INTRODUCCION A LA INGENIERIA DE TRFICO CAPITULO I: 1.1.

GENERALIDADES

EL PROBLEMA DEL TRAFICO ( Que sig i!i"#$ %

El problema del trfico bsicamente es muy simple: Un aparente crecimiento del nmero de vehculo, intentando usar muy poco o un reducido espacio de una carretera. Este problema del trfico concierne al mundo en general, sin embargo diferentes pases tienen diferentes comportamientos hist ricos, en cuanto a la economa y crecimiento urbano, por lo tanto diferentes escalas de crecimiento del trfico. En Europa y los Estados Unidos, el problema de la congesti n vehicular ha evolucionado gradualmente en el presente siglo, de acuerdo a la combinaci n de varios factores, tales como: ! ! ! ! ! "ncremento comercial # actividades industriales "ncremento de "mpuestos "ncremento de disponibilidad de transportes $recimiento de las reas urbanas "ncremento de la poblaci n

En pases del %sia, %frica y %m&rica 'atina, posiblemente se estn produciendo los mismos procesos de crecimiento urbano, sino (ue no tan aceleradamente, en especial respecto a los incrementos de poblaci n. Estos cambios tienen nuevas y fuertes demandas en los sistemas de transporte urbano, reto (ue deben solucionar muchas ciudades del mundo) algunas no han encontrado esa soluci n ) por e*emplo a pesar (ue en 'agos y +ang,o, hay menos vehculos (ue en 'ondres y -ran,furt, sin embargo el trfico se mueve a la mitad de la velocidad. 1.&.POSIBLES SOLUCIONES.

.ay dos posibilidades e/tremas: Una construir suficientes carreteras, de tama0o tal (ue cubra cual(uier demanda de trfico) y, otra restringir severamente las demandas, a fin de no e/ceder la capacidad de las carreteras. 'os dos e/tremos son usualmente imposibles de alcan1ar, en muchos casos resulta como la me*or soluci n buscar el e(uilibrio entre lo siguiente: ! ! ! $onstruir unas pocas carreteras e/tras. Usar las carreteras ya e/istentes y las nuevas a su m/ima capacidad. %l mismo tiempo aplicar nuevas medidas para restringir el nivel de trfico.

1.'.-

COMO SUPERAR ESTE PROBLEMA$

.ay tres caminos (ue tienen (ue seguirse para superar los problemas del trfico:
2

#% I(e )i!i"#"i* e i +es)ig#"i* (E "ues)#s%.%ntes (ue podamos empe1ar a solucionar un problema de trfico particular, por lo general se re(uiere alguna encuesta de trfico, a la ve1 (ue ser capaces de entender el uso y valor de la informaci n recolectada, (ue se ver en detalle ms adelante. ,% A""i* i -e(i#)# ( C. )/.0%.- Una ve1 (ue un problema de trfico ha sido identificado e investigado a trav&s de encuestas de transporte, es indispensable tomar algunas acciones inmediatas para salir adelante en el problema) por e*emplo el uso de semforos en alguna intersecci n congestionada. "% P0# es !u)u/.s (Dise1.s%.-inalmente, tambi&n se debe mirar al futuro, entonces debemos dise0ar sistemas de transporte (ue cubran en forma segura la demanda futura, este t pico pertenece al rea de la planificaci n y polticas de transporte. CAPITULO II:LA NATURALE2A DEL TRAFICO (13 4#/)e%. .ay tres caractersticas fundamentales del trfico, las cuales estn ntimamente relacionadas, estas son: ! 3elocidad 4u5 ! -lu*o 4(5 ! $oncentraci n 4,5
%dems, dentro de la ingeniera de trfico es necesario conocer las distancias entre vehculos, las mismas (ue son distancias o tiempos entre una sucesi n de vehculos en un flu*o de trfico.

&.1.- 5ELOCIDAD. 'a velocidad es determinada por la distancia cubierta por un vehculo en una unidad de tiempo, la ms usual es 6m.#hora. En la mayora de los casos merece conocerse el promedio de la velocidad, la misma (ue puede ser calculada utili1ando dos m&todos diferentes, dependiendo de como es recopilada la informaci n) cada m&todo produce un promedio diferente, lo (ue ser ilustrado con un e*emplo ms adelante. &.1.1.- 5e0."i(#( (e 4u )..- Es la velocidad instantnea de un vehculo en un punto determinado de la va. Un velocmetro de un carro muestra la velocidad de punto, esta es por e*emplo la velocidad detectada por un radar. este tipo de velocidad tiene un uso limitado en la "ngeniera de 7rfico, a pesar de (ue es utili1ada para che(uear los efectos de la restricci n de la velocidad por e*emplo. &.1.&.- 5e0."i(#( (e +i#6e 7 +e0."i(#( (e /e".//i(..$omo velocidad de via*e, debe entenderse a la distancia entre dos puntos dividida para el tiempo de via*e, entendi&ndose como tiempo de via*e a(uel empleado por el vehculo para llegar del un punto al otra, (uiere decir (ue se incluye el tiempo de paradas o demoras.

'a velocidad de recorrido es la ra1 n de la distancia entre dos puntos dividida para el tiempo de recorrido, entendi&ndose este tiempo como a(uel medido solamente cuando el vehculo est en movimiento, (uiere decir (ue e/cluye paradas y demoras. En un via*e tradicional con paradas y demoras, se demuestra (ue la velocidad de via*e debe ser menor (ue la velocidad de punto, y variar de cero a una m/ima diferencia (ue la velocidad de recorrido. 'a velocidad de via*e es la ms importante para la ingeniera de trfico, por(ue es derivada de los tiempos de via*e empleada por vehculos en una distancia dada, este tiempo incluye las demoras, parmetro (ue ms concierne al usuario de una carretera. 9ara la velocidad de via*e, se toma el promedio de la velocidad de via*e y no el promedio de la velocidad de punto. &.1.'.- P/.-e(i. (e 0# +e0."i(#(.- 9ara ilustrar la forma de calcular el promedio de velocidad, consideraremos el siguiente e*emplo: Un tramo de va de longitud 2:: m., recorrida por cuatro vehculos, ba*o dos criterios: a5 b5 'as velocidades de punto son consideradas en un punto de la carretera 4 E*m. ;adar5. 'as velocidades de via*e, calculadas sobre los 2:: m. de distancia ,% Tie-4. (e +i#6e ( sg% = < > ? &&.;; us < 1;;8(&&8=% < 1?.&; -8sg

#% 5e0."i(#( (e 4u ). ( -8sg% 8< 8: 2>.?: 2=.@: 9:.;; u) < 9:8= < 1> -8sg.

u), (ue es el promedio aritm&tico de la velocidad de punto, se llama 7"EA9B 9;BAEC"B CE '% 3E'B$"C%C, derivado de la distribuci n de velocidades pasando por un punto dado en un perodo de tiempo. us, (ue es el promedio arm nico, se llama ED9%$"B 9;BAEC"B CE '% 3E'B$"C%C, es derivada de la distribuci n de velocidades o tiempos en un espacio dado. &.&.FLU@O.

El flu*o o volumen, es definido como el nmero de vehculos (ue pasan por un punto en una determinada unidad de tiempo, usualmente es e/presada como vehculos#hora. El t&rmino volumen es usado me*or para referirse al total de vehculos pasando por cierto punto durante un intervalo de tiempo relativamente largo, por e*emplo un mes. En cambio el flu*o de trfico implica en s, la cantidad de vehculos en un espacio, controlado sobre un perodo relativamente corto de tiempo, por e*emplo una hora. El flu*o es un factor muy importante en la ingeniera de trfico, ya (ue a menudo se re(uiere saber: 'a relativa importancia de una ruta, las fluctuaciones de los flu*os en el tiempo, la distribuci n del trfico en un sistema de rutas, las tendencias en el uso de una ruta, etc.

&.&.1.- Pe/A.(.s ". )#,0es.- 'os perodos contables varan desde pe(ue0os conteos en puntos especficos, hasta conteos continuos en estaciones permanentes. .orariamente el flu*o de trfico es usado principalmente en la ingeniera de trfico, anual y diariamente los conteos de flu*os son usados para clculos econ micos, para clasificaci n de rutas y para programas de investigaci n. 'os conteos continuos de volumen sirven para establecer: el uso local y nacional de carreteras, las tendencias en uso y comportamiento) y, para hacer proyecciones del trfico. &.&.&.- C.-4.si"i* (e0 !0u6. (e0 )/B!i"..- $uando la informaci n es recogida, a menudo (ueremos conocer la composici n del flu*o del trfico. 9ara me*or precisi n en la clasificaci n, es necesario una mayor labor, no obstante debe tenerse presente el prop sito e/acto y la locali1aci n especfica para un conteo vehicular. 'a clasificaci n utili1ada por el Ainisterio de Bbras 9blicas para investigaciones de trfico, se muestra en el Erfico FG 2. &.&.'.- 5eCA"u0.s 0i+i# .s eDui+#0e )esE (+0e%.Ciferentes flu*os del trfico tendrn una composici n diferente de tipos de vehculos, para un mismo nmero de unidades. Es necesario introducir el concepto del vehculo liviano e(uivalente 4vle5, (ue sirve para comparar los flu*os con diferente composici n vehicular, aplicando los factores de conversi n apropiados. En t&rminos de +0e, no es muy correcto hacer predicciones para el trfico futuro, toda ve1 (ue diferentes clases de vehculos crecern con diferentes tasas. &.' CONCENTRACION O DENSIDAD.

Es el ltimo de los tres parmetros fundamentales y es definido como el nmero de vehculos en una unidad de longitud de camino en un instante dado por e*emplo en 3eh.#6m.. 'a densidad puede ser fcilmente observada mediante una fotografa a&rea, pero la densidad es raramente controlada en ingeniera de trfico, ya (ue la relaci n fundamental entre velocidad, flu*o y concentraci n, permite calcular uno de los dos parmetros en funci n de los otros dos. &.=.LA RELACION FUNDAMENTAL.

Dupuesto (ue hay un F nmero de vehculos en un ,il metro de longitud de camino, estos vehculos pasan al final de la longitud de camino a D nmero de vehculos por hora, esto tomar al ltimo vehculo F8D horas para pasar el final de la longitud de camino, dando una velocidad de recorrido de 18(F8D% ,il metros por hora o u 6m#hora. Entonces: u < 18(F8D% G u < D8F G Cimensionalmente: D < FHu

3eh.#hora H 43eh.#6m.5I46m#hora5

Esta es la ecuaci n bsica del trfico, (ue relaciona el flu*o, velocidad y concentraci n) es importante (ue los valores usados en esta relaci n sean obtenidos de una dimensi n similar a la de una va, ya (ue solo las medidas espaciales pueden relacionarse con el espacio promedio de la velocidad, la concentraci n y el flu*o del trfico.

&.I.-

COMPORTAMIENTO DE LOS 5EJICULOS EN EL FLU@O DEL TRAFICO.

"nicialmente la congesti n del flu*o del trfico est su*eta a espacios separados de vehculos individuales, via*ando a la velocidad deseada por los conductores, la velocidad es alta, pero la concentraci n y el flu*o son ba*os. $on las diferentes velocidades, los vehculos se interaccionan y formarn un pa(uete suelto, llamado 4e0.)* , el flu*o y la densidad aumentar, pero la velocidad disminuir. El flu*o marcar un m/imo nivel con una velocidad ptima, pero cual(uier pe(ue0o incremento en la concentraci n, y ambos flu*o y velocidad disminuirn. Eventualmente la velocidad desciende a cero, el flu*o tambi&n desciende a cero, y la concentraci n crecer al m/imo, lo cual es conocido como ". "e )/#"i* (e -BKi-# ". ges)i* . En la prctica, aun cuando los vehculos estacionados no se tocan unos con otros, la congesti n m/ima para los carros es solo de 2J: a 82: vehculos por ,il metro. 'os cambios en la concentraci n, propagan olas en el flu*o de trfico, con diferentes velocidades, las cuales se mueven hacia atrs o adelante a trav&s del flu*o relativo al observador esttico. G/B!i"# NL &
Re0#"i* !u (#-e )#0 7 ".-4./)#-ie ). (e 0.s +eCA"u0.s e e0 !0u6. (e0 )/B!i"..

<

(m H m/ima capacidad de flu*o ,m H concentraci n crtica ,* H punto de m/ima concentraci n 4 congesti n5 uf H flu*o con velocidad libre um H velocidad ptima.

! ! ! ! !

'a pendiente de la lnea desde el origen para algn punto en la curva, representa la velocidad D8F para ese punto. El flu*o al m/imo punto de la curva, es la capacidad de una va. F tese (ue la capacidad es muy importante, por(ue esta determina el m/imo uso de la va. "ntentos de e/ceder la capacidad causar una congesti n con velocidades menores y mayor interacci n entre vehculos. $on la congesti n, la velocidad de los vehculos es menor (ue la velocidad de recorrido, y los conductores e/perimentan demoras. OTROS PARAMETROS DE INTERES PARA LA INGENIERIA DE TRAFICO.

&.:.-

&.:.1. De-./#s.- 'as demoras pueden ser definidas de distinta manera) una posible definici n es la demora por congesti n, (ue es basada en la velocidad crtica de recorrido de los vehculos considerados ba*o demora.

U( < 5e0."i(#( "/A)i"# T1 < Tie-4. ". (e-./# T& < Tie-4. si (e-./# D < De-./#G D < T1 - T&

Cemora 4D en segundos5, es un tiempo empleado T1 para recuperar la velocidad crtica U(, luego de pasar por una demora, menos el tiempo T& (ue se hubiera empleado en la misma distancia con velocidad crtica) luego T1 < T& M D. 'a selecci n de la velocidad crtica, involucra un grado de arbitrariedad, por ello debe ser tomado con una apro/imaci n consistente a cada situaci n.
>

9ara las demoras en intersecciones, es conveniente pensar en t&rminos de: #% ,% De-./#s (e ".0#s.- "mplica el tiempo empleado en la cola de las apro/imaciones a las intersecciones. De-./# ge.-N)/i"#.- Dignifica distancias e/tras en via*es de los vehculos, al hacer movimientos adicionales y giros en algunas intersecciones, como es el caso de los redondeles.

&.:.&. Dis)# "i#s e )/e +eCA"u0.s. 'a distancia entre vehculos, represente el espacio (ue media entre los vehculos en el trfico, estas distancias pueden ser dadas en longitudes o tiempos vehculos. ! Tie-4. (e (is)# "i# e )/e +eCA"u0.s.- Es el tiempo transcurrido al pasar el frente de un vehculo y la parte frontal del siguiente vehculo, al arribo a un mismo punto. ! Es4#"i. (e (is)# "i# e )/e +eCA"u0.s.- Es la distancia (ue media entre el frente de un vehculo con el frente del siguiente vehculo, generalmente en metros. 'a distancia entre vehculos es fundamental para todas las operaciones y control del trfico, tales como: rebasar, cambio de carriles, operaciones en intersecciones, etc. -uera del efecto de las intersecciones, y cuando los volmenes de trfico son suaves, el conductor es libre para seleccionar su propia velocidad de via*e, entonces este flu*o se denomina !0u6. 0i,/e. %dams 42J@>5, postul (ue ba*o esas condiciones el flu*o del trfico es aleatorio y todos los espacios entre carros demuestran (ue son e/actamente iguales de ocurrir. %l otro e/tremo, pelotones ocurren donde los vehculos estn *untamente enganchados a pe(ue0as distancias entre s, y los conductores estn for1ados a mane*ar a la velocidad del vehculo (ue va adelante, a este flu*o se lo llama !0u6. !./O#(.. Entre el flu*o aleatorio y el pelot n, el trfico es llamado se-i#0e#)./i., con pe(ue0as distancias entre vehculos me1clados con vehculos separados distancias mayores, por lo general esto se observa en vas con un nivel medio de volumen de trfico. CAPITULO III: MEDIDAS DEL TRAFICO

$omo se indic en acpites anteriores, la concentraci n del trfico es calculada en funci n de los otros dos parmetros fundamentales, ra1 n por lo (ue el comportamiento de la velocidad 4especialmente el espacio promedio de la velocidad5, y el volumen del trfico son los ms frecuentemente medidos. '.1. 5ELOCIDAD DE PUNTO.

Es de especial inter&s, particularmente para asesoramiento de lmites de velocidad) hay (ue recordar (ue las velocidades de punto, producen una distribuci n de velocidades en
?

el tiempo, no obstante el promedio se llama espacio promedio de la velocidad. .ay varios m&todos para medirla: #% D.s .,se/+#(./es.- Es muy simple aun(ue no muy adecuado este m&todo de medici n de velocidad. ;e(uiere de dos observadores (ue se paren al filo de la va) al tiempo (ue un vehculo pasa por la posici n del primer observador, este levanta su bra1o, y el segundo observador comien1a a cronometrar, deteniendo el cron metro, tan pronto como el vehculo llegue a su posici n. ,% E .s".4i..- Es una elaboraci n del m&todo anterior) se usa un espe*o montado en un trpode y es llamado Enoscopio. El enoscopio es usado a cierta distancia de un observador 4 E*m. <: m., dependiendo de la velocidad general de la va5. El observador toma el tiempo del vehculo via*ando desde su posici n a la del enoscopio. 'a medida de la velocidad es el promedio de la velocidad sobre un tramo de carretera, pero se puede tomar como velocidad de punto. "% A4#/#).s (e )ie-4. e0e")/* i"..- Una medida ms precisa de la velocidad sobre muy pe(ue0as distancias, puede ser obtenida utili1ando aparatos electr nicos. 9or e*emplo el Aetro 3enner, usa dos tubos detectores ubicados sobre la carretera, y anota el tiempo de diferencia entre los impulsos del primer y segundo tubo. El aparato es totalmente portable y opera con bateras. 'os resultados obtenidos pueden ser grabados en: ! Una cinta magn&tica a ser usada directamente en el anlisis de computaci n. ! $onectado a almacenamiento de datos para dar una impresi n automtica de la velocidad. Fuevamente la velocidad es el promedio de la velocidad sobre una pe(ue0a longitud entre dos tubos. "% E0 /#(#/.9roduce ms o menos lo (ue sera la velocidad de punto. Una onda electromagn&tica es dirigida al vehculo seleccionado, entonces la onda refle*ada es alterada en su longitud, dependiendo de la velocidad del vehculo. 'os m&todos de radar tienen la venta*a (ue no re(uieren de un sistema detector, no as los aparatos de tiempo electr nico. ;ecientemente, el Aetro Bptico ha sido usado, como un aparto disponible para comprobar la velocidad de punto de un vehculo en movimiento hacia otro. $laramente, el radar y el metro ptico son muy tiles para la polica de carreteras, en lo (ue al control de lmites de velocidad se refiere. (% Tie-4. 0#4s. (e !.).g/#!A# 7 +i(e..$onsiste en el uso de tiempo constante, e/poniendo el paso de un vehculo sobre una distancia conocida. 'a distancia dividida para el tiempo de intervalo entre las e/posiciones da la medida de la velocidad. la introducci n del video portable, ha incrementado el rango de instrumentali1aci n disponible para el estudio del trfico y dentro de &l la velocidad. 'a cinematografa es particularmente usada, ya (ue los comportamientos son secretos de los conductores, o sea el conductor no reacciona como en el caso de otro tipo de instrumentos. Un entrenamiento de enumeraci n (ue dificulta las observaciones en las
K

calles no es necesario y las grabaciones son permanentes, adems de (ue permiten detectar las pe(ue0as influencias en el comportamiento del trfico. la mayor desventa*a es el consumo de tiempo para reali1ar el anlisis de la informaci n en el estudio o el laboratorio. '.&. TIEMPO P 5ELOCIDAD DE 5IA@E.

Estos parmetros son usados a menudo para asesorar los beneficios del incremento de los es(uemas de trfico, cuando el ahorro monetario es tomado en cuenta para ahorros en el tiempo de via*e. 'a mayora de los m&todos de medici n de los tiempos de via*e y velocidades, re(uiere de un observador manual. #% O,se/+#(./ e0e+#(..Este procedimiento re(uiere de una posici n a una altura considerable para divisar el trecho de camino 4E*m. la terra1a de un edificio alto5. 'os carros son seleccionados aleatoriamente y cronometrado su recorrido a lo largo del tramo de va de longitud conocida, la velocidad de via*e incluidas las demoras son luego calculadas con la informaci n recuperada. El tramo de va debe ser lo suficientemente largo, digamos alrededor de 2 6m., de lo contrario el resultado sera ms la velocidad de punto (ue la velocidad de via*e. 7ambi&n es posible tomar los tiempos de parada y obtener las medidas de las demoras y calcular la velocidad de recorrido. ,% MN).(. (e0 +eCA"u0. !0.)# )e.En este m&todo un observador en un carro (ue circula varias veces a lo largo de una va o vas ba*o estudio. El conductor est instruido para flotar con el flu*o del trfico, es decir rebasar a un vehculo solo si es rebasado primero) el observador en el carro puede gravar el tiempo sobre cada secci n de la va y los tiempos de parada. "% MN).(. (e0 .,se/+#(./ -.+iN (.se.Este m&todo del observador movi&ndose es muy til, ya (ue, pueden ser determinados simultneamente la velocidad, el flu*o y las demoras, por ello es el procedimiento (ue ms frecuentemente se usa. El m&todo y su aplicaci n prctica lo veremos ms adelante. (% MN).(. (e u-e/#"i* 7 /egis)/#"i* .- Un observador al final de cada secci n de la va, apunta el nmero de placa y el tiempo de paso de una muestra predeterminada de vehculos, luego el tiempo y los nmeros de placas son compatibili1ados, y el promedio de velocidades puede ser calculado. Dise1..Una muestra de vehculos debe ser seleccionada para (ue las placas puedan ser gravadas cerca del 2:: L, esto depender del volumen del trfico y el nmero de enumeraciones en cada estaci n. Un enumerador traba*ando solo, puede gravar entre @ y = vehculos por minuto) sobre los 8<: vehculos por hora se re(uieren dos observadores, el uno diciendo los nmeros y el otro escribiendo. Ce lo contrario, puede usarse grabadoras, para luego ser transcritas, obteni&ndose alrededor de 2::: registros por hora. P/.,0e-#s.- Dern los resultados de falsos nmeros grabados o de comparaciones err neas.
J

A B0isis.De puede hacer manualmente empatando listas, utili1ando sistema de tar*etas, ordenando nmeros) y, en programas de computaci n. El procedimiento de la registraci n de placas de vehculos, es utili1ado tambi&n para las encuestas de origen ! destino, as como para estudios de velocidad. Un recurso ms reciente es el uso de videocmaras, para leer automticamente las placas de los vehculos, este procedimiento se ha llevado a cabo en la universidad de 'eeds en el ;eino Unido. '.'. CARACTERISTICAS DE LA 5ELOCIDAD.

'as medidas de la velocidad tienen amplios rangos de distribuci n, y esto se debe a varios factores como: personalidad del conductor, tipo de vehculo, tipo de va, alineamiento hori1ontal y vertical, superficie de la va, pendientes, restricciones de velocidad, tipo de distrito, volumen de trfico y clima. En un diagrama de porcenta*es acumulados de velocidad, puede observarse (ue el JKavo percentil frecuentemente es usado para el dise0o de carreteras) el K<L percentil es usado para definir lmites de velocidad y distancias de rebasamiento) y, el 2<avo percentil demuestra los vehculos lentos, los cuales pueden causar interferencia en el trfico. '.= DEMORAS.

#% De-./# 4./ ". ges)i* .Esta es la demora (ue soportan los vehculos por efecto de intersecciones sobrecargadas, ancho de vas muy reducidos y carros par(ueados. El resultado es (ue la velocidad de recorrido es reducida ba*o lo (ue es considerado una +e0."i(#( /#O. #,0e) pero M$ul es la velocidad ra1onable, para un tipo particular de vaN. .ay dos criterios: 1L% Cetermina el promedio de la velocidad de recorrido cuando las condiciones del trfico son de libre movimiento, a menos (ue ese promedio e/ceda el lmite de la velocidad, en tal caso se tomar como velocidad ra1onable la menor. Este criterio es utili1ado me*or para vas principales. &L% De toma el promedio de la velocidad de punto donde la interferencia del flu*o del trfico no es inmediata. este criterio es usado para las calles del centro de la ciudad. 'a demora por congesti n se refiere ms a una red o una ruta, antes (ue a una intersecci n especfica.
E6e-40. NL &. L. gi)u( (e /u)# < ''I -. P/.-e(i. (e: Tie-4. (e +i#6e < 9I sg. 5e0."i(#( (e /e".//i(. < &1 Q-8C./#. Tie-4. (e /e".//i(. < I9 sg. 1L% 3elocidad ra1onable tomada como la velocidad lmite H <: 6m#h. 7iempo de recorrido H 4@@<#<:5I@.> H 8= sg.

2:

Cemora por congesti n <? ! 8= H @@ sg

H 7iempo de recorrido H 4@@<#8>.J5I@.> H==.K sg. Cemora por congesti n <? ! ==.KH 28.8 sg. H

4@@#?<5I2:: H ==L del tiempo de via*e

&L%

3elocidad ra1onable tomando el promedio de la velocidad de punto H 8>.J 6m#h.

428.8#?<5I2:: H 2>.@L del tiempo de via*e.

Di la va es una calle del centro de la ciudad, la demora por congesti n es de 28,8 sg.. Di la va es una va principal como la salida de una ciudad, la demora por congesti n ser de @@ sg. ,% (e-./#s 4./ I )e/se""i* .- Don las demoras causadas en todas las apro/imaciones a una intersecci n dada, frecuentemente se miden estas demoras para evaluar ciertos efectos como: El dise0o geom&trico de ciertas intersecciones, usos del trfico 4volmenes y movimientos de giro5) y, tipos de control 4semforos5. 9ara medir estas demoras pueden utili1arse los siguientes m&todos: Estudios del tiempo de via*e, utili1ando un carro de prueba y pasando repetidas veces por la intersecci n) grabando las placas o registraci n de los vehculos) o, utili1ando t&cnicas de conteo manual. El ltimo m&todo es el ms simple y rpido y provee una informaci n precisa y ra1onable. En el cuadro FGIIIII, se muestra el procedimiento para determinar manualmente estas demoras. '.=.1. Sig i!i"#(. (e 0#s (e-./#s.- 'as demoras estacionarias resultan de la diferencia entre la velocidad de via*e y la velocidad de recorrido. 'a demora por congesti n reduce la velocidad de recorrido por deba*o de un nivel ra1onable. 'os dos tipos de demora representan un tiempo gastado o no productivo, y esto puede ser convertido a valor monetario, el cual demostrar el costo hacia la comunidad por efectos de una va inadecuada. '.I. CONTEOS DE 5OLUMEN.

#% C. )e.s -# u#0es.- Don conteos tiles para giros de intersecciones, para conteos clasificados (ue sirven para complementar y calibrar la informaci n de los m&todos automticos, pero los conteos manuales se reducirn para cada enumerador con el incremento de volmenes en el trfico y a medida (ue crece el tiempo de conteo. Un enumerador puede anotar los conteos para niveles de trfico entre <:: y >:: vehculos por hora, en forma satisfactoria. 'os conteos manuales son caros por los altos costos de personal, por lo (ue para perodos largos de conteo, es conveniente emplear los m&todos automticos. ,% C. )e.s #u).-B)i".s.'os instrumentos para contar los vehculos en forma automtica son de diferentes tipos, siendo los ms comunes de tubo neumtico) el principio de funcionamiento es el siguiente: % trav&s del camino o calle (ue se desea estudiar, se e/tiende una manguera (ue se asegura a la cal1ada mediante grapas. El paso de un e*e sobre la manguera. produce un impulso (ue se transmite hacia el contador, el cual mediante una membrana lo transforma en un impulso el&ctrico, (ue mueve un dial

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acumulador. Btro tipo de contadores son los electromagn&ticos, (ue en lugar de manguera neumtica constan de una espira (ue capta variaciones de flu*o magn&tico, producida por el paso de vehculos. 'os contadores automticos, pueden detectar e*es o vehculos, adems de ser de lectura directa o con almacenamiento de registros en cinta o papel. las venta*as del conteo automtico, son (ue sirven para conteos de larga duraci n 4 ms de una semana5, y resultan ms econ micos (ue los conteos manuales, adems de (ue luego de calibrar su funcionamiento son precisos y seguros. este sistema es el ms recomendable para las estaciones de conteo permanente. 'a desventa*a es (ue no detectan la composici n del trfico, por lo (ue siempre es necesario de un conteo manual para la clasificaci n. En el $uadro FG IIIII, se muestran algunos tipos de contadores automticos con las caractersticas de la fuente de poder, ubicaci n sobre o ba*o la superficie de rodadura, y si es detector de e*e o contador de vehculo. '.:. 5ARIACIONES POR ESTACIONE DIA A DIAE JORA A JORA. 'as variaciones del trfico vehicular, mes a mes, da a da, hora a hora, tienen varias aplicaciones, siendo fundamental, a(uella (ue lleva determinar parmetros o coeficientes (ue permitan estimar el T/B!i". P/.-e(i. Di#/i. A u#0 - TPDA, cuando no se disponen de los datos de conteo de todo un a0o. %s mismo es importante esta informaci n, por(ue da el comportamiento del flu*o en una determinada ruta o 1ona para el perodo de tiempo re(uerido. #% 5#/i#"i. es Es)#"i. #0es.- 'as variaciones mensuales o estacionales, estn constituidas por las diferencias en el trfico diario (ue se presentan durante el a0o. En los pases desarrollados las variaciones por estaciones o mensuales son estables de a0o a a0o. En los pases no industriali1ados como el caso del Ecuador, no se han determinado estas variaciones, y si las hay habr (ue determinar (ue estables son. En muchas ciudades estas variaciones pueden no e/istir, ya (ue se vuelven irregulares por efectos de conflictos polticos, laborales, agrcolas, adems de ra1ones de clima y economa. 9or lo general, cuando no hay la informaci n de estaciones permanentes, se tienen (ue recurrir a estadsticas de consumo de combustible, calendario de cosechas, toneladas despachadas, etc. ,% 5#/i#"i. es (A# # (A#.3aran con los prop sitos del via*e, especialmente el de recreaci n de los fines de semana, as mismo estas variaciones sern diferentes en vas urbanas y rurales. "% 5#/i#"i. es C./# # C./#.- Ests variaciones son necesarias conocer en vas a nivel urbano, sin (ue por ello pierdan importancia en vas de tipo rural, los picos horarios por lo general dan la simultaneidad de via*es al traba*o y estudio. El volumen de trfico durante la hora de m/ima demanda, no necesariamente implica (ue se mantenga la misma proporci n del flu*o durante toda la hora.) por el contrario se sabe por e/periencia, (ue a menudo es muy variable. 'a relaci n del volumen m/imo horario, y la m/ima proporci n del flu*o durante un perodo de tiempo dado durante dicha hora, se llama !#")./ (e 0# C./# (e -BKi-# (e-# (# - FJMD , este factor
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constituye una medida de las caractersticas del trnsito durante los perodos m/imos, y el valor ms alto (ue alcan1a es uno. 'os perodos de tiempo dentro de la hora de m/ima demanda, (ue se han considerado ms adecuados para establecer esta relaci n son: < minutos para autopistas y 2< minutos para intersecciones. En la figura >.=, se muestra los factores de la hora de m/ima demanda, observados en un grupo numeroso de intersecciones con semforo, en tanto (ue en la figura >.<, se muestra la relaci n entre el volumen en la hora de m/ima demanda y la m/ima proporci n del flu*o en los intervalos de < minutos en autopistas urbanas. (% 5#/i#"i. es 4./ )i4. (e /u)#s.9or lo general el trfico es contado para el planeamiento de vas rpidas, tambi&n est involucrado el motivo de los via*es. 'os conteos se los hace en perodos cortos, para ver la variaci n en la ruta escogida sea diariamente u horariamente. En la Erfica FG @, se muestran las curvas tpicas de las variaciones del trfico descritas. '.9. MEDIDAS NORMALES DEL FLU@O DEL TRAFICO.

#% T/B!i". P/.-e(i. Di#/i. A u#0 - TPDA.- Es una medida usada a nivel mundial, para un asesoramiento primario en el dise0o del tipo de va) as como para hacer las proyecciones y e/pansi n de las encuestas de origen ! destino, etc. De calcula como: 79C% H 7rfico total en un a0o # @>< %dicionalmente, tanto el dise0o geom&trico como de la estructura de la va, re(uieren de un conocimiento adicional del trfico comercial en base de un a0o. 'os modelos de anlisis de beneficio # costo, usan este comportamiento para asesorar en costo de operaci n y facilidades de las vas basadas en a0os, para cada a0o de perodo de anlisis. 9ero el 79C%, no demuestra las caractersticas de variaciones de picos, las (ue son encontradas en muchas de las vas, no obstante, el 79C% puede ser rempla1ado por otros medios (ue refle*en estas variaciones) tal como dise0o de hora de volumen DJ5. ,% Dise1. (e C./# (e +.0u-e - DJ5.'os volmenes de trfico durante el a0o, en un camino, muestran una amplia distribuci n, y por regla general la mayor parte del trnsito ocurre durante un pe(ue0o nmero de horas. 9royectar un camino para un volumen horario medio sera inadecuado, puesto (ue durante la mayor parte de las horas del a0o su capacidad sera insuficiente, al otro e/tremo, proyectarlo para el volumen horario m/imo, significara (ue su capacidad estara e/cedida durante todas las horas del a0o, e/cepto una, lo cual no es aceptable econ micamente. El volumen horario (ue se seleccione, debe ser un valor intermedio, basado en un anlisis comparativo entre el servicio (ue desea proporcionarse y el costo. Una gua para determina el trfico horario (ue debe utili1arse para fines de proyecto, es encontrado en la curva (ue muestra la variaci n de volmenes de trnsito horario durante el a0o. En la figura >.>, se muestran tres curvas (ue representan los lmites dentro de los cuales (uedan comprendidas las relaciones entre los volmenes horarios ms altos del a0o y el trfico promedio diario anual de algunas carreteras de A&/ico. En estas curvas, se ve (ue el volumen horario para fines de proyecto est comprendido entre
2@

el K L y el 2>L, y (ue en el caso de una va rural principal corresponde a la treintava hora. CAPITULO I5: METODO DE 5EJICULOS. RECOLECCION DE DATOS EN

En captulos anteriores se dio una descripci n general del m&todo del vehculo flotante, para la recolecci n de datos para tiempos de via*e y espacio promedio de la velocidad. El m&todo del observador movi&ndose, tambi&n fue mencionado, como una t&cnica capa1 de medir las velocidades de via*e, las demoras y el flu*o del trfico. Es esta parte, veremos con ms detalle este procedimiento. I.1. METODO DEL OBSER5ADOR MO5IENDOSE.

Este procedimiento fue innovado en el laboratorio de recursos de vas en el ;eino Unido 4O%;C;B9, 2J<=5, y aun es regularmente usado. #% EDui4..'os observadores llevan tableros y contadores manuales, un cron metro y ho*as preimpresas para la anotaci n de datos. En condiciones de trfico pesado, podra ser necesario de tres observadores y un conductor en cada vehculo. 7ambi&n es posible (ue los observadores clasifi(uen los vehculos, y cuenten los (ue estn estacionados a los lados de la va. ,% C/i)e/i.s.El tramo escogido de la va no debe ser demasiado largo, y debe presentar condiciones uniformes para los siguientes aspectos: - $ondiciones fsicas.! %nchos, nmero de estacionamientos de bordillo , etc. - $ondiciones de trfico.! El volumen constante sobre el perodo de prueba, composici n y velocidades uniformes. Di un largo trecho de va ha sido seleccionado, es me*or dividirlo en secciones ba*o los criterios anteriores. 'as secciones de las vas en las apro/imaciones a las intersecciones deben ser identificadas por separado. "% MN).(..%s como en el m&todo del vehculo flotante, el vehculo es mane*ado repetidamente de arriba hacia aba*o, a lo largo del tramo de va seleccionado para estudio. El 4/i-e/ observador cuenta el nmero de vehculos (ue le rebasan al vehculo prueba, as como los (ue son rebasados por el vehculo prueba. El nmero neto de vehculos rebasando el vehculo prueba 4rebasan ! rebasados5, es el conteo de P, lo cual puede ser positivo o negativo. El segu (. observador, cuenta el nmero de vehculo pasando en direcci n opuesta a la del vehculo prueba, durante el tiempo (ue se tome para cubrir la secci n de camino. Este conteo es conocido como el conteo R, y si es re(uerido este puede ser clasificado por tipo de vehculo. El )e/"e/ observador controla el tiempo de via*e desde el principio hasta el final de cada secci n, utili1ando para ello un cron metro con fracciones de segundo, dentro de este tiempo deben estar medidas las demoras en las intersecciones. Este observador,
2=

usualmente tiene el tiempo suficiente para escribir los conteos de R y de P para cada secci n de la va. (% De)#00es #(i"i. #0es:

- "dealmente se re(uieren alrededor d doce carreras en cada direcci n para cada secci n de la va, esto dar un resultado promedio. - Ae*ores resultados pueden ser obtenidos, si dos vehculos de prueba comien1an simultneamente desde los lados opuestos de la secci n de prueba. - 'os vehculos de prueba deben via*ar apro/imadamente a un promedio de velocidad de todos los dems vehculos. - En las vas de mltiples carriles podr ser necesario alternar entre carriles en sucesivas carreras a lo largo de la va. - En general, el flu*o del trfico pesado re(uiere de menos carreras) B-'%.E;7P 42J?25, encontr (ue el m&todo no es muy prctico si los flu*os son menores de 8<: 3eh.#hora, en una direcci n. - En donde el trfico es liviano, el vehculo de prueba debe via*ar apro/imadamente al lmite de la velocidad. - Es me*or hacer (ue estas pruebas de diferentes carreras, se realicen a las mismas horas del da, sobre un perodo de pocos das. e% CB0"u0.s: D H El flu*o del trfico en una direcci n. R H El promedio del nmero de vehculos contados en la misma direcci n del flu*o D, cuando el vehculo de prueba est via*ando en direcci n opuesta a D. P H El promedio del nmero de vehculos rebasados, cuando el vehculo de prueba est via*ando en la misma direcci n de D. P H 3ehculos (ue rebasan ! vehculos rebasados por el vehculo prueba. S H El promedio del tiempo de via*e, tomado por el vehculo de prueba, para via*ar sobre la secci n de prueba de la va en la misma direcci n de D. # H 9romedio del tiempo de via*e cuando el vehculo de prueba estaba via*ando en direcci n opuesta a D. ) H 9romedio de via*e para todo el trfico. via*ando en la misma direcci n de D. D < ( R M P%8(# M S% ) < S - P8D 3eh.#unidad de tiempo

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$uando P < ;, el vehculo de prueba ha empleado un tiempo de via*e e/actamente igual al del resto del flu*o de trfico) entonces ) < S y la velocidad u ser igual a la longitud de secci n de prueba sobre el tiempo ). En el Erfico FG IIIIII, se muestra un diagrama de la t&cnica del observador movi&ndose, con las f rmulas usadas. En el $uadro FG IIIII, se muestra un e*emplo de clculo para una prueba de siete carreras sobre una secci n de una va, dentro de la ho*a de recolecci n de datos. Cebe anotarse (ue el promedio de todos los tiempos y conteos 4 RE PE #E y S% son calculados antes de (ue sean insertados en la f rmula. Un clculo de promedio de flu*o D y el promedio del tiempo de via*e ), debe ser hecho para cada secci n individual de la va estudiada. El promedio del tiempo de recorrido puede ser calculado para cada secci n, restando del promedio del tiempo de via*e, el promedio de las demoras. !% 5e )#6#s.El m&todo es muy econ mico y no muy laborioso, un pe(ue0o e(uipo de observadores con uno o dos carros pueden recolectar mucha informaci n sobre considerables distancias de una va rpida en pocas semanas. CAPITULO 5I: ESTUDIO DE LOS ACCIDENTES DE TRAFICO.

Este captulo se desarrolla en t&rminos muy generales, con la intensi n de hacer notar la importancia (ue tiene el estudio de accidentes dentro de la ingeniera de trfico, toda ve1 (ue como el ruido, y la contaminaci n ambiental forma parte de las afecciones al medio ambiente. 'a reducci n de los accidentes de trfico, forma parte significativa de los ,e e!i"i.s (ue se pueden hacer al dise0ar o me*orar una red vial. 'os estudios de las tasas de accidentes y sus causas forman parte del traba*o en "ngeniera de 7rfico, as como de los planes de desarrollo y proyectos urbanos en las ciudades. 'as tendencias generales pueden ser estudiadas a trav&s de las estadsticas, (ue generalmente utili1an grficos de fatalidades cada 2:.::: vehculos, comparadas en muchos casos contra vehculos cada 2:.::: habitantes. En la Erfica FGIIIIII, se muestra el comportamiento de los datos de accidentes, tomados en un estudio para pases desarrollados y en vas de desarrollo. las peores tendencias en los pases no industriali1ados es evidente) los costos de accidentes en estos pases pueden e/ceder en el 2L a la producci n de uso dom&stico. 'a operaci n del sistema de carreteras, desde el punto de vista de la seguridad depende de la interrelaci n del conductor, del vehculo y de la va. En los pases en desarrollo el potencial de reducci n de accidentes sera grande si se consideran los siguientes puntos: El conocimiento y el comportamiento del conductor, y del usuario de la va. Aedidas de seguridad del vehculo y ba*o costo de las de ingeniera.
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;efuer1o de las regulaciones sensibles al trfico. $onductor adecuado y sistemas de prueba del vehculo.

'a ingeniera, la educaci n y las medidas de trfico, son muy relevantes todava para los pases no industriali1ados, a lo cual debe a0adirse la evaluaci n para proteger los costos de efectividad de prevenci n de accidentes y la reducci n de medidas. :.1. RECOLECCION DE DATOS.

'as medidas de seguridad de trfico son el refle*o de una adecuada colecci n de datos y un eficiente sistema de anlisis. Qacobs report en 2J?J, (ue el ><L de pases en vas de desarrollo recolectaron informaci n de alguna forma, pero (ue solo el 2<L us un anlisis formal de codificaci n de los detalles, como el s)#)s 1> para uso en el ;eino Unido. En la mayora de pases solo una informaci n pobre de detalles de los sitios y pocos valores estadsticos fueron colectados para cada accidente. En el caso del Ecuador, an no se utili1a si(uiera un formulario adecuado para recolectar esta informaci n. :.&. ANALISIS.

El asesoramiento para prevenir los accidentes de trfico, pueden considerarse antes y despu&s de las soluciones tomadas en un sitio en particular. 'as tasas de accidentes sobre un tiempo similar son comparadas estadsticamente con tasas esperadas para otra rea, utili1ando modelos de contraste de hip tesis. En el planeamiento de carreteras los costos de accidentes son determinados, ya sea de las tasas de accidentes locales o nacionales, para un tipo particular de va, para ello son aplicados los costos por accidentes usualmente basados en la informaci n nacional y el total de vehculos ! ,il metros de via*e en una parte de la va en un a0o de anlisis. 'as tasas de accidentes sern usualmente disponibles agrupando en accidentes sin fatalidades y para los accidentes fatales. En el $uadro FGIIIII, se muestra una tabla tpica de tasas de accidentes y costos unitarios en el ;eino Unido. CAPITULO 5II: ENCUESTAS DE 5IA@E.

Pa hemos visto c mo medir el flu*o del trfico, pero esta informaci n nos dice muy poco a cerca de los orgenes, destinos y prop sito de esos via*es. Este tipo de informaci n es esencial para la planificaci n del transporte y otros proyectos de inter&s dentro de la ingeniera del trfico y la planificaci n urbana. 'as demandas para el uso del transporte son el resultado de las decisiones hechas por miles de via*eros cada da, estas decisiones se aplican a las posibilidades de destino, sea para reali1ar o no el via*e, as como a las posibilidades del modo de via*e 4E*m. carros, buses, a pie, etc5) y, por fin a la posibilidad de un ruta en s. $uando se proponen nuevas facilidades de una ruta de transporte, es necesario estimar donde pueden ser me*or locali1adas, para servir a la mayora de los via*eros, y as aliviar
2?

el problema de la congesti n (ue se da en algunos lugares) as mismo, podemos predecir cuanto trfico y#o pasa*eros estn dispuestos a utili1ar esta facilidad en el futuro. En la d&cada del >: al ?:, el planeamiento del transporte en Europa a menudo cubra estudios a gran escala del uso del suelo y transporte, lo cual investiga la interacci n entre el uso del suelo y los patrones de via*e. estos estudios fueron usados para la evaluaci n de algunas alternativas o estrategias de transporte propuestas por las municipalidades locales, y para ayudar a la toma de decisiones a las entidades pblicas (ue tienen (ue ver con el planeamiento y las polticas del transporte) sin embargo estos estudios eran muy largos y basados en modelos grandes de transporte 4simulaci n5, eran costosos y perseguan ob*etivos mltiples, los cuales no siempre estaban claramente definidos. En la actualidad en ciudades europeas el nuevo &nfasis es efectuar estudios de transporte pe(ue0os y con una clara definici n, dirigidos a solventar problemas especficos de transporte, pero de todas maneras la mayora de los m&todos de informaci n de via*es (ue se usaron en modelos grandes de transporte, se usan aun para estudios pe(ue0os y ms especficos. 9.1. LAS ENCUESTAS DE ORIGEN - DESTINO DE 5IA@ES.

Uno de los tipos de encuestas de via*es ms utili1ados por su importancia es el O/ige Des)i . de los via*es, es decir de donde vienen los via*eros y a donde llegan, y por(ue estn reali1ando los via*es 4prop sito del via*e5. $on esta informaci n podemos producir los diagramas (ue se denominan de 0A e#s (e (ese., lo (ue representa los patrones de todos los via*es. 'as lneas de deseo son lneas rectas, las cuales indican el volumen de demanda de via*es entre localidades diferentes. estas lneas se pueden usar para indicar los prop sitos del via*e, pero no pueden indicar las rutas e/actas 4vas (ue son utili1adas5) de todas maneras esta informaci n puede ser producida anali1ando los resultados de algunos o todos los diferentes tipos de encuestas de O-D. .ay cinco tipos bsicos de encuestas de O-D, las cuales describiremos luego. El uso de estas encuestas sea solas o combinadas depender de la naturale1a del programa a ser investigado, y de hecho del nivel de la informaci n (ue es re(uerida. 9.1.1.- ReDue/i-ie ).s 4#/# e "ues)#s (e O-D. #% En es(uemas de vas pe(ue0as, donde no son esperados grandes cambios en los patrones de via*e, el trfico puede ser previsto mediante un conteo clasificado y luego usar las predicciones de crecimiento del trfico nacional. ,% 9ara es(uemas de vas perimetrales y estudios de vas principales en reas rurales, es necesario establecer donde y por(ue los via*es estn siendo reali1ados, no solo por los cambios de volumen sino ms bien por los cambios en los patrones de via*e. esto involucrar algn tipo de encuesta de O-D, probablemente entrevistas en las calles en puntos seleccionados de la red. "% En reas urbanas por lo general hay una red complicada, entonces e/iste una variedad de rutas y modos para escoger, por consiguiente no es posible ni deseable
2K

reali1ar las entrevistas solo en las vas y en todas las rutas en el rea urbana, en parte por(ue es muy caro, pero principalmente por(ue no es posible simplemente aplicar factores de crecimiento para patrones complicados. 9or e*emplo, un nuevo es(uema de va en una rea urbana, puede producir una variedad de cambios, entre los (ue podemos citar: - 5i#6es (e /e/u)#.- 'os (ue tienen el mismo origen y destino, pero una ruta diferente por la nueva facilidad de transporte, adicionalmente hay algunos cambios en los patrones de via*e. - 5i#6es (is)/i,ui(.s.- 'os cambios de destino debido a la atracci n de la nueva va. - 5i#6es ". +e/)i(.s.- Rue son los (ue resultan de cambios entre las preferencias de transporte pblico y privado, debido a las facilidades nuevas o me*oradas de transporte. - 5i#6es i (u"i(.s.- ;esultan donde el costo de reali1ar un via*e es reducido, por lo (ue via*es adicionales son producidos) esto incluye el aliviamiento de la supresi n de demanda. 9ara e/pandir las matrices de O-D, se aplica un factor simple de crecimiento, deducido de la muestra respecto al total, pero ser necesario incluir los via*es cambiados o adicionales, y los via*es nuevos (ue son esperados, por resultados de cambios futuros de uso de suelo. 9ara los modelos de transporte urbano, la entrevista en las casas es la principal fuente de informaci n sobre O-D, sin embargo habrn via*es en las reas urbanas, los cuales son de origen o destino locali1ados fuera de ellas 4 como en $uenca por e*emplo5, entonces las entrevistas en las calles tambi&n sern necesarias en las rutas entrando o saliendo de la ciudad, (ue se llaman encuestas de "./(* . 9ara poder validar la informaci n de las entrevistas en la casa, puede ser necesario hacer entrevistas en la calle dentro de las reas urbanas, llamadas encuestas de 0A e# . 4# )#00#. 9.1.&. De!i i"i* (e0 B/e# (e es)u(i.. 9ara los estudios urbanos y los es(uemas de paso, el rea ser definida fcilmente, sin embargo para es(uemas de mayor influencia en rutas rurales es ms difcil definirla. Ce todas maneras cuando est& definida el rea de estudio, son llevadas a cabo las encuestas de origen destino, para establecer cinco categoras de movimientos, los mismos (ue se muestran en la Erfica FG IIIII

2.! E/terno ! e/terno 8.! E/terno ! interno ! e/terno

2J

@.! E/terno ! interno =.! "nterno ! e/terno <.! "nterno ! interno 'os datos para las categoras 2, 8 y @ son usualmente recolectados por una muestra de trfico cru1ando un cord n e/terno, alrededor de las vas (ue acarrean ms trfico en el rea de estudio. 'os m&todos de entrevistas en las calles son los ms usados, y donde es necesario entrevistas en los buses o trenes. 'os datos para las categoras = y < son usualmente recolectados por una muestra de las entrevistas en casa, suplementados por entrevistas de transporte pblico, ta/is, vehculos comerciales) y, entrevistas en hoteles si es necesario. 'a muestra de los datos de las entrevistas es luego e/pandida para representar los patrones de los via*es en total, usando el conteo de volumen en las calles y#o el total de hogares para las entrevistas en la casa, para las diferentes 1onas dentro del rea de estudio. 9.1.'.- Re!e/e "i#s (e 0.s ./Age es 7 (es)i .s. 9ara la planificaci n de rutas rurales principales, y para transporte urbano, los destinos y orgenes de via*es son referidos a los sistemas de 1onas, (uiere decir (ue el rea de estudio se divide en 1onas internas y 1onas e/ternas. 'as 1onas internas en reas urbanas, generalmente se incrementan con la distancia al rea central de negocios ACN, es decir al centro. Estas 1onas internas se dividen de acuerdo al uso uniforme del suelo 4uso predominante5, ya (ue diferentes usos de suelo, generan o atraen via*es en diferentes cantidades. las 1onas no deben ser demasiado pe(ue0as, para (ue la informaci n sea estadsticamente vlida. Di hay muchas 1onas en el rea de estudio, cantidades grandes de informaci n sern re(ueridas para ser recolectadas y anali1adas, resultando en matrices de via*es demasiado grandes. El lmite de las 1onas deben formar el #//e# es".gi(# para el sistema de transporte, (ue en principio es seme*ante a la determinaci n de las reas de drena*e. ?.1.=.- C./(* 7 0A e# (e 4# )#00#. El uso de un cord n de estaciones en la lnea e/terior del rea de estudio, se usa en reas urbanas grandes, adicionalmente un cord n de lnea interna para encuesta puede ser re(uerido, especialmente para che(uear los movimientos de sector a sector. 'as 0A e#s (e 4# )#00#, son usadas en la mayora de los estudios urbanos, para che(uear por completo y con precisi n las muestras de las encuestas. 'as lneas de pantalla se colocan en los cruces a lo largo de ros o lneas del tren. Es necesario e/pandir las muestras de los datos de las entrevistas en las vas, para representar el total del trfico pasando la estaci n de encuesta) o, e/pandir las muestras de las entrevistas en las casas para representar el total de via*es reali1ados por los
8:

miembros de todas las familias en una 1ona. $on la e/pansi n de la informaci n, el nmero de via*es pasando la lnea de pantalla pueden ser previstos, y comparados con los conteos verdaderos de trfico en estas vas (ue cru1an las lneas de pantalla. Dobre un da de e/pansi n de datos de la muestra, no debe ser menor del K<L de los conteos verdaderos reali1ados en la lnea de pantalla. ?.1.I.- Ti4.s (e e "ues)#s (e O-D Estn reunidas en cinco grupos principales: #% E )/e+is)#s e 0#s +A#s.- 'os vehculos son dirigidos a partes reservadas del camino por un oficial de la polica, y los conductores son encuestados a cerca de sus via*es. Un procedimiento de muestreo es usado para evitar inconvenientes a los conductores. El procedimiento ms comn es tomar una muestra aleatoria, (uiere decir (ue el polica para al) siguiente vehculo, despu&s de haber recibido la se0al de los entrevistadores, indicando (ue la entrevista previa ha sido completada, entonces la tendencia a parar a los vehculos lentos es evitada. 'as categoras de vehculos y via*es variarn para los diferentes pases, pero en general se re(uieren obtener datos sobre: tipo de vehculo, nmero de ocupantes, destino del via*e, prop sito del destino, origen del via*e y prop sito del origen del via*e. para los vehculos pesados es re(uerido adicionalmente la carga y tipo d peso apro/imado. Dimultneamente debe efectuarse un conteo clasificado de todos los vehculos cru1ando la estaci n de encuesta, para determinar la tasa de muestreo y los factores de e/pansi n de la muestra de encuestas de O-D para el total del trfico. %un(ue el tama0o de la muestra y el grado de confian1a se deben calcular estadsticamente, se da una tabla con los grados de error y porcenta*es (ue deben tomarse para una muestra determinada de via*es, con un par particular de origen destino y para un J<L de lmite de confian1a.
PORCENTA@E REQUERIDO PARA 5ARIOS NI5ELES DE PORCENTA@ES DE ERRORES P NUMERO ESTIMADO DE 5IA@ES PARA UN PAR ESPECIFICO DE O - D. TOTAL 5EJICULOS TIU ERROR T9U ERROR T1;U ERROR

2:: <:: 2::: 8::: <::: 2::::

J= ?< >: =< 8= 2=

KK >: =: 8> 28 ?

K: =< 8J 2? ? =

PORCENTA@E REQUERIDO PARA UN NI5EL DEL >IU DE CONFIAN2A

9ara planear las encuestas de origen destino, si las tasas de muestreo y el flu*o del trfico son conocidos, entonces el nmero de entrevistadores re(ueridos puede determinarse, tomando como tiempo necesario para cada entrevista entre >: a J: segundos.

82

,% E "ues)#s (e 4.s)#0es.- 'os conductores y usuarios del transporte pblico, son instruidos para completar y retornar un cuestionario preparado, en el cual est pagado la tarifa postal. Esto debe ser reali1ado muy cuidadosamente, para evitar la ambigSedad) aun as un alto nmero de respuestas no sern aptas para los fines de la encuesta, por ello (ue el m&todo es ms usado para las encuestas de transporte pblico entre 1onas internas y e/ternas, es decir para largas distancias de recorrido por algunos usuarios. 'as tasas de respuestas por lo general no llegan al ><L. "% M#/"#s e 0.s +eCA"u0.s.- $uando los vehculos entran al rea de estudio, se aplica un c digo a una marca, anotndose en una ficha aparte el tiempo de entrada el tipo de vehculo y otros datos necesarios. 'as marcas son retiradas cuando el vehculo sale del rea de estudio. (% C.-4#)i,i0iO#"i. (e 0#s 40#"#s (e 0.s +eCA"u0.s.- Este es un m&todo muy utili1ado para determinar los tiempos de via*e, los movimientos giratorios en las intersecciones y para estudios muy pe(ue0os (ue usualmente se emplean en el rea de la gerencia de trfico. 'os nmeros de las placas y los tiempos de los vehculos pasando la posici n de observaci n son anotados, luego estos datos son compatibili1ados para determinar los orgenes, destinos y tiempos de via*e. 'os vehculos no son demorados durante la recolecci n de los datos y es posible determinar los via*es (ue terminan y comien1an en el rea de estudio) y, los (ue pasan directo a trav&s del rea. Din embargo, si el flu*o del trfico es alto, no siempre es posible grabar todos los vehculos, por ello la identificaci n de una muestra adecuada de vehculos debe ser cuidadosamente seleccionada. 'as tasas de grabaci n y compatibili1aci n son me*oradas utili1ando una grabadora porttil. Este procedimiento es tambi&n usado para los redondeles y para medir los efectos de instalaci n de semforos. e% E )/e+is)#s e 0#s "#s#s.- En reas urbanas grandes, debido al gran nmero de rutas y a los volmenes altos de trfico en las horas pico, no es muy apropiado utili1ar los m&todos anteriormente descritos, por ello las entrevistas directas en la casas, darn una buena informaci n respecto a los hbitos de via*e y otros datos socioecon micos. 'os via*es de las familias pueden ser sometidos luego a modelos en t&rminos socioecon micos. El comportamiento de los via*es individuales, es usualmente una repetici n, y demuestran patrones relativamente fi*os, como es el caso de los via*es al traba*o, al estudio, etc.) estos patrones de via*es pueden ser comunes a grandes grupos de personas. De ha encontrado (ue los grupos familiares de condici n socioecon mica similar, tienen hbitos similares de via*es, sin embargo no es necesario entrevistas a cada grupo familiar en una 1ona dada, sino (ue tienen (ue aplicarse procedimientos de muestreo para cual(uiera de los modelos de via*es. los porcenta*es de hogares a entrevistarse a base de la poblaci n, se dan en el cuadro FG IIIIII
Cu#(/. NL HHHHHH

TASAS DE MUESTREO PARA ENCUESTAS DE JOGARES.

POBLACION DEL AREA DE ESTUDIO NUMERO DE ENCUESTAS.

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2: 2< 8: 8<

hogares hogares hogares hogares

'os factores de e/pansi n, pueden ser calculados dividiendo el total de hogares para la muestra, sea por 1onas o en forma global) para mayor precisi n, se aplicar el factor de e/pansi n por cada 1ona de la siguiente manera:
A - (CHA8B% FeK < --------------------------B - (C M D%

Conde: A H 7otal de hogares en la 1ona. B H Fmero total de hogares entrevistados en la 1ona. C H Fmero total de hogares (ue se encontraron vacos D H Fmero total de hogares (ue no cooperaron 9ara una entrevista completa, previamente se enva una carta de e/plicaci n, el entrevistador contacta con la mayora de miembros posibles en una o dos visitas, anotando toda la informaci n de la reali1aci n de via*es y los datos socioecon micos del grupo familiar. 'a informaci n recolectada de la reali1aci n de los via*es es usualmente para un perodo previo de 8= horas y para los mayores de < a0os. El tiempo de una entrevista es de una hora por hogar, as (ue el m&todo es caro, pero la informaci n recolectada es precisa. Un procedimiento alternativo es recolectar la informaci n socioecon mica en una primera entrevista, luego el encuestador de*a otro cuestionario a cerca de los detalles de los via*es) las personas del hogar entrevistado completan el cuestionario al siguiente da de reali1ado el o los via*es. 9ara la encuesta deben considerare entre otros los siguientes parmetros: ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! I !./-#"i* s."i.e". *-i"# Fmero de personas viviendo en el grupo familiar, edad, se/o. Fmero de personas con traba*o y lugares de traba*o. Fmero de vehculos, carros, motocicletas, otros vehculos. Espacio disponible para estacionamiento. Fivel de ingresos de la familia. I !./-#"i* (e /e#0iO#"i* (e0 +i#6e Fmero de via*es reali1ados en una direcci n. Aodo de via*e: carro, bus, moto, caminando, etc. 9rop sito del via*e % (u& hora del da fue reali1ado el via*e, tiempo empleado. ;uta del via*e.

%dicionalmente y dependiendo del alcance de un estudio especfico, pueden hacerse encuestas de O-D para vehculos comerciales, de ta/is, de buses, en hoteles, etc.
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CAPITULO 5III: ?.1.

NATURALE2A DEL TRAFICO (&3 4#/)e%

EL MODELO DEL FLU@O DEL TRAFICO.

'a velocidad, flu*o y concentraci n del trfico, estn relacionadas por la ecuaci n fundamental D < uHF 4 flu*o H espacio promedio de la velocidad por concentraci n5. Di en esta relaci n cual(uiera de las dos caractersticas son conocidas, entonces la variable restante puede ser calculada. 9ara simplicidad, a menudo es asumido (ue hay una relaci n lineal entre +e0."i(#( ". "e )/#"i* , entonces hay una velocidad m/ima u! a cero concentraci n y cero velocidad a m/ima concentraci n F6. Estas dos constantes son llamadas la velocidad libre y la densidad de congesti n, como se muestra en el diagrama de la grfica FG IIIII. % una concentraci n F-., con la velocidad correspondiente u-, el flu*o es a su m/imo valor D-. En el diagrama puede verse (ue el m/imo flu*o ocurre, cuando la concentraci n es la mitad de la densidad de congesti n, y cuando el espacio promedio de la velocidad es la mitad del valor de la velocidad libre. El flu*o D-, representa la capacidad te rica de la autopista o va, la cual es influenciada por el ancho total para circulaci n. 9arte del diagrama muestra la relaci n del !0u6. - ". "e )/#"i* , al cual se lo refiere como el diagrama fundamental del flu*o del trfico. -lu*o y concentraci n, ambos se incrementan hasta un punto m/imo de flu*o D-, despu&s el flu*o se reduce y la densidad se incrementa hasta una densidad m/ima de congesti n F6. 'a inclinaci n de la lnea del origen a cual(uier punto de la curva, es el es4#"i. 4/.-e(i. (e 0# +e0."i(#(, correspondiente al flu*o del trfico representado por un punto en la curva. 9or simplicidad, la relaci n +e0."i(#( - ". "e )/#"i* , se asume lineal, pero Mes esta una suposici n ra1onableN. Un resumen de los distintos modelos de la relaci n entre velocidad y concentraci n, se describen a continuaci n. ?.&. MODELOS DE CONCENTRACION - 5ELOCIDAD.

Auchos investigadores e/ploraron la relaci n entre velocidad y concentraci n, debido al factor obvio (ue los conductores tienden a reducir la velocidad cuando estn rodeados de ms vehculos. #% Ereenshields en 2J@=, propuso una relaci n lineal entre velocidad y concentraci n u < u! (1 - F8F6% Conde: u! < 3elocidad para flu*o libre del trfico F6 < Censidad de congesti n.

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"nvestigadores como .uber 42J<?5, comprobaron (ue hay una buena correlaci n entre este modelo y los datos de campo, sin embargo otros modelos estn dando gran aceptaci n. ,% Ereenberg en 2J<J, anali1 los datos del tnel de 'incoln en FeV Por, y encontr una relaci n logartmica entre velocidad y concentraci n. u < u-H 0 (F68F% Conde u- es una constante 4velocidad al m/imo flu*o5 9ero a ba*as concentraciones 4E*m. , H :5, el modelo falla 4por(ue u H :5. Esto ha sugerido (ue un punto de corte debe ser usado en las concentraciones ba*as, dando un valor de uf. "% UnderVood en 2J>2, ha sugerido para el modelo de las concentraciones ba*as lo siguiente: u < u! H eV(-F8F-% Conde: F- es la concentraci n (ue corresponde al flu*o m/imo de trfico. 9ero este modelo no representa la velocidad de cero en una concentraci n alta. Entonces para este modelo ha sido sugerido un corte pWara las altas concentraciones, dando un valor de ,*. e% Edie en 2J>2, postul el modelo dos curvas, basado en la combinaci n del modelo de Ereenberg 4 a una alta densidad5 y el modelo de UnderVood 4a ba*a densidad5. En la Erfica FGIIIII, se muestran las curvas representadas por los diferentes modelos se0alados. ?.'. MODELOS DE FLU@O - CONCENTRACION.

$omo se ha indicado anteriormente la curva flu*o ! concentraci n, es llamada el diagrama fundamental, sin embargo, el perfil de la curva depender de (u& modelo de velocidad concentraci n ha sido adoptado, como se muestra en el diagrama correspondiente, un modelo parab lico de flu*o concentraci n es asociado con el modelo lineal de Ereenshield. ?.=. MODELOS 5ELOCIDAD - FLU@O.

'a relaci n entre velocidad y flu*o es muy importante en la ingeniera de trfico y la planificaci n del transporte. Din hacer caso del perfil de las curvas para velocidad ! concentraci n, o flu*o ! concentraci n, la curva velocidad ! flu*o, tendr un punto de origen y un punto a la velocidad m/ima. Entre cero y la velocidad m/ima, habr una curva de uni n de alguna forma, entonces como puede verse en el diagrama habrn dos valores de velocidad para cada valor del flu*o, e/cepto para flu*o m/imo D-. Estos dos valores de velocidad representan diferentes condiciones de flu*o. 'a secci n de la curva donde la velocidad disminuye desde u! hasta u- 4E*m. uf#85, representan las
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condiciones de flu*o libre, en la otra secci n de la curva, la velocidad y el flu*o, ambos estn disminuyendo, lo cual significa condiciones inestables de flu*o de trfico, esto es llamado a menudo la velocidad congestionada, o condiciones de !0u6. !./O#(.. Auchas investigaciones han sido dirigidas hacia la relaci n velocidad flu*o, ba*o varias condiciones de trfico. %lgunos investigadores 4Oal,er ! 2J<?5, sugiere (ue hay una relaci n lineal hasta el m/imo flu*o, con una secci n curva ! lineal entre el m/imo flu*o y el origen) por e*emplo el estudio de UD +ureau en las vas pblicas 42J>?5, demostrado en el diagrama de la Erfica FGIIIIII. En la prctica los ingenieros del ;eino Unido, usan versiones muy simplificadas de las curvas de flu*o ! velocidad. %(u la velocidad es tomada como una constante para el lmite de ba*o flu*o, luego de esto empie1a una reducci n lineal en la velocidad y un incremento en el flu*o hasta la capacidad del lmite de la va Q") adelante de este punto, la curva representa el flu*o for1ado y la curva regresa al origen, como se muestra en la Erfica FGIIIII. ?.I. RELACION DE 5ELOCIDAD - FLU@O.

En las rutas con volmenes ba*os de trfico, los tiempos de via*e y desde luego la velocidad sern relacionados con los factores fsicos de las vas, as como del suelo y la geometra, entonces cuando se usa un modelo de transporte, el trfico puede ser #sig #(. a las rutas rurales de ba*o volumen, conociendo simplemente los tiempos de via*e y las distancias en las rutas. Din embargo en las rutas de altos volmenes 4 en reas urbanas5, habr una influencia de la relaci n velocidad ! flu*o, en otras palabras la atracci n de las rutas alternativas depender de la cantidad de trfico usando la ruta, y no solo de las caractersticas fsicas de la va. En la modelaci n del transporte esto es conocido como -N).(. (e #sig #"i* 4./ /es)/i""i* (e "#4#"i(#(, el cual re(uiere del uso de la relaci n velocidad ! flu*o.

BIBLIOGRAFIA: I ge ie/A# (e T/B si).. C#0 7 M#7./ .&;1;. I ge ie/A# (e )/B!i".E A ). i. 5#0(Ns. 1>?& I ge ie/A# (e )/# s4./)eE Wi00i#- W. J#7. 1>?'.

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