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UNIVERSIDAD DE CHILE

FACULTAD DE CIENCIAS FSICAS Y MATEMTICAS


DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA









DISEO Y EVALUACIN DE COSTOS DE UN VEHCULO UTILITARIO
ELCTRICO








MARIO ANDRS PUMARINO RUIZ



2003



UNIVERSIDAD DE CHILE
FACULTAD DE CIENCIAS FSICAS Y MATEMTICAS
DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA

DISEO Y EVALUACIN DE COSTOS DE UN VEHCULO UTILITARIO
ELCTRICO

MARIO ANDRS PUMARINO RUIZ

COMISIN EXAMINADORA CALIFICACIONES:
NOTA (n) (Letras)
FIRMA
PROFESOR GUA
SR. MAURICIO OSSES : .

PROFESOR CO-GUA
SR. ROBERTO CORVALN : .

PROFESOR INTEGRANTE
SR. RODRIGO PALMA : .

NOTA FINAL EXAMEN DE TTULO : .

MEMORIA PARA OPTAR AL TTULO DE
INGENIERO CIVIL MECNICO

SANTIAGO DE CHILE
AGOSTO DE 2003

2
Resumen ejecutivo
El presente trabajo de ttulo entrega un diseo completo de un vehculo utilitario elctrico
que tiene como funcin principal el transportar carga al interior de zonas urbanas que
cuentan con problemas de congestin vehicular y contaminacin atmosfrica. Las razones
principales que motivaron el desarrollo de este trabajo de ttulo, fueron la existencia actual
de una normativa que restringe los horarios de carga y descarga en el centro de Santiago
a vehculos convencionales junto con la escasez y alto costo de vehculos utilitarios
elctricos.

El desarrollo del presente trabajo comenz con la recopilacin de informacin referente al
diseo y tipos de vehculos elctricos. Luego, con la informacin recopilada y la
observacin en terreno de las condiciones reales de trabajo de los vehculos elctricos en
Santiago, se establecieron los criterios de diseo as como tambin las caractersticas
principales que el vehculo deba poseer. Establecidas estas caractersticas, se disearon
y/o especificaron todos los componentes del vehculo.

Hoy en da Santiago de Chile no est ajeno a esta condicin, haciendo necesario la
utilizacin de este tipo de vehculos elctricos para la distribucin de mercadera al interior
de centro de la capital. La no existencia de un fabricante en Chile, sumado al alto costo de
un vehculo importado, hace interesante el desarrollo de un trabajo de ttulo basado en el
diseo y evaluacin econmica de un vehculo de estas caractersticas. El vehculo a
desarrollar deber poseer las condiciones que le permitan transportar una carga, un
conductor y su acompaante y adems poseer las caractersticas necesarias para su
circulacin por vas urbanas.

Para esto se debern evaluar todos los aspectos constructivos y/o especificacin de
partes mediante un mtodo de diseo basado en los conocimientos de ingeniera que
posee el alumno. Para efectos de diseo se utilizarn un Software CAD que posee un
programa de simulacin basado en el mtodo de elementos finitos, teniendo como
resultado final el modelo del vehculo en un maqueta electrnica.

3
ndice
1. Introduccin....................................................................................................... 7
1.1 Motivacin............................................................................................. 7
1.2 Objetivos ............................................................................................... 8
1.2.1 Objetivo Principal ...................................................................... 8
1.2.2 Objetivos especficos ................................................................ 8
1.3 Definicin del tipo de vehculo............................................................ 8
1.4 Estructura del trabajo de ttulo............................................................ 9
2. Antecedentes................................................................................................... 10
2.1 Tipos de vehculos elctricos. ..................................................................... 11
2.1.1 Vehculos elctricos puros ............................................................. 11
2.1.1.1 Vehculos con acumuladores de energa ............................. 11
2.1.1.2 Vehculos con celdas de combustibles................................. 11
2.1.1.3 Ejemplos de vehculos con celdas de combustible. ............. 14
2.1.2 Vehculos hbridos........................................................................... 14
2.1.2.1 Componentes bsicos de un sistema hbrido....................... 15
2.1.2.2 Vehculos hbridos en serie .................................................. 16
2.1.2.3 Vehculos elctricos en paralelo........................................... 17
2.1.2.4 Ejemplos de vehculos hbridos............................................ 18
2.2 Componentes elctricos principales de un vehculo elctrico puro ........ 18
2.2.1 Sistemas de propulsin .................................................................. 18
2.2.1.1 Motores DC.......................................................................... 18
2.2.1.2 Motores AC .......................................................................... 23
2.2.2 Sistemas de control y potencia electrnica .................................. 26
2.2.2.1 Controladores motor DC ...................................................... 26
2.2.2.2 Controladores motor AC....................................................... 28
2.2.3 Fuentes de energa elctrica........................................................... 29
2.2.3.1 Batera de plomo-cido ........................................................ 32
2.2.4 Sistemas de carga ........................................................................... 33
2.3 Ejemplos de vehculos elctricos puros ..................................................... 36
4
2.4 Componentes mecnicos de un vehculo elctrico utilitario .................... 37
2.4.1 Chasis y carrocera ................................................................. 37
2.4.2 Suspensin.............................................................................. 39
2.4.3 Direccin ................................................................................. 43
2.4.4 Frenos ..................................................................................... 45
2.4.5 Transmisin............................................................................. 47
2.5 Fuerzas actuantes y caractersticas de un vehculo.................................. 49
2.5.1 Potencia til del motor y prdidas del accionamiento ................. 49
2.5.1.1 Potencia til del motor ......................................................... 49
2.5.1.2 Prdidas en el mecanismo .................................................. 49
2.5.1.3 Esfuerzos de empuje........................................................... 50
2.5.2 Resistencias a la marcha ................................................................ 50
2.5.2.1 Resistencia a la rodadura Wr ............................................... 50
2.5.2.2 Resistencia del aire W
l
......................................................... 51
2.5.2.3 Resistencia a las Rampas.................................................... 51
2.5.3 Condiciones de Marcha................................................................... 52
3. Componentes estructurales y mecnicos del vehculo utilitario................ 56
3.1 Consideraciones para el diseo .................................................................. 56
3.2 Caractersticas generales del vehculo ....................................................... 57
3.2.1 Dimensiones generales del vehculo ............................................. 58
3.2.3 Posicin del centro de gravedad y fuerzas actuantes.................. 59
3.3 Diseo de componentes mecnicos y estructurales ................................ 60
3.3.1 Suspensin ...................................................................................... 60
3.3.2 Chasis............................................................................................... 64
3.3.4 Direccin .......................................................................................... 71
3.3.5 Frenos............................................................................................... 73
3.3.6 Neumticos ...................................................................................... 74
3.3.7 Carrocera......................................................................................... 74
4. Componentes elctricos del vehculo. .......................................................... 76
5
4.1 Motor elctrico.................................................................................... 76
4.2 Bateras................................................................................................ 78
4.2.1 Bateras del sistema de potencia ............................................ 78
4.2.2 Batera auxiliar ........................................................................ 79
4.3 Controlador ......................................................................................... 79
4.4 Cargador principal .............................................................................. 80
4.5 Cargador batera auxiliar.................................................................... 80
4.6 Sistema elctrico de accesorios y control ....................................... 81
5. Costos .............................................................................................................. 82
6. Resultados y conclusiones ............................................................................ 85
Referencias.......................................................................................................... 88
Anexo A................................................................................................................ 91
Anexo B................................................................................................................ 94
Anexo C................................................................................................................ 99
Anexo D.............................................................................................................. 103
Anexo E.............................................................................................................. 119
Anexo F.............................................................................................................. 131
6
1. Introduccin
1.1 Motivacin

El transporte de personas y carga se ha vuelto un tema muy importante en las
ciudades desarrolladas a medida que stas crecen o aumentan su densidad. Lo
anterior, sumado al crecimiento de las actividades de servicio y produccin,
incrementa tambin las necesidades de transporte de personas y productos.
Actualmente los sistemas de transporte de carga que se utilizan al interior de las
ciudades estn basados en su mayora en vehculos de combustin interna.
Lamentablemente, el nivel alcanzado de la actividad de transporte en algunas
zonas urbanas, ha trado como consecuencia la congestin de vehculos y
contaminacin del aire producido por las emisiones de los motores de combustin
interna. Esta situacin en particular es la que ocurre hoy en la ciudad de Santiago
de Chile, ciudad que cuenta con un alto nivel de congestin vehicular y que
adems ha sido declarada saturada de PTS, MP10, CO y O
3
, contaminantes
atmosfricos producidos por la utilizacin de motores de combustin interna en
vehculos de transporte.
Como solucin al problema de contaminacin, se ha planteado la utilizacin de
vehculos elctricos tanto para el transporte de personas como de carga. En el
caso particular de Santiago de Chile, se destaca la utilizacin de vehculos livianos
elctricos en la distribucin de mercadera en el centro de la ciudad. Existe una
normativa que restringe los horarios de carga y descarga en el centro de Santiago
(Anexo A) pero que es ms permisivo con los vehculos elctricos, situacin que
han aprovechado algunas empresas para su logstica de distribucin.
Estos vehculos elctricos utilitarios cuentan adems con la ventaja de poseer un
bajo costo de mantencin y operacin. Esto se debe a la carencia de elementos
mecnicos complejos como los que posee un motor de combustin interna, ni la
necesidad de mantencin contina que requieren estos ltimos (por ejemplo:
aceites, filtros, puesta a punto etc).
7
Por los antecedentes anteriormente expuestos, es que se hace interesante como
tema de memoria, la realizacin de un diseo y estudio de factibilidad de
construccin de un vehculo utilitario pequeo de transporte de carga.

1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo Principal
Obtener el diseo completo de un vehculo utilitario elctrico.
1.2.2 Objetivos especficos
Entregar las especificaciones tcnicas y los planos de cada uno de los
componentes del vehculo.
Realizar una maqueta electrnica.
Realizar una evaluacin de los costos involucrados en la fabricacin del
vehculo.

1.3 Definicin del tipo de vehculo

Dado que la necesidad a satisfacer ser la de trasportar carga en el centro de la
ciudad, las caractersticas principales del vehculo debern estar centradas en
poseer una estructura resistente junto con una motorizacin que permita cubrir la
zona cntrica de la capital. Lo anterior, significa que el vehculo se movilizar a
bajas velocidades (menores que 50[km/h]) y tendr un radio de accin en la
ciudad no mayor a 2 [km]. Estas caractersticas simplifican la tecnologa del
vehculo la cual basar su sistema motriz en un motor de corriente continua de
transmisin directa, el que ser alimentado con bateras de plomo-cido.
La capacidad de carga deber estar 500 y 700 kg adems de poder transportar
cmodamente en la cabina un conductor y su acompaante, ste ltimo necesario
para las labores de carga y descarga.
8
En una primera aproximacin, basndose en un vehculo utilitario existente, las
dimensiones y distancias entre ejes se muestran en la figura 1.1. (Eco Car S.A
2003)

Figura 1.1. Dimensiones y distancias entre ejes

1.4 Estructura del trabajo de ttulo

El presente trabajo de ttulo posee una estructura dividida en seis captulos. El
captulo 2 contiene los antecedentes en donde se muestra toda la informacin
recopilada referente a vehculos elctricos y consideraciones generales para el
diseo de vehculos. En el captulo 3 se disean, calculan y/o especifican los
componentes estructurales del vehculo. En el captulo 4 se definen los
componentes elctricos del vehculo. En el captulo 5 se realiza una estimacin de
los costos de fabricacin. El captulo 6 incluye las conclusiones del presente
trabajo de ttulo.
9
2. Antecedentes

En esta parte del trabajo de ttulo se desarrolla una revisin de las tecnologas
utilizadas actualmente en los vehculos elctricos. Se incluye tambin una
descripcin de los diferentes tipos de vehculos elctricos, los cuales se clasifican
principalmente por la tecnologa de sus componentes, la configuracin de stos y
las distintas fuentes de energa que ellos utilizan. Adems, se mencionan
diferentes ejemplos de vehculos elctricos fabricados a escala mundial,
refirindose en particular a vehculos utilitarios que actualmente se comercializan
en Chile.
La historia de los vehculos elctricos comienza con la invencin de la batera por
parte de Alessandro Volta en 1800, seguido por el descubrimiento por parte de
Michael Faraday, de los principios bsicos que operan en un motor elctrico en
1821. De ah en adelante, el mejoramiento de los componentes llega a un nivel en
donde es posible desarrollar una variada gama de vehculos elctricos durante los
primeros aos del siglo 20. Pero luego, ya en 1920, el desarrollo y fabricacin de
vehculos elctricos desaparece debido al dominio del recientemente desarrollado
motor de combustin interna (MCI). Posteriormente, entre los aos 1960 y 1990,
comienzan a reaparecer en pequeas cantidades los vehculos elctricos, para ya
en 1990 y debido regulaciones de emisiones en vehculos de MCI, comenzar un
nuevo desarrollo de tecnologa para la mejora de sus prestaciones y masificar su
uso.(Westbrook 2001)


Vehculo elctrico de 1881 (Westbrook 2001)
10
2.1 Tipos de vehculos elctricos.

Existen bsicamente dos tipos de vehculos que utilizan como fuente motriz
motores elctricos: Los llamados vehculos elctricos puros, los cuales poseen
solamente una fuente de energa, y los vehculos hbridos que se caracterizan por
poseer ms de una fuente de energa.

2.1.1 Vehculos elctricos puros

Estos tipos de vehculos poseen acumuladores de energa elctrica o bien celdas
generadoras de energa elctrica, que alimentan un motor (o ms de uno) para as
convertir la energa elctrica acumulada o generada, en energa mecnica
necesaria para mover el vehculo.

2.1.1.1 Vehculos con acumuladores de energa
En el caso particular del presente trabajo de ttulo, se ha optado por una
configuracin de este tipo de sistema. Por esta razn, se analizarn con mayor
detalle sus componentes en el punto 2.2 de este captulo.

2.1.1.2 Vehculos con celdas de combustibles
En este tipo de vehculos, la fuente de energa elctrica es una celda de
combustible alimentada con hidrgeno. El principio de una celda de combustible
de hidrgeno es el inverso del de la electrolisis del agua (Larmine 2002). En la
figura 2.2.a el agua es electrolizada en hidrgeno y oxigeno por el paso de
corriente a travs de ella. El caso contrario corresponde a la figura 2.2.b en donde
en ausencia de un potencial elctrico, el hidrgeno y el oxgeno se recombinan,
produciendo una corriente que circula en sentido contrario al caso anterior, siendo
este el principio de una celda de combustible a base de hidrgeno.
11


Figura 2.2.a Figura 2.2.b (Larmine 2002)


Otra manera de ver un celda de combustible es diciendo que el hidrgeno est
siendo quemado o combustionado en una simple reaccin

2H
2
+ O
2
2H
2
O + ENERGA

Varios tipos de celdas de combustibles han sido desarrollados (Westbrook 2001).
Versiones de alta temperatura (600-1000C) que utilizan electrolito de xido slido
(SOFC), o electrolito de carbonato fundido (MCFC) son conveniente para grandes
plantas estacionarias. Versiones de temperatura intermedia (200C) que utilizan
electrolito de cido fosfrico (PAFC) son indicadas para aplicaciones de pequeas
plantas estacionarias; y celdas de baja temperatura (60-230C) que utilizan
electrolito de hidrxido de potasio (AFC) son las utilizadas en aplicaciones
especiales tales como naves espaciales.
Recientes desarrollos en la tecnologa se han concentrado en la pequea y liviana
membrana de intercambio protnico (PEM), celda de combustible que opera entre
12
los 60 y 100C, ideal para la aplicacin en automviles y pequeas plantas
estacionarias.
La celda de combustible basad en la membrana de intercambio protnico (figura
2.3), combina el ctodo, el nodo y el electrolito en una sola unidad ubicada entre
dos placas de flujo encargadas de distribuir el aire en la superficie del ctodo y el
hidrgeno en la superficie del nodo.


Figura 2.3. Membrana de intercambio protnico (Larmine 2002)

Para la utilizacin de este tipo de celdas en vehculos, es necesario almacenar el
hidrgeno para el transporte. El hidrgeno puede ser almacenado en un tanque
aislante en forma de lquido enfriado criognicamente, comprimido y almacenado
en un contenedor a presin, dispersado en hidruros de metal o posiblemente en
compuestos de carbn.
13
Desarrollos considerables son necesarios para hacer prcticos estos
contenedores, ms an tomando en cuenta los problemas de seguridad que tiene
la carga de hidrgeno en las estaciones.
Muchos de estos problemas pueden ser superados si el hidrgeno es generado a
bordo del vehculo a presiones y temperaturas normales necesarias. Una solucin
a este problema es el proceso de reformado.
El reformado con vapor es un proceso en donde el vapor reacciona con el
combustible hidrocarburo/alcohol en una reaccin endotrmica para producir
hidrgeno, teniendo mayor eficiencia de combustible y produciendo la mayor
cantidad de hidrgeno para una cantidad dada de combustible. El mtodo de
oxidacin parcial es aquel en donde el hidrocarburo o alcohol reacciona con el
oxgeno en una reaccin exotrmica para producir hidrgeno.

2.1.1.3 Ejemplos de vehculos con celdas de combustible.
Todos los grandes fabricantes de automviles han trabajado en el desarrollo de
vehculos con celdas de combustible. En la tabla B.1 del anexo B se dan a
conocer las caractersticas principales de algunos vehculos prototipos y
experimentales de las principales marcas (Westbrook 2001).

2.1.2 Vehculos hbridos

El concepto de vehculo hbrido se presenta de varias formas, dependiendo de la
mezcla de fuentes de energa y propulsin que existen en el vehculo (Hodkinson
2001). El termino hbrido puede ser usado por vehculos que utilicen dos o ms
fuentes de energa ya sea de forma paralela, en serie, o bien combinando ambas
maneras. Usualmente, una de las fuentes de energa proviene de un combustible,
mientras que la otra depende de una fuente de almacenamiento, la cual podr
aportar energa al sistema en diferentes momentos del funcionamiento del
vehculo. Esta energa almacenada podr ser luego renovada mediante la fuente
14
de poder que utiliza combustible o bien recuperada en el frenado del vehculo. Un
esquema del flujo de energa se observa en la figura 2.4.


Figura 2.4. Posibles flujos de energa en vehculos elctricos (Jefferson 2002).

2.1.2.1 Componentes bsicos de un sistema hbrido
Ya sea paralelo o en serie, un vehculo con un sistema hbrido de
propulsin debe considerar las siguientes partes (Jefferson 2002).

1. Propulsor principal (fuente de energa)
2. Sistema de almacenamiento de energa
3. Sistema de transmisin
4. Un sistema de control

Como se mencion anteriormente, el propulsor principal o fuente de energa
principal puede ser un MCI ya sea Diesel o Gasolina, o bien otros mecanismos de
generacin de energa tales como turbinas de gas, motores de combustin externa
15
(p.ej. motor a vapor), una celda de combustible, tendido elctrico (Trolley bus) o
una batera.
A su vez, dentro del sistema hbrido se utiliza un sistema de almacenamiento de
energa como fuente de poder de corto periodo que normalmente se reabastece
con el propulsor principal. Estos dispositivos de acumulacin de energa, los
cuales generalmente son bateras, pueden ser de otra naturaleza tales como
volantes de inercia, acumuladores hidrulicos o ultra condensadores.

2.1.2.2 Vehculos hbridos en serie
Como ejemplo simple de la configuracin en serie, se tiene un vehculo elctrico a
batera que posee a bordo un cargador de bateras en forma de un conjunto
motor-generador. Este arreglo se muestra en la figura 2.5.


Figura 2.5. Configuracin en serie (Jefferson 2002).

El almacenamiento de energa consiste en un paquete de bateras que puede ser
cargado continua o intermitentemente por el conjunto motor-generador. En este
tipo de arreglo la potencia puede fluir entre el motor-generador y las bateras, por
lo que, durante el frenado el motor/generador recarga las bateras. En este
sistema se puede incluir un cargador a bordo accionado con un motor, de manera
de proveer en conjunto o de manera alternativa la demanda promedio de energa
necesaria para mantener la carga de la batera. En ambos casos, la energa
16
entregada por la batera ser usada para proveer la mayor parte de la potencia
necesaria para la aceleracin del vehculo.

2.1.2.3 Vehculos elctricos en paralelo
La configuracin de un vehculo hbrido paralelo (figura 2.6) consiste en un motor
Diesel o a gasolina que acciona las ruedas motrices a travs de una transmisin
mecnica, la cual adems se conecta a un conjunto motor-generador elctrico.
Este sistema elctrico paralelo alimentado con bateras podr entregar potencia a
la transmisin mecnica, o bien de esta ltima recuperar energa para cargar las
bateras al momento de frenar (frenado regenerativo).


Figura 2.6. Configuracin en paralelo (Jefferson 2002).

El conjunto motor-generador posee 5 funciones:
1. Encender el motor.
2. Aportar potencia durante la aceleracin del vehculo.
3. Absorber la energa del frenado
4. Cargar la batera
5. Abastecer los accesorios del vehculo.

El conjunto motor-generador puede aportar potencia a las ruedas actuando como
un motor, o bien actuar como generador al transmitir la energa recuperada en el
frenado a las bateras (Jefferson 2002).
17
2.1.2.4 Ejemplos de vehculos hbridos
En la tabla B.2 del anexo B se muestran caractersticas de tres vehculos
elctricos hbridos de actual produccin para la venta a pblico (Westbrook 2001).
2.2 Componentes elctricos principales de un vehculo elctrico
puro
Como se mencion anteriormente, el vehculo desarrollado en el presente trabajo
de ttulo tiene las caractersticas de un vehculo elctrico puro, es decir posee
bateras como sistema de almacenamiento de energa y un motor elctrico como
mtodo de propulsin. En esta parte del documento se analizarn los elementos
mencionados, ms otros necesarios para el funcionamiento del vehculo,
revisando los diferentes tipos existentes y sus caractersticas tcnicas.
Los componentes principales del vehculo elctrico se pueden dividir en los
siguientes grupos:
Sistemas de propulsin
Sistemas de control y potencia electrnica
Fuentes de energa
Sistemas de carga

2.2.1 Sistemas de propulsin

En este parte se describirn los diferentes tipos de motor mencionando sus
ventajas y desventajas cuando son usados en vehculos elctricos.

2.2.1.1 Motores DC
El principio del motor DC se muestra en la figura 2.7. En este caso es mostrada
una mquina de corriente continua simplificada, de dos polos, en donde el rotor
posee bobinas (en este diagrama solo una) las cuales estn perpendiculares a los
ejes de los electroimanes (o imanes permanentes) del estator.
18


Figura 2.7. Principio del motor DC (Westbrook 2001).

Cuando corriente elctrica es suministrada a la bobina del rotor mediante las
escobillas del colector, el rotor girar si existe un campo magntico radial. Esta
rotacin es causada por la interaccin entre los campos magnticos del rotor y los
polos del estator. Para mantener esta interaccin y direccin de rotacin, es
necesario que la direccin del flujo de corriente que pasa por el rotor cambie de
direccin dos veces cada vez que ste de un giro. Esto se puede lograr
conectando las bobinas del rotor a un colector segmentado de manera que un
arreglo de escobillas sea conectado alternativamente a los extremos opuestos de
las bobinas del rotor cada 180 de rotacin (Westbrook 2001).
La figura 2.8 muestra un esquema ms realista de los principios y formas
explicados anteriormente.

19

Figura 2.8. Esquema de un motor DC (Westbrook 2001).

La mayora de los pequeos y medianos motores DC tienen dos o cuatro polos,
mientras que los motores de mayor tamao pueden tener diez o ms. A diferencia
de los motores AC, en donde el nmero de polos es determinante en la velocidad,
en los motores DC esto no se relaciona.

Motores DC de conexin en serie
En el caso de los motores excitados en serie, el campo de las bobinas de
excitacin est en serie con las bobinas de la armadura (figura 2.9). En esta
configuracin, la corriente que pasa por la armadura est limitada por una
resistencia.


Figura 2.9. Motor conexin serie (Westbrook 2001).
20
Este arreglo de componentes posee una de las mayores ventajas cuando se usa
en vehculos elctricos: tiene un alto torque en velocidades cercanas a cero. De
hecho, el torque sera infinito en velocidad cero, si es que no hay lmite de
obtencin de corriente. En la vida real, la corriente es limitada por la resistencia en
serie junto con las del campo y armadura para mantener los elementos sin
sobrecalentamiento. Como consecuencia, el torque decae a medida que la
velocidad aumenta hasta llegar a un valor pequeo a mxima velocidad,
manteniendo la potencia constante. La velocidad del motor es fcilmente
controlada ya sea agregando una resistencia variable R
1
, o bien agregando una
resistencia variable R
2
en paralelo con el campo del estator. Una reduccin de R
2

desva corriente del campo del estator produciendo un debilitamiento de la
intensidad de este campo, lo cual a su vez causa un aumento de la velocidad.
Efectos similares ocurren al incrementar R
1
y por tanto reducir el voltaje.
Como se dijo, este tipo particular de configuracin en serie es conveniente para un
vehculo elctrico ya que le da una excelente aceleracin, control de descenso en
bajadas y velocidades constantes en el plano. Todo lo anterior con simples
controladores de resistencia y voltaje.

Motores DC de conexin Shunt
En este tipo de motor DC, las bobinas de campo estn conectadas en paralelo con
las bobinas de la armadura. La corriente que pasa por cada una es controlada por
resistores R
s
y R
f
como se indica en la figura 2.10.

Figura 2.10. Motor conexin Shunt (Westbrook 2001).
21
Con este arreglo, el torque permanece constante a medida que la velocidad
aumenta hasta llegar a un mximo punto b (figura 8). Si la resistencia variable R
f

es incrementada, se reducir la corriente de campo y la velocidad sin carga
aumentar. Una de las ventajas de los motores de conexin Shunt radica en su
facilidad de revertir el giro del motor con solo invertir la relativamente baja
corriente de campo, en lugar de hacerlo con la corriente de la armadura (total de la
corriente), como se tendra que hacer en un motor en serie.

Motores DC compuestos
Como lo indica el nombre, este tipo de conexin compuesta combina las bobinas
de campo utilizada en los motores serie y Shunt tal como se indica en la figura
2.11. Con esta configuracin se puede obtener el amplio rango de caractersticas
que ofrecen los motores serie y Shunt. En este caso, la mayora del campo es
provedo por el bobinado Shunt, con el campo de serie como suplemento. Esto es
conocido como compuesto acumulativo. Con este arreglo, la corriente de
armadura en el campo serie aumentar con la carga causando un aumento
adems de una cada de velocidad, tal como ocurre en la conexin Shunt.


Figura 2.11. Motor compuesto (Westbrook 2001).

22
Motores excitados separadamente
Con la mejora de los componentes electrnicos, los cuales ahora cuentan con la
capacidad de controlar altas corriente a relativamente alto voltaje, se ha vuelto
posible el control de los campos y de la armadura independientemente en los
motores excitados por separado (figura 2.12). Con esto se puede lograr cambiar
las condiciones de funcionamiento de manera de lograr las caractersticas de los
motores mencionados en los puntos anteriores.


Figura 2.12. Motor excitado separadamente (Westbrook 2001).
2.2.1.2 Motores AC
Generalmente, los motores AC de mayor uso en vehculos elctricos caen en tres
categoras: motores de induccin, motores sincrnicos y reluctancia variable.

Motores AC de induccin
Como en el motor DC, el motor de induccin desarrolla torque mediante la
interaccin del campo magntico radial producido por una corriente elctrica en el
embobinado del estator y una corriente axial en el rotor. Por lo tanto, el
embobinado del estator provee un campo magntico para el motor as como el
suministro de corriente para el embobinado del rotor. El circuito elctrico de un
motor de induccin se muestra en la figura 2.13. En operacin, el rotor es libre de
girar entre el ncleo del estator con una separacin usualmente en el rango de
23
0.25 a 2 mm. Cuando una corriente trifsica es aplicada en las bobinas del estator,
un campo magntico rotatorio es generado dentro del ncleo del estator, y es el
paso de este por el embobinado del rotor el que induce una gran cantidad de
corriente en estos embobinados, resultando una fuerza de giro en el rotor. Al
aumentar la velocidad del motor, esta corriente se reduce debido a la reduccin de
la tasa a la cual las lneas magnticas de la fuerza son cortadas hasta que la
interaccin entre el campo magntico del estator y de la corriente inducida en el
rotor es balanceada por la carga (Westbrook 2001).


Figura 2. 13. Motor AC de induccin (Westbrook 2001).

Motor AC sincrnico
El motor AC sincrnico tiene muchas similitudes con el motor de induccin. El
embobinado del estator es el mismo del motor sincrnico y se generan los mismos
campos al conectarlo a una fuente trifsica. En este caso el rotor puede tener una
alimentacin de corriente continua mediante anillos colectores o imanes
permanentes. Su principio de funcionamiento se basa en el acoplamiento entre el
campo magntico giratorio creado por los embobinados del estator y el campo
magntico fijo creado por el embobinado del rotor, que es recorrido por la corriente
continua. La velocidad del motor depender de la frecuencia y de la cantidad de
polos del campo magntico (Westbrook 2001).

24
Motor de reluctancia variable
Puede ser considerado como un tipo especial de motor sincrnico, la diferencia
principal radica en que los motores de reluctancia variable poseen polos salientes
en el estator con cada embobinado conectado en serie con el polo opuesto. El
rotor, el cual no posee embobinados ni imanes permanentes, es construido con un
diseo de lminas para proveer una cantidad menor de polos salientes de los que
posee el estator (figura 2.14). El motor es manejado sincrnicamente mediante la
energizacin de pares opuestos de polos del estator secuencialmente bajo el
control de un detector de posicin del rotor. Esto causa que un par de polos de
rotores sean atrados hacia otro par adyacente de polos en el estator (Westbrook
2001).


Figura 2.14. Motor de reluctancia variable (Westbrook 2001).

25
2.2.2 Sistemas de control y potencia electrnica

El control de velocidad del motor (RPM), se realiza mediante un controlador de
motor elctrico. En aplicaciones automotrices, el motor, las bateras y controlador
deben ser elegidos conjuntamente, claramente para obtener un conjunto que
minimice los costos, el peso y maximice la eficiencia. El controlador influye en gran
medida en la eficiencia global del vehculo, ya que transfiere la energa desde las
bateras al motor.
Las siguientes son condiciones deseables en un controlador de alta eficiencia (DIE
1991).

Respuesta suave y rpida a las operaciones del conductor al momento de
variar velocidad, logrando as comodidad y seguridad.
Que existan mnimas prdidas entre las bateras y el motor, para lograr una
mxima autonoma.
Protecciones contra sobre carga, para proteger el motor, la transmisin y a
si mismo.
Capacidad de regeneracin, como ayuda al sistema de freno e incremento
de autonoma.

2.2.2.1 Controladores motor DC
Refirindonos a los motores de corriente continua, en un principio estos eran
controlados mediante la conexin o desconexin de bateras obteniendo un control
poco fino de la velocidad del motor, o bien variando las resistencias del campo y
armadura, lo que no es eficiente por las prdidas en forma de calor (Westbrook
2001). Luego, al reaparecer los vehculos y nuevas tecnologas tales como
interruptores cclicos llamados chopper, mejoraron la eficiencia y control de los
motores.
26
Los controladores chopper, inicialmente electromagnticos, hoy utilizan
transistores para el control. Un tpico controlador chopper que controla la corriente
de armadura se muestra en la figura 2.15.


Figura 2.15. Controlador chopper para corriente de armadura (Westbrook 2001).

El transistor T1 controla la corriente que se suministra a la armadura mediante la
modulacin de ancho de impulsos de voltaje que son aplicados a la base del
transistor, derivados de la posicin del pedal del acelerador. El diodo D2 provee
una va para la corriente de armadura cuando T1 es desconectado. Futuros
desarrollos permiten la adicin de un segundo transistor T2 (figura 2.16) y un
diodo D2 haciendo posible el freno regenerativo conectando T2 cuando es pisado
el pedal de freno.


Figura 2.16. Controlador chopper con freno regenerativo (Westbrook 2001).

27
2.2.2.2 Controladores motor AC
En el caso de utilizar motores AC, el control se puede realizar mediante inversores
de pulso de ancho modulado (Westbrook 2001). Un circuito con esta funcin se
muestra en la figura 2.17.


Figura 2.17. Controlador de motor AC (tipo induccin) (Westbrook 2001).

En este circuito, seis mdulos de poder son usados en un puente de conexin
trifsico para formar el inversor. Cada mdulo de poder puede contener cierto
nmero de transistores de potencia conectados en paralelo para dar suficiente
capacidad de corriente. La corriente dirigida al motor es controlada por la
modulacin de ancho de impulsos de voltaje en cada uno de los seis mdulos de
poder, con seales de control de ancho, frecuencia y fase adecuada de manera de
optimizar la corriente alternante enviada a cada fase del motor. Con esto, se
puede controlar el sistema de manera producir una mximo torque con un mnimo
peak de corriente.
28
En general, este diseo de inversor de puente trifsico puede ser utilizado tanto en
motores sincrnicos, motores DC sin escobillas y de induccin.
Para el caso de los motores de reluctancia variable, son necesarios sistemas que
cambien en secuencia la corriente en los pares de polos del estator, de manera de
producir un campo rotativo que atraiga los polos del rotor. Este tipo de control
requiere de microprocesadores que aseguren que la corriente del estator cambia
de acuerdo a un mapa de puntos ptimos del motor.

2.2.3 Fuentes de energa elctrica

Si bien existen, aparte de las bateras, otros mtodos de transportar o generar
energa en los vehculos, tales como celdas de combustibles, celdas solares o
super-condensadores, en esta parte del trabajo solo se mencionarn los sistemas
de acumulacin basados en bateras.
La autonoma restringida que tienen los vehculos elctricos es causada por la
cantidad limitada de energa que puede ser almacenada en una batera. Para
comprender mejor esto, solo debemos pensar que la densidad de energa en una
batera de plomo-cido es de 35 [Wh/kg], mientras que la densidad de energa til
de la gasolina es mayor a 2000 [Wh/kg] (Westbrook 2001).
La tabla 2.1 muestra las propiedades y los tipos de batera que son actualmente
empleados en autos elctricos, o bien estn bajo consideracin de ser utilizados
en la prxima dcada.
29
Tabla 2.1. Propiedades de bateras elctricas para vehculos (Westbrook 2001)
Tipo de batera Mxima
densidad de
energa
[Wh/kg]
Mxima
densidad de
potencia
[W/kg]
Mxima
velocidad de
recarga 80%
[min]
Temp.
de
operacin
[C]
Ciclos de
descarga
al 80%
antes de
reemplazar
[cant.]
Estimacin
de costos de
produccin a
gran escala
[$ por kWh]
Plomo-cido 35 150 - Ambiente 1000 60
Plomo cido avanzado 45 250 - Ambiente 1500 200
Plomo cido de vlvula
regulada
50 150+ 15 Ambiente 700+ 150
Plomo cido de lamina
metlica
30 900 15 Ambiente 500+ -
Nquel-hierro 50 100 - Ambiente 2000 150-200
Nquel-Zinc 70 150 - Ambiente 300 150-200
Nquel-cadmio 50 200 15 Ambiente 2000 300
Nquel-hidruro metlico 70 200 35 Ambiente 2000+ 250
Sodio-azufre 110 150 - 350 1000 150
Sodio-cloruro de nquel 100 150 - 300 700+ 250
Litio-sulfuro de hierro 150 300 - 450 1000 200
Litio-polmero slido 200 350 - 80-120 1000 150
Litio-ion 120-150 120-150 <60 Ambiente 1000+ 150
Aluminio-aire 220 30 - Ambiente - -
Zinc-aire 200 80-140 - Ambiente 200 100

Para entender la tabla, se explicar el significado de las columnas.

La mxima densidad de energa muestra la capacidad de almacenar energa en
la batera en Wh/kg de peso de la batera a una tasa de descarga de tres horas.
En el caso de un vehculo elctrico, esto determina cuan lejos puede viajar hasta
una descarga completa de sus bateras.
La mxima densidad de potencia indica cuan rpidamente se puede extraer
energa de la batera y por lo tanto, cual es la mxima corriente que se puede
suministrar al motor para acelerar el vehculo. Es importante entender que altas
tasas de descargas reducen la densidad de energa significativamente en la
mayora de los tipos de bateras y, por lo tanto, reducen la autonoma.
El tiempo rpido de recarga al 80%, mide cuan rpido se puede recargar la
batera desde una descarga del 80%.
30
La temperatura de operacin es un importante factor ya que determina la
facilidad con que se puede utilizar o almacenar la batera. Al ver la tabla 2.1 se
observa que existen bateras que necesitan de alta temperatura, inclusive en
situaciones de estacionamiento del vehculo.
La vida de la batera est determinada por la cantidad de ciclos de descarga al
80%. Una batera prctica debera tener 1000 ciclos de descarga, dndole as una
vida entre los tres y cuatro aos. Se debe tomar en cuenta que cada ciclo de
descarga profunda de las bateras reduce un poco la mxima densidad de
potencia como la densidad de energa que la caracteriza.
En la tabla 2.2 se dan los voltajes de las celdas de las bateras, as como tambin
los materiales usados normalmente como nodo, ctodo y electrolito.

Tabla 2.2. Materiales y voltajes de bateras (Westbrook 2001)
Tipo de batera Voltaje de una
celda en circuito
abierto
Material del
nodo
Material del
ctodo
Composicin
del electrolito
Plomo-cido 2.1 PbO
2
Pb H
2
SO
4

Nquel-hierro 1.2 Ni Fe KOH
Nquel-Zinc 1.7 Ni ZnO
2
KOH
Nquel-cadmio 1.2 Ni Cd KOH
Nquel-hidruro metlico 1.23 Ni Hidruro metlico KOH
Sodio-azufre 2.1 S Na Al
2
O3
Sodio-cloruro de nquel 2.1-22 NiCl Na Al
2
O3
Litio-sulfuro de hierro 1.75-2.1 FeS
2
LiAl o LiSi LiCl/KCI
Litio-polmero slido 2.0-2.5 Li V
6
O
13
+ acetileno
negro
(PEO*)
12
LiCIO
4
Litio-ion 3.6 Intercalacin
de carbono
LiCoO
2
orgnico
Aluminio-aire 1.5 Al O
2
KOH
Zinc-aire 1.65 Zn O
2
KOH
*oxido de polietileno

El voltaje de la celda es importante debido a que el voltaje determina el nmero de
celdas requerido para que el ensamble de la batera entregue un voltaje
determinado.
31
2.2.3.1 Batera de plomo-cido
La batera de plomo-cido fue inventada en 1859 por Gastn Plant y fue usada
por primera vez en un vehculo (triciclo) en Francia en 1881. Hoy en da, 120 aos
despus, la batera de plomo-cido es probablemente la ms usada en
dispositivos de almacenamiento de energa para vehculos de traccin elctrica.
Poseen una densidad de energa relativamente baja de 25-35 [Wh/kg] y una
buena densidad de potencia de 150 [W/kg], suficiente para aceleraciones en
vehculos elctricos. Este tipo de batera es afectada severamente con bajas
temperaturas ambientales, notndose el efecto bajo los 10C. Estas bateras
ofrecen tres aos de utilizacin continua, es decir una vida til comparable con
otros tipos ms sofisticado y adems poseen un bajo costo de produccin por
kWh. Actualmente, la utilizacin de las bateras de plomo-cido es la mejor opcin
de bajo costo en aplicaciones de vehculos elctricos.
Los elementos que componen una batera de plomo-cido estn contenidos en un
envase o recipiente metlico o plstico, con separadores de los elementos activos
como papel o cartn, auxiliares constructivos como plomo o cadmio que mejoran
la embuticin de mercurio que limita la corrosin. Su funcionamiento est basado
en la unin electroqumica del plomo-xido de plomo con electrolito de cido
sulfrico (figura 2.18)(Unnewehr 1982).


Figura 2.18. Esquema batera plomo-cido (Unnewehr 1982)
32
La reaccin resultante es:

Descarga
Carga
P + PbO
2
+ 3H
2
SO
4
2PbSO
4
+ 2H
2
O


Nuevas tcnicas de construccin han sido desarrolladas para mejorar las bateras
descritas para obtener lo que se llaman las bateras de plomo-cido avanzadas,
en donde se han mejorado los materiales activos y la mezcla electroltica. Como
resultado se han aumentado las densidades de energa de 35 a 45 [Wh/kg],
mejorando sustancialmente la densidad de potencia de 150 a 250 [W/kg] y
aumentado el nmero de ciclos de descarga de 1000 a 1500. Sin embargo, el
costo de las bateras se ha incrementado a tres veces el de una convencional.

2.2.4 Sistemas de carga

El sistema de carga y recarga de las bateras de los vehculos elctricos es una
parte importante en el ciclo de energa del vehculo. Indudablemente, los vehculos
sern cargados en residencias particulares o empresas conectndose a la red
domstica de corriente durante la noche durante periodos que oscilan entre las
ocho horas.
Si bien existen mtodos complejos de mayor rapidez en el caso de bateras
avanzadas, en esta parte solo describiremos los mtodos que se utilizan para las
bateras de plomo-cido.
A principios de siglo los sistemas de carga eran simples en diseo y donde
existiera una fuente de corriente AC, un transformador era usado para proveer el
voltaje necesario para la batera, para luego con un rectificador obtener corriente
DC que posteriormente, mediante un restato, era ajustada en voltaje. Un restato
ballast era incluido para limitar la corriente de carga para un nivel mximo
adecuado, figura 2.19 (Westbrook 2001).

33

Figura 2.19. Primeros cargadores que utilizaban corriente AC (Westbrook 2001).

Actualmente, con la corriente AC usada domstica e industrialmente, los principios
de los controladores antiguos anteriormente descritos son todava utilizados. La
diferencia tcnica de los cargadores de hoy en da es que la corriente es
controlada electrnicamente mediante la retroalimentacin de los parmetros
crticos de la batera. Las caractersticas de este circuito de carga son mostradas
en la figura 2.20 (Westbrook 2001).


Figura 2.20. Caractersticas de carga para una batera de plomo-cido
(Westbrook 2001)
34
Debe ser observado que en la fase inicial de la carga de una batera de plomo-
cido, el voltaje aumenta a velocidad constante desde los 2.1 a 2.35 V por celda,
siendo ste el punto donde la batera est cargada en un 80% y la evolucin del
hidrgeno y oxgeno (desprendimiento de gases) comienza en los electrodos.
Luego que este voltaje comienza su aumento rpidamente al mximo valor de
2.45V, la corriente de carga disminuye debido al cambio de impedancia interna del
cargador.

35
2.3 Ejemplos de vehculos elctricos puros

En la tabla C.1 del anexo C, se listan los vehculos que actualmente estn a la
venta a pblico en general, los cuales son fabricados por las grandes compaas
automotrices.
Es de inters particular para el presente trabajo de ttulo conocer los vehculos
utilitarios elctricos que existen actualmente. En el caso de Chile, existe un
representante que importa al pas diferentes tipos de vehculos elctricos desde
Estados Unidos. De stos, dos modelos son de inters debido a que son
vehculos utilitarios utilizados para la distribucin de productos en el centro de
Santiago:

Taylor-Dunn modelo Electruck
Taylor-Dunn modelo ET3000

Las caractersticas tcnicas de ambos vehculos son mostrados en detalle en el
puntos C.2 y C.3 del anexo C. Adems, en el punto C.3 del mismo, se muestra un
vehculo elctrico de origen japons fabricado por Daihatsu Motor CO, el cual se
caracteriza por estar basado en el modelo Hijet Truck, utilitario pick-up a gasolina
fabricado en serie por la empresa.
36
2.4 Componentes mecnicos de un vehculo elctrico utilitario

Como el caso planteado corresponde a un vehculo utilitario de carga que circular
por calles al igual que otros vehculos convencionales, ste deber contar con
todos los sistemas bsicos que componen un vehculo normal. Como resumen de
los sistemas principales de un vehculo elctrico podemos mencionar:

Chasis y carrocera
Suspensin
Direccin
Frenos
Transmisin

Cada uno de estos sistemas est compuesto por subsistemas, los que a su vez
estn relacionados con otros. A continuacin se describen los sistemas
mencionados, explicando su funcin y caractersticas principales que deber
poseer.

2.4.1 Chasis y carrocera

El chasis o bastidor es un armazn metlico sobre el que se montan y relacionan
todos lo elementos del automvil: la carrocera, el motor, la transmisin, las
ballestas y accesorios (figura 2.20). Est formado por dos largueros unidos entre
s por varios travesaos, piezas todas ellas de acero estampado, con seccin en
U, tubular o rectangular. Las formas encorvadas en los extremos de los largueros
permiten el movimiento libre de ascenso y descenso que tienen los ejes delanteros
y traseros, debido a la accin de la suspensin y adems el movimiento libre de
las ruedas directrices. A lo largo de los largueros y travesaos se instalan en
diversas partes, soportes que harn de fijacin para los componentes del motor,
carrocera y suspensin. Durante la marcha, el chasis es sometido a violentos
esfuerzos a pesar de la accin absorbente de la suspensin, por ello, en la
37
construccin se le debe proveer de la mxima rigidez posible mediante la insercin
de travesaos que unirn ambos largueros (Ariaz-Paz 1962).


Figura 2.20 Bastidor de un vehculo (Ariaz-Paz 1962).

Se debe destacar que existe otra configuracin de estructura base para
automviles, llamada carrocera monocasco en donde no existe un chasis formado
por largueros y travesaos, sino la misma carrocera reforzada hace de estructura
principal a la cual se le anexan los componentes de suspensin, transmisin y
motorizacin.
En el caso particular del vehculo utilitario de carga se utilizar un chasis de
largueros y travesaos debido a su gran capacidad de carga y a su facilidad de
diseo y construccin.
La carrocera como elemento individual se considerar, en este caso en particular,
como la cabina del conductor, es decir como elemento protector y de soportes de
accesorios. Este elemento, por lo tanto, no tendr ninguna funcin estructural de
mayor importancia, por lo que es posible de realizar en materiales ligeros como
fibra de vidrio o lminas delgadas de metal que podran en algn caso estar
unidas o montadas sobre un armazn liviano de metal.
Cabe destacar que la necesaria homologacin del vehculo, para su circulacin
por las vas urbanas, significa que el conjunto carrocera-chasis deber poseer
caractersticas de seguridad exigidas por la ley, en donde se incluyen
parachoques, cinturones de seguridad y luces de sealizacin e iluminacin.

38
2.4.2 Suspensin

La suspensin de los vehculos est compuesta por los neumticos, las ballestas o
resortes y los amortiguadores. Su funcin es la de otorgar confort y seguridad a
los pasajeros y carga mediante la absorcin de las imperfecciones del camino. Los
neumticos son los encargados de absorber pequeas impurezas o desniveles,
adems de proveer la adherencia del vehculo al terreno mediante pequeas
deformaciones elsticas de su superficie. Para irregularidades o desniveles
mayores existen sistemas mecnicos que mantienen la estabilidad del vehculo y
el contacto permanente de los neumticos con el terreno. Estos sistemas
mecnicos, llamados suspensin del vehculo, estn compuestos por elementos
elsticos ya sean resortes o ballestas que permiten el movimiento relativo de los
neumticos con respecto al chasis y por elementos amortiguadores (reductores
de amplitud) que estabilizan la suspensin, reduciendo las oscilaciones de los
elementos elsticos.
Existen varios tipos de suspensin diferenciados principalmente en su sistema
elstico y configuracin del eje (eje rgido o independiente). A continuacin se
mencionan algunos tipos y comentarios respecto a su posible utilizacin en el
vehculo utilitario elctrico.

2.4.2.1 Sistemas con utilizacin de ballesta
Estos sistemas de suspensin se basan en la utilizacin de hojas de acero
semielpticas superpuestas, las cuales deforman su curvatura elsticamente para
provocar el movimiento o recorrido de la suspensin. Existen diferentes
configuraciones, pero entre las ms utilizadas se encuentran las ballestas
semielpticas. Este sistema est basado en ballestas longitudinales con respecto
al chasis, unidas a ste mediante un soporte fijo y una articulacin de ojo (figura
2.21).

39

Figura 2.21. Ballestas semielpticas (Ariaz-Paz 1962).

El conjunto ballesta est compuesta por una serie de lminas de acero resistente
y elstico. La primera hoja es la llamada hoja maestra y es la encargada de fijar el
conjunto de hojas a los soportes del chasis mediante corvaduras en sus extremos.
Le siguen hojas sin corvaduras en tamaos decrecientes. Todas ellas son unidas
por abrazaderas y centradas con un perno de centro (figura 2.22).


Figura 2.22. Elementos de una ballesta (Ariaz-Paz 1962).

Otro sistema es el de utilizacin de media ballesta invertida (figura 2.23) o bien
con ballesta completa invertida en cantilever (figura 6) los cuales utilizan el
mismo principio.

40

Figura 2.23. Media ballesta invertida (Ariaz-Paz 1962).

Figura 2.24. Ballesta completa invertida en cantilever (Ariaz-Paz 1962).

2.4.2.2 Sistema con utilizacin de resortes espirales
Este tipo de sistemas utiliza un resorte en espiral que se comprime
elsticamente dentro de un sistema mecnico. Para el caso tpico de una
suspensin trasera, el chasis flota sobre un eje rgido mediante dos resortes
espirales. Para la estabilidad y limitacin de movimiento del eje, existen barras
estabilizadoras tanto transversales y longitudinales (figura 2.25).


Figura 2.25. Suspensin trasera de resortes (Ariaz-Paz 1962).

41
En el caso de la suspensin delantera, la utilizacin de resortes se puede apreciar
dentro de un sistema de suspensin independiente, en donde el resorte espiral
est inserto en un sistema de trapecios articulados (figura 2.26).


Figura 2.26. Suspensin delantera de resortes (Ariaz-Paz 1962).

2.3.2.3 Sistema con utilizacin de barras de torsin
Otro mecanismo elstico de suspensin utiliza barras metlicas sometidas a
torsin. En el caso de una suspensin delantera independiente se puede utilizar
un sistema de trapecios articulados sujetos a una barra de torsin (figura 2.27).


Figura 2.27. Suspensin delantera con barras de torsin (Ariaz-Paz 1962).

El caso de la suspensin trasera por barras de torsin es poco comn y utiliza un
eje de uniones cardnicas (figura 2.28).

42

Figura 2.28. Suspensin trasera con barras de torsin (Ariaz-Paz 1962).
2.4.3 Direccin

La direccin en los vehculos permite a las ruedas delanteras variar de orientacin
de manera de cambiar el sentido en que se desplaza el vehculo. Este mecanismo
es accionado mediante el giro manual del volante ubicado en la cabina del
conductor. El tipo de sistema de direccin, es decir su mecanismo, estar
directamente relacionado con el tipo de suspensin delantera. Mientras un sistema
de suspensin independiente necesitar dos o ms barras de acoplamiento (figura
2.29), un sistema de eje rgido solo necesitar de solo una.


Figura 2.29. Barras de acoplamiento (Ariaz-Paz 1962).

Independiente del sistema de suspensin, ambos sistemas cuentan con un
mecanismo que transforma el giro del volante en un movimiento rectilneo de las
43
barras de acoplamiento. Existen principalmente dos maneras de realizar este
movimiento, una forma es mediante la utilizacin de un engranaje de direccin con
brazo de mando (figura 2.30), y la otra es por medio de una direccin de tipo
cremallera (figura 2.31).


Figura 2.30. Engranaje de direccin con brazo de mando (Ariaz-Paz 1962).


Figura 2.31. Direccin de tipo cremallera (Ariaz-Paz 1962).

Estos sistemas son manuales y no cuentan con ningn apoyo para facilitar el
movimiento, es por eso que tambin existen estos mismos elementos pero que
poseen un sistema hidrulico de ayuda accionado por una bomba hidrulica que
gira con el motor. Debido a que un vehculo elctrico no posee un motor de giro
constante ni un exceso de potencia, es difcil integrar un sistema hidrulico a la
direccin.

44
2.4.4 Frenos

Para controlar el movimineto del vehculo es necesario un sistema de frenos
eficiente. El sistema deber ser capaz de detener el vehculo desde cualquier
velocidad que ste lleve de manera controlada y evitando el desgaste prematuro
de sus componentes. Para esto existen mecanismos de freno debidamente
dimensionados para distintos tipos de vehculo, pero que en general utilizan los
mismos principios mecnicos. El frenado en s consiste en la aplicacin de una
superficie fija contra un tambor o disco giratorio, convirtindose la energa
absorbida en calor disipado a la atmsfera. El sistema que utiliza un tambor consta
de un par de zapatas (balatas) fijas al sistema de suspensin o a la carcasa de un
eje rgido que se expanden por la accin de pistones hidrulicos dentro de un
tambor giratorio solidario al eje giratorio, deteniendo ste ultimo por el roce
producido (figura 2.32).


Figura 2.32. Freno de tambor (Ariaz-Paz 1962).

El freno de disco utiliza el mismo principio, en donde el elemento fijo llamado pinza
o caliper est fijo a la suspensin y posee en su interior pistones hidrulicos que
presionan las zapatas contra el disco giratorio, el cual es solidario al eje de la
rueda (figura 2.33).

45

Figura 2.33. Freno de disco (Ariaz-Paz 1962).

Para presionar la superficie lisa contra la giratoria, se utiliza la palanca de un pedal
que acciona un sistema hidrulico. Como es necesaria una fuerza mayor de la
que puede aplicar una persona directamente, se utilizan palancas y un sistema
hidrulico para lograr la fuerza (presin) necesaria en el mecanismo de freno, ya
sea de disco o tambor (figura 2.34).


Figura 2.34. Fuerzas logradas (Ariaz-Paz 1962).

El sistema hidrulico distribuye la presin equitativamente a las cuatro ruedas
mediante canales de distribucin (figura 2.35).

46

Figura 2.35. Sistema hidrulico de frenos (Ariaz-Paz 1962).

El sistema de frenos tambin puede contar con un apoyo al mecanismo manual
que lo gobierna. El mecanismo comnmente utilizado es el llamado servo freno, el
cual utiliza el vaco existente en la admisin de un motor de combustin interna,
para ejercer sobre una superficie una fuerza que acta directamente sobre el
mbolo que aumenta la presin en el sistema hidrulico.

2.4.5 Transmisin

La transmisin es la encargada de llevar la potencia generada en el motor a las
ruedas motrices. Dependiendo del sistema motor, de la cantidad de ruedas
motrices, de la ubicacin de stas y del sistema de suspensin utilizado, es que
existen varios tipos de transmisin. Por lo general, los motores de combustin
interna giran a varias veces la velocidad de las ruedas, ya que sus regmenes de
entrega de alta potencia y eficiencia ocurren a elevadas y determinadas
revoluciones por minuto (RPM). Lo anterior crea una diferencia de RPM entre las
ruedas motrices y el motor que no solo es constante, ya que es necesario tambin
un cambio de relaciones en el momento que el vehculo aumenta su velocidad. La
utilizacin de un motor elctrico evita el uso de embrague y cambios de relacin
47
debido a su capacidad de ser controlado electrnicamente en velocidad y a su
elevado torque a bajas RPM.
Aparte de lo anterior, es necesario transportar la potencia desde el motor al eje
motriz, el cual no siempre se encuentra cercano al motor, debido al diseo del
vehculo. Los vehculos utilitarios de carga, utilizan un eje rgido trasero con ambas
ruedas motrices, las que necesitan de un diferencial para compensar las
diferencias de RPM al momento de girar el vehculo. La utilizacin de un eje rgido
sumado a la necesidad de un diferencial reductor en la parte trasera del vehculo
(zona de carga), hacen necesario transportar la potencia desde el motor a este eje
mediante la utilizacin de un cardn deslizante con juntas universales (figura
2.36).


Figura 2.36. Transmisin a puente trasero (Ariaz-Paz 1962).

48
2.5 Fuerzas actuantes y caractersticas de un vehculo

En esta parte del trabajo de ttulo se muestran las caractersticas generales que
posee un vehculo, referente a las fuerzas actuantes y prdidas que existen
durante su marcha.

2.5.1 Potencia til del motor y prdidas del accionamiento
2.5.1.1 Potencia til del motor
La potencia til del motor Ne, o potencia efectiva, viene dada en la curva
caracterstica del motor en funcin de las revoluciones por minuto (RPM). Otra
forma de mostrar el diagrama de potencia es mediante la velocidad del vehculo,
en donde la conversin de RPM del motor a velocidad lineal del vehculo se
obtiene mediante la ecuacin 2.1 (Dubbel 1977 A).

(


=
h
km
i
Rw n
V
1000
60 2
Ecuacin 2.1

donde : n = RPM del motor.
Rw = radio del neumtico.
i = relacin de transmisin entre motor y ruedas.

2.5.1.2 Prdidas en el mecanismo
Estas se componen de prdidas interiores debidas a los rozamientos internos
existentes entre los mecanismos que componen la transmisin tales como
rodamientos, engranajes; y prdidas exteriores debidas al trabajo de las sacudidas
y la rodadura de los bandajes de las ruedas motrices y al resbalamiento , avance,
resistencia del aire en las ruedas motrices (Dubbel 1977 A).
49
El rendimiento interior del mecanismo n
t
vale 0.9 en marcha directa y 0.85 en las
dems. Las prdidas exteriores se analizan con detalle en el punto 2.5.2.1.

2.5.1.3 Esfuerzos de empuje
El esfuerzo se refiere a las fuerzas de accionamiento referidas a la periferia de las
cubiertas. La expresin en Kg se muestra en la ecuacin 2.2 (Dubbel 1977 A).

|kg
Rw
n i
n
Ne
S
t
1
716 = | Ecuacin 2.2

2.5.2 Resistencias a la marcha

El esfuerzo de empuje tiene que vencer las siguientes resistencias:
2.5.2.1 Resistencia a la rodadura Wr
Esta resistencia depende de la naturaleza y estado de la superficie por donde
circula el vehculo, de la carga de las ruedas, tipo de construccin, presin y
dimetro del neumtico. Se expresa de modo simplificado en la ecuacin 2.3
(Dubbel 1977 A).

| | kg fr G Wr = Ecuacin 2.3

donde : G = Peso total del vehculo
fr = coeficiente de rodadura

Para vehculos provistos de neumticos, con V hasta los 60 [km/h], fr vale
aproximadamente:
En calzada de asfalto 0.013
de hormign 0.015
de adoquines 0.02
50
La potencia necesaria para vencer la resistencia a la rodadura (ecuacin 2.4):

|CV V Nr =
270
1
| Ecuacin 2.4

2.5.2.2 Resistencia del aire W
l

Si bien el vehculo utilitario elctrico no desarrollar elevadas velocidades, las
prdidas por el roce del aire con la carrocera se expresan en la ecuacin 2.5:

| | kg Vo V F Cw W
l
2
) ( 0047 . 0 Ecuacin 2.5

donde : V = Velocidad de la marcha, en km/h
Vo = Velocidad del viento en km/h
F = superficie del contorno de la silueta en la direccin de la
marcha, en m
2
.( 0.9viaaltura del vehculo)
Cw = 0.5 para forma de autobs

La potencia necesaria para vencer esta resistencia es:

| | CV V W N
l l
=
270
1
Ecuacin 2.6

2.5.2.3 Resistencia a las Rampas
La resistencia a las rampas ocurre cuando el vehculo circula por un plano
inclinado. Se expresa en la ecuacin 2.7.

| | kg sen G Wst ) ( = Ecuacin 2.7

donde : G = Peso total del vehculo
= ngulo de inclinacin de la rampa en grados ()
51
2.5.3 Condiciones de Marcha

El lmite de adherencia (lmite del rozamiento entre la rueda y el piso) limita la
fuerza transmisible de accionamiento o de frenado. Si se rebasa el valor lmite,
una rueda motriz girar patinando o bien una rueda frenada se deslizar sin girar
(es decir se bloquear).

La fuerza tangencial mxima transmisible Pr mx se expresa como en la
ecuacin 2.8.

Nr mx = Pr Ecuacin 2.8

donde : Nr = carga sobre las ruedas motrices (peso adherente)
= coeficiente de adherencia

Para el coeficiente de adherencia tiene una importancia decisiva el estado del
piso y el de los neumticos; disminuye con la velocidad de marcha.
Con neumticos nuevos o poco uso:
= 0.6 a 0.8 si el piso es seco, agarra bien (por ejemplo, hormign) y
de las velocidades son pequeas.
= 0.5 a 0.6 en el caso piso seco, que agarra bien y con elevadas
velocidades.
= 0.2 a 0.3 con pisos mojados y resbaladizos.
< 0.2 en piso helado.

Para el clculo relativo de la capacidad para subir una rampa y procesos de
frenados, se toman valores inferiores de 0.5.

La carga sobre las ruedas Nr, con vehculo en reposo, depende de la posicin del
centro de gravedad y de la inclinacin del camino (carga esttica). Vara durante la
marcha, en virtud de los momentos de los esfuerzos resistentes del aire y de las
52
fuerzas de inercia, as como por la influencia de la elasticidad y de las oscilaciones
(fuerzas adicionales de carcter dinmico). En la figura 2.37.a se presentan las
fuerzas que actan sobre el vehculo durante la subida de una rampa con marcha
acelerada (Dubbel 1977 A).


Figura 2.37.a Figura 2.37.b
(Dubbel 1977 A)

De las condiciones de equilibrio se deducen las cargas del eje delantero y trasero,
Nh y Nv respectivamente en las ecuaciones 2.9 y 2.10. Lo anterior con la
simplificacin admisible de considerar:
h
l
= h
m=a
n=(1-)a
h= a

b l st
W W W G Nh + + + = ) cos( Ecuacin 2.9
b l st
W W W G Nv = ) cos( ) 1 ( Ecuacin 2.10

La posicin del centro de gravedad se caracteriza por y .

Con el coeficiente de resistencia a la rodadura fr se tiene la mxima fuerza de
empuje transmisible, que en el caso de traccin trasera, se expresa como en la
ecuacin 2.11.
53






= =
1
) cos(
fr
G N S
h hmx
Ecuacin 2.11

La figura 2.37.b nos muestra la influencia del frenado en el caso. El esfuerzo de
frenado en las ruedas traseras y delanteras, respectivamente, son Nh` y Nv`.
El retardo del frenado se expresa como bo= g. La fuerza de inercia G/gb
o
,
actan sobre el centro de gravedad a una altura h` sobre el eje.
Por lo tanto, los esfuerzos Nh` y Nv` sobre los ejes trasero y delantero como
consecuencia del frenado, se muestran en las ecuaciones 2.12 y 2.13
respectivamente.

a
r G
a
h G
G Nh

`
` Ecuacin 2.12
a
h G
a
h G
G Nv
` `
) 1 ( `

+

+ =

Ecuacin 2.13

El valor mximo de los esfuerzos de frenado, Bh o Bv, en los ejes trasero o
delantero, se muestran respectivamente en las ecuaciones 2.14 y 2.15.

) ( ` = = G Nh Bh Ecuacin 2.14
) 1 ( ` + = = G Nv Bv Ecuacin 2.15

Fuerzas de guas laterales
Estas fuerzas Ps dependen de la mxima fuerza tangencial trasmisible P
Rmx
y de
la fuerza de impulsin o de frenado P
A
(figura 2.38). Con cada rueda parada, la
resultante total de las fuerzas de roce con el camino P
Rmx
, es igual en todos los
sentidos, representada por un circunferencia de radio P
Rmx
con centro en el punto
de contacto. Pero si, por medio de la fuerza de traccin o impulsin, o con una de
frenado P
A
se contrarresta una parte de P
Rmx
, solo queda para la gua lateral Ps
(diferencia geomtrica de P
Rmx
y P
A
).
54


Figura 2.38. Fuerzas de guas laterales.

Fuerzas centrfugas en las curvas
Estas fuerzas se expresan en las siguientes ecuaciones:

|kg
r
v G
r
v
g
G
C
1
127
2 2

= | Ecuacin 2.16

En una curva sin peralte, el vehculo patinar cuando
G
C
y volcar cuando
h
d
g
C
2
. Como generalmente f
h
d
2
, el deslizamiento se produce antes que el
vuelco. El radio de la curva r viene dado en metros; d es la va, y h, la altura del
centro de gravedad.
55
3. Componentes estructurales y mecnicos del vehculo utilitario

En este captulo del trabajo de ttulo se desarrollarn los principales componentes
estructurales del vehculo utilitario a desarrollar, diseando y/o especificando las
partes. En una introduccin al tema, se mencionarn las consideraciones tomadas
y luego se darn las dimensiones establecidas, junto con las fuerzas actuantes del
modelo.

3.1 Consideraciones para el diseo

Para establecer las caractersticas principales del vehculo utilitario a disear, se
tomaron como referencia tres aspectos importantes:

1. Modelos de vehculos utilitarios elctricos en el mercado chileno
2. Modelos de vehculos utilitarios a gasolina (grandes fabricantes)
3. Entrevistas con usuarios de vehculos elctricos de carga

El primer punto se realiz mediante una visita a la empresa Eco Car S.A., en
donde se observaron los componentes elctricos y las estructuras principales de
dos vehculos elctricos de fabricacin norteamericana.
El segundo punto de referencia se bas en el estudio de un vehculo utilitario a
gasolina de serie, del cual se extrajeron dimensiones generales y de componentes
que se pretende utilizar en las especificaciones del diseo.
El tercer punto entreg la visin de los actuales usuarios de vehculos elctricos
en el centro de Santiago (grupo objetivo). De las entrevistas realizadas a tres
compaas (Cia. ChileTabacos, Embotelladora Andina y Distribuidora de agua
mineral) se obtuvieron las siguientes conclusiones:

56
La autonoma dada por los vehculos utilizados (anexo C.2) es suficiente
para una jornada laboral (si se recargan las bateras en la noche). Se
recorren menos de 20 [km] diarios.
Se cargan como mximo 700 [kg] en el caso de distribucin de bebidas en
(caso crtico)
Los vehculos con bateras ubicadas en la parte posterior tienden a oscilar
en su parte delantera provocando la rotura de elementos de la suspensin
tales como ballestas y soportes de amortiguador.
La corta distancia entre ejes favorece la oscilacin del vehculo y dificulta el
ascenso o descenso por rampas.

3.2 Caractersticas generales del vehculo

Para establecer las caractersticas generales del vehculo, se tom en cuenta lo
expuesto en el punto 1.3 del captulo de introduccin, la recopilacin de
antecedentes del captulo 2 y consideraciones para el diseo establecidas en
punto 3.1.
El vehculo utilitario est diseado para transportar dos pasajeros en una
carrocera ubicada en la parte delantera, dejando libre la parte central y trasera
para efectos de transportar carga sobre un pick-up o carrocera de carga. Tanto la
carrocera como el pick-up estn montados sobre un chasis de largueros y
travesaos, al cual se le anexa el sistema de suspensin.
La suspensin tanto delantera como trasera estar basada en el sistema de
ballestas longitudinales para poder utilizar ejes rgidos en ambos lados.
El conjunto de bateras ser ubicado en la parte central del vehculo de manera de
equilibrar el centro de gravedad del vehculo, ya sea cuando est cargado o
descargado.
57
3.2.1 Dimensiones generales del vehculo

Las dimensiones generales del vehculo se muestran a continuacin y estn
referidas a la figura 3.1:
Longitud total : 3681 [mm]
Ancho Total : 1669 [mm]
Altura : 1807 [mm]
Distancia entre ejes : 2074 [mm]
Trocha delantera : 1247 [mm]
Trocha trasera : 1292 [mm]


Figura 3.1. Dimensiones generales del vehculo.
58
3.2.2 Capacidad de carga y peso total del vehculo

Para calcular en peso total del vehculo se suma el peso de sus componentes, los
cuales se muestran en la tabla 3.1. Considerando una capacidad de carga de
700 [kg] y dos pasajeros de 80 [kg] cada uno.

Tabla 3.1. Peso de los componentes del vehculo.
Elemento
Peso individual
[kg]
Carrocera 130

Chasis 750
Bateras 240
Motor y controlador 40
Sub-Total 1160
Capacidad de carga 700
Dos pasajeros 160
Total 2020


3.2.3 Posicin del centro de gravedad y fuerzas actuantes

La posicin del centro de gravedad cobra mucha importancia al momento de
calcular las fuerzas que actan en el vehculo. Si bien el clculo es complejo
mediante medios manuales, el programa CAD utilizado entrega la posicin. En
este caso se supuso una carga simulada, de un volumen de carga mximo en la
zona de carga, con una densidad constante y de peso total 700 [kg]. El centro de
gravedad se encuentra en el plano de simetra a lo largo del vehculo, ubicado en
las dimensiones mostradas en la figura 3.2.

59

Figura 3.2. Posicin del centro de gravedad.

3.3 Diseo de componentes mecnicos y estructurales

En esta parte del trabajo se describe la estructura del vehculo utilitario, diseando
y/o especificando sus partes.
3.3.1 Suspensin

La suspensin est basada en ballestas longitudinales adelante y atrs como se
indica en la figura 3.3.


Figura 3.3. Ballestas.

El sistema de ballestas est compuesto por un paquete de hojas de resorte. En la
parte delantera se utilizan 5 hojas y en la parte trasera se utilizan 6; en cada caso
se utiliza solo la primera hoja del tipo maestra. El espesor de las hojas es de 7
[mm] cada una y el ancho de las hojas es de 50[mm].
60
El material de las ballestas es acero de resortes DIN 1669 (Dubbel 1977 B)
Resistencia mxima : 75 [kg/mm
2
]
Resistencia a la fluencia : 50 [kg/mm
2
]
Modulo de elasticidad* : 21092 [kg/mm
2
]
*(Dean-Averrns 1948)

El recorrido a tope desde la condicin esttica sin carga de la suspensin del
vehculo es:
Trasera : 70 [mm]
Delantera : 50 [mm]

Lo anterior y las dimensiones longitudinales de las ballestas se muestran el la
figura 3.4.


Figura 3.4. Condiciones estticas sin carga y dimensiones de las ballestas

3.3.1.1 Clculos de las ballestas

Para verificar la suspensin propuesta, se calcul los esfuerzos en los resortes de
ballestas, los cuales deben estar en los siguientes rangos segn norma SAE
(Wahl 1963):
90.000 a 110.000 [PSI] para vehculos de pasajeros
50.000 a 80.000 [PSI] para vehculos de carga
61
La deflexin y el esfuerzo en la ballesta estn dada por las ecuaciones 3.1 y 3.2
(Dean-Averrns 1948):
3
3
8
3
h n b E
l P


=
Ecuacin 3.1. Deflexin resorte de ballesta
2
2
3
h n b
l P


= Ecuacin 3.2. Esfuerzo en la ballesta

con: P = carga en kilogramos en el resorte.
l = distancia entre soportes de la ballesta
969 [mm] atrs 850 [mm] adelante
b = ancho de la ballesta
= 50 [mm]
n = cantidad de ballestas
6 atrs y 5 adelante
h = espesor de la ballesta
= 7 [mm]

Para verificar las ballestas se analizaron de manera que no sobrepasen el
esfuerzo mximo y mantengan un recorrido libre a pesar de estar el vehculo
cargado completamente. Se consider el peso parcial del vehculo sin tomar en
cuenta los componentes del eje y neumticos.
De las dimensiones de la figura 3.2, se estima una distribucin de peso del 60%
adelante y 40% atrs. Con esto, en condiciones estticas sin carga, las fuerzas en
los ejes son:
Carga eje trasero : 350[Kg] 175 [kg] cada ballesta
Carga eje delantero : 490 [kg] 245 [kg] cada ballesta

Para el caso del vehculo cargado, se estima una distribucin del peso de 60%
atrs y 40% adelante.
Carga eje trasero : 1077[Kg] 538 [kg] cada ballesta
Carga eje delantero : 718 [kg] 359 [kg] cada ballesta
62
Suponiendo las condiciones estticas sin carga, la evaluacin de la ecuacin 3.1
da como resultado un recorrido inicial desde la condicin del resorte libre hasta la
de sin carga esttico de 31 [mm] atrs y 30[mm] adelante. Los valores anteriores
sumados al recorrido mostrado en la figura 3.4, dan el recorrido total desde la
posicin libre hasta el tope de suspensin:

Recorrido total atrs : 101 [mm]
Recorrido total adelante : 80 [mm]

Con estos datos de mximo recorrido, despejando P de la ecuacin 3.1, se
obtienen la carga necesaria para la deformacin total de las ballestas.

Carga deformacin total atrs : P mx. = 780 [kg]
Carga deformacin total Adelante : P mx. = 628 [kg]

Con estas cargas y la ecuacin 3.2 se obtienen los mximos esfuerzos que
realizan las ballestas en el momento del recorrido total.

Esfuerzos recorrido total atrs : max = 108297 [PSI]
Esfuerzos recorrido total adelante : max = 93000 [PSI]

Para analizar una condicin de frenado con carga (desaceleracin de 4.9 [m/s
2
]),
se evala un sobrepeso delantero (por cada ballesta) dado por la ecuacin 3.3.

|kg|
L
h ehculo pesototalv
W 170
2
=


=

Ecuacin 3.3. Sobrepeso adelante
Con: =0.5 coeficiente de roce de
h= altura del centro de gravedad = 800 [mm]
L= distancia entre ejes = 2042 [mm]

63
Evaluando la deflexin delantera con la ecuacin 3.1, debido al efecto de frenado,
la suspensin recorre 67 [mm].

3.3.1.2 Amortiguadores
Los amortiguadores escogidos son amortiguadores de gas utilizados en vehculos
pick-up grandes y medianos.
Del catlogo de amortiguadores Monroe (Monroe 2003), se eligi el modelo:
Monroe Gas Magnum Truck, con el cdigo de parte n 34839, el cual nos entrega
las siguientes caractersticas.

Longitud de recorrido = 5 [in]
Longitud comprimido = 9.75 [in]
Longitud extendido = 14.75 [in]
Extremos con buje y manga = 0.5 [in] de dimetro

3.3.2 Chasis
3.3.2.1 Descripcin del Chasis
En este caso, el chasis estar formado por dos largueros principales unidos
mediante travesaos, al cual se unen los componentes mediante una serie de
soportes unidos con soldadura.
Los elementos que componen el chasis son perfiles de acero, placas de acero y
tubos para soporte de las ballestas. Los largueros y travesaos son de acero
estructural A37-24ES, el cual posee las siguientes caractersticas (PUC 2003):

Resistencia ltima: 363 [MPa]
Lmite de fluencia: 235 [MPa]



64
Los elementos utilizados son:
Largueros principales :Perfil rectangular de 100x50x5 [mm]
Travesaos :Perfil cuadrado 50x50x5[mm]
Plancha acero SAE1010 :Laminada en caliente 6 [mm] espesor
Tubo acero SAE1020 : 50[mm]exterior, 5[mm] espesor

Los perfiles sern unidos entre s con uniones de soldadura tipo ranura en V
sencilla, utilizando electrodos AWS E60.
Las planchas de soporte sern unidos al chasis mediante uniones de soldadura de
traslape.
La forma final del chasis, una vista superior, de perfil e isomtrica, se aprecia en la
figura 3.5

Figura 3.5. Estructura del chasis

65
Como elementos anexos pertenecientes al chasis se consideran los soportes de
carrocera y pick-up mostrados en la figura 3.6. Estos elementos, fabricados en
plancha de acero SAE 1010 de 5 [mm] de espesor, estn soldados al chasis con
electrodos AWS E60.

Figura 3.6. Soportes de carrocera y chasis.
3.3.2.2 Anlisis del Chasis
El anlisis del chasis y sus componentes se realiz mediante la modelacin de
stos utilizando un software de elementos finitos. Para este anlisis se utilizaron
dos tipos de simulaciones, con diferentes grados de detalle, debido a la
complejidad que tiene el simular el ensamble del chasis completamente.

Tipos de simulaciones:
-En una primera aproximacin se consider el chasis como elemento
ntegro, suponiendo que las vigas y planchas que los componen estn
unidas solidariamente sin considerar las soldaduras como elementos de
unin. De esta manera es posible mallar todo el ensamble y realizar los
ensayos. Los resultados se muestran en el anexo E.1.
-En una mejor aproximacin se realizaron simulaciones ms detalladas
considerando las soldaduras como elementos de unin entre los
componentes. Para este caso se analizaron sectores individuales del
chasis, para lo cual se dividi el ensamble general en pequeos sub-
ensambles. Los ensayos realizados y sus resultados se muestran en el
anexo E.2.
66
3.3.3 Transmisin

El sistema de transmisin del vehculo est compuesto de una caja reductora de
relacin nica y de un diferencial ubicado en el eje trasero.
3.3.3.1 Eje diferencial
Como decisin en el proceso de diseo, se ha opt por la utilizacin de un puente
trasero reacondicionado de vehculo utilitario pequeo que cuente con la misma
capacidad de carga (700 [kg]). Esta opcin tiene varias ventaja entra las que se
incluyen:
Dimensiones adecuadas para la aplicacin
Sistema de frenos de tambor incluidos
Existencia de repuestos (del fabricante)

Este tipo de componente se encuentra en el mercado de piezas usadas y es una
alternativa de menor costo en comparacin con la fabricacin ntegra de un eje
diferencial nuevo.
La alternativa elegida es el eje trasero de un vehculo utilitario marca Suzuki
modelo Carry. La relacin corona/pion (reduccin de RPM) de este modelo es de
5:1, relacin que se tom en cuenta al momento de disear la caja de reduccin
(punto 3.3.3.2).

3.3.3.2 Caja reductora
Luego de analizar las RPM a las cuales gira el motor y la relacin de reduccin
que posee el diferencial, se encontr la necesidad de utilizar una reduccin entre
estos componentes.
La solucin propuesta es una transmisin de cadena alojada dentro de una
carcasa metlica. Esta carcasa o caja reductora tambin sirve de soporte para el
motor elctrico y de recipiente de almacenamiento de aceite para la lubricacin por
bao de la cadena de transmisin.
67
Para obtener el diseo de la transmisin por cadena se tomaron en cuenta los
siguientes datos:
Curvas de potencia del motor (RPM v/s HP)
Reduccin eje diferencial (5:1)
Dimetro de los neumticos (punto 3.3.6)
El primer elemento que se especifica es la cadena de la transmisin. Para esto, de
la curva de funcionamiento del motor (punto 4.1 y anexo E.1.2), se obtiene la
mxima potencia que el motor puede desarrollar y las RPM a la cual sta se
entrega.

Potencia mxima del motor = 11 [Hp] @ 1250 RPM

Con esta potencia y el factor de servicio de condicin de choque mediano Ks=1.3
se calcula la potencia de diseo (Shigley 1990).

Potencia diseo = Potencia mxima * Ks
= 11*1.3 [Hp]
=14.3 [Hp]

Con la potencia de diseo y las RPM de funcionamiento se busc por tabla del
fabricante una cadena apropiada. La cadena apropiada es una cadena ANSI 40
triple del Tipo B la cual puede transmitir 19.02 [Hp] de potencia corregida (Shigley
1990).
Las caractersticas de esta cadena son:

P : Paso = 0.5 [in]
W : Ancho torn = 0.312 [in]
Dr : Dimetro rodillo = 0.312 [in]
Espaciamiento torones = 0.566 [in]
LPT: Espesor placas = 0.06 [in]

68
Con las caractersticas de la cadena se determinaron las ruedas engranajes,
conociendo de estas ltimas el nmero de dientes.
Como antecedente para determinar la cantidad de dientes, se debi calcular la
relacin de reduccin necesaria para que el vehculo circule a una velocidad
mxima de 30 [km/h] cuando el motor gira a 3800 RPM. Estableciendo la mxima
velocidad del vehculo junto con la mxima velocidad del motor se llega a una
relacin de reduccin de 1:22 entre el motor y el eje diferencial.
Del catlogo de ruedas de engranajes Renolds (Corvaln 1991) se elige un par
compuesto por una rueda menor de 17 dientes y otra de 38. La eleccin del
nmero de dientes de la rueda pequea es considerando la recomendacin de
utilizar por lo menos 17 dientes para obtener una mejor vida til y un menor ruido
(Shigley 1990).
Detalles de las ruedas en la tabla 3.1, 3.2 y figura 3.7.

Tabla 3.1. Caractersticas de ruedas Renolds (Corvaln 1991)
N de Dientes N de Catlogo C
[mm]
D
[mm]
E
[mm]
F
[mm]
H
[mm]
17 (acero) 212759 60 - 55 - 86
38 (fundicin) 212784 102 48 48 2.3 175

Tabla 3.2. Dimensiones del chavetero (Corvaln 1991)
Rango
dimetro eje
J
[mm]
K
[mm]
L
[mm]
17- 22 6 6 2.8
22- 30 8 7 3.3

Figura 3.7. Dimensiones ruedas (Corvaln 1991)
69
La rueda de 17 dientes se monta directamente en el eje del motor (dimetro ),
por lo que las dimensiones para montar el eje y las del chavetero (tabla 3.2) deben
ser modificadas o realizadas a pedido. Las dimensiones del eje del motor se
encuentran en el anexo F1.1.
El eje secundario, en donde se monta la rueda mayor de 38 dientes, est montado
sobre dos soportes de brida fijados al exterior de la caja reductora. Debido a que
no existen fuerzas axiales importantes (transmisin de cadenas) se designan los
soportes del catlogo de rodamientos SKF (SKF 1989).
Soporte 1
o Soporte de brida para extremo de eje: designacin SKF 722506 DA
o Rodamiento de bolas cnico : designacin SKF 1206 EK
o Manguito de fijacin : designacin SKF H206
o Anillo de fijacin : designacin SKF FRB6
o Arandela espaciadora : designacin SKF 62
Soporte 2
o Soporte de brida para eje pasante: designacin SKF 722505 DB
o Rodamiento de bolas cnico : designacin SKF 1205 EK
o Manguito de fijacin : designacin SKF H205
o Anillo de fijacin : designacin SKF FRB5
o Arandela espaciadora : designacin SKF 52

La distancia entre centro de los ejes del motor y eje secundario se obtuvo de la
ecuacin 3.4. (ACA 1982).

|
|
.
|

\
|

+
+
+

=
p
C
N N N N
p
C
p
L
2
2
1 2 2 1
4
) (
2
2

Ecuacin 3.4. N de pasos de la cadena


Con: L = Longitud de la cadena
p = paso de la cadena
C = distancia entre centros
N
1
= nmero de dientes de la rueda menor
N
2
= nmero de dientes de la rueda mayor
70

Con la ecuacin 3.4, se obtienen 54 pasos y una distancia entre ejes corregida de
162.5 [mm].
Como resultado, en la figura 3.8 se muestran los componentes del conjunto motor
reductor.


Figura 3.8. Conjunto motor reductor.

3.3.4 Direccin

El sistema de direccin est compuesto por un sistema de barras accionado por
una cremallera de direccin ubicada longitudinalmente con respecto al chasis.
La geometra de la direccin cumple las especificaciones encontradas en la
literatura, en donde se recomiendan los siguientes parmetros (MEFA 1971).

Divergencia = 4
Avance = +2
Cada = 1
Angulo kingping = 3

71
Como consecuencia de esta geometra, el radio de giro obtenido es de 5[m]. La
divergencia y radio de giro se muestran en la siguiente figura 3.9.


Figura 3.9. Divergencia y radio de giro.

El ngulo de avance, rotacin del puente delantero con respecto a una lnea
vertical en la superficie, se muestra en la figura 3.10.


Figura 3.10. Angulo de avance.
72

De la misma forma, el ngulo kingping (desviacin del eje pivote de la direccin)
y la cada (ngulo final de desviacin del neumtico con respecto a la vertical) se
muestran el la figura 3.11.


Figura 3.11. Angulo Kingping y de cada

3.3.5 Frenos

El sistema de frenos que se utilizar tiene el mismo origen de las partes
reacondicionadas usadas en los ejes delantero y trasero. El eje diferencial trasero
(punto 3.3.3.1) posee frenos de tambor accionados hidrulicamente. El eje rgido
delantero posee los frenos de disco (masa completa) del mismo vehculo de donde
se obtiene el eje trasero. Ambos sistemas de freno, delantero y trasero, estn
diseados para funcionar a la misma presin (por el efecto observado en la figura
2.34 del capitulo de antecedentes) por lo que se utilizar tambin la bomba de
freno del vehculo utilitario. Para esto se deber adaptar la pedalera a la carrocera
y rehacer las lneas de presin del freno junto con un sistema de flexibles.
73
3.3.6 Neumticos

Las ruedas del vehculo estn compuestas por llantas y neumticos. Se utilizarn
llantas reacondicionas del mismo origen del componente eje diferencial (punto
3.3.3.1). Los neumticos son radiales de 8 telas para vehculos utilitarios. Cumplen
el requerimiento de capacidad de carga necesario para la aplicacin, teniendo
560[kg] de capacidad cada uno.
Caractersticas del neumtico.

Medida : 155R12C
Marca : Aurora
Modelo : RA20
Velocidad y carga : 88p (560 [kg] y 150 [km/h])
Telas : 8
Tipo : radial

3.3.7 Carrocera

La carrocera del vehculo esta compuesta por una subestructura metlica unida
directamente a los largueros del chasis, la cual est rodeada por una cubierta de
fibra de vidrio que conforma el frontal, respaldo y el techo del habitculo. Adems
posee puertas removibles livianas formadas por una lona montada sobre un marco
metlico
Los elementos utilizados para la subestructura metlica son:
Perfil L de 40x40x4 [mm] ;A37-24ES
Perfil U 50x23x3[mm] ;A37-24ES
:Planchas acero 4, 3 y 2[mm] ;SAE1010
Tubo [in] ;A37-24ES
Barras planas 3 [mm] ;A37-24ES
74
Como resultado del diseo de la carrocera, se muestra en la figura 3.12 la
subestructura metlica, seguido de una vista del marco metlico de la puerta y la
cubierta de fibra de vidrio, ambos en la figura 3.13


Figura 3.12. Subestructura metlica de la carrocera


Figura 3.13.Cubierta de fibra de vidrio y marcos de las puertas
75
4. Componentes elctricos del vehculo.

En este captulo se describirn los componentes elctricos del vehculo. Existen
dos sistemas elctricos diferenciados por los voltajes a que funcionan. El primer
sistema, circuito de potencia de 48 [V], alimenta el motor por medio de un
controlador y un par de contactores. El segundo, el circuito de 12 [V], es el
encargado de alimentar los contactores del circuito de potencia y los accesorios
del vehculo. Ambos sistemas se describirn en este captulo y en el anexo E,
especificando sus componentes y mostrando sus circuitos de conexin.
Como ya se vio en los antecedentes, existen tres componentes principales en el
sistema de potencia (48 [V]): el motor, el controlador y las bateras. Debido a que
el controlador es el elemento de conexin entre las bateras y el motor, este
componente ser el que determinar la conexin entre los dems elementos, y por
tanto en donde se desarrolla el diagrama de conexin de potencia.

4.1 Motor elctrico
El motor elctrico elegido es un motor de conexin en serie de corriente continua
del tipo descrito en el punto 2.2.1.1 del captulo de antecedentes. Las
caractersticas principales del motor son:

Fabricante : Advanced D.C Motors, Inc.
Modelo : K91-4003
Rango de voltaje : 48-96 [V]

Las dimensiones y otras caractersticas se entregan en el anexo E.1. Se opt por
alimentar el motor con un paquete de bateras que otorgan 48 [V]. En las
especificaciones tcnicas del motor (anexo E.1.2) no se encontr la curva de
funcionamiento, alimentado por 48[V], por lo que se realiz una extrapolacin
utilizando las curvas existentes reales (75 y 60 [V]). Con lo anterior, se obtuvo el
76
grfico de la figura 4.1, en donde se estima el comportamiento del motor
alimentado con 48 [V].


Figura 4.1. Curva caracterstica del motor a 48[V]

Para obtener una lectura ms clara del la relacin entre RPM, potencia y torque;
los datos de la figura 4.1 se reordenan en la siguiente figura 4.2.

77

Figura 4.2. Curva caracterstica del motor a 48[V]

4.2 Bateras
4.2.1 Bateras del sistema de potencia

Como sistema de almacenamiento de energa principal (sistema de potencia de
48[V]), se opt por utilizar bateras de plomo-cido debido a que es la mejor
opcin existente para vehculos elctricos de bajo costo (punto 2.2.3.1 del captulo
antecedentes).
En este caso, para alimentar el motor se utilizar un sistema de acumulacin de
48[V] tal como se define en el punto 4.1. Este sistema est formado por ocho
bateras individuales de 6 [V] cada una, que conectadas en serie suministran 48[V]
al sistema.
78
Las caractersticas generales de las bateras son:

Fabricante : Trojan Battery Company
Modelo : T-145
Voltaje nominal : 6 [V]
Capacidad : 244 [Ah] @ 20h

Ms detalles tcnicos obtenidos del importador se muestran en el anexo E.2.
4.2.2 Batera auxiliar

Para alimentar el sistema de accesorios y contactores con 12 [V] se utiliza una
batera estndar de plomo-cido del tipo automotriz con una capacidad de 70 [Ah].
Las caractersticas generales de las bateras son:

Fabricante : Trojan Battery Company
Modelo : C31LD-2
Voltaje nominal : 12 [V]
Capacidad : 100 [Ah]
4.3 Controlador

Como sistema de control se opt por un controlador chopper de transistores. Las
caractersticas principales de este componente son:

Fabricante : Curtis Instrument, Inc.
Modelo : 1209B-6402
Rango de Voltaje : 48-72 [V]
Mximo amperaje : 400 [A]

79
Otros componentes del sistema elctrico de potencia (contactores, conductores e
interruptores), as como las caractersticas y conexin general elctrica del
sistema, se muestran en detalle en el anexo E.3.

4.4 Cargador principal

El cargador de las bateras esta montado sobre el vehculo (cargador a bordo), el
cual est diseado para cargar un paquete de bateras de 48[V] cuando se
conecta a la red elctrica de 220 [V].
Sus caractersticas principales son:

Fabricante : Zivan S.r.l
Modelo : NG3 48-50
Alimentacin : 230 [V] +-10% 50/60[Hz]
Tiempo de carga : 7 [h] para bateras 244 [Ah]

Los detalles tcnicos del cargador se muestran en el anexo E.4.1.

4.5 Cargador batera auxiliar

Este componente es el encargado de cargar la batera auxiliar de 12[V].
Sus caractersticas principales son:

Fabricante : Samlex Electric Company Limited
Modelo : BC 1212
Alimentacin : 220 [V]
Tiempo de carga : estimado de 8 [h] para batera 100 [Ah]

80
4.6 Sistema elctrico de accesorios y control

Este sistema est compuesto por los componentes elctricos del vehculo que
utilizan 12 [V], entre los que se encuentran:
Luces
o Posicin/iluminacin
o Reversa
o Sealizadores
o Placa patente
Limpiaparabrisas
Bocina
Contactores del sistema de potencia

Este sistema es alimentado por la batera auxiliar de 12 [V], la cual se conecta por
medio de conductores, fusibles, interruptores y relays. Detalles de los elementos y
circuitos de conexin en anexo E.5
81
5. Costos

En esta parte del trabajo de ttulo se darn a conocer los costos asociados a la
adquisicin de los elementos que componen el vehculo. Si bien la estructura del
chasis y otros elementos mecnicos deben ser fabricados y requieren mano de
obra, para este resumen de costos solo se considerar el valor de las materias
primas y componentes a utilizar.
Consideraciones generales:
Los valores que se estiman son los necesarios para la fabricacin de un
solo vehculo. Por lo tanto, el costo total tiene el carcter de un vehculo
prototipo (elaboracin unitaria) y no la de fabricacin en serie, donde la
compra de componentes en mayores cantidades genera descuentos por
parte del proveedor.
Como se mencion a lo largo del trabajo, existen componentes mecnicos
reacondicionados que son adquiridos en el mercado de piezas usadas. Por
lo anterior, la existencia de estos elementos y el costo de ellos sern
variables y difciles de estimar con exactitud. Los valores que se entregan
en este informe son reales, extrados de una cotizacin al momento de
realizar el trabajo de ttulo. Se suponen el doble del valor del componente
cotizado, para considerar como su valor final el elemento ms el
reacondicionamiento de ste.
Los costos de los componentes trados del extranjero (Estados Unidos),
consideran un 35% ms del valor cotizado all, para efectos de pago de
traslado, impuestos aduaneros e IVA.

En la tabla 5.1 se muestra el resumen de los componentes y los costos. No se
considera el IVA.



82
Tabla 5.1. Resumen de componentes y costos

Costo Descripcin Cant. unid.
total

Estructura chasis, caja reductora y
soportes

1 Perfil rectangular de 100x50x5 [mm] A37-24ES 8 [m] $ 48.936
2 Perfil cuadrado 50x50x5[mm] A37-24ES 8 [m] $ 36.259
3 Plancha acero SAE1010 4[mm] 0,24 [m
2
] $ 4.180
4 Plancha acero SAE1010 5[mm] 1,09 [m
2
] $ 23.925
5 Plancha acero SAE1010 6[mm] 0,75 [m
2
] $ 19.800
6 Tubo acero SAE1020 dia.50[mm]ext e 5[mm] 0,5 [m] $ 1.075
7 Canal 125x50x4 A37-24ES 3 [m] $ 7.621
$ 141.795
Transmisin
1 Eje diferencial 1 $ 100.000
2 Cardn 1 30000
3 Soporte SKF 1 SKF 722506 DA 1 $ 83.949
4 Soporte SKF 2 SKF 722505 DB 1 $ 69.219
5 Rueda 1 17 (acero) 212759 1 $ 4.361
6 Rueda 2 38 (fundicin) 212784 1 $ 18.777
7 Cadena triple 0,5 inch 1 $ 9.050
$ 315.357
Potencia
1 Motor 1 $ 463.119
2 Bateras 8 $ 663.632
3 Cargador 1 $ 716.022
4 Controlador 1 $ 571.851
5 Contactor SW200 1 $ 104.705
6 Contactor SW202B 1 $ 257.736
7 Pedal acelerador FP-2 1 $ 157.058
8 Medidor 900R 1 $ 123.000
$ 3.057.121
Frenos
1 Frenos disco 2 $ 100.000
2 Pedalera 1 20000
3 Lnea 5 $ 5.800
4 Flexibles 3 $ 9.000
$ 134.800
83

Neumticos
1 Neumticos 5 $ 143.465
2 Llantas 5 $ 75.000
$ 218.465
Suspensin
1 Resortes delanteros 2 141400
2 Resortes traseros 2 167400
3 Amortiguadores Gas Mgnum Truck, n34839 4 $ 70.000
4 Topes 4 $ 4.000
$ 382.800
Direccin
1 Cremallera 1 30000
2 Puente delantero 1 30000
3 Barras 3 60000
$ 120.000
Luces
1 Relay 3 $ 8.085
2 Interruptores 2 $ 1.695
3 Flasher 1 $ 3.051
4 Focos luces delanteros 2 $ 16.949
5 Luces traseras 2 $ 5.559
6 Laterales 2 $ 2.542
7 Batera auxiliar 1 $ 50.847
8 Luz placa patente 1 $ 831
9 Tercera luz 1 $ 2.542
10 Caja fusibles 2 $ 6.780
11 Cables y contactos 50 $ 3.390
12 Cargador batera 12 [V] 1 $ 25.000

Carrocera
1 Perfiles estructurales 140 [kg]
$ 98.000
2 Carrocera de fibra 1
$ 300.000

$ 398.000



Total $ 4.895.610

84
6. Resultados y conclusiones

6.1 Resultados

Como resultado final del presente trabajo de ttulo se entrega el diseo completo
de un vehculo utilitario elctrico incluyendo los planos generales y de fabricacin
del vehculo y sus componentes. Adems se entregan como resultado las
especificaciones tcnicas de los materiales y componentes prefabricados (nuevos
o reacondicionados) que posee el vehculo. Se incluye adems vistas generales
del ensamble de todos los componentes representados en una maqueta
electrnica.
Se entrega como resultado un resumen de los costos de adquisicin de todos los
materiales y componentes prefabricados del vehculo.

El vehculo resultante cumple con las especificaciones relacionadas con su
capacidad de carga y cantidad de ocupantes planteadas en los objetivos del
presente trabajo.
Sus principales caractersticas de diseo son:

o Capacidad de carga : 700 [kg]
o Autonoma : 20 [km]
o Velocidad mxima : 30 [km/h]
o Motor : 48 [V]
11 [hp] @ 1250 RPM
o Bateras : 6 [V]
244 [Ah] plomo-cido
o Peso total sin carga : 1200 [kg]



85
6.2 Conclusiones

En Chile es factible construir un vehculo utilitario de carga que cumpla con
las caractersticas propuestas utilizando componentes prefabricados.

Los potenciales usuarios de este tipo de vehculo existen pero tienen como
limitante el costo de adquisicin.

El peso y capacidad de almacenamiento de energa de las bateras son el
gran limitante en el rendimiento del vehculo elctrico utilitario. Lo anterior
se refleja en su baja autonoma y escasa potencia.

El valor final estimado del vehculo utilitario elctrico es superior al de su
similar equipado con motor de combustin interna, teniendo este ltimo
mejores prestaciones de velocidad, autonoma y equipamiento.

Los componentes elctricos de potencia representan ms del 60% del costo
de fabricacin total del vehculo.

El costo final de los elementos necesarios para la fabricacin, asciende al
45% del costo final de un vehculo importado de similares prestaciones.

Si comparamos los costos por kilmetro, considerando un plazo de
utilizacin de tres aos, el vehculo de combustin interna sigue teniendo un
menor costo de utilizacin y mantencin. Lo anterior debido a la duracin
limitada del la bateras sumado a su alto costo de reemplazo.





86
Recomendaciones

Como alternativa a la fabricacin ntegra de un vehculo elctrico en Chile,
se propone evaluar la posibilidad de convertir vehculos utilitarios de
combustin interna existentes, en vehculos elctricos. Lo anterior se
propone en base a los conocimientos adquiridos sobre los vehculos
utilitarios a gasolina en el transcurso del presente trabajo de ttulo.

87
Referencias

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Material Handling. Marcel Dekker, Inc.

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Chile, Depto. Ingeniera Mecnica.

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Elctricas, Publicacin C.5, Santiago.

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(1971) Manual de automviles y vehculos motorizados. Compaa editorial
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recorridos. Pgina web: www.monroe.com (Junio 2003)

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PUC (2003) Pgina de Internet: (Abril 2003)
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5 edicin.

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89
Unnewehr, L. Nasar, S. (1982) Electric vehicles Technology, John Wiley & Son,
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Westbrook, M. (2001) The Electric and Hybrid Electric Car, SAE International.

Zivan (2000) Zivan S.r.l. Manual de uso e instalacin cargador NG3 48-50
90








Anexo A
Restricciones de acceso a Santiago
91
Restricciones de acceso a Santiago (Arealogistica, 2003)

Decreto emitido el 24 de Diciembre de 1996
Vigencia:
A partir del 1 de enero de 1999.

Lmites de la zona de proteccin ambiental:
Se entender por zona de proteccin ambiental, aquella restringida a la carga y
descarga en la comuna de Santiago, comprendida entre las siguientes calles
(inclusive):

Norte : Acera sur de Av. Sta. Mara
Sur : Avda. Santa Isabel
Oriente : Acera poniente a la Avda. Vicua Mackenna
Poniente : Acera poniente de Manuel Rodrguez, excluyendo Avda.
Presidente Jorge Alessandri (Ex Norte-Sur = Ruta 5)

Horarios por tipo de vehculos:
Establcese el siguiente horario de acuerdo a los tipos de vehculos y las calles
que se indican


Vehculos Elctricos Vehculos a Gas Natural Comprimido y Gas
Licuado de Petrleo
Horario de Lunes a Viernes 00:00 a 16:30 hrs.
y 20:00 a 24:00 hrs.
00:00 a 11:30 hrs
y 14:00 a 16:30 hrs. y 20:00 a 24:00 hrs.
Horario Sbado Todo el da 00:00 a 11:30 hrs
y 14:00 a 16:30 hrs. y 20:00 a 24:00 hrs.
Horario Domingo y Festivos Todo el da Todo el da
Calles y Avenidas Monjitas, entre 21 de Mayo y San Antonio.
Catedral, entre Bandera y Puente
Agustinas, entre Bandera y Ahumada.
Mac-Iver, entre Merced y Monjitas.
Teatinos, entre Catedral y Compaa.
Morand, entre Agustinas y Hurfanos.
Merced, entre Irene Morales y Vicua
Mackenna.
Monjitas, entre 21 de Mayo y San Antonio.
Catedral, entre Bandera y Puente
Agustinas, entre Bandera y Ahumada
Mac-Iver, entre Merced y Monjitas.
Teatinos, entre Catedral y Compaa.
Morand, entre Agustinas y Hurfanos.
Merced, entre Irene Morales y Vicua
Mackenna.
Nota: Los vehculos indicados en la letra a) y b) debern cumplir con el artculo 9 de la Ordenanza N79 del 10 de Septiembre
de 1996.
c) Vehculos que cumplen con los requisitos respectivos a emisiones certificadas en el Artculo 1 de la ordenanza 79:


Vas de Alto Flujo Vas de Menor y Mediano Flujo
92
Horario de Lunes a Viernes 00:00 a 07:30 hrs. y 21:00 a 24:00 hrs. 20:00 a 10:00 hrs.
Horario Sbado 15:00 a 24:00 hrs. 15:00 a 24:00 hrs.
Horario Domingo y Festivos Todo el da Todo el da
Calles y Avenidas San Antonio, costado izquierdo
San Diego, costado derecho (entre Tarapac
y Alonso Ovalle)
Tarapac, costado derecho, entre Lira y San
Diego
Nataniel, sector ensanches, entre Alameda y
Sta. Isabel
Teatinos, sector Hurfanos a Agustinas
San Martn, costado izquierdo sealizado
San Ignacio, costado derecho entre
Tarapac y Sta. Isabel
Estado, en lugares debidamente sealizados
Moneda, costado izquierdo, entre Mac-Iver y
Morand
Rosas, costado izquierdo, en lugares
sealizados
Amuntegui, costado derecho.
Diagonal Cervantes, entre Esmeralda y 21 de
mayo.
21 de Mayo,entre Ismael Vergara y Esmeralda.
Agustinas, costado izquierdo, entre San Martn
y Ahumada.
Puente, entre Ismael Vergara y San Pablo.
San Pablo, costado izquierdo, entre San Martn
y 21 de Mayo, lugares sealizados
Rosas, costado izquierdo
Jos Victorino Lastarria, costado derecho
Villavicencio, costado norte
Merced, sector ensanche Jos Miguel de la
Barra a Vicua Mackenna.
Lord Cochrane, costado derecho entre Alonso
Ovalle y Alameda.
Zenteno, sector parqumetros entre Olivares y
Alonso Ovalle.
Alonso Ovalle, en lugares sealizados.
San Isidro, costado poniente entre Alameda y
Marcoleta.
Arturo Prat, costado derecho entre Alameda y
Sta. Isabel.
Mapocho, costado izquierdo entre Amuntegui
y San Martn.
Catedral, en lugares sealizados.

Los vehculos elctricos, Gas Natural Comprimido y Gas Licuado de Petrleo
podrn efectuar labores de carga y descarga en los horarios y calles sealadas en
la letra c).
En las calles del rea restringida no sealadas en los anteriores puntos, la carga y
descarga slo podr efectuarse en horario de lunes a sbados de 21:00 a 07:00
hrs., Domingo y Festivos todo el da.
Otras Restricciones:
Prohbase transportar carga y efectuar labores de carga y descarga a
vehculos no calificados como vehculos de carga como por ejemplo:
Station Wagon, automviles, etc.
Fuera del horario establecido en el Horario por tipo de vehculos quedarn
prohibidas las labores de carga y descarga en la zona mencionada.
Slo en los casos calificados y fundamentados la Direccin de Trnsito, con
Visto Bueno del Alcalde podr otorgar permisos especiales conforme a la
Ordenanza de Derechos Municipales debidamente calificados.
Fuente: Municipalidad de Santiago
93







Anexo B
Informacin de vehculos elctricos
94

Tabla B.1. (Westbrook 2001).
Vehculos prototipos y experimentales que posen celda de combustible
Fabricante Modelo Tipo de
motor
Fuente de
poder
Mx.
Pot.
[kW]
Voltaje

[V]
Vel.
Mxima
[km/h]
Autonoma

[km]
Fecha
Daimler
Chrysler
NECAR 5 induccin
trifsico
Celda-comb.+
reformador de
metanol o
almac. H
55 330 145 450 2004
Daimler
Chrysler
Commander
SUV
- Celda-comb.+
reformador de
metanol
+baterias
70 - - - 2004?
Ford P2000
HFC
induccin
trifsico
Celda-comb.+
almac. H
67 255 128 160 2004
Ford Th!nk Focus
FCV
induccin
trifsico
Celda-comb.+
almac. H
67 315 128 160 2004
GM Opel Zafira induccin
trifsico
Celda-comb.+
reformador de
metanol o
almac. H
80 - 120 640 2004
GM Opel Zafira
HidroGen 1
- Celda-comb.+
almac. H
89 - 145 400 -
Honda FCX-V3 PM
sncrono
Celda-comb.+
almac. H
+ super
condensador
60 130 177 2003
Mazda Demio-FCEV induccin
trifsico
Celda-comb.+
almac. H
+ super
condensador
65 - 90 170 -
Mitsubishi Fuel-cell EV - Celda-comb.+
reformador de
metanol
- - - - 2005
Nissan FCV PM
sncrono
Celda-comb.+
reformador de
metanol
- - - - 2004/
5
Peugeot Partner - Celda-comb.+ - - - - 2003/
95
Citroen almac. H 4
Renault
Volvo
Fever Sncrono
de rotor
exitado
Celda-comb.+
almac. H +
bateras NiMH
30 FC
90
Sistema
250
120 400 2003+
Toyota FCEV PM
sncrono
Celda-comb.+
reformador de
metanol
50 - 125 500 -
VW Bora
Hymation
induccin
trifsico
Celda-comb.+
almac. H
89 - 140 350 -
VW Sharan - Celda-comb.+
reformador
- - - -

96
Tabla B.2. (Westbrook 2001).
Vehculos hbridos de produccin
Fabricante Honda Toyota Nissan
Modelo

Insight Prius Tino
Tipo de Hbrido Paralelo (asistencia de
motor)
Paralelo -
Motor de combustin Gasolina, de mezcla
pobre
VTEC IC
Ciclo Atkinson de
gasolina
Gasolina
Cilindrada [cc]

995 1500 1800
Mxima potencia (MC)
[kW]
50 43 -
Tipo de motor elctrico PM Brushless DC PM sincrnico de
corriente alterna
PM sincrnico de
corriente alterna
Mxima potencia (ME)
[kW]
10 30 17
Tipo Batera

NiMH NiMH Li-Ion
Voltaje del sistema
[V]
144 288 -
Capacidad energa Bateras
[kWh]
0.94 1.9 -
Mtodo de carga bateras Frenado regenerativo Por motor IC o
frenado
rehgenerativo
-
Transmisin Manual 5 vel. O CVT Divisor de torque
(CVT elctrica)
-
Mxima velocidad
[km/h]
180 160 -
Consumo medio de combustible
[km/l]
([l/100km])
28
(3.4)
29
(3.45)
-
Precio de venta
[US$]
18000 18000 28500
Costo de produccin
[US$]
28000 35000 31000

97


Tabla C.1 Vehculos elctricos a batera de produccin (Westbrook 2001).


F
a
b
r
i
c
a
n
t
e

M
o
d
e
l
o

T
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p
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a

[
U
S
$
]

Citroen AX
Saxo
Electrique
DC
excitado
separad.
NiCd

20 120 12 - - 91 80 $12300
sin bateras
Daihatsu Hijet EV PM
sincrnico
- - - - - - - - $23990
Ford Th!nk City induccin
trifsico
NiCd

27 114 11.5 5-8 conductivo 90 85
GM EV1 induccin
trifsico
Plomo-
cido
(VRLA)
102 312 16.2 6 inductivo 129 95 $399 por
mes
GM EV1 induccin
trifsico
NiMH 102 343 26.4 6 inductivo 129 130 $480 por
mes
Honda EV Plus PM
sincrnico
NiMH 49 288 6-8 conductivo 129 190 $455 por
mes
Nissan Hypermini PM
sincrnico
Li-ion 24 15 4 inductivo 100 115 $36000
Nissan Altra EV PM
sincrnico
Li-ion 62 345 32 5 inductivo 120 190 $50999
Peugeot

106
Electric
DC
excitado
separadam
ente
NiCd 20 120 12 7-8 - 90 150 $27000
Renault

Clio
Electric
AC
induccin
NiCd 22 114 11.4 conductivo 95 80 $27400
Toyota RAV 4 PM
sincrnico
NiMH 50 288 27 10 conductivo 125 200 $45000

98







Anexo C
Ejemplos de vehculos utilitarios elctricos
99
C.1 Vehculo elctrico Taylor-Dunn modelo Electruck

Este vehculo posee entre sus caractersticas principales (EcoCar S.A 2003)

Peso : 1227 [kg]
Capacidad de carga : 680 [kg]
Bateras : 6 [V] ,244 [Amp/hr] plomo-cido
Autonoma : 64 [km]
Velocidad mx. : 40 [km/h]
Motor : 72 [V] @ 2,800 rpm:
DC Series wound ;22 [hp]





Taylor-Dunn modelo Electruck

100
C.2 Vehculo elctrico Taylor-Dunn modelo ET3000

Este vehculo posee entre sus caractersticas principales [2]:

Peso : 863 [kg]
Capacidad de carga : 1360 [kg]
Bateras : 6 [V] ,250 [Amp/hr] plomo-cido
Autonoma : 48.3 [km]
Velocidad mx. : 29 [km/h]
Motor : 48 [V] @ 1900 rpm:
DC Series wound ;15 [hp]





Taylor-Dunn modelo ET3000

101
C.3 Vehculo elctrico Daihatsu modelo Hijet Truck EV

Este vehculo posee entre sus caractersticas principales [9]:

Peso : 1215 [kg]
Capacidad de carga : 200 [kg]
Bateras : 120 [V] (voltaje total) plomo-cido
Autonoma : 75 [km]
Velocidad mx. : 85 [km/h]
Motor : DC Shunt; 28 [hp]






Daihatsu Hijet Truck EV.
102







Anexo D
Anlisis del chasis
103
D.1 Anlisis integro del Chasis.

Como se explica en el informe, en una primera aproximacin se analiza el chasis
como elemento integro. Para esto se utiliz el software COSMOS/Works 6.0 como
herramienta de anlisis estructural. Este programa se adjunta al software de dibujo
SolidWorks y utiliza los ensambles para crear el modelo de malla.
La figura D.1 muestra el modelo del chasis y la malla creada.


Figura D.1. Malla del chasis

Para realizar las simulaciones, se utilizaron las siguientes consideraciones
generales:

Todos los materiales poseen las siguientes caractersticas introducidas al
modelo (acero A37-24ES) :
Resistencia ltima : 3.63 E8 [N/m
2
]
Lmite de fluencia : 2.35 E8 [N/m
2
]
Modulo elstico : 2.0 E11 [N/m
2
]
104
Se solicit el chasis con las fuerzas producidas por el peso de la mxima
carga que puede transportar el vehculo ms un 50% de sobre carga. Estas
fueron repartidas uniformemente sobre las vigas.
Se supuso que el chasis es sostenido en todos los casos mediante los
soportes de las ballestas no considerando los topes de suspensin,
estableciendo as condiciones de mayor solicitacin que las reales.
El criterio factor de seguridad utiliza la relacin entre el esfuerzo equivalente
de Von Mises y el esfuerzo de fluencia.
1 p
fluencia
vonMises



Ensayos y resultados:
En total se realizaron tres ensayos diferenciados en la forma de fijar el chasis y la
distribucin de las fuerzas aplicadas

Ensayo 1.1
Se repartieron 1800 [kg] (1200 [kg] carga, 300 [kg] carrocera y 300 [kg] de
bateras uniformemente sobre el chasis el cual se fija en los ejes de soportes
de ballestas (figura D.2).

105

Figura D.2 Cargas y restricciones caso 1

Como resultado se obtuvieron los siguientes grficos de distribucin de
esfuerzo de Von Mises (figura D.3) y de desplazamientos totales (figura D.4)


Figura D.3. Distribucin de esfuerzo de Von Mises [N/m
2
]

106

Figura D.4. Desplazamientos resultantes [m].

Del anlisis de los resultados obtenidos en esta simulacin se obtiene que el
mnimo factor de seguridad encontrado posee un valor de 2.3. Las zonas que
presentan esta caracterstica son las contiguas a las placas de los soportes de las
ballestas, lugares pequeos en donde existen altas concentraciones de esfuerzos
y que por sus condiciones de borde y tamao, no son el objetivo de este anlisis
en particular. En posteriores simulaciones desarrolladas en este informe (anexo
D.2), se analizan en particular estas zonas con condiciones de borde ms realistas
y tamao adecuado de elementos de la malla.
Refirindonos a los componentes objetivos de este anlisis: vigas y travesaos, se
observa que los valores del esfuerzo equivalente estn muy por debajo del lmite
de fluencia, por lo que se suponen adecuados para la aplicacin.

Ensayo 1.2
Se repartieron 1800 [kg] (1200 [kg] carga, 300 [kg] carrocera y 300 [kg] de
bateras uniformemente sobre el chasis. En este caso el chasis se fija al espacio
por medio de los soportes de ballesta de un lado en cada extremo (delantero y
trasero) del vehculo, es decir simulando la mxima flexin a la cual el chasis
107
puede ser sometido (entrar a una pendiente de manera diagonal). Lo anterior se
observa en la figura D.5

Figura D.5. Cargas y restricciones ensayo 1.2

El resultado de la simulacin entrega la distribucin del factor de seguridad y del
esfuerzo equivalente de Von Mises se muestra en las figuras D.6 y D.7
respectivamente.

Figura D.6. Distribucin del factor de seguridad.
108

Figura D.7. Distribucin del esfuerzo equivalente de Von Mises [N/m
2
].

En la figura D.6 se observa que en las superficies de algunos largueros el criterio
de factor de seguridad, en zonas cercanas a las soldaduras, entrega 3 como valor
medio observado. Estos valores cercanos a 1 se explican de la misma forma que
en el ensayo 1.1.Estas zonas que se analizaron con mayor detalle en ensayos
posteriores en el presente informe. Asimismo, las vigas y travesaos en este
ensayo, presentan valores de esfuerzos equivalentes muy por debajo del lmite de
fluencia, validando nuevamente la utilizacin de estos componentes en la
fabricacin de la estructura del chasis.

109
E.2 Anlisis de componentes individuales del chasis.

Continuando con el anlisis del chasis, se presentan a continuacin el anlisis de
partes crticas del chasis en donde se consideraron en el modelo las soldaduras
como elementos de unin.
Para poder aplicar las condiciones de contacto entre los elementos y las
soldaduras y establecer adems un tamao adecuado del elemento de malla, se
debieron tomar partes individuales del ensamble.
Para estos ensayos se usaron las siguientes consideraciones generales:

Todos los materiales poseen las siguientes caractersticas introducidas al
modelo (acero A37-24ES) :
Resistencia ltima : 3.63 E8 [N/m
2
]
Lmite de fluencia : 2.35 E8 [N/m
2
]
Modulo elstico : 2.0 E11 [N/m
2
]
Las soldaduras posen las mismas propiedades del material de la estructura.
En donde se separaron los componentes del ensamble del chasis, se
consideraron como condiciones de borde que los elementos estn fijos en
el espacio.
Las fuerzas aplicadas en los soportes de la suspensin no superan la
mxima fuerza que puede producir la ballesta totalmente deformada.
Las soldaduras tienen todas un radio de 5 [mm]
Para cada ensayo se utilizaron controles de malla para disminuir el tamao
de los elementos en las soldaduras.
Se establecieron condiciones de contacto real entre los componentes para
que en el modelo las cargas sea transmitidas por las soldaduras y no por
contactos de coincidencia en el ensamble.
El criterio factor de seguridad utiliza la relacin entre el esfuerzo equivalente
de Von Mises y el esfuerzo de fluencia.
1 p
fluencia
vonMises


110
Ensayos y resultados
Ensayo 2.1
Este ensayo corresponde a la unin de las vigas laterales medias y traseras
mediante la placa de soporte de ballestas traseras. Para analizar estos
componentes se realizaron dos simulaciones con diferentes condiciones de borde.
o Ensayo 2.1.1
En este caso la malla y condiciones de borde se muestran en la figura D.8. Las
fuerzas aplicada corresponden a 600 [kg] en el soporte de ballesta y 80 [kg] en el
extremo libre de la viga central.

Figura D.8. Cargas y restricciones caso 2.1.1

El resultado de la simulacin entrega la distribucin del factor de seguridad y del
esfuerzo equivalente de Von Mises se muestra en la figura D.9.
111

Figura D.9. Distribucin del factor de seguridad y esfuerzo equivalente de Von
Mises [N/m
2
].

o Ensayo 2.1.2
Este ensayo es similar a 2.1.1, pero tiene diferentes condiciones de borde tal
como se indica en la figura D.10. En este caso se aplican 400 [kg] a el soporte
de ballesta y 200 [kg] al extremo libre de la viga.
112

Figura D.10. Cargas y restricciones caso 2.1.2

El resultado de la simulacin entrega la distribucin del factor de seguridad y del
esfuerzo equivalente de Von Mises se muestra en la figura D.11.

Figura D.11. Distribucin del factor de seguridad y esfuerzo equivalente de Von
Mises [N/m
2
].
113

Analizando las figuras D.10 y D.11 se observan esfuerzos equivalentes inferiores a
las solicitaciones mximas admisibles del material, encontrndose como mnimo
valores de 3 en factor de seguridad. Lo anterior sumado a la utilizacin de valores
superiores a los que podra transmitir la ballesta, entrega como conclusin que las
presentes soldaduras y placas de soporte de ballestas, son adecuadas para la
aplicacin.

Ensayo 2.2
Este ensayo corresponde a la unin del travesao trasero con el conjunto
larguero-soporte. Para esta simulacin se consider la mxima fuerza realizable
por la ballesta en el soporte trasero correspondiente a 250 [kg]. Lo anterior se
observa en la figura D.12.

Figura D.12. Carga y restricciones caso 2.2

El resultado de la simulacin se entrega en la figura D.13 en donde se muestran el
esfuerzo equivalente de Von Mises y la distribucin del factor de seguridad.
114

Figura D.13. Distribucin del factor de seguridad y esfuerzo equivalente de Von
Mises [N/m
2
].

Del anlisis del modelo, se puede observar que el mnimo valor de factor de
seguridad es 3.2. Si bien es un valor bajo, hay que considerar que este modelo es
altamente solicitado debido a la ausencia del segundo travesao. Se concluy que
la unin de soldadura satisface las solicitaciones del modelo.

Ensayo 2.3
Este ensayo analiza los soportes del pick-up y las soldaduras que los unen a
chasis. En total existen doce soportes que deben soportar una carga estimada de
700 [kg]. Para la simulacin se utilizarn 110[kg] en cada soldadura, el doble del
115
requerimiento. El modelo utiliza una viga genrica la cual es mostrada junto con
las condiciones y la malla en la figura D.14.

Figura D.14. Carga y restricciones caso 2.3

El resultado de la simulacin se entrega en la figura D.15 en donde se muestran el
esfuerzo equivalente de Von Mises y la distribucin del factor de seguridad.


Figura D.15. Distribucin del factor de seguridad y esfuerzo equivalente de Von
Mises [N/m
2
].
116
Se observo en la figura D.15 que la distribucin de esfuerzos en la soldadura tiene
valores inferiores que los que presenta el cuerpo del soporte. Considerando la
fuerza aplicada en la simulacin y la distribucin final de los esfuerzos en la
soldadura se estableci adecuado la estructura para la aplicacin.

Ensayo 2.4
Este ensayo analiza los soportes delanteros de las ballestas y las soldaduras que
los unen a los largueros y travesaos. El larguero se supone fijo al espacio, los
soportes de ballestas se cargan con 200 [kg] cada uno y se reparte una carga de
200 [kg] simulando el peso de la carrocera sobre el larguero tal como se indica en
la figura D.16.

Figura D.16. Carga y restricciones caso 2.4

El resultado de la simulacin se muestra en la figura D.17.
117

Figura D.17. Distribucin del factor de seguridad y esfuerzo equivalente de Von
Mises [N/m
2
].

En la figura D.17 se observa la distribucin del factor de seguridad tiene un valor
mnimo de 10, por lo que se supuso la soldadura es apropiada para la aplicacin.
118







Anexo E
Componentes elctricos
119
E.1.1 Dimensiones del Motor elctrico Advanced D.C. K91-4003
(EV Parts 2003)



120
E.1.2 Curva caracterstica del motor (EV Parts 2003)

121
E.2 Caractersticas de las bateras Trojan DEEP CYCLE T-145


Caractersticas tcnicas (Emasa S.A 2003)

Capacidad 244 [Ah] @ 20h
209 Ah @ 5h
Voltaje nominal 6.0 [V]
Voltaje en flotacin 6.75 [V]
Voltaje de ecualizacin 7.75 [V]
Voltaje mximo de carga 7.25 [V]+/-.2
Voltaje final de corte 5.95 [V]
Mxima intensidad de carga 24 [Ah]
Capacidad de reserva 530 [min]@ 25 [A]
145 [min]@ 75 [A]
Dimensiones

Largo 264 [mm]
Ancho 181 [mm]
Alto 292 [mm]
Peso 33 [kg]

Otras caractersticas
Doble sistema de terminales, lo que permite la montura ordenada para
cables de inicio y conexiones de ciclo profundo
Contenedor reforzado, resistente a altas vibraciones
Diseada para maquinaria de traccin elctrica
122
E.3 Descripcin de componentes y sistema elctrico de potencia

El sistema elctrico de potencia est compuesto por contactores y conductores,
que junto con el controlador, transportan la energa de las bateras al motor. El
esquema de conexin y las caractersticas principales de cada elemento se
describe en el presente anexo (E.2).
Las dimensiones del controlador y sus conexiones se muestran en la figura E.1.



Figura E.1. Dimensiones del controlador Curtis-PCM 1209B-6402 en milmetros
(pulgadas) y conexiones (Curtis 1999)

123
El esquema de tpica instalacin de un motor serie con el controlador Curtis-PCM
1209B-6402 es el que se muestra en la figura E.2

Figura E.2. Esquema de conexin controlador Curtis PCM 1209B (Curtis 1999)*
* modificado

En la figura E.2 se observan la totalidad de los componentes del sistema de
potencia los cuales se describen a continuacin.

-Bateras
La batera auxiliar de 12 [V] alimenta el circuito de control compuesto por los
contactores y el relay del KSI (descrito en puntos posteriores). El conjunto de
ocho bateras conectadas en serie, alimenta el controlador y el motor, y son del
tipo descrito en anexo E.2
124
-Main contactor (contactor principal)
Desconecta las bateras del el sistema cuando ste est apagado.
Fabricante : Albright
Modelo : SW200
Capacidad amperaje : 250 [A] continuos, 250 [A] intermitentes
Voltaje bobina : 12 [V]

-Coil suppression diode (Diodo de supresin de la bobina)
Fabricante : Curtis PCM
Modelo : MP-1

-Precharge resistor (resistor de precarga):
Fabricante : Curtis PCM
Modelo : MP-2

-Forward/Reverse Contactor (Contactor de adelante/atrs)
Cambia el sentido de corriente en el campo del motor para controlar su sentido de
giro, y por tanto la direccin adelante/atrs del vehculo.
Fabricante : Albright
Modelo : SW202
Capacidad amperaje : 250 [A] continuos. 360 [A] intermitentes
Voltaje bobina : 12 [V]

-Forward/Reverse Switches (interruptor de adelante/atrs)
Interruptor conmutador de un polo, con posicin central apagado. Comanda el
contactor de adelante/atrs. Est alimentado por el circuito de 12[V].

-Keyswitch (Interruptor de contacto)
Este interruptor accionado por una llave, pertenece a la lnea de alimentacin de
funcionamiento del controlador (entrada KSI)* y del contactor principal. Al ser
interrumpida esta lnea, el controlador estar apagado y el contactor principal
125
desconectado. Por esta razn, pueden ser agregados en esta misma lnea,
dispositivos de seguridad tales como censores en el asiento del conductor y
censores de carga de batera (anexo E.4) para evitar accidentes cuando el
vehculo no est en condiciones de circulacin.
Dentro de este mismo circuito de alimentacin se deben agregar un diodo
protector de polaridad y un fusible se seguridad de 10 [A].
*. La seal de entrada KSI del controlador debe superar los 8 [V] para funcionar, la
seal se saca del sistema del sistema de 48[V] por medio de un relay accionado
por el sistema de 12[V].

-Power Wiring Fuse (Fusible del cableado de potencia)
Este fusible debe ser apropiado para la corriente mxima del controlador.
Fabricante : Ferraz/Shawmut
Modelo : A15QS400-4
Capacidad amperaje : 400 [A] 150 [V]

-Potbox (acelerador)
Como dispositivo de control o pedal de acelerador para regular la velocidad del
motor elctrico se utiliza un dispositivo con forma de acelerador que posee las
siguientes caractersticas:
Fabricante : Curtis Instrument, Inc.
Modelo : FP-2
Rango de resistencia : 0 -5 [k ]

-Cables de alta corriente
Cable aislado para soldar flexible para 600 [VDC] y corrientes superiores a 400 [A]

-Cables de baja corriente
Cable aislado estndar designacin (180AWG)


126
-Medidores
Como sistema de control de la cantidad de energa acumulada en las bateras
(Fuel gauge) se utiliza un medidor de barra led con 10 posiciones.
Fabricante : Curtis Instrument, Inc.
Modelo : 900R
Visualizacin : Display de 10 barras led.


E.4.1 Cargador de bateras de 48[V]
Las dimensiones del cargador de batera principal se muestran en la figura E.3


Figura E.3. Dimensiones del cargador principal (Zivan 2000)

127
Como caracterstica del cargador, existen contactos auxiliares que se utilizan en la
lnea de alimentacin del controlador como sistema de seguridad (Keyswitck
anexo E.3). En la figura E.4 e muestran los conectores y sus funciones.

Figura E.3. Contactos auxiliares (Zivan 2000)

-Contacto AUX 1: Cuando el equipo est conectado, el contacto normalmente
abierto (NO) cierra y a la vez el contacto normalmente abierto (NC) abre. Este
interruptor se puede utilizar en la lnea de alimentacin del controlador (KSI) para
evitar el desplazamiento del vehculo en casos de estar conectado a la red
elctrica (en proceso de carga).

128
E.5 Sistema elctrico de accesorios y control
El diagrama de conexin de los elementos que pertenecen a este sistema
(excluyendo los contactores mostrados en el anexo E.3) , se muestran en la figura
E.4.

Figura E.4. Diagrama conexin del sistema 12[V]

Los elementos mostrados en el diagrama de conexin de la figura E.4 se
describen a continuacin:

-1 : Batera de 12 [V]: Alimenta el sistema de accesorios y control
-2 : Caja porta fusibles
-3 : Relay de luces de iluminacin
-4 : Relay de luces de posicin
-5 : Interruptor de seleccin luces iluminacin / posicin
129
-6 : Interruptor de encendido de luces
-7 : Focos delanteros de iluminacin / posicin
-8 : Luces de posicin traseras
-9 : Luces de retroceso
-10 : Luces de freno
-11 : Luz senalizadora trasera derecha
-12 : Luz senalizadora trasera izquierda
-13 : Luz senalizadora delantera derecha
-14 : Luz senalizadora delantera izquierda
-15 : Flasher
-16 : Interruptor de giro (manilla del sealizador)
-17 : Interruptor del Hazard
-18 : Bocina
-19 : Interruptor pulsador bocina
-20 : Interruptor del freno
-21 : Interruptor del limpiaparabrisas
-22 : Lnea de alimentacin limpiaparabrisas
-23 : Luz de Placa Patente
-24 :Seal proveniente del contacto R del Forward/Reverse Switch (interruptor
de adelante/atrs) de la figura E.2.
130







Anexo F
Resultados de la maqueta electrnica
131
F.1 Maqueta electrnica con carrocera








Figura F.1.Vista general del vehculo




132





Figura F.2. Vista superior e inferior del chasis, transmisin y sistema de potencia
133

Figura F.3. Vista lateral derecha


Figura F.4. Vista lateral izquierda


Figura F.5. Vista trasera

Figura F.6. Vista delantera
134



Figura F.7. Chasis, transmisin y sistema de potencia
135

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