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SISTEMA DE ENCENDIDO

1. Concepto de sistema de encendido..................... Pg. 1


1 A) El sistema de encendido................................... Pg. 1 1 B) Tipos de sistemas de encendido....................... Pg. 13 1 C) Elementos especiales........................................ Pg. 54

2. Elementos comunes que lo componen................

Pg. 63

2 A) Sistema elct ico !ca"leado)............................ Pg. 63 2 B) Sistema de ca ga !alte nado # dinamo)........ Pg. 63 2 $) Ac%m%lado es de ene g&a elct ica Pg. '2 !"ate &as).................................................................

2 E) (oto de a an)%e........................................... Pg. '*

3. Funcionamiento para motor Otto y motor Diesel Pg. +,


3 A) (oto es de encendido po comp esi-n.......... Pg. +,

3 B) (oto es de encendido po c.ispa.................... Pg. +5

1. Concepto de sistema de encendido

A) El sistema de encendido.
El sistema de encendido comprende aquellos elementos necesarios para arrancar el motor de combustin. Un motor de combustin funciona cclicamente, es decir, tiene que realizar unos ciclos para poder aportar la energa mecnica necesaria para el objetivo al que se destina. Por lo tanto, deben ocurrir estos ciclos. Para ello e iste el sistema de encendido que se encarga de entregar la energa que necesita el motor de combustin para poder comenzar a realizar las fases de admisin, compresin, combustin ! escape. "ealmente, el sistema de encendido lo que #ace es mover el eje del motor de combustin durante el tiempo necesario para que este produzca las e plosiones o detonaciones regulares ! con la fuerza necesaria para que contin$e el ciclo por si mismo. %dems de la energa que transfiere al motor de combustin, el sistema de encendido tambi&n debe producir la c#ispa que produce la e plosin en los motores 'tto, con las condiciones a las que est sujeto este aspecto, pues la c#ispa debe producirse siempre en el momento adecuado para que toda la energa de la e plosin se transmita correctamente al pistn ! de este modo no e iste desfases en el giro del cig(e)al. Por tanto en lneas generales el sistema de encendido debe poseer la energa el&ctrica que realice todas estos trabajos* que consigue mediante el alternador+ rectificador, dinamo, acumulador ,batera-... adems de la utilizacin de &sta energa para otras utilidades en el automvil. .ontando con estos requisitos ! sobre todo debido a los avances en la electrnica durante los $ltimos a)os, se #an generado diversos tipos de sistemas de encendido. %s como m$ltiples avances en cada uno de los elementos que los componen. Por esto a continuacin veremos los diferentes tipos de encendidos ! la funcin que desempe)an cada uno de ellos.

Compa aci-n de los sistemas de encendido. Encendido con/encional 'frece un buen funcionamiento para e igencias normales ,capaz de generar #asta /0.000 c#ispas por minuto, es decir puede satisfacer las e igencias de un motor de 1 cilindros #asta 10.000 r.p.m. Para motores de 2 ! 3 cilindros !a dara mas problemas-. 4a ejecucin t&cnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente el&ctrica que pasa por el primario de la bobina, constitu!e un compromiso entre el comportamiento de conmutacin a baja velocidad de rotacin ! el rebote de los contactos a alta velocidad. 5erivaciones debidas a la condensacin de agua, suciedad, residuos de combustin, etc. disminu!en la tensin disponible en medida mu! considerable. Encendido con a#%da elect -nica E iste una ma!or tensin disponible en las bujas, especialmente en los altos regmenes del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje sin perturbaciones #asta /1.000 c#ispas por minuto. El ruptor no esta sometido a grandes cargas de corriente el&ctrica por lo que su duracin es muc#o ma!or lo que disminu!e el mantenimiento ! las averas de este tipo de encendido. 6e suprime el condensador. Encendido elect -nico sin contactos Estos modelos satisfacen e igencias aun ma!ores. El ruptor se sustitu!e por un generador de impulsos ,7inductivo7 o de 7efecto 8all7- que estn e entos de mantenimiento. El numero de c#ispas es de 90.000. .omo consecuencia de la menor impedancia de las bobinas utilizadas, la subida de la alta tensin es ms rpida !, en consecuencia, la tensin de encendido es menos sensible a las derivaciones el&ctricas. Encendido elect -nico integ al %l quedar suprimidos los dispositivos mecnicos de los sistemas de correccin de avance del encendido por la aplicacin de componentes electrnicos, se obtiene ma!or precisin en las curvas de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea su le!, cumpliendo perfectamente con la normativa de anticontaminacin. El mantenimiento de estos sistemas de encendido es prcticamente nulo. Encendido elect -nico pa a in#ecci-n de gasolina En los actuales sistemas de in!eccin electrnica de gasolina se combinan con un encendido electrnico integral aprovec#ando muc#os de los sensores que les son comunes ! la propia unidad de control ,U.E- para gobernar ambos sistemas. 5entro de estos sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando el distribuidor ! los que lo suprimen por completo ,encendido electrnico esttico 5:6-.

Encendido po desca ga de condensado Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto n; de revoluciones por su elevada tensin en las bujas. 4a subida rpida en e tremo de la tensin de encendido #ace a la instalacin insensible a derivaciones el&ctricas. 6in embargo la c#ispa de encendido es de mu! corta duracin. El ci c%ito de encendido 0)% es1. El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de #acer saltar una c#ispa el&ctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustin de la mezcla aire+gasolina en el momento oportuno. 4a encargada de generar una alta tensin para provocar la c#ispa el&ctrica es 7la bobina7. 4a bobina es un transformador que convierte la tensin de batera 1/ <. en una alta tensin del orden de 1/.000 a 1=.000. Una vez generada esta alta tensin necesitamos un elemento que la distribu!a a cada uno de los cilindros en el momento oportuno, teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un orden de e plosiones determinado para cada cilindro ,ejemplo> motor de 1 cilindros orden de encendido> 1+9+ 1+/-. El elemento que se encarga de distribuir la alta tensin es el 7distribuidor o delco7. 4a alta tensin para provocar la c#ispa el&ctrica en el interior de cada uno de los cilindros necesita de un elemento que es 7la buja7, #a! tantas bujas como numero de cilindros tiene el motor.

En el esquema inferior vemos un 2encendido con/encional2 o tambi&n llamado 2encendido po %pto 2.

Elementos bsicos que componen el circuito Esquema el&ctrico del circuito de encendido de encendido 3a "o"ina 5e la bobina poco #a! que decir !a que es un elemento que da pocos problemas ! en caso de que falle se cambia por otra ,no tiene reparacin-. 4a bobina de encendido no es mas que un transformador el&ctrico que transforma la tensin de batera en un impulso de alta tensin que #ace saltar la c#ispa entre los electrodos de la buja. 4a bobina esta compuesta por un n$cleo de #ierro en forma de barra, constituido por laminas de c#apa magn&tica, sobre el cual esta enrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad de espiras de #ilo fino de cobre ,entre 1=.000 ! 90.000debidamente aisladas entre s ! el n$cleo. Encima de este arrollamiento va enrollado el bobinado primario, formado por algunos centenares de espiras de #ilo grueso, aisladas entre s ! del secundario. 4a relacin entre el numero de espiras de ambos arrollamiento ,primario ! secundario- esta comprendida entre 20 ! 1=0.

El conjunto formado por ambos bobinados ! el n$cleo, se rodea por c#apa magn&tica ! masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente metlico o carcasa de la bobina. ?eneralmente estn sumergidos en un ba)o de aceite de alta rigidez diel&ctrica, que sirve de aislante ! refrigerante. %unque en lo esencial todas las bobinas son iguales, e isten algunas cu!as caractersticas son especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados se utiliza $nicamente durante el arranque ,bobinado primario au iliar-, una vez puesto en marc#a el motor este bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la cada de tensin que se produce durante la puesta en marc#a del motor cuando se esta accionando el motor de arranque, que como se sabe, este dispositivo consume muc#a corriente. El arrollamiento primario mediante el interruptor ,:- ,llave de contacto .- que lo pone en circuito, con esto se aumente el campo magn&tico creado ! por lo tanto la tensin en el bobinado secundario de la bobina aumenta. Una vez puesto en marc#a el motor en el momento que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor ,:- se abre ! desconecta el el bobinado primario au iliar, quedando en funcionamiento e clusivamente el bobinado primario au iliar se utiliza $nicamente en el momento del arranque, Para paliar los efectos de cada de tensin en el momento del arranque del motor, algunas bobinas disponen de una resistencia ,"- a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque ! puesta en servicio cuando el motor !a esta funcionando. El dist i"%ido El distribuidor tambi&n llamado delco a evolucionado a la vez que lo #acan los sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los $ltimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento ms complejo ! que ms funciones cumple, por que adems de distribuir la alta tensin como su propio nombre indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generndose as la alta tensin. @ambi&n cumple la misin de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un 7regulador centrifugo7 que act$a en funcin del n; de revoluciones del motor ! un 7regulador de vaci7 que act$a combinado con el regulador centrifugo seg$n sea la carga del motor ,seg$n este mas o menos pisado el pedal del acelerador-.

El dist i"%ido o delco es accionado por el rbol de levas girando el mismo numero de vueltas que este ! la mitad que el cig(e)al. 4a forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de una transmisin pi)n+pi)n, quedando el distribuidor en posicin vertical con respecto al rbol de levas ,figura derec#a-. En otros el distribuidor es accionado directamente por el rbol de levas sin ning$n tipo de transmisin, quedando el distribuidor en posicin #orizontal ,figura de abajo-.

Encendido con a!uda electrnica El encendido convencional por ruptor se beneficia de la aplicacin de la electrnica en el mundo del automvil, salvando as los inconvenientes del encendido por ruptor que son> la aparicin de fallos de encendido a altas revoluciones del motor as como el desgaste prematuro de los contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el ve#culo por el taller cada pocos Am. % este tipo de encendido se le llama> 2encendido con a#%da

elect -nica2 ,figura derec#a-, el ruptor !a no es el encargado de cortar la corriente el&ctrica de la bobina, de ello se encarga un transistor ,@-. El ruptor solo tiene funciones de mando por lo que !a no obliga a pasar el ve#culo por el taller tan frecuentemente, se elimina el condensador, !a no es necesario ! los fallos a altas revoluciones mejora #asta cierto punto !a que llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos fallos de encendido.

Encendido electrnico sin contactos Una evolucin importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitucin del 7ruptor7, elemento mecnico, por un 7generador de impulsos7 que es un elemento electrnico. .on este tipo de distribuidores se consigui un sistema de encendido denominado> 2Encendido elect -nico sin contactos2 como se ve en el esquema de la figura inferior..

El distribuidor dotado con 7generador de impulsos7 es igual al utilizado en los sistemas de encendido convencionales, es decir, cuenta con los elementos de variacin del punto de encendido ,7regulador centrifugo7 ! 7regulador de vaci7- ! de mas elementos constructivos. 4a diferencia fundamental esta en la sustitucin del ruptor por un 3

generador de impulsos ! la eliminacin del condensador. El generador de impulsos puede ser de tipo> 7inductivo7, ! de 7efecto 8all7. El gene ado de imp%lsos de ind%cci-n4 es uno de los ms utilizados en los sistemas de encendido. Esta instalado en la cabeza del distribuidor sustitu!endo al ruptor, la se)al el&ctrica que genera se enva a la unidad electrnica que gestiona el corte de la corriente del bobinado primario de la bobina para generar la alta tensin que se manda a las bujas. El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero magn&tico, que produce durante su rotacin una variacin del flujo magn&tico del imn permanente que induce de esta forma una tensin en la bobina que se #ace llegar a la unidad electrnica. 4a rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor ! a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas rapidez #asta alcanzar su valor m imo cuando la bobina ! el aspa est&n frente a frente ,C<-. %l alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia mu! rpidamente ! alcanza su valor negativo m imo ,+<- . En este cambio de tensin se produce el encendido ! el impulso as originado en el distribuidor se #ace llegar a la unidad electrnica. .uando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccin no se produce el encendido.

El gene ado de imp%lsos de 2e5ecto 6all2 se basa en crear una barrera magn&tica para interrumpirla peridicamente, esto genera una se)al el&ctrica que se enva a la centralita electrnica que determina el punto de encendido. Este generador esta constituido por una parte fija que se compone de un circuito integrado 8all ! un imn permanente con piezas conductoras. 4a parte mvil del generador esta formada por un tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas como cilindros tenga el motor. .uando una de las pantallas del obturador se sit$a en el entre#ierro de la barrera magn&tica, desva el campo magn&tico impidiendo que pase el campo magn&tico al circuito integrado. .uando la pantalla del tambor obturador abandona el entre#ierro, el campo magn&tico es detectado otra vez por el circuito integrado. Dusto en este momento tiene lugar el encendido. 4a anc#ura de las pantallas determina el tiempo de conduccin de la bobina.

Es)%ema de %n gene ado de imp%lsos de 2e5ecto 6all2 # se7al elct ica co espondiente.

Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos 7inductivo7 o de 7efecto 8all7 solo tendremos que fijarnos en el numero de cables que salen del distribuidor a la centralita electrnica. 6i lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de impulsos 7inductivo7, en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de 7efecto 8all7. Para el buen funcionamiento del generador de impulsos #a! que comprobar la distancia entre la parte fija ! la parte mvil del generador, que siempre deben de mantener la distancia que nos preconiza el fabricante. Encendido electrnico integral Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido , esta vez desaparecen los elementos de correccin del avance del punto de encendido ,7regulador centrifugo7 ! 7regulador de vaci7- ! tambi&n el generador de impulsos, a los que se sustitu!e por componentes electrnicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada una de las bujas.

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El tipo de sistema de encendido al que nos referimos a#ora se le denomina> 2encendido elect -nico integ al2 ! sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de encendido son el uso de> 8n gene ado de imp%lsos del tipo 2ind%cti/o2, Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del motor ! un captador magn&tico frente a ella. El captador esta formado por un imn permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensin cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente al. .omo resultado se detecta la velocidad de rotacin del motor. 4a corona dentada dispone de un diente, ! su correspondiente #ueco, ms anc#o que los dems, situado E0; antes de cada posicin p.m.s. .uando pasa este diente frente al captador la tensin que se induce es ma!or, lo que indica a la centralita electrnica que el pistn llegara al p.m.s. E0; de giro despu&s.

8n captado de dep esi-n @iene la funcin de transformar el valor de depresin que #a! en el colector de admisin en una se)al el&ctrica que ser enviada e interpretada por la centralita electrnica. 6u constitucin es parecido al utilizado en los distribuidores ,7regulador de vaci7-, se diferencia en que su forma de trabajar a#ora se limita a mover un n$cleo que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cu!a frecuencia el&ctrica varia en funcin de la posicin que ocupe el n$cleo con respecto a la bobina.

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3a cent alita elect -nica 4a centralita del 7encendido electrnico integral7 recibe se)ales del captador o generador de impulsos para saber el numero de r.p.m. del motor ! la posicin que ocupa con respecto al p.m.s, tambi&n recibe se)ales del captador de depresin para saber la carga del motor. %dems de recibir estas se)ales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un captador que mide la temperatura del refrigerante ,agua del motor- ! un captador que mide la temperatura del aire de admisin. .on todos estos datos la centralita calcula el avance al punto de encendido. En estos sistemas de encendido en algunos motores se inclu!e un captador de picado que se instala cerca de las cmaras de combustin, capaz de detectar en inicio de picado. .uando el par resistente es elevado ,ejemplo> subiendo una pendiente- ! la velocidad del un motor es baja, un e ceso de avance en el encendido tiende a producir una detonacin a destiempo denominada 7picado7 ,ruido del cojinete de biela-. Para corregir este fenmeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior El captado de picado viene a ser un micrfono que genera una peque)a tensin cuando el material piezoel&ctrico del que esta construido sufre una deformacin provocada por la detonacin de la mezcla en el interior del cilindro del motor.

a.+ nivel de presin dentro del cilindro b.+ se)al que recibe la E.U c.+ se)al generada por el sensor de picado

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B) Tipos de sistema de encendido.


Encendido con/encional !po %pto )

Este sistema es el ms sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en &l, se cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Esta compuesto por los siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido mas evolucionados que estudiaremos mas adelante. + Fobina de encendido ,tambi&n llamado transformador-> su funcin es acumular la energa el&ctrica de encendido que despu&s se transmite en forma de impulso de alta tensin a trav&s del distribuidor a las bujas. "esistencia previa> se utiliza en algunos sistemas de encendido ,no siempre-. 6e pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensin de arranque. "uptor ,tambi&n llamado platinos-> cierra ! abre el circuito primario de la bobina de encendido, que acumula energa el&ctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensin cada vez que se abren los contactos. .ondensador> proporciona una interrupcin e acta de la corriente primaria de la bobina ! adems minimiza el salto de c#ispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizaran en poco tiempo. 5istribuidor de encendido ,tambi&n llamado delco-> distribu!e la alta tensin de encendido a las bujas en un orden predeterminado. <ariador de avance centrifugo> regula automticamente el momento de encendido en funcin de las revoluciones del motor. <ariador de avance de vaci> regula automticamente el momento de encendido en funcin de la carga del motor. Fujas> contiene los electrodos que es donde salta la c#ispa cuando recibe la alta tensin, adems la buja sirve para #ermetizar la cmara de combustin con el e terior.

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Guncionamiento> Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito primario es alimentado por la tensin de batera, el circuito primario esta formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido ! los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. .on los contactos del ruptor cerrados la corriente el&ctrica flu!e a masa a trav&s del arrollamiento primario de la bobina. 5e esta forma se crea en la bobina un campo magn&tico en el que se acumula la energa de encendido. .uando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva #acia el condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente el&ctrica #asta que los contactos del ruptor est&n lo suficientemente separados evitando que salte un arco el&ctrico que #ara perder parte de la tensin que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentneamente algunos centenares de voltios.

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5ebido a que la relacin entre el numero de espiras del bobinado primario ! secundario es de 100H1 apro imadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas entre 10 ! 1=000 <oltios. Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a trav&s del cable de alta tensin que une la bobina ! el distribuidor. Una vez que tenemos la alta tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior ! que distribu!e la alta tensin a cada una de las bujas.

En la figura inferior se #an representado las variaciones de corriente ! tensin ,primaria ! secundaria de sus circuitos correspondientes- en funcin del tiempo. En la curva correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones ! los cambios de sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. 4as mismas oscilaciones se producen en la tensin primaria. En la curva correspondiente a la tensin secundaria, pueden observarse el m imo valor alcanzado por la tensin de encendido ! la subida brusca de la misma ,aguja de tensin-, para descender tambi&n bruscamente al valor de inflamacin, en un cortisimo espacio de tiempo. 4a tensin de inflamacin es ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. 4a duracin de la c#ispa supone un corte espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos

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El dist i"%ido Es el elemento ms complejo ! que ms funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensin de encendido entre las diferentes bujas, siguiendo un orden determinado ,orden de encendido- ! en el instante preciso. Gunciones> + %brir ! cerrar a trav&s del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la bobina. + 5istribuir la alta tensin que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujas a trav&s del rotor ! la tapa del distribuidor. + %vanzar o retrasar el punto de encendido en funcin del n; de revoluciones ! de la carga del motor, esto se consigue con el
sistema de avance centrifugo y el sistema de avance por vaco respectivamente.

El movimiento de rotacin del eje del distribuidor le es transmitido a trav&s del rbol de levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al rbol de levas que impide en el ma!or de los casos el errneo posicionamiento. 12

El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que estn labrados un borne central ! tantos laterales como cilindros tenga el motor. 6obre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se dispone una lamina metlica contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. 4a distancia entre el borde de la lamina del rotor ! los contactos laterales es de 0,/= a 0,=0 mm. @anto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posicin de montaje, para que e ista en todo momento un perfecto sincronismo entre la posicin en su giro del rotor ! la leva. .on e cepcin del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor estn prcticamente e entas de mantenimiento.

@anto la superficie interna como e terna de la tapa del distribuidor esta impregnada de un barniz especial que condensa la #umedad evitando las derivaciones de corriente el&ctrica as como repele el polvo para evitar la ad#erencia de suciedad que puede tambi&n provocar derivaciones de corriente.

4a intercone in el&ctrica entre la tapa del distribuidor ! la bobina, as como la salida para las diferentes bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta tensin, formados en general por un #ilo de tela de ra!on impregnada en carbn, rodeada de un aislante de plstico de un grosor considerable. 4a resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parsitos que afectan a los equipos de radio instalados en los ve#culos.

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Sistemas de encendido con do"le %pto # do"le encendido @eniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un motor ,1,2,3 ..... cilindros- el ngulo disponible de encendido se #ace menor ,ngulo I 920Hn; cilindros- por lo tanto, ! sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema de encendido no genere tensin suficiente para #acer saltar la c#ispa en las bujas. Para minimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor como el representado en la figura, que como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 2 cilindros. %l llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que disponen para realizar la apertura es doble, por cu!a razn la leva es de solo tres lbulos o e centricidades. %dems estos distribuidores

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deben tener en su cabeza dos 7rotores7 ,en vez de uno como #emos visto #asta a#oraque distribu!an la alta tensin generada por sendas bobinas de encendido. .ircuito con doble ruptor En los motores de 2, 3 ! 1/ cilindros, con el fin de obtener un ma!or ngulo de cierre del ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo magn&tico, se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente ,figura inferior- cada uno de ellos por una leva ,/- ! ,9- con la mitad de lbulos ! dos bobinas de encendido ,1- ! ,=- formando circuitos separados* de este modo cada ruptor dispone de un tiempo doble para abrir ! cerrar los contactos. 4os ruptores van montados con su apertura ! cierre sincronizados en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto mvil ,2- J ,B-, tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas, alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa

.ircuito de doble encendido ,@Kin 6parA'tra disposicin adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a ve#culos de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan dos bujas con salto de c#ispa simultnea. En este circuito los ruptores situados en el distribuidor abren ! cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos lbulos como cilindros tiene el motor. .ada uno de los

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circuitos se alimenta de una bobina independiente, con un impulso de c#ispa id&ntico para cada serie de bujas.

Encendido con/encional con a#%da elect -nica El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los contactos del ruptor, que solo puede trabajar con corrientes el&ctricas de #asta = %, en efecto si la intensidad el&ctrica que circula por el primario de la bobina es de valor bajo, tambi&n resultara de bajo valor la corriente de alta tensin creada en el arrollamiento secundario ! de insuficiente la potencia el&ctrica para conseguir el salto en el vaco de la c#ispa entre los electrodos de la buja. 6e necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento primario de la bobina para obtener buenos resultados en el arrollamiento secundario. .omo vemos lo dic#o esta en contradiccin con las posibilidades verdaderas del ruptor ! sus contactos !a que cada vez que el ruptor abre sus contactos salta un arco el&ctrico que contribu!e a quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En la figura se ve la disgregacin de los puntos de contacto del raptor* los iones positivos son e trados del contacto mvil ,positivo- creando #uecos ! depositando el material al contacto fijo ,negativo- formando protuberancias. .on la evolucin de la electrnica ! sus componentes este problema se soluciono. 4a

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utilizacin del transistor como interruptor, permite manejar corrientes el&ctricas muc#o ms elevadas que las admitidas por el ruptor, pudi&ndose utilizar bobinas para corrientes el&ctricas en su arrollamiento primario de mas de 10 %. Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor de modo que la corriente principal que circula #acia la bobina no pase por los contactos de ruptor sino por el transistor ,@- como se ve en el esquema inferior. 4a corriente el&ctrica procedente de la batera entra la unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa a trav&s del transistor cu!a base se polariza negativamente cuando los contactos ,"- se cierran guiados por la leva. En este caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido convencional, pero la corriente que circula por los contactos de ruptor a#ora es insignificante. .on la suma del diodo Lenner ,5L- ! el juego de resistencias ,"1, "/ ! "9- puede controlarse perfectamente la corriente de base ! proceder a la proteccin del transistor ,@-. .uando los contactos del ruptor ,"- se abren, guiados por el movimiento de la leva, la polarizacin negativa de la base del transistor desaparece ! entonces el transistor queda bloqueado cortando la corriente el&ctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente en el arrollamiento primario de la bobina es muc#o mas rpido que en los encendido convencionales de modo que la induccin se produce en unas condiciones mu! superiores de efectividad.

4os sistemas de encendido con a!uda electrnica, tienen unas ventajas importantes con respecto a los encendidos convencionales> + 4os ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales ,los /1

contactos son de tungsteno-, solamente soportan corrientes de #asta = %, sino se quiere acortar su vida $til rpidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar con corrientes de #asta 1= %, sin problemas de funcionamiento en toda su vida $til, por lo que los periodos de mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga considerablemente. + 5ebido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza bobinas de encendido con arrollamiento primario de pocas espiras ,bobinas de baja impedancia-. .on la reduccin del numero de espiras ! el consiguiente descenso de la autoinduccin se consigue alcanzar el valor m imo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor, cuando se cierran los contactos del ruptor, pues la oposicin que presenta la bobina ,autoinduccin- a establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. 4a formacin del campo magn&tico es muc#o ms rpida, almacenndose la m ima energa en un corto espacio de tiempo, lo que en regmenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido convencionales, debido al poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados. + En el encendido con a!uda electrnica, el ruptor ,platinos- solamente se ocupa de conmutar la corriente de base del transistor ,900 a =00 m%-, con lo que el 7c#ispeo7 clsico que se produce en los encendidos convencionales no tiene lugar aqu ! no es preciso utilizar el condensador, cu!a funcin de corte rpido de la corriente primaria !a no es necesaria, por que esta funcin la desempe)a el transistor. El transistor ! los componentes que le rodean ,diodos, resistencias, etc.- se encierran en una caja de aluminio provista de aletas de refrigeracin, evacundose as el calor al que son mu! sensibles los transistores. Por esta razn la situacin de esta caja debe ser lo mas alejada posible del motor en el montaje sobre el ve#culo. El encendido con a!uda electrnica ,figura de la derec#a- esta generalmente reservado a la instalacin en el sector de recambios o 7after marAet7 en el mbito de los profesionales, aunque los particulares pueden realizar ellos mismos la transformacin, montando la centralita, una bobina adecuada ,baja impedanciacon resistencias adicionales, suprimir el condensador, siendo recomendable poner nuevo el ruptor, las bujas, cables de alta tensin En la figura de la derec#a puede verse otro tipo de encendido con a!uda electrnica. El transistor @1 tiene un circuito emisor+base gobernado por los contactos del ruptor, que estando cerrados le #acen conducir ! de esta forma se establece el circuito base+emisor del transistor @/, lo cual permite que circule la corriente por el arrollamiento primario de la bobina a trav&s del colector+emisor del @/. .uando los contactos de ruptor se abren queda interrumpido el circuito emisor+base de @1, bloquendose este transistor, lo que impide al mismo tiempo la conduccin de @/ cu!o circuito base+emisor esta a#ora interrumpido. El conjunto electrnico formado dispone de otros componentes ,resistencias, diodos ! condensadores-, algunos de los cuales no se #an representado en

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la figura, cu!a misin es la de proteger a los transistores contra sobrecargas. .omo a los transistores empleados para la conmutacin en los sistemas de encendido, se les e ige una alta potencia ! gran resistencia a tensiones el&ctricas. %ctualmente suele emplearse para esta funcin un transistor de tipo doble de 5arlington.

.omo se ve en el esquema superior el suministro de tensin al primario de la bobina se lleva a cabo a trav&s de un par de resistencias adicionales ,9-, normalmente conectadas en serie. %l efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a trav&s del terminal ,1-, al motor de arranque. .on ello se dispone de un ma!or suministro de energa a trav&s de la resistencia adicional derec#a, en la bobina de encendido. Esta compensa la desventaja derivada del proceso de arranque ! de la cada de tensin en la batera ,por el gran consumo de corriente el&ctrica que necesita el motor de arranque-. 4as resistencias previas sirven para limitar la corriente primaria en bobinas de encendido de baja resistencia ! rpida carga. .on ello evitan, especialmente a bajas revoluciones, una sobrecarga en al bobina de encendido ! protegen el contacto del ruptor de encendido. 4as resistencias adicionales ! una bobina de encendido de carga rpida permiten conseguir la optimizacin del encendido en todo el margen de revoluciones del motor. /9

Encendido elect -nico po desca ga de condensado Este sistema llamado tambi&n 7encendido por tiristor7 funciona de una manera distinta a todos los sistemas de encendido ,encendido por bobina- tratados #asta aqu . 6u funcionamiento se basa en cargar un condensador con energa el&ctrica para luego descargarlo provocando en este momento la alta tensin que #ace saltar la c#ispa en las bujas. En el encendido por bobina, el tiempo de crecimiento de la tensin secundaria ! la duracin de la c#ispa son relativamente largos ,del orden de 0,1 milisegundo ! 1 msg respectivamente-, no permitiendo su aplicacin en motores de alto r&gimen de funcionamiento sobre todo en aquellos en los que el numero de cilindros es elevado. Para motores de carcter deportivo donde es necesario almacenar una gran cantidad de energa el&ctrica para despu&s descargarla en las bujas en intervalos mu! cortos de tiempo por el elevado numero de revoluciones a la que funcionan estos motores, se utiliza el encendido por descarga de condensador. En este tipo de encendido, la energa es almacenada en un condensador de capacidad 7.7, cargado a la tensin 7<7. El valor de la capacidad del condensador esta limitada a 1 o / microGaradios debido a evidentes razones de dimensin del condensador, intentando aumentar el nivel de energa almacenada aplicando tensiones elevadas. En la practica se utilizan valores de tensin alrededor de los 100 <. Por lo tanto es necesario disponer de un sistema que permita elevar la tensin de la batera para obtener los valores de tensin indicados ,100 <-. .uando el alternador esta cargado, la descarga se realiza mu! rpidamente a trav&s del arrollamiento primario del transformador de encendido, elevando la tensin del condensador al valor de la alta tensin necesaria en el secundario, con el fin de provocar la c#ispa en la buja, como en el caso de encendido por bobinado inductivo.

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En el esquema se ve como el condensador ,.- se descarga a trav&s del tiristor ,@#comandado por el circuito de deteccin de r&gimen, #aciendo la funcin de interruptor. 4a centralita adems de llevar en su interior el condensador ! el tiristor tiene tambi&n tres bloques funcionales que describimos a continuacin> + 5ispositivo de carga ,=-> consiste en un transformador elevador de la baja tensin continua de la batera en alta tensin continua debiendo asegurar la carga del condensador de almacenamiento de energa el&ctrica. 4a carga de tensin se puede realizar en un tiempo apro imado de 0,9 msg. + 5ispositivo de mando ,B-> tiene la misin de pilotar la puerta del tiristor #aci&ndolo conductor en un tiempo mu! breve 0,0= msg. + .onformador de impulsos ,2-> es un circuito electrnico que transforma la tensin alterna del generador de impulsos en tensin rectangular positiva. El transformador de encendido ,/-> el transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido inductivo solo en la forma e terior, !a que en su construccin interna varia, en su funcionamiento es un transformador de impulsos que convierte la corriente de carga rpida del condensador, a trav&s de su bobinado primario en una alta tensin que aparecer rpidamente en el bobinado secundario. % pesar de que el transformador tiene el aspecto de una bobina tradicional, su concepcin el&ctrica es bien distinta !a que su inductancia primaria es mu! inferior ! por consiguiente el circuito de descarga del condensador tendr una impedancia global peque)a, permitiendo una rpida elevacin de la tensin. El distribuidor ,9-> como se ve en el esquema es similar al utilizado en los dems sistemas de encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de 7inductivo7. En resumen, las ventajas esenciales del encendido por descarga del condensador son las siguientes> + %lta tensin mas elevada ! constante en una gama de regmenes de funcionamiento ms amplia. + Energa m ima en todos los regmenes. + .recimiento de la tensin e tremadamente rpida. .omo desventaja la duracin de las c#ispas son mu! inferiores, del orden de 0,1 o 0,/ msg. demasiado breves para su utilizacin en ve#culos utilitarios. Este tipo de encendido se aplica en aquellos ve#culos que funcionan a un alto n; de revoluciones como coc#es de altas prestaciones o de competicin, no es adecuado para los dems ve#culos !a que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones. 4a c#ispa de encendido en las bujas resulta e traordinariamente intensa. %unque su duracin es mu! corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se aumenta la separacin de los electrodos de las bujas para conseguir una c#ispa de ma!or longitud. El sistema de encendido por descarga de condensador que #emos visto #asta a#ora equivale en su disposicin ! funcionamiento al 7encendido electrnica sin contactos7, pero como este ultimo, #a evolucionado con el tiempo ! a#ora se aplica a sistemas de encendido estticos ,$9S $irect 9gnition S!stem- que no utilizan distribuidor. Un ejemplo de encendido de este tipo es el que equipan algunos motores de la marca 6aab con un sistema de encendido por descarga

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capacitiva enteramente esttico, con avance cartogrfico ! comando por microprocesador, con posicionamiento angular ! r&gimen motor proporcionados por un sensor en el rbol de levas. 4a parte de alta tensin esta contenida en un modulo metlico como se ve en la figura. Este modulo encaja en la tapa de la culata, en medio de los dos rboles de levas del motor. 5entro del modulo e iste una bobina por cada buja por lo que se eliminan los cables de alta tensin, esta disposicin elimina los parsitos generados por la alta tensin !a que todo el conjunto esta cerrado en el bloque metlico formando un blindaje ! estando conectado el&ctricamente a la masa del motor. El sistema funciona bajo el principio de la descarga capacitiva obteni&ndose tiempos de carga muc#o ms cortos ! tambi&n tiempos de duracin de la c#ispa ms reducidos, obteni&ndose un funcionamiento del motor menos satisfactorio a bajo ! medio r&gimen observndose en la composicin de los gases de la postcombustin. .on el encendido 65i la apertura de los electrodos de buja se realiza alrededor de 1,= mm, mu! grande si lo comparamos con un encendido inductivo* de esta manera se intenta paliar los problemas de una descarga de tensin mu! corta con una c#ispa ms larga.

El sistema est pilotado por una unidad electrnica que da mando directamente a las bobinas, en funcin de la informacin obtenida por el captador de posicin+r&gimen ! el captador de presin absoluta situado en el colector de admisin. Una posible avera del sistema de encendido ! en particular de una bobina slo afecta a un cilindro, contrariamente a lo que ocurre en un encendido clsico. 5ebido a la elevada potencia obtenida por este sistema de encendido es posible la utilizacin de bujas fras.

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El

encendido elect -nico t ansisto i:ado2

sin

contactos

tam"in

llamado

2encendido

.on la introduccin de la electrnica en los sistemas de encendido convencionales ,con 7a!uda electrnica7- solo faltaba dar un paso ! sustituir el sistema mecnico que supone el ruptor, siempre sometido a desgastes ! a los inconvenientes debidos al rebote de los contactos a altos regmenes del motor que producen fallos de encendido en el motor. En el encendido convencional mediante bobina, el numero de c#ispas suministradas esta limitado a unas 13000 por minuto ! en el encendido con a!uda electrnica a unas /1000. % partir de aqu sobreviene el consabido rebote de contactos, por lo que estos tipos de encendido, sobre todo en motores de altas prestaciones estn limitados. %dems el ruptor esta sometido a desgastes en su accionamiento, como es el desgaste de la fibra sobre la que act$a la leva que abre ! cierra los contactos. El desgaste de esta pieza implica un desfase del punto de encendido ! variacin del ngulo 5Kell, lo que obliga a reajustar la separacin de los contactos peridicamente, con los consiguientes gastos de mantenimiento que ello supone. 4a estructura bsica de un sistema de encendido electrnico ,figura de la inferior-, donde se ve que la corriente que atraviesa el primario de la bobina es controlada por un transistor ,@-, que a su vez esta controlado por un circuito electrnico, cu!os impulsos de mando determinan la conduccin o bloqueo del transistor. Un generador de impulsos ,?- es capaz de crear se)ales el&ctricas en funcin de la velocidad de giro del distribuidor que son enviadas al formador de impulsos, donde debidamente conformadas sirven para la se)al de mando del transistor de conmutacin. El funcionamiento de este circuito consiste en poner la base de transistor de conmutacin a masa por medio del circuito electrnico que lo acompa)a, entonces el transistor conduce, pasando la corriente del primario de la bobina por la unin emisor+colector del mismo transistor. En el instante en el que uno de los cilindros del motor tenga que recibir la c#ispa de alta tensin, el generador ? crea un impulso de tensin que es enviado al circuito electrnico, el cual lo aplica a la base del transistor, cortando la corriente del primario de la bobina ! se genera as en el secundario de la bobina la alta tensin que #ace saltar la c#ispa en la buja. Pasado este instante, la base del transistor es puesta nuevamente a masa por lo que se repite el ciclo.

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Un encendido electrnico esta compuesto bsicamente por una etapa de potencia con transistor de conmutacin ! un circuito electrnico formador ! amplificador de impulsos alojados en la centralita de encendido ,1-, al que se conecta un generador de impulsos situado dentro del distribuidor de encendido ,1-. El ruptor en el distribuidor es sustituido por un dispositivo esttico ,generador de impulsos-, es decir sin partes mecnicas sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el movimiento del eje del distribuidor generando una se)al el&ctrica capaz de ser utilizada posteriormente para comandar el transistor que pilota el primario de la bobina. 4as otras funciones del encendido quedan inmviles conservando la bobina ,/-, el distribuidor con su sistema de avance centrifugo ! sus correcciones por depresin.

En el encendido electrnico o llamado tambi&n transistorizado #a sido utilizado ma!oritariamente por los constructores de automviles debido a su sencillez, prestaciones ! fiabilidad. Este tipo de encendido se llama com$nmente 7breaAerless7 utilizando una palabra inglesa que significa sin ruptor. @eniendo en cuenta el tipo de captador o sensor utilizado en el distribuidor se pueden diferenciar dos tipos de encendido electrnico> + Encendido electrnico con generador de impulsos de induccin. F'6.8 lo denomina @L+: otros fabricantes lo denominan @6L+:.

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+ Encendido electrnico con generador 8all. F'6.8 lo denomina @L+8. El generador de impulsos de induccin es uno de los ms utilizados en los sistemas de encendido electrnicos. Esta instalado en la cabeza del distribuidor sustitu!endo al ruptor, la se)al el&ctrica que genera se enva a la unidad electrnica ,centralita- que gestiona el corte de la corriente del bobinado primario de la bobina, para generar la alta tensin que se manda a las bujas. El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada 7rotor7, de acero magn&tico, que produce durante su rotacin una variacin del flujo magn&tico del imn permanente que induce de esta forma una tensin en la bobina que se #ace llegar a la unidad electrnica. El imn permanente, el arrollamiento de induccin ! el n$cleo del generador de induccin componen una unidad constructiva compacta, 7el estator7. 4a rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor ! a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas rapidez #asta alcanzar su valor m imo cuando la bobina ! el aspa est&n frente a frente ,C<-. %l alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia mu! rpidamente ! alcanza su valor negativo m imo ,+<-. El valor de la tensin ,<- depende de la velocidad de giro del motor> apro imadamente 0,= < a bajas revoluciones ! cerca de 10 < a altas revoluciones. En este cambio de tensin se produce el encendido ! el impulso as originado en el distribuidor se #ace llegar a la unidad electrnica. .uando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccin no se produce el encendido.

Principio de funcionamiento .omo #emos dic#o anteriormente el generador de impulsos se encuentra situado en el distribuidor en el mismo lugar en el que se encontraba el ruptor. E teriormente, solo el cable de dos #ilos que se enc#ufa al distribuidor revela que se trata de un generador de impulsos inductivo. El distribuidor utilizado en este sistema de encendido como en los utilizados en los encendido convencionales, la variacin del punto de encendido se obtiene mecnicamente, mediante un dispositivo de avance por fuerza centrifuga ! otro por depresin o vaco. 4os dispositivos de avance al punto de encendido siempre funcionan desplazando el punto de encendido en sentido de avance. El corrector por depresin realiza una variacin suplementaria del punto de encendido. En algunos regmenes de funcionamiento del motor, por ejemplo al ralent o al r&gimen de freno motor la combustin de la mezcla es particularmente mala ! la concentracin de sustancias t icas en los gases de escape es entonces mas elevada que lo normal. Para /E

mejorar esta combustin, una correccin del encendido en el sentido de retraso ser necesario en muc#os casos* esta se realiza mediante un segundo corrector de avance por depresin.

Uno de los tipos de distribuidor utilizado en este sistema de encendido es el que esta compuesto por una rueda de aspas o disparadora ,@rigger K#eel- que #ace de rotor ! funciona como la leva de los distribuidores para encendidos convencionales ! un generador de impulsos que #ace las veces de ruptor ! que detecta cada vez que pasa una de los salientes del rotor. El generador de impulsos esta fijado en el plato que era antes porta+ruptor. En la figura se muestra el esquema de esta disposicin, donde el imn permanente ,1- crea su flujo magn&tico en el entre#ierro ,/- que afecta a la bobina ,9-, de tal forma, que las variaciones del entre#ierro producidas con el giro del rotor ,1- cada vez que se enfrentan los salientes del rotor, producen variaciones del flujo que afectan a la bobina, crendose en ella impulsos de tensin, que son enviados a la centralita de encendido. Para ver un esquema completo de un distribuidor ,@rigger K#eel- pulsa en la figura de la derec#a.

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.omo se ve en distribuidor de la figura ,derec#a-, la estructura del generador de impulsos no tiene muc#o que ver con el estudiado anteriormente de forma terica aunque su principio de funcionamiento sea el mismo. El n$cleo ligeramente magn&tico del arrollamiento inductivo tiene la forma de un disco, llamado 7disco polar7 ,9-. El disco polar lleva en su parte e terior el dentado del estator dirigido #acia arriba. .orrespondientemente el dentado del rotor ,E- esta dirigido #acia abajo.

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4a rueda generadora de impulsos, comparable a la leva del encendido del ruptor, va montada fija en el eje #ueco ,717 figura inferior-, el cual rodea el eje del distribuidor ,797 figura inferior-. El numero de dientes de la rueda del generador ! del disco polar coincide por regla general con el con el numero de cilindros del motor. Entre los dientes fijos ! mviles #a!, en oposicin directa, una distancia apro imada de 0,= mm.

4a unidad de control o centralita electrnica de encendido ,tambi&n llamada 7amplificador7 en muc#os manuales- recibe los impulsos el&ctricos que le enva el

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generador de impulsos desde el distribuidor, esta centralita esta dividida en tres etapas fundamentales como son> + modulador de impulsos + mando de ngulo de cierre + estabilizador El modulador de impulsos transforma la se)al de tensin alterna que le llega del generador de induccin, en una se)al de onda cuadrada de longitud e intensidad adecuadas para el gobierno de la corriente primaria ! el instante de corte de la misma. Estas magnitudes ,longitud e intensidad de impulsos-, son independientes de la velocidad de rotacin del motor. El estabilizador tiene la misin de mantener la tensin de alimentacin lo mas constante posible. El mando del ngulo de cierre vara la duracin de los impulsos de la se)al conformada de onda cuadrada en funcin de la velocidad de rotacin del motor.

En la figura superior se muestra la transformacin que sufre la se)al del generador de induccin una vez que entra en la centralita ! como es adecuada en las diferentes etapas de la misma para mas tarde salir ! alimentar al primario de la bobina ! as provocar el encendido. 4a tensin alterna que se crea en el generador de impulsos es enviada a la unidad de control ,centralita- donde el modulador /a, que es un circuito electrnico multivibrador, la transforma en una onda cuadrada, adecuada para el gobierno de la corriente primaria. Esta se)al de onda cuadrada pasa a continuacin al circuito electrnico /b de mando del ngulo de cierre, que realiza una modificacin de la longitud de los impulsos, adaptndolos a la velocidad de rotacin del motor para as poder gobernar el ngulo de cierre, es decir, para poder adecuar el tiempo de conduccin del primario de la bobina al r&gimen de giro del motor, de manera que en cualquier condicin de funcionamiento, se alcance siempre el valor m imo de la corriente primaria ! se obtenga la saturacin magn&tica, lo cual se logra #aciendo que el instante de comienzo del paso de corriente por el arrollamiento primario se adelante en el tiempo a medida que aumenta el r&gimen de giro del motor, en lo que se conoce como ngulo de cierre variable. 6eguidamente, la se)al pasa a la etapa de e citacin /c, que amplifica los impulsos ! los adapta para el gobierno posterior por medio de un transistor 5arlington en la etapa de potencia /d, que es la encargada de cortar o dar paso a la corriente primaria para que se produzca la alta tensin en el secundario de la bobina. 4as unidades de control de estos sistemas de encendido estn construidas casi e clusivamente en t&cnica #brida, por lo que ofrecen gran densidad de integracin con reducido peso ! buena fiabilidad. En algunos sistemas de encendido, la unidad de control se acopla al mismo distribuidor, 99

fijndose a &l mediante tornillos en el e terior de la carcasa como se ve en la figura inferior, lo cual facilita el cone ionado del generador de impulsos del distribuidor con la centralita de encendido.

En la figura superior se aprecia el esquema el&ctrico de la unidad de control, en el se ven de manera simplificada la etapa de entrada, indicada por tres cuadrados ,2a, 2b, 2c-, la etapa de amplificacin ,2d-, ! la etapa de salida ,2e- constituida por un montaje 5arlington. ;ene ado de imp%lsos de e5ecto ma# El otro sistema de encendido electrnico utilizado, es el que dispone como generador de impulsos el llamado de 7efecto 8all7. El funcionamiento del generador de impulsos de 7efecto 8all7 se basa en crear una barrera magn&tica para interrumpirla peridicamente, esto genera una se)al el&ctrica que se enva a la centralita electrnica que determina el punto de encendido. En el distribuidor se dispone el generador de efecto 8all que esta compuesto por una tambor obturador ,1- de material diamagn&tico, solidario al eje del distribuidor de encendido, con tantas ranuras como cilindros tenga el motor. El tambor obturador, en su giro, se interpone entre un cristal semiconductor alimentado por corriente continua ! un electroimn. .uando la parte metlica de pantalla ,/- se sit$a entre el semiconductor ! el electroimn, el campo magn&tico de este ultimo es desviado ! cuando entre ambos se 91

sit$a la ranura del semiconductor, recibe el campo magn&tico del imn ! se genera el 7efecto 8all7. .uando el motor gira, el obturador va abriendo ! cerrando el campo magn&tico 8all generando una se)al de onda cuadrada que va directamente al modulo de encendido. El sensor 8all esta alimentado directamente por la unidad de control a una tensin de B,= < apro imadamente.

9=

4a unidad de control tiene la misin de #acer conducir o interrumpir el paso de corriente por el transistor de potencia o lo que es lo mismo dar paso o cortar la corriente a trav&s del primario de la bobina de encendido* pero adems tambi&n efect$a otras funciones sobre la se)al del primario de la bobina como son> 1.+ 4imitacin de corriente> 5ebido a que este tipo de encendidos utilizan una bobina con una resistencia del arrollamiento primario mu! bajo ,valores inferiores a 1 o#mio- que permite que el tiempo de carga ! descarga de la bobina sea mu! reducido> pero presentando el inconveniente de que a bajos regmenes la corriente puede llegar #asta 1= % lo cual podra da)ar la bobina ! la centralita. Para evitar esto la unidad de control incorpora un circuito que se encarga de controlar la intensidad del primario a un m imo de 2 %. /.+ "egulacin del tiempo de cierre> 4a gran variacin de tiempo entre dos c#ispas sucesivas a altas ! bajas revoluciones #ace que los tiempos de carga sean a la vez mu! dispares produciendo tiempos de saturacin de la bobina de encendido e cesivos en algunos casos ! energa insuficiente en otros.

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Para evitar esto el modulo incorpora un circuito de control que act$a en base a la saturacin del transistor 5arlington para ajustar el tiempo de cierre el r&gimen del motor. .omo la regulacin del ngulo de cierre ! la limitacin de la corriente dependen directamente de la corriente primaria ! del tiempo, se regulan los efectos de las variaciones de tensin de la batera ! los de la temperatura u otras tolerancias de la bobina de encendido. Esto #ace que este sistema de encendido sea especialmente adecuado para los arranques en fro. Puesto que, debido a la forma del se)al 8all puede fluir corriente primaria estando parado el motor ! conectado el conmutador de encendido ! arranque, las unidades de control estn dotadas de una cone in adicional capaz de desconectar despu&s de alg$n tiempo esa 7corriente de reposo7. 4as unidades de control utilizadas en este tipo de encendido al igual que las utilizadas en encendido con generador inductivo estn construidos en t&cnica #brida. Esto permite agrupar en un solo elemento por ejemplo la bobina de encendido ! la unidad de control o la unidad de control junto con el distribuidor. 5ebido a la potencia de perdida que aparece en la unidad de control ! la bobina de encendido, es necesaria una refrigeracin suficiente ! un buen contacto t&rmico con la carrocera. 4a unidad de control de este sistema de encendido es similar al del generador de impulsos de induccin. 4a figura inferior muestra su esquema el&ctrico de cone iones, donde se aprecia que dispone de tres etapas funcionales> la de potencia ,2c- que inclu!e el transistor 5arlington que comanda el primario de la bobina de encendido, la etapa moduladora ! amplificadora ,2b- de los impulsos ! la etapa estabilizadora ,2a- de la tensin. El generador de impulsos se conecta en este caso con la unidad de control por medio de tres #ilos conductores ,como se ve en el esquema de la figura-, que permiten alimentar de corriente el circuito 8all ,bornes C ! +- ! transmitir las se)ales de mando a la unidad de control ,borne o-.

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En la figura inferior se presenta un esquema de encendido electrnico por transistores. .onsta de tres etapas que vienen determinadas por los bloques de captacin de impulsos, de preamplificacin ! de amplificacin de potencia. 6u funcionamiento es el siguiente> .uando la rueda generadora de impulsos se encuentra en posicin neutra, sin alimentar la base de @1, ocurre que el transistor de potencia ,@1- est pasante !a que la corriente le llega a trav&s de la resistencia "1 ! le proporciona polarizacin positiva de base, con lo que la corriente principal lo atraviesa desde CF%@ a masa dando una buena alimentacin al arrollamiento primario de la bobina de encendido. Por otra parte, en el circuito preamplificador, la entrada de corriente por la lnea positiva CF%@ alimenta la base del transistor @/ a trav&s de las resistencias "/ ! "9. Esta polarizacin positiva de la base permite el paso de la corriente desde "1 ! "2 a masa. En estas condiciones el condensador .1 se carga pero permanece inactivo mientras no #a!a cambio en el flujo de la corriente principal de @/. .uando se percibe una se)al procedente de la sonda del generador de impulsos que circula #acia la base del transistor @1, polarizndolo positivamente a trav&s de la resistencia "3, este transistor se vuelve conductor ! acapara el paso de la corriente desde "/ #asta "=* la base de @/ se queda sin corriente ! @/ se bloquea. Esta situacin 93

se #ace sensible en .1, el cual sufre una descarga positiva que alimenta la base de @9. Ello establece el paso de la corriente desde "1 a +F%@ de modo que la base de @1 se queda a#ora polarizada negativamente. .omo consecuencia de ello se bloquea @1 ! la corriente que alimentaba el arrollamiento primario de la bobina se queda sin corriente. Es el momento de la induccin ! del inmediato salto de la c#ispa en la buja. .uando el impulso de base del transistor @1 cesa, se vuelve a la situacin inicial ! la bobina vuelve a tener masa a trav&s del transistor @1. Este ciclo se reproduce constantemente durante el estado de funcionamiento del dispositivo. En el segundo esquema inferior tenemos otro tipo de esquema para encendido electrnico.

Encendido elect -nico integ al Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido, esta vez desaparecen los elementos de correccin del avance del punto de encendido ,7regulador centrifugo7 ! 7regulador de vaci7- ! tambi&n el generador de impulsos, a los que se sustitu!e por componentes electrnicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada una de las bujas. El tipo de sistema de encendido al que nos referimos a#ora se le denomina> 2encendido elect -nico integ al2 ! sus particularidades con respecto a los sistemas de encendido estudiados #asta a#ora son el uso de> + Un sensor de rpm del motor que sustitu!e al 7regulador centrifugo7 del distribuidor. + Un sensor de presin que mide la presin de carga del motor ! sustitu!e al 7regulador de vaco7 del distribuidor.

9E

4as ventajas de este sistema de encendido son> + Posibilidad de adecuar mejor la regulacin del encendido a las variadas e individuales e igencias planteadas al motor. + Posibilidad de incluir parmetros de control adicionales ,por ejemplo> la temperatura del motor-. + Fuen comportamiento del arranque, mejor marc#a en ralent ! menor consumo de combustible. + "ecogida de una ma!or cantidad de datos de funcionamiento. + <iabilidad de la regulacin antidetonante. 4a ventaja de este encendido se aprecia claramente observando la cartografa de encendido donde se aprecia los ngulos de encendido para cada una de las situaciones de funcionamiento de un motor ,arranque, aceleracin, retencin, ralent ! etc.-. El ngulo de encendido para un determinado punto de funcionamiento se elige teniendo en cuenta diversos factores como el consumo de combustible, par motor, gases de escape distancia al limite de detonacin, temperatura del motor, aptitud funcional, etc. Por todo lo e puesto #asta a#ora se entiende que la cartografa de encendido de un sistema de encendido electrnico integral es muc#o ms compleja que la cartografa de encendido electrnico sin contactos que utiliza 7regulador centrifugo7 ! de 7vaco7 en el distribuidor.

6i adems #ubiese que representar la influencia de la temperatura, que normalmente no es lineal, u otra funcin de correccin, seria necesaria para la descripcin del ngulo de encendido de un 7encendido electrnico integral7 una cartografa tetradimensional imposible de ilustrar. Guncionamiento 4a se)al entregada por el sensor de vaco se utiliza para el encendido como se)al de carga del motor. Mediante esta se)al ! la de rpm del motor se establece un campo caracterstico de ngulo de encendido tridimensional que permite en cada punto de velocidad de giro ! de carga ,plano #orizontal- programar el ngulo de encendido ms favorable para los gases de escape ! el consumo de combustible ,en el plano vertical-. En el conjunto de la cartografa de encendido e isten, seg$n las necesidades, apro imadamente de 1000 a 1000 ngulos de encendido individuales. .on la mariposa de gases cerrada, se elige la curva caracterstica especial ralentiHempuje. Para velocidades de giro del motor inferiores a la de ralent inferiores a la de ralent nominal, se puede ajustar el ngulo de encendido en sentido de 7avance7, para lograr una estabilizacin de marc#a en ralent mediante una elevacin en el par motor. En marc#a por inercia ,cuesta abajo- estn programados ngulos de encendido 10

adecuados a los gases de escape ! comportamiento de marc#a. % plena carga, se elige la lnea de plena carga. %qu, el mejor valor de encendido se programa teniendo en cuenta el limite de detonacin. Para el proceso de arranque se pueden programar, en determinados sistemas, un desarrollo del ngulo de encendido en funcin de la velocidad de giro ! la temperatura del motor, con independencia del campo caracterstico del ngulo de encendido. 5e este modo se puede lograr un ma!or par motor en el arranque. 4a regulacin electrnica de encendido puede ir integrada junto a la gestin de in!eccin de combustible ,como se ve en el esquema inferior- formando un mismo conjunto como ocurre en el sistema de in!eccin electrnica de gasolina denominado 7Motronic7. Pero tambi&n puede ir la unidad de control de encendido de forma independiente como se ve en el sistema de in!eccin electrnica denominado 74E/+ jetronic7.

11

Para saber el n; de rpm del motor ! la posicin del cig(e)al se utiliza un gene ado de imp%lsos del tipo 2ind%cti/o2, que esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del motor ! un captador magn&tico frente a ella. El captador esta formado por un imn permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensin cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a &l. .omo resultado se detecta la velocidad de rotacin del motor. 4a corona dentada dispone de un diente, ! su correspondiente #ueco, ms anc#o que los dems, situado E0; antes de cada posicin p.m.s. .uando pasa este diente frente al captador la tensin que se induce es ma!or, lo que indica a la centralita electrnica que el pistn llegara al p.m.s. E0; de giro despu&s.

1/

Para saber la carga del motor se utiliza %n captado de dep esi-n tiene la funcin de transformar el valor de depresin que #a! en el colector de admisin en una se)al el&ctrica que ser enviada e interpretada por la centralita electrnica. 6u constitucin es parecido al utilizado en los distribuidores ,7regulador de vaci7-, se diferencia en que su forma de trabajar a#ora se limita a mover un n$cleo que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cu!a frecuencia el&ctrica varia en funcin de la posicin que ocupe el n$cleo con respecto a la bobina. 4a se)al del captador de depresin no da una medida e acta de la carga del motor para esto es necesario saber la cantidad de masa de aire que entra en los cilindros ,caudalmetro- ! esto en los motores de in!eccin electrnica de gasolina es un dato conocido por lo que la se)al de carga utilizada para la preparacin de la mezcla puede usarse tambi&n para el sistema de encendido.

adems del sensor de rpm ! del captador de depresin, el encendido electrnico integral utiliza otros parmetros de funcionamiento del motor> + 6ensor de temperatura situado en el bloque motor para medir la temperatura de funcionamiento del motor. %dicionalmente o en lugar de la temperatura del motor puede captarse tambi&n la temperatura del aire de admisin a trav&s de otro sensor situado en el caudalmetro. + Posicin de la mariposa, mediante un interruptor de mariposa se suministra una se)al de cone in tanto de ralent como a plena carga del motor ,acelerador pisado a fondo-. + @ensin de la batera es una magnitud de correccin captada por la unidad de control. + .aptador de picado, aplicado a los sistemas de encendido mas sofisticados ! que e plicamos mas adelante. 8nidad de cont ol ,encendido electrnico integral E<@al como muestra el esquema de bloques, el elemento principal de la unidad de control para encendido electrnico es un microprocesador. Este contiene todos los datos, incluido el campo caracterstico ,cartografa de encendido-, as como los programas para la captacin de las magnitudes de entrada ! el calculo de las magnitudes de salida. 5ado que los sensores suministran se)ales el&ctricas que no son identificadas por el microprocesador se necesitan de unos dispositivos que transformen dic#as se)ales en otras que puedan ser interpretadas por el microprocesador. Estos dispositivos son unos circuitos formadores que transforman las se)ales de los sensores en se)ales digitales definidas. 4os sensores, por ejemplo> el de temperatura ! presin suministran una se)al analgica. Esta se)al es transformada en un convertidor analgico+digital ! conducida al microprocesador en forma digital.

19

.on el fin de que los datos del campo caracterstico ,cartografa de encendido- puedan ser modificados #asta poco antes de ser introducidos en la fabricacin en serie, #a! unidades de control dotadas de una memoria el&ctricamente programable ,EP"'M-. 4a etapa de potencia de encendido> puede ir montada en la propia unidad de control ,como se ve en el esquema de bloques- o e ternamente, la ma!ora de las veces en combinacin con la bobina de encendido. En el caso de una etapa de potencia de encendido e terna, generalmente la unidad de control de encendido va montada en el #abitculo, ! esto sucede tambi&n, aunque con poca frecuencia, en el caso de unidades de control con etapa de potencia integrada. 6i las unidades de control con etapa de potencia integrada estn en el compartimento motor, necesitan un sistema de evacuacin de calor eficaz. Esto se consigue gracias a la aplicacin de la t&cnica #brida en la fabricacin de los circuitos. 4os elementos semiconductores, ! por tanto, la etapa de potencia, van montados directamente sobre el cuerpo refrigerante que garantiza contacto t&rmico con la carrocera. ?racias a ello, estos aparatos suelen soportar sin problemas temperaturas ambiente de #asta 100;.. 4os aparatos #bridos tienen adems la ventaja de ser peque)os ! ligeros. 4a unidad de control de encendido adems de la se)al de salida que gobierna la bobina de encendido suministra otro tipo de salidas como la se)al de velocidad de giro del motor ! las se)ales de estado de otras unidades de control como por ejemplo, la in!eccin, se)ales de diagnostico, se)ales de cone in para el accionamiento de la bomba de in!eccin o rel&s, etc. .omo #emos dic#o anteriormente la unidad de control de encendido puede ir integrada con la unidad de in!eccin de combustible formando un solo conjunto. 4a conjuncin de ambos sistemas forman el sistema al que el fabricante Fosc# denomina 7Motronic7.

11

Una versin ampliada es la combinacin del encendido electrnico con una 7regulacin antidetonante7. Esta combinacin es la que se ofrece principalmente, !a que la regulacin en retardo del ngulo de encendido constitu!e la posibilidad de actuacin ms rpida ! de efectos ms seguros para evitar la combustin detonante en el motor. 4a regulacin antidetonante se caracteriza por el uso de un captador de picado que se instala cerca de las cmaras de combustin del motor, capaz de detectar en inicio de picado. .uando el par resistente es elevado ,ejemplo> subiendo una pendiente- ! la velocidad del un motor es baja, un e ceso de avance en el encendido tiende a producir una detonacin a destiempo denominada 7picado7 ,ruido del cojinete de biela-. Para corregir este fenmeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior

1=

El captado de picado viene a ser un micrfono que genera una peque)a tensin cuando el material piezoel&ctrico del que esta construido sufre una deformacin provocada por la detonacin de la mezcla en el interior del cilindro del motor.

a.+ nivel de presin dentro del cilindro b.+ se)al que recibe la E.U c.+ se)al generada por el sensor de picado $ist i"%ido de encendido En los sistemas de encendido electrnico integral el distribuidor suprime los reguladores mecnicos de avance al encendido como era la cpsula de vaci. El distribuidor en este caso se limita a distribuir la alta tensin generada en la bobina a cada una de las bujas. En algunos casos como se ve en la figura el distribuidor conserva el 7generador de impulsos7 de 7efecto 8all7 cu!a se)al sirve a la centralita de encendido para detectar en que posicin se encuentra cada uno de los cilindros del motor. 8a! casos que el generador de impulsos tambi&n se suprime del distribuidor.

El sistema de encendido $9S !$i ect 9gnition S#stem) 12

El sistema de encendido 5:6 ,$irect 9gnition S!stem- tambi&n llamado> sistema de encendido sin distribuidor ,5istributorless :gnition 6!stem-, se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecnicos, siempre propensos a sufrir desgastes ! averas. %dems la utilizacin del sistema 5:6 tiene las siguientes ventajas> + @iene un gran control sobre la generacin de la c#ispa !a que #a! mas tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magn&tico para #acer saltar la c#ispa que inflame la mezcla. Esto reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la c#ispa que impide inflamar la mezcla. + 4as interferencias el&ctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujas con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos como !a veremos. + E iste un margen ma!or para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con ma!or precisin. En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido ,figura de abajo- pero se mantenan los cables de alta tensin como vemos en la figura ,derec#a-. % este encendido se le denomina> sistema de encendido sin distribuidor o tambi&n llamado encendido 7esttico7.

Esquema de un sistema de encendido sin distribuidor para un motor de 1 cilindros

1B

Una evolucin en el sistema 5:6 #a sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido ! la buja ,se eliminan los cables de alta tensin-. % este sistema se le denomina sistema de encendido directo o tambi&n conocido como encendido esttico integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor. Es)%ema de %n sistema de encendido di ecto pa a moto 1.+ Mdulo de alta tensin /.+ Modulo de encendido, unidad electrnica. 9.+ .aptador posicin+r&gimen. 1.+ .aptador de presin absoluta. =.+ Fatera. 2.+ 4lave de contacto. B.+ Minibobina de encendido. 3.+ Fujas. de 4 cilind os.

13

6e diferencian dos modelos a la #ora de implantar este ultimo sistema> = Encendido independiente4 utiliza una bobina por cada cilindro.

6istema 5:6 implantado en un motor en 7<7 de 2 cilindros.

= Encendido sim%ltneo4 utiliza una bobina por cada dos cilindros. 4a bobina forma conjunto con una de las bujas ! se conecta mediante un cable de alta tensin con la otra buja.

6istema 5:6 implantado en un motor en 7<7 de 2 cilindros.

1E

% este sistema de encendido se le denomina tambi&n de 7c#ispa perdida7 debido a que salta la c#ispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 1 cilindros saltara la c#ispa en el cilindro n; 1 ! 1 a la vez o n; / ! 9 a la vez. En un motor de 2 cilindros la c#ispa saltara en los cilindros n; 1 ! 1, / ! = o 9 ! 2. %l producirse la c#ispa en dos cilindros a la vez, solo una de las c#ispas ser aprovec#ada para provocar la combustin de la mezcla, ! ser la que coincide con el cilindro que esta en la carrera de final de 7compresin7, mientras que la otra c#ispa no se aprovec#a debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de 7escape7.

; 5ico de %na sec%encia de encendido en %n sistema de encendido 2sim%ltneo2 !2c.ispa pe dida2). 6e ve por ejemplo> como salta c#ispa en el cilindro n; / ! = a la vez, pero solo esta el cilindro n; = en compresin. 4as bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como caracterstica este material> su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor. El voltaje necesario para que salte la c#ispa entre los electrodos de la buja depende de la separacin de los electrodos ! de la presin reinante en el interior de los cilindros. 6i la separacin de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el =0

voltaje ser proporcional a la presin reinante en los cilindros. 4a alta tensin de encendido generada en la bobina se dividir teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin necesitara mas tensin para que salte la c#ispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a la presin atmosf&rica por lo que necesita menos tensin para que salte la c#ispa. 6i comparamos un sistema de encendido 5:6 ! uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensin necesaria para #acer saltar la c#ispa en la buja prcticamente es la misma. 4a tensin que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se pierde en #acer saltar la 7c#ispa perdida7 en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido 5:6.

En este sistema de encendido la corriente el&ctrica #ace que en una buja la c#ispa salte del electrodo central al electrodo de masa, ! al mismo tiempo en la otra buja la c#ispa salta del electrodo de masa al electrodo central. El 2ignite 2 o mod%lo de encendido ser diferente seg$n el tipo de encendido, siempre dentro del sistema 5:6, ! teniendo en cuenta que se trate de encendido> 2sim%ltneo2

(od%lo de encendido> 1.+ circuito prevencin de bloqueo* /.+ circuito se)al de salida :?G* 9.+ circuito deteccin de encendido* 1.+ circuito prevencin de sobrecorrientes. 2independiente2.

=1

(od%lo de encendido4 1.+ circuito de control de ngulo 5Kell* /.+ circuito prevencin de bloqueo* 9.+ circuito de salida se)al :?G* 1.+ circuito deteccin de encendido* =.+ control de corriente constante. E iste una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente ! es el que integ a la "o"ina # el mod%lo de encendido en el mismo con>%nto.

6u esquema el&ctrico representativo seria el siguiente>

3as "o"inas de encendido utilizadas en el sistema 5:6 son diferentes seg$n el tipo de encendido para el que son aplicadas. 2sim%ltneo2

=/

4as dos imgenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la diferencia de que una es mas alargada que la otra para satisfacer las distintas caractersticas constructivas de los motores. 2independiente2

4a bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensin para un rpido corte del encendido en el bobinado secundario.

Bo"ina # mod%lo de encendido integ ados en el mimo con>%nto. Esta bobina tiene el modulo de encendido integrado en su interior. %l conector de la bobina llegan 1 #ilos cu!as se)ales son> + C Fatera. + :?@. + :?G. + Masa. 4a E.U puede distinguir que bobina no esta operativa cuando recibe la se)al :?G. Entonces la E.U conoce cuando cada cilindro debe ser encendido El sistema 5:6 con encendido 7independiente7 tiene la ventaja de una ma!or fiabilidad ! menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que =9

tienen las bobinas integradas con el modulo de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para #acer un diagnostico en el caso de que e istan fallos en el encendido.

C) Elementos especiales.
El %pto El ruptor tambi&n llamado 7platinos7 es un contacto que corta o permite el paso de la corriente el&ctrica a trav&s de la bobina. 4a apertura o cierre del ruptor es provocado por una leva accionada por el eje del distribuidor, con el cual esta sincronizado para que la apertura de contactos ! salto de c#ispa se produzca a cada cilindro en el momento oportuno. 4os ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales ,los contactos son de tungsteno-, solamente soportan corrientes de #asta = %.

=1

El ruptor en su funcionamiento provoca que salte entre sus contactos un arco el&ctrico que contribu!e a quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En la figura se ve la disgregacin de los puntos de contacto del ruptor* los iones positivos son e trados del contacto mvil ,positivo- creando #uecos ! depositando el material al contacto fijo ,negativoformando protuberancias. 4a forma de la leva es la de un polgono regular> cuadrada ,para motor de 1 cilindros-, #e agonal , para motor de 2 cilindros-, octogonal ,para motor de 3 cilindros-, etc. con sus v&rtices redondeados, los cuales seg$n la forma de su v&rtice, determina el ngulo de apertura ! cierre de los contactos del ruptor. .omo en cada revolucin de leva ,920; de giro- tiene que abrir ! cerrar los contactos del ruptor tantas veces como cilindros tenga el motor, el numero de v&rtices de la leva estar en funcin del n$mero de cilindros, lo cual determina el ngulo disponible ,N-, durante el cual se debe efectuarse un ciclo de funcionamiento de la bobina. El ngulo disponible ,N- es el resultado de dividir 920; entre el numero de cilindros del motor. Para un motor de 1 cilindros tenemos un ngulo disponible ,N- de E0;, este ngulo a su vez se divide en dos ngulos> + El ngulo de cierre es el determinado por el cierre de los contactos del ruptor. + El ngulo de apertura es el determinado por la apertura de los contactos del ruptor. %mbos ngulos estn intimimamente ligados en el funcionamiento del circuito de encendido, !a que durante el tiempo de cierre la corriente primaria esta e citando el n$cleo de la bobina para crear el campo magn&tico inductor* por lo tanto cuanto ma!or es el tiempo de cierre, ma!or ser la tensin que se induce en el secundario de la bobina por lo tanto ma!or ser la alta tensin que se genera. Por otra parte, al ser menor el tiempo de apertura, la variacin de flujo es ms rpida !, por tanto, tambi&n la alta tensin generada en el secundario. Oo obstante, estos ngulos guardan cierta relacin en sus limites m imos, !a que, si un ngulo de cierre es demasiado grande, el ngulo de apertura puede no ser suficiente ,teniendo en cuenta el numero de revoluciones del motor-, para dar tiempo a que salte la c#ispa entre los electrodos de la buja.

==

4os valores de estos ngulos, en funcin del numero de cilindros ! forma de la leva, suelen estar comprendidos en estos valores apro imados> 3 ?ng%lo de 2 cie e 1 cilindros I valor cilindros I apro imado > cilindros I I I 920H3 920H2 920H1 + + + /B 93 9/ I I I /B; 93; =3; 13; //; 9/; E0; 20; 1=;

3 cilindros ?ng%lo de 2 cilindros ape t% a 1 cilindros I

1 cilindros I ?ng%lo 2 cilindros I disponi"le 3 cilindros I

Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las caractersticas del ve#culo de los manuales de reparacin es el valor medio de tiempo de cierre de contactos conocido como 7$@ell7. 6e define como la fraccin de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen cerrados con respecto al ngulo disponible ,N-. El valor 75Kell7 depende del ngulo disponible ,N- debido a que cuanto ma!or numero de cilindros tiene el motor, menor ser el tiempo de cierre para los contactos del ruptor. @ambi&n depende de la distancia de separacin de los contactos. 6i la apertura es e cesiva, se retrasara el tiempo de cierre ! una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de los motores actuales. Para finalizar el valor 75Kell7 depende del n; de r.p.m. del motor, !a que a ma!or n; de revoluciones el tiempo disponible de apertura ! cierre de contactos es menor.

=2

Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos, cu!a separacin debe oscilar entre 0,1 ! 0,1= mm. Un elemento que va siempre asociado con el ruptor es el condensador ,en los encendidos con a!uda electrnica se suprime-. %l acoplar en paralelo el condensador con los contactos del ruptor, la corriente inducida al abrirse los contactos no salta a trav&s de ellos, sino que ser absorbida por el condensador para cargarse. % su vez devuelve durante el periodo de cierre de los contactos la energa absorbida al circuito, compensando la energa perdida durante la apertura de los contactos. Por tanto la misin del condensador en el circuito de encendido es doble> + Proteger los contactos del ruptor, absorbiendo el arco el&ctrico que se forma durante la apertura de los mismos. + %l evitar el arco el&ctrico, se consigue una mas rpida interrupcin del circuito primario de la bobina, con lo cual la tensin inducida en el secundario alcanza valores mas elevados. 'tra cuestin a tener en cuenta para garantizar una larga vida a los contactos de ruptor, viene relacionado con el valor de la capacidad del condensador. El valor de la capacidad del condensador viene a ser del orden de 0,/ a 0,9 microfaradios. En el caso de poner un condensador de ma!or o menor capacidad de la preconizada por el fabricante, se notara en la forma de disgregarse los contactos como se ve en la figura.

=B

Aeg%lado es de a/ance al encendido. En teora la c#ispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al p.m.s. en el final de la carrera de compresin, pero esto no pasa en la realidad, !a que, desde que salta la c#ispa #asta que se produce la combustin de la mezcla pasa un tiempo, si esta perdida de tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones ,perdida de potencia-. Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos> 1.+ Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de c#ispa que debe ser capaz de mantener el r&gimen de ralent. /.+ Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor ! aumentando con el incremento del r&gimen pero no proporcionalmente. 9.+ Una correccin de este avance en funcin de la carga soportada por el motor> esta correccin es positiva si la carga disminu!e, pero puede ser negativa para evitar la contaminacin en ralent o en caso de utilizacin del freno motor. Para conseguir que el ngulo vari& en funcin del n; de revoluciones se utiliza un 7regulador centrifugo7 que va en el interior del distribuidor. 4a regulacin del punto de encendido no solo depende de n; de revoluciones del motor, sino que tambi&n depende de la carga o llenado de sus cilindros, es decir, de que este mas o menos pisado el acelerador. Para corregir este problema se utiliza el 7regulador de vaci7. 4os dispositivos de avance al encendido se constru!en de tal manera, que en un determinado motor se obtenga el punto de encendido ms adecuado para cada numero de revoluciones ! cada valor de carga. El ajuste ms favorable significa conseguir la ma!or potencia posible del motor con un reducido consumo de combustible, sin que llegue a aparecer el picado ,avance e cesivo- ! los gases se quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisin de gases contaminantes por el escape. 6e obtienen as una serie de valores del punto de encendido, en funcin del r&gimen ! la carga, que se representan mediante grficas.

=3

4a combinacin de las curvas de avance de encendido ,dispositivo centrifugo, dispositivo por depresin- nos da como resultado el avance ms adecuado para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas cargas, cuando el conductor pisa a fondo el acelerador, por ejemplo cuando se esta subiendo una pendiente. En estas condiciones, la variacin del avance se efect$a por el sistemas centrifugo. Por el contrario, un motor funciona a carga parcial, cuando el pedal del acelerador no esta pisado a fondo, por ejemplo, cuando el ve#culo circula a velocidad moderada por terreno llano. En estas condiciones, el sistema de depresin da un cierto avance que se suma al aportado por el sistema centrifugo. Aeg%lado cent &5%go El dise)o de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero el funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo consta de dos masas e c&ntricas que pueden moverse sobre un plato porta+masas. Estas masas que giran sobre unos pivotes ,tetones o centradores- ! se unen a la leva por medio de unos muelles. @odo este conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor. .on el motor girando a ralent, los muelles mantienen los contrapesos en reposo* pero a medida que el motor coge revoluciones, la fuerza centrifuga #ace desplazar los contrapesos #acia el e terior lo que provoca el giro del manguito de leva un cierto ngulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual supone que la leva comience a abrir los contactos del ruptor unos grados antes que en la posicin de reposo ,ralent o bajas revoluciones del motor-. El valor de ngulo m imo al que se puede llegar es de 90; medidos en el cig(e)al.

=E

El avance centrifugo varia el punto de encendido en funcin del numero de revoluciones del motor, actuando sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para realizar esta funcin el eje del distribuidor ,%- arrastra el plato porta+masas ,F-, sobre el que se acoplan los contrapesos o masas que pueden girar sobre los tetones ,.-. En el e tremo del eje solidario ,5- del plato porta+masas, encaja la leva ,G-. 4os muelles ,Ese fijan entre los salientes ,?- del plato ! los salientes de los contrapesos ,8-, tendiendo en todo momento a mantenerlos pr imos entre s. En los propios contrapesos se acopla el plato ,:- de la leva, en cu!as ventanas ,D- encajan los tetones ,P- de los contrapesos, quedando as quedando as el conjunto ensamblado. En su giro, el eje arrastra el plato, que a su vez obliga a girar a todo el conjunto. .uando la velocidad de rotacin es grande, los contrapesos se separan empujando al conjunto de leva, que se adelanta en su propio sentido de giro, con cu!a accin se consigue que comiencen a abrirse un poco antes los contactos del ruptor, lo que supone un avance de encendido. 4os muelles se oponen a este movimiento ! las tensiones de los mismos son diferentes de modo que el avance resulte progresivo. El comienzo de la variacin de avance en la gama de bajas revoluciones del motor ! la variacin posterior, estn determinados por el tama)o de los contrapesos ! por la fuerza de los muelles. El final, por unos topes que le impiden abrirse mas a los contrapesos. Para lograr una curva de avance progresiva, los muelles de los contrapesos tienen distinta fuerza. El que presenta mas fuerza tiene una cierta #olgura en su fijacin para los bajos regmenes, la accin de la fuerza centrifuga se ejerce solamente sobre el muelle d&bil #asta absorber la #olgura de montaje del muelle fuerte. 4a resistencia que presente este muelle d&bil al movimiento de los contrapesos da lugar a una curva con una pendiente caracterstica !, a partir de un determinado r&gimen, cuando se #a llegado a absorber totalmente la #olgura de montaje del muelle fuerte, entra el segundo muelle en accin, siendo precisa una ma!or fuerza centrifuga para vencer su fuerza, lo que da lugar a una curva de avance con una pendiente distinta

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Aeg%lado de /aci- !dep esi-n) El avance por vaco vara el punto de encendido en funcin de la carga del motor, actuando sobre el plato porta+ruptor, al cual #ace girar en sentido contrario al giro de la leva. .omo en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento supone que dic#os contactos comiencen a abrirse antes, proporcionndole un avance al encendido. Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elstica ,F- que se mantiene en su posicin de reposo por la accin de un muelle ,.-. 4a cmara se comunica con la atmsfera ! la otra por medio de un tubo ,5- con el carburador por debajo de la mariposa de gases. % la membrana se le une una varilla o bieleta ,%- que mueve el plato porta+ruptor. El principio de correccin de avance por vaco ,depresin- se puede ver en la siguiente figura>

21

En la figura podemos ver como el plato porta+ruptor se une a la bieleta ,%-, que por su e tremo opuesto va fijada a la membrana ,F- de una cpsula de vaco, que es mantenida en posicin por el muelle ,.-. .uando el grado de vaco en el colector de admisin ,que esta unido a la cpsula de vaco por racor 5 mediante un tubo- es grande, tira de la membrana #acia la derec#a !, por medio de la biela, se #ace girar un cierto ngulo al plato porta+ruptor, en sentido contrario al giro de la leva, obteni&ndose un avance del encendido. 4a membrana de la cpsula se adapta en cada caso a la depresin reinante en el colector de admisin, gracias a la accin del muelle ,.-. 4a superficie de la membrana, la fuerza del muelle ! la rigidez del mismo, establecen el avance conveniente para cada una de las condiciones de carga del motor. El margen de variacin lo limitan unos topes dispuestos en la bieleta de mando. .on el motor funcionando a ralent, el regulador de vaci no act$a. % medida que se pisa el acelerador ! el motor va cogiendo revoluciones, la aspiracin es mas fuerte, con lo que el grado de vaci en el regulador #ace que aumente la depresin en la cmara de la cpsula ! por lo tanto la presin atmosf&rica acciona sobre la otra cara de la membrana tirando del disco del 7regulador centrifugo7 por medio de la varilla en sentido contrario de la rotacin de la leva, produciendo el avance del encendido compensado con el regulador centrifugo ! sincronizado con el. 4a variacin para el avance en vaco se utiliza tambi&n en algunos casos para depurar los gases de escape, lo cual requiere una variacin del punto de encendido en direccin #acia 7retardo7. En este caso el dispositivo de avance estudiado antes no sirve !a que en este caso se necesita una segunda cpsula de vaco llamada de 7retardo7 que se encuentra integrada junto a la cpsula de 7avance7 ! en combinacin con ella. 4a cpsula de 7retardo7 se conecta mediante un tubo al colector de admisin por debajo de la mariposa de gases, mientras que la de 7avance7 se conecta por encima de la mariposa. 4a bieleta ,1/- que mueve el plato porta+ruptor ,/- se une por el otro e tremo a la membrana principal ,E- de la cpsula de 7avance7 ,=- ! presionada por el 7muelle 17 ,10-, quedando ensamblado por la membrana secundaria ,9-, que esta a su vez presionada por el 7muelle /7 ,11-, de manera que pueda ser arrastrado por ella #acia la izquierda, mientras que se permite su movimiento libre #acia la derec#a cuando sea arrastrado por la membrana primaria ,E-.

2/

.on la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralent, en cu!o momento puede resultar conveniente un cierto retardo de encendido, con el que se logra una combustin mas completa ! se reducen las emisiones de #idrocarburos. En estas condiciones a la cpsula de retardo #a! aplicada mas depresin que a la de avance, tirando #acia la izquierda de la bieleta de mando ! provocando un retardo del encendido. .on la mariposa de gases ligeramente abierta, el vaco en la cpsula de 7avance7 es alta, lo que motiva que la membrana primaria se desplace #acia la derec#a, tirando de la bieleta ! suministrando un cierto avance. %l mismo tiempo, el vaco en la cpsula de 7retardo7 puede ser tambi&n alto, desplazndose a la izquierda la membrana secundaria, lo cual no afecta el avance, puesto que no est conectado directamente a la biela de mando. .on la mariposa totalmente abierta, el vaco en ambas cpsulas es bajo ! las respectivas membranas se mantienen en posicin de reposo. Estas son las condiciones de funcionamiento del motor a plenos gases, en las que no es necesaria ninguna correccin del avance centrifugo. <emos pues, que el sistema de avance de vaco con doble cpsula perfecciona el funcionamiento del motor en la marc#a a ralent, o cuando se efect$an retenciones, condiciones ambas en las que es conveniente un cierto retardo del encendido, que en los casos de retenciones bruscas ,por ejemplo bajadas de pendientes-, evita el caracterstico 7petardeo7 del motor. El ngulo m imo de avance del regulador de vaci suele ser como m imo de 10; a 1/; medidos en el volante motor ,cig(e)al-.

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2. Elementos comunes que lo componen.


A) Sistema elct ico !ca"leado).
@odos los elementos que forman parte del sistema de encendido deben estar comunicados el&ctricamente #ablando, por lo que el automvil debe contar con una red de cables que lleven a cabo esta misin. %dems dic#os cables estarn calculados acorde con su misin, es decir, que su seccin ! e tremos estarn preparados para ella. %lgo a tener en cuenta en este aspecto es que solamente e isten cables de ida ! no de vuelta, !a que el motor realiza frecuentemente de masa* e ceptuando cuando esto pueda resultar peligroso.

B)

Sistema de ca ga !alte nado # dinamo).

El alternador igual que la antigua dinamo, es un generador de corriente el&ctrica que transforma la energa mecnica que recibe en su eje en energa el&ctrica que sirve adems de cargar la batera, para proporcionar corriente el&ctrica a los distintos consumidores del ve#culo como son el> el sistema de alimentacin de combustible, el sistema de encendido, las luces, los limpias etc. El alternador sustitu! a la dinamo debido a que esta ultima tenia unas limitaciones que se vieron agravadas a medida que se instalaban ms accesorios el&ctricos en el automvil ! se utilizaba el automvil para tra!ectos urbanos con las consecuencias sabidas ,circulacin lenta ! frecuentes paradas-. 4a dinamo presentaba problemas tanto en bajas como en altas revoluciones del motor* en bajas revoluciones necesita casi 1=00 r.p.m. para empezar a generar energa, como consecuencia con el motor a ralent no generaba corriente el&ctrica* una solucin era #acer girar a mas revoluciones mediante una transmisin con ma!or multiplicacin pero esto tiene el inconveniente de> que a altas revoluciones la dinamo tiene la limitacin que le supone el uso de escobillas ! colector. Para elegir el alternador adecuado para cada ve#culo #a! que tener en cuenta una serie de factores como son> + 4a capacidad de la batera ,amperiosH#ora-. + 4os consumidores el&ctricos del ve#culo. + 4as condiciones de circulacin ,carreteraHciudad, paradas frecuentes-. 4os fabricantes de ve#culos determinan el tama)o del alternador teniendo en cuenta los factores e puestos anteriormente ! sabiendo que en cualquier situacin el alternador debe suministrar suficiente energa el&ctrica para alimentar a los consumidores ! para cargar la batera, garantizando que el coc#e vuelva a arrancar la pr ima vez que se le solicite sin problemas. 21

6i la demanda de energa es elevada. Por ejemplo por #aber incorporado en el ve#culo diversos consumidores adicionales, puede resultar conveniente sustituir el alternador previsto de serie por otro de ma!or potencia, sobre todo cuando el ve#culo circula preferente en ciudad, con recorridos cortos ! frecuentes paradas. En este caso, es conveniente verificar el consumo de todos los aparatos el&ctricos instalados ! sus tiempos medios de utilizacin, al tiempo que se valora el tipo de circulacin del ve#culo ,carretera o ciudad-. En general el balance energ&tico del alternador se realiza sumando la potencia el&ctrica de todos los consumidores para determinar posteriormente, con a!uda de unas tablas la intensidad nominal mnima necesaria. .omo ejemplo diremos que se determina a trav&s de esta tabla apro imadamente que la intensidad del alternador ser una d&cima parte de la suma de potencias de todos los consumidores. Por eso tenemos, si en una determinada aplicacin la suma de consumidores es igual a =00 Q. la intensidad nominal del alternador necesario debe ser de =0 %. El regulador de tensin #asta los a)os 30 venia separado del alternador ,como se ve en el circuito de la figura del inicio de la pagina-. Estaba constituido por dos o tres elementos electro+ magn&ticos seg$n los casos, era voluminoso ! ms propenso a las averas que los peque)os reguladores de tensin electrnicos utilizados despu&s de los a)os 30 #asta #o! en da. 6on reguladores electrnicos de peque)o tama)o ! que van acoplados a la carcasa del alternador como se ve en la figura de la derec#a. 4os reguladores electrnicos tienen menos averas debido a que carecen de elementos mecnicos, sometidos siempre a desgastes ! dilataciones. 4os reguladores electrnicos no tienen arreglo, si se estropean se sustitu!en por otro nuevo.

2=

C% /a ca acte &stica del alte nado 4a intensidad de corriente que puede proporcionar un alternador girando a distintas revoluciones a que es sometido por parte del motor de combustin, se representa generalmente por medio de curvas caractersticas que estn en funcin del r&gimen de giro, las cuales estn referidas siempre a una temperatura definida ! una tensin constante. En estas curvas se destacan algunos puntos que son de particular importancia en cuanto a las caractersticas del alternador. no> Es la velocidad de rotacin ,apro . 1000 rpm- a la que el alternador alcanza la tensin nominal sin suministrar corriente. n3> <elocidad de rotacin del alternador cuando el motor de combustin alcanza el r&gimen de ralent. En el diagrama de la curva se representa como una zona, !a que el valor e acto depende cual sea la relacin de desmultiplicacin fijada respecto con el motor de combustin. % esta velocidad, el alternador debe suministrar como mnimo la corriente necesaria para los consumidores de cone in prolongada, El correspondiente valor se indica en la designacin de tipo del alternador. 4a velocidad ,n4- suele estar comprendida entre 1=00 ! 1300 r.p.m. seg$n sea el tipo de alternador. :3> Es la intensidad que suministra el alternador al ralent.

nB> 4a velocidad de rotacin nominal, a la que el alternador entrega su corriente nominal, esta establecida en nO I 2000 rpm. 4a corriente nominal debera ser superior a la que requiere la potencia conjunta de todos los consumidores el&ctricos. Esta corriente se indica tambi&n en la designacin de tipo.

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9B> Es la intensidad nominal que suministra el alternador a la velocidad de rotacin nominal. nmaC> Es la velocidad de rotacin m ima del alternador que se ve limitada por los rodamientos, escobillas ! anillos colectores, as como por el ventilador. Esta velocidad seg$n sea el tipo de alternador utilizado va desde las 3000 r.p.m. ,ve#culos industriales#asta las /0.000 r.p.m. ,automviles-. :ma > Es la intensidad que proporciona el alternador a la velocidad de rotacin m ima nA> Es la velocidad de rotacin inicial. % esta velocidad, el alternador comienza a entregar corriente cuando aumenta por primera vez la velocidad de rotacin. 4a velocidad inicial es superior a la velocidad de ralent. J depende de la potencia de e citacin previa, de la remanencia del rotor, de la tensin de la batera ! de la rapidez de variacin de la velocidad de rotacin. .urva caracterstica de la potencia de accionamiento ,P1Esta curva es decisiva para el calculo de la correa de accionamiento, !a que proporciona informacin sobre cuanta potencia debe proporcionar como m imo el motor del ve#culo para accionar el alternador a una velocidad de rotacin determinada. %dems, a partir de la potencia de accionamiento ! de la potencia entregada, puede determinar el grado de rendimiento de un alternador. El ejemplo de la grfica muestra que la curva caracterstica de la potencia de accionamiento, tras un recorrido plano en el margen medio de revoluciones, asciende de nuevo considerablemente al alcanzarse ma!ores velocidades de giro. 4os alternadores son maquinas sincronas trifsicas que en principio generan corriente alterna, como se sabe el automvil funciona con corriente continua, para solucionar este inconveniente se incorpora un puente de diodos en el alternador que tiene como misin convertir la corriente alterna en corriente continua. %dems el alternador debe ir acompa)ado de un regulador de tensin que se encargara de estabilizar la tensin que proporciona en un valor fijo que ser de 11<, para turismos ! /3<. para ve#culos industriales. 4as caractersticas esenciales del alternador trifsico son las siguientes>R + Entrega de potencia incluso en ralent. + 4os diodos adems de convertir la corriente alterna en corriente continua, evitan que la tensin de la batera se descargue a trav&s del alternador cuando el motor esta parado o el alternador no genera corriente ,avera-. + Ma!or aprovec#amiento el&ctrico ,es decir, a igualdad de potencia, los alternadores son ms ligeros que las dinamos-. + 4arga duracin ,los alternadores de turismos presentan una vida $til a la del motor del ve#culo* #asta 1=0.000 Am, por lo que no requieren mantenimiento durante ese tiempo-. + 4os alternadores ms resistentes para ve#culos industriales, se fabrican en versiones sin anillos

2B

colectores, bien sea con posibilidades relubricacin o provistos de cojinetes con cmaras con reserva de grasa. + 6on insensibles a influencias e ternas tales como altas temperaturas, #umedad, suciedad u vibraciones. + Pueden funcionar en ambos sentidos de giro sin requerir medidas especiales, siempre que la forma del ventilador que lo refrigera, sea adecuado al sentido de giro correspondiente. El alternador debido a su forma constructiva en el que las bobinas inducidas permanecen estticas formando parte del estator, siendo el campo inductor el que se mueve con el rotor, alimentado con corriente continua procedente del mismo generador a trav&s de dos anillos rozantes situados en el eje de rotor. Esta disposicin de los elementos del alternador proporciona grandes ventajas tal como poder girar a grandes revoluciones sin deterioro de sus partes mviles, adems de entregar un tercio de su potencia nominal con el motor girando al ralent. J proporcionando su potencia nominal a un r&gimen de motor reducido* esto permite alimentar todos los servicios instalados en el ve#culo, aun en condiciones adversas, quedando la batera como elemento reservado para la puesta en marc#a del mismo, ! encontrndose siempre con carga suficiente para una buena prestacin de servicio. El rendimiento del alternador aumenta con la velocidad de giro del motor* por eso debe procurarse que la relacin de desmultiplicacin entre el cig(e)al del motor ! el alternador sea lo mas alta posible. En el sector de turismos, los valores tpicos estn entre 1>/ ! 1>9 ,por cada vuelta del cig(e)al, da dos vueltas del alternador-* en el sector de ve#culos industriales llegan #asta 1>=. Tipos de alte nado es Para la seleccin del alternador son determinantes, principalmente> + 4a tensin del alternador ,11 <H/3 <-. + 4a entrega de potencia ,< :- posible en todo el margen de revoluciones. + 4a corriente m ima 5e acuerdo con estos datos se determinan el dimensionado el&ctrico ! el tama)o requerido por el alternador. Alte nado es de polos inte calados con anillos colecto es % esta clasificacin pertenecen la ma!ora de los alternadores vistos en la tabla menos el monoblioc ! el Estndar. 4a construccin de estos alternadores ,polos intercalados con anillos rozantes- #acen del mismo un conjunto compacto con caractersticas de potencias favorables ! reducido peso. 6u aplicacin abarca una amplia gama de posibilidades. Estos alternadores son especialmente apropiados para turismos, ve#culos industriales, tractores, etc. 4a versin de ma!or potencia esta destinada a ve#culos con gran demanda de corriente ,p. ejem. autobuses-. .aractersticas 4a relacin longitudHdimetro elegida permite conseguir m ima potencia con escasa demanda de material. 5e ello se deriva la forma ac#atada tpica de este alternador, de gran dimetro ! poca longitud. Esta forma permite adems una buena disipacin de

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calor. 4a denominacin de 7alternador de polos intercalados7 proviene de la forma de los polos magn&ticos. El rbol del rotor lleva las dos mitades de rueda polar con polaridad opuesta. .ada mitad va provista de polos en forma de garras engarzados entre s formando alternativamente los polos norte ! sur. 5e ese modo recubren el devanado de e citacin, en forma de bobina anular, dispuesto sobre el n$cleo polar. El numero de polos realizable tiene un limite. Un numero de polos peque)o determinara un rendimiento insuficiente de la maquina, mientras que un numero demasiado grande #ara aumentar e cesivamente las perdidas magn&ticas por fugas, Por esta razn, estos alternadores se constru!en, seg$n el margen de potencia, con 1/ 12 polos.

Alte nado es compactos %plicacin Estn destinados a turismos con gran demanda de potencia 6on especialmente apropiados para los modernos motores de ve#culos con r&gimen de ralent. reducido. 4a velocidad de giro m ima aumentada del altenador ,/0.000 r.p.m. durante breve tiempo- permite una ma!or desmultiplicacin, por lo que estos alternadores pueden entregar #asta un /=S mas de potencia con una misma velocidad de giro del motor que los alternadores del tipo monobloc. Estructura 4os alternadores compactos son alternadores trifsicos autoe citados, de 1/ polos, con rotor sincrono de garras polares, anillos colectores peque)os ! diodos de potencia Lenner, con doble flujo de ventilacin. En el estator se encuentra el devanado trifsico con 1/ polos ! en el rotor el sistema de e citacin con el mismo numero de polos. 5os ventiladores interiores refrigeran el alternador desde las carcasas frontales. Esto reduce el ruido de la ventilacin ! permite una ma!or libertad de eleccin del punto de montaje en el motor. 2E

4os anillos colectores presentan un dimetro sensiblemente menor, con lo cual disminu!e tambi&n la velocidad perif&rica de los mismos. .on ello disminu!e el desgaste, tanto de la superficie de los anillos colectores como de las escobillas, gracias a lo cual la vida $til del alternador !a no esta determinada por el desgaste de estas . El regulador electrnico de tensin esta integrado en el portaescobillas. Un revestimiento de plstico protege de la corrosin al rectificador, realizado en versin estratificada, con diodos Lenner. 4os diodos Lenner ofrecen una proteccin adicional contra sobretensiones ! picos de tensin. Alte nado es compactos de seg%nda gene aci-n 4a segunda generacin de alternadores compactos para turismos ! ve#culos industriales es una versin perfeccionada del alternador compacto, con ma!or vida $til, menores dimensiones, peso ms reducido ! potencia inicial aumentada. 4a serie se compone de seis tama)os constructivos con 11 < de tensin nominal ! tres tama)os con una tensin nominal de /3 <. El estrec#o escalonamiento permite una optima adaptacin a la demanda de potencia ! al espacio disponible en el compartimento motor de los automviles modernos. Estructura 4a estructura fundamental de la serie constructiva F no se diferencia de la de un alternador compacto convencional. Una nueva ejecucin del rectificador ,puente de diodos- permite un ma!or caudal de aire con lo que se mejora la refrigeracin. %dems estos alternadores estn equipados con un regulador de tensin multifuncional que e plicaremos mas adelante. Alte nado es mono"loc %plicacin El e tenso numero de modelos de alternadores trifsicos en versin monobloc permite utilizarlos en turismos ! ve#culos industriales, aunque los turismos se equipan cada vez mas con alternadores compactos. Estructura 4os alternadores de la versin monobloc tiene un funcionamiento igual al de los alternadores compactos. 4os monobloc son alternadores trifsicos con un solo flujo de ventilacin, autoe citados, de 1/ polos. En las c#apas de refrigeracin de la tapa de anillos colectores van montados a presin 2 diodos de potencia para la rectificacin de la tensin del alternador. En la ma!ora de las versiones, el regulador electrnico de tensin va montado formando una unidad con el portaescobillas, directamente en la cara frontal de la tapa de anillos colectores. Para condiciones de utilizacin especiales, los alternadores estn provistos del siguiente equipamiento> + % trav&s de un adaptador de cone in de tubos fle ibles se aspira aire fresco por un manguito si la temperatura ambiente es mu! elevada. + 4a velocidad m ima de giro puede aumentar #asta 13.000 r.p.m.

B0

+ Para condiciones de montaje mu! desfavorables e iste una proteccin especial contra la corrosin. + Para la proteccin de componentes sensibles a los picos de tensin en caso de descone in repentina de la carga ! funcionamiento sin batera, se utilizan diodos de potencia Lenner para la rectificacin

Alte nado es mono"loc 99 Estos alternadores estn previstos para ve#culos con elevado consumo de corriente, sobre todo para autobuses. 4os autobuses urbanos requieren una elevada entrega de potencia dentro de un margen amplio de revoluciones, que abarca tambi&n el ralent. del motor. El funcionamiento es id&ntico al de los alternadores de la versin monobloc. Estructura Estos alternadores trifsicos con un solo flujo de ventilacin, autoe citados ! de 12 polos, con diodos rectificadores incorporados ! anillos colectores encapsulados. En el estator va alojado el devanado trifsico, ! en el rotor, el sistema de e citacin. 4os alternadores :: versin de brazo giratorio, con brazo de fijacin #acia la izquierda o a la derec#a, para fijacin elstica o rgida. "odamientos especialmente anc#os con grandes reservas de grasa, permiten largos tiempos de utilizacin ! mantenimiento. 4os alternadores estn refrigerados por ventiladores independientes del sentido de giro ! protegidos en invierno contra las salpicaduras de agua dulce ! agua con sal mediante medidas anticorrosin especiales. En caso de funcionamiento en condiciones e tremas ,calor ! polvo- puede aspirarse aire fresco, seco ! e ento de polvo, a trav&s de un adaptador ! un tubo fle ible dispuesto con ese fin. 5entro de los alternadores @1 tenemos una versin especial que es el 5@1 se trata de un doble alternador que sirve para satisfacer las ma!ores demandas de potencia que se dan en los autobuses actuales. El 5@1 se trata de un doble alternador que se compone de dos B1

alternadores de la serie constructiva @1, acoplados el&ctrica ! mecnicamente en una carcasa com$n. El regulador electrnico de tensin esta montado en el alternador. 4as escobillas ! los anillos colectores se encuentran dentro de una cmara de anillos colectores protegida contra el polvo. Una resistencia de 100 o#mios entre 5C ! 5+, #ace que se encienda la lmpara de control del alternador en caso de interrupcin del campo.

Alte nado es de polos indi/id%ales con anillos colecto es 6e utilizan preferentemente para ve#culos grandes con gran demanda de corriente ,T 100 %- ! tensiones de batera de /1 <. 6on especialmente apropiados, por lo tanto, para autobuses, ve#culos sobre rales, embarcaciones ! grandes ve#culos especiales. 6e trata de un alternador de 1 polos autoe citado. En cada vuelta del rotor tienen lugar cuatro pasos polares, induci&ndose cuatro semiondas por devanado. Es decir, para tres fases, 1 9 I 1/ semiondas por vuelta. Estructura 4a disposicin del devanado estatrico trifsico ! la variacin de corriente son id&nticas a las del alternador de polos intercalados. 6in embargo, el rotor de este tipo bsico del alternador difiere del sistema del rotor de garras polares.

El rotor de garras presenta un devanado de e citacin central que act$a conjuntamente para todos los polos. El de polos individuales, por el contrario, lleva cuatro o seis polos individuales a los que esta aplicado directamente el devanado de e citacin. .ada uno de estos bobinados esta individualmente. 4a forma caracterstica del rotor B/

determina la forma cilndrica alargada del alternador de polos individuales. En la carcasa cilndrica del alternador esta dispuesto el estator con el devanado estatrico trifsico. 4a carcasa esta cerrada por una tapa de anillos colectores ! una tapa de cojinete de accionamiento. El rotor de polos individuales alojado en el interior lleva el devanado de e citacin. 4a corriente de e citacin se conduce a trav&s de los anillos colectores ! las escobillas. El rectificador ! el regulador son componentes e terno que se montan separados del alternador en un lugar protegido contra el calor del motor, la #umedad ! la suciedad. 4a cone in entre el alternador ! el regulador se realiza mediante el juego de cables de seis conductores. ?racias al encapsulamiento de los anillos colectores ! a un rodamiento de bolas con cmara de grasa ampliada, este alternador es apropiado para funcionar largo tiempo ininterrumpidamente.

Alte nado es con oto =g%&a sin anillos colecto es 4as $nicas piezas sujetas a desgaste de estos alternadores son los rodamientos. 6e utilizan en los transportes donde la larga duracin sea un factor decisivo ,maquinaria de construccin, camiones para largos recorridos ! ve#culos especiales para grandes esfuerzos. 4a importancia de los alternadores de rotor+gua estriba en que permiten recorrer distancias e tremadamente grandes en condiciones difciles. 6u principio constructivo se basa en la idea de emplear en el alternador el menor numero de piezas posibles sometidas a desgaste, para conseguir as prolongados tiempos de servicio sin mantenimiento. Este alternador esta prcticamente e ento de mantenimiento.

B9

Guncionamiento ! estructura El alternador se autoe cita por medio del devanado de e citacin fijo situado sobre el polo interior. .omo la remanencia es lo suficientemente grande, no es necesaria la pree citacin del alternador. El campo de e citacin magnetiza los dedos polares, dispuestos alternadamente, del rotor+gua giratorio. El campo magn&tico giratorio de estos polos induce a su vez una tensin alterna trifsica en el devanado estatrico. El flujo magn&tico discurre desde el n$cleo polar del rotor giratorio a trav&s del polo interior fijo #asta la pieza gua, ! luego a trav&s de sus polos #asta el paquete del estator fijo. % trav&s de la mitad de las garras de polos intercalados, de polaridad opuesta se cierra el circuito magn&tico en el n$cleo del polar del rotor. %l contrario que en el rotor de anillos colectores, el flujo magn&tico debe superar dos entre#ierros adicionales entre la rueda polar giratoria ! el polo interior fijo. Oormalmente, adems de la carcasa con el paquete del estator, las c#apas de refrigeracin con los diodos de potencia ! el regulador transistorizado de montaje adosado, pertenecen tambi&n a la parte fija de la maquina el polo interior con el devanado de e citacin. 4a parte giratoria consta $nicamente del rotor con la rueda polar ! su pieza gua. 6eis dedos polares de igual polaridad forman respectivamente una corona polar como polos norte ! sur. 4as dos coronas, como mitades por polos en forma de garras, se mantienen juntas mediante un anillo no magn&tico dispuesto bajo los polos, engarzados entre s.

Alte nado compacto de e5 ige aci-n li)%ida El ventilador necesario para la refrigeracin es la causa determinante del ruido del flujo en los alternadores refrigerados por aire. Una reduccin considerable del ruido con una entrega de corriente ma!or solo puede lograrse con un alternador de refrigeracin liquida, para cu!a refrigeracin se utiliza el liquido refrigerante del motor. En los ve#culos modernos de clase media ! superior, la utilizacin de un alternador totalmente encapsulado ! de refrigeracin liquida es #asta a#ora la $nica posibilidad de reducir la rumorosidad en el ve#culo. 4a insonorizacin de la envoltura del liquido refrigerante act$a sobre todo a altas revoluciones, r&gimen en el que es especialmente B1

acusado el ruido de flujo de los alternadores refrigerados por aire. El calor disipado del alternador bajo la correspondiente carga del mismo ,p. ejem. mediante resistencias calefactoras en la entrada de aire al #abitculo- favorece el calentamiento del agua refrigerante durante la fase de calentamiento, lo cual luego contribu!e sobre todo en los modernos motores 5iesel con grado de rendimiento optimizado, a reducir la fase de calentamiento del motor ! el rpido calentamiento del #abitculo. Estructura El alternador totalmente encapsulado esta ejecutado con un rotor+gua sin anillos colectores, porque en un sistema de escobillas ! anillos colectores no ofrecera una vida $til suficiente debido a las altas temperaturas del interior. El alternador esta fijado en una carcasa de insercin. 4a envoltura de liquido refrigerante entre la carcasa del alternador ! la carcasa del alternador ! la carcasa de insercin esta en comunicacin con el circuito de refrigeracin del motor. @odas las fuentes de perdidas esenciales ,estator, semiconductor de potencia, regulador ! devanado de e citacin fijo- estn acoplados a la carcasa del alternador de forma que pueda producirse una buena condicin del calor. 4as cone iones el&ctricas se encuentran en el lado de accionamiento.

Comp o"aciones en el alte nado # eg%lado de tensi-n Comp o"aciones en el alte nado %ntes de comprobar cada elemento del alternador de forma individual, deber efectuarse una limpieza de los mismos, eliminando la grasa, polvo ! barro sin usar disolventes simplemente frotndolo con un trapo. 5urante el desmontaje se miraran que no e iste roturas, deformaciones ni desgastes e cesivos.

B=

%ntes de proceder a desmontar el alternador, primero #a! que sacar las escobillas para facilitar el trabajo e impedir el deterioro de alg$n elemento. Comp o"aci-n del oto 1.+ .omprobar la ausencia de grietas en el eje ! en las masas polares, as como la ausencia de puntos de o idacin en los mismos. /.+ 4as mu)equillas de apo!o del eje sobre los rodamientos deben ofrecer buen aspecto ! no presentar se)ales de e cesivo desgaste en las mismas. 9.+ 4impiar los anillos rozantes con un trapo impregnado en alco#ol, debiendo presentar una superficie lisa ! brillante. En caso de aparecer se)ales de c#ispeo, rugosidad o e cesivo desgaste, debern ser repasados en un torno. 1.+ Por medio de un o#metro, comprobar la resistencia de la bobina inductora, aplicando las puntas de prueba sobre los anillos rozantes ! nos tendr que dar un valor igual al preconizado por el fabricante ,como valor orientativo de 1 a = o#mios-. @ambi&n se mide el aislamiento de la bobina inductora con respecto a masa es decir con respecto al eje para ello se aplica una de las puntas del o#metro sobre uno de los anillos rozantes ! la otra punta sobre el eje del rotor nos tendr que dar una medida de resistencia infinita.

+ 6i el valor de la resistencia obtenida esta por debajo del valor especificado por el fabricante, indica que e iste un cortocircuito entre espiras. + 6i la resistencia es elevada, indica alguna cone in defectuosa de la bobina con los anillos rozantes. + 6i el o#metro no indica lectura alguna ,resistencia infinita-, significa que la bobina esta cortada.

B2

5e darse cualquiera de estas anomalas, es conveniente cambiar el rotor completo !a que cualquier operacin en el mismo es contraproducente para el buen funcionamiento de la maquina. Comp o"aci-n del estato 1.+ .omprobar que los arrollamientos situados en el estator se encuentran en buen estado, sin deformaciones ! sin deterioro en el aislamiento. /.+ Por medio de un o#metro comprobar el aislamiento entre cada una de las fases ,bobinas- ! masa ,carcasa-. 9.+ Por medio de un o#metro medir la resistencia que #a! entre cada una de las fases teniendo que dar una medida igual a la preconizada por el fabricante ,teniendo que dar un valor orientativo de 0,/ a 0,9= o#mios- seg$n el tipo de cone ionado del arrollamiento ,estrella + tringulo-. 4as medidas deben de ser iguales entre las fases no debiendo de dar una resistencia infinita esto indicara que el bobinado esta cortado.

Comp o"aci-n del p%ente ecti5icado En la ma!ora de los alternadores, el equipo rectificador esta formada por una placa soporte, en cu!o interior se encuentran montados seis o nueve diodos, unidos ! formando un puente rectificador #e adiodo o nanodiodo. Utilizndose para su comprobacin un multmetro o o#metro para comprobar los diodos, debiendo estar el puente rectificador desconectado del estator. Para la comprobacin de los diodos se tiene en cuenta la caracterstica constructiva de los mismos ! es que seg$n se polaricen dejan pasar la corriente o no la dejen pasar.

En diodos de ctodo base> conectar la punta de pruebas negativa del multmetro en la placa soporte ! la punta de pruebas positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos, nos tendr que mostrar el multmetro una medida de resistencia mu! peque)a o pr ima a cero esto indica que el diodo conduce ,deja pasar la corriente

BB

el&ctrica- en caso contrario si da una resistencia alta o infinita indica que el diodo esta perforado. 6i se invierten las cone iones conectando la punta de pruebas positiva al soporte ! la punta negativa a cada uno de los terminales de los diodos aislados entonces el valor de resistencia debe ser alto o infinito sino es as indica que el diodo esta en cortocircuito. En diodos de nodo base> conectar la punta de pruebas del multmetro negativa al soporte ! la punta positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos. En esta situacin el multmetro nos tendr que dar una resistencia mu! alta o infinita ,el diodo no deja pasar la corriente-, en caso contrario indica que el diodo esta cortocircuitado. 6i se invierten las cone iones punta positiva en la placa soporte ! punta negativa en los terminales aislados de los diodos. En esta situacin el multmetro tendr que dar una resistencia mu! peque)a o pr ima a cero ,el diodo deja pasar la corriente- en caso contrario indica que el diodo esta perforado. 6i despu&s de #acer las comprobaciones sabemos que un diodo esta perforado o cortocircuitado, lo reemplazaremos por otro en caso de que se pueda desmontar, sino es as cambiaremos la placa soporte entera. Comp o"aci-n de los diodos montados en el p%ente ecti5icado Puente rectificador #e adiodo> + .onectar la punta de pruebas positiva de multmetro al borne de cone in de masa del puente ! la punta negativa a los bornes de cone in de las bobinas del estator. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser pr ima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado. + .onectar a#ora para comprobar los otros tres diodos, la punta de pruebas positiva a cada una de las cone iones de las bobinas del inducido ! conectar la punta de pruebas negativa en el borne positivo de salida de corriente. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser pr ima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado. + "ealizar nuevamente las dos comprobaciones anteriores pero invirtiendo las puntas de prueba, con lo cual en ambos casos el multmetro nos tendr que dar un valor de resistencia mu! alto o infinito sino es as indica que el diodo en cuestin esta cortocircuitado.

B3

En caso de #aber alg$n diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente completo. Puente rectificador nanodiodo> En estos puentes, adems de efectuar las pruebas correspondientes a su equipo #e adiodo vistas anteriormente, deber comprobarse el conjunto de los diodos au iliares. + .onectar la punta de pruebas positiva a las cone iones donde se conectan las bobinas del estator ! la punta de pruebas negativa a la salida com$n de los diodos au iliares. El multmetro nos tendr que indicar una medida pr ima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado. + :nvertir las cone iones #ec#as anteriormente ! comprobar que el multmetro indica una resistencia mu! alta o infinita, sino es as, indica que el diodo esta cortocircuitado.

En caso de #aber alg$n diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente completo.

BE

En las figuras de abajo tenemos otro tipo de puente rectificador ms moderno

Comp o"aci-n de las esco"illas + .omprobar que las escobillas se deslizan suavemente en su alojamiento del soporte ! que el cable de toma de corriente no esta roto o desprendido de la escobilla. + .omprobar que las escobillas asientan perfectamente sobre los anillos rozantes ! que su longitud es superior a 10 mm* de ser inferior a esta longitud, cambiar el conjunto soporte con escobillas. + .on un multmetro, comprobar la continuidad entre el borne el&ctrico del portaescobillas ! la escobilla, ! adems el aislamiento entre ambas con respecto a masa.

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A tene en c%enta antes de monta # desmonta el alte nado en el /e.&c%lo + %l montar el alternador en el ve#culo, tener en cuenta su polaridad antes de cone ionarlo, !a que, si se invierte la polaridad en la batera, los diodos pueden resultar da)ados. + El alternador no debe funcionar nunca en vaci, o sea, a circuito abierto. + %ntes de desmontar el alternador del ve#culo, para su comprobacin o reparacin, deber desconectarse la batera. + 6i se van a realizar operaciones de soldadura el&ctrica en el ve#culo, desconectar previamente del alternador. Comp o"aci-n # a>%ste del eg%lado 4os reguladores de tensin electromagn&ticos son los $nicos que pueden ser sometidos a revisin ! ajuste, por el contrario los reguladores electrnicos no tienen reparacin, si se esta seguro que es el culpable de la avera, se tendr que sustituirse por uno nuevo. En los reguladores de tensin electromagn&ticos antes de desmontar la tapa, limpiar e teriormente el aparato, a fin de que no se introduzca suciedad en el interior del mismo, desmontar la tapa ! efectuar las siguientes comprobaciones> + .omprobar que las resistencias, bobinas ! cone iones no estn rotas ni deformadas. + .omprobar que los contactos no estn sucios, rotos, ni pegados, cerciorndose de que no e iste ning$n elemento e tra)o que impida el cierre de los contactos. + 4impiar los contactos con un papel vegetal impregnado en alco#ol o tricloro. + .omprobar el reglaje del regulador de acuerdo con los datos proporcionados por el fabricante. "eglaje ! tarado del regulador .on los contactos cerrados ! por medio de una galga de espesores, comprobar el entre#ierro entre la parte superior del n$cleo de la bobina ! el ancora cu!o valor debe coincidir con los datos dados por el fabricante ,de 0,E a 1 mm-. 6i el valor no fuera correcto deformar la 7leng(eta soporte del muelle7, #acia arriba o #acia abajo #asta #acer coincidir la cota del entre#ierro indicada.

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C)

Ac%m%lado es de ene g&a elct ica !"ate &as).

Est%dio de la Bate &a 6e entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa el&ctrica para ser utilizada posteriormente.

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4os elementos que forman una batera se ven el la figura de arriba. El liquido que #a! dentro de la batera, se llama electrolito esta compuesto por una mezcla de agua destilada ! cido sulf$rico, con una proporcin del 91S de cido sulf$rico ! el resto de agua destilada. El nivel del electrolito debe de estar un centmetro por encima de las placas.

%coplamiento de bateras+unin Para conseguir ma!ores tensiones ,<- o una capacidad de batera ,%mperios+#ora %#distintos a los estndares que tienen las bateras que encontramos en el mercado, se utiliza la t&cnica de unin de bateras> Esta unin puede ser mediante> + %coplamiento serie + %coplamiento paralelo 39

+ %coplamiento mi to El acoplamiento serie tiene como caracterstica principal que se suman las tensiones de las bateras ! la capacidad permanece igual. .omo punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que la capacidad de la batera ,%#- debe ser la misma para todas las bateras. 6i una de ellas tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las bateras, este elemento alcanzara la plena carga antes que los dems por lo que estara sometido a una sobrecarga, cu!os efectos pueden deteriorar la batera. @ambi&n durante el proceso de descarga la batera de menor capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas. El acoplamiento paralelo tiene como caracterstica principal que se suman las capacidades de la batera manteni&ndose invariable las tensiones. .omo punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que todas las bateras deben de tener igual valor de tensin ,<- en sus bornes de no ser as la de ma!or tensin en bornes se descargara a trav&s de la de menor. El acoplamiento mi to consiste en unir bateras en serie con otras en paralelo para as conseguir as la suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos.

.omprobacin de carga de una batera. Para comprobar el estado de carga de una batera se usa un densmetro o pesa+cidos ,figura de abajo-. Esta constituido por una probeta de cristal, con una prolongacin abierta, para introducir por ella el liquido medir, el cual se absorbe por el vaci interno que crea pera de goma situada en la parte superior de la probeta. En el interior de la misma va situada una ampolla de vidrio, cerrada ! llena de aire, equilibrada con un peso a base de perdigones de plomo. 4a ampolla va graduada en unidades densim&tricas de 1 a 1,90.

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4a forma de medicin con este aparato> se introduce su e tremo abierto por la boca de cada vaso como se ve en la figura de arriba derec#a, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar la ampolla ! leer directamente sobre la escala graduada, al nivel del liquido, la densidad correspondiente a cada vaso. 8ec#a la lectura, se vuelve #a introducir el liquido en el elemento o vaso de la batera. 8a! densmetros que la escala de valores en vez de n$meros la tiene en colores. 4as pruebas con densmetro no deben realizarse inmediatamente despu&s de #aber rellenado los vasos con agua destilada, sino que se debe esperar a que esta se #alla mezclado completamente con el cido. Un buen rendimiento de la batera se obtiene cuando la densidad del electrolito esta comprendida entre 1,/1 ! 1,/2. Para plena carga nos tiene que dar 1,/3. 6i tenemos un valor de 1,1E la batera se encuentra descargada. @ambi&n se puede comprobar la carga de una batera con un voltmetro de descarga, especial para este tipo de mediciones que dispone de una resistencia entre las puntas de prueba de medir. Este voltmetro tiene la particularidad de #acer la medicin mientras se provoca una descarga de la batera a trav&s de su resistencia. 4a medicin se debe #acer en el menor tiempo posible para no provocar una importante descarga de la batera. 4os valores de medida que debemos leer en el voltmetro son los siguientes> + 6i la batera no se utilizado en los $ltimos 1= minutos, tendremos una tensin por vaso de /,/ <. si la batera esta totalmente cargada, / <. si esta a media carga ! 1,= <. si esta descargada. + 6i la batera se esta sometiendo a descarga, tendremos una tensin de por vaso de 1,B <. si la batera esta totalmente cargada, 1,= <. si est a media carga ! 1,/ <. si esta descargada. Ejemplo> /,/ <. 2 vasos I 19,/ <. Esta tensin mediramos cuando la batera lleva mas de 1= minutos sin utilizarse ! esta totalmente cargada.

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.arga de bateras %ntes de cargar una batera se debe comprobar que este limpia superficialmente ! el electrolito debe estar a su nivel correspondiente. 6e deben destapar los vasos ! mantenerlos abiertos durante la carga ! #a! que respetar las polaridades a la #ora de conectar la batera al cargador. El cargador de bateras ,visto en la figura#a! que regularlo a una intensidad de carga que ser un 10S de la capacidad nominal de la batera que viene e presado en amperios+ #ora ,%+#- por el fabricante. Por ejemplo para una batera de == %+# la intensidad de carga ser de =,= %, comprobando que la temperatura interna del electrolito no supera e valor de /= a 90 ;.. 4a carga debe ser interrumpida cuando la temperatura de uno de los vasos centrales alcance los 1= ;. ! reemprendida de nuevo cuando se #alla enfriado. .ada vez que #a! que desconectar una batera primero se quita el cable de masa o negativo ! despu&s el cable positivo, para conectar la batera al rev&s primero se conecta el cable positivo ! despu&s el cable de masa.

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$)

(oto de a an)%e.

(oto de a an)%e El motor de arranque es un motor el&ctrico que tiene la funcin de mover el motor t&rmico del ve#culo #asta que &ste se pone en marc#a por sus propios medios ,e plosiones en las cmaras de combustin en el interior de los cilindros-. El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados> + El motor propiamente dic#o que es un motor el&ctrico ,7motor serie7 cu!a particularidad es que tiene un elevado par de arranque-. + "el& de arranque> tiene dos funciones, como un rel& normal, es decir para conectar ! desconectar un circuito el&ctrico. @ambi&n tiene la misin de desplazar el pi)n de arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor t&rmico ! as transmitir el movimiento del motor de arranque al motor t&rmico. En la 5ig% a /emos el ci c%ito de a an)%e con todos s%s elementos. 4a llave de contacto da la orden de arranque poniendo bajo tensin el rel& de arranque.

4os elementos mecnicos que forman un motor de arranque

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En la figura vemos resaltada la parte el&ctrica del motor de arranque. 6e ven claramente las dos bobinas el&ctricas que forman el rel& de arranque. @ambi&n se ve el bobinado inductor ! las escobillas, as como el circuito el&ctrico e terior que siempre acompa)a al motor de arranque.

A/e &as %ntes de desmontar el motor de arranque del ve#culo tendremos que asegurarnos que el circuito de alimentacin del mismo as como la batera estn en perfecto estado, comprobando la carga de la batera ! el buen contacto de los bornes de la batera, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque. En el motor de arranque las averas que ms se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos estn sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el ve#culo cuando tiene muc#os Am> 100, 1=0, /00.000 Am. esta avera se da con frecuencia. 4as escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas ! solucionado el problema. 'tras averas podran ser las provocadas por el rel& de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. 6e podr cambiar solo el rel& de arranque por otro igual, !a que este elemento esta montado separado del motor. Pero en la ma!ora de los casos si falla el motor de arranque, se sustitu!e por otro de segunda mano ,a e cepcin si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas-. Comp o"aci-n del moto de a an)%e . 5esmontando el motor de arranque del ve#culo podemos verificar la posible avera fcilmente. Primero #abra que determinar que elemento falla> el motor o el rel&. El moto se comprueba fcilmente. si falla> conectando el borne de C de la batera al conductor ,%- que en este caso esta desmontado del borne inferior ,.- de rel& ! el borne = de la batera se conecta a la carcasa del motor ,5- ,en cualquier parte metlica del motor-. .on esta cone in si el motor esta bien tendr que funcionar, sino funciona, !a podemos descartar que sea fallo del rel& de arranque.

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El el se comprueba de forma efectiva> conectando el borne C de la batera a la cone in ,F- del rel& ,la cone in F es el borne =0 que recibe tensin directamente de la llave de contacto durante unos segundos #asta que arranca el motor t&rmico. del ve#culo-. El borne = de la batera se conecta a ,5- ! tambi&n al borne ,.- del rel&, comprobaremos como el n$cleo de rel& se desplaza ! saca el pi)n de engrane ,una vez que comprobamos el desplazamiento del n$cleo #a! que desconectar el borne = de batera a ,.- !a que sino podramos quemar una de las bobinas del rel&-, esto significa que el rel& esta bien de lo contrario estara estropeado. Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor+rel& conectaremos primero ,%con ,.- ! despu&s conectaremos el borne C de batera con el borne superior ,E- ! borne ,F- o borne =0 del rel&. El borne = de la batera se conecta con la carcasa del motor ,masa-. .uando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un ampermetro que nos dar una medida de intensidad que deber ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vaci. Bota> Oo #a! que #acer funcionar el motor de arranque en vaci durante muc#o tiempo !a que este tipo de motores si funcionan en vaci tienden a embalarse ! se destru!en. 6olo #acer las comprobaciones durante unos pocos segundos.

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3. Funcionamiento para motor Otto y motor Diesel


A) (oto es de encendido po comp esi-n.
Cma as de com"%sti-n. ?eneralidades. 4a mezcla de combustible ! aire debera quemar en forma uniforme ! progresiva, puesto que una detonacin violenta de la mezcla provoca un estado de marc#a desigual, el llamado Upicado dieselV. Para lograr la combustin correcta, el combustible ! el aire deben mezclarse adecuadamente. En los motores en que ese combustible se in!ecta directamente a la cmara de combustin, se obtiene una mezcla ms eficaz creando una turbulencia en el aire del interior del cilindro a medida que se comprime. Esto suele #acerse perfilando la cabeza del embolo de forma que obligue al movimiento del aire durante su compresin. En otros tipos de motor #a! unas cmaras de turbulencia o cmaras de precombustin para mejorarla. Una cmara de turbulencia es una peque)a cmara esf&rica, situada encima o a un lado de la cmara principal de combustin ! conectada con ella por una lumbrera. .uando se comprime el aire del cilindro se obliga a que una parte del mismo pase a esa cmara de turbulencia, donde se crea un efecto de torbellino debido a su forma. El combustible es in!ectado en esta cmara, donde se produce una combustin preliminar que fuerza a la mezcla a salir #acia la cmara principal, donde se completa su combustin. 4a cmara de precombustin, en la que se in!ecta el combustible, esta unida a la cmara principal mediante una seria de estrec#os pasos* parte de la mezcla de esta primera cmara de inflama ! e pansiona, forzando a la restante mezcla, no encendida, a trav&s de los pasos de cone in, #asta la cmara principal, donde llegan como una fina pulverizacin que arde de modo uniforme. Com"%sti-n. 5efinicin> 6e denomina combustin al fenmeno que tiene lugar al e plotar el gas combustible que se #alla en el interior del cilindro. 4a combustin se produce en el tiempo de e pansin, o sea en el tercer tiempo del ciclo del motor. Com"%sti-n no mal # com"%sti-n ano mal. 4a combustin empieza cuando el combustible se inflama debido a la compresin e istente en el interior del cilindro. %l producirse el encendido, el combustible pulverizado procedente del in!ector se calienta con el aire comprimido ! se mezcla con &l. 4a combustin se e tiende a toda la mezcla ! la presin en el interior del cilindro aumenta. Esto es lo que se llama combustin normal, pues el encendido se produce en instante previsto. .ombustin anormal, por el contrario, es la que, al no proceder del c#orro de combustible del in!ector, no se realiza en el instante previsto. 4as causas pueden ser un contacto de superficie o el autoencendido. En el primer caso se produce, la ma!ora de las veces, un calentamiento e cesivo de la vlvula de escape, lo que produce perdida de potencia, funcionamiento ruidoso e E0

irregularidades en la marc#a, as como el encendido de residuos de la mezcla que no #an sido e pulsados en el tiempo de escape. Esta anormalidad se evita mejorando la refrigeracin del motor ! procurando que no se formen depsitos carbonosos. En cuanto a la combustin anormal por autoencendido, se da al producirse la UdetonacinV o combustin espontnea de la mezcla que queda en la cmara. Esto repercute en el sistema de refrigeracin, !a que este no puede eliminar todo el calor producido, lo que causa calentamientos e cesivos. Aelaci-n de comp esi-n. En el motor 5iesel la relacin de compresin es muc#o ms elevada que en el motor de gasolina, pues se comprime el aire, de modo que se elimina el peligro de autoencendido, al no comprimirse el combustible. En un grfico se puede observar que el rendimiento del motor mejora a medida que aumenta la relacin de compresin. 6in embargo, a partir del grado de compresin 1= el aumento del rendimiento es menor ! la curva se #ace mas plana. Esto provoca presiones mu! fuertes en interior del cilindro, lo que e ige un motor ms robusto !, en consecuencia, mas pesado ! ms caro. Por lo tanto, en motores medianos o grandes de menos de B=0 rpm, la relacin de compresin debe oscilar entre 1/ ! 11, ! en motores peque)os entre 11 ! //. Encendido. W.mo se enciende la mezcla en el motor 5ieselX 6e distinguen claramente tres fases de encendido. Dase 1=2> "etardo de encendido ,el combustible se calienta pero el calor producido no es suficiente para aumentar la presin-. Dase 2=3> 4a presin se eleva fuertemente ,debido a la rpida combustin del combustible in!ectado-. Dase 3=4> .ombustin lenta del combustible todava no quemado. %unque con estas tres fases conclu!e el proceso de encendido, el rendimiento, m imo no puede alcanzarse debido a que el aire ! el combustible no se mezclan totalmente. Entre los factores que intervienen en la combustin el principal es la velocidad de combustin de la mezcla, que depende> a- 5e la temperatura> si es alta, la velocidad de combustin ser ma!or. b- 5e la forma de la cmara de combustin. c- 5el grado de turbulencia. d- 5e la presin de la mezcla> cuanto ma!or sea, ma!or es la proporcin de la llama. Un segundo factor es la pulverizacin del combustible> a ma!or pulverizacin se obtendr ma!or rendimiento. Cma a de com"%sti-n. 4a cmara de combustin es fundamental en el funcionamiento del motor. El in!ector introduce en ella el combustible pulverizado, el cual se mezcla con el aire* de a# que la forma de la cmara de combustin deba facilitar esta mezcla del combustible con el aire. @anto la mezcla como la combustin deben realizarse en un tiempo mnimo lo ms cercano posible al punto muerto superior.

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Clasi5icaci-n de las cma as. 6eg$n el tipo de cmara de combustin los motores 5iesel pueden clasificarse como sigue> a- .on cmara de in!eccin directa. b- .on cmara arremolinadora. c- .on cmara de combustin con deposito de aire. d- .on antecmara de combustin. <eamos sus principales caractersticas. a) Con cma a de in#ecci-n di ecta. El combustible se in!ecta directamente en el cilindro. 4a culata cierra el cilindro con una superficie plana, mientras que el in!ector esta situado en el centro. El inconveniente principal de este tipo de motor radica en que el aire esta poco agitado, siendo el in!ector el responsable e clusivo de la mezcla, por lo que su fabricacin #a de ser mu! perfecta, ! por lo tanto costosa. En estas condiciones, ! para aprovec#ar al m imo la combustin, es conveniente que la cmara adopte la forma del c#orro de combustible, o a la inversa.

") Con cma a a emolinado a. El motor 5iesel rpido con dimetro de cilindro peque)o platea el problema de obtener una mezcla rpida ! #omog&nea de combustible ! aire. Para lograrlo se lleva el aire al combustible, dotando a este de un movimiento de remolino, lo que provoca una fuerte turbulencia al llegar el embolo a su punto muerto superior. En una cmara de combustin con turbulencia, al ser aspirado el aire es enviado tangencialmente, por lo que la vlvula de aspiracin lleva una especie de pantalla que gua adecuadamente la corriente de aire. %dems de este movimiento e iste otro transversal que impulsa al embolo dentro de la cmara. 4as cmaras arremolinadoras tambi&n pueden estar separadas, en ellas, la cmara de combustin esta por entero fuera del cilindro* el espacio entre embolo ! culata, al #allarse aquel en el punto muerto superior, es $nicamente el preciso para permitir las dilataciones propias del funcionamiento. En este caso, la cmara tiene forma de esfera.

E/

c) Con cma a de com"%sti-n con deposito de ai e. Este tipo de cmaras se llaman tambi&n de acumulacin. El deposito de aire esta constituido por una pieza postiza situada en el embolo, la cual comunica con la cmara de combustin a trav&s de un orificio. 5urante la compresin el aire se introduce en el depsito. %ntes de alcanzarse el punto muerto superior comienza la in!eccin. %l pasar del punto muerto superior el movimiento del embolo se invierte, aumenta el volumen de la cmara de combustin ! disminu!e la presin que #aba en ella. El aire sale a trav&s del orificio alimentando la llama en la zona del embudo ! originando la combustin completa del combustible in!ectado.

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d) Con antecma a de com"%sti-n. Estos motores se denominan tambi&n de combustin dividida o de precombustin. 6e caracterizan por tener el espacio en que se desarrolla la combustin dividido en dos> por una parte la cmara comprendida entre la cabeza del embolo ! la culata, ! por otra la antecmara, situada generalmente en la culata. En este tipo de cmara el funcionamiento es como sigue> al final de la carrera de compresin se in!ecta el combustible. Parte de este combustible arde en la antecmara, aumentando la presin* el combustible que queda sin arder es pro!ectado, a trav&s de un orificio de la antecmara, a la cmara principal. En esta encuentra el aire que precisa para completar la combustin. 4a principal ventaja de este sistema consiste en que se puede in!ectar combustible a presiones relativamente bajas> de 30 a 120 atmsferas, en vez de las /=0 Y 9=0 necesarias en la in!eccin directa.

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Compa aci-n ent e las di/e sas cma as. 4a cmara de in!eccin directa es, desde el punto de vista constructivo, la ms sencilla ! econmica. En general, es preferible cuando las dimensiones del motor permiten el uso de toberas con orificios de dimetro suficiente para evitar peligros de taponamiento. En principio conviene que su dimetro sea, como mnimo, de 100 mm. Por el contrario, para motores con menor dimetro es preferible el empleo de cmaras arremolinadoras* ! para motores peque)os ! rpidos las mas indicadas son las cmaras de in!eccin indirecta, o sea con deposito de aire, ! las antecmaras. "esumamos, en una tabla, las ventajas ! desventajas de la in!eccin directa e indirecta.

E=

.omparando con el motor de gasolina, el 5iesel siempre #a tenido la ventaja de un rendimiento t&rmico ma!or ! en consecuencia menor gasto de combustible. En su aplicacin al automvil, durante muc#os anos los motores 5iesel #an tenido una serie de problemas como ruidos, abundante emisin de #umos ! una gran lentitud de respuesta al acelerador. Pero en la actualidad la utilizacin del sistema de in!eccin indirecta en precmara de alta turbulencia tipo "icardoY.omet que esta dotada de bujas de precalentamiento para el arranque, #a permitido el portentoso desarrollo de motores rpidos que obtienen su potencia m ima a regmenes del orden de las 1000 rpm ! aun superiores, ! funcionamiento ms suave ! silencioso. 4os progresos en sistemas de in!eccin ! los dispositivos para arranque en fro automtico ! parada del motor por corte de la in!eccin, asimismo automtico, sin tener que recurrir al antiguo estrangulador, #an #ec#o posible reducir la emisin de #umos. 4a t&cnica del turbocompresor accionado por los gases de escape, #a dado al 5iesel el incremento de potencia necesario para eliminar la pobreza de aceleracin. Un motor actual de in!eccin indirecta es el turboalimentado. 6e trata de un motor clsico de in!eccin en antecmara de cuatro cilindros ! distribucin por rbol de levas lateral con el accionamiento de las vlvulas por varillas ! balancines. Este motor desarrolla E= .< a 9=00 rpm, disponiendo de un gran par, que es de // mAg a /000 rpm. El mando de la distribucin se efect$a por un tren de engranajes. El pi)n del cig(e)al acciona dos pi)ones intermedios que engranan a su vez con el pi)n del rbol de levas ! con el pi)n de accionamiento de la bomba e terior de aceite. El pi)n del rbol de levas acciona el engranaje de mando de la bomba de in!eccin. % fin de reducir las vibraciones, en el e tremo anterior del cig(e)al va montado un damper. El bloque dispone de cinco apo!os para el cig(e)al. 4as bielas, rbol de levas ! volante motor son elementos convencionales, pero sobredimensionados para poder soportar los esfuerzos propios de los motores 5iesel. 4a caja de cambios colocada en el e tremo posterior del motor, como es normal en las aplicaciones de motor transversal ! traccin delantera, no presenta ninguna particularidad especial, as como tampoco la bomba #idrulica para la direccin asistida. 4os motores con precmara de alta turbulencia son los que #an dado un gran paso para los automviles actuales. 4a in!eccin con precmara presenta ciertos inconvenientes comparndola con la in!eccin directa, generalmente utilizada en los grandes motores 5iesel. En los motores de in!eccin indirecta, la alta turbulencia conseguida en la precmara, as como las elevadas relaciones de compresin, permiten alcanzar revoluciones altas, junto con un nivel de ruidos ! vibraciones moderado. 4os movimientos de gases de la cmara a la precmara presentan un serio inconveniente que afecta al rendimiento del motor. 4os torbellinos, creados por el movimiento del aire a trav&s del estrec#o conducto de comunicacin de la precmara, dan lugar a perdidas energ&ticas por bombeo, que a su vez obligan a elevar la relacin de compresin para intentar compensarlas. Esto se traduce en que los rozamientos internos aumenten reduci&ndose el rendimiento mecnico. En los sistemas de in!eccin directa, como no e iste precmara, no #a! perdidas e puestas ! el rendimiento del motor aumenta. 4a revolucin de compresin puede ser mas baja, reduci&ndose as las perdidas por rozamiento, !a que en la in!eccin directa no es necesario bombear el aire #acia adentro ! #acia fuera de la precmara.

E2

4os motores de in!eccin directa son apro imadamente un 1= S ms eficientes que los de in!eccin indirecta, ! ms simples en cuanto al arranque, al tener menos perdidas de calor. 4a combustin es ms completa ! el motor desprende menos #umos. %#ora bien, su aplicacin en los motores rpidos #a tenido que sobreganar dos problemas> los ruidos ! vibraciones ! el arranque en fro. 4a Gord Motor .ompan! es la que #a logrado vencer los problemas de la in!eccin directa. Para desarrollar el motor se estudio la mecnica del movimiento del flujo del aire en el interior de la cmara de combustin ! a trav&s de colectores ! vlvulas, el proceso de la combustin ! el equipo de in!eccin. 6e efect$o un fuerte flujo de turbulencia en la admisin mediante el empleo de conductos de admisin en #&lice, de una forma mu! caracterstica especialmente en la zona anterior de la vlvula de admisin. Para evitar el ruido en el bloque de cilindros se #an situado unas determinadas nervaduras, con lo que se consigue #acer el conjunto ms rgido al tiempo que se #acen disminuir las vibraciones. @ambi&n se utilizan pistones de dilatacin controlada, que reducen el juego de pistn ! cilindro a tan solo 0,00B mm con independencia de la temperatura del pistn ! el bloque. El rendimiento energ&tico de los motores con in!eccin directa es netamente superior a los motores de in!eccin indirecta.

B) (oto es de encendido po c.ispa.


Cma as de com"%sti-n. ?eneralidades. 4a cavidad que se encuentra en la parte superior del cilindro constitu!e la cmara de combustin. Esta cmara es el lugar donde se quema la mezcla de aire combustible. 4a configuracin de la cmara es de suma importancia, !a que la eficacia del motor depende de ello. 4a cmara de combustin esta dise)ada para concentrar completamente la fuerza e plosiva del combustible que se quema en la cabeza del pistn. Una cmara de combustin eficiente debe reunir ciertos requisitos> + 6er peque)a para reducir al mnimo la superficie que absorbe calor al inflamarse la mezcla combustible. + Oo tener grietas o rincones que causen combustin espontnea o golpeteo ,cascabeleo-. + 5ebe poseer un espacio para la buja, la cual idealmente se debe colocar en el centro de la cmara con el fin de reducir el tiempo necesario, para que se inflame toda la mezcla combustible, !a que la velocidad con que avanza la llama de la combustin en la cmara esta limitada. Com"%sti-n en los moto es de encendido po c.ispa. 4a mezcla se enciende por la c#ispa el&ctrica ! se quema en el proceso de propagacin de la llama turbulenta. E isten tres fases> + Dase 9nicial> 5esde que salta la c#ispa en la buja #asta el punto donde empieza el incremento brusco de la presin. EB

En las zonas de altas temperaturas entre los electrodos de la buja surge un peque)o foco de combustin que se convierte en un frente de llama turbulenta, siendo el porcentaje de la mezcla que se quema mu! bajo. 4a velocidad de llama es relativamente baja ! solo depende de las propiedades fsicoYqumicas de la mezcla. + Dase P incipal> 4a llama turbulenta se propaga por toda la cmara de combustin, cu!o volumen casi es constante ! el pistn se encuentra cerca del punto muerto superior ,PM6-. 4a velocidad de propagacin depende de la intensidad de la turbulencia lo que es a su vez directamente proporcional a la frecuencia de rotacin del cig(e)al. .uando el frente de la llama llega a las paredes, como #a! menos turbulencia, la velocidad disminu!e. + Dase de com"%sti-n esid%al> 6e quema la mezcla detrs del frente de llama. 4a presin !a no crece por que !a se produce la carrera de e pansin ! #a! transmisin de calor a las paredes. 4a velocidad de la combustin en las paredes ! detrs del frente de la llama es lenta ! depende de las propiedades fsicoYqumicas de la mezcla. Para aumentar esta velocidad #a! que crear turbulencia en las zonas de combustin residual. Do ma de la cma a de com"%sti-n. 6abemos que la turbulencia que se logra en el proceso de admisin es importante pero se mejora con el traspaso de la mezcla a la cmara de combustin, consigui&ndose acelerar la combustin residual. Para que se logre una mejor combustin en los motores de combustible ligero ! disminuir su to icidad se debe> + %umentar la intensidad de la c#ispa que salte de la buja. + .rear turbulencia de la mezcla o carga en la admisin, que reduce la duracin de la combustin ! la uniformidad de los ciclos consecutivos. + Estratificar la mezcla, lo que consiste en que la mezcla cerca de la buja sea la ms rica ! se empobrezca a medida que se aleja de la buja. P incipales alte aciones de la com"%sti-n no mal en los moto es de encendido po c.ispa. 5etonacin. 4a detonacin es la repercusin contra las paredes de la cmara de ondas de c#oque que se forman en los gases* lo que #ace que #a!a vibraciones de presin al final de la combustin que se va amortiguando. E ternamente se siente como un golpeteo metlico. .uando la detonacin es peque)a el golpeteo no surge en cada ciclo, en cambio cuando la detonacin es intensa, la frecuencia de golpeteo es grande ,ma!or a =000 8z-, surge en cada ciclo, la potencia del motor disminu!e ! se e pulsan #umos negros. 4a detonacin es mala porque> + 4as ondas de c#oque aumentan el desprendimiento de calor con lo que se sobrecalienta el motor ! se pueden destruir algunas piezas de la cmara. + 6e destru!e la pelcula de aceite por lo que se desgasta ! corroe mas la parte superior del cilindro. + .omo vibraciones de fuerza sobre el pistn se destru!en las capas antifriccin de los casquetes ,cojinetes- de biela.

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4a detonacin surge debido a> + 4a elevada reaccin de la mezcla que #ace que surja combustin delante del frente de llama. + .alentamiento de las ultimas partes de la carga ! mal dise)o de la cmara de combustin. 4a detonacin se puede impedir con> + ?ran turbulencia de la mezcla. + Peque)o recorrido del frente de llama. + E istencia de e pulsores en las zonas donde se encuentra la ultima carga para que esta se enfre ! no #a!a focos de autoencendido. + 4a tendencia a detonacin disminu!e con cmaras de combustin peque)as. %utoencendido prematuro. 6e produce cuando las piezas de la cmara de combustin se encuentran mu! calientes provocando que la mezcla se encienda antes que #a!a saltado la c#ispa de la buja* manifestndose en forma de golpes secos. Para evitar el autoencendido prematuro se deben utilizar bujas con gran resistencia al recalentamiento Ugrado t&rmicoV. %utoencendido por compresin estando el sistema de encendido desconectado. 5ebido a elevadas relaciones de compresin se alcanzan presin ! temperaturas suficientes para el encendido de la mezcla a bajas r.p.m. del motor ,900 a 100-. Para que no e ista ese autoencendido, adems de desconectar el sistema de ignicin, se debe cortar el suministro de combustible. Tipos de cma a de com"%sti-n. .mara de combustin #emisf&rica. Posee suficiente espacio para que los orificios de admisin ! de escape sean de gran tama)o, que sirve para que el motor tenga un m imo de entrada ! salida de gases en cada cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el motor esta mu! revolucionado. 4a buja colocada en el centro, inflama toda la mezcla combustible en el menor tiempo posible.

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.mara de tina. @iene la forma de una tina invertida con las vlvulas en la parte inferior de la misma. Ja que las vlvulas se pueden colocar en una sola #ilera, el mecanismo que las #ace funcionar es mu! sencillo. 4a forma alargada ! ovalada de la tina controla la turbulencia e cesiva, ! las paredes lisas por donde sube el pistn #asta el tope, #acen que se produzcan los c#orros necesarios para que la mezcla forme turbulencias o remolinos. 4os cilindros de gran dimetro ! cortas carreras del pistn #acen posible el uso de las vlvulas grandes, para lograr el paso adecuado de los gases.

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.mara en forma de cu)a. Es mas bien reducida. El corto recorrido de la llama ,que va desde la buja al punto ms distante de la cmara- reduce la propensin al autoencendido ,preYignicin- o detonacin. 4a e plosin produce remolinos turbulentos cuando el pistn e pulsa la mezcla de la zona mas estrec#a. 4a turbulencia mantiene bien mezclado el aire ! el combustible de principio a fin, para que e ista combustin uniforme. 4a e pulsin tambi&n enfra la mezcla que se encuentra en las esquinas ! reduce los puntos calientes que causen autoencendido.

.mara de e pulsin. Es una variante de cualquiera de las formas comunes. 4a zona de e pulsin es la superficie plana de la cabeza, la cual casi toca la cabeza del pistn. .uando este sube en el tiempo de compresin, e pulsa los gases quemados a c#orros ! en forma de remolino #acia la cmara de combustin. El movimiento #ace que el aire ! el combustible se mezclen totalmente logrando una vaporizacin ! una combustin mas completa. 4a mezcla se enfra al rozar las paredes de la cmara, que estn menos calientes gracias a los conductos de enfriamiento.

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.mara situada en la cabeza del pistn. 4a cmara de combustin situada en la cabeza del pistn, la poseen los motores diesel ! algunos motores de gasolina para automviles europeos. 5esaparece la ventaja de fabricar pistones con cabeza plana ! eleva el costo de fabricacin de este tipo de pistones ! aumenta el peso de estos.

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