Está en la página 1de 34

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE AIRE TURBOALIMENTADO DIDCTICO

CRISTIAN FERNANDO LPEZ OBANDO- EDWIN SANABRIA SANABRIA 11-02

MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO (INSTITUTO TCNICO GONZALO SUAREZ RENDN)

INSTRUCTORES: MICHAEL GONZLEZ ALBERTO RODRGUEZ

TUNJA 2013

INTRODUCCIN Importancia del material didctico en el proceso de enseanza-aprendizaje Al haber una conciencia generalizada sobre el valor de la educacin, habr exigencia por aspirar a una enseanza de calidad como meta ptima para alcanzar el desarrollo sustentable y lograr una sociedad justa. Una educacin de calidad requiere, por ende, cambios sustanciales a las formas convencionales de cmo se ha venido abordando sta y tendr que hacerse desde metodologas pedaggicas que hayan demostrado su eficacia; as vemos como en estas prcticas educativas tambin ha habido la necesidad de adecuar estrategias facilitadoras del proceso enseanza-aprendizaje y entre stas, tenemos la creacin de materiales educativos para facilitar los medios que permitirn al maestro, saber que va ensear o como fijar la intencionalidad pedaggica y los materiales didcticos que emplear como instrumento mediador, facilitador y potencializador para incidir en la educacin del alumno. En este caso el proyecto busca por medio de material fsico (SISTEMA DE ALIMENTACIN DE AIRE DIDCTICO) que el estudiante tenga una mejor comprensin de esta seccin del motor, el cual es un buen punto de partida para que el estudiante gonzalista afiliado a la modalidad de tcnico en mantenimiento de maquinaria pesada, pueda tener un acercamiento no solo terico sino tambin practico a los diferentes tipos de motores que en un futuro tendr que reparar. Este proyecto se lleva a cabo con el fin de dejar una experiencia tangible en torno al trabajo y funcionamiento del sistema de alimentacin de aire, el cual, es de vital importancia pues adecua el suministro de aire necesario para combustin en cuanto a su calidad. Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya que debe suministrar el aire en cantidad necesaria y adems retener partculas slidas que tiene el aire en suspensin.

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Hoy da, millones de estudiantes en todo el mundo se encuentran subyugados a una educacin que no satisface sus necesidades intelectuales y que no aporta en nada a su desarrollo cognitivo, este problema es mucho ms frecuente en el tercer mundo, hablando ms especficamente de sur amrica, Asia, y frica, el termino educacin de mala calidad a tomado fuerza en los ltimos aos, pero, pese a que la conciencia en torno a este gran problema ha aumentado considerablemente, las medidas necesarias para atacar esta quimera no se toman aun, o se han tomado de manera equivocada, el sistema educativo actual, est enfocado hacia una educacin cuantitativa(como si el problema fuera exclusivamente de cobertura), lo cual ha generado la creacin de miles de nuevas escuelas, colegos y universidades pero hemos dejado un factor de gran relevancia en el olvido, la calidad en la educacin no es la mejor, si bien cuantitativamente el sistema educativo se mantiene e incluso crece, cualitativamente la educacin se deteriora. De seguir este proceso, el sistema educativo estar lejos de cumplir su cometido: formar seres humanos de calidad Podemos ver la verdadera dimensin del problema de la educacin reflejada directamente en la pobreza, siendo la ignorancia sinnimo de miseria, hambre y violencia, la riqueza de una nacin, depende de su gente Algunos afirman que llevar a cabo reestructuraciones de este tipo (cualitativo) seria devastador para la economa de un pas, pues reinventar los cimientos de la educacin podra resultar excesivamente caro para un pas pero el hecho, es que dar educacin de buena calidad a un pueblo necesitado de conocimiento no es ni peligroso ni caro. Si se toma en cuenta que a veces pequeos aportes generan grandes cambios, la educacin hoy solo necesita de pequeos empujones que hagan un poco ms viable el aprendizaje al alumno, la relacin docente-alumno podra ser un poco ms productiva si ponemos de por medio material didctico que abra espacios para un aprendizaje practico y no solo terico en el aula de clase. De no solucionarse este problema podramos enfrentar en el futuro grandes problemas de orden social y econmico pues la academia ya no podr abastecer los requerimientos de la maquinaria social que mantiene viva ciudades y pases.

2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL: elaborar tablero didctico del sistema de alimentacin 2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS: Crear un cronograma de actividades para la realizacin del proyecto Trazar planos para el diseo y organizacin de los componentes Conseguir los materiales para la elaboracin de un banco didctico mostrando las principales partes del sistema de alimentacin de aire Trabajar en el acople satisfactorio de los componentes de este Dejar un registro fsico que permita al estudiante de la modalidad de maquinaria pesada tener de primera mano informacin fsica y terica acerca del sistema de alimentacin de aire.

3.JUSTIFICACIN

La mejor manera de entender este proyecto se ver reflejada en el estudiante gonzalista que se encuentre afiliado a la modalidad de maquinaria pesada, pues podr contar con material didctico que le facilite el aprendizaje a travs de medios fsicos apoyado en el marco terico, el estudiante podr asimilar conocimientos aplicables en situaciones reales. Hoy en da la institucin cuenta con muy poco material fsico con el cual los estudiantes puedan interactuar, este sistema de alimentacin didctico le costara a la institucin un aproximado de $2.680.000$, dinero, con el cual no se cuenta pues es bien sabido que el gobierno tiene en el olvido a las instituciones pblicas, ahora viendo la necesidad de material didctico por parte de la modalidad (Tcnico en mantenimiento de maquinaria pesada) decidimos donar este proyecto al colegio, el cual sabemos, ser de gran utilidad para las futuras generaciones de estudiantes del instituto tcnico Gonzalo Suarez Rendn.

4) RECURSOS HUMANOS: solo se necesitara de la intervencin de dos personas como mximo para el transporte de elementos que harn parte del tablero

didctico, la investigacin y los recursos econmicos para la elaboracin del proyecto

4.1)RECURSOS_ECONMICOS

Recursos

Cantidad Materiales

Valor

Horas

mltiple de admisin filtros pintura(galn) logos camisa filtros base metlica intercooler turbo cargador culata conexiones

1 $12.000$ 2 $10.000$ 1/2 $15.000$ 2 $6.000$ 1 $20.000$ 1 $60.000$ 1 $50.000$ 1 $80.000$ 1 $100.000$ $10.000$ Otros costos

1 1 12 3 6 9 1 1 1 4

transporte internet(horas) varios Total

$15.000$ $36.800$ $10.000$

4 46 2 91

$424.800$

CRONOGRAMA

MES SEMANA
N ACTIVIDAD

AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

1 Propuesta de Proyecto 2 Creacin trabajo escrito 3 Elaboracin de planos 4 Bsqueda de materiales 5 Diagramacin del banco

6 Acoplar elementos 7 Pintura 8 ltimos detalles 9 Entrega parcial 10 Culminacin del proyecto 11 Entrega final 12 Sustentacin

5)_MARCO_TERICO Qu_es_el_sistema_de_admisin_de_aire? Su funcin es suministrar grandes cantidades de aire limpio al motor. Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustin en cuanto a su calidad. Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya que debe suministrar el aire en cantidad necesaria y adems retener partculas slidas que tiene el aire en suspensin. Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado slido y lo conduce hasta el mltiple de admisin o hasta el carburador. Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o hmedo y un conducto; puede adems tener adosado algn accesorio (sensores) y puede ingresar tambin en un compresor o sobrealimentador. El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metlico y/o lquido retiene las partculas slidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto que lo deriva a un sobrealimentador, al mltiple de admisin o a un carburador. Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar distintas mediciones, una es el anlisis de los gases de escape. Como la falla ms comn es la obstruccin del filtro, muchas veces bastara con observar el mismo y verificar su limpieza. Generalment e los problemas de este sistema se solucionan reemplazando el elemento filtrante. Manipular elementos de este sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que tener la precaucin de que el motor no est funcionando. En cuanto al medio ambiente, simplemente habr que disponer los cartuchos o desperdicios del filtro, en lugar adecuado.

COMPONENTES

Turbo_cargador:
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor est colocado en la entrada del colector de admisin, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la presin del aire que entra a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los rodetes de la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va a estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 C).

Ciclos_de_funcionamiento_del_Turbo Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energa de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no ser pre comprimido por la turbina del compresor, simple aspiracin del motor. Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presin en el colector de aspiracin (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosfrica, se impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de revoluciones ms elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presin atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su funcin de sobrealimentacin del motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energa de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor mximo de presin en el colector de admisin que debe ser limitada por un sistema de control (vlvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la mxima presin que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometra variable

Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay lmite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presin que alcanza el aire en el colector de admisin sometido a la accin del compresor puede ser tal que sea ms un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presin en el colector de admisin. Este elemento se llama vlvula de descarga o vlvula waste gate (4).

Temperatura_de_funcionamiento Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que estn en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 C), mientras que los que est en contacto con el aire de aspiracin solo alcanzan 80 C. Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje comn) determinan valores de dilatacin diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseo de un turbo y la eleccin de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas. El turbo se refrigera en parte adems de por el aceite de engrase, por el aire de aspiracin cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable

para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisin de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxgeno, sino que, adems, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante lquido. Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300C ms altas que en los motores disel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor est en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeo circuito de refrigeracin que funciona mediante una bomba elctrica de agua controlada por un termostato. En un principio cuando se empez la aplicacin de los turbocompresores a los motores de gasolina, no se tuvo en cuenta la consecuencia de las altas temperaturas que se podan alcanzar en el colector de escape y por lo tanto en el turbo que est pegado a l como bien se sabe. La consecuencia de esta imprevisin fue una cantidad considerable de turbos carbonizados, cojinetes defectuosos y pistones destruidos por culpa de la combustin detonante. Hoy en da los crteres de los cojinetes de los turbocompresores utilizados para sobrealimentar motores Otto se refrigeran exclusivamente con agua y se han desarrollado y se aplican materiales ms resistentes al calor. Los fondos de los pistones de los motores turbo casi siempre se refrigeran por medio de inyeccin de aceite. Con estas medidas se han solucionado la mayor parte de los problemas que tienen los motores de gasolina sobrealimentados por turbocompresor, eso s, siempre teniendo presente que si por algn motivo la temperatura de escape sobrepasa durante un tiempo prolongado el lmite mximo de los 1000C el turbo podr sufrir daos.

Intercooler Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeracin del motor que se tratara de un intercambiador agua/aire. Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100-105 hasta 60- 65). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo y la contaminacin.

Ventajas Mayor potencia: se puede lograr un incremento alrededor del 40 o el 50 % en relacin con un motor de aspiracin natural del mismo tipo la potencia adicional se logra hacer entre una masa adicional de aire a presin a los cilindros para realizar la combustin Reduccin del humo debido a que el turbo enva suficiente aire para la combustin completa del combustible se reduce mucho el humo negro si no hay suficiente aire el combustible no arder por completo y se producir humo negro. Compensacin de altitud: los turbos pueden compensar el cambio de altitud y mantiene una potencia casi constante del motor a grandes altitudes , en las cuales, como el aire es menos denso hay menor resistencia al aire en la turbina ,por lo cual puede girar con ms libertad y hacer que el compresor gire con ms velocidad esto por tanto produce mayor presin Ruido de la combustin : el turbo ayuda a reducir los ruidos de la combustin el ruido caracterstico de los motores disel que se suele llamar cascabeleo ocurre por el aumento de presin en las cmaras de combustin .Aumenta 1.3 veces su capacidad volumtrica. Compensa los cambios de presin de aire por altura, a mayor altura gira entre25000y 120000 RPM.

Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peridicas. Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante: Intervalos de cambio de aceite Mantenimiento del sistema de filtro de aceite Control de la presin de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aire El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas: - Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor Suciedad en el aceite - Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro) - Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentacin). Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

Filtro

de

Aire

Los motores de los Vehculos no funcionan solamente con combustible. El combustible debe mezclarse con aire a efectos de que se produzca la combustin. El aire fresco penetra al sistema de admisin del motor, pasando previamente a travs del filtro para aire. En el tubo de admisin se mezcla con la nafta en un proceso llamado atomizacin. La mezcla de aire y combustible es luego llevada por un conducto a la cmara de combustin del motor donde es encendida por las bujas. Al quemarse la mezcla de aire y combustible crea un presin que impulsa a los pistones hacia abajo, y provoca la rotacin del cigeal. Al girar el cigeal transmite esta fuerza a las ruedas e impulsa al vehculo. La cantidad de aire que penetra en un vehculo en funcionamiento es enorme. Por cada litro de combustible quemado en el proceso de combustin, se consumen de 10.000 a 12.000 litros de aire. La funcin del La funcin del filtro para aire es la de eliminar el polvo y otras partculas abrasivas antes que este aire penetre en los cilindros y finalmente a las partes en movimiento del motor. Los contaminantes bsicos transportados en el aire son: el polvo, la suciedad y el carbono. Las cantidades varan en gran medida segn el lugar, teniendo las reas industriales los niveles ms altos de contaminacin. Cuanto ms contaminado sea el medio ambiente, ms importante resultar el mantenimiento de un filtro para aire.filtro para aire es la de eliminar el polvo y otras partculas abrasivas antes que este aire penetre en los c Medida del rendimiento del filtro Para llevar a cabo su funcin de manera adecuada, el filtro para aire debe poseer: *Una alta eficiencia en la retencin de los contaminantes; * Una baja restriccin a la circulacin del aire; *Una alta capacidad para la retencin de la suciedad

Estos criterios de rendimiento son establecidos por los fabricantes de motores y medidos por los procedimientos de prueba desarrollados por la Society of Automotive Engineers (SAE). Para analizarlos ms cuidadosamente hacemos referencia a lo siguiente: Eficiencia: Es la relacin entre el contaminante retenido por el filtro y el contaminante total que penetra en la entrada de la caja del filtro para aire. Por ejemplo, si ingresan 100 gramos de contaminante y dos gramos pasan a travs del filtro, la eficiencia del filtro es del 98%. Es importante advertir que un filtro para aire con una eficiencia del 98% es el doble de eficaz, en la proteccin de un motor, que un filtro con una eficiencia del 96%. Si 100 gramos de polvo y suciedad ingresan por la toma, un filtro eficiente en un 98% permitir que slo pasen dos gramos, mientras que un filtro eficiente en un 96% permitir que pasen cuatro gramos, o sea el doble. a las partes en movimiento del motor. Los contaminantes bsicos transportados en el aire son: el
polvo, la suciedad y el carbono. Las cantidades varan en gran medida segn el lugar, teniendo las reas in

Necesidad de aire: Esto se refiere a la cantidad de aire requerida por un motor a su velocidad promedio. Un motor es, en efecto, una bomba de aire de desplazamiento constante. Cuando funciona lentamente, circula poca cantidad de aire, a medida que aumenta la velocidad aumenta la circulacin de aire; el requerido cuando el motor est funcionando a su velocidad mxima, es denominado "mxima necesidad de aire". Los filtros para motores determinados, estn diseados para adaptarse a su necesidad de aire. Generalmente, cuando mayor sea la necesidad de aire ms grande deber ser el filtro. Restriccin: La restriccin es la resistencia a la circulacin del aire a travs del cartucho o conjunto del filtro. Un filtro para aire bien diseado produce una baja limitacin a la circulacin, permitiendo la entrada de aire limpio a la cmara de combustin en las cantidades necesarias para una mxima eficiencia y potencia del motor. Si la restriccin fuera muy elevada, el motor perder potencia y consumir mayor cantidad de combustible, en los motores carburados; mientras que en los de inyeccin producir una prdida de potencia. Capacidad: La capacidad se refiere a la aptitud del filtro para acumular contaminante. Esencialmente es la cantidad de suciedad que puede acumular el filtro para aire antes que la restriccin alcance el grado mximo. Cuando esto

ocurre, el filtro debe ser reemplazado, la capacidad del filtro debe ser, por lo tanto, tan grande como sea posible. Intervalos de cambio de filtro Una inspeccin visual determinar cundo debe ser reemplazado el filtro doble para aire. Mientras que el filtro exterior puede aparecer sucio, es posible que el cartucho est an dentro del plazo de duracin til. Por lo tanto, el mejor mtodo es el de observar a travs del filtro, preferiblemente con una luz fuerte. Si fuese evidente un saturamiento en el filtro principal, o el conjunto exhibiese cualquier signo de dao, el cartucho debe ser descartado y reemplazado por uno nuevo. El filtro de aire de tipo seco debe ser cambiado de acuerdo a las recomendaciones del fabricante del motor. Puede ser necesario cambios ms frecuentes si el vehculo transita en un rea de alta concentracin de polvo y suciedad. Un cartucho de filtro que exhiba pruebas de atascamiento o daos debe ser descartado y reemplazado.altos de contaminacin. Cuanto ms contaminado sea el medio ambiente,
ms importante resultar el mantenimiento de un filtro para aire.

Filtro

para

aire

tipo

seco

En 1949 Fram comenz a ensayar un nuevo tipo de filtro para aire con medio de filtracin seco que utilizaba papel. De este programa de prueba y diseo surgi el filtro para aire de tipo seco, de papel plegado. El conjunto de piezas que componen el filtro para aire de tipo seco, que apareci por primera vez en el Studebaker modelo 1953, es el ms utilizado en la actualidad. Tal como se ilustra en la figura del costado, el cartucho del filtro reemplazable consiste en estos componentes: Un tamiz exterior confeccionado en metal desplegado que protege el medio filtrante de papel y lo mantiene en su lugar. Un tamiz interior que respalda al papel filtrante, hacindole de soporte cuando el flujo de aire tiene a desplazarlo. Adems cumple con la funcin de parallama por si se produce una contra explosin en el motor. El medio filtrante de papel que est plegado, provee una gran superficie para atrapar el polvo y la suciedad. El papel, que es una mezcla de fibras naturales y sintticas, est ideado para retener la suciedad sin limitar la circulacin de aire. Aunque este medio de papel parece muy simple, es realmente un material complejo. Est impregnado de una resina termoplstica curada trmicamente para agregar durabilidad y mantener la forma del pliegue. Tambin soporta una serie de rgidos controles de calidad para asegurar que el papel cumpla con los requerimientos de eficiencia, capacidad, restriccin y durabilidad. Un medio filtrante de papel de tipo seco de alta calidad, proveer ms de un

99.8%

de

eficiencia

en

la

retencin

de

los

contaminantes.

Los sellos de plastisol de los extremos, actan como un cierre entre el cartucho y la carcasa permanente. El plastisol moldeado es un plstico vinlico, liviano y durable, que asegura un sellado confiable. Como el medio filtrante de papel, los componentes del plastisol son cuidadosamente confeccionados y sometidos a rigurosos procedimientos de control de calidad.

El filtro para aire tipo panel La permanente reduccin en el espacio disponible para la instalacin del filtro de aire, motivada por la bsqueda de la disminucin de la resistencia aerodinmica mediante diseos de carrocera ms aguzados, trompas ms bajas y menor altura general (reduccin del Cx) por parte de los fabricantes de automviles, sea por motivos estticos como por la bsqueda de la reduccin del consumo de combustible, motiv la aparicin de un nuevo tipo de filtro de aire, el filtro panel. Sumado a esto la necesidad de aumentar el tamao de la cmara de aire, en la carcasa del filtro de aire previo al paso de aire para el mismo, con el fin de disminuir ruidos aumentando de esta forma el confort de los tripulantes del vehculo, ms la mejor relacin superficie filtrante versus volumen total ocupado, definieron ntidamente la tendencia a favor de este tipo de filtros. Una importante caracterstica de estos filtros es la de ser parcialmente autolimpiantes. Como su disposicin en la carcasa es paralela al piso, con la cara de ataque (ingreso) del aire mirando hacia abajo, la propia vibracin del motor al detenerse hace que las partculas ms pesadas que quedaron adheridas al filtro caigan por gravedad al fondo de la carcasa. Filtro panel con prefiltro Como el nombre lo indica, este tipo de filtro combina dos elementos, el elemento principal y un prefiltro, para proveer una proteccin extra y una vida til ms prolongada. Los filtros dobles han sido utilizados durante largo tiempo para proteger a los camiones y equipos pesados. Durante aos, su costo fue muy elevado para permitir su adaptacin a los motores de los automviles; los ingenieros de Fram lograron xito al perfeccionar el filtro doble balanceado para uso en automviles, que provee una proteccin superior y ayuda a la eficiencia del motor.

Incorpora los siguientes componentes: Un prefiltro compuesto de un material sinttico. Este medio filtrante es una mezcla de fibras sintticas resistentes, diseadas para eliminar los contaminantes finos del aire antes de que pasen a travs del filtro interior. Al retener aproximadamente el 90% del polvo y la suciedad del aire, el filtro exterior acta como un predepurador para prolongar la vida til del filtro interior y mejorar su eficiencia. Un filtro principal de papel plegado que elimina las partculas grandes de suciedad restante, proveniente del aire, antes de que pasen al motor. Este medio de papel es idntico al del filtro ya descripto. Juntos, los elementos del filtro exterior e interior proveen un porcentaje de eficiencia del 99.9% en la retencin de los contaminantes. Por lo tanto, menos partculas de suciedad penetran en el motor asegurndole una mayor proteccin. De qu manera el diseo doble mejora el rendimiento Prolonga la vida til del filtro, debido a que existen dos elementos de filtrado en lugar de uno, el filtro doble provee una mayor capacidad de retencin de la suciedad. Adems acumula una mayor cantidad de suciedad y dura ms que los filtros convencionales. Como resultado, protege las vlvulas, aros y paredes del cilindro de los contaminantes durante un perodo ms prolongado.

Instalacin El reemplazo de un filtro, de tipo seco o panel, es un procedimiento fcil y rpido. En primer lugar se afloja la mariposa (en las carcasas de filtros redondos) o se destraban las sujeciones de la tapa (en el caso de las carcasas para filtros panel), y se retira la misma, luego se quita el filtro usado, se limpia el receptculo y la tapa; se instala el nuevo filtro. En el caso de los filtros redondos, van con cualquiera de los extremos hacia arriba, salvo que uno de ellos fuese ms ancho, en cuyo caso ste ir hacia arriba. Los filtros panel se instalan con el papel orientado hacia la boca de entrada de aire, en la mayora absoluta de los casos esto significa hacia abajo.

RADIADOR
Se conoce como radiador, a la parte, que en los vehculos motorizados, sirve para enfriar el agua o coolant. El radiador se encuentra ubicado en el frente del vehculo, tiene tapn para reponerle el agua, y cuando el vehculo est equipado con transmisin automtica; dentro de l se encuentra instalado un enfriador de aceite, que se conecta a la transmisin por medio de dos mangueras, o tuberas, que llevan y traen el aceite. Algunas personas, drenan el agua ,usando el tapn que trae el radiador en la parte baja, para renovarle el agua o liquido enfriante. Otras aprovechan, para darles un lavado utilizando un lquido, o solvente que aplican dentro del radiador y hacen trabajar el motor, digamos 20 minutos, para luego renovarle el agua, o liquido enfriante. En principio, debemos referirnos al hecho, de que los radiadores en la actualidad ya no los construyen de metal, nos referimos a las partes conocidas como las bandejas [tinas] del radiador, [parte superior e inferior; algunos usan bandejas laterales]. Estas bandejas acopladas al panal del radiador; ahora las construyen de plstico duro [el nombre es algo sofisticado, pero, para nosotros no deja de ser plstico]. Cuando son de metal, en los talleres de radiadores quitan la soldadura a estas tapas; y haciendo uso de una sonda o bayoneta, limpian todos los canales del panal para luego lavarlos, y dejarlos totalmente libre de sarro o suciedad. Instalando nuevamente las bandejas en su lugar, fijndolas con nueva soldadura. Cuando son de plstico. Algunos talleres, quitan las grapas que detienen la bandeja de plstico, hacen el mismo trabajo de limpieza, e instalan una nueva bandeja.[las bandejas usadas se deforman con el calor, y una vez quitadas son difciles de acoplar con el empaque de hule nuevo, para engraparlas nuevamente]. El trabajo, que se hace a un radiador de plstico, resulta ms costoso. Por eso en la mayora de casos, se prefiere instalar nuevo radiador.[ los precios varan dependiendo del vendedor. Hay que consultar en varios lugares, las diferencias son notables]. A esta decisin, debemos agregar el hecho, de que si tenemos un vehculo con transmisin automtica; los radiadores llevan instalados dentro de una de las bandejas un enfriador de aceite. El enfriador de aceite frecuentemente de forma cilndrica, se acomoda a lo largo de la bandeja; es hueca en su estructura y por all circula el aceite que va y viene

de la transmisin. El tiempo de uso, el sarro y la suciedad, con frecuencia perfora este enfriador, contaminando el agua del radiador, y el aceite de la transmisin. Una vez instalado el radiador nuevo o reacondicionado, debemos llenarlos de agua o liquido enfriante. Y, aqu est el problema. Recordemos que el agua debe circular por todos los conductos o pasajes de agua que tiene el motor, y mantenerse en circuito cerrado circulando, de lo contrario tendramos que estar surtindolo de agua cada 5 minutos.

Pues bien; si usamos la boca del radiador para llenar el agua, el aire que se encuentra dentro del radiador, no permitir un llenado correcto,[recordemos que el termostato instalado, no permite circular el agua hasta que el motor este caliente]. por esta razn, los fabricantes han equipado algunos motores con un tornillo de purga, que en la mayora de casos se encuentra cerca del termostato. La idea es, que mientras usted surte el agua por la boca del radiador, el aire debe salir por el otro extremo [ si no hay tornillo de purga afloje una manguera en la parte alta del motor y de fcil acceso, podra ser una de las mangueras pequeas que van hacia la garganta de aceleracin], de lo que se trata es que el motor debe cargarse de agua desplazando hacia afuera todo el aire. En cuanto haga funcionar el motor, active el calentor [calefactor] del vehculo ,

esto har que el agua circule por ese sistema ocupando su espacio, evitando que se quede aire encerrado.. El lquido enfriante o coolant, Ayuda a evitar la corrosin dentro del sistema de enfriamiento; pero tenga en cuenta lo siguiente: el agua pura en clima frio puede congelarse, y expulsar los tapones de seguridad del motor. El coolant o antifrezze, tarda ms en enfriarse, por esta razn se recomienda mezclarlo con agua, usando su criterio en cuento al clima de su entorno, o lugar donde circula su vehculo. Todos los radiadores llevan instalados un abanico, ventilador, papalote,etc [ o como quiera llamar al conjunto de paletas, que dan vueltas para impulsar aire]. Algunos son movidos por electricidad, y otros los mueve la polea instalada en la bomba de agua. La funcin del abanico, consiste en soplar aire hacia el motor.[es importante saber esto, debido a que una inversin en la conexin de sus alambres o cables, harn que sople hacia el radiador, lo cual no es correcto] Por lo general los abanicos elctricos, empiezan a funcionar, cuando el agua dentro del motor alcanza la temperatura preestablecida, en su rango de tolerancia [cuando la aguja de control en el tablero, alcanza la mitad de su recorrido]. Algunos modelos de vehculos, traen el abanico [ventilador], acoplados al frente del motor, acompaando las vueltas de la bomba de agua En estos casos, este tipo de abanico trae instalado, una especie de embrague trmico [los embragues trmicos, sirven para regular las vueltas que la bomba de agua transmite hacia el abanico, dependiendo de la temperatura]. .En este tipo de abanico, con frecuencia nos encontramos, con casos en que la bomba de agua da 1000 vueltas, y el abanico 100 [esto es debido al desgaste por tiempo de uso, el embrague trmico, ya no endurece el acople, dando lugar a un calentamiento excesivo del motor]. En estos casos algunos mecnicos, desarman este embrague, [cuando no son sellados], y buscan la forma de endurecerlos, sin alterar el balance. [ no trate de ponerle un tornillo o perno atravesado, porque har mucho ruido y se aflojara con facilidad]. Los radiadores, traen un depsito de recuperacin, la funcin de este depsito consiste en recibir el agua que el radiador expulsa cuando el sistema se calienta y lo recupera cuando lo requiere, si no tuviera este depsito el agua se perdera y tendramos que estar reponindolo constantemente. Es importante ponerle cuidado, a este depsito, pues un mal funcionamiento, debido a roturas, o goteras puede originar un sobrecalentamiento del motor. La explicacin es la siguiente: cuando el agua se calienta aumenta su volumen; este exceso de volumen se traslada hacia el depsito de recuperacin; Luego, cuando el agua se enfra se forma un vaco en el sistema de enfriamiento; este

vaco chupa, absorbe, o succiona el agua que se encuentra en el depsito de recuperacin; cumplindose as; el recorrido constante del agua o refrigerante. Por ello es importante reparar cualquier filtracin de agua; ya que esto dara lugar a que el sistema pierda vaco [succionando aire]; lo que dara como consecuencia, mal funcionamiento del sistema de recuperacin. En este sistema es importante tener un tapn o tapa de radiador en buenas condiciones. Por ejemplo en algunos casos, un tapn defectuoso; dara como consecuencia, que el vaco no pueda recuperar el agua; mostrando mangueras aplastadas, chupadas, y/o comprimidas.

MLTIPLE

DE

ADMISIN

Conjunto de conductos que comunican el carburador, o el filtro del aire, con la culata. En los motores de varios cilindros, la llegada de la mezcla de aire y carburante a los diversos cilindros se efecta independientemente para cada cilindro: la razn puede ser, por ejemplo, la de utilizar un solo dispositivo dosificador de la mezcla (un solo carburador). En este caso se produce el problema de distribuir la mezcla, as formada, entre los diferentes cilindros, y a ello contribuye el colector de admisin. Al menos en su funcin esencial, puede imaginarse constituido por un conducto principal, del cual derivan otros varios correspondientes a los distintos cilindros. En general se trata de un cuerpo, de fundicin de aluminio o hierro, en el que se han practicado los canales de los conductos mencionados, mediante el uso de almas en los moldes de fusin. Tambin se citan colectores, aunque impropiamente, en el caso de cilindros alimentados independientemente, cada uno con su conducto; en esta situacin se hace referencia a un elemento cuyo nico objeto es la comunicacin de cada conducto de admisin con los cilindros correspondientes, provistos eventualmente de inyectores y vlvulas de mariposa. En tal caso la funcin del colector es exclusivamente de construccin mecnica. El diseo de un colector de admisin debe responder a condiciones muy precisas. Tiene que alimentar en la misma medida todos los cilindros, manteniendo homognea la mezcla de aire y gasolina durante el recorrido; por tanto, las diversas ramificaciones en que se divide el conducto principal han de ser de longitudes y formas casi iguales; eventualmente se recurre a una aportacin de calor transmitido por los gases de escape o por el agua de refrigeracin que circula por el motor. Adems, debe permitir un buen rendimiento volumtrico, es decir, hacer lo mayor posible la cantidad de mezcla aspirada por cada ciclo del motor y, por tanto, la potencia suministrada. Por ello, se comprende fcilmente la conveniencia de evitar toda resistencia posible al movimiento de la mezcla, lo cual se consigue utilizando conductos muy lisos, de dimetro suficientemente grande, y evitando los cambios bruscos de seccin y de curvatura. Sin embargo, un aspecto que hay que tener presente, por su importancia respecto al rendimiento volumtrico, es el hecho de que la admisin de cada cilindro puede

ser perturbada Por las de otros cuyos conductos estn reunidos con el del primero a travs del colector. En general, unir los conductos de admisin implica una disminucin del rendimiento volumtrico. Este inconveniente ser despreciable, sin embargo, si se comunican cilindros cuyos ciclos estn suficientemente distanciados. Por ejemplo, cuando en un motor de 4 cilindros la fase de admisin resulta superior a 180 (es decir, a 1/4 de ciclo completo, que es de 720), para que no se produzca interferencia es posible unir 3 cilindros solamente, aunque en la prctica se han obtenido buenos resultados acoplando los 4. Est claro, tambin, que la suficiente longitud de las diferentes ramas contribuye mucho para minimizar la interferencia de un cilindro sobre otro. En efecto, si durante la fase de admisin de un cilindro, otro cilindro empieza a aspirar, la perturbacin producida por ste se propagar con una velocidad dada (por definicin, la velocidad del sonido) a lo largo de su propio conducto; esta perturbacin alcanzar la confluencia con el primer conducto considerado al cabo de cierto tiempo, tanto mayor cuanto mayor sea la longitud de la ramificacin. La importancia de un acoplamiento correcto de los diversos cilindros impone, a veces, la colocacin de los cilindros y de los cigeales que mejor se presta, por simplicidad y eficacia, para realizar un buen llenado. En efecto, en los motores de prestaciones elevadas, se prefiere alimentar cada cilindro con un conducto independiente de los otros. Basta considerar el ms clsico de los motores de automvil, el de 4 cilindros en lnea, y examinar las diferentes configuraciones del acoplamiento de los conductos de admisin que se pueden adoptar. Si bien la mejor solucin desde el punto de vista del rendimiento volumtrico es el de los 4 conductos separados, la ms econmica es la de un conducto nico del que parten (con un solo carburador) 4 conductos. Una solucin intermedia entre las 2 citadas es la adopcin de 2 carburadores; en tal caso son posibles diversas soluciones: - la unin de los cilindros 1-2 y 3-4, que sera ms interesante desde el punto de vista de construccin, puesto que comunica cilindros adyacentes, pero que no ofrecera buenos resultados para el rendimiento volumtrico, pues los cilindros adyacentes quedan prximos en la sucesin de las explosiones (desfasados solamente en 180) y no son equidistantes; - la unin de los cilindros 1-4 y 2-3, cuyos ciclos se suceden en el tiempo, son equidistantes y estn desfasados en 720/2 = 360, y que, por tanto, carece de interferencias. Para cualquier otro tipo de motor pueden estudiarse las mejores configuraciones del colector: para un motor de 8 cilindros en V de 90, por ejemplo, una buena solucin es la de que los 4 cilindros de cada fila se alimenten por un carburador. Es conveniente recordar tambin que las dimensiones de los conductos (dimetro y longitud) pueden influir notablemente en el rendimiento volumtrico, por la aparicin de fenmenos de inercia y de resonancia. Sin embargo, en el caso de un colector que una varios cilindros, los fenmenos citados presentan menor

importancia, incluso para las mutuas perturbaciones entre los cilindros y, por tanto, resulta ms difcil aprovechar sus ventajas.

Sistema de Admisin Variable El sistema de admisin variable se utiliza para mejorar la entrada de aire a los cilindros en dependencia del rgimen al que se encuentre el motor, mejorando directamente el par motor a esos regmenes y en consecuencia las prestaciones de motor. Los colectores de admisin convencionales no disponen de la flexibilidad, con la que cuentan los colectores de admisin variable, para adaptarse a los distintos regmenes del motor. Con los colectores de admisin convencionales se consigue un par motor elevado a un numero de revoluciones bajo o una potencia elevada para un numero de revoluciones alto, pero no se consigue las dos condiciones a la vez, por eso la necesidad de un sistema eficaz para todos los regmenes de funcionamiento del motor. Los sistemas de admisin variable generalmente se utilizan en motores con cuatro vlvulas por cilindro para compensar la falta de par motor a bajo nmero de r.p.m.. Los tubos de admisin en motores con carburador o con inyeccin monopunto, necesitan, para una distribucin uniforme de la mezcla de aire-gasolina, tubos cortos individuales de igual longitud para cada cilindro, lo que imposibilita disear un sistema de admisin variable ptimo para estos motores. Al contrario en los motores con sistemas de inyeccin multipunto, donde el combustible es inyectado en el tubo de admisin o directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa) a muy poca distancia delante de la vlvula de admisin. En estos sistemas los tubos de admisin transportan solo aire lo que permite un buen diseo de los tubos para mejorar la admisin de aire.

Las dimensiones de los tubos del colector de admisin deberan adaptarse al nmero de revoluciones del motor. Lo ideal sera disponer de sistemas de aspiracin ajustables en continuo, en los que los conductos se alargaran y encogieran, para poder graduar la longitud de los tubos desde la vlvula de admisin del motor hasta el colector. Estos sistemas de aspiracin ajustables en continuo son muy complicados, caros y difcil de fabricar.

En estos ltimos aos se han hecho grandes progresos. La marca Audi, por ejemplo, ha sustituido en su motor V8 el mltiple de admisin con tubos variables de dos fases (tubo largo y estrecho para bajas r.p.m. y tubo ancho y corto para altas r.p.m.) por otro de tres fases. Honda tambin utiliza para sus motores V6 un sistema de aspiracin de tres fases. Pero ha sido BMW la que se atrevido, con la introduccin de su motor de 8V con Valvetronic de la serie 7 (ao 2001), el primer fabricante que instalo un sistemas de aspiracin continuo. Est formado por una carcasa de magnesio, a la cual tambin se han montado externamente las toberas del combustible y de inyeccin. La geometra interna tan compleja del engranaje de velocidad variable fabricado de material plstico solo pudo llevarse a cabo gracias a la alta tecnologa. La pieza compleja gira sobre rodamientos y experimenta torsin por medio de un servomotor elctrico. La longitud de los tubos de admisin varia de 670 a 230 mm. Hasta 3500 r.p.m. se mantiene, en principio, toda su longitud.

La mayora de los fabricantes de automviles no pueden permitirse tal inversin y, por motivos econmicos, prefieren los mltiples de admisin con dos fases para diferentes longitudes y secciones de los tubos de admisin. La forma que se elige para el conducto de aspiracin depende tanto del modo de construccin del respectivo motor, como del nmero de cilindros. El nmero de cilindros juega un papel importante, por cuanto que determina las forma de oscilaciones y la fuerza de las pulsaciones en el sistema de aspiracin.

Podemos mejorar la admisin de aire teniendo en cuenta: Las dimensiones de los tubos de la admisin: Los conductos de admisin para instalaciones de inyeccin multipunto (fig., inferior), son independientes y se unen en un depsito colector (3), comunicado con la atmsfera a travs de una mariposa de paso (4). La mejora de la admisin de aire depende de la longitud y configuracin del tubo (2) y de las revoluciones del motor. Las aperturas de las vlvulas de admisin crean un movimiento de aire hacia el deposito (3), donde se produce la vuelta de los mismos hacia el cilindro a gran velocidad, por esta razn a estos tubos se les denomina tambin como tubos oscilantes de admisin. Los tubos oscilantes de admisin anchos y cortos repercuten favorablemente en la admisin de aire a altas r.p.m.. Los tubos largos y delgados mejoran la admisin a bajas r.p.m..

La estructura o configuracin de los tubos de admisin: dependiendo del nmero de cilindros del motor, se puede estructurar un sistema de admisin tal, que mejore la entrada de aire, aprovechando el efecto de la resonancia que se produce en los conductos de admisin. El sistema de admisin (fig., inferior) para un motor de 6 cilindros en lnea optimizado para aprovechar las ventajas del efecto de la resonancia, se configura uniendo los cilindros que tienen iguales intervalos de encendido mediante tubos cortos (2), a un depsito comn por cada grupo (3), estos depsitos comunican con la atmsfera a travs de un depsito nico (5), y una mariposa de estrangulacin (6) le pone en contacto con la atmsfera, la conexin entre (5) y (3), se hace con unos tubos de resonancia orientados (4), que aumentan la velocidad del aire. La separacin de los depsitos (3), de los dos grupos de cilindros (A y B) con dos tubos de resonancia impiden que se solapen los fenmenos de flujo en dos cilindros vecinos en orden de encendido. Si el orden de encendido es : 1-5-3-6-2-4 no hay dos admisiones seguidas dentro de cada depsito.

La clasificacin de los modelos de admisin variable con los que nos podemos encontrar son los siguientes: Admisin variable por longitud del colector. Son generalmente los ms usados, constan de dos longitudes distintas de conductos hacia el cilindro: una larga para regmenes bajos y otra corta para alto rgimen. De esta forma se adapta la frecuencia de entrada del aire tanto para regmenes bajos como altos. A medida que aumenta el rgimen (nmero de r.p.m.) debera disminuir la longitud y aumentar el dimetro de los conductos, de manera que se mantenga la inercia de los gases sin producir perdidas de carga. Para conseguir una admisin variable por longitud del colector se utilizan unas mariposas, controladas electrnicamente, que regulan el paso de aire o de la mezcla eligiendo el conducto de admisin largo o corto (2 fases) segn sea el nmero de r.p.m. del motor. Admisin variable por resonancia Esta basada en el fenmeno vibratorio del aire de admisin, provocado por la apertura de las vlvulas de los diferentes cilindros del motor, en el colector de admisin. La frecuencia de entrada de los gases depender de la longitud y seccin del colector y las pulsaciones originadas en los mismos facilitarn su entrada al interior de los cilindros a una presin mayor que la atmosfrica. Las ondas de presin y depresin se desplazan por el interior de los conductos con una frecuencia que vara con el rgimen del motor. Las dimensiones del colector de admisin determinan que a cierto nmero de r.p.m. del motor la frecuencia de las oscilaciones producen un efecto de sobrealimentacin de los cilindros por resonancia. Pero, para que la resonancia sea efectiva, los pulsos del aire que se desplazan por los colectores, tienen que llegar sincronizados, en fase", con la apertura de las vlvulas de admisin del motor. Como las vlvulas de admisin de cada pistn accionadas por el rbol de levas se abren y cierran secuencialmente y sus tiempos de cierre y apertura van variando en funcin de la velocidad de giro, as como varan la compresibilidad del aire y las frecuencias pulsantes, para mantener siempre sincronizada la entrada de los pulsos es necesario ir variando la geometra de los colectores (longitud y dimetro) en funcin de la velocidad de giro del motor. Si se incorpora un dispositivo que vara tales dimensiones, se conseguir mejorar el llenado a diferente nmero de revoluciones. Este sistema funciona aadiendo una toma adicional de aire a cada cilindro con un mando de mariposa que abra a alto rgimen, puesto que se mejorar la entrada de aire de admisin.

CONCLUSIN
El sistema de admisin de aire es una de las partes ms importantes del motor, pues es el que le da vida a este (como una especie de nariz) pues le suministra aire (frio o caliente) al motor que ms adelante se mezclara con el combustible. Es uno de los sistemas ms propensos a daos o fallas y el mal funcionamiento de cualquiera de sus partes comprometer el rendimiento de todo el motor por lo que es necesario su conocimiento a fondo por parte del estudiante gonzalista. Por ende, con la realizacin de este trabajo se busca reforzar el aprendizaje con medios ldicos, para una mayor aprehensin del estudiante, con esto concluimos que: 1. Es necesario la utilizacin de medios fsico-didcticos, en este caso el sistema de alimentacin de aire didctico, en la produccin de conocimientos, para generar profesionales de alta calidad con esto se beneficiara a los estudiantes que se encuentren afiliados a la modalidad de maquinaria pesada en el I.T.G.S.R Tunja 2. Con este proyecto se logra beneficiar la institucin pues no cuenta con el material ni las instalaciones adecuadas para apoyar el aprendizaje del Tcnico en mantenimiento de equipo pesado, este proyecto entra como una donacin para la institucin lo cual sienta un precedente para que los futuros egresados sigan generando proyectos que beneficien a la comunidad gonzalista.

BIBLIOGRAFA

INFOGRAFA

lvarez Meja, F. (2011). Sistema de admisin y escape. Notas de clase del Curso Maquinaria y Mecanizacin Agrcola. Profesor Titular, Laboratorio de Mecanizacin Agrcola, Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln, Material didctico.

lvarez Meja, F. (2011) Sistema de combustible a gasolina y DIESEL. Notas de clase del Curso Maquinaria y Mecanizacin Agrcola. Profesor Titular, Laboratorio de Mecanizacin Agrcola, Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln, Material didctico. lvarez Meja, F. (2011). Sistema de enfriamiento. Notas de clase del Curso Maquinaria y Mecanizacin Agrcola. Profesor Titular, Laboratorio de Mecanizacin Agrcola, Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln, Material didctico. lvarez Meja, F. (2011). Subsistema elctrico. Notas de clase del Curso Maquinaria y Mecanizacin Agrcola. Profesor Titular, Laboratorio de Mecanizacin Agrcola, Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln, Material didctico. Marn Cortes, E. A. (2010) Motores de combustin interna: componentes y funcionamiento. Profesor Titular, Laboratorio de Mecanizacin Agrcola, Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln, Material didctico. 209 p. Marn Cortes, E. A. (2010). Lubricantes y Lubricacin. Profesor Titular, Laboratorio de Mecanizacin Agrcola, Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln, Material didctico. Annimo. (1996) Lo que debe saber y hacer con los combustibles: las preguntas ms frecuentes de los consumidores. Revista Motor N. 14. Noviembre 27. HACIA UNA MEJOR CALIDAD DE NUESTRAS ESCUELAS (SYLVIA SCHMELKES) INTERAMER 32 SERIE EDUCATIVA Sistema de admisin variable http://www.naikontuning.com/articulos/sistema-admision-variable/ http://www.cat.com/ Sistema de admisin y escape por AUNARMCI La importancia del material didctico en el proceso de enseanza-aprendizaje (Un acercamiento) J. Roberto Jimnez Rosique - 13 de septiembre de 2009

Este trabajo est dedicado a:


nuestros padres porque fueron el soporte no solo econmico sino tambin emocional para la culminacin de este proyecto, a los diferentes docentes que participaron en nuestra formacin acadmica y a las diferentes personas que con aportes fsicos y conceptuales ayudaron en la realizacin del sistema de alimentacin de aire didctico.