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Ministerio de Planificacin y Cooperacin Divisin de Inversiones

Metodologa Proyectos de Mantenimiento Vial Urbano

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Introduccin.................................................................................................................................... 3 1 Teora sobre la cual se basa la Metodologa ............................................................................. 5 1.1 Identificacin de beneficios ................................................................................................... 5 a) Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios ........................................................................... 5 b) Ahorro de costos de operacin de los vehculos .................................................................. 6 1.2 Ahorro de costos de conservacin de la va ........................................................................... 6 a) Beneficios Intangibles .......................................................................................................... 6 1.3 Identificacin de costos .......................................................................................................... 6 a) Costos de inversin .............................................................................................................. 6 b) Costos de conservacin ........................................................................................................ 7 c) Costos intangibles ................................................................................................................ 7 1.4 Horizonte de evaluacin ......................................................................................................... 7 1.5 Indicadores de rentabilidad .................................................................................................... 7 a) Valor actualizado neto (VAN) ............................................................................................. 7 b) Razn beneficio - costo (B/C).............................................................................................. 7 c) Tasa interna de retorno (TIR) ............................................................................................... 8 2 Preparacin de proyectos ........................................................................................................... 9 2.1 Sntesis ................................................................................................................................... 9 2.2 Anlisis de antecedentes disponibles ................................................................................... 10 2.3 Seleccin preliminar de tramos ............................................................................................ 10 2.4 Recopilacin de informacin de tramos preseleccionados .................................................. 12 2.5 Evaluacin de tramos preseleccionados ............................................................................... 12 a) Conceptos ........................................................................................................................... 13 b) Optimizacin de la situacin actual ................................................................................... 13 c) Alternativas de proyectos ................................................................................................... 14 d) Determinacin de la alternativa de mantenimiento ptima ............................................... 14 2.6 Formulacin del programa de cada unidad de anlisis ........................................................ 15 3 Normas para la presentacin del programa anual de conservacin y reparacin de vas urbanas .......................................................................................................................................... 17 Anexo N 1..................................................................................................................................... 20 Anexo N 2..................................................................................................................................... 22 Anexo N 3..................................................................................................................................... 31 Anexo N 4..................................................................................................................................... 38

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Introduccin
Generalidades La presente metodologa se basa en la desarrollada en el estudio denominado: Estudio de Mantenimiento Vial Urbano (MANVU), desarrollado por la firma consultora R&Q Ingeniera 1 Ltda. cuyo objetivo final fue el diseo y evaluacin de un programa de inversiones en conservacin y rehabilitacin de vas urbanas, a nivel nacional. Para lograr dicho objetivo, fue necesario disear una metodologa para diagnosticar el estado actual de los pavimentos, pronosticar su evolucin, y desarrollar un modelo de evaluacin que permitiera comparar varias polticas de mantenimiento y determinar la poltica ptima para cada caso, en base a criterios tcnico - econmicos. La metodologa que se expone en el presente documento corresponde a una versin simplificada de la mencionada precedentemente (MANVU), y extrae de sta los elementos fundamentales que deben considerarse en la formulacin y evaluacin de proyectos de mantenimiento vial urbano. El objetivo de presentar esta versin simplificada, es entregar una herramienta metodolgica que sea operativa, autosuficiente y que pueda ser utilizada a nivel local. Su aplicacin tiene por objeto la priorizacin entre distintos proyectos de conservacin dentro de una unidad de anlisis, entendindose por tal un sector de la ciudad, una comuna, una localidad o ciudad. Dicha priorizacin tiene como fin ltimo una mejor asignacin de los recursos disponibles. La presente Metodologa Simplificada de Preparacin y Evaluacin de Proyectos de Mantenimiento Vial Urbano (MANVUSIMP) corresponde a una versin modificada de la metodologa original luego de haberla aplicado, como experiencia piloto, en tres ciudades del pas. Por esta razn y en virtud a que se estn realizando estudios complementarios sobre la materia, es posible que a futuro se introduzcan nuevos cambios, por lo cual el presente documento se ha diseado en forma flexible de modo que sea posible actualizarlo, bsicamente a travs del reemplazo de Anexos. Esta Metodologa es vlida para analizar proyectos de mantenimiento vial urbano slo para vas pavimentadas en asfalto u hormign y tiene como fin ltimo definir un programa de conservacin de la red vial urbana, para una cierta Unidad de Anlisis predefinida.

Tipologas de proyectos Los proyectos de mantenimiento vial urbano comprenden acciones sobre la red vial que van desde la conservacin rutinaria y/o peridica hasta acciones de rehabilitacin fsica y/u operacional de estas vas. Las tipologas de proyectos asociadas a dichas acciones son las siguientes:
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Dicho estudio puede ser consultado en la Divisin de Poltica Habitacional del Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

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Conservacin y reparacin de pavimentos Su objetivo es mantener estndares o niveles de servicio mnimos, prolongar la vida til del pavimento existente o evitar su deterioro anticipado. Corresponde a obras menores de mantenimiento y como tal, se presentan bajo la forma de un programa anual.

Reposicin de pavimentos Su objetivo es recuperar la calidad y nivel de servicio original de la va. Corresponde a la renovacin total de la calzada sin modificacin de su capacidad.

Mejoramiento de la red vial Su objetivo es mejorar la capacidad y/o calidad de un servicio existente. Considera un conjunto de acciones que modifican las caractersticas fsicas y/u operacionales de la va, pudiendo incluir la reposicin de pavimentos. En esta metodologa se presenta un procedimiento para identificar y formular proyectos de Conservacin' y Reposicin de pavimentos. Los proyectos de Mejoramiento si bien pueden ser identificados a travs de esta metodologa, posteriormente deben ser formulados y evaluados de acuerdo a la metodologa de Vialidad Urbana.

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1 Teora sobre la cual se basa la Metodologa


En este capitulo se presenta en forma resumida los fundamentos tericos sobre los cuales se basa la metodologa desarrollada en el estudio MANVU para evaluar polticas de conservacin en proyectos de mantenimiento vial urbano. Los beneficios de un proyecto de inversin en mantenimiento vial urbano, considerados en forma amplia, estn constituidos por la reduccin de los costos de transporte y por el conjunto de los dems efectos positivos que, desde el punto de vista econmico, se producen como consecuencia de la realizacin de dicho proyecto. Esta definicin de beneficios es limitada, por cuanto supone una demanda constante, en tanto no considera efectos tales como generacin de trnsito, transferencias de trnsito o cambios en la eleccin de modo de transporte de los usuarios. Se define como costos de un proyecto, en sentido econmico, los recursos reales utilizados y los efectos negativos que, de una u otra forma, se derivan de la realizacin del proyecto. En el caso de los proyectos de mantenimiento vial, cuya variable fundamental es el estado de la carpeta, la metodologa de anlisis y evaluacin consiste en determinar los beneficios provenientes de los ahorros de costos de operacin de los vehculos por efecto del proyecto, versus los costos que implica su ejecucin. Los beneficios y costos aplicados en la evaluacin son de tipo incremental (diferencia de beneficios y diferencia de costos). Estos se obtienen de comparar la situacin con proyecto en relacin a la situacin sin proyecto. En el estudio MANVU se defini una situacin sin proyecto, que corresponde a la denominada Poltica de Conservacin 0 y que sirve de base de comparacin para evaluar diversas polticas de conservacin para casos tipo predefinidos.

1.1 Identificacin de beneficios Existen bsicamente dos tipos de beneficios, aquellos cuantificables y aquellos no cuantificables o intangibles. En los proyectos de mantenimiento vial urbano, entre los cuantificables, se puede distinguir los siguientes: a) Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios Este es un beneficio directo que se produce al modificar las caractersticas de diseo y construccin de la red vial y sus elementos; se mide a travs de asignarle valor al tiempo de viaje de los distintos usuarios que transitan por la red.

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b) Ahorro de costos de operacin de los vehculos Los costos de operacin pueden clasificarse en dos grandes rubros. i) Ahorro de costos de combustible de los vehculos: Corresponde al ahorro que se produce en el consumo de combustible de los vehculos, principalmente por efecto de mejoramiento de las caractersticas de diseo y construccin de la red vial y sus elementos. ii) Ahorro de otros costos de operacin de los vehculos: Corresponde al ahorro proveniente de un menor consumo de repuestos, mano de obra, neumticos, lubricantes, etc., producido por un mejoramiento en el estado de la carpeta de rodado, como consecuencia del proyecto. Tanto el ahorro de tiempo de viaje de los usuarios, como el ahorro en el consumo de combustible de los vehculos, corresponden a beneficios que cobran especial relevancia en los proyectos cuya tipologa es de Mejoramiento. En cambio, el ahorro de otros costos de operacin de vehculos es el ms relevante en los proyectos cuya tipologa es Conservacin, Reparacin y Reposicin de vas.

1.2 Ahorro de costos de conservacin de la va Corresponde a una eventual disminucin en el costo de conservacin de las vas, por causa del proyecto. a) Beneficios Intangibles El concepto de intangibles se refiere a la identificacin de beneficios de difcil cuantificacin, pero que pueden incidir en la decisin cuando se debe optar entre varias alternativas de proyecto. Entre stos cabe mencionar el mejoramiento urbano, la reduccin de la contaminacin atmosfrica, la proteccin del patrimonio arquitectnico, mayor seguridad para el usuario, etc. En el estudio MANVU, tambin se consideraron intangibles aquellos beneficios derivados de un aumento de trnsito, que en trminos estrictos son cuantificables.

1.3 Identificacin de costos Los temes de costos usualmente identificados en este tipo de proyectos se pueden clasificar en tres grandes rubros: a) Costos de inversin Corresponden a aquellos gastos en que se incurre para ejecutar el proyecto desde su inicio hasta que entra en operacin. Dentro de este rubro se incluye los siguientes temes de costos: estudio de ingeniera, adquisicin de terrenos, obras civiles, obras de arte, etc.

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b) Costos de conservacin Los costos de conservacin son aquellos que se producen a lo largo de la vida del proyecto con el objeto de mantener la calidad y el nivel del servicio de la va. Se incluyen en este grupo el mantenimiento de las obras civiles (calzadas) y otros gastos como demarcacin, sealizacin, etc. Estos costos se calculan tanto para la situacin con proyecto como para la sin proyecto; por diferencia se obtienen los ahorros (beneficios) antes mencionados.

c) Costos intangibles Corresponden a aquellos costos de difcil cuantificacin, debido a su propia esencia o dificultades tcnicas. La realizacin de un proyecto de esta naturaleza puede producir efectos ambientales negativos tales como: congestin vehicular en la etapa de inversin, contaminacin atmosfrica, intrusin visual, etc.

1.4 Horizonte de evaluacin El horizonte de evaluacin corresponde al perodo definido para el cual se har la evaluacin del proyecto. El horizonte de anlisis para este tipo de proyecto no debe superar los 10 aos. Se supone que en ese perodo no se producirn cambios importantes que afecten los supuestos hechos al momento de evaluar. Cabe sealar, sin embargo, que si el horizonte de evaluacin utilizado es menor que la vida til econmica del proyecto, entonces corresponder estimar su valor residual al trmino de dicho perodo.

1.5 Indicadores de rentabilidad Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversin se puede utilizar diversos indicadores de rentabilidad. En general, todos consisten en comparar de alguna forma el flujo de beneficios con el flujo de costos. Los criterios de evaluacin ms utilizados en este tipo de proyectos son: a) Valor actualizado neto (VAN) Es igual a la diferencia entre los flujos de beneficios y costos del proyecto, actualizados a la tasa de descuento pertinente. En el estudio MANVU se le denomina Beneficios Netos Actualizados (BNA).

b) Razn beneficio - costo (B/C) Es igual a la razn entre los flujos de beneficios y costos del proyecto, actualizados a la tasa de descuento pertinente.
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c) Tasa interna de retorno (TIR) Es aquella tasa de descuento que iguala los flujos actualizados de beneficios y costos del proyecto, lo que es lo mismo, aquella tasa con la cual se hace nulo el valor actual neto. Para que un proyecto sea rentable, los valores de los indicadores deben satisfacer las siguientes condiciones: VAN 0 B/C1 TIR r

donde r es la tasa de descuento pertinente. En el estudio MANVU se utiliza el indicador Razn B/C para elegir la poltica de conservacin ptima y para priorizar entre proyectos. Las razones por las cuales se eligi este indicador, se explican en el punto denominado: Evaluacin de Tramos Preseleccionados.

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2 Preparacin de proyectos
2.1 Sntesis La metodologa simplificada para evaluar proyectos de Mantenimiento Vial Urbano, est orientada a la formulacin de un programa de conservacin anual para una cierta unidad de anlisis, entendindose por tal una comuna, ciudad o localidad. Ello implica considerar una serie de etapas, las cuales se mencionan en forma resumida a continuacin y son explicadas en detalle durante el desarrollo del presente punto. Recopilacin de antecedentes de la situacin actual. Consiste en la recopilacin de la informacin existente y que debe servir de base para la formulacin de un programa de conservacin o mantenimiento de los pavimentos pertenecientes a la red vial urbana de la unidad de anlisis. Preseleccin de tramos que requieren de conservacin en forma prioritaria y que parecen ser atractivos para el proceso presupuestario del ao siguiente. En los casos que exista abundante informacin relacionada con la materia, dicha preseleccin ser bastante precisa. Por el contrario, si la informacin es insuficiente, la preseleccin ser ms bien intuitiva. Recopilacin de informacin en tramos preseleccionados durante la etapa anterior. Esta labor est orientada a determinar ciertos parmetros (niveles de trnsito y estado del pavimento), con una metodologa comn de tal modo que posteriormente se pueda analizar distintas opciones de conservacin, en base a la situacin existente. Evaluacin de varias opciones de mantenimiento para los tramos preseleccionados, con el objeto de encontrar la ms adecuada para cada uno de ellos. Es importante destacar que los resultados deben ser comparables, lo cual obliga a utilizar una metodologa precisa y comn. En base a lo anterior, es posible priorizarlos en funcin de sus indicadores de rentabilidad. Formulacin del programa de conservacin para la Unidad de Anlisis. Esta tarea se hace en funcin de los resultados obtenidos al evaluar cada proyecto (calle o tramo) de acuerdo a lo indicado. Es relevante adems hacer un anlisis de dichos resultados para compatibilizar las polticas entre tramos consecutivos y definir claramente las especificaciones tcnicas del programa definitivo. De esta tarea surgen tambin proyectos de reposicin de pavimentos que debern ser sometidos a un anlisis para determinar la conveniencia de ser identificados como proyectos de mejoramiento.

En los puntos siguientes se desarrolla cada uno de los aspectos mencionados, distinguindose en algunas etapas, los casos en que se encuentra disponible el estudio MANVU para una cierta unidad de anlisis.

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2.2 Anlisis de antecedentes disponibles Esta tarea se refiere a la recopilacin de antecedentes relacionados con el estado y caractersticas de los pavimentos de la red vial de la ciudad o unidad de anlisis, as como tambin lo relativo a informacin de flujos. Dichos antecedentes son bsicamente histricos, es decir son aquellos existentes antes de hacer el anlisis para determinar las prioridades de mantenimiento vial para el ao siguiente. Entre dichos antecedentes es posible mencionar los siguientes: Catastros de pavimentos realizados anteriormente en la ciudad. Conocimiento de los problemas actuales de la ciudad, siendo relevante los relacionados con el estado de los pavimentos. Se refiere a que el equipo de personas que seleccione en forma preliminar los tramos a ser analizados en detalle, debe tener una visin global de la Unidad de Anlisis. Antecedentes sobre programas (actuales o futuros) de otros organismos como los de Agua Potable, Telefona, etc. y que impliquen rotura de pavimentos existentes. Informacin referida a flujos vehiculares, recorridos de locomocin colectiva, etc. Esta informacin debe ser considerada al menos en forma cualitativa, con el fin de poder seleccionar en forma prioritaria las vas con mayor demanda. Identificacin de las principales calles de la Unidad de Anlisis, que conformaran la Red Vial Primaria. El resto de las calles perteneceran a la Red Vial Secundaria. Informacin relacionada con el mantenimiento vial efectuado con anterioridad, incluyendo el contemplado para el ao en curso.

La informacin anterior permite tener antecedentes para hacer un diagnstico preliminar, cuya precisin depender de la calidad de la informacin disponible. En los casos en que exista un catastro de pavimentos efectuado en el marco del estudio MANVU, siempre que est debidamente actualizado. Todos los antecedentes mencionados estaran disponibles en l. En el evento que dicho catastro no est actualizado, es decir cuando haya sido efectuado antes del ao en curso, debe seguirse el procedimiento indicado en el punto siguiente.

2.3 Seleccin preliminar de tramos En esta tarea se contempla disponer de un diagnstico de la situacin actual, pudiendo distinguirse los siguientes casos bsicos: El estudio MANVU existe y est actualizado. Existe estudio MANVU, pero sin actualizar. No se ha efectuado el estudio MANVU.

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El trabajo a realizar, depender de la situacin para cada ciudad, describindose a continuacin el procedimiento a seguir para cada uno de los casos bsicos. Para el primer caso, el estudio MANVU de la ciudad o comuna constituye el diagnstico de la situacin actual, siempre que est debidamente actualizado. En ese caso deber analizarse los resultados del estudio mencionado, el cual entrega una lista priorizada de proyectos (tramos de calles) con una cierta poltica ptima de mantenimiento. El anlisis de los resultados implica compatibilizar las polticas para tramos consecutivos, lo cual se explica ms adelante. Para el segundo caso, debe actualizarse la informacin contenida en el estudio MANVU, teniendo presente los siguientes alcances: Incorporar la informacin relativa al mantenimiento efectivamente realizado despus de la fecha en que se efectu dicho estudio, incluyendo el mantenimiento contemplado para el ao en curso. Recopilar la informacin del estado actual de los pavimentos, para reflejar la evolucin que ste haya experimentado entre la fecha de realizacin del estudio MANVU y la actual. (Ver anexo N 2).

Determinar factores que permitan proyectar para el ao en curso la informacin de flujos. Al respecto, se debe considerar que en el estudio MANVU se realiz un completo anlisis de flujos, el cual se bas en conteos en algunos puntos de control y encuestas Origen - Destino permitiendo asignar a cada arco de la Red Vial Primaria (R.V.P.) los flujos de vehculos livianos y pesados, utilizando el modelo de simulacin de transporte SATURN. En atencin a lo anterior no sera necesario repetir dicho proceso ao a ao, sino que bastara realizar mediciones en algunos puntos de control preestablecidos y determinar una tasa de crecimiento para la Unidad de Anlisis que sera la resultante del incremento del flujo vehicular en esos puntos. En el Anexo N 1 se describe la forma de hacer las mediciones del flujo vehicular. Para el tercer caso, se debe hacer una seleccin preliminar de tramos prioritarios para ser abordados en el programa, en funcin de los factores: trnsito vehculos livianos, trnsito vehculos pesados y estado del pavimento. La seleccin de los tramos implica considerar los siguientes criterios: Debe darse preferencia a las calles ms importantes en base a los volmenes de flujo que circulan por ella. Dichas calles constituyen la Red Vial Primaria, en el caso que sta est definida. Debe excluirse las vas en que est contemplada la ejecucin de obras subterrneas, como por ejemplo agua potable, alcantarillado, etc. Se debe dar prioridad a las vas con pavimentos en peor estado y con flujos importantes.

Una vez seleccionados los tramos en forma preliminar, debe recopilarse la informacin requerida para hacer la evaluacin correspondiente, explicndose el procedimiento en el punto siguiente.

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2.4 Recopilacin de informacin de tramos preseleccionados Una vez realizada la seleccin preliminar en los casos en que no existe catastro MANVU, o bien cuando sea necesario actualizarlo, se debe recopilar los antecedentes de la situacin actual, siguiendo los pasos que se mencionan a continuacin: Obtener el Trnsito Medio Diario Anual (T.M.D.A) para el ao en que se realiza el estudio, de vehculos livianos y pesados, que circulan en un cierto punto de control y que sea representativo de la calle o tramo homogneo preseleccionado. Para lo anterior se debe ubicar en primer trmino cada punto de medicin y luego hacer mediciones continuas en un da hbil entre las 7:00 y 23:00 horas. Para esto se debe utilizar la metodologa simplificada contenida en el anexo N 1. Hacer una auscultacin visual del pavimento existente, en cada uno de los tramos preseleccionados segn la metodologa contenida en el anexo N 2 y que corresponde a la desarrollada en el estudio MANVU, a la cual se le hicieron algunas correcciones. Dicha inspeccin de los pavimentos implica recopilar informacin referida al agrietamiento del pavimento, descripcin de fallas tpicas, coeficiente de rugosidad, etc. Calcular el ndice de serviciabilidad P, para el ao en que se realiza el estudio de acuerdo a la metodologa contenida en el anexo N 2. En la metodologa se exponen dos mtodos alternativos para medir el coeficiente de rugosidad (C1), dependiendo si se dispone del instrumento de medicin denominado: Rugosmetro MERLIN. A fin de obtener una medicin ms objetiva, se recomienda, en lo posible, utilizar dicho instrumento.

La informacin recopilada de acuerdo a lo indicado, permitir identificar tramos homogneos, de acuerdo a volmenes de trnsito y estado del pavimento. Ms adelante, en el punto Normas para la Presentacin del Programa Anual de Conservacin y Reparacin de Vas Urbanas se explica la forma en que se debern presentar los antecedentes recopilados.

2.5 Evaluacin de tramos preseleccionados En esta etapa corresponde evaluar las distintas polticas de conservacin, con el objeto de seleccionar la alternativa ptima para cada uno de los tramos identificados en la etapa anterior. Sin embargo, en la presente versin simplificada, se utilizan los resultados de las evaluaciones para casos tipo (matrices Anexo N 4) del estudio MANVU para seleccionar la poltica de conservacin ptima; por lo tanto no es necesario hacer la evaluacin propiamente tal. A continuacin, se explicitan los conceptos contenidos en la metodologa MANVU que sirvieron de base para evaluar las polticas de conservacin. Adems, se describe en forma general las distintas alternativas tcnicas posibles de aplicar para pavimentos de Hormign y Asfalto.

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Finalmente se describe el procedimiento simplificado para determinar la alternativa de conservacin ptima para cada uno de los tramos preseleccionados. a) Conceptos En el estudio MANVU se compararon econmicamente las polticas de conservacin definidas para cada uno de los casos estudiados, tomando como referencia una poltica de conservacin mnima. La comparacin se realiz a partir de la diferencia de costos de mantenimiento entre la alternativa base y el proyecto (que podra incluir una reposicin total) y de los beneficios diferenciales provenientes de los ahorros en los costos de operacin de los vehculos. El horizonte de comparacin es de 20 aos, definindose un valor residual al ao 20 proporcional a la vida til remanente de las obras consideradas en cada caso. A partir de la estructura de costos de conservacin y la desagregacin del precio de mercado en los recursos bsicos (moneda nacional, divisas, mano de obra) y transferencias (IVA, aranceles, etc.), se estim el costo social de las inversiones en cada uno de los casos estudiados, para una superficie tpica de 7.000 m2. Los beneficios se determinaron a su vez considerando las frmulas agregadas de costos sociales de operacin de vehculos para diferentes niveles de trnsito total y porcentaje de vehculos pesados. La variable relevante en los ahorros de costos de operacin corresponde a la rugosidad, que se relaciona con los diferentes estados de la carpeta de rodado. Para cada caso, definido a travs de un rango de ndice de serviciabilidad P, nivel de trnsito total y nivel de trnsito pesado (y adems % de grietas para asfalto), se seleccionaron polticas de conservacin ptima considerando como indicador econmico la relacin Beneficio/Costo. Se opt por utilizar la relacin Beneficio/Costo porque ante una situacin de restriccin presupuestaria, como es este caso, en general se maximiza el VAN conjunto de todos los proyectos. Esta eleccin ha considerado que lo usual es identificar un nmero de proyectos bastante mayor al que efectivamente llega a financiarse. Sin embargo, conviene tener presente que existe la alternativa terica de seleccionar la poltica de mantenimiento ptima como aquella de mayor VAN; pero por razones operativas en que se elabora un programa con un conjunto de proyectos se ha preferido seleccionar la poltica mediante la relacin Beneficio/Costo. Adicionalmente, se estiman los indicadores Beneficio Neto Actualizado (BNA) o Valor Actual Neto (VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR).

b) Optimizacin de la situacin actual La alternativa base corresponde a la conservacin que se estima como la mnima razonable de aplicar para mantener adecuadamente los pavimentos. Esta poltica, denominada 0, sirve como referencia para efectos de comparar otras polticas ms intensivas en conservacin.

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Las poltica 0, para pavimentos de hormign y asfalto, considerada en el estudio MANVU son las siguientes: Hormign: Incluye slo sellado de junturas y grietas, sin limpieza previa, cada 2 aos. Asfalto: Considera un sello superficial cada 4 aos y un bacheo anual del 5 % de la superficie agrietada, acotndose el total de superficie agrietada a un 25%.

Luego, en caso que las polticas de conservacin estudiadas para un tramo no resultaran rentables, se supone aceptable seguir la poltica 0.

c) Alternativas de proyectos Las alternativas que se consideraron, corresponden a las polticas de conservacin posibles de aplicar, las cuales dependen del tipo de pavimento. Las opciones de conservacin consideradas en el estudio MANVU y posibles de aplicar son las siguientes: Hormign: - Sello de junturas y grietas - Limpieza de junturas y grietas, antes del sellado - Reposicin de losas de hormign - Reposicin total de pavimento Asfalto: - Sello superficial - Bacheo asfltico - Recapado - Reposicin de pavimento En el anexo N 3, se indica en detalle las polticas le conservacin que se consider en el estudio MANVU, cada una de las cuales contempla una o ms de las acciones mencionadas, las cuales se aplican en funcin de ciertos umbrales preestablecidos.

d) Determinacin de la alternativa de mantenimiento ptima La evaluacin de las alternativas posibles se realiz en el estudio MANVU, a travs del anlisis de una serie de casos tipo para cada uno de los cuales se determin la poltica ptima de mantenimiento. La informacin obtenida se resumi en matrices, las cuales se muestran en el anexo N4. En sntesis, para este tipo de proyectos de mantenimiento, la evaluacin consiste en determinar los parmetros relevantes (T.M.D.A total y pesado, Indice de Serviciabilidad P y el Agrietamiento en caso de asfalto) para encontrar la poltica ptima en la matriz mencionada. La poltica ptima para cada tramo homogneo, se encuentra ingresando a la matriz del estudio MANVU que corresponda, segn el tipo de pavimento existente y los parmetros estado del pavimento y T.M.D.A. Las polticas determinadas como ptimas representan acciones de
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conservacin a aplicar durante todo el horizonte de evaluacin (20 aos). Por tal motivo, en algunos casos como por ejemplo, si la poltica ptima determinada es la reposicin de pavimentos, la accin de reposicin puede ser efectuada el ao 1 o posteriormente, lo cual se indica en la matriz de resultados. En el caso que dicha reposicin se contemple con posterioridad al ao 1, para el primer ao deben contemplarse otras acciones como por ejemplo, sello de junturas y grietas. Posteriormente, falta una etapa adicional que consiste en analizar los resultados obtenidos y compatibilizar las polticas determinadas para tramos consecutivos, lo cual se muestra en el punto siguiente.

2.6 Formulacin del programa de cada unidad de anlisis Esta etapa se refiere al anlisis de las polticas de conservacin determinadas como las ms rentables para cada uno de los tramos preseleccionados. La metodologa aplicada para la seleccin de dichas polticas ptimas en forma individual, puede generar diferencias entre tramos consecutivos, lo cual requiere de un anlisis posterior para ver la conveniencia de homogeneizar la solucin para tramos consecutivos. En rigor, debera reevaluarse cada proyecto seleccionado, considerando los valores exactos de los parmetros T.M.D.A. e ndice P, afinndose la eleccin de la mejor poltica. Sin embargo, considerando la complicacin que esto ltimo representa, se opta por un procedimiento ms sencillo, que implica considerar los siguientes criterios: En los casos que para dos tramos consecutivos se les haya determinado una poltica ptima diferente, se deber analizar la factibilidad de aplicar una poltica comn. Esto implica verificar su factibilidad tcnica y calcular los indicadores de rentabilidad globales para el tramo compuesto, ponderando, de acuerdo a la superficie de cada tramo, sus respectivos indicadores. Se debe recordar que el procedimiento desarrollado, tiene por objeto la deteccin de necesidades de conservacin, a travs de una priorizacin en base a la relacin Beneficio Costo. Esta metodologa no exime a los responsables de efectuar el mantenimiento vial urbano en cada Unidad de Anlisis, de especificar claramente las necesidades precisas de conservacin para cada uno de los tramos contemplados en el proceso presupuestario, a travs de las especificaciones tcnicas de cada licitacin. En los casos en que la poltica ptima de conservacin determinada para un tramo, sea la reposicin de pavimentos deber hacerse un anlisis con algunos antecedentes adicionales, con el fin de concluir si se requiere hacer una evaluacin completa usando la Metodologa de Vialidad Urbana, o bien es factible efectuar slo la reposicin de pavimentos sin rediseos geomtricos. El programa de mantenimiento debe formularse de tal modo que se minimice los problemas de congestin, debido a los desvos de trnsito.

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En base a lo anterior, se formula el programa para cada Unidad de anlisis. Ello implica priorizar los proyectos de acuerdo a sus indicadores de rentabilidad, que en este caso corresponde a la Relacin Beneficio/Costo. A continuacin se especifican las normas de presentacin del programa, con el objeto que los antecedentes e informacin recogidos en la preparacin de ste se presenten de manera estructurada por Unidad de Anlisis.

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3 Normas para la presentacin del programa anual de conservacin y reparacin de vas urbanas
Al presentar uno de estos programas para su anlisis tcnico econmico, adems de los antecedentes incluidos en el Formulario E.B.I, de presentacin de proyectos, deber adjuntarse al menos los siguientes antecedentes: Cuadro con informacin del Trnsito Medio Diario Anual (T.M.D.A) por cada tramo preseleccionado, diferenciando el trnsito de vehculos livianos y pesados. Ver metodologa de medicin en Anexo N 1. Cuadro de Monografa de Pavimentos para cada tramo preseleccionado, de acuerdo al formato indicado en el Anexo N 2. La informacin recogida en el punto precedente deber resumirse en el siguiente cuadro:

Nombre de la calle

Tramo (d)esde (h)asta

Tipo de carpeta

TMDA total

TMDA pesado

ndice de Serviciabilidad P

ndice de Grietas (Slo para asfalto)

El resultado de la aplicacin de las matrices (Anexo N 4) en los tramos preseleccionados se deber consignar, por orden de prioridad (mayor relacin beneficio/costo) en el siguiente cuadro: Cuadro de Indicadores (resultados Matrices)

Nombre Tramo (d) de la calle - (h)

Caso Tipo

Poltica ptima (Mx. B/C)

Razn (B/C)

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PROGRAMA ANUAL DE CONSERVACIN Y REPARACION DE VIAS URBANAS POR UNIDAD DE ANALISIS

Nombre de la calle (1)

Tramo (d) - (h)

Long. Ancho Sup. Tot. Tramo calle (m) Tramo 2 (m) (m ) (3) (4) (5)

Poltica de Conserv.

Cubicaciones

Costo total

(2)

(6)

(7)

(8)

Col. (1) Col. (2) Col. (3) Col. (4) Col. (5)

: Se deber consignar el nombre de cada calle seleccionada. : Identificar el o los tramos de cada una de las calles seleccionadas : Indicar la longitud de los tramos identificados en la Col (2). : Sealar el ancho de la calzada en el tramo respectivo. : Superficie Total del tramo, se obtiene de multiplicar las columnas (3) y (4).

Col. (6) : Identificar la poltica de conservacin seleccionada, luego de compatibilizar las polticas para tramos con consecutivos. Col. (7) : Consignar las prdidas y su magnitud (por tem) contempladas en la poltica de conservacin adoptada, identificada en la columna 6. Ej: Poltica 2; 1.584 m2 de reemplazo de losas y 16.374 ml de sello y limpieza de junturas y grietas. Col. (8) : Indicar el costo total por tramo. Se obtiene de multiplicar el(los) precio(s) unitario(s) por la(s) cantidad(es) de obra definida(s) en la col (7). A objeto de elaborar un Programa de Conservacin a nivel regional, se deber seleccionar, de cada unidad de anlisis dentro de la regin y de acuerdo a criterios de rentabilidad, en este caso la relacin Beneficio/Costo, los proyectos ms prioritarios. El resultado se deber consignar en el siguiente cuadro resumen:

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PROGRAMA REGIONAL REGIN: Unidad de Anlisis A Sub-totalUnidad A B Sub-total Unidad B TOTAL REGIN
1

Proyectos 1 2 3 1 2 3

Superficie Total 2 (m )

Costo Total (M$)

Razn B/C 1 Ponderado

Corresponde a la Razn B/C del proyecto (calle) ponderado en funcin de la superficie de cada uno de los tramos que conforman el proyecto.

Los proyectos de reposicin que, despus de un anlisis tcnico, se identifican como mejoramiento, debern excluirse de este Programa.

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Anexo N 1
Determinacin del trnsito medio diario anual (TMDA) El trnsito medio diario anual (T.M.D.A.) corresponde al promedio aritmtico de los volmenes vehiculares diarios que, a lo largo de un ao utilizan una seccin de una va. Conocer su valor es de alto inters en el anlisis de proyectos de vialidad, no obstante su determinacin en forma exacta requiere de un volumen de informacin cuya obtencin y manejo demanda cuantiosos recursos. En el caso de la vialidad urbana, para la determinacin del T.M.D.A. se debe sumar una dificultad adicional que deriva de la necesidad de determinar su valor, en tantas secciones de una va como el nmero de veces en que se observa un cambio de volumen del flujo circulante en ella (intersecciones, entrada y/o salida de vehculos, otros). Esto conlleva la necesidad de realizar conteos continuos 24 horas al da, 365 das al ao, en todos los segmentos de arcos en que no se produce salida o ingreso de vehculos desde y hacia la va en anlisis. Estos requerimientos constituyen un problema cuya magnitud excede las posibilidades de adquisicin de informacin en trminos prcticos, an mediante el uso de equipos electrnicos automticos. Por este motivo, en general se opta por metodologas alternativas de determinacin del T.M.D.A., que mediante el uso de un volumen menor de informacin permiten una estimacin confiable de dicho parmetro. Para el caso de vas urbanas, a diferencia de las vas rurales, no existe un mtodo estndar de medicin del T.M.D.A. Sin embargo, en base al anlisis de la informacin de un nmero significativo de estaciones de conteo continuas, ubicadas en la red vial primaria de Santiago, se obtiene que el flujo vehicular observado en un da laboral, entre las 7:00 y las 23:00 horas, representa en promedio un 92,81% del flujo diario (con una desviacin estndar del 2,73%). Por otra parte, el flujo vehicular de los das Sbado y Domingo es en promedio un 78,34% del flujo del da laboral (con una desviacin estndar de 13,41%). Finalmente al relacionar el flujo medido en da laboral entre las 7:00 y las 23:00 horas con el T.M.D.A. de una va, se concluye que este ltimo representa en promedio un 101,16% del anterior (con una desviacin estndar del 4,85%). En consideracin a lo indicado y en ausencia de datos que permitan una mejor estimacin, se recomienda considerar como T.M.D.A. en una va urbana de la red vial primaria, un volumen igual al observado entre las 7:00 y las 23:00 horas de un da laboral de una semana normal (sin festivos, ni en perodo de vacaciones, ni de cosecha, etc.). En caso que una situacin presente comportamientos estacionales marcados, el T.M.D.A. se estimar en base al anlisis de una semana tipo, en temporada de alta y otra en temporada normal, ponderando los resultados correspondientes al T.M.D.A. de cada una por el nmero de semanas al ao en que se verifiquen las temporadas tipificadas y dividiendo dicho resultado por 52 semanas/ao.

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Los conteos vehiculares, en que se sustenta el mtodo de estimacin presentado, sern continuos y clasificados por tipo de vehculo (vehculo liviano, bus o camin de 2 ejes y camin de ms de 2 ejes, como mnimo); debern desarrollarse entre las 7:00 y las 23:00 horas de un da Martes, Mircoles o Jueves y en ningn caso podrn ser representativos de un tramo de va de una longitud mayor a 500 metros o de tramos de va contiguos con una o ms intersecciones intermedias en donde el volumen de flujo vehicular vare ms de un 10% entre los tramos considerados. El T.M.D.A. total, utilizado como parmetro para determinar la rentabilidad econmica en las matrices de resultados (Anexo N 4), corresponde a la suma del valor de: vehculos livianos, buses, camiones de 2 ejes y camiones de ms de 2 ejes. El T.M.D.A. pesado, se expresa en buses equivalentes lo que implica ponderar la suma del N de buses, camiones de 2 ejes y camiones de ms de 2 ejes, ponderando este ltimo por un factor 4,75. Si se opta por un mtodo alternativo de estimacin del T.M.D.A., ste deber ser debidamente justificado y sustentado con informacin estadstica que demuestre su representatividad. De ninguna manera ser aceptable una estimacin basada en conteos vehiculares de menor extensin (duracin) y detalle que los descritos en el prrafo precedente.

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Anexo N 2
Metodologa de auscultacin de pavimentos De acuerdo a lo indicado en la metodologa simplificada, uno de los requerimientos para poder utilizar las matrices que definen la poltica ptima de mantenimiento para cada caso tipo, es conocer el estado actual de los pavimentos. El objetivo del presente Anexo de la metodologa es homogeneizar la forma de obtener los datos referentes al estado actual de un pavimento existente. En la medida que el procedimiento sea homogneo para cualquier calle o tramo de cada unidad de anlisis, ser posible comparar sus indicadores de rentabilidad. A continuacin, se indica el procedimiento simplificado que ser necesario desarrollar en terreno para cumplir con los objetivos planteados.

Criterios generales A continuacin, se define ciertas caractersticas generales que se debern considerar para hacer las monografas de pavimentos: Deber recopilarse la informacin relacionada con la seccin transversal de la calzada. Esto implica medir el ancho e identificar el N de pistas en que circulan efectivamente los vehculos. Debe distinguiese los diferentes tipos de pavimentos existentes a lo ancho de una seccin considerando adems el estado de ste cuando vara entre una pista y otra.

La monografa de pavimento deber efectuarse por pistas en el caso que las caractersticas sealadas difieran entre una u otra. La calzada ser aquella que est comprendida entre las soleras izquierda y derecha. En casos especiales, como por ejemplo bandas de estacionamientos paralelos a la calzada y segregados, no se considerarn como parte de la calzada. En los casos en que exista una mediana (bandejn central), las monografas debern hacerse separadamente para cada calzada, considerando cada una de ellas como un tramo independiente.

Balizado El catastro o monografa del pavimento existente deber basarse en un balizado que sirva como referencia planimtrica. Dicho balizado implica realizar marcas cada 25 metros sobre el pavimento o solera, si es que existe. Adems, en las monografas deber indicarse el kilometraje de todas las calles transversales (en el eje) con que se intersecte el eje del tramo estudiado, en la columna observaciones del cuadro con los datos de terreno.

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Monografas de pavimentos Esta monografa consiste en la deteccin y registro de las fallas caractersticas que presenta el pavimento existente, en el momento de la medicin. La metodologa adoptada difiere para pavimentos rgidos y flexibles, cada una de las cuales se explica a continuacin.

Monografa pavimentos de hormign La auscultacin visual se efecta a partir de un muestreo estadstico sistemtico cada 25 metros y debe abarcar la totalidad de las losas ubicadas a lo ancho de la seccin transversal frente a la marca del balizado. En el caso de coincidir dicha marca con una juntura transversal se debe muestrear la losa inmediatamente anterior. En la figura N 1 que se presenta en la siguiente pgina, se indica el procedimiento a seguir para ciertos casos especiales. Para cada una de las muestras seleccionadas de acuerdo al procedimiento indicado, deber registrarse el nmero de losas auscultadas y sus dimensiones (largo y ancho promedio).

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Figura

N1:

Definicin Hormign

de

Losas

Muestrear

en

Pavimentos

de

Caso General
X

x x

x x

Caso Juntas Desfasadas x x x x x x

Caso Juntas Enviadas x x x

x x

x x

Caso Intersecciones x x
x x

x x

x x x x

x
Baliza X Losa muestreada

x x

Proyeccin de baliza hacia lnea de soleras indica losa a muestrear

A continuacin se indica la forma de obtener la informacin de terreno. Nmero de grietas y fisuras Para efectos de la presente metodologa se adoptar la siguiente definicin de grietas y fisuras: Se considerar como grieta aquella que une dos bordes de la losa o aquella que une un borde y una grieta o dos grietas en forma continua formando un trozo, y como fisuras todas las restantes.

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En otras palabras, el nmero de grietas es igual al nmero de trozos o bloques en que se subdivide una losa menos uno (1). En la figura N 2 se indica algunos ejemplos que explican grficamente lo anterior. El procedimiento consiste en contar para todas las losas de una muestra, el nmero de grietas y fisuras existentes indicando adems si stas estn selladas o no.

Figura N 2 Ejemplo de Medicin de Grietas Pavimento de Hormign

3 grietas, 1 fisura

7 grietas, 3 fisuras

3 grietas, 2 fisuras

Coeficiente de rugosidad (C1) Existen dos mtodos alternativos para determinar el coeficiente de rugosidad (C1), dependiendo si se dispone del rugosmetro MERLIN como instrumento de medicin.

Con rugosmetro MERLIN: Para utilizar este procedimiento de determinacin del coeficiente C1, se requiere conocer el funcionamiento del rugosmetro MERLIN, leyendo su Manual de Uso. De la medicin con el perfilmetro se requieren los parmetros; Do = Constante de calibracin, mm (Ver Manual) D = Dispersin del histograma, definido como el intervalo que concentra el 90% de las mediciones, en mm. El coeficiente C1 se calcula como:

C1 = 2,8 log (1 + Sv)

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en que:

( 50 / D O ) 2 SV = 81

(en millonsimas)

siendo
DO = 3,29
Sin Rugosmetro MERLIN: Es este caso se determina para cada tramo de 25 metros (anterior al balizado), un coeficiente de rugosidad longitudinal, calificando con nota entre 1 y 5, de acuerdo a la siguiente tabla:
Coeficiente C1 1 2 3 4 5 Apreciacin visual en terreno de superficie de pavimento Perfectamente lisa Algo rugosa Medianamente rugosa Rugosidad alta Extremadamente rugosa

(en mm)

Cuando se aprecie que no hay uniformidad en el tramo de 25 m anterior, se debe asignar el valor predominante.

Fallas tpicas Para estos efectos ser necesario hacer una descripcin de las fallas tpicas que se presentan en el pavimento (muestra cada 25 m), de acuerdo a la siguiente clasificacin:
Cdigo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Falla Grietas y fisuras longitudinales Grietas y fisuras transversales Grietas y fisuras diagonales y/o esquina Grietas piel cocodrilo Desconche Hoyos y parches Hundimientos Desgastes Desprendimiento de carpeta Deformaciones

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Estado del Sello de Junturas Debe especificarse el estado en que se encuentran; calificando como bueno si su estado es adecuado; regular si existen slo parcialmente; y malo si son Inexistentes.

Observaciones En este punto interesa consignar toda informacin adicional que pudiera ser relevante. La informacin anterior deber ser recogida en el formulario contenido al final del presente anexo. En base a lo anterior se obtiene el lndice de Serviciabilidad, segn las ecuaciones que se explican ms adelante.

Monografa de pavimentos de asfalto La metodologa usada en pavimentos de asfalto es similar a la expuesta para hormigones. El rea muestreada, a diferencia del pavimento de hormign en que la unidad es la losa, es una franja de 6 m. de largo por el ancho de la calzada centrado en la baliza cada 25 m. Las fallas de pavimento registradas incluyen adems de los defectos ya mencionados para pavimento de hormign, sntomas de deterioro especfico de pavimento de asfalto, tales como desprendimiento superficial, exudacin y ahuellamiento. De esta manera, los defectos detectados sern una cuantificacin porcentual del rea de pavimento agrietado, parchado, con desprendimiento superficial de carpeta y con exudacin adems de una medicin de la profundidad del ahuellamiento en los carriles de circulacin de la calzada.

Determinacin rea afectada El porcentaje de agrietamiento, parches, desprendimiento superficial y exudacin se determina a partir del total del rea de muestreo considerando que la suma de estas fallas siempre sea menor o igual a 100%. El orden de prioridad en la identificacin de la falla ser el siguiente: parches y baches (hoyos y hundimientos), agrietamiento, desprendimiento superficial y exudacin. Esto quiere decir que si se encuentra un parche agrietado, la superficie comprometida se asigna a la columna % de parches y baches, asimismo si se encuentra un rea en que coexista agrietamiento y desprendimiento superficial, la superficie comprometida se asigna a la columna % de agrietamiento.

rea afectada por grietas Se considera que el rea afectada por una grieta aislada, tiene un ancho de 0.30 m. a cada lado, por la longitud de la grieta. En el caso de agrietamiento mltiple estas superficies agrietadas se
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traslapan, formando un pao cuyas dimensiones se apreciarn directamente relacionndolo con el tamao de la muestra completa. Las reas afectadas por otros tipos de fallas se estiman por observacin directa. En la figura N 3 se grafican dos ejemplos de determinacin de reas falladas:

Figura N 3
Ejemplo 1
rea muestreada 0,3 rea comprometida baliza 3,00 3,00

0.3

Ejemplo 2 rea muestreada 45% 35% 20% baliza


Ahuellamiento El ahuellamiento se mide con una regla de 1.20 m. de longitud y utilizando una cua graduada al milmetro. Se miden todas las huellas de la calzada consignando el mayor valor.

10% 35% 25% 10% 20%

100%

Coeficiente C1 Adicionalmente, se evala el coeficiente C1 de rugosidad longitudinal en forma anloga que para el caso del pavimento de hormign, lo que permite, luego de determinar los coeficientes C2 y C3

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a partir de correlaciones con la informacin de grietas y parches y ahuellamiento, deducir el Indice de Serviciabilidad P. La informacin tanto en pavimentos de hormign como de asfalto, ser vaciada en el formulario adjunto.

Determinacin del ndice de serviciabilidad Pavimento de hormign El ndice de serviciabilidad para los pavimentos de hormign se determina mediante la siguiente relacin:

P = 5.8 0.8 C1 0.5 C2


en que: C1 = Coeficiente de rugosidad, determinado de acuerdo a lo indicado en el punto anterior. C2 = Coeficiente de agrietamiento, determinado en funcin de un ndice de grietas que se obtiene a partir del nmero de grietas promedio en cada losa, con la siguiente relacin:

IGR = 2.21 (NG + NF) 100 3.5 / (A L N)


en que: N NG NF A L = N de losas en el punto de muestreo = N de grietas en cada punto de muestreo (seccin) = N de fisuras en cada punto de muestreo = Ancho promedio de losas en cada punto de muestreo = Longitud promedio de losas en puntos de muestreo

El clculo anterior se efecta para cada muestra, vale decir cada 2.5 metros. Posteriormente, a partir del valor de IGR promedio para cada tramo homogneo se obtiene C2, mediante la siguiente tabla:
IGR <5 5,01 - 15 15,01 - 40 40,01 - 80 80,01 - 140 140,01 - 220 > 220 Coeficiente C2 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0

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Pavimento de asfalto El ndice de serviciabilidad para los pavimentos de asfalto se determina mediante la siguiente relacin:

P = 5.4 0.8 C1 0.1 C2 0.3 C3


en que: C1 = Coeficiente de rugosidad, determinado de acuerdo a lo indicado en el punto anterior. C2 = Coeficiente de agrietamiento, determinado en funcin de un ndice de grietas que se obtiene a partir del nmero de grietas promedio en cada losa, con la siguiente relacin:

IGR = % AREA AGRIETADA + % AREA PARCHADA


en que dichas reas fueron obtenidas directamente durante la auscultacin visual. A partir del valor de IGR promedio de un tramo homogneo se obtiene C2, mediante la siguiente tabla:
IGR <5 5,01 - 10 10,.01 - 20 20,.01 - 30 30,.01 - 40 40,01 - 50 > 50 Coeficiente C2 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0

C3 = Coeficiente de ahuellamiento, en funcin de las mediciones directas de la profundidad del ahuellamiento, considerando la siguiente tabla:
H (mm) <1 1,01 - 5 5,01 - 10 10,01 - 25 > 25 Coeficiente C3 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0

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Anexo N 3
Polticas de conservacin Metodologa de anlisis Uno de los objetivos centrales del estudio MANVU, fue el diseo y evaluacin de un programa de inversiones en conservacin y rehabilitacin de vas urbanas a nivel nacional a partir de un anlisis detallado realizado en tres ciudades piloto. En el presente caso, y particularmente por la amplitud del mbito definido, se plantea un nmero muy grande de situaciones a resolver. Por otra parte, en muchas de estas situaciones aparece ms de una alternativa tcnica de solucin, sin que sea evidente cual es la mejor desde el punto de vista econmico. El anlisis anterior condujo a la formulacin de un enfoque metodolgico, consistente en la definicin de una serie de situaciones o casos tipo, a travs de las cuales se cubre razonablemente bien el universo de casos registrados en la realidad. Estos casos tipo permiten segmentar el universo de situaciones de acuerdo a dos grandes criterios: Estado del pavimento actual, caracterizado por sus ndices de deterioro, lo que permite estimar tanto los costos de operacin sobre ese pavimento como sus perspectivas de evolucin futura. Nivel de demanda, caracterizado por el volumen de trnsito total y la solicitacin de vehculos pesados. Esto permite evaluar la magnitud de los beneficios derivados de un mejoramiento de la condicin del pavimento y, por otra parte, estimar la evolucin del deterioro debido a la solicitacin de cargas.

Como resultado de las evaluaciones realizadas en que se identificaron las variables ms relevantes desde el punto de vista del comportamiento del pavimento y el resultado econmico de su mejoramiento, se definieron los casos tipo indicados en los cuadros adjuntos, para pavimentos de hormign y asfalto. En una primera evaluacin preliminar se abord un conjunto relativamente reducido de casos durante el desarrollo del estudio MANVU, en los que se ensay un nmero importante de alternativas de solucin. Estas soluciones apuntaban, en particular, a obtener el ptimo de conservacin correspondiente a cada caso particular. Si bien este enfoque permiti perfilar claramente los lineamientos generales de las polticas ms adecuadas, result evidente que era fsicamente imposible aplicar este mtodo para cubrir el nmero tan grande de casos posibles. A fin de obtener una respuesta posible de generalizar a las diferentes situaciones o casos, se resolvi modificar este enfoque inicial para realizar una seleccin sistemtica de soluciones de
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conservacin preestablecidas, poniendo un nmero importante de casos que cubriesen adecuadamente la gama de situaciones posibles de encontrar en la realidad.
DEFINICIN DE CASOS TIPO Pavimentos de Hormign TMDA Rangos de Validez -2000 2000 - 4000 4000 - 6000 6000 - 250 250 - 750 750 - 1.50 1.50 - 2.00 2.00 - 2.50 2.50 - 3.00 3.00 N de casos Valor (tpico) representativo 1500 3000 5000 7000 150 500 800 1.0 1.8 2.3 2.8 3.3

Vehculos pesados (bus eq.)

TOTAL CASOS TIPO

DEFINICIN DE CASOS TIPO Pavimentos de Asfalto TMDA Rangos de Validez -2000 2000 - 4000 4000 - 6000 6000 - 250 250 - 750 750 - 2.00 2.00 - 2.50 2.50 - 3.00 3.00 - 15 15 6.5 7.5 8.0 N de casos Valor (tpico) representativo 1500 3000 5000 7000 150 500 800 1.5 2.3 2.8 3.3 10 30 Se asocian en relacin 1:1 con V pesados

Vehculos pesados (bus eq.)

P G Sn

4 2

Total casos tipo

96

Esta segmentacin condujo a un total de 60 casos tipo para los pavimentos de hormign y de 96 casos tipo para los de asfalto. La bsqueda de la solucin ptima de conservacin para cada caso tipo se realiz simulando y evaluando econmicamente la aplicacin de una serie de polticas alternativas (9 para los casos de hormign y 6 para los de asfalto) a cada uno de esos casos, lo que represent analizar ms de 700 alternativas. Se obtuvo matrices de soluciones, para hormign y para asfalto, mediante las

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cuales se propone la solucin ptima de conservacin o rehabilitacin para cada situacin o combinacin de trnsito y estado actual. Estas soluciones ptimas corresponden a un conjunto de acciones de conservacin definidas para cada uno de los 20 aos comprendidos dentro del horizonte de evaluacin, cuantificadas en trminos de cantidades de obra y presupuestos por cada 1000m. de calzada de 7m. de ancho.

Definicin de polticas Como soluciones para abordar la conservacin y rehabilitacin de pavimentos se formularon una serie de polticas alternativas. Cada una de ellas consiste en un conjunto de acciones que se realizan de acuerdo a criterios (normalmente umbrales) preestablecidos. Estas polticas se definieron de modo tal de ser aplicables a todos los casos tipo definidos, para asegurar as una comparacin justa entre las alternativas analizadas. Lo anterior, condujo necesariamente a limitar el nmero de polticas por analizar, a fin de mantener un volumen razonable de nmero de combinaciones entre Casos Tipo y Polticas a evaluar.

Polticas para pavimentos de hormign Entre las acciones reconocidas para conservar pavimentos de hormign se consideraron: Limpieza de junturas y grietas, previa a su sellado Sello de junturas y grietas Reposicin de losas de hormign Rehabilitacin del pavimento (reposicin de pavimento)

Las polticas definidas a partir de estas acciones comprenden:

Poltica base (0): De conservacin mnima o de referencia, que incluye slo el sellado de junturas y grietas cada 2 aos, sin limpieza previa. Esta poltica corresponde a lo que se estima un mnimo razonable para la conservacin de pavimentos de hormign de las redes viales Primaria y Secundaria. Las polticas que se formulan a continuacin, correspondientes siempre a alternativas ms intensas de conservacin, se comparan con la poltica 0 en trminos de costos y beneficios, generando un flujo neto. Este flujo neto (y sus indicadores econmicos asociados) permitieron

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evaluar el resultado de aplicar estas polticas alternativas en lugar de la Poltica 0 como situacin base. Poltica 1: Agrega al caso anterior la limpieza previa al sellado. El efecto de esta operacin es reducir la altura y el efecto del cordn de sello sobre los vehculos en movimiento, ya que ste representa una contribucin a la rugosidad del pavimento. Poltica 2: Agrega a la limpieza y sello de junturas y grietas, el reemplazo de losas cuando el Indice de Grietas excede de 150. Esta poltica corresponde a una primera forma de responder al deterioro progresivo de un pavimento de hormign, por la va de reponer las losas ms daadas. Su principal ventaja es la de escalonar la inversin en el tiempo, pero en su contra juegan tanto el menor nivel de recuperacin del standard, (normalmente se obtiene una rugosidad ms alta al reemplazar una losa que al construir un tramo completo) como una repetida interrupcin al trnsito. La alternativa de remocin de losas deterioradas y su base, para ser reemplazadas por una base y carpeta asfltica (bacheo asfltico) se descart en esta etapa por razones tcnicas como una solucin sistemtica para enfrentar el deterioro. Polticas 3, 4 y 5: Consideran limpieza y sello de junturas y grietas ms la rehabilitacin con umbrales del ndice de serviciabilidad (p) de 2.5, 2.0 y 1.5. Se plantean como soluciones de rehabilitacin generalizada, sin admitirse la reposicin parcial de losas aisladas. El propsito de formular tres umbrales alternativos para rehabilitar responde tanto a la necesidad de explorar el nivel de deterioro que razonablemente debera admitirse antes de rehabilitar como a la de analizar la forma en que este umbral ptimo puede variar para diferentes niveles de solicitacin y demanda.
POLTICAS DE CONSERVACIN DE PAVIMENTOS DE HORMIGN POLTICA 0 1 2 3 4 5 REHABILITACIN No No No S S S Umbral P 2.5 2.0 1.5 REEMPLAZO LOSAS No No S No No No Umbral IG 150 % Sup. Grietas (1) 5% % Mx. Acumulado (2) 25% SELLO DE JUNTAS/GRIET. Intervalo atencin 2 2 2 2 2 2 Ao 1. Atencin 1 1 1 1 1 1 Incluye limpieza? No S S S S S 6 S 2.5 S 150 5% 25% 2 1 S 7 S 2.0 S 150 5% 25% 2 1 S 8 S 1.5 S 150 5% 25% 2 1 S

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(1) % de la superficie agrietada en que se reemplazan losas. (2) % mximo acumulado, de la superficie total, en que se admite reemplazo de losas. Polticas 6, 7 y 8: Son homlogas a las 3, 4 y 5 pero se agrega adems la posibilidad de reemplazar losas como en la poltica 2. En este caso, se trata de hacer competir, en cierto modo, las polticas alternativas de reemplazos localizados de losas y de rehabilitacin general, antes definidas, con una posible continuacin de ambas. En el cuadro al pie de la pagina, se resumen las polticas formuladas para pavimentos de hormign.

Polticas para pavimentos de asfalto Se reconocen, en este caso, las siguientes aciones de conservacin: Sello superficial Bacheo asfltico Recapado Rehabilitacin

Como en el caso de pavimentos rgidos, y tambin para mantener en un nmero razonable el nmero de alternativas se consider las principales soluciones posibles, sin cubrir la totalidad de los casos que podran tericamente formularse y estudiarse mediante el Modelo de Deterioro. Las polticas propuestas, en este caso, corresponden a las siguientes: Poltica base (0): De conservacin mnima, considera un bacheo anual y un sello superficial cada 4 aos. Esta corresponde a lo que se estim un mnimo razonable de conservacin para vas de las Redes Viales Principal y Secundarias como las aqu estudiadas en el caso de pavimentos flexibles. La Poltica 0 sirvi como referencia (o situacin base) para efectos de comparar las polticas definidas a continuacin, que corresponden a soluciones ms intensivas de conservacin. Los criterios y cantidades de superficie a bachear se definieron de acuerdo a los patrones de accin habituales en una conservacin razonable y, al mismo tiempo, en forma suficientemente general como para aplicarlas a todas las polticas propuestas.

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As, se defini como cantidad de superficie a bachear el 5% de la superficie total agrietada, que corresponde aproximadamente a la fraccin en que el agrietamiento es tan intenso que justifica su bacheo profundo (incluyendo reemplazo de base). Por otra parte, se acot la superficie bacheada total acumulada a un 25% de la superficie del pavimento, a fin de aumentar el carcter de reparacin no generalizada de esta operacin. A fin de responder a casos extremos, particularmente cuando se ensaya la Poltica 0 (de mantencin mnima) aplicada a casos de solicitacin elevada y deterioros altos, la restriccin anterior del 25% acumulado mximo se relaja cuando el agrietamiento excede del 50% de la superficie total. En este caso, no se pone cota al bacheo acumulado. Polticas 1 y 2: Agregan la posibilidad de recapar con 3 5 cm. cuando el agrietamiento superficial excede el 40%. Este recapado se restringi a un espesor mximo total de 10 cm. por restriccin de nivel de la rasante. Corresponde a una solucin de rehabilitacin generalizada de bajo costo relativo, con la que se refuerza la estructura existente y reduce parcialmente el deterioro. El espesor alternativo de 3 y 5 cm. se formul para ensayar, dentro de los valores usuales, los niveles ms adecuados en funcin de la solicitacin y demanda. Como umbral de accin se defini un 40% de la superficie agrietada, situacin en la cual no parece razonable continuar aplicando una poltica de bacheos puntuales. Por ltimo, se restringi el uso repetitivo de esta solucin debido a problemas creados en el perfil transversal al elevar la rasante ms all de un cierto lmite. Polticas 3, 4 y 5: Admiten, en vez del recapado, la rehabilitacin del pavimento cuando el ndice de serviciabilidad pasa el umbral de 2.5, 2.0 y 1.5. Los diseos corresponden a un nmero estructural (Sn) de 6.5, 7.5 y 8.0 cm (incluido el aporte de la subrasante) para niveles de solicitacin de cargas bajo, medio y alto, respectivamente. Estas polticas corresponden a las soluciones de rehabilitacin ms definitivas, en que se construye una nueva estructura del pavimento y se reinicia un nuevo ciclo de vida a partir de los estndares de deterioro correspondientes a un pavimento nuevo. Los umbrales de accin (ndices de serviciabilidad) alternativos persiguen sensibilizar la solucin ptima frente a los diferentes niveles de solicitacin y demanda. Los diseos (Sn) considerados son funcin de la solicitacin esperada (trnsito pesado) y corresponden a una estructura suficiente para llegar a un nivel razonable de deterioro tras 20 aos de vida til.
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El cuadro siguiente resume las polticas propuestas para asfalto.


POLTICAS DE CONSERVACIN DE PAVIMENTOS DE ASFALTO POLTICA 0 1 2 3 4 REHABILITACIN No No No S S Umbral P 2.5 2.0 Diseo Sn (cm.) f(EE) f(EE) Espesor (cm.) 5 5 C. Estruct. 0.4 0.4 RECAPADO No S S No No Umbral IG 40% 40% Diseo Espesor (cm.) 3 5 C. Estruct. (cm.) 0.3 0.3 SELLO S S S S S Frecuencia 4 4 4 4 4 BACHEO %Sup. G (1) 5% 5% 5% 5% 5% % Mx. Acum. (2) 25% 25% 25% 25% 25% 5 S 1.5 f(EE) 5 0.4 No

S 4 5% 25%

(1)% de la superficie agrietada que se bachea. (2)% mximo acumulado en que se admite bacheo. Estas restricciones se relajan si la superficie total agrietada excede el 50%, caso en que el bacheo acumulado puede llegar a comprender el 100% de la superficie total.

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Anexo N 4
Matrices resultado polticas de conservacin para casos tipo El modelamiento del deterioro del pavimento en los distintos casos tipo y diferentes polticas alternativas de solucin permiti determinar el resultado econmico de dichas soluciones y concluir, a partir de ellas, cul es la ms recomendable en cada caso. En las pginas siguientes se muestra el resultado econmico obtenido, para cada caso tipo, al aplicar las diferentes polticas. Se indican el Beneficio Neto Actualizado (BNA) o Valor Actual Neto, la razn Beneficio/Costo y la Tasa Interna de retorno obtenidas al comparar cada una de ellas con la Poltica Base o situacin de referencia. Pavimentos rgidos (hormign) Los casos tipo se definieron como una combinacin de tres variables. Para efectos prcticos, se codific cada caso tipo bajo la forma CTXYZ en que X Y y Z representan los rangos de las variables que lo definen: CTXYZ: Caso Tipo (CT) XYZ X= 1: TMDA = 2: TMDA = 3: TMDA = 4: TMDA = pistas)

1500, valor tpico del rango 0 - 2000 3000, valor tpico del rango 2000 - 4000 5000, valor tpico del rango 4000 - 6000 7000, valor tpico del rango sobre 6000 (vehculos/da, promedio diario anual en 2

Y= 1: V. PESADOS = 150, valor tpico del rango 0 - 250 2: V. PESADOS = 500, valor tpico del rango 250 - 750 3: V. PESADOS = 800, valor tpico del rango sobre 750 (Buses equivalentes/da, promedio diario anual en 2 pistas). Z= 1: P. ACTUAL = 2: P. ACTUAL = 3: P. ACTUAL = 4: P. ACTUAL = 5: P. ACTUAL =

1.0, valor tpico del rango 0 - 1.5 1.8, valor tpico del rango 1.5 - 2.0 2.3, valor tpico del rango 2.0 - 2.5 2.8, valor tpico del rango 2.5 - 3.0 3.3, valor tpico del rango sobre 3.0

El Modelo de Deterioro admite un nmero muy grande de variables, y parmetros para precisar tanto la situacin o condicin actual del pavimento como las caractersticas del tramo analizado y las acciones de conservacin aplicadas.

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En este sentido, es necesario reiterar que los Casos Tipo y Polticas analizadas, cuyas consideraciones exceden de los 700 casos estudiados (entre hormign y asfalto), slo cubren una parte de las posibilidades de anlisis admitidas por el Modelo de Deterioro. As, para las variables no definidas explcitamente en la formulacin del Caso Tipo o Poltica, se adoptaron valores o criterios por defecto, que corresponden a la situacin media o de ocurrencia ms generalizada en las ciudades piloto encuestadas en detalle. Estas son: Calzada de 7m. de ancho, con dos pistas de circulacin. Se evalu una longitud estndar de 1000 m., lo que equivale a 7000 m2 de pavimento. Espesor de losa 15 cm., para pavimento existente y proyectado. Largo de losa actual 7.5 m. Largo de losa al rehabilitar 4.5 m. 60% de grietas con orientacin transversal. Valor corresponde al promedio observado en anlisis detallado para Curic. Indice P inicial del pavimento existente, cuando nuevo 4.0. Indice P inicial del pavimento nuevo, al rehabilitar 4.2. Indice P inicial de losa recin repuesta 4.0. Altura del cordn de sello, junturas y grietas 4 mm. Valor medio de mediciones experimentales. Factor de forma del cordn 0.6.

Como resultado de la evaluacin de las diferentes Polticas aplicadas a un mismo Caso Tipo, es posible identificar cual Poltica es la mejor. As, para cada Caso Tipo, se indica en el casillero correspondiente la Poltica ptima seleccionada de acuerdo al criterio mximo BNA (recomendable en ausencia de restriccin presupuestaria) o al criterio de mximo B/C (recomendable para priorizar obras pequeas al interior de grandes programas de inversin). En el caso en estudio, se estim ms razonable seleccionar en definitiva como poltica ptima aquella de mximo B/C, ya que existe una evidente restriccin presupuestaria para abordar en el corto plazo todas las necesidades de conservacin. En la medida en que cada uno de los proyectos (casos tipo) estudiados pueda considerarse marginal en el contexto del Programa Global, puede admitirse que este criterio conduce efectivamente a la asignacin ptima de recursos por la va de buscar el mximo Beneficio por cada unidad (marginal) invertida en conservacin. Pavimentos flexibles (asfalto) En pavimentos flexibles, los Casos Tipo se definen como una combinacin de 4 variables. Para efectos prcticos, se codific cada caso tipo (CT) bajo la forma CTXYZW en que X, Y, Z y W representan las clases o rangos de las variables que lo definen.

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CTXYZW: Caso Tipo (CT) XYZW X= 1: TMDA = 2: TMDA = 3: TMDA = 4: TMDA = pistas)

1500, valor tpico del rango 0 - 2000 3000, valor tpico del rango 2000 - 4000 5000, valor tpico del rango 4000 - 6000 7000, valor tpico del rango sobre 6000 (vehculos/da, promedio diario anual en 2

Y= 1: V. PESADOS = 150, valor tpico del rango 0 - 250 2: V. PESADOS = 500, valor tpico del rango 250 - 750 3: V. PESADOS = 800, valor tpico del rango sobre 750 (Buses equivalentes/da, promedio diario anual en 2 pistas). Z= 1: P. ACTUAL = 2: P. ACTUAL = 3: P. ACTUAL = 4: P. ACTUAL = W = 1: % GRIETAS = 2: % GRIETAS =

1.5, valor tpico del rango 0 - 2.0 2.3, valor tpico del rango 2.0 - 2.5 2.8, valor tpico del rango 2.5 - 3.0 3.3, valor tpico del rango sobre 3.0

10% valor tpico del rango 0 - 15 30% valor tpico del rango sobre 15

La estructura de los pavimentos asflticos actuales en la Ciudad Piloto de Iquique es ms conocida, pero es necesario adoptar una estimacin para efectos del modelamiento. Basndose en un diseo estndar adoptado en esa ciudad, de 4 a 5 cm. de carpeta de mezcla en sitios sobre 15 cm. de base a los que se agregan refuerzos (recapados) en caso de solicitaciones importantes, se adoptaron los siguientes diseos caractersticos:
Solicitacin 150 horas equipo/da 500 horas equipo/ da 800 horas equipo/ da Divisin Pavimentos Existente Sn = 5,5 cm. Sn = 6,0 cm. Sn = 6,5 cm.

En cuanto a las polticas de conservacin ensayadas (0 al 5), corresponden a las definiciones siguientes: Coeficiente estructural carpeta nueva 0.4. Coeficiente estructural carpeta existente 0.3. Pluviometra anual de 2 mm. concentrndose el 80% en 3 meses. Altura 10 m. s. n. m. Rugosidad pavimento recin rehabilitado 1330 mm/Km. (P = 4.2). Rugosidad pavimento recin recapado 2270 mm/Km. (P = 3.0). Espesor mximo acumulado de 10 cm. en recapados dentro del horizonte de simulacin.

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Grietas acotadas al 50% de superficie, tras mantencin, al inicio de cada ao. No se admite una segunda rehabilitacin dentro del horizonte de simulacin.

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