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CURSO PATRON EMBARCACIONES DE RECREO

Revisin 1/2009

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1.

Navegacin.

La navegacin costera es aquella que procura obtener la situacin del buque cuando se encuentra a la vista de la costa. Las distintas posiciones se obtendrn mediante referencias visuales o electrnicas (por ejemplo mediante uso de radar) a puntos destacados o conspicuos de tierra. Es fundamental, entonces, para realizar esta navegacin, previamente haber reconocido dichos lugares, con objeto de poder referenciarlos en un plano, denominado carta nutica, para trazar en dicho plano las posiciones del barco. Para poder trabajar con dichas referencias visuales en una carta, antes debemos haber definido sobre la Tierra un sistema de referencia y a partir de l un sistema de coordenadas, denominadas coordenadas geogrficas, con las cuales situaremos la embarcacin

4.1 Conocimientos tericos:


4.1.1 Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos. Meridiano cero y meridiano del lugar. Latitud y longitud.
En la resolucin de los distintos problemas de navegacin, al nivel que nos ocupa, y teniendo en cuenta que los dimetros ecuatorial y polar de la Tierra son casi iguales, supondremos que la Tierra es una esfera que llamaremos Esfera Terrestre. Dentro de esta esfera estudiaremos los siguientes puntos y lneas principales: Eje y Polos: La Tierra gira alrededor de un dimetro que se llama eje, empleando en una revolucin completa 24 horas. A los extremos de este eje se les llama polos. Tendremos, por tanto, dos polos, el polo norte o boreal, situado en el hemisferio norte y el polo sur o austral, situado en el hemisferio sur. Al eje alrededor del cual gira la Tierra se le llama tambin lnea de los polos. Ecuador: Es el crculo mximo (QQ), normal o perpendicular al eje de la Tierra. Los polos, por lo tanto, estarn separados 90 del Ecuador. Este crculo mximo divide a la Tierra en dos hemisferios llamados norte y sur segn el polo que contienen. Sirve de referencia para medir una de las coordenadas geogrficas, la latitud. Meridianos: Son crculos mximos que pasan por los polos, siendo, por tanto, normales o perpendiculares al Ecuador. Hay un nmero infinito de meridianos, aunque se destacan dos por su importancia: El Meridiano de Lugar: Que es aqul que pasa por el punto donde se encuentra el observador (el barco). Suponiendo el barco en A, el meridiano de lugar es (PnAPsPn). Los polos dividen al meridiano de lugar en dos partes, la mitad que pasa por el buque ( PnAPs) se llama meridiano superior de lugar; a la otra mitad (PsPn) se le llama meridiano inferior de lugar. Primer Meridiano: Es el que pasa por la ciudad inglesa de Greenwich. Se llama tambin Meridiano de Greenwich o Meridiano cero o de origen (PnGPsPn). Sirve de referencia para medir la otra coordenada geogrfica, en concreto la longitud. Paralelos: Son los crculos menores (pp), paralelos al Ecuador; hay un nmero infinito de paralelos.

Para situar un punto sobre la superficie esfrica terrestre se utilizan las coordenadas geogrficas, las cuales son latitud y longitud. Latitud: Es el arco de meridiano superior de lugar contado desde el Ecuador al punto donde se encuentra el buque o el observador. Se representa por la letra l. La latitud se cuenta de 0 (cuando el lugar est en el Ecuador) a 90 (cuando el lugar est en el polo), y se llama Norte (N) cuando el buque se encuentra en el Hemisferio Norte, y Sur (S) cuando est en el Hemisferio Sur. Las latitudes norte son positivas y las latitudes sur son negativas. Los puntos que tienen la misma latitud se encuentran en el mismo paralelo.

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Revisin 1/2009 Longitud: Es el arco de Ecuador comprendido entre el meridiano superior de Greenwich, y el meridiano superior del lugar; las longitudes se cuentan de 0 (cuando el lugar est en el meridiano superior de Greenwich) a 180 (cuando el lugar est en el meridiano inferior de Greenwich o meridiano de 180). La Longitud ser Oeste (W) cuando vista desde fuera de la Tierra y con el Polo Norte arriba, el lugar queda a la izquierda del Meridiano de Greenwich. La Longitud ser Este (E) cuando en estas condiciones el lugar queda a la derecha del Meridiano de Greenwich. Los puntos que tienen la misma longitud se encuentran en el mismo meridiano. La longitud se designa con la letra L. Las longitudes W son positivas y las longitudes E son negativas.

ECUADOR / PARALELOS / MERIDIANOS / LATITUD - LONGITUD

4.1.2 Cartas de navegacin costera, recalada, portulanos y cartuchos. Informacin que proporcionan las cartas: Accidentes de la costa, tipo, accidentes del terreno, puntos de referencia, luces, marcas, balizas, peligros, zonas prohibidas. Signos y abreviaturas ms importantes utilizadas en las cartas nuticas: Faros, farolas de entrada en puerto, sondas, naturaleza del fondo, veriles, declinacin magntica.
Los navegantes han tenido desde siempre la necesidad de utilizar una representacin de las costas por las cuales navegan, con objeto de situar sobre estos planos la posicin de su embarcacin, trazar y medir rumbos. La carta nutica es un documento o publicacin grfica que sirve para representar zonas de extensin variable de los mares y costas, con objeto de permitir y ayudar a la navegacin. Se llaman marcos de una carta a las 4 rectas que forman el recuadro de la misma, conteniendo las graduaciones de latitud (marcos de la derecha y de la izquierda) y las de longitud (marcos superior e inferior). El entramado o red de paralelos y meridianos se llama reticulado y por tarjeta se conoce el espacio destinado al ttulo, datos y notas aclaratorias. Como la Tierra tiene forma esfrica, y la esfera no tiene un desarrollo en el plano, se ha salvado esta dificultad utilizando diversos tipos de proyecciones. La ms importante, desde el punto de vista nutico, es la Mercator o mercatoriana, que se basa en un desarrollo matemtico con el que se logra que la carta sea conforme, o sea, que

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Revisin 1/2009 los ngulos medidos sobre la tierra y sobre la carta tengan el mismo valor. Sus principales caractersticas son las siguientes: Los meridianos, el Ecuador y los paralelos son lneas rectas. Los distintos meridianos son paralelos entre s. Los paralelos, para el mismo valor de diferencia en latitud, se van separando ms cuanto ms nos alejamos del Ecuador. La lnea loxodrmica, que es la derrota que une dos puntos sobre la Tierra, cortando los distintos meridianos bajo un mismo ngulo, se representa por la lnea recta que une dichos putos sobre la carta. Los crculos mximos distintos a los meridianos y al Ecuador se representan por curvas. La escala de latitudes, sobre la cual se medirn tambin las distancias, no es constante sino que crece al alejarnos del Ecuador.

PROYECCION MERCATORIANA Las cartas nuticas, segn su escala, suelen clasificarse en: Cartas generales. Son aquellas que por abarcar una gran extensin de costa y mar, estn destinadas a la navegacin ocenica. Su escala es muy pequea, oscilando entre 1/3.000.000 y 1/30.000.000. Cartas de arrumbamiento. Se utilizan para navegar a rumbo directo distancias de tipo medio. Sus escalas oscilan entre 1/3.000.000 y 1/200.000. Cartas para la navegacin costera. Como su nombre indica, son las utilizadas para navegar a la vista de la costa. Sus escalas van desde 1/200.000 a 1/50.000. La carta de escala 1/50.000 o muy prxima, es el documento base de la cartografa nutica, por contener el mayor detalle posible de los accidentes geogrficos y del relieve submarino, por lo que el navegante debe acudir a estas escalas para la resolucin de los problemas que se le planteen en las cercanas de la costa. Cartas de aproximacin o Aproaches. Son cartas de utilizacin en los momentos en que se requiere un mayor detalle en la informacin que nos proporcionan, como ocurre cuando hemos de acercarnos a un puerto, un canal angosto, etc. Sus escalas estn comprendidas entre 1/50.000 y 1/25.000. Portulanos. Son cartas de escala 1/25.000 o mayor, en las cuales se representan con todo detalle pequeas extensiones, tales como puertos, ensenadas etc. Cartuchos. Son representaciones de pequeas extensiones de la costa, a escala 1/25.000 o mayor, que se insertan dentro de una carta de navegacin costera, y que por sus caractersticas requieren ser representadas a una escala mayor que la de la carta, sin que ello justifique la necesidad de dedicarle un portulano.

La escala representa la relacin existente entre una magnitud determinada medida sobre la carta y la misma magnitud medida sobre la Tierra. ALAVELA Escuela de Nutica www.alavela.es info@alavela.es Tfno.: +34 615 58 33 86 / +34 956 09 22 25

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En la carta mercatoriana, la escala se da normalmente para el paralelo de latitud media del rea que representa la carta. Cindonos a la complejidad del curso que nos ocupa, decir que la relacin entre la magnitud medida en la carta y la magnitud real en la Tierra se pueden expresar de las tres formas siguientes: Escala natural: Mediante una fraccin cuyo numerador es la unidad de magnitud sobre la carta y el denominador un nmero que expresa su equivalencia sobre la Tierra. As, E = 1 / 30.000 indica que 1 cm sobre la carta son 30.000 cms., o 300 mts. sobre la Tierra. Escala numrica: Por medio de una equivalencia definida expresamente ....1 cm equivale a 100 mts....., u otras similares. Escala grfica: Por medio de una lnea o grfico con el que se materializa la relacin, es decir la escala numrica, representando las dimensiones de la escala a su tamao.

A las cartas generales y a las cartas de arrumbamiento se las conoce como cartas de punto menor y a las cartas de navegacin costera, aproaches y portulanos, como cartas de punto mayor. Una carta de navegacin proporciona al navegante una gran cantidad de informacin. El perfil de la costa, islas, bajos, faros, boyas, valores de sonda, calidad de los fondos, lneas isobticas1, puntos destacados y de referencia de la costa, naufragios, etc. Toda esta informacin es proporcionada por medio de smbolos o abreviaturas. Existe una publicacin especial del Instituto Hidrogrfico de la Marina, organismo encargado del levantamiento y publicacin de las cartas nuticas en Espaa, que recoge todos los smbolos y abreviaturas empleadas en las cartas nuticas espaolas2. De entre todos estos smbolos y abreviaturas los ms importantes son: Faro: Se representa en la carta como una pequea lagrimita de color negro. La situacin del faro est en el punto de donde arranca la lgrima. Luces de entrada en puerto: Se representa por un pequeo crculo de color negro con la abreviatura V (luz verde) o R (luz roja). En las cartas internacionales se expresar en ingls, as, encontraremos G (luz verde - green) y R (luz roja - red). Sondas: Indican la profundidad en metros. Junto al nmero de metros suele aparecer una de las siguientes letras, para indicar la calidad del fondo: A (arena), P (piedra), F (fango) y C (cascajo). Veriles: Se llaman tambin Lneas Isobticas y son aquellas lneas que unen puntos que tienen la misma sonda. Declinacin magntica: Se representa por dm, conocindose tambin por variacin magntica (V). Es el ngulo que forma el meridiano geogrfico y el meridiano magntico3. La declinacin magntica es funcin del lugar en el que nos encontremos y vara con el tiempo. Las cartas nuticas, por tanto, adems del valor de la declinacin magntica para una zona y ao, expresan su incremento o decremento anual.

A continuacin se detalla mediante tablas y grficos las abreviaturas ms importantes usadas en las cartas nuticas, as como la rosa donde viene expresada la declinacin mgnetica.

LINEA ISOBATICA: Es aquella que une los puntos que tienen la misma sonda. Publicacin Especial N 14, titulada Smbolos, abreviaturas y trminos usadas en las cartas nuticas Mas adelante se ver con profundidad este tema

espaolas.
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Revisin 1/2009 ABREVIATURA EN CARTAS INTERNACIONALES S M Cy Si St G P Cb R Co Sh S/M IS.M.Sh Wd DESIGNACION NATURALEZA DEL FONDO Arena (Sand) Fango (Mud) Arcilla (Clay) Limo (Silt) Piedras (Stones) Cascajo (Gravel) Guijarro, canto rodado (Pebbles) Guijarro grueso (Cobbles) Roca (Rock) Coral y algas coralinas (Coral and Coraline algae) Conchuela (Shells) Dos calidades (p.ej. arena sobre fango) En caso de calidades mltiples, la calidad dominante est indicada en primer lugar) Hierbas marinas (incluyendo algas) Weed (including Kemp) Algas, hierbas marinas (Kelp, Weed) Dunas, hierbas marinas (sandwaves) Manantial en el fondo del mar (spring in seabed) NAUFRAGIOS Naufragio que siempre vela, en cartas de gran escala (wreck, hull always dry, on large scale charts) Naufragio que cubre y descubre, en cartas de gran escala (wreck, covers and uncovers, on large scale charts) Naufragio que siempre vela ABREVIATURA EN CARTAS ESPAOLAS A F Arc L P Co Go R Rs Cl Ca

Alg

Naufragio del que solo velan los palos

Mast
Naufragio de profundidad mnima conocida Wk

Pal

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Revisin 1/2009 ABREVIATURA EN CARTAS INTERNACIONALES F Oc Oc(2) Oc (2+3) Iso Fl Fl (3) Fl (2+1) LFl Q Q (3) W R G Bu Vi Y 90s 12m 15M 15M / 20M DESIGNACION LUCES Fija Ocultaciones Grupos de ocultaciones Grupos de ocultaciones compuestos Isofase Destellos simples Grupos de destellos Grupos de destellos compuestos Destellos largos Centelleos continuos Grupos de centelleos Luz blanca Luz roja Luz verde Luz azul Luz violeta Luz amarilla Perodo en segundos y dcimas de segundo Elevacin de la luz en metros Alcance de la luz Luz con dos alcances diferentes ABREVIATURA EN CARTAS ESPAOLAS F Oc Gp Oc (2) Gp Oc (2+3) Iso D Gp D (3) Gp D (2+1) DL Ct Gp Ct (3) B R V Az Vi A

DECLINACION MAGNETICA En el grfico anterior se puede ver en la flecha que indica el norte magntico la lectura siguiente 4 15W 2000 (8E). Dicha lectura quiere decir que la declinacin magntica para el ao 2000 es de 4 15 hacia el Oeste y que la variacin secular anual es de 8 hacia el este, es decir el valor de la declinacin magntica se decrementa cada ao en 8. ALAVELA Escuela de Nutica www.alavela.es info@alavela.es Tfno.: +34 615 58 33 86 / +34 956 09 22 25

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4.1.3 Publicaciones nuticas de inters: Somera descripcin de los derroteros, guas nuticas para la navegacin de recreo y libros de faros.
Como ayuda fundamental a la navegacin, el Instituto Hidrogrfico y el Observatorio de Marina, en Espaa, y otros organismos similares de pases extranjeros, editan una serie de publicaciones nuticas que proporcionan informacin diversa, desde las mejores derrotas para navegar con seguridad entre dos lugares, hasta las caractersticas de las luces y marcas visibles en la costa, etc. De entre todas ellas, mencionaremos por su importancia las siguientes: Derroteros: Describen detalladamente la costa, proporcionando al navegante la oportunidad de completar la informacin proporcionada por las cartas nuticas. Tambin ponen de manifiesto las caractersticas geofsicas de la costa, mostrando como se ve la misma desde la mar, dando la situacin y descripcin de todos los puntos destacados (faros, torres, campanarios, etc.), siendo por tanto de gran ayuda para navegar a la vista del litoral y para preparar la entrada a radas, fondeaderos y puertos. Adems, dan consejos tiles para la navegacin y los elementos que se pueden encontrar en cada puerto. Proporcionan tambin informacin estadstica de las condiciones meteorolgicas de la zona abarcada. Los derroteros publicados por el Instituto Hidrogrfico de la Marina comprenden las distintas zonas de la costa peninsular espaola, Islas Baleares, Islas Canarias, costa Norte de Marruecos, costa de Argelia, costa occidental de frica, hasta Golfo de Biafra (comprendiendo Islas Azores y Madeira, Islas Salvajes y Cabo Verde). Toda esta informacin se presenta en varios tomos ordenados en una secuencia lgica. Los siguientes consejos son fundamentales para el uso adecuado de los Derroteros: - Se deber estudiar con detenimiento las instrucciones y advertencias que figuran al principio de los mismos. - Se deber conocer perfectamente aquellas materias tratadas en la parte anterior a la descripcin de las costas, para no perder informacin til. - Se debern corregir con las variaciones que haya habido, desde la fecha de publicacin o ltima correccin. - En los Derroteros espaoles, las vistas de la costa estn agrandadas en sentido vertical para mayor claridad del dibujo. - Las demoras que aparecen son verdaderas y estn dadas de 0 a 360, a partir del Norte hacia el Este (es decir, en sentido horario). - El viento y la mar se indican por la direccin de donde vienen. Las corrientes por la direccin hacia donde va la masa de agua. Guas nuticas para la navegacin de recreo: Son derroteros especficamente creados para la navegacin de recreo. En este sentido, proporcionan informacin acerca de los distintos puertos deportivos, aproximaciones a los mismos, derrota a seguir, planificacin de la misma, puntos importantes de la costa, corrientes, mareas, servicios existentes en el puerto, canales de comunicaciones radio, lugares de fondeo, requerimientos oficiales, etc. En suma, proporcionan una gua para asistir al patrn en la consecucin de una navegacin segura y agradable. Libros de faros: Contienen relacin detallada del balizamiento (faros, boyas, balizas, etc.) luminoso, seales de niebla acsticas y seales visuales de las costas abarcadas. Al describir minuciosamente cada unidad integrante del balizamiento, el uso de esta publicacin es ineludible para el reconocimiento de la costa y por tanto para realizar una navegacin segura. Cada elemento del balizamiento (faros, boyas, etc.) viene descrito independientemente y sealando su situacin geogrfica, nombre y/o nmero de la misma, caractersticas fsicas como el tipo de construccin, forma y color de la estructura, elevacin de la luz sobre el nivel del mar, alcance de la luz en millas nuticas y caractersticas de la misma como el color, nmero de iluminaciones por minuto, duracin del perodo de luz o de oscuridad, etc.

Las luces de las que dispone el balizamiento de ayuda a la navegacin pueden ser: Luces fijas: Cuando son continuas y uniformes. Luces de destellos: Cuando los perodos de luz son claramente ms cortos que los de oscuridad.

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Revisin 1/2009 Luces de ocultaciones: Cuando los perodos de luz son ms largos que los de oscuridad. Luces isofsicas: Cuando los perodos de luz y de oscuridad son iguales. Luces centelleantes: Cuando los perodos de luz y de oscuridad se suceden con gran rapidez.

En algunas ocasiones una misma luz ofrece distintos colores segn el sector desde donde se observa. Estas diferencias de color se usan para indicar algn peligro que se encuentra dentro del sector visible de la luz. El sector de peligro se indica con un color rojo y el sector libre con un color blanco o verde. De esta forma, si navegando vemos el sector rojo de un faro, esto nos indica que vamos arrumbados a un peligro. De lo anterior se deduce la importancia de los libros de faros durante la navegacin nocturna, ya que permiten distinguir cada faro por sus caractersticas luminosas, evitando la confusin cuando se navega en una zona donde se divisan varias luces. Sin embargo, durante la navegacin diurna, el libro de faros tambin es de gran ayuda ya que indica la forma, color y situacin de los mismos, lo cual permite su reconocimiento ya que destacan claramente de la costa.

4.1.4 Cartas de navegacin costera: meridianos, paralelos, escala de latitudes y de longitudes.


La carta nutica del Estrecho de Gibraltar es una carta mercatoriana4. Sobre ella se harn la mayor parte de los ejercicios de navegacin costera por ser sta carta la que se usar en el examen. Las caractersticas generales de aquella, y en general de cualquier carta mercatoriana son: Meridianos: Son las rectas verticales paralelas que aparecen en la carta. En concreto, en el caso de la carta del Estrecho, estn dibujados el meridiano de 006 W as como otros separados entre s 10(minutos). Aquellos que aparecen a la derecha del meridiano 006 W corresponden al meridiano de 005 W (desde el 005 10 W, correspondiente al marco derecho de la carta, hasta el 005 50 W). Los que aparecen a la izquierda del meridiano 006 W corresponden a las longitudes 006 10 W y a la 006 20 W, que corresponde al marco izquierdo de la carta. Paralelos: Son las rectas horizontales paralelas que aparecen en la carta. En concreto, en el caso de la carta del Estrecho, estn dibujados el paralelo de 36 N as como otros separados entre s 10(minutos). Aquellos que aparecen por debajo del paralelo 36 N corresponden al paralelo 35 N (desde el 35 40 N, correspondiente al marco inferior de la carta, hasta el 35 50 N). Por encima del paralelo 36 N aparecen dibujados los paralelos 36 10 N y 36 20 N, correspondiendo este ltimo al marco superior de la carta. Escala de latitudes: Para medir latitudes se emplean las escalas que se encuentran en los marcos laterales de la carta. La escala de latitudes variar en funcin de la escala de la carta, pero en cualquier caso siempre se podr apreciar como mnimo el minuto de latitud. En la carta del Estrecho todas las latitudes sern Norte ya que la Pennsula Ibrica se encuentra en el Hemisferio Norte. Lectura de latitudes: La lectura de las latitudes se realiza sobre la escala de latitudes. En la carta del Estrecho cada minuto de latitud se encuentra dividido en cinco partes, correspondiendo cada una de ellas a 0,2 (dos dcimas de minuto). Se puede decir que en esta carta se aprecian las dcimas de minuto ya que sin esfuerzo podemos aproximar la mitad de cada una de las divisiones mencionadas. Escala de longitudes: Para medir longitudes se emplean las escalas situadas en los marcos superior e inferior de la carta. La escala de longitudes variar en funcin de la escala de la carta, pero en cualquier caso siempre se podr apreciar como mnimo el minuto de longitud. En la carta del Estrecho todas las longitudes sern Oeste ya que el Meridiano de Greenwich pasa aproximadamente por Castelln. Lectura de longitudes: La lectura de las longitudes se realiza sobre la escala de longitudes. Al igual que para la escala de latitudes, en la carta del Estrecho, cada minuto de longitud se encuentra dividido en cinco partes, correspondiendo cada una de ellas a 0,2 (dos dcimas de minuto). Se puede decir que en esta carta se aprecian las dcimas de minuto ya que sin esfuerzo podemos aproximar la mitad de cada una de las divisiones mencionadas.

Es conveniente que el alumno se familiarice con la carta nutica del Estrecho, en la que se basarn tanto los ejercicios de este curso como aquellos que debern ser resueltos en el examen oficial. ALAVELA Escuela de Nutica www.alavela.es info@alavela.es Tfno.: +34 615 58 33 86 / +34 956 09 22 25

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Se puede apreciar en algunos faros sus luces de sectores indicando zonas de peligro CARTA ESTRECHO GIBRALTAR LUCES DE SECTORES

CARTA ESTRECHO GIBRALTAR SIMPLIFICADA

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ESCALA DE LATITUDES

ESCALA DE LONGITUDES

4.1.5 La milla nutica. Nudo. Forma de medir las distancias sobre la carta.
La milla nutica es la distancia equivalente a la longitud de un arco de meridiano terrestre (o de cualquier crculo mximo de la Tierra, por lo que tambin podra ser una arco de Ecuador), de un minuto de ngulo. Equivale a 1.852 m. La milla esta formada por diez cables, lgicamente cada cable mide 185,2 m. El nudo es la unidad de la velocidad. Se mide en millas/ hora. Un barco que navega a 15 nudos, recorrer 15 millas al cabo de una hora de navegacin. La braza es una unidad de longitud. Su valor es 1,83 metros. La braza se usa, todava, en algunas cartas nuticas inglesa y estadounidenses. El pie es una unidad de longitud. Su valor es de 0,305 metros. Un pi est dividido en 12 pulgadas y 6 pies sern 1 braza. Para medir distancias sobre la carta nutica, al haber supuesto que la Tierra es esfrica, al nivel que nos ocupa, y teniendo en cuenta la definicin de milla, deberemos hacerlo sobre los meridianos (escala de latitudes). La distancia entre dos puntos se mide tomando con el comps el segmento formado entre los puntos y llevando esa medida sobre la escala de latitudes. El nmero de minutos contado sobre esa escala es igual al nmero de millas de distancia entre los puntos. 1 pulgada = 1/12 pi = 25,4 m. 1 yarda = 3 pis = 0,9144 m. 1 m = 3,2808 pis EQUIVALENCIA ENTRE ALGUNAS UNIDADES 1 pi = 12 pulgadas = 0,3048 m 1 m = 39,37 pulgadas 1 braza = 6 pis = 1,82876 m 1 mn = 1.852 m 1 m = 1,09 yardas 1 mn = 6.080 pis

En los grficos a continuacin se muestra una secuencia de medida de distancia entre Punta Europa y Punta Almina, mediante el uso de una carta nutica.

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MEDIDA DE DISTANCIAS EN LA CARTA: Paso 1.- Tomar con el comps la longitud del segmento

MEDIDA DE DISTANCIAS EN LA CARTA: Paso 2.- Trasladar la longitud de segmento tomada con el comps a la escala de latitudes.

MEDIDA DE DISTANCIAS EN LA CARTA: Paso 3.- Aplicar la relacin cada minuto de latitud es una milla. En este caso la medida es de 12,8 millas

4.1.6 Rumbos. Circular y cuadrantal.


Se llama rumbo al ngulo horizontal que forma el meridiano que pasa por la embarcacin con la direccin en que sta se va moviendo, es decir ser el ngulo horizontal contado desde el meridiano que pasa por el buque hasta la lnea proa popa del mismo. Para contar los rumbos se emplea la rosa de los vientos, pudiendo estar sta graduada de dos formas diferentes: Graduacin circular: La rosa se encuentra dividida en 360, coincidiendo el 0 con el meridiano de aguja (Na) y creciendo la graduacin en sentido de las agujas del reloj, hasta alcanzar los 360, de nuevo en el meridiano de aguja. Los rumbos contados en circulares tienen siempre tres cifras, ponindose dos ceros antes del nmero si el rumbo no llega a la decena 005 o un cero si no llega a la centena 050.

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Revisin 1/2009 Graduacin cuadrantal: La rosa queda dividida en cuatro cuadrantes por los dimetros perpendiculares Norte Sur (0 - 180) y Este Oeste (090 - 270). Por lo tanto, si nos situamos en el centro de la rosa, cara al norte, el extremo del dimetro perpendicular al meridiano N S que queda a la derecha es el Este (E) y el que queda a la izquierda es el Oeste ( W)5. A partir del N o S los rumbos se cuentan de 0 a 90 hacia el Este o hacia el Oeste. De esta forma, todo rumbo expresado en cuadrantales viene dado por una letra N o S, segn desde donde se cuente, seguida del nmero de grados y otra letra E u W, segn hacia donde se cuente. Por ejemplo N45 E, S70 W, S55 E, N88 W.

La correspondencia entre ambas formas de contar los rumbos es muy sencilla. Viendo un grfico se entender fcilmente:

RUMBOS CIRCULARES Y CUADRANTALES - CORRESPONDENCIA

RUMBOS CIRCULARES

CUADRANTES

Del ingls West (oeste).

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Revisin 1/2009 Por lo tanto, los rumbos en circulares vendrn contados desde el Norte (0) hasta el 360 (de nuevo Norte), en sentido de las agujas del reloj. Su valor se considera siempre positivo. Los rumbos en cuadrantales se cuentan de 0 a 90, desde el Norte o desde el Sur hacia el Este o el Oeste. Primero se pone el punto cardinal N o S, despus el nmero de grados (de 0 a 90) y finalmente el punto cardinal E u W, dependiendo de hacia donde est la proa de la embarcacin. Se consideran positivos los del primer (N E) y tercer (S W) cuadrantes y negativos los del segundo (S E) y cuarto (N W) cuadrantes. EQUIVALENCIA ENTRE RUMBOS CIRCULARES Y CUADRANTALES RUMBO CIRCULAR RUMBO CUADRANTAL 045 N45E (NE) 170 S10E 230 S50W 340 N20W 320 N40W Al rumbo 000 se le llama Norte, al 090 se le llama Este, al 180 Sur y al 270 Oeste. Al 045 se le llama Nordeste (NE), al 135 se le llama Sureste o Sudeste (SE), al 225 se le llama Suroeste o Sudoeste (SW) y al 315 se le llama Noroeste (NW). Antiguamente, con la navegacin a vela, se estableci la costumbre de definir a los vientos por el punto del horizonte de donde soplaban. Este conjunto de direcciones constituy la llamada rosa de los vientos. Para definir cada una de las direcciones se considera cada cuadrante dividido en ocho partes iguales (90 / 8 = 11,25), llamndose a cada parte cuarta. Por tanto, 1 cuarta = 11,25 = 11 15

ROSA DE LOS VIENTOS - CUARTEADA

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4.1.7 Nocin elemental de magnetismo terrestre.


La Tierra se comporta como un imn, teniendo sus dos correspondientes polos magnticos, que estn a distancias desiguales de los geogrficos6. Es necesario precisar que aunque a los polos magnticos se les conoce por la denominacin del polo geogrfico prximo, su polaridad es contraria a la que se asigna a los polos N y S de un imn. Por lo tanto, en el polo norte magntico se tendr polaridad azul (polo S de un imn) y en el polo sur magntico se tendr polaridad roja (polo N de un imn). No puede ser de otra forma si tenemos en cuenta la posicin de la aguja magntica cuando se orienta y la ley de atraccin o repulsin de los polos7. Pues bien, entre los polos del inmenso imn terrestre se establece un campo magntico que cubre toda la Tierra y que se conoce como campo magntico terrestre. Las lneas de fuerza de este campo magntico parten del polo N del imn (polo sur magntico) para regresar al mismo entrando por el polo S del mismo (polo norte magntico). Estas lneas de fuerza constituyen los meridianos magnticos. La mencionada ley de atraccin o repulsin de los polos nos indica que el polo del imn interior de la Tierra que apunta hacia las proximidades del polo norte geogrfico y determina el polo norte magntico, es en realidad un polo S de un imn (polaridad azul), ya que hacia l apunta el polo N de cualquier aguja imantada suspendida por su centro de gravedad y que tenga libertad para girar.

CAMPO MAGNETICO TERRESTRE Una aguja imantada, suspendida en las condiciones anteriores, y que se encuentre sometida slo a las fuerzas del campo magntico terrestre, se orienta confundindose con la lnea de fuerza de dicho campo que pasa por el lugar donde se encuentra la aguja. Por lo tanto, la direccin de orientacin determina la del meridiano magntico del lugar y su polo N indica la direccin del polo norte magntico.
6

Los polos magnticos pueden situarse de manera aproximada en dos zonas cuyos centros tienen por coordenadas 74 N y 101 W, para el polo norte magntico, y 68 S y 144 E, para el polo sur magntico. 7 LEY DEL MAGNETISMO: Polos de nombre contrario se atraen y polos de igual nombre se repelen. ALAVELA Escuela de Nutica www.alavela.es info@alavela.es Tfno.: +34 615 58 33 86 / +34 956 09 22 25

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Revisin 1/2009 En suma, podramos definir los polos magnticos de la Tierra como los puntos de interseccin con la superficie de la misma del eje del imn imaginario situado en su interior. Aunque ese imn imaginario no est esttico sino que se mueve ligeramente, sujeto a variaciones diurnas, anuales y seculares, por lo que nos encontramos no ante un punto de interseccin con la superficie terrestre, sino con un rea de cierta extensin.

4.1.8 Declinacin magntica, como actualizarla.


Como ya se haba comentado, en el epgrafe anterior, los polos magnticos no coinciden con los geogrficos. Por lo tanto, el dimetro sobre el cual gira la Tierra y que determina los polos geogrficos no coincide con la alineacin del eje del imn que da lugar al campo magntico terrestre. Decir adems, que la lnea que une los polos magnticos ni siquiera es un dimetro de la Tierra y no pasa, por tanto, por el centro de la misma. Es por ello, que en cualquier punto de la superficie de la Tierra los meridianos verdaderos y los magnticos se cortan formando entre ellos un determinado ngulo. Este ngulo recibe el nombre de declinacin magntica o variacin local. La declinacin magntica (dm) ser positiva (+), o Nordeste (NE), o Este (E), cuando el meridiano magntico se encuentra a la derecha del geogrfico8, y ser negativa (-), o Noroeste (NW), u Oeste (W), cuando el meridiano magntico se encuentra a la izquierda del geogrfico9.

DECLINACION MAGNETICA - SIGNOS El valor y el signo de la declinacin magntica vienen indicados en las cartas nuticas, en uno o ms lugares de las mismas, segn la extensin de superficie representada en ellas. Ya se haba comentado que el imn imaginario que representa al campo magntico terrestre sufre variaciones diurnas, anuales y seculares, de su posicin. Esto da lugar a que la declinacin magntica sufra las mismas variaciones, aunque slo tendremos en cuenta las seculares, que son de carcter constante en sentido y valor durante largos perodos de tiempo, despreciando las anuales y las diurnas por su poca importancia. El valor de la variacin secular al cabo de un ao se llama incremento o decremento anuo, segn que aumente o disminuya el valor absoluto de la dm.

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Norte magntico a la derecha del norte verdadero o geogrfico. Norte magntico a la izquierda del norte verdadero o geogrfico.

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Revisin 1/2009 Por tanto, para conocer con exactitud el valor de la declinacin magntica (dm), para un lugar y para un ao determinados, tomaremos de la carta nutica el valor de la declinacin magntica, el ao a que corresponde y el valor del incremento o decremento anuo10. Multiplicando ste por el nmero de aos transcurridos desde el ao para el cual est dada la declinacin magntica hasta el ao actual, obtenemos un valor que se suma (si es incremento anuo) o se resta (si es decremento anuo) al valor absoluto de la declinacin magntica. Al resultado obtenido se le pone el signo que tena la dm sin corregir, excepto cuando el valor de la correccin es mayor que la dm a corregir, lo cual implicar un cambio de signo de sta. El resultado obtenido corresponde a la declinacin magntica del ao en curso.

DISTINTOS TIPOS DE ROSA IMPRESOS EN LAS CARTAS NAUTICAS

4.1.9 Descripcin sucinta de la aguja nutica. Instalacin, perturbaciones.


La aguja nutica, tambin llamada comps, y con una antigedad de siglos, sigue siendo, a pesar de los enormes avances tcnicos registrados en las ltimas dcadas, un instrumento indispensable para el gobierno de embarcaciones. Y ello es debido a que sigue siendo el nico medio para conocer la direccin en la que se navega, sin dependencia del suministro de energa elctrica necesaria para el funcionamiento de las agujas electrnicas, compases giroscpicos, etc. La aguja magntica es el instrumento nutico que sirve para indicar el rumbo seguido por el buque, en virtud de las propiedades de los imanes y de la existencia de un campo magntico terrestre. En la navegacin de recreo, se usa, fundamentalmente, la aguja lquida, la cual est formada por una serie de imanes colocados en un plano horizontal, simtricos al eje de giro de la aguja y que proporcionan la fuerza directriz. Estos imanes sirven de soporte a un disco de aluminio, mica, plstico u otro material similar, en el cual est grabada la rosa, con sus rumbos. El sistema de suspensin del elemento sensible consiste en una aguja vertical, llamada estilo, que termina en una punta afilada, de material no magntico y muy duro. Sobre el extremo del estilo se apoya, en su centro de gravedad, el conjunto sensible, formado por los imanes y la rosa. Con objeto de disminuir al mximo los
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Las indicaciones E u W para el incremento o decremento anuo tienen el mismo significado que NE o NW para la declinacin. Sin embargo, es preciso notar, que ser incremento o decremento en funcin del signo de la dm. Un valor de 11E ser decremento cundo se aplica a una dm NW y ser incremento cuando se aplica a una dm NE. ALAVELA Escuela de Nutica www.alavela.es info@alavela.es Tfno.: +34 615 58 33 86 / +34 956 09 22 25

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Revisin 1/2009 rozamientos entre el estilo y el elemento sensible, este ltimo incorpora, en el punto de apoyo, un dispositivo denominado chapitel, consistente en una piedra11 muy pulida y dura, con gran resistencia al desgaste.

AGUJA MAGNETICA TRADICIONAL CON SUSPENSION CARDAN

AGUJAS LIQUIDAS USADAS EN EMBARCACIONES DE RECREO

Para que la aguja tenga un buen comportamiento se requiere que posea la adecuada fuerza directriz, lo cual supone que tengan que adaptarse un nmero suficiente de imanes, por lo que las agujas imantadas no pueden ser muy pequeas. Adems es necesario, tambin, que posean un gran momento de inercia, lo cual supone que el elemento sensible tenga la masa adecuada. Lo anterior da lugar a que a pesar de los dispositivos de estilo y chapitel, los rozamientos entre ambos aumenten debido al peso del elemento sensible. Este inconveniente se salva dotando al elemento sensible de un flotador y rellenando el recipiente en el que va montado todo el conjunto, que se llama mortero, de un lquido. El mortero tiene que estar construido de metal, plstico u otro material no magntico. Por lo tanto, todo el conjunto de elemento sensible y suspensin va sumergido en el lquido que llena el mortero. El volumen del flotador del elemento sensible debe ser calculado con precisin para disminuir el peso que gravita sobre el estilo pero sin anularlo del todo, ya que esto podra dar lugar a que el elemento sensible se saliese de su sito ante cualquier movimiento brusco del mortero. El lquido que rellena completamente el mortero ha de ser anticongelante para evitar que se solidifique o que aumente su densidad con temperaturas bajas. Suele ser una mezcla de agua destilada con alcohol, o tambin algn aceite especial, etc. El mortero est lastrado por su parte inferior con objeto de conseguir que su centro de gravedad est alejado 12 de los pivotes que conectan con dos aros concntricos cuyos ejes de giro, situados en el plano horizontal, forman ngulos de 90. Estos aros constituyen la suspensin cardan y que permite que el mortero est siempre horizontal. La tapa superior del mortero es de cristal para poder ver la rosa y medir el rumbo o la demora. La estanqueidad de la tapa de cristal se consigue mediante una junta que se atornilla al cuerpo del mortero. El mortero suele tener en un lateral un tapn roscado y hermtico, usado para reponer el lquido del interior si por alguna razn ste se evaporase dando lugar a la formacin de burbujas. Tambin, el mortero, est dotado de un sistema capaz de absorber las dilataciones del lquido que lo llena. En el interior del mortero, y coincidiendo con la lnea de cruja de la embarcacin, est grabada la lnea de fe, que es la referencia sobre la cual tomaremos las lecturas de la rosa, para llevar el rumbo o tomar demoras.

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Generalmente gata. Aumentando as el momento de inercia y por tanto la respuesta.

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DESPIECE DE AGUJA NAUTICA La aguja descrita hasta aqu, es la que va instalada en los buques grandes, en el interior de un mueble conocido como bitcora. En los barcos deportivos las agujas suelen tener aspectos diferentes de la descrita y no suelen ir instaladas en bitcoras, sino en mamparos o en paneles horizontales, aunque todas tienen prcticamente lo mismos elementos que los mencionados.

4.1.10 Desvo de la aguja. Tabilla de desvo.

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Revisin 1/2009 Si la aguja nutica est instalada en un lugar desprovisto de sustancias magnticas, como por ejemplo en una embarcacin totalmente construida de polister o de madera, nos indicara siempre la direccin del meridiano magntico que pasa por la misma. Pero si est instalada en un barco construido de hierro o con elementos magnticos en su estructura o equipo, o afectada por campos elctricos, que es lo habitual, la aguja es desviada del meridiano magntico debido a la accin de estos elementos y perturbaciones, y el norte de la aguja no indicar la direccin del norte magntico sino que se producir una desviacin, indicando lo que desde ahora denominaremos norte de aguja. Pues bien, la diferencia angular entre el meridiano magntico y la indicacin de la aguja nutica (meridiano de aguja o norte de aguja) se conoce con el nombre de desvo. Ya se dijo que el desvo era debido a las estructuras metlicas y a otros elementos magnticos de la embarcacin y, aadiremos, que el desvo es distinto para cada rumbo, ya que al estar dichas estructuras metlicas y elementos magnticos solidarios a la embarcacin, su posicin con respecto al campo magntico vara al variar el rumbo y por lo tanto sus efectos tambin. El desvo se cuenta desde el norte magntico (Nm) hasta el norte de aguja (Na). Cuando ste queda a la derecha, es decir al Este, del Nm, es positivo. Si queda a la izquierda, es decir al Oeste, es negativo.

DESVIO Todo lo anterior indica que las embarcaciones construidas en hierro deben ser compensadas. La compensacin consiste en eliminar los desvos de la aguja. Esto se consigue instalando en las proximidades de la aguja imanes correctores y otros dispositivos que induzcan sobre la aguja efectos iguales pero de signo contrario a los producidos por los hierros estructurales. La bitcora tiene como funcin, adems de alojar el comps, servir de soporte a los correctores usados en la compensacin. En las embarcaciones de recreo que lo necesitan se instalan bitcoras reducidas, con los espacios y soportes necesarios para instalar los correctores precisos. Realizada la compensacin de la aguja, se levanta una tablilla de desvos, que es una relacin de rumbos y los desvos correspondientes con su signo. Esta tablilla se usa para determinar el rumbo a navegar.

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TABLILLA DE DESVIO

4.1.11 Correccin total. Calculo a partir de la declinacin y el desvo.


Es interesante recordar que hemos hablado de tres nortes: Norte verdadero: Indicado por los meridianos geogrficos, a los que tambin podemos llamar meridianos verdaderos. Norte magntico: Aqul que seala la aguja nutica en cualquier lugar que est desprovisto de sustancias magnticas alrededor y que define el meridiano magntico. Norte de aguja: Sealado por la aguja nutica instalada en una embarcacin que tenga hierros u otros elementos magnticos en su estructura y que define el meridiano de aguja.

El ngulo que forman en cada lugar y a cada rumbo de la embarcacin el meridiano verdadero y el meridiano de aguja se denomina correccin total (ct). Por tanto, la correccin total ser la suma algebraica de la declinacin magntica (dm) y el desvo (). Siempre se debe tener en cuenta que una aguja bien instalada a bordo, y ya compensada, si ello fuera preciso, debe ser mantenida a salvo de cualquier perturbacin que altere el campo magntico que la orienta. Por ello, ningn tipo de herramienta, receptor de radio, micrfono, altavoz, equipos de navegacin, circuitos elctricos, etc., deben estar prximos a la aguja, ya que alteraran el campo magntico sobre la misma y apareceran desvos incontrolados que falsearan la lectura. En general, los equipos nuticos que se instalan en el puesto de gobierno, indican la distancia mnima de seguridad a la que habrn de situarse con respecto a la aguja para que los campos magnticos generados por ellos no afecten a sta.

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ALGUNOS CASOS DE CALCULO DE CORRECCION TOTAL

4.1.12 Clases de rumbo: Verdadero, magntico y de aguja. Relacin entre ellos.


Se distinguirn tres clases de rumbos en funcin del meridiano que se tome como referencia para contarlo. As tendremos: Rumbo verdadero (Rv): El que se mide a partir del meridiano verdadero hasta la prolongacin de la lnea proa - popa. Rumbo magntico (Rm): Que se mide a partir del meridiano magntico hasta la prolongacin de la lnea proa - popa. Es el rumbo que mostrara una aguja magntica instalada en una embarcacin desprovista de sustancias magnticas. Rumbo de aguja (Ra): El que se mide tomando como referencia el meridiano sealado por la aguja nutica instalada a bordo de cualquier embarcacin, hasta la prolongacin de la lnea proa - popa.

DISTINTAS CLASES DE RUMBOS

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Por lo tanto, el rumbo verdadero ser el que se mide sobre la carta y que se deber seguir para desplazarse de un punto a otro. Sin embargo, en la embarcacin se debe gobernar a un rumbo de aguja tal que se corresponda con el verdadero calculado sobre la carta. Si la embarcacin estuviese totalmente libre de elementos magnticos, el desvo sera nulo y el rumbo de aguja y el magntico seran iguales, ya que coincidiran el meridiano de aguja y el magntico. En suma, para poder navegar entre dos puntos ser necesario conocer el modo de pasar de un rumbo verdadero, calculado sobre la carta de navegacin, a un rumbo de aguja, que ser al que se debe gobernar para seguir, en ausencia de otras fuerzas13, el verdadero calculado. De las figuras anteriores podemos deducir que:

ct dm Rv Rm dm Rm Ra Rv Ra dm Rv Ra ct
A partir de estas frmulas podremos obtener cualquier otra combinacin sin ms que despejar de alguna de ellas. Para pasar de Rv a Ra o a Rm slo deberemos despejar adecuadamente en las expresiones anteriores. Por ejemplo:

ct dm Rm Rv dm Ra Rm Ra Rv dm Ra Rv ct
Es importante notar que en las formulas anteriores se deber introducir cada sumando afectado por el signo que le corresponda. Desde hace siglos los marinos recuerdan estas formulas con la siguiente regla nemotcnica del timn a la carta como marca y de la carta al timn al revs la correccin.

4.1.13 Coeficiente de corredera. Su aplicacin.


La corredera es un instrumento que sirve para indicar la velocidad del buque con respecto a la masa de agua sobre la cual navega y/o la distancia navegada. Los modelos actuales dan indicacin simultnea de las dos magnitudes. Antiguamente, la velocidad del buque se media determinando una distancia, lo mayor posible, sobre la regala de la embarcacin y tirando un objeto flotante lo suficientemente separado de la embarcacin para evitar los remolinos del avance. Cuando el objeto pasaba por la marca de proa se pona en marcha un crongrafo que se paraba al pasar el objeto por la marca de popa. La velocidad en nudos se obtena de acuerdo con la siguiente expresin:

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Tales como el viento y la corriente, que influirn sobre la derrota seguida por el buque. De estas fuerzas se hablar ms adelante. ALAVELA Escuela de Nutica www.alavela.es info@alavela.es Tfno.: +34 615 58 33 86 / +34 956 09 22 25

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Dis tan cia entremarcas (en metros) x(tiempoen segundos) 0,514


Relacin que se deduce fcilmente del concepto de nudo. Esta corredera, llamada corredera holandesa, da mediciones aceptables a velocidades bajas (4 5 nudos) y tomando el promedio de una serie de mediciones. Tambin, antiguamente, cuando los barcos navegaban con vela, se utilizaba un rudimentario velocmetro, para medir la velocidad de los mismos. Este aparato de medida consista en una pequea barquilla de corredera atada a una cuerda, recogida en un rodillo, que presentaba en toda su longitud mudos, a distancias iguales (uno cada 15,432 m)14. Cuando se quera medir la velocidad del barco, se lanzaba por la borda la barquilla, la cual era frenada por el agua lo que haca que el rodillo fuese soltando el cordel. Con la ayuda de un reloj de arena, se determinaba el nmero de nudos que haban pasado en un determinado tiempo.

ANTIGUA CORREDERA DE BARQUILLA Y MODERNA CORREDERA DIGITAL Actualmente las correderas usadas son mecnicas o elctricas, y mucho ms precisas que la indicada anteriormente, aunque, como todo instrumento de medida, la corredera est sujeta a errores. Se llama coeficiente de corredera al nmero K por el que hay que multiplicar la velocidad o distancia indicada por la corredera para obtener la velocidad o distancia verdadera llevada o realizada por el buque. Si la corredera marca exactamente, entonces K = 1; si sus indicaciones son ms altas que las reales K < 1 y si son inferiores, K > 1.

K
Siendo: Vv = velocidad verdadera Vi = velocidad indicada Dv = Distancia verdadera Di = Distancia indicada.

Dv Vv Di Vi

Para determinar en la prctica el coeficiente de corredera, se navega entre dos puntos que estn perfectamente sealados en la carta nutica, tomando la distancia que marca la corredera al comenzar la navegacin y al finalizar. Sobre la carta medimos la distancia real navegada. La diferencia entre las distancias tomadas de la corredera al inicio y al final nos dar la distancia indicada por la corredera. Dividiendo este valor por la distancia real obtenida de la carta obtendremos el coeficiente de corredera.

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Se tomaban el nmero de nudos que salan en 30 segundos.

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Revisin 1/2009 Posteriormente, cuando se dese conocer la distancia real navegada multiplicaremos ese coeficiente obtenido por la distancia indicada en la corredera. Todo lo anterior es aplicable a la velocidad. En la navegacin de recreo, la corredera ms corrientemente empleada es la de hlice o de palas. Esta corredera consta de un sensor, elemento sensible o trasductor, acoplado a una hlice que sobresale del casco de la embarcacin y que gira, por el impulso del agua, a una velocidad proporcional a la de la embarcacin. Cada vuelta del trasductor, una de cuyas palas lleva acoplado un imn, es captada por una bobina que trasmite el nmero de pasos por unidad de tiempo a un procesador. Con el nmero de pasos, dicho procesador calcula la distancia navegada y la velocidad, valores que son mostrados en una pantalla analgica o digital. Otros tipos de correderas son las de presin, basadas en un tubo Pitot, las de patente, que se arrastran por la popa, las electromagnticas, etc. En cualquier caso, el uso generalizado del Global Positioning System (GPS) ha desbancado el uso de las correderas, aunque es un instrumento muy til y necesario a bordo.

MONTAJE DE CORREDERA

INSTALACION DE CORREDERA Y TAPON EN CASCO Y SENSOR MECANICO

4.1.14 Cuarta. Viento, abatimiento, rumbo de superficie. Corrientes y su influencia


Antiguamente, con la navegacin a vela, se estableci la costumbre de definir a los vientos por el punto del horizonte de donde soplaban. Este conjunto de direcciones constituy la llamada rosa de los vientos. Para definir cada una de las direcciones se considera cada cuadrante dividido en ocho partes iguales (90 / 8 = 11,25), llamndose a cada parte cuarta. Es decir, 1 cuarta = 11,25 = 11 15. Al definir el rumbo se dijo que era el ngulo horizontal que formaba el meridiano que pasaba por la embarcacin con la direccin en la que sta se mova. Al definir el rumbo verdadero se dijo que era el ngulo horizontal que formaba el meridiano verdadero que pasaba por la embarcacin con la prolongacin de la lnea proa popa.

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Revisin 1/2009 Pues bien, debido a la accin de causas externas a la embarcacin, sta no siempre se desplaza en la direccin que marca su proa. Las causas externas a la que nos referimos son el viento y la corriente. El viento, al incidir sobre la obra muerta de la embarcacin, ejerce sobre sta una fuerza que tiende a desplazarla hacia sotavento. Es evidente que la propulsin de la embarcacin vence la fuerza del viento pero no anula sus efectos. Esto da lugar a que la nave no se desplace en la direccin que apunta su proa, sino que lo har formando un ngulo con la lnea de cruja y por tanto su derrota no coincidir con la direccin del rumbo verdadero, excepto cuando el viento sople justo por la proa o por la popa, en cuyo caso el nico efecto del viento ser provocar una resistencia al avance que har necesario aumentar la potencia del motor si queremos mantener la velocidad. Este proceso puede observarse si, navegando bajo la accin del viento, observamos la estela del buque; veremos que sta forma un cierto ngulo con la prolongacin de la lnea proa popa. Este ngulo depender de la velocidad de la nave, del ngulo de incidencia del viento y de su intensidad, de la superficie de la obra muerta y de obra viva, fundamentalmente. Al ngulo que forma la estela, es decir la derrota seguida por el barco, con la lnea de cruja se le llama abatimiento (A ). Al ngulo horizontal que forma el meridiano verdadero que pasa por la embarcacin con la prolongacin de la estela, es decir con la derrota seguida por la nave se le llama rumbo de superficie (Rsf), ya que es la derrota seguida por el buque respecto a la superficie de la mar. Evidentemente, si el viento incide sobre la embarcacin por el costado de estribor, el abatimiento ser hacia babor y consideraremos su signo negativo. Cuando el viento incide por el costado de babor el abatimiento ser hacia estribor y consideraremos su signo positivo.

ABATIMIENTO Y RUMBO DE SUPERFICIE Por tanto, la relacin entre el rumbo de superficie y el rumbo verdadero ser: ALAVELA Escuela de Nutica www.alavela.es info@alavela.es Tfno.: +34 615 58 33 86 / +34 956 09 22 25

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Rsp Rv A
Siendo: A a estribor + A a babor Al igual que en ocasiones anteriores, se trata de operaciones algebraicas, en las deberemos considerar el signo que afecta a cada elemento. Desde el punto de vista terico, y para la resolucin de los problemas en los que el buque se vea afectado por el viento, se puede decir que ste no afectar a la velocidad del buque, considerada sta en el lmite. Es evidente que el viento producir, en funcin del ngulo de apertura con respecto a la proa o a la popa, una resistencia al avance, cuando incide con ngulos a proa del travs o favorecer el mismo cuando incide con ngulos a popa del travs. El efecto podemos considerarlo residual y dada la complejidad del clculo de dichos efectos sobre la velocidad, en funcin de la forma de la obra muerta, consideraremos que no afecta a la velocidad final del buque, con lo que podremos dar a la frmula anterior un carcter escalar y no vectorial. La corriente es el movimiento de la masa lquida en la cual la embarcacin flota. Entonces, a la vez que la embarcacin se desplaza sobre la superficie del agua en la direccin del rumbo de superficie15, la corriente arrastra la embarcacin en la misma direccin en que se desplaza la masa de agua. Por lo tanto la derrota seguida por la embarcacin con respecto al fondo no coincidir con la seguida con respecto a la superficie. A la derrota que sigue la embarcacin con respecto al fondo se le llama rumbo efectivo (Ref) y a la velocidad que lleva la nave con respecto al fondo, en la direccin del rumbo efectivo, se le llama velocidad efectiva (Vef). Una corriente se define por la direccin en la que se desplaza, o rumbo de la corriente (Rc), y por su velocidad, llamada intensidad horaria de la corriente (Ihc), que se expresa en millas. El ngulo que forma el rumbo de superficie con el rumbo efectivo se llama deriva. La corriente afecta de forma fundamental a la velocidad del barco, en funcin de su ngulo de incidencia. En vista de lo anterior, para determinar el rumbo efectivo y la velocidad efectiva utilizaremos un grfico vectorial. Para ello, utilizando una escala cualquiera16, se trazan el rumbo de superficie con una longitud igual a la velocidad del buque (velocidad de la corredera) medida sobre la escala elegida y el rumbo de la corriente con una longitud igual a su intensidad horaria, medida en la misma escala. La resultante de componer los dos vectores nos dar el rumbo efectivo y la velocidad efectiva 17. Un vector fsico es una magnitud fsica caracterizada mediante un punto de aplicacin u origen, un mdulo o magnitud, una direccin y un sentido. Derivan de la necesidad de explicar fenmenos fsicos que no pueden ser descritos con un solo valor, y entonces es necesario definir las cuatro caractersticas mencionadas anteriormente: Punto de aplicacin u origen. Magnitud o mdulo: determina el tamao del vector. Direccin: determina la recta en el espacio en que se ubica el vector. Sentido: determina hacia qu lado de la recta de accin apunta el vector.

Por tanto cada vector llevar asociadas esas 4 caractersticas. En lo que nos atae, el vector de movimiento del barco quedar determinado por el rumbo que lleva el barco (nos define la direccin y el sentido) y por la velocidad (nos define la magnitud). De la misma manera podemos determinar el vector del movimiento de la corriente,
15

Si no existiese viento el rumbo de superficie y el verdadero coincidiran ya que el abatimiento sera nulo. 16 Sirve la de la misma carta nutica sobre la que estemos trabajando. 17 Longitud del vector rumbo efectivo medido en la misma escala utilizada. ALAVELA Escuela de Nutica www.alavela.es info@alavela.es Tfno.: +34 615 58 33 86 / +34 956 09 22 25

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Revisin 1/2009 mediante el rumbo de la corriente y la intensidad horaria, que no es otra cosa que la velocidad de la corriente. La suma de los dos vectores nos designar el movimiento final del barco, es decir el movimiento sobre el fondo, mediante otro vector que nos informar sobre el rumbo efectivo y la velocidad efectiva. Por tanto, en la carta (o en otro grfico apropiado) dibujaremos la posicin del barco, que ser el origen de los vectores que influyen en su movimiento. Desde ese origen dibujaremos el vector que designa el movimiento propio del barco, debido a su rumbo y a la velocidad de su propulsor. A este vector la llamamos (Rv // Vp) queriendo indicar con ello todas las caractersticas del vector (magnitud, direccin y sentido). Desde el mismo origen dibujamos el vector corriente. A ese vector le llamamos ( Rc // Ih). El vector resultante ser la suma de ambos y ser la derrota seguida por el barco debido a la existencia de la corriente. A ese vector resultante se le denomina (Ref // Vef) indicndonos la direccin y sentido en la que efectivamente se mueve el barco y la velocidad (magnitud del vector resultante) a la que lo hace. En las figuras a continuacin se ve como hallar la resultante, o suma de vectores, de dos formas diferentes aunque similares.

DERROTA EFECTIVA EFECTO DE LA CORRIENTE

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4.1.15 Lneas de posicin: Enfilaciones, demoras, distancias, veriles. Obtencin de lneas de posicin con la aguja y conversin de estas en verdaderas para su trazado en la carta. Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como lneas de posicin de seguridad.
Ya se haba dicho que la navegacin costera es aquella que se efecta a la vista de la costa, obtenindose las situaciones del barco por observaciones o referencias a puntos conocidos de la misma. Se llaman lneas de posicin a los lugares geomtricos que contienen la posicin de la embarcacin. En navegacin costera se deducen de las observaciones realizadas a puntos definidos de tierra. De la interseccin de dos o ms de estas lneas de posicin se obtiene la posicin del buque. Hay que anotar que la posicin del buque slo queda perfectamente definida cuando se obtiene mediante el corte en un punto de tres o ms lneas de posicin, pues la obtenida por el corte de dos lneas puede ser errnea, ya que siempre habr interseccin aunque alguna de ellas sea inexacta. Las lneas de posicin, usadas en navegacin costera, que se van a estudiar en este curso son: Enfilaciones Oposiciones Demoras Distancias Veriles

Enfilacin: Cuando dos objetos conspicuos de la costa, vistos desde la embarcacin, se encuentran en lnea, constituyen una enfilacin. Si estos objetos conspicuos estn sealados en la carta, al verlos enfilados, mientras navegamos, podemos asegurar que la embarcacin se encuentra sobre la lnea que los une. Los puntos conspicuos que determinan una enfilacin pueden ser naturales o artificiales. Ejemplos de enfilaciones naturales pueden ser rboles centenarios, marcados en la carta, accidentes geogrficos caractersticos, etc. Las enfilaciones artificiales se construyen para sealar lneas tales como el centro de un canal o demoras notables. Suelen ser torres o torretas de colores caractersticos y muy bien delimitadas y marcadas en la carta, en donde viene expresado el valor de la demora correspondiente a la enfilacin. Las enfilaciones son unas lneas de posicin muy seguras ya que se observan directamente, sin necesidad de instrumentos, con lo que constituyen lneas de posicin verdaderas que se trazan directamente en la carta sin ms que unir los puntos enfilados. Por este motivo, son muy usadas en entradas a bahas, puertos o lugares conflictivos de recalada.

EJEMPLO DE ENFILACION TOMADA ENFILANDO EXTREMO DEL MUELLE CON TEJADO DEL EDIFICIO ALAVELA Escuela de Nutica www.alavela.es info@alavela.es Tfno.: +34 615 58 33 86 / +34 956 09 22 25

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Oposicin: Cuando dos objetos conspicuos de la costa, vistos desde la embarcacin, se encuentran opuestos, es decir, las visuales tomadas desde la embarcacin presentan una separacin angular de 180, se dice que estn en oposicin u opuestos. Por el mismo motivo que las enfilaciones, es decir por observarse directamente, sin necesidad del uso de instrumentos especficos, son lneas de posicin verdaderas y pueden trazarse directamente sobre la carta, encontrndose la embarcacin en algn punto de la lnea que une los objetos observados.

EJEMPLO DE OPOSICION LA EMBARCACION VE A PUNTA EUROPA Y A PUNTA CARNERO BAJO UN ANGULO DE 180 Demora: La demora de cualquier objeto visto desde el buque es el ngulo horizontal formado por el meridiano que pasa por la embarcacin y la lnea visual a dicho objeto. Segn el meridiano desde el que se cuente se tienen tres clases de demora: Demora de aguja (Da): Cuando el meridiano de referencia es el de aguja. Demora magntica (Dm): Cuando el meridiano de referencia es el magntico. Demora verdadera (Dv): Si el meridiano de referencia es el verdadero.

La relacin entre ellas cumple las mismas reglas que la relacin entre las distintas clases de rumbo. Se deber tener en cuenta que para situarse sobre la carta nutica la demora que se deber utilizar siempre en la demora verdadera.

Dv Da dm Dv Da ct Dv Dm dm Dm Da
Los ngulos de corte entre distintas demoras simultneas nunca debern ser inferiores a 30, para que la situacin quede bien determinada. Distancias: Cuando se conoce la distancia entre la embarcacin y un punto de la costa, esa distancia determina una lnea de posicin, no lineal sino circular, del buque. Es decir la embarcacin se encontrar en algn punto de la circunferencia determinada por la distancia medida. Por lo tanto la interseccin de dos o ms arcos de distancia determinar la posicin de la nave. ALAVELA Escuela de Nutica www.alavela.es info@alavela.es Tfno.: +34 615 58 33 86 / +34 956 09 22 25

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En la situacin por dos distancias se debe procurar que las visuales o las demoras a los puntos elegidos formen un ngulo de 90, para que el corte sea bueno. No es conveniente que dicho ngulo sea inferior a 30 o superior a 150. Salvo en los casos de efectuar la medicin de la distancia con un radar o un telmetro, que suelen ser de garanta, se utilizan estas lneas de posicin combinndolas con otras de distinta especie o preferentemente como comprobacin. En algunas ocasiones, la situacin por dos distancias puede dar lugar a indeterminacin de la posicin, como puede verse en el siguiente grfico, debido a que se cortan los arcos de distancia en dos puntos. En la realidad, est indeterminacin quedar resuelta por observacin directa de los puntos a los que nos hemos referenciado o cualesquiera otros que diluciden la indeterminacin. En los problemas tericos, se dar algn tipo de datos que permita resolver la indeterminacin. Por ejemplo, en el caso del grfico, podra rezar el problema: Saliendo de la Baha de Algeciras, antes de cruzar la oposicin Punta Carnero Punta Europa, tomamos distancias.., de esta forma es claro que la posicin adecuada sera la P1.

EJEMPLO DE DISTANCIAS INDETERMINACION DE LA POSICION

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EJEMPLO DE DEMORA LA EMBARCACION VE EL FARO BAJO UN ANGULO DE 345 CON RESPECTO AL NORTE DE AGUJA Veriles o lneas isobticas: El conocimiento de las lneas de posicin isobticas o batimtricas (veriles) sobre las que est el buque, puede ser de gran ayuda para la navegacin costera, ya que determinan un lugar geomtrico (irregular) de los puntos donde se puede encontrar el buque y en algunos casos incluso la posicin. En suma, la lnea isobtica sobre la que se encuentra el buque es una lnea de posicin. Dado que los levantamientos del fondo marino que figuran en las cartas no estn concebidos con objeto de situarse, sino ms bien por seguridad del buque, y, tambin, teniendo en cuenta las especiales caractersticas del relieve submarino, hay que aceptar con reservas las posiciones obtenidas por este procedimiento o por su combinacin con otro cualquiera. La obtencin de una lnea isobtica est condicionada a las caractersticas del fondo, que ha de ser tal que permita una delimitacin precisa de los distintos veriles y que el gradiente entre ellos sea acusado. Como complemento se necesita una carta, de escala adecuada, que tenga representados los distintos veriles y que el rumbo del barco los corte definidamente. Cuando se cumplan estas condiciones, las sucesivas sondas, corregidas si es preciso al nivel de la carta por la altura de la marea18, acusan con bastante exactitud la lnea isobtica sobre la que se navega en ese instante.

18

Las sondas que aparecen en la carta estn referenciadas al DATUM, que, en la cartografa nutica espaola, corresponde a la bajamar escorada o bajamar ms acusada de la que se tiene referencia hidrogrfica, por lo que, en condiciones normales, siempre indicarn menor profundidad que la que hay en u momento dado, siendo la diferencia la altura de la marea en ese momento. ALAVELA Escuela de Nutica www.alavela.es info@alavela.es Tfno.: +34 615 58 33 86 / +34 956 09 22 25

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LINEAS ISOBATICAS MARCADAS EN LAS CARTAS Obtencin de lneas de posicin con la aguja: Conversin para su trazado en la carta : Las demoras se obtienen en la prctica por medio de la aguja nutica, o si debido a las especiales caractersticas de sta, no es posible hacerlo, se pueden obtener por medio del llamado comps de marcar, comps de marcaciones o alidada. El comps de marcar es un pequeo comps porttil, dotado de unos puntos de referencia que se enfilan hacia el objeto del cual se quiere obtener la demora. Cuando ambos puntos y el objeto a marcar se encuentran en lnea, la lectura del comps nos da la demora. Estos compases slo se usan en embarcaciones que no tengan desvos o que stos sean insignificantes, como sucede en la mayor parte de las embarcaciones de fibra de vidrio. Esto es debido a que los correctores de desvo instalados en una aguja son vlidos cuando dicha aguja est colocada en el lugar para el cual se hallaron los desvos, por lo que si movemos dicha aguja por la embarcacin los desvos sern otros y, tambin, otros los correctores necesarios. Por lo tanto, cuando el desvo es nulo o prcticamente despreciable, podremos utilizar el comps de marcar y las demoras obtenidas sern demoras magnticas o demoras de aguja, si conocemos el desvo de la misma. Tambin, podremos calcular el desvo de la alidada, desde el lugar del barco desde donde frecuentemente realizamos las observaciones, calculando la correccin total de la misma al encontrarnos en una oposicin o en una enfilacin, usando ese desvo, mientras no cambiemos de rumbo, para aplicar a las lecturas de demora a otros puntos de la costa.

COMPAS DE MARCAR TRADICIONAL Y ELECTRONICO

TAXIMETRO

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Otro modo de obtener la demora es mediante la utilizacin de un crculo de marcar o taxmetro. El taxmetro consiste en un disco sobre el cual gira un sistema de alidada similar al estudiado anteriormente. El disco est graduado de 0 a 180, por ambas bandas, en bitcora. Disponen, sobre el cristal que cierra el mortero por su parte superior, de unas pnulas que giran sobre un pivote o alidada centrada respecto a la rosa de la aguja. Este sistema puede orientarse en cualquier direccin del horizonte. Alineando las pnulas con el objeto a marcar, obtendremos una marcacin mediante la lectura de la aguja. Esta marcacin, no ser otra cosa que un ngulo con respecto a la proa del barco, tomada a ambas bandas, coincidiendo los 0 con la proa y los 180 con la popa. De esta forma, la lectura que se obtiene es una marcacin, hacia estribor o hacia babor. Si en el momento de marcar anotamos el rumbo que lleva la embarcacin, podremos deducir la demora de acuerdo a las frmulas y expresiones ya conocidas. Sea cual sea la demora obtenida y el mtodo utilizado para hallarla, deberemos convertirla en demora verdadera para poder representarla en la carta nutica. Para trazar la demora en la carta, se situar el transportador, debidamente orientado, sobre el punto que represente el objeto marcado y desde l se tomar la demora opuesta a la demora verdadera obtenida. La demora opuesta se hallar sumando o restando 180 a la demora verdadera, si se est trabajando en circulares, o cambiando los puntos cardinales de la demora verdadera, si trabajamos en cuadrantales. Lo anterior se entiende pensando en que si desde el barco se est viendo un faro con demora 045 (N45E), un observador situado en el mismo faro vera al buque segn demora 225 (S45W). Se recomienda tener en cuenta las siguientes observaciones: Consultar las cartas, derroteros, libros de faros y publicaciones sobre rgimen de mareas, corrientes y vientos. Comprobar que las correcciones de las publicaciones estn al da. Calcular las horas probables de avistamientos de faros y puntos notables. Tener prevista la posibilidad de niebla, especialmente si la navegacin es por pasos difciles. Es til anotar cualquier incidencia, y que posteriormente se podr utilizar en otras navegaciones. Comprobar los desvos de la aguja, coeficiente de corredera e indicaciones del sondador. Obtener la situacin, siempre que se puede, por un mnimo de tres lneas de posicin. Obtener situaciones peridicamente, incluso cuando la costa por la que se navegue sea perfectamente conocida. Salvo que sea absolutamente imprescindible, no navegar muy prximos a la costa, ni efectuar pasos peligrosos. Aumentar la distancia de noche y con mal tiempo. Dar resguardo debido a boyas, bajos, pecios, artes de pesca, etc. En los sitios de poco fondo y mareas vivas, calcular y tener en cuenta la amplitud de la misma. Tener serviolas perfectamente entrenados. Notificar, al Centro de Salvamento y Seguridad Martima ms prximo, o en su defecto a la Estacin Radio costera, cualquier anormalidad observada en el balizamiento, faros marcas, etc. Dichos Centros comunicarn las mismas al Instituto Hidrogrfico de la Marina y emitirn Avisos a los Navegantes.

Zona de certidumbre: Cuando no se tenga la completa seguridad acerca de la exactitud de la posicin del buque, se delimitar en la carta una zona en donde se tiene la certidumbre de estar. Para ello se valorarn aproximadamente todas las causas que afectan a la embarcacin, como pueden ser vientos, corrientes, abatimientos, derivas, desvos, etc., que hayan podido influir sobre la misma desde la ltima posicin conocida con exactitud. En funcin de la exactitud de esa valoracin se determinar una zona mayor o menor de certidumbre. Con centro en la posicin estimada y con radio el error previsible en la determinacin de la misma, se traza un crculo que mostrar el rea en la que se puede encontrar la embarcacin. Esta rea debe quedar ntegramente fuera de toda zona de peligro, para navegar con seguridad.

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Revisin 1/2009 Demoras guas: Se llaman as a aquellas demoras tomadas a puntos destacados de tierra, que se encuentran dibujadas en las cartas. Su objeto es servir de gua al barco en los canales, pasos difciles y fondeaderos. Cuando no figuren, y se estime conveniente su empleo, se trazarn previo estudio de la carta y los puntos notables de la costa. Estas demoras gua estn contempladas en los Derroteros y Libros de Faros.

DEMORAS GUIA O DEMORAS DE SEGURIDAD Demoras de seguridad: Son anlogas a las demoras gua, siendo su finalidad delimitar zonas o sectores dentro de los cuales existen riesgos para la navegacin. En numerosos faros los distintos sectores de luz, como ya se ha comentado, cumplen esta misin. Las demoras de seguridad tambin estn contempladas en los Derroteros y Libros de Faros. Enfilaciones guas: Sirven para lo mismo que las demoras gua, teniendo sobre stas la ventaja que son independientes de la aguja. Son de uso muy frecuente, y a parte de las representadas en la carta se pueden utilizar otras que convengan. Como todas las enfilaciones, adems de cmo lneas de posicin, sirven para comprobar el rumbo. Las enfilaciones gua tambin estn contempladas en los Derroteros y Libros de Faros. Enfilaciones de seguridad: De anlogas caractersticas a las enfilaciones gua. Delimitan una zona que no se debe rebasar, por existir peligros para la navegacin dentro de ella. Isobtica de seguridad: Se llama as al veril de sondas por fuera del cual no hay peligros para la navegacin. En cada caso se determinar sobre la carta y se consultar el Derrotero. Se emplea mucho en las navegaciones nocturnas por costas poco balizadas y tambin en casos de niebla.

4.1.16 Concepto de marcacin, forma de hallarlas. Relacin entre el rumbo, demora y marcacin.
El ngulo que forma la direccin de la proa con la lnea de la visual a un objeto se llama marcacin (M). Las marcaciones se cuentan de 0 (cuando el objeto se encuentra por la proa) a 180 (cuando el objeto se encuentra por la popa), hacia estribor o hacia babor. Las marcaciones contadas desde la proa hacia estribor tendrn signo positivo y las contadas desde proa hacia babor tendrn signo negativo.

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MARCACION Tambin se podrn contar las marcaciones de 0 a 360, desde la lnea de proa, en sentido horario, es decir, hacia estribor y siempre con signo positivo. Generalmente, se usa esta forma de contar las marcaciones, cuando se toman con un radar en modo proa arriba. En este modo, el radar presenta en pantalla la lnea de proa coincidiendo con el 0 de la divisin circular de la pantalla, es decir, el radar no est estabilizado al norte y las mediciones que se hacen con el EBL (electronic bearing line) son, por tanto, marcaciones, tomadas de 0 a 360 y siempre positivas. La demora es igual al rumbo ms la marcacin, segn puede observarse en la figura anterior.

Dv Rv M
Como en otras ocasiones, en esta frmula la marcacin ir afectada por su signo. A partir de la expresin anterior, se puede obtener:

Rv Dv M M Dv Rv

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4.1.17 Ayudas a la navegacin: Marcas. Luces y seales martimas: Faros, farolas y balizas.
Cuando hablamos de las cartas, derroteros y libros de faros, y la informacin que proporcionaban, nos referamos a una serie de marcas, luces y seales martimas. Toda esta informacin, y otra que queda fuera del mbito de este curso, se conoce como ayudas a la navegacin y es bsica para poder navegar con seguridad. Las marcas, sean naturales (como accidentes geogrficos, construcciones naturales como pueden ser rboles centenarios, etc.) o artificiales (boyas, faros y farolas, postes de enfilaciones, etc.) sirven al navegante como puntos de referencia diurna, ya que conoce la situacin de las citadas marcas al estar representadas y recogidas en las cartas, derroteros y libros de faros y por tanto puede hallar la posicin de la embarcacin en funcin de aquellas. Algunas de estas marcas, en concreto algunas de las marcas artificiales, poseen luces caractersticas que sirven al navegante para orientarse en las horas nocturnas y en ocasiones cuando se encuentra cerrado en niebla. Las luces martimas son luces artificiales situadas sobre la costa o en la mar, cuya situacin se da en las cartas nuticas, sirviendo de apoyo a la navegacin. Los rayos luminosos son dirigidos horizontalmente. Faros: Edificaciones, generalmente en forma de torre, que se levantan en las costas y en cuya parte superior tienen instalado un foco luminoso que sirve para advertir al navegante de la proximidad a tierra o a un peligro. Se llaman faros de recalada a aquellos que por su emplazamiento estratgico e importancia sirven para dirigir la navegacin en zonas de aproximacin a puertos u otras de gran afluencia de trfico. Adems de foco luminoso, algunos de ellos montan una sirena de niebla para orientar al navegante en condiciones de mala visibilidad. Farolas: Construcciones ms sencillas que los faros, pero con su mismo objetivo. Sealan los accesos a los puertos, canales, ras, etc., o bien peligros existentes prximos a la costa. Boyas luminosas: Son cuerpos flotantes que se fondean en lugares estratgicos de peligros, como pueden ser canales, bajos peligrosos, etc. El alcance luminoso depende de la misin que desempeen, siendo elevado en las boyas de recalada.

Las luces martimas pueden clasificarse en: Luces ordinarias: Presentan el mismo color y la misma apariencia en todo el horizonte. Luces de sectores: Presentan apariencias, o colores, o ambas cosas, diferentes en diversos arcos del horizonte. Luces de direccin: Presentan ms intensidad en un sector pequeo, o son visibles solamente en ese sector, para indicar una determinada orientacin. Luces de enfilacin: Son la asociacin de dos o ms luces de cualquiera de los tipos anteriores, para precisar una direccin, determinada por la lnea que las une. Luces combinadas: Asociaciones de luces para constituir una marca caracterstica.

En funcin de las caractersticas de la luz que emiten, se clasifican en: Fijas (F): Luz contnua de intensidad invariable. De destellos (D): Muestran un destello nico a intervalos regulares (la luz dura menos que la oscuridad) o muestran una luz continua que a intervalos regulares experimenta un eclipse total (la luz dura menos que la oscuridad). Grupos de destellos (GpD): Muestra a intervalos regulares un grupo de dos o ms destellos, que pueden ser diversamente agrupados. Isofases (Iso): Muestran fases de luz y ocultacin sucesivamente, de igual duracin ambas, alternando de modo regular. De ocultaciones (Oc): Muestran una luz continua que a intervalos regulares experimenta un eclipse repentino total (la duracin de la luz es mayor que la oscuridad).

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Revisin 1/2009 Grupos de ocultaciones (GpOc): Luz que regularmente experimenta dos o ms eclipses repentinos, que pueden ser diversamente agrupados. Centelleantes (Ct): Cuando la duracin de la luz y la oscuridad es muy corta (con un mnimo de 120 apariencias por minuto). Grupos de centelleos (GpCt): Luz centelleante que a intervalos regulares experimenta una interrupcin cuya duracin puede ser mayor, menor o igual que la del centelleo. Fija con destellos (FD): Luz fija que a intervalos regulares experimenta un incremento notable de la intensidad. Fija con grupos de destellos (FGpD): Luz fija que a intervalos regulares experimenta un incremento notable de intensidad por un grupo de dos o ms destellos. De grupos de destellos y fija (GpDF): Luz de destellos que entre cada grupo de ellos deja ver un perodo largo de luz de menor intensidad, precedido y seguido de un eclipse.

4.2 Ejercicios sobre la carta nutica:


Para trabajar sobre la carta, los instrumentos necesarios son el comps de puntas y el transportador. El comps se utiliza para tomar distancias, trazar arcos y medir situaciones. El transportador se utiliza para medir ngulos y trazar rumbos; debe orientarse con una de las lneas grabadas en la direccin del meridiano y la medicin de demoras y rumbos se har sobre la graduacin angular, utilizndolo como una rosa de los vientos a situar en donde nos convenga.

COMPAS DE PUNTAS

TRANSPORTADOR

4.2.1 Dado un punto en la carta, conocer sus coordenadas. Dadas las coordenadas de un punto, situarlo en la carta.
La carta es una representacin plana de la superficie terrestre y sobre la misma un punto se determina a travs de sus coordenadas geogrficas. Para situar un punto, del que conocemos sus coordenadas geogrficas, en la carta, primero buscaremos en los mrgenes de las escalas verticales la latitud correspondiente y por ella trazaremos el paralelo de latitud. En cualquiera de las escalas horizontales de los mrgenes buscaremos el valor de la longitud y por ste trazaremos el meridiano. En la interseccin del paralelo y el meridiano tendremos el punto que desebamos situar. Podemos realizar la misma operacin con ms rapidez utilizando el comps del siguiente modo: Localizaremos aproximadamente a vista alzada las proximidades del punto a situar y elegiremos el paralelo y el meridiano trazados en la carta y que pasen por las proximidades del punto en cuestin. Utilizando el comps, tomaremos la separacin del meridiano de referencia, en la escala de las longitudes, hasta la medida de la longitud del punto a situar. Trasladaremos con el comps, esta separacin, a partir del meridiano de referencia y sobre el paralelo elegido al principio. Situaremos el transportador sobre el punto que acabamos de determinar sobre el paralelo, haciendo coincidir una de las lneas grabadas con dicho paralelo, y con su borde perpendicular a la misma pasando por el punto del paralelo que acabamos de sealar. En la escala de las latitudes, de nuevo con el comps tomaremos la separacin desde el paralelo de referencia hasta la graduacin correspondiente a la latitud del punto ALAVELA Escuela de Nutica www.alavela.es info@alavela.es Tfno.: +34 615 58 33 86 / +34 956 09 22 25

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Revisin 1/2009 a situar. Trasladando esta separacin al borde del transportador, desde el paralelo de referencia y la otra punta del comps estar sobre el punto cuya posicin queramos situar en la carta. Para hallar las coordenadas de un punto situado en la carta trazaremos el paralelo y el meridiano del punto en cuestin hasta la interseccin de los mismos con las escalas, sobre las cuales tomaremos los valores de las correspondientes coordenadas. Del modo antes explicado, utilizando comps y transportador, para este caso recorriendo el camino inverso, podremos hallar el valor de las coordenadas sin necesidad de ningn trazado.

4.2.2 Medidas de distancia. Forma de trazar y medir los rumbos.


La medida de distancias se realiza de forma simple. Con el comps de puntas tomamos la separacin que existe sobre los puntos, de la carta, entre los cuales queremos medir la distancia que los separa. Esa separacin tomada con el comps la trasladamos a la escala de latitudes, en cualquiera de los mrgenes verticales de la carta. En esa escala mediremos la distancia, teniendo en cuenta, como ya sabemos, que cada minuto de latitud se corresponde con una milla de distancia. En cuanto a la forma de trazar y medir rumbos, trataremos dos casos distintos: Caso directo: Conocida la situacin de la embarcacin y el rumbo al que se gobierna ( Ra), trazar la derrota que sigue la embarcacin

Sobre la carta, y al objeto de seguir la derrota requerida, deberemos trazar el rumbo sobre el que realmente se desplaza la nave. Por lo tanto, primero deberemos, partiendo del Ra, calcular el Rv, de la forma que ya se ha tratado en apartados anteriores. Conocido el Rv, podemos encontrarnos ante los siguientes casos: 1 No existe ni viento ni corriente: Se traza el meridiano que pasa por la situacin de la embarcacin. Situaremos el transportador con el origen de los rumbos perfectamente alineado con ese meridiano y haciendo coincidir la situacin de la embarcacin con el centro del transportador (marcado con un agujerito), buscaremos sobre la graduacin de transportador el Rv previamente calculado y marcaremos la medicin con un lpiz. Uniendo la posicin del buque con la marca anterior obtendremos la derrota que seguir la embarcacin. 2 Existe viento pero no corriente: A partir del Ra que sigue la embarcacin calcularemos el Rv, como ya se ha explicado en apartados anteriores. Aplicando al Rv el abatimiento con su signo, obtendremos el Rsf. Conocido ste, se proceder como en el caso anterior, trazando el rumbo de superficie sobre la carta, siendo la derrota la prolongacin de esta lnea. 3 Existe viento y corriente: A partir del Ra que sigue la embarcacin calcularemos el Rv, como ya se ha explicado en apartados anteriores. Aplicando al Rv el abatimiento con su signo, obtendremos el Rsf. Trazamos ste sobre la carta utilizando el transportador. Sobre el rumbo de superficie, y usando el comps de puntas, y con origen en la situacin de la nave, llevamos una distancia igual a la velocidad del propulsor o velocidad de la corredera. Situaremos de nuevo el transportador sobre la situacin del buque, alineando el origen de rumbos con el meridiano de lugar, y trazamos el rumbo de la corriente, llevando sobre ste, y con origen en la situacin de la nave, una distancia igual a la intensidad horaria de la corriente. Cerrando el paralelogramo formado por los vectores as trazados (composicin vectorial) obtendremos un punto de corte. Uniendo la situacin del buque con ese punto de corte obtendremos el rumbo efectivo (Ref), que es la derrota que seguir la embarcacin, desplazndose a una velocidad igual a la distancia existente entre la situacin del buque y el punto de corte mencionado, que no es otra cosa que la velocidad efectiva (Vef). 4 Existe corriente pero no viento: La nica diferencia con el caso anterior es que omitiremos el paso de calcular el Rsf, partiendo del Rv para calcular el Ref. Caso inverso: Conocida la situacin de la embarcacin y la posicin del punto al que se desea llegar, calcular el Ra al que se deber gobernar y la velocidad a la que se navegar

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Revisin 1/2009 Uniremos, mediante el trazado de una lnea sobre la carta, la situacin del buque con el punto de destino. Con el transportador obtendremos, de la manera ya conocida, el rumbo que esta lnea determina. Dicho rumbo ser el que deberemos seguir entre los dos puntos mencionados. Distinguiremos los siguientes casos: 1 No existe ni viento ni corriente: En este caso el rumbo medido sobre la carta de acuerdo al prrafo anterior, es igual al Rv que deber realizar el buque, por lo que slo restar calcular el Ra que corresponde a ese Rv, aplicando la formulacin explicada en apartados anteriores. 2 Existe viento pero no corriente: Al existir viento la embarcacin est afectada por el abatimiento por lo que el rumbo medido sobre la carta ser el Rsf a seguir por la nave. A partir de este rumbo de superficie aplicando la frmula ya estudiada que relaciona el Rv, el Rsf y el A, calcularemos el Rv, por lo que slo restar calcular el Ra que corresponde a ese Rv. El Ra as calculado ser el rumbo al que deber gobernar la embarcacin para seguir la derrota requerida. 3 Existe viento y corriente: Al existir viento y corriente la embarcacin estar afectada tanto por el abatimiento provocado por el viento como por la deriva que resulta de la corriente. Por ello, el rumbo medido sobre la carta ser el Ref a seguir por la nave. A partir de este rumbo efectivo realizaremos una composicin vectorial con el vector de intensidad horaria de la corriente, pero siguiendo el proceso inverso al estudiado en apartados anteriores, para calcular el Rsf. Expliquemos esto ltimo: Con origen en la situacin del buque, trazamos un vector en la direccin del rumbo de la corriente y con una longitud igual a su intensidad horaria; por el extremo del vector as trazado trazamos un arco de circunferencia de radio igual a la velocidad marcada por la corredera, o velocidad que lleva la embarcacin con respecto a la superficie, que cortar al Ref en un punto. Uniendo el extremo del vector de corriente con el punto de corte obtenido se determina el vector Rsf. A partir de este rumbo de superficie aplicando la frmula ya estudiada que relaciona el Rv, el Rsf y el A, calcularemos el Rv, por lo que slo restar calcular el Ra que corresponde a ese Rv. El Ra as calculado ser el rumbo al que deber gobernar la embarcacin para seguir la derrota requerida. 4 Existe corriente pero no existe viento: La diferencia con el caso anterior es que despus de realizada la composicin vectorial explicada habremos obtenido un Rv en vez de un Rsf, por lo que slo restar calcular el Ra, a partir del Rv, de la forma ya conocida.

4.2.3 Concepto elemental de navegacin por estima grfica en la carta.


Sabemos que se llama derrota al camino recorrido por un barco sobre la superficie martima, para trasladarse de un punto a otro. Tambin sabemos que la lnea loxodrmica, que es la derrota que une dos puntos sobre la Tierra, cortando los distintos meridianos bajo un mismo ngulo, se representa por la lnea recta que une dichos puntos sobre la carta. Entre dos puntos cualesquiera podramos por tanto trazar una lnea loxodrmica que representara el rumbo (Rv, Rsf, Ref, dependiendo de las circunstancias) a seguir por un buque que navegase entre los citados puntos. La navegacin de estima es el procedimiento de navegar fundamentado en la apreciacin de la situacin en que debe estar el buque, calculada a partir de las coordenadas geogrficas del punto de salida y las distancias y rumbos navegados. Estos ltimos datos se obtienen de la corredera y de la aguja respectivamente. El navegar entre dos puntos a rumbo constante supone el hacerlo por loxodrmica y por lo tanto el tipo de carta ms adecuada, y el nico empleado, para la navegacin de estima es la mercatoriana. Esencialmente la navegacin de estima no constituye un procedimiento completo de navegacin, puesto que no proporciona situaciones exactas, siendo ms bien un auxiliar imprescindible de otros sistemas de navegacin, entre ellos la navegacin costera. Una situacin de estima grfica sobre la carta ser aquella calculada a partir de una situacin observada, por cualquiera de los mtodos de navegacin conocidos, aplicando el rumbo efectivo y la velocidad efectiva a la que navega la nave y durante un intervalo de tiempo determinado. Es decir partiendo de la situacin observada trazaremos una lnea en la misma direccin y sentido del rumbo al que se navega. Sobre esa lnea tomaremos una distancia igual al resultado de multiplicar la velocidad de la nave en nudos por el intervalo de tiempo en horas. El ALAVELA Escuela de Nutica www.alavela.es info@alavela.es Tfno.: +34 615 58 33 86 / +34 956 09 22 25

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Revisin 1/2009 punto as obtenido representar la situacin estimada a la hora resultante de sumar a la hora de partida el intervalo de tiempo navegado. Es importante notar que la estima siempre debe ser realizada aplicando el rumbo y la velocidad a la que efectivamente navega el buque. Si no existe ni viento ni corriente, trabajaremos con el Rv y la velocidad de la corredera. Si existe viento pero no corriente, trabajaremos con el Rsf y la velocidad de la corredera y si existe viento y corriente, o solo corriente, trabajaremos con el Ref y la velocidad efectiva. En cualquier caso, se deber tener especial cuidado en utilizar el mtodo de navegacin de estima cuando naveguemos cerca de la costa, debido a los errores que se pueden cometer. Es aconsejable obtener situaciones observadas, mediante la obtencin de demoras, enfilaciones, distancias, etc., con la mayor frecuencia posible para corregir los errores de la estima.

4.2.4 Rumbo para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro. Corregir el rumbo cuando haya abatimiento. Corregir el rumbo cuando haya corriente.
Con todo lo que ya sabemos, es obvio que si el navegante quiere determinar el rumbo para pasar a una distancia mnima determinada de la costa o de un peligro, deber tener en cuenta bajo la influencia de qu fuerzas navega. Si no existe ni viento ni corriente, deber hallar el rumbo verdadero a seguir desde la situacin actual, trazando un arco de circunferencia, con radio igual a la distancia mnima y tomando como centro el punto de la costa o peligro en cuestin. El rumbo verdadero a seguir ser la lnea tangente a ese arco de circunferencia trazada desde la situacin actual. A partir del Rv se calcular el Ra a gobernar como ya se ha explicado anteriormente. Si existe viento y/o corriente la lnea tangente as trazada representar el Rsf y/o el Ref que deber seguir la embarcacin para pasar a la distancia mnima requerida. Con ese Rsf y/o Ref deberemos calcular el Rv siguiendo los mtodos ya estudiados y a partir de Rv obtendremos el Ra a gobernar.

4.2.5 Trazado y medida de demoras y enfilaciones con el transportador.


Ya conocemos como se trazan y se miden rumbos con el transportador. Pues bien, trazar y medir demoras y enfilaciones con este instrumento es igual que trazar y medir rumbos. Cuando la distancia entre el barco y tierra es pequea, como ocurre en navegacin costera, se pueden trazar las demoras como rectas, siendo stas el lugar geomtrico de todos los puntos sobre los que puede encontrarse el buque. Por la misma razn se considera que las demoras recprocas se confunden, siendo ste el fundamento del sistema de trazado. Por el punto observado y empleando el transportador, se traza la demora inversa de la tomada desde el barco. Si se cuenta de 0 a 360 se le restarn o sumarn 180 y si se cuenta por cuadrantes se le cambiarn los nombres de los puntos cardinales por sus contrarios. No debemos olvidar que las demoras a trazar sobre la carta tienen que ser siempre verdaderas, por lo que la demora observada deber corregirse por declinacin magntica y desvo. Para trazar enfilaciones se unirn los dos puntos que la determinan por una recta que se prolongar hacia el lugar en el que est el buque.

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4.2.6 La enfilacin y la oposicin como demoras verdaderas. Calculo de la correccin total a partir de una enfilacin y de la tablilla de desvos.
Debemos siempre tener en cuenta que cuando mientras navegamos observamos una enfilacin, estamos obteniendo una demora verdadera directamente, que por lo tanto no ser necesario corregir. La misma circunstancia ocurre cuando observamos una oposicin 19. Clculo de la correccin total a partir de una enfilacin y de la tablilla de desvos : Ya se haba dicho que una enfilacin proporciona una demora verdadera. Por lo tanto, bsicamente, cuando la embarcacin se encuentra sobre una enfilacin y se tome la demora a la misma, la diferencia entre la demora observada y la proporcionada en la carta por la enfilacin nos proporcionar la correccin total. En apartados anteriores se haba obtenido:

Dv Da dm Dv Da ct Dv Dm dm Dm Da
Pues bien, como vemos de la segunda ecuacin podemos obtener la correccin total como diferencia entre la Dv, proporcionada por la enfilacin sobre la carta, y la Da, resultado de la observacin de la enfilacin por cualquier mtodo conocido. De los datos anteriores y en funcin de los parmetros que se conozcan podremos: 1 Obtener el desvo si conocemos la declinacin magntica: Ya que una vez obtenida la ct, podemos obtener el desvo mediante la siguiente frmula:

ct dm
Siempre teniendo en cuenta los signos de los diferentes elementos. El desvo hallado lo ser para el Ra al que gobernaba la embarcacin al encontrarse en la enfilacin. 2 Obtener la declinacin magntica si conocemos el desvo al rumbo al que gobernaba la embarcacin al encontrarse en la enfilacin: Ya que una vez obtenida la ct, podemos calcular la dm con la siguiente frmula:

dm ct
Siempre teniendo en cuenta los signos de los diferentes elementos. La correccin total tambin puede obtenerse a partir de la declinacin magntica obtenida de la carta del lugar por donde naveguemos, segn se ha explicado en apartados anteriores, y del desvo obtenido de la tablilla de desvos, para el rumbo de aguja al que se gobierne la embarcacin. Sumando dm, con su signo, y el desvo, con su signo, obtendremos la ct.

Nos encontramos en una oposicin cuando al navegar observamos dos puntos conspicuos de la costa con demoras opuestas, es decir con demoras que se diferencias en 180.
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4.2.7 Obtener la situacin por una demora, una enfilacin o una oposicin y lnea isobtica simultneas.
En navegacin, y especialmente en la navegacin costera, es de suma importancia prever con antelacin que nos vamos a encontrar por la proa. Para ello es fundamental haber estudiado con anterioridad todos los elementos importantes de la derrota a realizar, por ejemplo, cuando y como veremos los distintos accidentes de la costa, faros que nos encontraremos y su apariencia, puntos de referencia de la costa a partir de los cuales obtener buenas situaciones, etc. Teniendo presente lo anterior, situarse mediante una demora, una enfilacin o una oposicin y una lnea isobtica simultneas resultar sencillo. Iremos observando, segn nos aproximamos a la altura de la enfilacin, como va cerrndose el ngulo subtendido por los dos objetos que conforman la enfilacin. Mientras esto ocurre, habremos elegido otro punto conspicuo de la costa sobre el que podemos obtener una demora, con un ngulo de corte con la enfilacin apropiado (entre 30 y 150) y tendremos preparada la aguja de tomar demoras y la sonda en marcha. Cuando los dos objetos que conforman la enfilacin subtiendan un ngulo de 0 tomaremos la demora de aguja al otro punto conspicuo y anotaremos tambin la lectura del sondador. Corrigiendo la Da obtenida para pasarla a Dv y representando grficamente en la carta la demora verdadera as hallada y la enfilacin tomada, obtendremos un punto de corte. Dicho punto de corte se puede complementar con la lectura del sondador, que nos indicar sobre que lnea isobtica se encontraba el barco a la hora de la lectura. Si la profundidad indicada por el sondador se encuentra comprendida entre las sondas indicadas por dos lneas isobticas adyacentes, se interpolar. Siempre se deber tener en cuenta que la determinacin de la lnea isobtica ser imprecisa, usndose esta lnea de posicin slo cuando el fondo est muy bien definido o, cuando no haya otro remedio, en costas mal balizadas o con escasos puntos de referencia. Notar, adems, que la profundidad marcada por el sondador, corresponder a un estado dado de la marea, mientras que, en general, las profundidades en las cartas nuticas estn halladas tomando como referencia el Cero Hidrogrfico o Datum, que depender del lugar de origen de la carta nutica, ya que los organismos hidrogrficos de los distintos pases trabajan con Datum diferentes. Por ello, siempre habr ms profundidad de agua que la marcada por la carta.

4.2.8 Situacin por marcaciones simultaneas, conociendo el rumbo.


Transformaremos las distintas marcaciones observadas en demoras verdaderas, aplicando las frmulas ya estudiadas y despus representaremos las demoras as halladas sobre la carta. Es decir, primero transformaremos el Ra en Rv y sumndole, algebraicamente, la marcacin, obtendremos la Dv.

Dv Rv M
4.2.9 Obtener la situacin a partir de dos demoras simultneas, demora y distancia. Demora y enfilacin o dos enfilaciones simultaneas. Condiciones que han de darse para que las lneas de posicin sean fiables.
No se diferencian de los casos vistos hasta ahora, excepto el caso de la obtencin de la situacin por una demora y distancia simultneas. En este ltimo caso se tendrn en cuenta las siguientes indicaciones: Siempre que se pueda, la demora y la distancia se tomarn al mismo punto.

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Revisin 1/2009 Es un procedimiento indicado para cuando se disponga de radar o telmetro, ya que en caso contrario los procedimientos para el clculo de la distancia no son muy fiables. Cuando la distancia se aprecia con un faro en el momento de ocultarse o aparecer, conviene tomar la demora a otro punto.

Con relacin a las condiciones que han de darse para que las lneas de posicin sean fiables ya se ha comentado que la navegacin costera es aquella que se efecta a la vista de la costa, obtenindose la situacin del buque por observaciones a puntos destacados o conspicuos de la costa que estn representados en la carta. Es un tipo de navegacin sencilla pero requiere grandes precauciones y vigilancia constante ya que cualquier descuido puede causar la prdida del buque, debido a, precisamente, la cercana de la costa, con sus bajos, densidad de trfico, etc. Un pequeo error en el rumbo o en la posicin obtenida no tendr, en general, consecuencias en alta mar, pero cuando navegamos cerca de la costa puede resultar fatal. Por ello es muy importante una perfecta identificacin de los puntos de la costa que vamos a observar para obtener una situacin y que estos puntos renan unas condiciones determinadas. Siempre se tendrn en cuenta las siguientes normas: Se consultarn los Derroteros, Libros de Faros y la carta de la zona, antes de llegar al rea en cuestin. Se calcularn, por estima, las horas de avistamiento de los faros y puntos ms notables. Se procurar que los puntos elegidos para obtener la situacin no estn muy distantes del barco ya que los errores cometidos en la marcacin aumentan con la distancia y esos errores se trasladaran a la situacin obtenida. Cuando se haya identificado un punto se procurar reconocer los dems por su posicin relativa respecto al primero. En la situacin por demoras se intentar elegir los puntos a observar para que las demoras difieran 90. En cualquier caso, no conviene que la diferencia angular entre ellas sea inferior a 30 o superior a 150. En la situacin por tres demoras, se deben elegir los puntos para que el ngulo, menor de 180, que forman cada dos demoras contiguas sea de 60 o de 120. Elegir puntos bien definidos y fciles de marcar. Siempre que sea posible, elegir aquellos que estn perfectamente identificados y sealados en la carta y de poca elevacin. Hay que tener cuidado especial con las costas bajas que no son visibles a distancia, ya que se puede marcar un punto interior confundindolo con el perfil bajo de la costa. Nunca dar por fiable una situacin o lnea de demora sino ha sido perfectamente comprobada. Si se navega con tierra por las dos bandas, preferentemente elegiremos puntos de la misma orilla para obtener la situacin. Cuando el corte de tres lneas de demora simultneas forme un tringulo de dimensiones reducidas, se considerar como situacin el baricentro del mismo. Si el tringulo es excesivamente grande se considerar la realizacin de otra observacin.

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Patrn Embarcaciones de Recreo: Mdulo 4: Navegacin

EJERCICIOS DE NAVEGACION
En este apartado se incluyen los diferentes ejercicios prcticos sobre navegacin siguiendo el programa de conocimientos necesarios para a la obtencin del titulo de Patrn de embarcaciones de recreo. Se compone de ciertas recomendaciones bsicas de la rotulacin a emplear en las cartas de navegacin y 24 ejercicios, 13 ellos sobre la carta, que engloban la totalidad del temario. Los 13 ejercicio sobre la carta se encuentran agrupados en tres mdulos, al final de cada modulo se incluye una carta de navegacin, del Estrecho de Gibraltar, idntica a la que ser de obligado uso en el examen, en donde se resuelve grficamente cada ejercicio.

ROTULACIN:
Es muy recomendable ser ordenado en la realizacin de las operaciones y grficos usados en navegacin costera. Emplear una rotulacin adecuada que permita identificar los elementos y situaciones con un simple vistazo, evitar errores. Daremos los siguientes consejos en este sentido: 1 La lnea de rumbo se marcar en la parte superior con el valor numrico del Rv, Rsf o Ref, en funcin de las circunstancias y

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fuerzas bajo las que se navegue, indicando a su lado, y entre parntesis el valor numrico de la velocidad, si es velocidad de corredera. Si es velocidad efectiva prescindiremos del parntesis. 2 La situacin se marcar con un pequeo circulito y a su lado se expresar la hora a la que se ha obtenido, se indicar con la letras Sv (situacin verdadera) o Se (situacin estimada), segn los casos. Si la corredera tiene totalizador, la lectura del mismo se anotar debajo de la hora y entre parntesis. 3 Las demoras, enfilaciones y distancias se marcarn con su valor numrico y con la hora a la que se han obtenido. En el caso de las demoras siempre tener en cuenta que el valor a dibujar en la carta es el de la demora verdadera.

Ejercicio 1:
Consideraciones a tener en cuenta al realizar sumas y restas con medidas de ngulos. Los ngulos se miden en grados, minutos y segundos de arco. Se tienen las siguientes equivalencias: 1 = 60 (minutos) 1(minuto) = 60 (segundos)

Cuando sumamos grados, minutos y segundos, si la suma de los valores correspondientes a los dos ltimos (minutos y segundos) excede de 60, al nmero en cuestin se le resta 60 y se aade una unidad a la cifra inmediatamente anterior. Por ejemplo: Deseamos sumar 40 39 55 con 10 50 35. La o peracin se hace de la siguiente forma: 40 39 55 10 50 35 50 89 90

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Aplicando lo dicho en los prrafos anteriores quedara: - Para los segundos: 90 - 60 = 30 , y debemos sumar una unidad a los minutos. - Para los minutos: 89 + 1 - 60 = 30 , y debemos sumar una unidad a los grados. - Para los grados 50 + 1 = 51 Por lo que el resultado de la suma sera: 51 30 30 Si a un ngulo le queremos restar otro cuyo nmero de minutos y/o segundos es mayor, restaremos una unidad a la cifra de la izquierda y sumaremos 60 al nmero de minutos y/o segundos. Por ejemplo: Deseamos restar a 40 39 15 el ngulo 20 50 35. La operacin se realiza de la siguiente forma: - Una unidad de minuto se convierte a segundos, por lo que nos quedaran 38 y deberamos sumar 60 a la cantidad de segundos del minuendo. Es decir 15 + 60 = 75. - Una unidad de grado se convierte a minutos, por lo que nos quedaran 39 y deberamos sumar 60 a la cantidad de minutos del minuendo. Es decir 38 + 60 = 98 Por lo tanto, la operacin a realizar quedara: 39 98 75 20 50 35

19 48 40
Pasar un nmero de minutos a grados, minutos y segundos. Por ejemplo, pasar 227 a grados minutos y segundos. Para ello dividiremos siempre entre 60 para pasar a grados y las fracciones decimales restantes las multiplicaremos por 60 para obtener minutos y segundos.
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227 / 60 = 3,78333333 Tomamos la fraccin decimal que es por 60 para obtener los minutos. 0,78333333 x 60 = 46,999999 Tomamos la fraccin decimal que es 0,999999 y la multiplicamos por 60 para obtener los segundos. 0,999999 x 60 = 59,99 Por lo tanto 227 son 3 46 59,99 0,78333333 y la multiplicamos

Ejercicio 2:
Calcular la declinacin magntica para el ao 2000 en la carta del Estrecho de Gibraltar, sabiendo que la declinacin magntica impresa en la carta de esa zona para el ao 1970 es de 7 10NW, con un decremento anuo de 7. Si observamos una carta real del Estrecho de Gibraltar veremos que aparecen dos rosas de los vientos con sus declinaciones magnticas y variacin anual, una en la parte de levante y otra en la de poniente. Realizaremos los clculos con los datos de la zona Este, que son los incluidos en el problema. Al ser un decremento anuo de 7 y al ser la declinacin magntica NW, es decir negativa, quiere esto decir que el valor de la variacin anual es hacia el Este, es decir decrementar cada ao el valor de la declinacin en 7. Por lo tanto, como desde el ao 1970 hasta el ao 2000 han pasado 30 aos, el valor total de la variacin hacia el Este ser: Von. total a aplicar = 30 x 7= 210

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Deberemos pasar este nmero de minutos a grados y minutos, para lo cual dividiremos entre 60. 210 / 60 = 3,5 = 3 30 dm (1970) = Von. Aplica = 7 10NW (-) 3 30 E (+) (-)

dm (2000) = Ejercicio 3:

3 40 NW (-)

Calcular las correcciones totales declinaciones magnticas y desvos: a) dm = 10 NE = 2 + b) dm = 8 NE = 2 c) dm = 10 NW = 2 NE d) dm = 10 NW = 2 NW

para

las

siguientes

a)

dm = 10 (+) = 2 (+)(+) Ct = 12 (+) dm = = Ct = 8 (+) 2 (-)(-) 6 (+)

b)

c)

dm = 10 (-) = 2 (+)(+) Ct = 8 (-) dm = = Ct = 10 (-) 2 (-)(-) 12 (-)

d)

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Ejercicio 4:
Conversin de rumbos de aguja a rumbos magntico y verdaderos y viceversa. a) b) c) Ra S20E N45W dm 8 NW 10 NE 9 NE Ct 2 + 2 1 Rm Rv

230

Rellenar los valores de los cuadros en blanco. a) Ra = S20E = 160 dm Ct Ra = 160 = 2 (+) (+) Rm = 162 = 8 NW (-) = 2 (+) (+) = 6 NW (-)

Rm = 162 dm = 8 NW (-)(-) Rv = 154 dm Ct = 10 NE (+) = 2 (-) (-) = 8 NE (+)

b) Ra = N45W = 315

Ra Rm

= 315 = 2 (-) (-) = 313

Rm = 313 dm = 10 NE (+)(+) Rv = 323

c)

dm = 9 NE (+) = 1 (-) (-) Ct = 8 NE (+)

Rv = 230 Ct = 8 (+)(-) Ra = 222

Ra

= 222 = 1 (-) (-) Rm = 221

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El cuadro quedara as: Ra S20E N45W 222 dm 8 NW 10 NE 9 NE Ct 6 NW 8 NE 8 NE Rm 152 313 221 Rv 154 323 230

a) b) c)

2 + 2 1 -

Ejercicio 5:
Navegamos al Ra = S30W, dm = 8 NE, = 3- . Sopla un viento del NW que nos abate 4. Calcular el rumbo de superficie. Ra Ct Rv = S30W = 210 = = = 5 (+)(+) = 215 dm Ct = 8 (+) = 3 (-)(-) = 5 NE (+)

El viento incide sobre el barco por el costado de estribor, por lo que abate a babor, siendo por tanto el abatimiento negativo. Rv A = 215 = 4 (-)(-)

Rsf Ejercicio 6:

= 211

Navegamos al Ra = N70E, dm = 10 NE, = 1 + . Sopla un viento del NW que nos abate 2. Calcular el rumbo de superficie. Ra Ct Rv = N70E = 070 = = = 11 (+)(+) = 081 dm Ct = 10 (+) = 1 (+)(+) = 11 NE (+)

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El viento incide sobre el barco por el costado de babor, por lo que abate a estribor, siendo por tanto el abatimiento positivo. Rv A = 081 = 2 (+)(+)

Rsf = 083
Ejercicio 7: A que Ra deberemos gobernar para hacer un Rsf = S20W, sabiendo que la dm = 8 NW y el = 2 -, y que sopla un viento del NW que nos abate 4 ?. Sabemos que:

Rsp

Rv A

Rv

Rsp A

El viento incide sobre el barco por el costado de estribor, por lo que nos abatir a babor, es decir el abatimiento es negativo. Rsf = S20W = 200 A = 4 (-) (+) Rv = 204 dm = 8 (-) = 2 (-) (+)

Ra Ejercicio 8:

= 214

A que Ra deberemos gobernar para hacer un Rsf = S20E, sabiendo que la dm = 8 NE y el = 2 +, y que sopla un viento del N que nos abate 2 ?. Sabemos que:

Rsp

Rv

Rv

Rsp A
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El viento incide sobre el barco por el costado de babor, por lo que nos abatir a estribor, es decir el abatimiento es positivo. Rsf = S20E = 160 A = 2 (+) (-) Rv = = 158 dm = = 8 (+) = = 2 (+) (-)

Ra = Ejercicio 9:

= 148

Al navegar al Ra = N50W, dm = 10 NW, = 2 +, tomamos marcacin de un faro 105 por estribor. Halla la demora verdadera. Ra dm Rv = N50W = 310 = = = 10 (-) = 2 (+) = 302 Rv M = 302 = 105 (+) (+)

Dv

= 047

Ejercicio 10:
Al navegar al Ra = S50W, dm = 10 NW, = 2 - , tomamos marcacin de un faro 105 por babor. Halla la demora verdadera. Ra dm Rv = S50W = 230 = = = 10 (-) = 2 (-) = 218 Rv M = 218 = 105 (-) (-)

Dv

= 113

Ejercicio 11:
Al ser Hrb 0720 nos situamos sobre la carta, marcando el totalizador de millas de la corredera 250,8. Al ser Hrb 0900, nos situamos de nuevo, siendo en este momento la lectura del totalizador de millas de la corredera 270. Midiendo sobre la carta

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la distancia navegada entre las dos situaciones obtenemos 10,5 millas. Hallar el coeficiente de la corredera. La diferencia de lecturas del totalizador de la corredera nos proporcionar la distancia indicada por el instrumento. Dist. Indicada = 270 250,8 = 19,2 millas

El coeficiente de corredera lo obtendremos dividiendo la distancia real navegada entre la distancia indicada.

K = Dreal / Dind = 10,5 / 19,2 = 0,546

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EJERCICIOS REALIZADOS SOBRE LA CARTA DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR


MODULO 1: EJERCICIOS 1 A 4. Ejercicio 1 (Ver Carta n 1):
El da 13/11/2000, navegamos al Ra = 130, = 2- , con velocidad de propulsor 6 nudos y al ser las 1200 Hrb (hora reloj de bitcora), nos situamos en posicin l = 36 04,5N y L = 006 12,5 W. Trazar la derrota que seguiremos sobre la carta. De la carta obtenemos la declinacin magntica para el ao 1994: dm = 4 25W (1994) De la carta obtenemos la variacin anual: Von. Anual = 8 E El nmero de aos transcurridos desde 1994 hasta 2000 es: Aos transcurridos = 6 Por lo tanto la variacin a aplicar a la declinacin magntica de la carta ser: Von. a aplicar = 6 x 8 = 48 E Por lo tanto: dm (1994) = 4 25W (-) Von. anual = 48E (+) dm (2000) = 3 37W ( -)
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12

Sabemos que:

ct

dm

Por lo tanto: dm = 3 37W (-) =2 (-) Ct =5 37W (-) Sabemos que:

Rv
Por lo tanto:

Ra ct

Ra = 130 Ct = 5 37W (-) Rv = 124 23 Rv = 124,38

Ver ejercicio en Carta n 1

Ejercicio 2 (Ver Carta n 1):


Al ser las 0820 Hrb del da 13/11/2000 nos encontramos en posicin l = 35 56,4N y L = 005 50W. Navegamos al Ra = 305, = 1 +, con velocidad de propulsor 7 nudos. Sopla un viento del NE que nos abate 2. Trazar la derrota sobre la carta. De la carta obtenemos la declinacin magntica para el ao 1994: dm = 4 25W (1994)

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De la carta obtenemos la variacin anual: Von. Anual = 8 E El nmero de aos transcurridos desde 1994 hasta 2000 es: Aos transcurridos = 6 Por lo tanto la variacin a aplicar a la declinacin magntica de la carta ser: Von. a aplicar = 6 x 8 = 48 E Por lo tanto: dm (1994) = Von. anual = dm (2000) = Sabemos que: 4 25W (-) 48E (+) 3 37W (-)

ct dm
Por lo tanto: dm = 3 37W (-) = 1 (+) Ct = 2 37W ( -) Sabemos que:

Rv
Por lo tanto:

Ra ct
Ra = 305 Ct = 2 37W (-) Rv = 302 23 Rv = 302,38

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El viento incide sobre el buque por el costado de Estribor, por lo que abatimos a Babor, es decir, el abatimiento es negativo. Sabemos que:

Rsp
Por lo tanto:

Rv

Rv A Rsf Ver ejercicio en Carta n 1

= 302 23 = 2 (-) = 300 23

Rsf = 300,38

Ejercicio 3 (Ver Carta n 1):


El da 13/11/2000 al ser las 1000 Hrb, nos encontramos en situacin l = 35 55,2N y L = 005 40,0W. Naveg amos al Ra = 075, = 2 - , con velocidad de propulsor 10 nudos. Sopla un viento de SE que nos abate 3 y existe una corriente de direccin 095 e intensidad horaria de 2 millas. Trazar la derrota a seguir. De la carta obtenemos la declinacin magntica para el ao 1994: dm = 4 25W (1994) De la carta obtenemos la variacin anual: Von. Anual = 8 E El nmero de aos transcurridos desde 1994 hasta 2000 es: Aos transcurridos = 6

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Por lo tanto la variacin a aplicar a la declinacin magntica de la carta ser: Von. a aplicar = 6 x 8 = 48 E Por lo tanto: dm (1994) = 4 25W (-) Von. anual = 48E (+) dm (2000) = 3 37W (-) Sabemos que:

ct

dm

Por lo tanto: dm = 3 37W (-) =2 (-) Ct =5 37W (-) Sabemos que:

Rv Ra ct
Por lo tanto: Ra Ct Rv = 075 = 5 37W (-) = 069 23 Rv = 069,38

El viento incide sobre el buque por el costado de Estribor, por lo que abatimos a Babor, es decir, el abatimiento es negativo.

Sabemos que:

Rsp

Rv

A
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Por lo tanto: Rv = 069 23 A = 3 (-) Rsf = 066 23

Rsf = 066,38

Desde la situacin inicial, trazamos el vector Rsf y sobre l tomamos una distancia igual a 10 millas (ya que la velocidad del propulsor es de 10 nudos o lo que es lo mismo 10 millas/hora). Desde la situacin inicial, trazamos el vector rumbo de la corriente (Rc) y sobre el tomamos una distancia igual a la intensidad horaria de la corriente (2 millas). La composicin de ambos vectores nos da el Ref y la Vef, que resultan ser:

Ref = 071 Vef = 11,6 nudos

Ejercicio 4 (Ver Carta n 1):


El da 13/11/2000 al ser las 1600 Hrb, nos encontramos en situacin l = 35 58,6N y L = 005 15,4 W. Navegamos al Ra = 340, = 0 , con velocidad de propulsor 8 nudos. Existe una corriente de direccin 090 e intensidad horaria de 2,5 millas. Trazar la derrota a seguir. De la carta obtenemos la declinacin magntica para el ao 1994: dm = 4 25W (1994) De la carta obtenemos la variacin anual: Von. Anual = 8 E El nmero de aos transcurridos desde 1994 hasta 2000 es: Aos transcurridos = 6

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Por lo tanto la variacin a aplicar a la declinacin magntica de la carta ser: Von. a aplicar = 6 x 8 = 48 E

Por lo tanto: dm (1994) = 4 25W (-) Von. anual = 48E (+) dm (2000) = 3 37W (-) Sabemos que:

ct dm
Por lo tanto: dm = 3 37W (-) = 0 . Ct = 3 37W (-) Sabemos que:

Rv
Por lo tanto:

Ra ct

Ra = 340 Ct = 3 37W (-) Rv = 337 23 Rv = 337,38 Desde la situacin inicial, trazamos el vector Rv y sobre l tomamos una distancia igual a 8 millas (ya que la velocidad del propulsor es de 8 nudos o lo que es lo mismo 8 millas/hora). Desde la situacin inicial, trazamos el vector rumbo de la corriente (Rc) y sobre el tomamos una distancia igual a la intensidad horaria de

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la corriente (2,5 millas). La composicin de ambos vectores nos da el Ref y la Vef, que resultan ser:

Ref = 356 Vef = 7,4 nudos

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Carta 1

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MODULO 2: EJERCICIOS 5 A 8.

Ejercicio 5 (Ver Carta n 2):

El da 13/11/2000 al ser las 0300 Hrb, nos encontramos en situacin l = 36 N y L = 005 50,0 W. Damos rumbo para recalar en el extremo de levante del espign de entrada al Puerto de Tnger. El = 3 - , la velocidad del propulsor es de 10 nudos. Calcular el Ra al que deberemos gobernar y la Hrb de llegada a Tnger. Desde la posicin inicial trazaremos la derrota a seguir, uniendo esta situacin con el extremo de levante del espign de entrada al Puerto de Tnger. Con el transportador mediremos el rumbo a realizar, que ser, al estar medido sobre la carta un rumbo verdadero (Rv). Resulta ser: Rv = 171

Calculamos la Ct. De la carta obtenemos la declinacin magntica para el ao 1994: dm = 4 25W (1994) De la carta obtenemos la variacin anual: Von. Anual = 8 E El nmero de aos transcurridos desde 1994 hasta 2000 es: Aos transcurridos = 6 Por lo tanto la variacin a aplicar a la declinacin magntica de la carta ser:
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Von. a aplicar = 6 x 8 = 48 E Por lo tanto: dm (1994) = 4 25W (-) Von. anual = 48E (+) dm (2000) = 3 37W (-)

Sabemos que:

ct dm
Por lo tanto: dm = 3 37W (-) = 3 (-) Ct = 6 37W (-) Sabemos que:

Rv Ra ct
Rv = Ct = Ra =

Ra Rv ct
171 6 37W (-) (+) 177 37 Ra

= 177,61

Calcularemos el tiempo de travesa dividiendo la distancia a navegar, desde la situacin inicial y final, entre la velocidad, del propulsor en este caso. T = D/V = 12,6 / 10 = 1,26 horas = 01h 15.6 m Sumando el tiempo que durar la travesa a la hora a la que habamos obtenido la situacin inicial, habremos calculado la hora de llegada al punto de recalada.

Hrb(llegada) = 0415

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Ejercicio 6 (Ver Carta n 2):


El da 13/11/2000 al ser las 0530 Hrb, nos encontramos en situacin l = 35 55,0N y L = 005 10,0 W. Damos rumbo para recalar a una posicin a 1 milla a levante del faro de Punta Carnero. El = 1 + , la velocidad del propulsor es de 7 nudos. Sopla un viento de poniente que nos abate 2. Calcular el Ra al que deberemos gobernar y la Hrb de llegada al punto de recalada. Desde la posicin inicial trazaremos la derrota a seguir, uniendo esta situacin con el punto situado 1 milla a levante del faro de Punta Carnero. Con el transportador mediremos el rumbo a realizar, que ser un rumbo de superficie, al estar afectada la embarcacin por el viento de levante, que la abate a estribor (abatimiento por tanto positivo). Resulta ser: Rsf = 310

Sabemos que

Rsp
Por lo tanto:

Rv A

Rv

Rsp

Rsf A Rv

= 310 = 2 = 308

(+) (-) Rv = 308

Calculamos la Ct. De la carta obtenemos la declinacin magntica para el ao 1994: dm = 4 25W (1994)
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De la carta obtenemos la variacin anual: Von. Anual = 8 E El nmero de aos transcurridos desde 1994 hasta 2000 es: Aos transcurridos = 6 Por lo tanto la variacin a aplicar a la declinacin magntica de la carta ser: Von. a aplicar = 6 x 8 = 48 E Por lo tanto: dm (1994) = 4 25W (-) Von. anual = 48E (+) dm (2000) = 3 37W (-) Sabemos que:

ct dm
Por lo tanto: dm = 3 37W (-) = 1 (+) Ct = 2 37W (-) Sabemos que:

Rv Ra ct

Ra Rv ct
Rv Ct Ra = 308 = 2 37W (-) (+) = 310 37

Ra = 310,61

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Calcularemos el tiempo de travesa dividiendo la distancia a navegar, desde la situacin inicial y final, entre la velocidad, del propulsor en este caso. T = D/V = 15 / 7 = 02h 8,6m Sumando el tiempo que durar la travesa a la hora a la que habamos obtenido la situacin inicial, habremos calculado la hora de llegada al punto de recalada.

Hrb(llegada) = 0738

Ejercicio 7 (Ver Carta n 2):


El da 13/11/2000 al ser las 1200 Hrb, nos encontramos en situacin l = 36 10,0N y L = 005 15,5 W. Damos rumbo para recalar a una posicin de l = 35 55,0N y L = 005 18,5W. El = 2 + , la velocidad del propulsor es de 8 nudos. Teniendo en cuenta que nos encontramos en zona de corriente direccin 055 e intensidad horaria 2,5 millas, calcular el Ra al que deberemos gobernar y la Hrb de llegada al punto de recalada. Uniendo la posicin inicial de partida con la posicin de recalada obtenemos el rumbo efectivo (Ref) ya que el buque se encuentra afectado por una corriente. Resulta ser: Ref = 189

Desde la situacin inicial de partida trazamos el vector que determina la corriente (Rc e Ih) y desde el extremo de este vector y con una abertura de comps igual a la velocidad del propulsor (10 nudos) trazamos un arco que corte a la derrota efectiva seguida por el buque (Ref).
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Uniendo el extremo del vector que determina la corriente con el punto de corte entre el arco trazado y el Ref, obtenemos el vector de rumbo verdadero (Rv). La longitud del vector determinado entre la situacin inicial y el punto de corte anterior nos determinar la velocidad efectiva (Vef) a la que navegar el buque. Rv = 202,8 = 202 48 Vef = 6,2 nudos Conocido el Rv, seguiremos los mismos pasos de otros ejercicios para calcular el Ra, a saber: Calculamos la Ct. De la carta obtenemos la declinacin magntica para el ao 1994: dm = 4 25W (1994) De la carta obtenemos la variacin anual: Von. Anual = 8 E El nmero de aos transcurridos desde 1994 hasta 2000 es: Aos transcurridos = 6 Por lo tanto la variacin a aplicar a la declinacin magntica de la carta ser: Von. a aplicar = 6 x 8 = 48 E

Por lo tanto: dm (1994) = 4 25W (-) Von. anual = 48E (+) dm (2000) = 3 37W (-)

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Sabemos que:

ct dm
Por lo tanto: dm = 3 37W (-) = 2 (+) Ct = 1 37W (-)

Sabemos que:

Rv Ra ct

Ra

Rv ct

Rv = 202 48 Ct = 1 37W (-) (+) Ra = 204 25 Ra = 204,41

Calcularemos el tiempo de travesa dividiendo la distancia a navegar, desde la situacin inicial y final, entre la velocidad, efectiva en este caso. T = D/V = 15,2 / 6,2 = 02h 27m Sumando el tiempo que durar la travesa a la hora a la que habamos obtenido la situacin inicial, habremos calculado la hora de llegada al punto de recalada.

Hrb(llegada) = 1427

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Ejercicio 8 (Ver Carta n 2):


El da 13/11/2000 al ser las 0200 Hrb, nos encontramos en situacin l = 36N y L = 006 15,5 W. Damos ru mbo aproando a la luz del Faro de Espartel, para recalar a 1 milla de dicho faro. El = 2 + , la velocidad del propulsor es de 10 nudos. Teniendo en cuenta que nos encontramos en zona de corriente direccin 075 e intensidad horaria 2,5 millas, y que nos afecta un viento de levante que nos abate 3, calcular el Ra al que deberemos gobernar y la Hrb de llegada al punto de recalada.

Es el mismo caso que el del ejercicio anterior, pero ahora tambin nos afecta un viento de levante que abate nuestro barco. Uniendo la posicin inicial de partida con la posicin de recalada obtenemos el rumbo efectivo (Ref) ya que el buque se encuentra afectado por una corriente. Resulta ser: Ref = 127,5 Desde la situacin inicial de partida trazamos el vector que determina la corriente (Rc e Ih) y desde el extremo de este vector y con una abertura de comps igual a la velocidad del propulsor (10 nudos) trazamos un arco que corte a la derrota efectiva seguida por el buque (Ref). Uniendo el extremo del vector que determina la corriente con el punto de corte entre el arco trazado y el Ref, obtenemos el vector de rumbo de superficie (Rsf). La longitud del vector determinado entre la situacin inicial y el punto de corte anterior nos determinar la velocidad efectiva (Vef) a la que navegar el buque. Rsf = 139 Vef = 11,4 nudos

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Al Rsf as hallado le tendremos que aplicar el A para obtener el Rv. En este caso el viento incide sobre el buque por el costado de babor, abatindolo hacia estribor, por lo tanto el abatimiento es positivo. Sabemos que

Rsp
Por lo tanto:

Rv A

Rv

Rsp

Rsf = 139 A = 3 Rv = 136

(+) (-) Rv = 136

Conocido el Rv, seguiremos los mismos pasos de otros ejercicios para calcular el Ra, a saber: Calculamos la Ct. De la carta obtenemos la declinacin magntica para el ao 1994: dm = 4 25W (1994) De la carta obtenemos la variacin anual: Von. Anual = 8 E El nmero de aos transcurridos desde 1994 hasta 2000 es: Aos transcurridos = 6 Por lo tanto la variacin a aplicar a la declinacin magntica de la carta ser: Von. a aplicar = 6 x 8 = 48 E

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Por lo tanto: dm (1994) = 4 25W (-) Von. anual = 48E (+) dm (2000) = 3 37W (-)

Sabemos que:

ct dm
Por lo tanto: dm = 3 37W (-) = 2 (+) Ct = 1 37W (-)

Sabemos que:

Rv

Ra ct

Ra Rv ct
Rv = 136 Ct = 1 37W (-) (+) Ra = 137 37 Ra = 137,61

Calcularemos el tiempo de travesa dividiendo la distancia a navegar, desde la situacin inicial y final, entre la velocidad, efectiva en este caso. T = D/V = 19,5 / 11,4 = 01h 42,6m Sumando el tiempo que durar la travesa a la hora a la que habamos obtenido la situacin inicial, habremos calculado la hora de llegada al punto de recalada. Hrb(llegada) = 0342

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Carta 2

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MODULO 3: EJERCICIOS 9 A 13.

Ejercicio 9 (Ver Carta n 3):


El da 13/11/00, navegando al Ra = 070, = 1 - , al ser las 0930 Hrb, obtenemos simultneamente marcacin del faro de Punta Malabata 060 a estribor y marcacin del faro de Cabo Espartel 140 a estribor. Hallar la situacin en la que nos encontramos.

Hallaremos primero el Rv. De la carta obtenemos la declinacin magntica para el ao 1994: dm = 4 25W (1994) De la carta obtenemos la variacin anual: Von. Anual = 8 E El nmero de aos transcurridos desde 1994 hasta 2000 es: Aos transcurridos = 6

Por lo tanto la variacin a aplicar a la declinacin magntica de la carta ser: Von. a aplicar = 6 x 8 = 48 E Por lo tanto: dm (1994) = 4 25W (-) Von. anual 48E (+) dm (2000) = 3 37W (-)

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Sabemos que:

ct dm
Por lo tanto: dm = 3 37W (-) = 1 (-) Ct = 4 37W (-) Sabemos que:

Rv
Por lo tanto:

Ra ct
Ra = 070 Ct = 4 37W (-) Rv = 065 23 Rv = 065,38

Para convertir las marcaciones en demoras aplicaremos el Rv, de acuerdo con la frmula:

verdaderas

les

Dv

Rv M
Faro de Cabo Espartel Rv = 065,38 M = 140,00 (+) (+) Dv = 205,38

Faro de Punta Malabata Rv = 065,38 M = 060,00 (+) (+) Dv = 125,38

Desde los respectivos faros trazaremos las demoras opuestas. Dv (op) Malabata = 125,38 + 180 =305,38 Dv (op) Espartel = 205,38 + 180 = 385,38 - 360 = 025,38

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El punto de corte de ambas es la situacin:

l L

= 35 53,0N =005 52,1W

Ejercicio 10 (Ver Carta n 3):


Procediendo hacia la Baha de Algeciras, al ser las 1100 Hrb, obtenemos con el radar la distancia al faro de Punta Carnero 3 millas y la distancia al faro de Punta Europa 3,5 millas. Hallar la situacin. Tomaremos cada una de las distancias con el comps en la escala de latitudes y trazaremos las mismas con centro en sus puntos respectivos. Se nos determinan dos puntos de corte entre ambos arcos, uno dentro de la Baha de Algeciras y otro fuera. Se resuelve la indeterminacin teniendo en cuenta el supuesto del problema, segn el cual estbamos procediendo hacia la Baha de Algeciras, por lo cual la situacin es la de fuera.

l L

= 36 03,3N = 005 22,2W

Ejercicio 11 (Ver Carta n 3):


Procediendo desde el Mediterrneo en demanda del Atlntico y navegando por el Estrecho de Gibraltar y con perfecta visibilidad, al ser las 1200 Hrb nos encontramos en la oposicin Faro Isla de Tarifa Punta Alcazar. Simultneamente tomamos con el radar de a bordo distancia a Isla de Tarifa 2 millas. Obtener la situacin.
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Uniendo los faros de Isla de Tarifa y Punta Alcazar, hallaremos la oposicin en la que se encuentra el buque. Tomando en la escala de latitudes una distancia de 2 millas y trasladndola con el comps centrado en la Isla de Tarifa, obtendremos la posicin.

l L

= 35 58,1N = 005 35,9W

Ejercicio 12 (Ver Carta n 3):


El da 13/11/00, navegando al Ra = 150, = 1 - , al ser las 0930 Hrb, obtenemos simultneamente demora de aguja del faro de Cabo Trafalgar 080 y distancia a dicho faro 5 millas. Hallar la situacin en la que nos encontramos. Calcularemos primero el valor de la Ct para aplicarla a la Da y obtener la Dv. De la carta obtenemos la declinacin magntica para el ao 1994: dm = 4 25W (1994) De la carta obtenemos la variacin anual: Von. Anual = 8 E El nmero de aos transcurridos desde 1994 hasta 2000 es: Aos transcurridos = 6 Por lo tanto la variacin a aplicar a la declinacin magntica de la carta ser: Von. a aplicar = 6 x 8 = 48 E
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Por lo tanto: dm (1994) = 4 25W (-) Von. anual = 48E (+) dm (2000) = 3 37W (-) Sabemos que:

ct dm
Por lo tanto: dm = 3 37W (-) = 1 (-) Ct = 4 37W (-) Sabemos que:

Dv
Por tanto:

Da ct

Da Ct Dv

= 080 = 4 37(-) (-) = 075 23 Dv = 075,38

Desde el Faro de Trafalgar trazaremos la demora opuesta y con centro en dicho faro y distancia de 5 millas (tomadas en la escala de latitudes) dibujaremos un arco que cortar a la demora verdadera en un punto que ser la situacin del buque. Dv (op) Trafalgar = 075,38 + 180 = 255,38

l L

= 36 09,7N =006 08,0W

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Ejercicio 13 (Ver Carta n 3):


Al ser las 0500 Hrb del da 13/11/2000 vemos enfilados los faros de Punta Carnero y Punta Europa. Simultneamente tomamos distancia a faro de Punta Europa 3 millas. Obtener la situacin. Uniendo las posiciones de ambos faros obtenemos la lnea de posicin en la que se encuentra nuestro buque. Con centro en el faro de Punta Europa y distancia 5 millas (tomada en la escala de latitudes), trazaremos un arco que cortar a la lnea de posicin anterior en dos lugares. Resolveremos la indeterminacin teniendo en cuenta el supuesto del problema, cual es que hemos tomado una enfilacin y no una oposicin.

l L

= 36 07,8N =005 17,3W

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Carta 3

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