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NDICE INTRODUCCIN CAPTULO I: OBJETIVOS 1.1. Objetivos generales. 1.2. Objetivos especficos. 2. CAPTULO II: MARCO TERICO 2.1.

Estudio terico de las turbinas. 2.1.1. Tringulo de velocidades. 2.1.2. Fuerza del chorro, potencia y rendimiento. 2.2. Teora general del rodete pelton. 2.2.1. Determinacin de los dimetros principales. 2.2.2. Forma y dimensiones de las cazoletas. 2.2.3. Nmero de cazoletas. 3. CAPTULO III: EVALUACIN DEL RODETE PELTON 4. CAPTULO IV: PROPUESTA DE SOLUCIN AL PROBLEMA 5. CAPTULO V: CLCULO PARA EL RODETE PELTON 6. CAPTULO VI: MODIFICACIONES REALLIZADAS 7. CAPTULO VII: FABRICACIN DEL RODETE 7.1. Criterios para el diseo. 7.2. Especificaciones para el material del rodete pelton. 7.3. Propiedades mecnicas del acero. 7.4. Composicin qumica del acero. 7.5. Confeccin de plantillas. 7.6. Moldes del rodete pelton para la fundicin. 7.7. Maquinado, rectificado y acabado. 8. CAPTULO VIII: CONTROL DE CALIDAD 8.1. Control de calidad posterior a la colada. 8.1.1. Tratamiento trmico de templado. 8.1.2. Tratamiento trmico de revenido. 8.2. Ensayos no destructivos 8.2.1. Inspeccin visual. 8.2.2. Inspeccin con radiografa industrial. 8.2.3. Inspeccin con partculas magnticas. 8.3. Ensayos no destructivos durante los procesos de maquinado, rectificado y acabado. 8.3.1. Inspeccin con tintes penetrantes. 8.3.2. Inspeccin con partculas magnticas. 8.3.3. Control de dureza. 8.3.4. Balanceo dinmico.

CONCLUSIONES RECOMENDACIONES ANEXOS

Las turbinas son mquinas motrices de fl ujo continuo que producen trabajo mecnico medante un sistema de alabes de formas diversas empleando la energa cintica, trmica o de presin de un fluido. Sin duda, la turbina proviene de la rueda de molino accionada por el agua o por el viento. Segn el tipo de fluido, las turbinas se clasifican en hidrulicas, de vapor o de gas. Se denomina turbina de gas no solamente la mquina motriz, sino el motor completo, que incluye tambin otros rganos fundamentales. En el sector automovilstico, por motor de turbina se entiende normalmente la turbina de gas, ya que resulta difcil pensar en la utilizacin de otros tipos de turbinas para automocin. Las turbinas de gas pueden emplearse para la propulsin en 2 formas distintas: mediante los motores de reaccin o turborreactores o mediante los motores de accin (por ejemplo, turbinas para automocin y turbohlices). El funcionamiento de las turbinas de gas se basa en el ciclo termodinmico de Joule. Un compresoraspira aire de la atmsfera y lo enva (comprimido) a una cmara donde se inyecta combustible, que arde de forma continua y eleva la temperatura del fluido. Detrs del generador de gas se encuentra la turbina propiamente dicha, unida directamente al compresor mediante un eje. Si la propulsin es por reaccin, la turbina tiene por nica misin arrastrar el compresor. Los gases de escape se aceleran en una tobera y son expulsados a gran velocidad; la variacjn de la cantidad de movimiento del fluido entre la entrada del motor y la salida de la tobera produce un empuje hacia delante que se emplea para la propulsin. La propulsin por reaccin se emplea en aeronutica y, entre los vehculos terrestres, en algunos automviles de rcord. Si la propulsin es por accin, la turbina produce la expansin casi hasta la presin atmosfrica, recibiendo ms trabajo del que es necesario para accionar el compresor. El trabajo sobrante se transmite, a travs de un reductor, a las ruedas del vehculo (o a la hlice, en el caso de turbohlice). Existen turbinas de un eje (single shaft) y de dos ejes (two shaft). En las primeras se tiene una sola turbina, unida simultneamente al compresor y a las ruedas. En los motores de dos ejes, una primera turbina mueve nicamente el compresor, mientras que los gases de escape de sta pasan a una segunda mquina (turbina de potencia), unida slo a las ruedas e independiente de la primera. En los aos cincuenta, con los grandes xitos de las turbinas en aviacin, fueron muchos los que creyeron en su inminente difusin en el sector automovilstico. Sin embargo, las exigencias aeronuticas son muy distintas de las de la propulsin terrestre y algunas de las caractersticas de las turbinas han demostrado poseer grandes inconvenientes para su empleo en los automviles. Con relacin a los motores alternativos, las turbinas poseen los siguientes puntos a su favor: menor peso, menores dimensiones (si se aceptan consumos muy altos), ausencia de vibraciones, ruido reducido, facilidad de puesta en marcha en fro, posibilidad de emplear combustibles de baja calidad, bajo nivel de emisiones contaminantes (sobre todo CO y HC) y menores variaciones de la potencia con la altura. Sin embargo, poseen los siguientes problemas: alto coste de construccin, consumo elevado (sobre todo durante la marcha a potencias reducidas), menor rapidez de aceleracin, necesidad de un reductor de alta velocidad, necesidad de sistemas de regulacin sofisticados y un alto coste y bajo rendimiento de las unidades menores (de menos de 150 CV). Efectivamente, el empleo de las turbinas se halla generalizado

en aeronutica y en la propulsin naval, donde se requieren potencias altas, y su coste no se halla desproporcionado con relacin al del vehculo. El primer intento por construir una turbina se remonta a 1872, ao en que se invent la turbina de aire caliente de Stolze. Probada 20 aos ms tarde, esta mquina no funcion, ya que el compresor absorba ms potencia de la que la turbina consegua desarrollar. En 1905, en Pars, Armengaud y Lemale hicieron funcionar la primera turbina de gas de la historia. La mquina, dotada de un compresor centrfugo, apenas consegua automantenerse, ya que la turbina produca el trabajo estrictamente suficiente para arrastrar el compresor. Todava haca falta llevar a cabo muchos progresos en el proyecto de las turbomquinas, mejorando los rendimientos de los compresores, y sobre todo en metalurgia, para obtener materiales que pudieran soportar las elevadas temperaturas de entrada a la turbina, antes de que fuese posible construir una turbina de gas eficiente. En el terreno de la propulsin terrestre, durante la segunda guerra mundial se realizaron en Alemania estudios de unidades motrices con potencias comprendidas entre 600 y 1.000 CV para su aplicacin a carros de combate y locomotoras. Acabada la guerra, algunas industrias britnicas y norteamericanas, con la experiencia adquirida en la construccin de los primeros turborreactores, realizaron prototipos de turbinas de gas para usos terrestres. El 8 de marzo de 1950, la Rover present el Jet 1, el primer automvil del mundo accionado por una turbina de gas. Partiendo del chasis de una berlina, se haba obtenido un cabriolet de 2 plazas con motor trasero. El propulsor, tipo T 8, comprenda un compresor centrfugo, una cmara de combustin doble, una turbina axil de una etapa y una turbina de potencia independiente. En aquella ocasin, durante una prueba de aceleracin llevada a cabo en el circuito del M.I.R.A. de Nuneaton, el vehculo alcanz 60 millas/h en 14 s. Pronto, otras marcas pusieron a punto sus prototipos (Austin, Standard, Socema, Renault, General Motors, Chrysler, Ford, Fiat y otras). En 1962, por vez primera en la historia, un automvil de turbina, el John Zink Trackburner de Dan Gurney, particip en las pruebas de clasificacin de las 500 Millas de Indianpolis. En 1963, el Rover-BRM, accionado por una turbina Rover 2 S/150, particip fuera de concurso en las 24 Horas de Le Mans: si se hubiera clasificado, habra sido el sptimo absoluto, detrs de 6 Ferrari: El motor (two shaft) desarrollaba una potencia mxima de 166 CV y su rgimen mximo era de 65.000rpm para el generador de gas (relacin de compresin 4:1) y de 50.000 rpm para la turbina de potencia. La transmisin careca de cambio de velocidades. Al ao siguiente, la Chrysler, que estudiaba el automvil de turbina desde haca ms de 10 aos, construy una pequea serie de 50 automviles, los A 831, que encomend aun grupo seleccionado de conductores durante un perodo de prueba de 3 meses. El propulsor, del tipo de dos ejes con regenerador, desarrollaba una potencia mxima de 130 CV con una relacin de compresin de 4:1 y una temperatura de entrada en la turbina de 925 C; su consumo especfico a la mxima potencia era de 280 g/CVh. Tras esta experiencia, en Estados Unidos la turbina fue arrinconada. Se abandon tanto el programa Chrysler de construir una serie de 200 ejemplares como el ambicioso proyecto Ford de construir una serie de 20.000 automviles Galaxie accionados por turbinas del tipo 706. En las turbinas para automocin se emplean exclusivamente turbocompresores centrfugos. Los compresores volumtricos no son compatibles con el funcionamiento continuo de la mquina y los axiles no resultan adecuados para los reducidos caudales de aire de las turbinas de poca potencia. Los compresores centrfugos desarrollan, en una sola etapa, reacciones de compresin discretas y, por tanto, permiten una gran simplificacin de la instalacin. Si el compresor se hace funcionar con caudales de aire mucho menores que el valor ptimo, se presenta una irregularidad de funcionamiento, denominada bombeo, que consiste en una oscilacin de la vena fluida en el compresor y en la cmara de combustin, con inversin del sentido del movimiento, de la que pueden derivarse consecuencias catastrficas.

El rendimiento del compresor (relacin entre el trabajo cedido realmente al fluido y el trabajo que habra sido suficiente, en el caso de una compresin reversible, para obtener la misma presin final) debe ser muy alto para mejorar el rendimiento de la mquina. Una de las principales causas por las que los primeros intentos de construccin de turbinas de gas fracasaron fue precisamente el reducido rendimiento de los compresores. Si se piensa que, aproximadamente, los 3/3 de la potencia de la turbina se emplean para mover el compresor y, por tanto, no son utilizables, se comprende el inters por reducir, aunque sea un poco, este derroche de energa. En la cmara de combustin se inyecta combustible de manera continua y debe arder formando una llama estable. Como la temperatura de los gases quemados ha de ser reducida, la relacin aire/combustible es particularmente alta. Por este motivo, el flujo de aire se divide en dos partes: la primera, aire primario, incide en el chorro de combustible, iniciando la combustin con un elevado valor de la relacin aire/combustible; la residual, aire secundario y terciario, se inyecta ms adelante, diluyendo los gases quemados y reduciendo su temperatura. En la primera parte de la cmara de combustin, ambos flujos de aire se mantienen separados mediante un tubo en forma de campana alargada (tubo de llama), que en su parte media permite la entrada del aire secundario y en su parte terminal posee una serie de orificios para la introduccin del aire terciario. En el tramo inicial del tubo de llama existe una buja que inflama el combustible durante la puesta en marcha. La turbina est constituida por una o varias etapas, compuesta cada una de un estator (tobera) y un rotor. El estator tiene la misin de acelerar el fluido, dirigindolo a los alabes del rotor con un ngulo adecuado. Los gases, al entrar en el rotor, experimentan una desviacin y proporcionan un impulso debido a la variacin de su cantidad de movimiento. Pueden emplearse tanto turbinas axiles como radiales (centrpetas). Aunque estas ltimas resultan ms adecuadas para los pequeos caudales en circulacin, se prefiere emplear turbinas axiles, ya que permiten un mejor reparto del salto de presin entre la turbina que mueve el compresor y la de potencia, son menos sensibles a las variaciones de velocidad y pueden regularse mejor. En los motores alternativos, las mximas temperaturas se alcanzan durante breves instantes, mientras que, a la entrada de la turbina, el flujo es continuo, Los alabes alcanzan la misma temperatura que el fluido y deben estar hechos de aleaciones especialmente resistentes a las temperaturas elevadas (por ejemplo, Nimonic), a base generalmente de nquel, cromo y cobalto, o niobio. El estator de las turbinas puede estar construido de manera que los alabes sean orientables. Esta solucin presenta numerosas ventajas. Ante todo, permite obtener cierto freno motor invirtiendo la direccin de los gases, de manera que quede obstaculizada la rotacin de la turbina. Evidentemente, en los sistemas de dos ejes, el estator regulable se hallar en la turbina de potencia. Adems, permite adecuar el ngulo de salida de la tobera a la velocidad de rotacin, de manera que la incidencia sobre los alabes mviles sea siempre la adecuada, y hace posible una regulacin de la potencia actuando sobre el caudal de aire, limitando las variaciones de la temperatura en la cmara de combustin. La curva del par motor de una turbina es distinta para los sistemas de uno y dos ejes. En los primeros, la velocidad del compresor est relacionada con la velocidad del rbol de transmisin y tanto el caudal de aire como la relacin de compresin se resienten negativamente de esta limitacin. El par motor aumenta casi proporcionalmente, desde el rgimen mnimo, que es algo menor que la mitad del mximo, con este ltimo. Comparando esta curva con la de un motor alternativo, se ve que la segunda es mucho ms favorable para la propulsin. En cambio, en los sistemas de dos ejes, el grupo generador de gas, es decir, el grupo montado en el primer eje, puede girar al nmero de revoluciones ms conveniente para obtener el caudal de aire deseado. Al mnimo no es preciso desembragar la transmisin; la turbina de potencia puede permanecer detenida mientras el generador gira a su velocidad de automantenimiento. En

el arranque se tiene el mximo par motor, con la condicin de que el generador de gas haya alcanzado su velocidad mxima. La caracterstica de par, obtenida a un nmero de revoluciones constante del compresor, y tambin con una temperatura de entrada en la turbina constante, posee una forma similar a la de un convertidor hidrodinmico de par (ello no debe sorprender, ya que el mecanismo de intercambio de trabajo es el mismo) y, por tanto, es mucho ms favorable que la de un motor alternativo. Sin embargo, las posibilidades de aceleracin no estn determinadas nicamente por la forma de la curva de par motor. Cuando un motor de encendido por chispa trabaja a potencia reducida a determinado nmero de revoluciones, es decir, en un punto del plano potencia-par que se encuentra por debajo de la curva de plena apertura, y se abre bruscamente la mariposa, responde con rapidez, ya que en unas pocas centsimas de segundo consigue dar el par motor que se lee en la curva de par a plena apertura y al nmero de revoluciones considerado Las turbinas de gas no pueden responder con tanta rapidez. Una mquina de un eje, regulada mediante el caudal de combustible, se encuentra en condiciones realmente difciles. Aumentando de improviso la cantidad de combustible inyectada, aumenta la temperatura de entrada en la turbina; pero, como la seccin de paso siempre es la misma, tiende a pasar un caudal menor, causando un aumento de la presin en la cmara de combustin. Por otro lado, el compresor, al notar detrs de l una contrapresin, requiere una sobre-potencia que la turbina no puede suministrarle rpidamente. La aceleracin es muy difcil y se caracteriza por una disminucin temporal del caudal y por un notable aumento de la temperatura de entrada en la turbina. Si la maniobra es muy brusca, puede llegarse al bloqueo del compresor, y la mquina tender a pararse, o puede alcanzarse incluso el bombeo. En la mejor de las hiptesis, se precisa de ms de un segundo para que la turbina consiga dar un par superior. La situacin es ms favorable en los sistemas de dos ejes, en los que el retraso en la respuesta queda determinado esencialmente por el tiempo empleado por el generador de gas en alcanzar su velocidad mxima. La presencia de estatores de incidencia variable mejora la recuperacin de la turbina. Sea cual fuere la configuracin del motor, siempre resulta necesario un regulador automtico especial para controlar la temperatura a la entrada y, eventualmente, para situar correctamente el estator de geometra variable. La puesta en marcha de una turbina de gas es sencilla: basta lanzar el compresor. Cuanto ms baja sea la temperatura, menos trabajo requerir el compresor y tanto ms fcil ser la puesta en marcha. El consumo es una de las peores caractersticas de las turbinas de gas. El rendimiento de la mquina aumenta con la relacin de compresin (mucho hasta las relaciones en torno a 7:1 y menos para valores ms altos), pero, sobre todo, al aumentar la temperatura de entrada en la turbina, que es precisamente la caracterstica de funcionamiento sometida a unos lmites ms rigurosos. A potencias reducidas, el rendimiento baja mucho al disminuir la compresin; empeorando an ms las cosas, fuera del rgimen y del caudal de aire ptimos, se reducen los rendimientos de la turbina y del compresor. A pesar de la ausencia de prdidas por rozamiento mecnico, el consumo especfico de las turbinas, ya superior al de los motores alternativos a la mxima potencia, aumenta mucho ms al disminuir la carga. Para aumentar el rendimiento puede elevarse la temperatura en la turbina o bien adoptar la regeneracin. La primera solucin requiere el empleo de materiales costosos y la adopcin de la refrigeracin de los alabes, que slo es conveniente en instalaciones fijas o muy sofisticadas. La regeneracin se funda en el hecho de que las temperaturas de escape de la turbina siempre son muy superiores a las temperaturas de salida del compresor. En este caso, puede recuperarse una parte del calor de los humos para calentar el aire antes de la entrada en la cmara de combustin, ahorrando as la cantidad de combustible que sera necesaria para ceder al aire el calor recuperado.

Los regeneradores pueden ser de dos tipos: fijos o rotativos. Los primeros son unos intercambiadores de superficie normales. En cambio, los segundos estn constituidos por una matriz, metlica o cermica, que es porosa y desarrolla la mxima superficie con el mnimo volumen. Dicha matriz, en forma de disco o de tambor anular, posee una lenta rotacin y sobre ella inciden alternativamente los gases calientes y los fros, acumulando el calor que torna de los primeros y lo cede a los segundos. Los intercambiadores rotativos son netamente superiores a los fijos, ya que son ms ligeros y menos voluminosos. Si se quiere obtener una turbina de consumo aceptable, en el sentido de

que sea comparable al de un motor alternativo, no puede pensarse en prescindir del regenerador. Sin embargo, las turbinas que lo poseen tienen unas dimensiones algo mayores que las de un motor de encendido por chispa de potencia similar, adems de un peso no tan favorable. La adopcin del regenerador mejora el rendimiento incluso a potencias reducidas y atena la influencia de la relacin de compresin en el consumo. Por encima de cierto lmite, resulta contraproducente aumentar la relacin de compresin. Las reducidas emisiones contaminantes de las turbinas de gas mantienen el inters por el desarrollo de este tipo de motores, por otro lado muy perjudicado, con relacin a las mquinas alternativas, debido a sus costes y rendimientos. Como la combustin se produce con un gran exceso de aire y no existen normas estrictas con relacin al diseo de la cmara de combustin, se consiguen gases de escape carentes de monxido decarbono e hidrocarburos sin quemar. Por desgracia, precisamente debido a los excesos de oxgeno, se tiene la formacin de xidos de nitrgeno, NO2. Como es prcticamente imposible suprimirlos, no queda ms remedio que impedir su formacin. Por tanto, hay que actuar en la zona primaria de la combustin con el fin de reducir la temperatura de la llama y el tiempo de permanencia. A este respecto puede debilitarse la mezcla en la zona primaria, pero con el riesgo de provocar inestabilidad de la llama. Finalmente, puede reducirse la temperatura del aire primario captndolo en un punto antes del regenerador. Sin embargo, cuando se supere este problema, se construirn realmente automviles de turbina? El problema de los consumos se halla casi resuelto, al menos en el sentido de que las turbinas ms perfeccionadas consiguen consumir a regmenes constantes casi lo mismo que un motor de encendido por chispa. Queda el problema de los costes. Mientras no se ponga en marcha una produccin en serie, no podr decirse cul ser la diferencia de costes entre una turbina y un motor alternativo. Ciertamente, las unidades de mayor potencia (que, entre otras cosas, alcanzan unos rendimientos mayores), destinadas a su empleo en vehculos industriales, pueden costar lo mismo que un motor Diesel de potencia similar, si no menos, y poseen un coste de mantenimiento ms reducido. No puede decirse lo mismo de las unidades ms pequeas. En cualquier caso, los automviles de turbina constituyen una alternativa de inters slo para potencias superiores a 150 CV. Si para un automvil medio con un peso de 1.000-1.100 kg son ms que suficientes unas potencias instaladas de 80-100 CV, y cualquier exceso de potencia, por encima de estos valores, no se traduce en unas prestaciones aprovechables de una forma til, sino slo en un derroche intil de combustible (ya con los motores de encendido por chispa), no parece que la turbina tenga perspectivas de xito en los coches. Ms prometedor es su empleo para vehculos industriales.