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Javier Delgado**

iPor qut la idea de transici6n? Si ella nos indica el paso de un estado a otro, de cambio, mutaci6n o metamorfosis, la idea de transicibn urbana nos puede aportar una imagen del terreno en donde se efecttian 10s cambios que giran alrededor del biiomio economia-tecnologia y terminan por influir todo el cuerpo social. Los rasgos fuertes de este cambia, sabemos desde Marx, necesariamente vienen del estadio anterior, conservan cierto parecido con el antiguo regimen porque, algunos elementos constitutivos del nuevo model~ ya existian antes. Pero la ideafiem en la transici6n, es que el nuevo modelo no termina abn por definirse y ese "estado no terminado" nos permite ubicar la propuesta de intewenci6n alternativa en el rejuego social por dejar plasmados 10s intereses sociales de 10s grupos subordinados en el nuevo modelo. En ttrminos territoriales, la transici6n se expresa en una escala
global: cada vez mas 10s habirances del planeta vivirnos en ciudades, este

crecimiento se realiza principalmente en grandes Areas metropolitanas y desde la segunda mitad del siglo XX, en megal6polis surgidas en varias partes del mundo. En el caso de la ciudad de MCxico, primera megaldpolis en formaci6n del mundo no industrializado, asistimos a1 rompimiento de su estructura urbana interna tradicional, que se expresa en el despoblamiento masivo de sus 6reas centrales y en el crecimiento indiscriminado de

Este documento forma parte de la investigaci6n "Impactos Ambientales del crecimiento de la ciudad de MCxico. 1970-1990"que se efectlia en el Centro de Ecodesamllo bajo la direccibn de Jorge Legorreta. * * lnvestigador del Centro de Ecodesarrollo y Profesor-Investigadorde la Universidad Aut6noma Metropolitana-Xochimilco.

su periferia, incluso la no conurbada, como metropolizacibn del valle de Mtxico.


Algunos momentos de anteriores transiciones en la ciudad de Mdxico Desde la bptica de la transicibn, la ciudad de Mtxico ha sido un enorme laboratorio urbano, primer0 porque sirve de prototipo para otras ciudades del pais, per0 tambitn por ser la primera en pasar por ciertas fases en su urbanizacibn: alcanzb una primacia de siete veces el tamaiio de Guadalajara durante el apogeo del desarrollismo, fue la primera de las ciudades mexicanas en formar un contorno metropolitano durante la modernizacibn industrial de 10s aiios cincuentas y en medio de la actual vorigine de una nueva reconversibn, surge penosa, per0 a grandes pasos, como la primera megalbpolis de un pais de la periferia capitalista. Ahora bien, como la modalidad urbana que asume cada secuencia, es resultado del modelo general de su economia, podremos decir que la zona metropolitana de la ciudad de Mtxico es la expresi6n territorial por excelencia, del capitalism0 mexicano: segregada en su estructura urbana interna, concentra 10s beneficios del desarrollo y segrega regiones enteras a nivel nacional. Por ello, cabe suponer que cualquier modificaci6n de su actual patrbn de ocupacion territorial estt sujeta a la realizacibn de modificaciones correlativas en aqutl modelo general o modelo de pais como se le designa en el actual debate politico. Las transformaciones estructurales de 1934-1936 formuladas como respuesta a la crisis del29, tuvieron a nuestra ciudad como escenario principal en la construccibn de nuevas keas industriales asi como de infraestructura, dando inicio al proceso de urbanizacidn a nivel nacional y a la primera expansibn urbana de este siglo. De 1930 a 1950 el n b e r o de 10s establecimientos industriales en la ciudad aumentb del 6.8% al 20% del total en el pais. Una serie de grandes obras de infraestructura metropolitana que se construyeron en 10s primeros aiios de la dtcada de 10s treintas, impulsaron su crecimiento. La construcci6n de la refineria en Azcapotzalco asi como el primer ducto desde 10s campos de Palma Sola en 1934, el aeropuerto en 1930, el sistema de abastecimiento de agua que se extraia de 10s manantiales de Xochimilco y Tlihuac desde 1914, se amplib en 1930, mediante la perforacibn de nuevos pozos en la mayoria de 10s parques de la ciudad, y a1 final de 10s aiios veinte, se desmantelb el sistema de tranvias eltctrico y se dio inicio al transporte por autobuses (Delgado: 1988).

Ante la siguiente crisis en 10s 6 0 s cincuentas, se respondi6 con una reconversi6n industrial que "norteamericaniz6" su economia (Ceceiia: 1980) y en el hmbito urbano impuls6 el crecimiento hacia 10s municipios del Estado de Mexico, lo que inici6 de hecho la fase metropolitana. En este trance, es notable la coincidencia entre aquella mayor integraci6n con la ewnomia estadounidense y la adopci6n del esquema urbano, tipicamente norteamericano, que se basa en el fraccionamiento residencial suburban0 (como ciudad Satelite) que se une a la ciudad por vias ripidas (como el Perifkrico). El prototipo urbano "ciudad Sattlite" fue ampliamente utilizado. AdemAs de la proliferaci6n de fraccionamientos para sectores medios acomodados que imitaron su patr6n urbanistico (Fuentes de SatClite, La Herradura, Arboledas, Los Remedios, Jardines de San Mateo, Los Arcos, Vistas del Valle, Lomas Verdes y Echegaray entre otros) la idea fundament6 la creaci6n de CuautitlAn Izcalli en 1971 a una escala mis ambiciosa, pues no solo pregonaba la idea de una "ciudad autosuficiente" sino que al contar con el apoyo gubernamental, se le concedi6 su propio estatus de municipio, formado con territorio de 10s municipios vecinos de TepozotlAn, el propio Cuautitlin de Romero Rubio, TultitlAn y Atizaph. Otro proyecto similar que se denominaba "Aztlin 2000" y que se ubicaria en lo que hoy es Villa de las Flores en Coacalco, no corri6 con igual suerte (INV: 1970). En la actual crisis de 10s ochentas, la propuesta de una nueva reconversi6n industrial que se basa en la especializaci6n terciaria de la ZMCM (Zepeda: 1991), acelera la formacibn de la megal6polis, particularmente con su rama m b d i i h i c a , la zona metropolitans de Toluca-Lerma. Segfin Gustavo Garza, la condici6n de megal6polis existe desde 10s ~ o ochentas, s a partir del traslape funcional del nodo de la Marquesa en el municipio de Huixquilucan, pues tste puede pertenecer indistintamente a ambas zonas metropolitanas (Garza: 1987). A1 mismo tiempo que desde el punto de vista urbano se rompe con el antiguo modelo de ciudad (la ciudad industrial tradicional relativarnente concentrada), hacia un esquema altamente fragmentado a un nivel regional, las caracteristicas de obsolescencia y atraso tecnol6gico del pais, dificultan la integraci6n megalopolitana, pues Csta requiere del uso de tecnologias avanzadas tales como las redes de transporte masivo y ripido entre nodos urbanos.

Es probable que esas deficienciasestructurales, tanto econdmicas como territoriales, no obstruyan la integracicin, sino tan s610 la dificulten, con lo que se elevaria el costo social de 10s proyectos. De la misma manera que la metropolizacibn en 10s paises perifkricos, no ha generado una mayor integraci6n econcimica del territorio metropolitano (Santos: 1982), es probable que su integraci6n megalopolitana, sea igualmente "incompleta". Cambios intraurbanos en la fase metropolitana Los cambios m k evidentes en la estructura interna de una ciudad que se vuelve metrbpoli, pueden ser referidos a la relaci6n centro-periferia. Richardson atribuye a Friedmann, la idea de que esta relaci6n pasa por una "secuencia de urbanizaci6n" en cuatro tiempos (ver grifica 1): uno primero, de la ciudad preindustrial y localizada, que coincide con las actuales delimitaciones de 10s centros hist6ricos: un segundo, en la que mientras su centro se terciariza, aparece la primera periferia; un tercer momento en el que se fortalecen ciertos nodos de la periferia anterior, generalmente antiguos cascos urbanos y un cuarto nivel en el que, mediante procesos de difusi6n de actividades econbmicas y poblacibn, se desarrolla un sistema espacialmente integrado de regiones interdependientes (Richardson: 1986). Este esquema espacial bien puede ilustrar las dristicos cambios de uso del suelo en el centro de la ciudad (CBD) y su desplazamiento en 10s ultimos veinte afios. En este period0 el centro se especializ6 en servicios y comercio a costa de su capacidad de soporte poblacional, pues junto con el increment0 de casi dos mil nuevas hectkeas comerciales, se perdieron cuatro mil hectkeas de uso habitacional y el despoblamiento lleg6 a casi un mill6n de personas, todo ello entre 1970 y 1990 (Delgado: 1991-a). Lo mi% relevante de ese proceso no s610 su concentraci6n, sino la tendencia a extenderse a 10s delegaciones contiguas. Si en 1970 s610 la delegaci6n CuauhtCmoc presentaba el cuadro de despoblamiento, a mediados de 10s ochentas se habia generalizado a las cuatro delegaciones de la ciudad interior, 10s datos preliminares para 1990, nos revelan que Azcapotzalco e Iztacalco tuvieron pkrdidas absolutas de poblaci6n, mientras que G. A. Madero y Alvaro Obregbn resintieron una disminuci6n de su densidad, lo que puede ser indicio de que e s t h perdiendo tambitn, parte de su poblacidn residente (ver grata 2).

Gdfica 1: Fases de estructuraci6nde la ciudad

1 .

CASE

CU

PRLINUUltRIAL

Este desbordamiento del terciario, puede interpretarse como una segunda expansibn histbrica del centro sobre las fireas intermedias, si atendemos la observacibn de Unikel de que una primera desconcentracibn comercial se habria llevado a cab0 entre 1940 y 1950. (Unikel et al: 1974). Este proceso ha sido poco estudiado en lo que respecta a sus caracteristicas socioeconbmicas, tales como el tipo del nuevo comercio, en el que destacan 10s grandes centros comerciales, o las ramas del comercio y servicios que se descentralizan. Angel Mercado denomina a este proceso como "reurbanizaci6n" y le concede una importancia comparable a la primera transformacibn histbrica del uso del

GrAfica 2: Expansi6n urbana y despoblamiento

Cuauhtemoc B Juarez M Hidalgo V Carranza Azcapotzalco G A Madero lztacalco lztapalapa Chalco Coyoacan A Obregon Naucalpan Tlalnepantla Ecatepec Netzahualcoyotl
1 0 miles de hab

2 3 4 miles de hectareas

Expanslon 1970-90

Despoblarnlento

Fuente: Delgado; 1991-a, cuadro 1.

suelo rural a urbano, ahora en un context0 de una reestructuracibn acelerada de la economia capitalina, que implica la reorganizaci6n espacial de la antigua estructura urbana que ya resulta "disfuncional" (Mercado: 1988). En el otro extremo de la relaci6n centro-periferia, aiin cuando no es posible discernir cabalmente hacia donde se dirigi6 la poblaci6n desplazada del centro, suponemos que en su mayor parte fue a poblar distintos puntos de la periferia. Segiin nuestras estimaciones, esa oleada de poblaci6n central aunada a la migraci6n desde otras regiones y el crecimiento natural de la poblacibn, signifid un crecirniento equivalente a dos ciudades como Guadalajara, que impact6 diferen-

cialmente a las poblaciones no conurbadas del valle y empieza ya a rebasar este contenedor geogr6fico. Es necesario resaltar que el crecimiento por expansi6n de la periferia ocasiona una depredaci6n y desperdicio de suelo, pues ocupa mucha k e a para poca poblaci6n. Entre 1970 y 1986, para alojar a dos de 10s 5.4 millones de nuevos pobladores, se ocuparon m h de 24 mil hect6reas en el 6ltimo contorno, mientras que las keas intermedias pudieron alojar un volumen similar de habitantes en s610 9,400 hectkeas a traves de la densificaci6n (Delgado: 1991-a). Ahora bien, ies posible probar que la expansi6n llega m6s all6 de 10s 17 municipios conurbados? A1 revisar las tendencias de ocupaci6n en 10s 36 municipios restates, todavia no conurbados del Valle, hemos identificado dos tendencias principales: una primera hacia el norte y el oriente de la aglomeraci6n, de crecimiento demogram y de 10s principales indicadores industriales, y una segunda de desindustrializacidn y disminuci6n del crecimiento poblacional, tanto en el grupo noreste como en el sureste de la zona metropolitana. Las nuevas periferias Esos cambios intraurbanos, caracteristicos del paso de la tercera a la cuarta fase metropolitana en el modelo de Friedmann, pueden expliw el crecimiento de la periferia no conurbada aGn cuando la poblaci6n de la aglomeraci6n disminuya su tasa de crecimiento e incluso atin, ante una reducci6n demogrifica en ttrminos absolutos. Ello parece estar ocurriendo en nuestra ciudad. De acuerdo a 10s resultados preliminares del censo de 1990 10s capitalinos sumamos unos 14.5 millones de habitantes, cuando en 1989 el CONAPO estimaba unos 19.4, mientras que la tasa de crecimiento habria caido a un 0.26% La noci6n de "reversi6n de la polaridad" (poliuizution reversal) inicialmente planteada para las aglomeraciones del mundo industrializado en un transit0 megalopolitano, parece aplicable a la capital, con una diferencia sustancial respecto de aquellos modelos: el proceso de dispersion no s610 se efectGa hacia afuera de la regi6n central sino tambiCn en las pequeiias aglomeraciones dentro del valle. En el trabajo arriba seiialado, hemos identificado el crecimiento selectivo de estas nuevas periferias entre 1983 y 1988, y destaca la tendencia a reproducir la "formaci6n de t i p metropolitano" en 10s cuatro grupos subregionales. Es interesante obsewar ahi la correlaci6n entre

una optimizacibn de 10s indicadores industriales acompaiiados de un deterioro progresivo de las condiciones de produccibn agropecuaria en el caso norte, con ndcleos mtiltiples alrededor de Huehuetoca-Zumpango y en el oriente, en donde la cabecera municipal de Texcoco se perfda como una "ciudad intermedia" dentro del hinterland mismo del h b i t o metropolitano de la ciudad. Por el contrario, 10s ndcleos formados alrededor de Teotihuach-San Martin de las Pirbides, asi como del ndcleo bimodal Amecameca-Tenango del Aire, en el suroriente, presentan indicios de una desindustrializacibn,el mismo deterioro agropecuario y principios de despoblamiento (Delgado: 1991-b).
La dimensidn regional de la ciudad Proponemos como interpretacibn tentativa de este conjunto de procesos, el que esta nueva industrializacibn, al impulsar cambios en la vieja estructura urbana de las ciudades, estiin produciendo un rompimiento de la ciudad industrial tradicional, y que su futura conformacibn, serii miis regional que urbana. A nivel de hiphtesis, suponemos que las actuales modificaciones territoriales s61o tienen un correlato histbrico en las modificaciones "tipo Haussman" a la ciudad heredada del medioevo y que sirvieron para adaptarla al control administrativo del nuevo Estado y a las necesidades tCcnicas del emergente estadio industrial. Las actuales transformaciones de la ciudad nos revelarian entonces, una segunda gran intervencibn histbrica para adaptar la ciudad industrial al nivel monopblico que domina priicticamente todas las economias capitalistas, y en este sentido, estamos ante una foma urbane-regional inCdita. Esta dimensibn monopblica de la ciudad rompe la vieja ciudad hacia una expresibn mas regional que urbana debido a que en unaperspectiva industrializadora, que privilegia el desarrollo industrial-urbano a costa del rural, el desarrollo econbmico depende de la concentration en ciudades para crew condiciones bptimas para su produccibn, per0 en un nivel miis desarrollado, se hace necesario conectar en forma directa y permanente 10s distintos ndcleos urbanos dentro de una misma regibn no necesariamente de conurbacibn continua, con lo que multiplica su capacidad para la realizacibn de la produccibn. Ahora bien, como esta conexibn se realiza a travks de grandes tecnologias, como son 10s sistemas riipidos y masivos de transporte, de abastecimiento de agua y desalojo de aguas residuales, de generacibn y

abastecimiento de energia eltctrica y de intercomunicacibn, el conjunto de procesos involucra de una forma directa al Estado, como su principal interventor. Al tener una visibn nacional y frecuentemente transnacional, no limita sus intervenciones a1 nivel local o microrregional. Todos estos sistemas son regionales. El "saneamiento" urbano que supuso la intervention tipo Haussman, mediahte la apertura de calles y la instalacibn de agua y drenaje para la ciudad, adquiere actualmente un nivel macro dado que las concentraciones industriales afectan globalmente 10s ecosistemas en que se alojan a nivel regional. La megalbpolis del Mtxico central se esti generando, en este sentido, a pasos firmes: la liga del sistema intermodal del transporte (metro) con la red suburbana de transporte en el valle y con 10s propuestos trenes radiales fuera del mismo, la relocalizacibn parcial de las actividades del aeropuerto hacia las nuevas instalaciones en la zona metropolitana de Toluca, asi como la via ripida a la misma ciudad, la ampliacion industrial del corredor Lerma, las redes propuestas de abastecimiento de agua desde fuentes lejanas y el desalojo de aguas residuales fuera del valle tambitn mediante grandes obras de ingenieria, apuntan a la regionalizacibn megalopolitana de la ciudad. Debido a la dimensibn regional de la ciudad, pricticamente es imposible plantear soluciones "locales" sin tocar aquella esfera. Por ejemplo, al considerar una de las cuatro alternativas de crecimiento extrametropolitano para la ciudad, Eibenschutz propone la articulacibn de 10s valles de Mtxico y Cuernavaca, mediante la construccicin de un t h e 1 de unos 25 kilbmetros a travts de la sierra de las Cruces, que se utilizaria como via de comunicacion, desagiie de aguas negras para el sur de la ciudad y generacibn de energia elkctrica (Eibenschutz: 1988). El caso del transporte ilustra tambih, la expansion metro y megalopolitana. Una ciudad pequeiia puede resolver sus necesidades de movilidad en base a1 transporte privado, per0 una poblacibn mayor a 50 mil habitantes por ejemplo, hari necesario un sistema de transporte colectivo, (autobuses, tranvias y/o trolebuses). El transporte de un conglomerado de varios millones de habitantes solo puede ser resuelto cabalmente por medio de sistemas de transportaci6n masiva y ripida como el metro, mientras que las nuevas tecnologias del transporte incidirin en la conformacibn de las actuales megalbpolis en marcha: el tren "a gran velocidad, las lanchas que se deslizan sobre un colchon de aire y el nuevo helidptero (VLCT), todos diseiiados para desarrollar altas velo-

cidades, transportar masivamente pasajeros y mercancias y ser rentables en distancias largas (Kohler: 1988). Para darnos una idea del impacto territorial que tendrdn 10s trenes a gran velocidad (traduccibn literal del nombre francts "train a grande-vitesse"), su innovacion se equipara a la sustitucion de la vieja htlice de 10s aviones, por el motor a reacci6n. La megalopolis TokyoOsaka tuvo el primer tren bala de la historia en 1964, al unir dos centros urbanos a 500 kilometros de distancia en dos horas y media; en 1983 se inauguro la version francesa entre Paris y Lyon a 430 kilometros y primer tren alemdn de este tipo, unird 10s 539 kilometros entre Frankfurt y Hamburgo, en tres horas y media a mediados de 1991. Por su parte, el primer hidrodeslizador es Frances (1977) transporta 400 pasajeros y 45 vehiculos a 130 kilometros por hora. El irnpacto territorial implicit0 en el proyecto de unification economica de la Comunidad Europea, puede ser ejemplificado por la red de trenes rapidos que cubrira la mayor parte de Europa occidental, ya que en esta zona se encuentran 10 megaciudades, y aproximadamente 49 millones de habitantes, mientras que la megalopolis de Nueva YorkBoston-Washington "so1o" incluye a cinco megaciudades y 26.5 millones de pobladores. Las 10 megaciudades europeas que quedarin enlazadas por supertrenes son: Londres, Paris, Milan, Turin, Napoles, Roma, Madrid y Barcelona, Munich y Hamburgo. Otra innovacion en puerta, ante la congestion que se esta produciendo en 10s vuelos atreos convencionales, es el helicoptero experimental VLCT (very large civil transport) para unos 100 pasajeros. Se le supone apropiado para distancias que resultan "cortas" para ser cubiertas por avion y demasiado "largas" para hacerlo en autotransporte rodado, esto es alrededor de 300 kilometros. Los vuelos en avi6n entre las ciudades de Nueva York y Washington significan unas tres horas cuando el viaje por aire solo toma 45 minutos, el resto se consume en acudir a 10s aeropuertos y desde ellos, a1 lugar de destino. Un impacto decisivo del nuevo medio, sera la posibilidad de aterrizar en el interior de la ciudad. Las dificultades para su uso generalizado, estan en el todavia alto costo por pasajero trasportado, asi como a que actualmente 10s prototipos desarrollados tienen un uso militar y su utilization masiva implica el acceso a tecnologia militar. En sintesis, podemos decir que la dimension metropolitana genera, por la magnitud de su concentration poblacional, la necesidad de

construir grandes sistemas bkicos de infraestructura rnetropolitana (agua, drenaje, energia) y equipamientos colectivos (educacibn, salud, abasto), que acercan la ciudad a un nivel megalopolitano. A1 momento de construirse estas obras se calculan para una poblacibn mayor que la estrictamente demandada por la poblacibn en ese momento (la magnitud de las obras y la inversibn requerida lo justifican y lo hacen necesario). Cada nueva ampliaci6n o modernizaci6n de estos sistemas, amplia la capacidad de soporte poblacional de la ciudad, lo que se traduce en un estimulo a la continuaci6n del crecimiento. Es frecuente que la construccidn de las obras estt retrasada con respecto a las necesidades de la poblacidn, por lo que a1 momento de construirse son ya obsoletas. En el caso de la ciudad de Mexico, las ultimas modernizaciones del equipo e infraestructura metropolitana realizadas desde 10s aiios setenta, han ampliado su capacidad de soporte poblacional, a costa de mantener 10s dtficits actuales en su semcio. Estas modernizaciones aportan ventajas de localizacibn a sus principales beneficiarios, las distintas fracciones del capital, industrial, financier0 y comercial dado que aprovechan 10s servicios por 10s que no pagan su costo real. Ante el subsidio direct0 al capital que significa la dotaci6n de estos servicios, no s61o es necesaria una reformulaci6n radical de la recaudaci6n fiscal que gave m8s al capital que al trabajo, sino una reconsideraci6n de la obligaci6n exclusiva del Estado para hacerse cargo de estos gastos. La vinculaci6n de estas inversiones con el tema de la desconcentracidn metropolitana y de proyectos de desarrollo regional es un punto nodal de la desconcentraci6n industrial.
Conclusiones El conjunto de problemas aqui seiialado dista mucho atin de estar resuelto. Es verdad que lo reciente de 10s cambios no ha dado tiempo aun de asimilar sus transformaciones. Tambitn es cierto, que tal vez erramos a1 comparar lo que aqui estA pasando con lo que sucede en las metr6polis del capitalism0 desarrollado. Pero tambitn cabe la posibilidad de que estos problemas se deban a que la ciudad en su fase megalopolitana es una formaci6n intdita en la historia per0 que seguimos visualizando en 10s mismos tCrminos que la ciudad tradicional, s610 que m & i grande.

En relaci6n a1 cardcter inCdito de la megaciudad, tal vez sea pertinente citar las palabras de Meier a prop6sito de la innovaci6n que significo la democracia entre 10s antiguos griegos. Dice Meier que "...el surgimiento de la democracia griega es algo completamente inesperado..." en la historia. Sus inventores no pudieron copiar a nadie, porque "...ignoraban la posibilidad de la democracia, antes de realizarla... antes de ellos no habia griegos" (Meier: 1985). El hecho de que la urbanizaci6n actual no tenga precedentes hist6ricos conocidos me recuerda aquel planteamiento. Si la ciudad gigante de 20 millones de habitantes y su secuela en la formaci6n de megal6polis, parece inevitable, ino estaremos entonces en la posibilidad de reinventar la ciudad y por tanto su regibn? ino sera un error querer resolver la ciudad gigante de la misma manera que una ciudad pequeiia, solo que mds grande, como hacian a su mod0 10s espartanos? L o es que estaremos condenados a escribir - como en 10s mapas antiguos- "hic est leones" (aqui hay leones) sobre las regiones que nos son desconocidas? El proceso no esth determinado de manera absoluta. &a estructura interna de la ciudad es resultado de un proceso hist6rico y por ello es algo no acabado; estd mediado por relaciones sociales y econdmicas y por tanto, sujeta a una disputa social por el territorio. El proceso de cambio estd abierto.
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