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j.m. riesco a. IMT09.06 Motores de Combustin Interna Pg.
1/35
2. Caractersticas de operacin de los MCIA
Objetivo:
Conocer los parmetros que caracterizan el funcionamiento de los motores de
combustin interna alternativos.
Contenido:
2.1 Parmetros geomtricos.
2.2 Par y potencia al freno.
2.3 Trabajo.
2.4 Presin media y potencia.
2.5 Rendimientos y consumo especfico.
2.6 Relacin combustible-aire (dosado).
2.7 Rendimiento volumtrico.
2.8 Peso y volumen especficos.
2.9 Emisiones especficas e ndice de emisiones.
2.10 Relaciones entre parmetros de funcionamiento.
2.11 Datos de diseo y funcionamiento.
j.m. riesco a. IMT09.06 Motores de Combustin Interna Pg. 2/35
2.1 Parmetros geomtricos
( )
( )
2
1
2 2 2
2
2
sen cos ,
4
4
2

a l a s
s a l D V V
V
cilindros de Nmero z
V z V
S D V
a S
D
c
c
d t
d
+ =
+ + =
=
=
=
=
donde
donde,
: de funcin en cilindro del Volumen
: combustin de cmara la de Volumen
: total Cilindrada
: unitaria Cilindrada
: pistn del Carrera
: pistn del Dimetro
D
PMS
PMI
l
a
2. Caractersticas de operacin / 2.1 Parmetros
cigeal del giro de Rgimen n
Sn C
a
l
R
D
S
R
V
V V
r
m
SD
c
c d
=
=
=
=
+
=
donde,
10. - 5 de velocidad baja de MEC En
4. - 3 de medianos y pequeos motores En
3,0. - 1,2 de velocidad baja de MEC En
1,2. - 0,6 de medianos y pequeos motores En
24. a 12 de MEC en y 11 a 8 de MEP En
2 : pistn del media Velocidad
: manivela la de o biela/radi de longitud Relacin
: metro carrera/di Relacin
: compresin de Relacin
Generalmente, C
m
suele ser un parmetro ms adecuado que el rgimen de giro del cigeal
para caracterizar el comportamiento del motor. Por ejemplo, C
m
est relacionada con:
La prdida fluidodinmica que se produce en los procesos de llenado y vaciado del cilindro.
La inercia de las piezas en movimiento.
La transferencia de calor hacia el sistema de refrigeracin.
El valor mximo de C
m
est limitado por la resistencia del flujo de gas a la entrada y a la salida
del cilindro, y por los esfuerzos debidos a la inercia de las partes en movimiento. Su valor suele
estar comprendido entre 5-20 m/s, acercndose al lmite superior en automviles y al inferior en
grandes MEC. En autos deportivos (MEP), este valor puede elevarse hasta 35 m/s, con un
rgimen de giro de hasta 14 000 rpm.
Este rango aceptable de valores para C
m
, tambin define el rango aceptable del rgimen de giro
del cigeal, dependiendo del tamao del motor. Hay una fuerte correlacin inversa entre el
tamao del motor y el rgimen de giro. Motores muy grandes con dimetro de pistn del orden
de 0,5 m, tpicamente operan en el rango de 200-400 rpm, mientras que los motores muy
pequeos (aeromodelismo), con dimetro de pistn del orden de 1,0 cm, operan a 12 000 rpm
o ms.
( )
( )
a
l
R
a l a s
donde
sen R
C
C
dt
ds
C
m
p
p
=
+ =
(
(
+ =
=
2
1
2 2 2
2
1
2 2
sen cos
:
cos
1 sen
2

: pistn del a instantne Velocidad

C
/
C
p
m
Relacin entre la velocidad instantnea y la velocidad media del
pistn en funcin del ngulo de giro del cigeal, para
diferentes valores de R.
R = 3
R = 4
R = 8
Posicin, velocidad y aceleracin del pistn para diferentes valores de R.
Posicin
Velocidad
Aceleracin
2.2 Par y potencia al freno
Principio de funcionamiento de un
dinammetro
El par motor se mide normalmente con un
dinammetro. El motor se coloca en una bancada y el
eje se conecta al rotor del dinammetro. El rotor se
acopla electromagnticamente, hidrulicamente o por
friccin al estator. El estator se balancea con el rotor
estacionariamente. El par ejercido sobre el estator
cuando el motor gira, se mide equilibrando el estator
con pesos, muelles u otros medios.
( ) ( ) ( )
( )
( ) ( )
hp 1,341 kW 1
s lbf pie 550 h BTU 2545 kW 0,7457 hp 1
5252
M
N
10 M 2 N
M 2 N
M
3
=
= = =

=
=
=
=
pie lbf min rev n

hp
m N s rev n kW
n
L F
: freno el por absorbida

y motor el por da desarrolla Potencia
: motor el por ejercido Par
2.3 Trabajo
El trabajo indicado por ciclo (y por cilindro) Wi, se puede obtener por integracin
y corresponde al rea representada en el diagrama indicado:
El trabajo indicado (compresin, combustin y expansin) corresponde a las
reas A y C en la figura.
El trabajo indicado de la renovacin de la carga (admisin y escape),
denominado trabajo de bombeo (Wb), corresponde a las reas B y C.
El trabajo de bombeo normalmente no se considera como trabajo indicado y se
incluye, como se ver ms adelante, dentro de las prdidas mecnicas.
Para motores de aspiracin natural, el trabajo de bombeo ser negativo, por lo
que el trabajo efectivo ser:
We = Wi Wb
En motores sobrealimentados, la presin de admisin puede ser mucho mayor
que la de escape, dando un trabajo de bombeo positivo, por lo que
We = Wi + Wb
= dV P Wi
2. Caractersticas de operacin / 2.3 Trabajo
Diagrama indicado de un MEP sobrealimentado.
2.4 Presin media y potencia
La presin media indicada se define como la presin
constante que durante una carrera produce un trabajo igual
al indicado del ciclo:
Si el motor es de 2T no existe lazo de renovacin de la carga
y el rea del diagrama indicado corresponde al trabajo
indicado.
d
V
Wi
pmi =
i n V pmi i n V z pmi
t d i
= = N
La potencia indicada N
i
(o potencia interna) de un motor
(trabajo indicado por unidad de tiempo) ser:
=
+
-
+
p
V
V
d
b
a
c
S
d
V
d
pmi
i = nmero de ciclos por vuelta
= 1/2 (4 tiempos)
= 1 (2 tiempos)
La potencia efectiva N
e
en el cigeal ser menor que la
potencia indicada debido a la potencia absorbida por
prdidas mecnicas (N
pm
):
pm i e
N N N =
La potencia absorbida por las prdidas mecnicas incluye las
prdidas por friccin mecnica (pistones, segmentos,
cojinetes), las prdidas de bombeo y la potencia necesaria
para el accionamiento de los elementos auxiliares.
2. Caractersticas de operacin / 2.4 Presin media
El par motor es un parmetro que indica la capacidad para realizar
trabajo que tiene un motor particular, por lo que depende del
tamao del mismo. Un parmetro ms adecuado para reflejar el
comportamiento de un motor es la presin media efectiva, la cual
se define anlogamente a la presin media indicada:
La potencia efectiva se puede expresar tambin en la forma:
Y la potencia absorbida por prdidas mecnicas como:
Definiendo la presin media de prdidas mecnicas como:
La potencia absorbida por prdidas mecnicas ser:
( )
i n V pmpm
pme pmi pmpm
i n V pme pmi
i n V pme
V
We
pme
t pm
t e i pm
t e
d
=
=
= =
=
=
N
N N N
N
Valores tpicos de pme (bar)
MEP turismos: 8,0 14
MEP deportivos: 8,5 25
MEC automocin: 6,0 16
MEC 4T industriales: 5,5 23
MEC 2T lentos: 10,0 15
2.5 Rendimientos y consumo especfico
i
e
i
e
m
pmi
pme
= = =
N
N
c
f
e
e
c
f
i
i
H m
H m
=
=
N
N
Rendimiento trmico (): Es la relacin entre la potencia

desarrollada por el motor y la potencia trmica consumida.
donde:
H
c
= Poder calorfico inferior del combustible.
m
f
= Flujo msico de combustible.
Rendimiento indicado (
i
):
Rendimiento efectivo (
e
):
Valores mximos de
e
MEP: 0,25 0,30
MEC: 0,30 0,50
Rendimiento mecnico (
m
):
El valor de
m
suele ser del orden de 0,8 a plena carga.
c
f
H m
=
N

2. Caractersticas de operacin / 2.5 Rendimiento
Consumo especfico (g
f
): Es el consumo de
combustible por unidad de potencia desarrollada por
el motor.
En trminos del rendimiento:
Consumo especfico indicado (g
if
):
Consumo especfico efectivo (g
ef
):
c e
ef
c i
if
H
g
H
g
1
1
=
=
c
c
f
f
f
f
f
H
H m
m
g
m
g
1
N
= =
=
Valores tpicos de g
ef
MEP: 320 280 g/kWh
MEC: 280 180 g/kWh
Curvas de plena carga
Curvas de carga parcial
2.6 Relacin combustible-aire (dosado)
Dosado absoluto:
Dosado estequiomtrico:
Dosado relativo:
e
r
e
F
F
F
F
F
=
|
|
|
.
|
\
|
=
=
e
a
f
a
f
m
m
m
m
F
r
< 1: Mezcla pobre.
F
r
= 1: Mezcla estequiomtrica.
F
r
> 1: Mezcla rica.
Valores tpicos de dosado
F
MEP 1/18 1/12
MEC 1/71 1/18
F
e
Gas natural 1/17
Gasolina 1/14,6
Gasoil (diesel) 1/14,5
Fueloil 1/13,8
F
r
MEP 1
MEC <0,7 [global]
2.7 Rendimiento volumtrico
Rendimiento volumtrico:
n V
m
V
m
d r a
a
d r a
a
v
, ,
2

= =
donde:
m
a
= masa de aire admitida al cilindro por ciclo.
m
a
= flujo msico de aire que entra al cilindro.
a,r
= densidad del aire a la entrada del motor.
V
d
= cilindrada unitaria.
n = rgimen de giro del cigeal.
El rendimiento volumtrico mide la efectividad del proceso
de admisin de un motor. Este rendimiento relaciona la
masa de aire que entra al cilindro en un ciclo con la masa
que llenara al cilindro en unas condiciones de referencia.
Este rendimiento slo se utiliza en motores de 4T, pues
tienen un proceso de admisin bien definido.
La densidad en las condiciones de entrada se puede referir a
la densidad del aire atmosfrico, con lo que se mide el
comportamiento de todo el sistema de admisin, o se puede
referir tambin a la densidad del aire en el colector de
admisin, con lo que se mide nicamente el
comportamiento de la pipa de admisin y la vlvula.
El rendimiento volumtrico mximo tpico en motores
atmosfricos est en el rango de 75% a 90%.
En motores diesel este rendimiento es algo mayor.
Condiciones estndares del aire atmosfrico
. lbm/pie 0739 , 0 kg/m 181 , 1
R lbf/lbm pie 33 , 53 J /kg.K 287
aire del Constante
F 77 R 537 C 25 K 298
psia 7 , 14 kPa 101
3 3
= =
= =
=
=
= = = =
= =
a
o
o
a
o
o
R
T R
P
T
P

2.8 Peso y volumen especficos
Para una potencia dada, el peso y el volumen del motor son importantes en muchas
aplicaciones. Dos parmetros que se usan habitualmente para comparar estos atributos entre
motores son:
Para que estos parmetros sean tiles en la comparacin de motores, debe definirse qu
auxiliares se incluyen dentro del trmino motor. Estos parmetros indican la efectividad con la
que el diseador del motor ha seleccionado los materiales y ensamblado los componentes.
potencia
motor del cilindrada
especfico Volumen
potencia
motor del peso
especfico Peso
=
=
2.9 Emisiones especficas e ndice de emisiones
Las cuatro principales emisiones de escape que se deben controlar en los MCIA, son los xidos de nitrgeno (xido ntrico,
NO, y dixido de carbono, NO
2
, agrupados generalmente como NOx), el monxido de carbono (CO), los hidrocarburos sin
quemar (HC) y las partculas (PM).
La concentracin de emisiones en el escape de un motor, se mide generalmente en partes por milln (ppm) o en porcentaje
en volumen (los cuales corresponden a la fraccin molar multiplicada por 10
6
o por 10
2
, respectivamente). Sin embargo, es
ms adecuado utilizar indicadores normalizados de los niveles de emisin, por lo que habitualmente se emplea los
conceptos de emisiones especficas y el ndice de emisiones.
Emisiones especficas (g/kWh):
( )
( )
( )
( )
( )
( )
( )
( ) kW
h g m
kW
h g m
kW
h g m
kW
h g m
e
PM
e
HC
e
CO
e
NOx
N
ePM
N
eHC
N
eCO
N
eNOx
=
=
=
=
ndice de emisiones (g/kg_fuel):
( )
( )
( )
( )
( )
( )
( )
( ) s kg m
s g m
s kg m
s g m
s kg m
s g m
s kg m
s g m
f
PM
f
HC
f
CO
f
NOx
iPM
iHC
iCO
iNOx
=
=
=
=
2.10 Relaciones entre parmetros de funcionamiento
c r a v e
c d r a v e
c
a
e c a e
c d r a v e
H pme
n H V
H m i n H m
i H V
,
,
e
e
,
e
F
2
F
N
F F N
2
F
M

=
=
= =
=
Par:
Potencia:
En funcin del rendimiento volumtrico:
Presin media efectiva:
Potencia especfica:
4 4
F
N
2
F
N
,
e
,
e
m
m c r a v e
p
c r a v e
p
C pme
C H
A
S n H
A
= =
=

donde A
p
es el rea del pistn (o rea de la seccin
transversal del cilindro).
La potencia especfica es una medida del xito del diseador
para utilizar el rea disponible del pistn
independientemente del tamao del cilindro.
2.11 Datos de diseo y funcionamiento
Valores mximos
Ciclo r D
(m)
S/D n
(rpm)
pme
(atm)
N
e
/V
t
(kW/dm
3
)
Peso/N
e
(kg/kW)
Mejor g
ef
(g/kWh)
MEP
Pequeos (motocicletas) 2T, 4T 6 11 0,05 0,085 1,2 0,9 4500 7500 4 10 20 60 5,5 2,5 350
Coches de pasajeros 4T 8 10 0,07 0,1 1,1 0,9 4500 6500 7 10 20 50 4 2 270
Camiones 4T 7 9 0,09 0,13 1,2 0,7 3600 5000 6,5 7 25 30 6,5 2,5 300
Grandes motores de gas 2T, 4T 8 12 0,22 0,45 1,1 1,4 300 900 6,8 12 3 7 23 35 200
Motor Wankel 4T 9 0,57dm
3
por cmara 6000 8000 9,5 10,5 35 45 1,6 0,9 300
MEC
Coches de pasajeros 4T 17 23 0,075 0,1 1,2 0,9 4000 5000 5 7,5 18 22 5 2,5 250
Camiones 4T 14 22 0,1 0,15 1,3 0,8 2100 4000 6 18 15 26 7 3,5 210
Locomotoras, industriales,
marinos
2T, 4T 12 18 0,15 0,4 1,1 1,3 425 1800 7 23 5 20 6 18 190
Grandes motores marinos y
estacionarios
2T 10 12 0,4 1 1,2 3 100 400 9 17 2 8 12 50 180
Ejemplo 2.1 Concepto de parmetro normalizado
Los siguientes parmetros: potencia efectiva, par motor y rgimen de giro, son directamente
comparables entre motores de tamao diferente? En caso negativo, cules son los parmetros
correspondientes que s son comparables? Comntese la respuesta.
Respuesta:
Los tres parmetros especificados dependen en gran medida del tamao del motor, por lo que
no son comparables entre motores de tamao diferente.
Comentarios:
La potencia crece, de manera natural, con el rea total de los pistones. Por lo tanto, el
parmetro normalizado que permite comparar la potencia de motores de diferente tamao es
la potencia especfica (o potencia por unidad de rea de pistones):
] [kW/m
2
_
p
e
especfica e
A z
N
N
=
Ejemplo 2.1 Concepto de parmetro normalizado / Cont
Comentarios:
El par motor depende de la cilindrada del motor en cuestin; por lo tanto, para normalizar su
valor, se debe dividir por sta, obtenindose as la presin media efectiva:
] [Pa
2
2 2 2 i V
M
pme
i pme
V n
i n V pme
V n
N
V
M
t
e
t
t
t
e
t
e
=

=

=

El rgimen de giro depende fuertemente del tamao del motor: cuanto ms grande es el
motor, menor es su rgimen de giro. El parmetro normalizado de esta magnitud es la
velocidad media del pistn:
] [m/s 2 n S C
m
=
Las magnitudes normalizadas anteriores se relacionan entre s mediante la siguiente expresin:
2 2
2 i C pme
A z
N
i n S A z pme i n V pme N
m
p
e
p t e

=
= =
Comentarios:
En la Tabla 1 se muestran las caractersticas de dos motores diferentes.
Motor A Motor B
D [mm] 90,9 79,5
S [mm] 88,4 95,5
Z [ - ] 4 4
N
e
mx. [kW] 106 81
n de N
e
mx. [rpm] 5 400 4 000
Los parmetros normalizados para estos motores se muestran en la Tabla 2.
Motor A Motor B
N
e_especfica
[kW/m
2
] 4083,46 4079,44
C
m
[m/s] 15,912 12,733
pme [bar] 10,27 12,82
Comentarios:
Analizando el rgimen de giro mximo y fijndose en la relacin carrera dimetro, se puede
decir que el motor A es un MEP (rgimen elevado y motor ligeramente supercuadrado),
mientras que el B es un MEC (rgimen bajo y motor alargado).
Motor A Motor B
D [mm] 90,9 79,5
S [mm] 88,4 95,5
n de N
e
mx. [rpm] 5 400 4 000
Fijndose en los valores de pme, se concluye que el motor A es atmosfrico y el B
sobrealimentado (en un MEC atmosfrico los valores tpicos de pme estn por debajo de 10
bar).
Motor A Motor B
pme [bar] 10,27 12,82
Comentarios:
Al observar los parmetros normalizados se constata que ambos motores tienen una potencia
especfica equivalente. Pero la manera de conseguirla es muy distinta: el motor A (MEP) la
consigue gracias a una C
m
ms elevada, mientras que el motor B (MEC) la consigue con una
pme ms grande (por ser sobrealimentado) y una C
m
moderada. Esto es una peculiaridad
tpica de cada uno de estos tipos de motores.
2
_
i C pme
A z
N
N
m
p
e
especfica e

=
=
Ejemplo 2.2 Comparacin de motores muy dispares
En la tabla se presentan las caractersticas principales de 3 motores extremadamente distintos.
El primero de ellos corresponde a un motor de dos tiempos de ciclomotor, el segundo a un
motor de un vehculo de automocin de alta gama (4T) y el tercero a un enorme motor marino.
Motor 1 Motor 2 Motor 3
Tipo [-] 2T 4T 2T
z [-] 1 8 14
D [mm] 40 89 965
S [mm] 40 80 2 489
V
t
[L] 0,05 3,98 25 486
N
e
mx. [kW] 7,5 210 81 200
n de N
e
mx. [rpm] 10 000 5 800 102
N
e
/V
t
[kW/L] 149,2 52,7 3,2
Se desea hacer una comparacin adecuada de estos motores utilizando los principales
parmetros normalizados. Comente el resultado que se obtiene.
Ejemplo 2.2 Comparacin de motores muy dispares / Cont
Principales parmetros normalizados.
pme [bar] 8,95 10,91 18,74
C
m
[m/s] 13,33 15,47 8,46
N
e_especfica
[kW/m
2
] 5 968,3 4 219,5 7 930,2
S /D [-] 1 0,90 2,58
Comentarios:
Presin media efectiva. Se observa un valor notablemente superior para el motor marino con
respecto a los dems casos. La razn principal es la fuerte sobrealimentacin que se utiliza
habitualmente en este tipo de motores para sacarles provecho.
En el caso del motor de ciclomotor (2T) su pme est claramente por debajo del motor de 4T.
Esto, en el punto de potencia mxima, se debe a la imperfeccin del proceso de barrido, que
no es capaz de efectuar una adecuada renovacin de la carga en el cilindro.
pme [bar] 8,95 10,91 18,74
C
m
[m/s] 13,33 15,47 8,46
N
e_especfica
[kW/m
2
] 5 968,3 4 219,5 7 930,2
S /D [-] 1 0,90 2,58
Comentarios:
Velocidad media de pistn. El valor de este parmetro est estrechamente relacionado con la
durabilidad del motor. Esta es la razn principal que explica el valor tan conservador que se
observa en el motor marino. En efecto, la esperanza de vida de un motor marino es del orden
de 40 aos, mientras que un motor de automocin se disea para una duracin mucho ms
limitada. Segn este razonamiento puede sorprender que el motor de ciclomotor tenga un
valor de C
m
menor que el motor de automvil, y ello se debe a que la velocidad de giro en los
motores de 2T atmosfricos est muy limitada por la dificultad que entraa la renovacin de
la carga efectuada por medio del barrido.
pme [bar] 8,95 10,91 18,74
C
m
[m/s] 13,33 15,47 8,46
N
e_especfica
[kW/m
2
] 5 968,3 4 219,5 7 930,2
S /D [-] 1 0,90 2,58
Comentarios:
Potencia especfica. Al analizar este parmetro no se ha de olvidar que un motor de 2T tiene
(tericamente) el doble de potencia que el equivalente de 4T, puesto que el de 2T en una
sola vuelta ya ha completado un ciclo, mientras que el de 4T necesita realizar 2 vueltas para
completarlo. Por esta razn el valor de la potencia especfica del motor marino es
extraordinariamente grande y el ciclomotor, a pesar de tener un motor tan poco
competitivo (baja pme y C
m
), supera en potencia especfica al motor de automvil.
2
_
i C pme
A z
N
N
m
p
e
especfica e

=
=
pme [bar] 8,95 10,91 18,74
C
m
[m/s] 13,33 15,47 8,46
N
e_especfica
[kW/m
2
] 5 968,3 4 219,5 7 930,2
S /D [-] 1 0,90 2,58
Comentarios:
Relacin carrera / dimetro. Este parmetro es indicativo del estilo de motor. Cuanto mayor
es este parmetro, ms lento es el motor y mayor rendimiento tiene (porque la cmara de
combustin queda ms compacta). Puede observarse que el motor marino tiene un valor de
S/D elevadsimo, lo que le permite alcanzar niveles de rendimiento muy elevados. Se trata de
un motor muy alargado. El motor de ciclomotor, en cambio, es un motor cuadrado (S/D = 1),
valor bastante tpico en los MEP. Finalmente el motor de automvil es supercuadrado (la
carrera es ms pequea que el dimetro), lo que es frecuente en motores de elevadas
presentaciones, puesto que de esta manera el motor dispone de ms espacio para alojar las
vlvulas de admisin y escape, mejorando as la renovacin de la carga a elevado rgimen de
giro.
Ejemplo 2.3 Comparacin de dos combustibles distintos
Un motor de autobs urbano que habitualmente funcionaba con diesel se hace funcionar ahora
con biodiesel. La comparativa entre el funcionamiento del motor con uno y otro combustible en
un punto caracterstico de operacin, as como las principales propiedades de ambos
combustibles, se muestra en la siguiente tabla.
Diesel Biodiesel
H
c
[kJ/kg] 43 000 36 800
F
e
[-] 1/14,5 1/12,5
g
ef
[g/kWh] 208 241
El dueo de la empresa est muy disgustado con el cambio, pues el vehculo consume ahora
ms combustible. Tiene razn el dueo, o le falta considerar algo en su razonamiento?
Si en el punto de operacin para el que se ha mostrado el consumo especfico se sabe que el
motor entrega 150 kW cuando opera con diesel, efectese una estimacin de cunta potencia
entregar con biodiesel.
Ejemplo 2.3 Comparacin de dos combustibles distintos / Cont
Solucin:
Como se estn comparando dos combustibles esencialmente distintos (ya que tanto el poder calorfico como el dosado
estequiomtrico son diferentes), la comparacin se debe efectuar con cautela. No es justo comparar el consumo especfico,
puesto que la energa liberada por unidad de masa de combustible es distinta. La comparacin ms justa es mirar el
rendimiento. Para ello se transforma el consumo especfico en rendimiento trmico mediante la siguiente expresin:
c ef
c
f
e
e
H g
H m
N
=

1
Con ello se obtiene un rendimiento del 40,3% para el diesel y del 40,6% para el biodiesel. Se observa que, aunque el
consumo de combustible sea mayor con biodiesel (lo cual es normal, puesto que se tiene menor cantidad de energa
liberada por unidad de masa), el rendimiento del motor es mayor, con lo que el motor est funcionando mejor.
Para estimar la potencia del motor al operar con biodiesel, se hace la hiptesis de que el dosado relativo de funcionamiento
es el mismo (de esta manera se est en condiciones comparables). El gasto msico de diesel consumido por el motor es:
kg/s] [ 00867 , 0 =
= =

c e
e
c
comb
f
H
N
H
Q
m
El gasto de aire, considerando un dosado relativo F

r
, es:
kg/s] [
1257 , 0
r r e
f
a
F F F
m
m =

Ejemplo 2.3 Comparacin de dos combustibles distintos / Cont
Solucin:
Para el caso del biodiesel, se considera que la cantidad de aire es la misma que en el caso del diesel. La cantidad de
combustible que en este caso se consumir es:
[kg/s] 01 , 0 = =

r e
a f F F m m
que, obviamente, es mayor que en el caso del diesel. Finalmente, la potencia que se espera obtener en el motor ser:
[kW] 2 , 150 = = =

e c
f
e comb e
H m Q N
es decir, un 0,12% mayor que cuando se utilizaba diesel. Se concluye que el motor tiene un mejor rendimiento al utilizar
biodisel (0,85% ms), si bien el consumo de combustible es superior (un 16% ms, debido a su ms bajo poder calorfico).
Por otro lado, a igualdad de condiciones (mismo dosado relativo), el motor entrega un poco ms potencia (0,12% ms).
Ejemplo 2.4 Comparacin de curvas caractersticas
En la figura se presentan las curvas de par y de potencia de 4 motores de vehculos comerciales
que se desean comparar: VW TDI 150 CV, Honda CBR 600 F, Opel Omega 2,5 TD y Audi A8 4,2 L.
Hganse las transformaciones necesarias para efectuar dicha comparacin y comntese el
resultado obtenido.
Ejemplo 2.4 Comparacin de curvas caractersticas / Cont
Curvas normalizadas.
Comentarios:
Los valores representados estn mucho ms acotados en
comparacin con los parmetros originales.
Se observa claramente que los motores Diesel tienen valores
mximos de C
m
inferiores a los que se utilizan en los de
gasolina. Esto tiene doble explicacin: en primer lugar es
porque los motores Diesel se disean para que duren ms, y
en segundo lugar porque ambos motores Diesel son
sobrealimentados, y los motores sobrealimentados suelen
tener una velocidad media de pistn ms reducida que los
atmosfricos, pues son capaces de mantener un nivel superior
de potencia efectiva gracias a una presin media efectiva ms
elevada.
Las curvas de par normalizado (presin media efectiva) estn muy agrupadas, salvo en el caso del motor VW TDI de 150
CV. Esto es un indicador de que este motor posee un grado de sobrealimentacin muy elevado. De igual manera se
advierte que el motor Opel 2.5 TD tiene una sobrealimentacin muy moderada: su nivel de par normalizado se encuentra
en valores equivalentes a los motores de encendido provocado atmosfricos. No obstante, como suele ser tpico en los
motores sobrealimentados, se advierte un valor de par normalizado ms grande a regmenes bajos (velocidades media
de pistn bajas) con respecto a los motores atmosfricas.
En las curvas de potencia normalizada (potencia especfica) se observa algo similar que en la anterior: todos los casos
estn bastante agrupados salvo el motor VW TDI de 150 CV. Este motor alcanza valores de potencia especfica mxima
similares al del motor de la CBR 600 F pero con una velocidad media de pistn mxima bastante menor.

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j.m. riesco a. IMT09.06 Motores de Combustin Interna Pg.

: pistn del a instantne Velocidad

pie lbf min rev n

: freno el por absorbida

Rendimiento trmico (): Es la relacin entre la potencia

j.m. riesco a. IMT09.06 Motores de Combustin Interna Pg. 13/35

j.m. riesco a. IMT09.06 Motores de Combustin Interna Pg. 16/35

El gasto de aire, considerando un dosado relativo F

j.m. riesco a. IMT09.06 Motores de Combustin Interna Pg. 32/35

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