nivel de servicio para un carril de una aproximacin en una interseccin
semafori(ada local. El tiempo de ciclo es de &2 segundos, " @2 segundos de tiempo de verde
efectivo son aprovechados por la aproximacin en cuestin.
El ndice de flu)o actual del trfico de frente en la aproximacin es de B22 ucp3hr, " el ndice de
saturacin del flu)o es de 0,C12 ucp3hr. W/ul es el L;! para esta aproximacinX
Nivel de servicio Caractersticas de la operacin Demora (segundos)
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
50
!ol)cin 0
.ntes de que podamos calcular la demora para la aproximacin, necesitamos conocer el ratio de
verde +g3/,, la capacidad +c,, " el ratio H3c +<,. El ratio de verde para esta aproximacin es @23&2
o 2.@C1. La capacidad es +g3/,Ys, que equivale a 2.@C1Y0C12 o 717 ucp3hr. El ratio H3c es
B223717 o 2.72R. El promedio de demora por vehiculo est dado por la siguiente ecuacin-
dS $2.@&/ +0Ag3/,
%
' 3 $0A+g3/,+<,' Z 0C@<
%
$+<A0, Z $+<A0,
%
Z +07<3/,'
03%
'
Peempla(ando los valores calculados arriba en la ecuacin, obtenemos un promedio de demora
por vehculo de %@ segundos. Esto corresponde al nivel de servicio N/N.
6.12.1'. "s5)ema del an4lisis
o&eracional
La teora " conceptos presentados hasta el momento en este capbtulo, cubren los grados de
niveles de servicio " sus correspondientes descripciones del flu)o de trfico, " tambi#n presentan
una frmula simple del clculo de demoras. Este mdulo discute el largo " ms comple)o proceso
para el clculo de demoras " L;! de una interseccin existente. . continuacin se presenta el
proceso utili(ado para el anlsis operacional extrado del 9anual de /apacidad de /arreteras
G/9 %222.
% nA li s is o p e ra c io n a l
El anlsis operaciones resulta en la determinacin de la capacidad " el nivel de servicio de cada
grupo de carriles, as como de la interseccin como un todo. Esto requiere de informacin
detallada sobre caractersticas geom#tricas, trfico, " condiciones de semafori(acin de la
interseccin.
Estos datos deben ser conocidos tanto para intesecciones existentes como para las pro"ectadas.
Debido a que el anlisis operacional de las intersecciones semafori(adas es comple)o, esta
dividido en cinco mdulos distintos, a saber-
0. $d)lo de en-radaU oda la informacin requerida para los clculos subsecuentes se
encuentra aqu. El modulo inclu"e toda la data necesaria en la geometra de la interseccin,
vol*menes de trfico " condiciones, " semafori(acin. Es *til para proveer un resumen
conveniente para recordar en el anlisis.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
51
/ondiciones geom#tricas
Las condiciones geomCtricas se refieren a la configuracin fsica de la interseccin en
t#rminos de n*mero de carriles, ancho de carriles, movimientos por carril, ubicacin de
estacionamientos, longitudes de bahas para vueltas " pendientes de los accesos.
/ondiciones del trnsito
=ara las condiciones del trAnsito se debe disponer de los vol*menes de trnsito para cada
movimiento en cada acceso " su composicin en t#rminos de automviles, autobuses "
camiones. !e debe considerar tambi#n el n*mero de autobuses urbanos que reali(an
paradas, antes " despu#s de la interseccin, para cargar "3o descargar pasa)eros.
.simismo, se deben aforar los flu)os peatonales que entran en conflicto con los vehculos.
5inalmente, se debe definir el tipo de llegadas a los accesos de la interseccin, el cual indica
el grado de progresin del flu)o vehicular entre interseccionesI para ello se consideran cinco
tipos-
0 S progresin pobre, con un denso pelotn de vehculos que contienen ms del &2^ del
volumen del grupo de carriles llegando a la interseccin al inicio de la fase ro)oI
% S progresin desfavorable, con una densidad moderada del pelotn vehicular llegando
a la interseccin en la mitad de la fase ro)o, o con una dispersin del pelotn del B2A&2
por ciento del volumen del grupo de carriles que llega durante la fase ro)oI
@ S llegada aleatoria, representativa de intersecciones aisladas con un pelotn altamente
disperso +conteniendo menos del B2 por ciento del volumen del grupo de carriles,, o que
opera coordinadamente con mnimos beneficios de progresinI
B S progresin favorable, con una densidad moderada del pelotn que arriva a la
interseccin en la mitad de la fase de verde, o con una dispersin del pelotn del B2A&2
por ciento del volumen del grupo de carriles que llega durante la fase verdeI
1 S progresin altamente favorable, con una densidad moderada del pelotn que
contiene ms del &2 por ciento del volumen del grupo de carriles que llega a la
interseccin al inicio de la fase verde.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
52
/ondiciones de semforos
En las condiciones de los semA#oros deber especificarse el diagrama de fases, el verde, el
mbar " las longitudes del ciclo, para cada uno de los movimientos dados.
%. $d)lo de ,)s-e de :olOmenesU los volumenes de demanda vehicular generalmente se
muestran en t#rminos de veculos por ora para una ora punta. El mdulo de a)uste de
vol*mnes convierte estos ndices de flu)o para un perodo de anlisis de 01 minutos " toma
en cuenta los efectos para la distribucin por carril. La definicin de carriles agrupados o
grupo de carriles, tambi#n toma lugar en este mdulo.
5actor de la hora punta
Es necesario convertir los vol*menes horarios a flu)os durante 01 minutos a trav#s del #actor
de ora punta, as-
V
v
p
FHP
+@R,
Donde-
v
p
S tasa de flu)o durante los 01 minutos punta +veh3hr,
H S volume horario +veh3hr,
Establecimiento de grupo de carriles
=ara el anlisis operacional es necesario establecer grupos de carriles apropiados. Debern
establecerse grupos de carriles separados, cuando se disponga de bahas exclusivas de
vuelta a la i(quierda " a la derechaI los dems carriles directos se consideran un grupo
simple de carriles.
.signacin de vol*menes a grupo de carriles
En cuanto a la asignaci-n de volDmenes a grupo de carriles, se sabe que cuando dos o ms
carriles sirven a un mismo movimiento vehicular, los vol*menes no se distribu"en de manera
igual entre los carriles. =or lo tanto, un carril carga un volumen de trnsito ma"or que los
dems. De donde el flu)o a)ustado para cualquier grupo de carriles es-
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
53
v
i
v
gi
U
i
+B2,
Donde-
v
i
S flu)o de demanda a)ustado en el grupo de carriles i +veh3hr,
v
gi
S flu)o de demanda no a)ustado en el grupo de carriles i +veh3hr,
>
i
S factor de utili(acin de carril para el grupo de carriles i
El factor de utili(acin de carril >
i
es 0.22, 0.21 " 0.02 para uno, dos o tres o ms carriles en
el grupo.
@. $d)lo de Indice de !a-)racin de Fl),oU el ndice de saturacin del flu)o es calculado
para cada uno de los grupos de carriles establecidos para el anlisis. El ndice de flu)o est
basado sobre el a)uste el a)uste de una saturacin del flu)o EidealF, que es el refle)o de una
variedad de condiciones prevalecientes.

5lu)o de saturacin ideal


.)ustes
El flu)o de saturacin puede determinarse mediante estudios de campo o calcularse con la
siguiente expresin-
f f f f f f f f
s
0
s N
+B0,
A VP P E B L VD VI
Donde-
s S flu)o de saturacin del grupo de carriles, expresado como el total para todos los carriles
del grupo, ba)o condiciones prevalecientes +veh3hr3verde,
s
2
S flu)o de saturacin en condiciones ideales, tomado usualmente como 0&22 vehculos
equivalentes por hora de lu( verde por carril +ucp3hr3verde3carril,. El modelo !"ncho
utili(a un s
2
por defecto de 0R22 ucp3hr3verde3carril.
4 S n*mero de carriles del grupo
f
.
S factor de a)uste por defecto de ancho de carril
f
H=
S factor de a)uste por vehculos pesados
f
=
S factor de a)uste por pendiente del acceso
f
E
S factor de a)uste por la existencia de carriles de estacionamiento ad"acentes al grupo de
carriles, " la actividad de estacionamiento en ese carril
f
8
S factor de a)uste por paradas de autobuses
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
54
f
L
S factor de a)uste por locali(acin de la interseccin
f
HD
S factor de a)uste por vueltas a la derecha del grupo de carriles
f
H:
S factor de a)uste por vueltas a la i(quierda en el grupo de carriles
B. $d)lo de n4lsis de Ca&acidadU los vol*menes " los ndices de saturacin del flu)o son
manipulados para calcular la capacidad " los ratios v3c para cada grupo de carriles " el ratio
v3c crtico para la interseccin.
/lculo de las capacidades por grupo de carriles
Los resultados obtenidos en los mdulos anteriores se utili(an para determinar la capacidad.
La capacidad de cada acceso o grupo de carriles se calcula a partir de la ecuacin vista en
el punto 7 del presente documento-
g
c s
C
i i
+B%,
i
/lculo de la relacin v3c por grupo de carriles
La relacin volumen a capacidad v3c para cada acceso o grupo de carriles se determina con
la ecuacin vista en el punto 7 del presente documento-
v s
i
X i
g
C
+B@,
i
De la misma manera, el calculo del grado de saturacin crtico de la interseccin se calcula
usando la siguiente frmula descrita en 7 del presente documento-
C 1
L


v s
ci 1 X c
C
i ]
+BB,
1. $d)lo de #O!U la demora +delay, es estimada para cada grupo de carriles establecidos
para el anlisis. Las mediciones de la demoras son agregadas para las aproximaciones "
para la interseccin como un todo, " se determinan los niveles de servicio ? L;!.
78
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
55

/lculo de demoras por grupo de carriles


Demoras agregadas
Determinacin del nivel de servicio
El nivel de servicio para cada grupo de carriles, para cada acceso " para toda la interseccin
se define a trav#s de la demora media por detenciones por vehculo.
La demora total para el grupo de carriles i se expresa como-
d d
1i
d
2i
+B1,
Donde-
d
i
S demora total para el grupo de carriles i +s3veh,
d
0i
S demora uniforme para el grupo de carriles i +s3veh,
d
%i
S demora incremental para el grupo de carriles i +s3veh,
La demora uni#orme es la que ocurrira si los vehculos llegaran uniformemente distribuidos,
tal que no existe saturacin durante ning*n ciclo. !e determina mediante la siguiente
expresin-
2
g
1 C
d
i
0.38 C
1
1i
X i
g C
i
+B7,
La demora incremental toma en consideracin las llegadas aleatorias, que ocasionan que
algunos ciclos se sobresaturen. !e expresa como-
X

X
2
1
1
]
+BC,
2
d X i X c
173 1 1 16
i


i 2i i i
En la ma"ora de los casos las llegadas de vehculos no son del todo aleatorias, sino que lo
hacen en forma agrupada
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
56
6.1. !I!T"$! D" !"$6FORO!
6.+.1. Conce&-o de !is-ema
>n sistema de control de trnsito es un con)unto de m#todos, t#cnicas, " equipos usados para
coordinar el flu)o de trnsito dentro de un rea definida o a lo largo de una vialidad.
$B'
El ob)etivo
principal de un sistema de trnsito es el de proveer un movimiento continuo del trnsito a trav#s
de intersecciones semafori(adas con un mnimo de demoras. Este ob)etivo se logra prove"endo
a cada semforo con un plan de tiempos apropiado que tambi#n traba)e en con)unto con todas
las intersecciones semafori(adas del sistema. Los planes de tiempos indicados consisten de las
siguientes partes-
/ ic lo de l ! ist e ma - una longitud de ciclo especfico que se adopta para todo el sistema.
P epa rto d e ie m po s - a cada interseccin semafori(ada del sistema se le asigna un reparto
de tiempo que depende de la demanda de trnsito. El reparto de tiempos se refiere a la
porcin del ciclo que se le asigna a cada fase.
D e sf a s e - a cada interseccin del sistema se le asigna un desfase que se relaciona con el
inicio del verde en la interseccin en particular, con la base de tiempo en la interseccin con
el controlador maestro. El desfase, indicado en segundos, tambi#n controla la velocidad a la
cual el trnsito puede via)ar de interseccin en interseccin sin detenerse. Las longitudes de
ciclo, los repartos de tiempo " desfases pueden variar prove"endo diferentes planes para
demandas variables.
=or lo general, los sistemas de semforos deben tener diferentes planes de tiempo para
diferentes horas del da.
%.+.%. Ti&os de !is-emas de Con-rol de !em4foros
Existen diversos m#todos " equipos que conforman un sistema de control de trnsito por
semforos. =or lo general, la ma"ora de los sistemas estn comprendidos entre los que se
mencionan a continuacin-
! ist e m a s n o in te rc o n e ct a d o s - los desfases de los controladores esclavos locales con respecto al
controlador base son asignados manualmente en cada controlador. >na ve( que se establece la
coordinacin, el movimiento del trnsito de manera progresiva depende de la habilidad de cada
controlador en las intersecciones individualesI de mantener los tiempos apropiados.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
57
! ist e m a s / oo rd in a do s d e ie m p o 8a s e - este tipo de sistema ofrece coordinacin sin necesidad
de interconectar fsicamente los controladores. Los controladores de tiempo base son relo)es
mu" precisos que pueden ser programados para contener diversos planes de tiempo de acuerdo
a la hora del da, da de la semana, inclu"endo das de fiesta.
La coordinacin se mantiene asegurando que todos los controladores tengan exactamente la
misma hora.
! ist e m a s :n te rc one c ta d o s d e ie m p o 5 i)o - este sistema utili(a el mismo tipo de equipo descrito
anteriormente para sistemas no interconectados, con la diferencia que en este caso estn
interconectados por medio de cables de semforos.
El n*mero de planes de tiempo disponibles depende del n*mero de diales, el n*mero de
desfases " el n*mero de repartos de tiempo que permita el sistema.
>n controlador dentro del sistema act*a como controlador maestro " act*a como el coordinador
de tiempo para los otros controladores del sistema.
! ist e m a s D in mi c o s - por lo general, este es un sistema interconectado de controladores de
tiempo fi)o que utili(a un controlador maestro que especifica la longitud del ciclo " los desfases
requeridos.
!e colocan detectores dentro del sistema para muestrear los vol*menes de trnsito +direcciones,
para determinar cual de las longitudes de ciclo disponible debera estar en operacin. El
controlador maestro debe ser un computador.
! ist e m a s . c tu a do s e :n te rc one c ta d o s - por lo general este es un sistema pequeo que consiste
de dos o ms controladores actuados con uno que traba)a como el maestro del sistema. La
capacidad de este tipo de sistemas para desfases es limitada. El controlador maestro puede ser
flexible a la demanda o una combinacin de relo)es de tiempo.
! ist e m a s d e / o n tro l d e ! e m fo ro s po r me d io d e / o m pu ta do re s D ig ita le s - este es el ms
sofisticado de los sistemas de control de semforos. >sa un computador digital para controlar,
operar " supervisar el sistema de control de semforos. !e dispone de planes de tiempo que
pueden ser arreglados de diversas formas dependiendo de necesidades especficas.
El sistema consiste en una computadora central, una red de comunicaciones +cableado, tel#fono,
radio o combinacin,, " equipo de campo +controladores, detectores, etc.,.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
58
%.+.'. Tiem&os &ara !is-emas de !em4foros !im&les
!istemas de semforos de tiempo fi)o se consiguen en los centros de ciudades o en arterias de
grandes ciudades. Los patrones de tiempos para este tipo de sistemas pueden ser catalogados
como simultneos, alternados o progresivos.
! ist e m a s ! im u lt n e o s
En ese tipo de sistema, todos los semforos a lo largo de una calle dan la misma indicacin al
mismo tiempo. =or lo general, este tipo de sistemas no es recomendado por que reduce la
capacidad, incrementa la velocidad, o detiene gran parte del trnsito.
!u uso es adecuado solo donde la distancia entre intersecciones son mu" cortas, todas las
intersecciones son semafori(adas " el volumen de trnsito en las calles principales es tan alto
que requiera de la ma"ora del verde.
! ist e m a s . lte rna d o s
En este tipo de sistema, un grupo de semforos da indicaciones alternas a una determinada calle
al mismo tiempo. Este tipo de sistemas tiene aplicaciones limitadas porque requiere un reparto
del ciclo del 12^A12^ que puede ser ineficiente para algunas intersecciones. Este tipo de
sistema es adecuado para reas centrales donde la distancia entre intersecciones es constante "
las cuadras son completamente cuadradas, consigui#ndose en esos casos progresiones en
todas las direcciones.
! ist e m a s = ro g re s iv o s
Ga" dos tipos de sistemas progresivos- simples " flexibles. El sistema progresivo simple es aquel
en el cual las caras de los semforos controlan las indicaciones de verde de acuerdo a un
programa de tiempo predeterminado de manera que permita que un grupo de vehculos +pelotn
o columnas, se mueva continuamente a una tasa de velocidad predeterminada, que puede variar
en diversas partes del sistema.
Los sistemas progresivos flexibles permiten que los intervalos en cada instalacin de semforos
se a)usten a los requerimientos de los vol*menes de trnsito en la interseccin " que los inicios
del verde en semforos diversos puedan ser independientes para obtener una eficiencia mxima
en la interseccin en particular.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
59
%.+./. "l dia(rama es&acio J -iem&o
9ediante el diagrama espacio ? tiempo, se pueden pro"ectar los desfasamientos para obtener
un movimiento contnuo a lo largo de una arteria. E s ta e s la fin a li d a d p ri n c ipa l d e la p re s e n te
in v e st iga c i n .
/omo complemento del m#todo grfico puede verificarse el pro"ecto por el m#todo matemtico,
que permite conocer a fondo las condiciones en que funcionar el sistema. El e)emplo de dicho
diagrama se presenta a continuacin e ilustra los diferentes factores que intervienen.
Caso de e,em&lo 12
La 5igura 46 %0 nuestra un arteria principal con circulacin en un sentido, compuesta por seis
intersecciones, ., 8, /, D, E " 5, separadas entre si 0B2, 0&2, %&2, %&2 " 0B2 metros,
respectivamente. !e desea dibu)ar el diagrama espacioAtiempo, que permita obtener una
velocidad de progresin de B2 Dm3h en un ciclo de 72 segundos, repartido en %C segundos de
verde, @ segundos de amarillo " @2 segundos de ro)o.
En el sentido hori(ontal se representa a escala conveniente la arteria, con sus intersecciones, a
lo largo de la cual se establece este sistema. En las calles transversales se coloca en columnas
la presentacin grfica del programa particular de los semforos de cada interseccinI esto es,
en el sentido vertical se representa el tiempo de duracin del ciclo del semforo, con sus
divisiones.
!imulando el avance de un vehculo a lo largo de la arteria, pueden tra(arse lneas diagonales
de acuerdo con el tiempo que requieren esos recorridos. Estas lneas, naturalmente, pasarn por
la seccin correspondiente a la fase verde. .s, puede obtener una fa)a o banda dentro de los
lmites que permita el ro)o. El ancho de esta banda se mide en segundos.
La lnea inferior de la banda, dibu)ada al principio de la fase verde, representa el primer vehculo
del grupo, " la lnea superior, final de la fase verde representa el *ltimo vehculo que puede ser
acomodado.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
60
Fi()ra N* %1. Dia(rama es&acio J -iem&o
5uente- :ngeniera de rnsito, fundamentos " aplicaciones. Pafael /al " 9a"or P. Vames /rdenas L. Editorial .lfaomega. ;ctava Edicin,
9#xico, %22C.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
61
La velocidad de crucero o progresin est dada por la relacin del espacio recorrido dividido
entre el tiempo. Lrficamente dicha velocidad se representa por la pendiente de la banda con
respecto al e)e vertical de tiempos.
La finalidad del diagrama espacioAtiempo, en el que las representaciones verticales de la
distribucin de tiempos de los semforos pueden variar en tanteos sucesivos, es encontrar los
desfasamientos necesarios de una interseccin a otra para obtener la velocidad +pendiente, " el
ancho de banda ms convenientes.
.s, por e)emplo, el desfasamiento entre la interseccin . " la interseccin 8 es-
140 m 1km _ 3600 s
_
D
t
40 km / h 1000 m 1h
12.6 s
,
v
,
odo pro"ecto de movimiento progresivo por este sistema debe ser comprobado sobre el terreno
mediante mediciones de velocidad de crucero " de recorrido, una ve( que operen los semforos.
En general se reali(arn los a)ustes necesarios que, a su ve(, sern verificados con otras
mediciones. /omo complemento, se recomienda instalar seales de trnsito indicando la
velocidad a la cual se pueden despla(ar los vehculos.
%.+.+. !em4foros accionados &or el -r4nsi-o
/ a ra ct e rst ic a s ge n e ra le s
La caracterstica principal de la operacin de los semforos accionados por el trnsito es que la
duracin de los ciclos responde, en general, a las variaciones en la demanda de trnsito
vehicular. Dicha demanda es registrada por aparatos detectores conectados al control del
semforo. Este tipo de control se a)usta continuamente en la duracin del ciclo " en la divisin
interna del mismo para satisfacer la demanda. /uando ha" varias fases, ni siquiera la secuencia
de las mismas es fi)a, "a que si no ha" demanda que la )ustifique cualquiera de ellas puede ser
omitida en el ciclo.
!i los detectores son usados solamente en algunos de los accesos de la interseccin, el tipo de
control es llamado semiaccionado (semi&actuated)1 !i es usado en todos los accesos, se llama
totalmente accionado (#ull&actuated)1
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
62
!e distingue un tercer tipo de control cuando las indicaciones en los controles locales de cierta
(ona varan de acuerdo con informacin recibida sobre fluctuaciones del trnsito, suministrada a
un control maestro por detectores locali(ados en puntos clave.
=ara instalar semforos accionados por el trnsito deben anali(arse previamente algunos
factores, como sigue-
(1 Volumen de veculos
En intersecciones donde el volumen de trnsito no es suficiente para )ustificar semforos de
tiempo fi)o, se pueden emplear semforos accionados por el trnsito si ha" otras condiciones que
)ustifiquen la inversin. =or lo general este tipo de controles es el ms costoso.
/1 Movimiento transversal
/uando el volumen de trnsito en la calle principal es intenso " entorpece la circulacin de la
calle transversal, se pueden instalar semforos por el trnsito. !in embargo, si el trnsito de la
calle secundaria es lo suficientemente intenso para demandar el derecho de paso a intervalos
mu" frecuentes, es necesario limitar los lapsos correspondientes a la indicacin de verde para la
calle secundaria.
21 >oras de mAEima demanda
!i se requiere controlar una interseccin durante un tiempo breve en el da, como en las horas
de mxima demanda, se pueden instalar semforos accionados por el trnsito, si se )ustifican
econmicamente, "a que en otras horas no ocasionan demoras inconvenientes, como los de
tiempo fi)o.
31 *eatones
/uando se tengan los vol*menes mnimos de peatones, especificados para semforos de tiempo
fi)o, pueden ser preferibles los semforos accionados por el trnsito, "a que detienen la
circulacin de vehculos *nicamente cuando los peatones pidan el paso.
91 %ccidentes
/uando slo se satisface el requisito mnimo relativo a los antecedentes sobre accidentes,
especificado para semforos de tiempo fi)o, se puede considerar la instalacin de semforos
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
63
accionados por el trnsito, los que pueden a su ve( disminuir las demoras. =ueden )ustificarse
los semforos accionados por el trnsito donde la estadstica de accidentes es inferior a la que
obliga a instalar semforos de tiempo fi)o, pero se debe efectuar un anlisis cuidadoso para
lograr resultados positivos.
81 %mplias #luctuaciones de trAnsito
En los casos en que, seg*n los requisitos para semforos de tiempo fi)o, es necesario instalar
semforos cuando los vol*menes de trnsito varan considerablemente, por lo general el control
del tipo totalmente accionado por el trnsito resultar ms efica(.
=1 7ntersecciones comple5as
En los casos en que se )ustifica la instalacin de semforos que exigen fases m*ltiples, se debe
estudiar la conveniencia de usar semforos accionados por el trnsito. En estos casos, adems
de las venta)as usuales, se puede eliminar una fase cuando no ha" demanda.
B1 'istemas progresivos
/uando los espaciamientos " otras caractersticas de las intersecciones dentro de un sistema
progresivo de semforos de tiempo fi)o sean tales que no se pueda lograr una buena
coordinacin, puede resultar ms venta)oso el empleo de controles accionados por el trnsito.
01 Cruces de peatones #uera de la intersecci-n
En los cruces concentrados de peatones cerca de escuelas o de espectculos se puede )ustificar
el uso de semforos accionados por los peatones, complementndolos con seales apropiados.
/ on tro l s e mi a cc io na d o
En el sistema de control semiaccionado por el trnsito, el derecho de paso corresponde
usualmente a la artera principal " es transferido a la calle transversal de acuerdo a la demanda.
La demanda es registrada por los detectores instalados en el o los accesos de las calles
transversales.
>na secuencia de operacin para un semforo de dos fases, sera lo siguiente-
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
64
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
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(1 Verde mnimo de la calle principal ((4 a 04 s)
Este intervalo determina el tiempo mnimo de verde para la calle principal. !e transfiere el
derecho de paso a la calle transversal al t#rmino del intervalo. !i un detector es accionado en la
arteria principal antes de que expire el intervalo, la cesin del derecho de paso a la calle
transversal es retardada hasta que aqu#l termina.
/1 7ntervalo de despe5e de la calle principal (( a (4 s)
El perodo fi)ado para este intervalo determina la duracin del tiempo para despe)ar la
interseccin, despu#s de terminarse el verde.
21 7ntervalo de despe5e de la calle transversal (( a (/ s)
Este intervalo permite que arranquen los vehculos que esperan el verde.
31 7ntervalo para los veculos de la calle transversal (/ a (/ s)
.l terminar el intervalo inicial, la continuidad del verde depende del intervalo para vehculos. !u
duracin est en funcin del tiempo que requiere un automvil para recorrer la distancia entre el
detector " la interseccin. La accin de cada vehculo sucesivo reinicia el intervalo " anula la
parte no usada del intervalo procedente. .l llegar a la duracin mxima prefi)ada para el
intervalo, el derecho de paso vuelve a la arteria principal.
91 "Etensi-n mAEima para la calle transversal ((4 a 84 s)
Este intervalo limita la reiniciacin permanente del intervalo para vehculos de la calle
transversal, transfiriendo el verde a la calle principal. En algunos semforos, al terminar el verde
mnimo de la calle principal, un dispositivo de memoria regresa el verde a la calle transversal sin
necesidad de la accin vehicular.
81 7ntervalo de despe5e de la calle transversal (( a (4 s)
El periodo fi)ado para este intervalo determina la duracin del tiempo para despe)ar la
interseccin, despu#s de terminar el verde de la calle transversal.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
66
El tipo de control semiaccionado puede ser utili(ado en sistemas coordinados, supervisado por
unidades maestras " locales. El sistema debe tomar en cuenta los desfasamientos
movimiento continuo en la arteria.
para
Fi()ra N* %%. $odelo de (a3ine-e de con-rol de sem4foros
/ on tro l to ta lm en te a cc ion ad o
raba)a en la misma forma que el anterior, sobre la demanda registrada a trav#s de los
detectores. !i se trata de dos fases, ambas constan de intervalo inicial " el de vehculos, as
como extensiones " despe)es. /omo ambas fases son accionadas, cualquiera puede ser
suprimida en ausencia de demanda. El verde permanecer con la calle que lo solicit de *ltimo.
/uando por ra(ones de condiciones fsicas de la interseccin o por ciertos movimientos que
causan conflicto, se requieren tras fases, #stas traba)arn en la forma "a descrita.
En intersecciones comple)as puede haber hasta cuatro fases, cada una de ellas con las
caractersticas anteriores. El control es mu" flexible " se adapta a las fluctuaciones del trnsito,
pudiendo suprimir fases donde no ha"a demanda de movimiento.
>na posible secuencia de operacin, para las cuatro fases, inclu"e los siguientes intervalos.
(1 7ntervalo inicial ( / a 24 s)
.)ustable. =ermite el arranque de los vehculos.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
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/1 7ntervalo de veculos (/ a 24 s)
=ermite al vehculo despla(arse desde el detector hasta la interseccin. /ada vehculo que
acciona el detector reinicia el intervalo. /uando el intervalo llega al mximo prefi)ado, el paso es
cedido de acuerdo a la demanda, a una fase opuesta.
21 7ntervalo mAEimo ( (4 a 84 s)
iempo mximo del que puede disponer una demanda continua en cualquiera de las otras tres
fases.
31 7ntervalo de despe5e (( a (4 s)
Duracin del tiempo de despe)e de la interseccin a continuacin del verde.
/ on tro l v o lu me n Ad e n s id a d o a d ap tab le
Esta denominacin se aplica a los controles totalmente accionados, de dos o tres fases, que
consiguen la ptima reduccin de las demoras " la mxima eficiencia del movimiento vehicular.
La caracterstica de este tipo de control es que puede tomar en cuenta los vol*menes
instantneos del trnsito, la densidad " el tiempo de espera consumido en cada fase.
Los tiempos para el intervalo inicial " el de extensin, pueden variar automticamente en relacin
con el panorama en general de la circulacin en cada acceso. =ara este tipo de control, los
detectores estn ubicados en una posicin ms ale)ada que la usual para controles totalmente
accionados. La aplicacin ms efectiva de estos controles se da en las intersecciones de
grandes vol*menes de trnsito, que pueden se mane)adas eficientemente con un buen pro"ecto.
>n aspecto importante de este tipo de controles, especialmente con dos fases, es su facilidad
para adaptarse al movimiento de grupos de vehculos. La caracterstica de los controles
individuales en serie, de responder al movimiento dominante de la arteria principal, es me)orada
en este caso con dispositivos que permiten hacer a)ustes favorables a la arteria. /iertos medios
permiten e)ercer el efecto de grupo cuando el verde es otorgado a la calle transversal, los cuales
e)ercen fuerte influencia a favor del regreso del verde a la arteria principal cuando llega al
siguiente grupo de vehculos.
El equipo es sensible a la disminucin de la densidad del trnsito, al aumentar la separacin de
los vehculos, cediendo el paso a la calle transversal. ambi#n reacciona cuando vuelven a
90
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
68
aparecer vehculos ms )untos entre s, para volver el verde a la arteria. El resultado general es
lograr un movimiento coordinado a una velocidad " espaciamiento naturales, dentro de las
condiciones imperantes. Este tipo de control puede ser *til para interconectar una interseccin
con un sistema progresivo de tiempo fi)o o semiaccionado, cuando ha" dificultades por distancias
o altos vol*menes.
D e te ct o re s
Los diversos tipos de detectores para registrar el paso de vehculos en las intersecciones con
control accionado, son los siguientes-
(1 +e presi-n
Ga" dos variaciones, los que registran vehculos en dos direcciones " los que registran a los
vehculos en una sola direccin de movimiento. Estn ubicados deba)o del pavimento con la
parte superior al nivel del mismo. /on la presin e)ercida por las llantas del vehculo se cierra un
circuito que registra la presencia del vehculo.
/1 MagnCticos
Existen dos tipos- compensados " no compensados. !e encuentran deba)o del pavimento, no
consumen corriente el#ctrica " carecen de partes mviles. El tipo compensado no es afectado
por tranvas o trolebuses " su (ona de influencia es mu" definida. El tipo no compensado no
tiene (ona de influencia precisa " puede ser afectado por condiciones crticas de campos
electromagn#ticos generados por tranvas " trolebuses.
21 +e radar
/onsiste de un transmisor montado sobre el bra(o de un arbotante de lu( p*blica que emite un
ha( cnico de microondas. .l pasar ba)o #l un vehculo, parte de las ondas son refle)adas hacia
la antena receptora locali(ada en la misma unidad. La seal resultante es transmitida a la ca)a de
control indicando la presencia del vehculo.
31 +e inducci-n
!on qui(s, los de uso ms extendido en las grandes ciudades. =or lo general, se trata de un
alambre en forma de la(o rectangular o hexagonal " un amplificador. El alambre se inserta ba)o
el pavimento a trav#s de una ranura. .l pasar el vehculo sobre el la(o, el campo magn#tico del
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
69
mismo registra la presencia de la masa metlica. . su ve(, el amplificador enva el impulso a la
ca)a de control.
%.+.6. #a n)e.a -ecnolo(a
! ist e m a s c o mp u ta ri ( a do s d e s e m fo ro s
Los sistemas de semforos de control centrali(ado, "a sean de tiempo fi)o o accionados por el
trnsito, deben sufrir continuos a)ustes en la programacin, "a que en las grandes ciudades los
vol*menes de trnsito " los patrones de movimiento cambian continuamente. El crecimiento
demogrfico " el aumento en el n*mero de vehculos de motor producen variaciones notables en
el trnsito en perodos cortos, en varios das " hasta en varias semanas. Las obras de vialidad, la
creacin de centros comerciales, la construccin de nuevos edificios, etc., generan tambi#n
notables variaciones en trnsito.
=or dichas ra(ones, los ingenieros de trnsito que mane)an los sistemas de semforos deben
mantener sus estudios actuali(adosI deben medir las variaciones en los vol*menes de trnsito,
las variaciones en los movimientos direccionales " todos los fenmenos inherentes al flu)o
vehicular, para as operar ms racionalmente su sistema de semforos de tiempo fi)o. . trav#s
de una constante " acuciosa recopilacin de datos " su correspondiente anlisis, deben
mantener al da la informacin que les permita reali(ar a)ustes en los programas de semforos,
semana a semana. /on el progreso de las computadoras electrnicas, en la d#cada de los
sesentas se inici una investigacin mu" importante- la posibilidad de registrar las variaciones
del trnsito en forma automtica " la eventualidad de que un equipo electrnico centrali(ado
anali(ara los datos " tomara las decisiones para aplicar los programas ms adecuados.
.lgunas de las instalaciones existentes en el mundo relativas a sistemas de semforos
controlados por computadoras, estn constituidas por una red de semforos interconectados
provistos de detectores. En ve( de que estos detectores act*en directamente en el control de la
interseccin, envan sus datos, a trav#s de un dispositivo intermedio, a la computadora en el
control central. La computadora, previamente programada para las diferentes situaciones que se
pueden presentar, selecciona el programa ms adecuado para los patrones de movimiento a esa
hora del da, tratando de optimi(ar el uso de la calle, con preferencia en los ma"ores vol*menes
de trnsito " tratando de reducir las demoras al mnimo.
9uchas de las instalaciones actuales de sistemas de semforos controlados por computadora,
se reducen a un sistema lineal a lo largo de una arteria principal. En otras situaciones se trata de
redes de semforos. En la ma"ora de los casos el equipo central es complementado por una
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
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serie de dispositivos o equipo Eperif#ricoF, que permiten registrar los datos que se obtienen en las
calles, almacenarlos " presentarlos, para su uso, en diferentes formas, "a sea impresos o en
pantallas. >no de los dispositivos que ha venido a constituir un auxilio valioso del control central
de estos sistemas es el mapa que tiene la red vial " la indicacin luminosa de la situacin de los
semforos controlados. /on el uso de una simbologa adecuada se ha establecido la forma de
indicar si la interseccin est operando normalmente o tiene fallas de control, as como el grado
de saturacin de una arteria mediante el uso de ciertos dispositivos visuales.
!eg*n la !ecretara de ransporte " Hialidad del Lobierno del Distrito 5ederal, Ela /iudad de
9#xico cuenta con un !istema /omputari(ado de /ontrol de rnsito de alta tecnologa,
formado por una red de @,2C7 intersecciones con semforos, de los cuales 0,&02 estn
controlados con sistemas de relo) de alta precisin " 0,%B7 con semforos computari(ados,
donde @22 de ellas pertenecen al nuevo sistema adaptativo para el control de
trnsitoF.
= rog ra m a s d e c m pu to
Debido a la comple)idad del gran n*mero de variables que intervienen en el fenmeno del flu)o
vehicular en redes viales urbanas, " a la dificultad, algunas veces, del entendimiento de cmo
ellas caracteri(an el trnsito, en muchas situaciones la toma de decisiones se basa en la
experimentacin, dando como resultado pro"ectos viales mu" ale)ados de la realidad en la
solucin de un determinado problema. Lgicamente esto hace que no existan propuestas de
alternativas de solucin o que #stas sean reducidas. =or lo tanto, en la medida que los
problemas de la circulacin vehicular se enfoquen t#cnica " cientficamente, mediante la
elaboracin de un m#todo especfico o mediante la utili(acin de ciertas metodologas, como por
e)emplo la adaptacin de modelos de optimi(acin " simulacin a las condiciones locales, se
podrn generar diferentes alternativas de solucin, las cuales se pueden poner a prueba a un
ba)o costo antes de su implantacin ", e)ecutar obviamente, la ptima desde el punto de vista
t#cnico " econmico.
En ese sentido, la metodologa de aplicacin de la presente investigacin " que se ampliar en
detalle en el /aptulo :::, se enfoca en la utili(acin del softKare de ingeniera de trnsito !"nchro
7, como herramienta especiali(ada en la optimi(acin de tiempos de ciclo, repartos de fases "
asignacin de tiempos de verde en redes de semforos. .s como esta, existen otras
herramientas poderosas para el caso como rans"t C5 +rans"t solamente en la versin inglesa,,
=asser, !idra, entre otros.
Ing.Osman Ernesto Orozco Iglesias Transporte I
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