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ISSN: 2339-7071

Tercera edicin: Noviembre de 2013 Boletn Internacional Rideport (2013) Editor: Dr. Jess E. Martnez Marn E-mail: jesusmartinez@rideport.org ISSN: 2339-7071 Depsito Legal: B. 22610-2013 E-mail Ediciones Rideport: editorial@rideport.org Comit Cientfico: Dr. Francesc Xavier Martnez de Oss (Universitat Politcnica de Catalunya) Dr. Hiplito Martell Flores (Universidad de Le Havre & CRIT) Arg. Ms.C. Eugenia Arena Morales (Universidad de Chile). Dra. Olga Delgado Ortega (Universitat Politcnica de Catalunya) Lic & Ing. Ms.C Mara de Lourdes Eguren Mart (Universitat de Barcelona) Lic. Ms.C Rosana Salama Benazar (Universidad Martima del Caribe) Dr. Ernesto Madariaga Domnguez (Universidad de Cantabria) Ing. Ms.C Mara Milln Rodrgez (Universidad Tecnolgica de Panam) Dra. Cristina Steliana Mihailovici (Romanian Maritime Training Centre CERONAV )

BOLETN INTERNACIONAL RIDEPORT 2013

Editorial: Hace algunos aos, se nos preguntaba Quin es Rideport?; no ha sido fcil explicar que somos una Red acadmica, es decir, que buscamos canalizar el conocimiento disperso en todo nuestro sector y ponerlo a disposicin de quien lo necesite en un momento determinado. Rideport naci, como ya se ha comentado en otros boletines, de la vocacin altruista por la divulgacin; de la asesora y de la naturaleza propia de las redes de valor, cuya caracterstica exponencial, nunca deja de sorprendernos. Durante este ao, hemos estado investigando sobre las nuevas tendencias y necesidades formativas en nuestro sector portuario, martimo; logstico y en la mayora de reas relacionadas con el Comercio Internacional. Nosotros asumimos como propia la misin de la divulgacin cientfica, para ello, hemos trabajado arduamente en la mejora continua de nuestra publicacin central, este Boletn Internacional, que cada vez se encuentra mejor posicionado a nivel acadmico, sin dejar de ser, de momento, una publicacin profesional. A su vez, ya hemos estado presentes en casi 20 eventos internacionales, entre ellos los ms importantes e incluso algunos pioneros como ya se pueden visualizar en nuestra web, con todo esto, podemos decir que este ao se ha consolidado la fortaleza de nuestra red, basada en la divulgacin de conocimiento y la organizacin de proyectos que generen beneficios para la sociedad. Este ao en nuestro Boletn hemos incorporado, no solo artculos de experimentados autores sino tambin, de algunos autores recin titulados universitarios, que superaron las evaluaciones de nuestro comit cientfico; a todos nuestro agradecimiento por sus aportaciones. Una vez ms, bienvenidos al Boletn Internacional Rideport. Dr. Jess E. Martnez Marn Presidente de Rideport y Editor del Boletn Internacional Rideport.
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AGRADECIMIENTOS:
A todos los autores que han aportado sus contribuciones a este Boletn Internacional Rideport :

Ms.C Eugenia Arena Morales, Dr. Javier Moreno Rico, Dra. Alina Pascual Barrera, Dra. Cristina Steliana Mihailovici, Prof. Lic. Gustavo Chalier; Ms.C Reynaldo Montes de Oca Rivera, Ms.C Rosana Salama Benazar, Diplm. Oriol Bergs Bergad, Diplm. Daniel Gods Gallardo, Diplm. Javier de Domingo Fernndez-Villa de Rey, Diplm. Sergio Le Barz Folch, Diplm. Enrique Tintor Pujol-Soliano y la Estudiante del Grado Universitario en Ingeniera Marina Laura Cobo Espsito , a los estudiantes del Grado Universitario en Ingeniera de Sistemas y Tecnologa Naval en la Facultad de Nutica de Barcelona, Lidia Romero Tamayo y Joan Pau Anguera de Sojo Palerm, Diplm. Ismael Rosi y Lic. Marc Ximenis Snchez Al Autor de la Portada de esta edicin de nuestro Boletn: Lic. Luis Napolen Malpica Gonzlez. A todos los miembros del Comit Cientfico, que han evaluado cada artculo de este Boletn: Dr. Francesc Xavier Martnez de Oss (Universitat Politcnica de Catalunya) , Dr. Hiplito Martell Flores (Universidad de Le Havre & CRIT), Arg. Ms.C. Eugenia Arena Morales (Universidad de Chile), Dra. Olga Delgado Ortega (Universitat Politcnica de Catalunya), Lic & Ing. Ms.C Mara de Lourdes Eguren Mart (Universitat de Barcelona), Lic. Ms.C Rosana Salama Benazar (Universidad Martima del Caribe), Dr. Ernesto Madariaga Domnguez (Universidad de Cantabria), Ing. Ms.C Mara Milln Rodrgez (Universidad Tecnolgica de Panam), Dra. Cristina Steliana Mihailovici (Romanian Maritime Training Centre CERONAV ) A la Lic. Zulma Dinelli, Organizadora del Congreso AAPA 2013 A la Dra. Olga Delgado Ortega, Directora de la conferencia 2013 Proudly Empowering Women in the Maritime. A todo el equipo de Consemar S.A. A todo el equipo de Corporacin Martima, en especial a la Lic. Natalia Mazas. A todas las Empresas e Instituciones, Colaboradoras Permamentes de Rideport. A la Junta Directiva de Rideport, por su gran espritu de compromiso. Agradecimientos especiales a nuestra Vice-Presidenta Arq. Ms.C Eugenia Arena Morales por su incansable labor en Rideport y a la Lic & Ing. Ms.C Mara de Lourdes Eguren Mart, por toda la aportacin que han brindado en el re-diseo de nuestra plataforma digital.

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NDICE
ARTCULOS DE INVESTIGACIN INFRAESTRUCTURA EN EL BORDE COSTERO ............................................................................................ 7 Arq. Ms.C Eugenia Arena Morales......................................................................................................... EL PAPEL DE LOS INCOTERMS EN EL MERCADO INTERNACIONAL .......................................................... 10 Dra. Cristina Steliana Mihailovici........................................................................................................... DE ARROYO PAREJA A PUERTO ROSALES: LA HISTORIA DE UN DESARROLLO PORTUARIO ARGENTINO ... 15 Prof. Gustavo Chalier............................................................................................................................ ACCIDENTE MARTIMOS INDUCIDOS & SLOW SHIPPING ................................................................... 20 Lic. Ms.C Reynaldo Montes De Oca Rivera ............................................................................................ CONTAMINACIN BACTERIANA DEBIDO A LAS DESCARGAS DE EMISARIOS SUBMARINOS EN EL LITORAL VALENCIANO (ESPAA) ........................................................................................................................ 26 Dra. Alina Pascual Barrera.................................................................................................................... EFECTIVIDAD PORTUARIA EN LA CADENA LOGSTICA DE TRANSPORTE .................................................. 39 Lic. Ms.C Rosana Salama Benazar ......................................................................................................... LA PROBLEMTICA DEL PORT VELL DE BARCELONA............................................................................... 49 Dr. Javier Moreno Rico. ........................................................................................................................ LA SEGURIDAD EN LA CADENA DE SUMINISTRO .................................................................................... 53 Diplm. Oriol Berges Bergad*, Diplm. Daniel Godes Gallardo, Diplm. Javier de Domingo FernandezVilla de Rey y Diplm. Sergio Le Barz Folch............................................................................................. ADAPTACIN DEL PUERTO DE BARCELONA A LA CONSTRUCCIN NAVAL .............................................. 59 Laura Cobo Espsito, Lidia Romero Tamayo y Joan Pau Anguera de Sojo Palerm ................................... APLICACIN DESDE UN PUNTO DE VISTA PRCTICO Y POSIBILIDAD DE INTEGRACIN DE LOS CDIGOS ISM/ISPS............................................................................................................................................... 63 Diplm. Enrique Tintor Pujol-Soliano .................................................................................................... EL COMPLEJO PORTUARIO TNGER-MED .......................................................................................... 66 Diplm. Ismael Rossi............................................................................................................................... ESTRATEGIAS DEL PUERTO DE BARCELONA PARA MEJORAR LA COMPETITIVIDAD Y LAS RELACIONES CON CHINA. ................................................................................................................................................. 72 Lic. Marc Ximenis Snchez. ................................................................................................................... SEMINARIO PLATAFORMAS LOGSTICAS Y SUS IMPLICACIONES EN AUTOPISTAS DEL MAR, EDUCACIN Y FORMACIN......................................................................................................................................... 82

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EVENTOS 2013 RIDEPORT

SEMINARIO PLATAFORMAS LOGSTICAS Y SUS IMPLICACIONES EN AUTOPISTAS DEL MAR, EDUCACIN Y FORMACIN ..................................................................................................... 82 INTERNATIONAL CONFERENCE 2013 PROUDLY EMPOWERING WOMEN IN THE MARITIME ..... 86 XXII CONGRESO LATINOAMERICANO DE PUERTOS COLOMBIA 2013 ....................................... 91 Seminario sobre los Transitarios y su participacin en las Autopistas del Mar ......................... 99
PROXIMOS EVENTOS RIDEPORT

1er Congreso Iberoamericano y exposicin de transporte martimo, fluvial y lacustre (Noviembre 4-6 Noviembre, Venezuela)................................................................................ 102 6th International Conference on Maritime Transport Barcelona, 25-27 June 2014 ................. 104 Proyecto DEVPORT................................................................................................................ 106
MENSAJES EDITORIAL RIDEPORT

LIBROS RECOMENDADOS ...................................................................................................... 107 COLABORADORES PERMANENTES ......................................................................................... 109

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INFRAESTRUCTURA EN EL BORDE COSTERO Arq. Ms.C Eugenia Arena Morales


Vicepresidenta y Co-Fundadora de RIDEPORT. Arquitecta Urbanista por la Universidad de Chile, Mster Internacional en Gestin Portuaria por la Universitat Politcnica de Catalunya (UPC). Directora Ejecutiva de R&G Ltda. Profesora de la Universidad de Chile. Especialista en Urbanismo Portuario. Autora de varios artculos y Ponencias en el rea .

En la actualidad el tratamiento de los espacios pblicos emplazados junto a los bordes de agua se ha convertido en el desafo inminente para las ciudades costeras, ribereas y lacustres. Chile, a travs del Ministerio de Obras Pblicas, Direccin de Obras portuarias, apuesta a generar servicios de infraestructura de Borde Costero de nivel internacional con el objetivo de generar un pas conectado al mar a travs de su litoral, acercando sus ciudadanos a los recursos y oportunidades que ste ofrece.

Para ello, se encuentra en elaboracin la poltica nacional que establecer el marco de accin para la provisin de estos servicios de infraestructura de borde costero, por parte de actores pblicos o privados. Esta poltica propicia la creacin de espacios pblicos en los frentes de agua de ciudades o entornos territoriales de valor paisajstico, ya sea de mar, ros o lagos.

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Propicia potenciar estos espacios con el fin superior de alcanzar una mejor calidad de vida para los habitantes mediante el uso de estos bordes de agua (en mar-ros o lagos de Chile) generando espacios pblicos de borde costero para pasear, hacer deportes, disfrutar del ambiente marino, aprender acerca del patrimonio cultural martimo, con mejores y diversos servicios para la gente, como restoranes, espacios educativos, servicios bsicos y otros. Estos espacios son fundamentales para darles identidad a los lugares de emplazamiento. Son lugares nicos y ofrecen excelentes oportunidades para desarrollar Espacios Pblicos de Borde Costero -en playas, caletas pesqueras, malecones o paseos costeros de proteccin de ribera, puertos comerciales, deportivos, terminales de pasajeros, de transbordadores, etc- con un enfoque de Gestin y Diseo integrado. Por su implicancia para el entorno sociocultural que les rodea, la planificacin, diseo y construccin de estos espacios ya no pueden ser abordados en forma parcial, dando respuesta solo a un uso particular productivo en las costas de Chile, el rol actual del espacio pblico costero que la ciudadana demanda y reclama es integrador y articulador de las diversas actividades que hoy se emplazan en este territorio, rompiendo la estacionalidad del verano, logrando un elemento urbano-territorial de relevancia que logra darle conexin y vitalidad al sistema del tejido ciudadano aportando una ventaja comparativa a su comunidad. A medida que la relacin entre la ciudad o localidades costeras y su borde-agua se intensifican, este ltimo se hace partcipe del ritmo cotidiano de sus habitantes, tomando un rol protagnico en la trama urbana-territorial. El tsunami ocurrido en el ao 2010 deja una experiencia de aprendizaje que hoy se encuentra en estudio para la aplicacin de criterios y normas de diseo internacionales. (Convenio de Colaboracin JICA Chile-Japn). Estos eventos ssmicos seguidos de tsunamis forman parte de nuestra cultura que deben recordarse siempre, y traspasar de generacin en generacin, educar a la poblacin. Es as como el borde costero cumple tambin con ser el elemento que auna y contiene los sistemas de alerta temprana, para la educacin y proteccin de localidades y ciudades emplazadas en las costas, es en este contexto donde comienza a surgir una nueva manera de mirar y vivir estos espacios pblicos vinculados al agua dulce o salada. Se entiende posterior a este evento que las costas deben ser usadas como espacios libres, donde los asentamientos humanos irregulares de tipo residencial deben ser controlados mediante la planificacin urbano-territorial para proveer en estas zonas servicios de infraestructura de borde costero de revitalizacin de espacios pblicos de alta calidad en sus diseos, que permitan flexibilidad, facilidad y articulacin en su accesibilidad y evacuacin, en donde funcionen los sistemas y redes de alerta temprana, sealizacin y vas de evacuacin, logrando economas al pas al evitar daos a viviendas o prdidas de vidas humanas, evitando los complejos y costosos sistemas de emergencia que deben funcionar a nivel local con el objetivo de evacuar grandes zonas y su posterior reconstruccin.

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Esta poltica propicia este espacio pblico costero, como lugar de encuentro, servicio urbanoterritorial para una mejor calidad de vida de las personas, que contribuye a elevar la salud de la poblacin, es hoy mucho ms que arena y agua, ms que espacios residuales en caletas pesqueras, ms que un paseo costero, es, hoy, el elemento integrador de la cultura martima de este pas, el equivalente a las plazas o parques centrales de cada ciudad o localidad costera que logra ir conectando la gran diversidad de actividades de la costa, es el centro neurlgico articulador urbano o natural de alto valor paisaj stico, donde se expone y luce la mejor cara de la comunidad informada y participativa del Chile de hoy.

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EL PAPEL DE LOS INCOTERMS EN EL MERCADO INTERNACIONAL Dra. Cristina Steliana Mihailovici

Doctora en Ciencias e Ingeniera Nuticas por la UPC. Mster en Administraciones y Empresariales Martimos, por Academia Martima Constanza .Licenciada en Administracin y Direccin de Empresas Management financiero contable, por la Academia de Ciencias Econmicas Bucarest. Actualmente: trabaja en CERONAV ROMANIAN MARITIME TRAINING CENTRE . Mail: cristina_mihailovici@yahoo.es

Resumen En un mundo de transacciones de intercambio de los productos bsicos que necesitamos algunas reglas y acuerdos legales que eliminen y resolver el malentendido de las actividades de comercio internacional, una especie de la normalizacin del contenido comercial a largo plazo. Los INCOTERMS proporcionar una forma de normalizacin, ya que podran determinar quin es responsable del transporte, quin paga los gastos de envo y quin asume el riesgo de los daos y la prdida de bienes.

Introduccin

La tradicin de los trminos comerciales que incorporan comenz en Gran Bretaa en el siglo XIX. 1 Esta prctica alienta la armonizacin y la estandarizacin de las prcticas comerciales internacionales, las diferencias en la interpretacin de los trminos comerciales en varios pases y ramas de la industria de poner palos en las ruedas. No haba seguridad jurdica en cuanto al contenido real de lo que se acord en el contrato de compraventa por referencia a un comercio a largo plazo los siguientes elementos: - La naturaleza de los productos: contenedores, productos manufacturados, productos a granel o productos, etc.; - Los medios de transporte: martimo, no martimo o multimodal; - Las condiciones de pago y los requisitos documentales establecidos por las presentes condiciones y capacidades de los y la eficiencia con la que el vendedor o el comprador puede cumplir con la obligacin de entregar los bienes contratados.
1

D. M. SASSOON, "Application of FOB and CIF Sales in common law countries", ETL 1981, 51-52; D. M. SASSOON, "The origin of FOB and CIF terms and the factors influencing their choice", J.Bus.L. 1967, 32-37.
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INCOTERMS 2010

INCOTERMS 2010 incluye dos nuevas reglas, pronunciado en Terminal (DAT) y entregado en el lugar (DAP), y elimina la Delivered at Frontier (DAF), Delivered Duty Ex-Ship (DES), Delivered Ex-Quay (DEQ) y Entregado sin pagar (DDU) designaciones. DAT sustituye a la actual DEQ, mientras DAP reemplaza DAF, DES y DDU. Las clusulas de reciente creacin DAP y DAT estn exclusivamente concebidas para el transporte multimodal. DAT reemplaza al hasta ahora clusula DEQ y mejor cumplir con los requisitos de la logstica portuaria moderna. Parece que DAP se considera ms de una clusula de copia de seguridad, y tambin es aplicable en los casos en que la recientemente derogada DAF y clusulas DES fueron elegidos. Una modernizacin plantea en el caso de los "clsicos" clusulas: FOB, CFR y CIF, que se consideraron para el transporte en barco. La transmisin del riesgo ya no tiene lugar cuando los bienes pasen la altura de la barandilla del barco, sino slo cuando los bienes son en realidad sentados en la nave. La aplicacin de los FOB, CFR y CIF clusulas para el transporte multimodal es sin embargo en el comentario, expresamente desalentado. De hecho, esto tiene sentido porque el vendedor regularmente ya pierde el control sobre los bienes si los entrega al transportista. Las clusulas CPT o CIP del Grupo C, donde el riesgo se transmitir al comprador a la entrega al transportista, por tanto, ms adecuadas para el transporte multimodal. Una verdadera novedad que ahora tambin se determina que es una de las partes debe hacer particular relacionada con la seguridad de informacin disponible. Contrato de transporte DAP plazo es similar a la DAT (vendedor retiene todos los riesgos en el movimiento de las mercancas hasta su entrega), pero el comprador se hace responsable de la descarga de las mercancas del vehculo que llega (carretera, ferrocarril, mar o aire). El vendedor debe firmar un contrato de transporte y tambin es responsable de despacho de exportacin, pero no es responsable de despacho de importacin. El DAT nuevas reglas DAP debe ayudar a simplificar las cuestiones relativas al tiempo y lugar en que se transfieren los riesgos. Bajo la nueva regla de DAT, el vendedor asume todos los riesgos inherentes a la circulacin de las mercancas hasta su entrega. Las mercancas se considerarn entregadas cuando se descargan en un terminal llamado y puesto a disposicin del comprador. El vendedor tambin tiene la responsabilidad de despachar las mercancas para la exportacin, pero no tiene la obligacin de ocuparse de los derechos de importacin o de otras formalidades. Bajo DAP, el vendedor se reserva todos los riesgos inherentes a la circulacin de las mercancas hasta su entrega, pero, a diferencia de DAT, la descarga de la mercanca de los medios de
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transporte es responsabilidad del comprador. Por lo tanto, la mercanca se considerar entregada cuando llegan al lugar acordado y estn listos para la descarga por parte del comprador. Como DAT, el vendedor es responsable de despacho de exportacin, pero no es responsable de despacho de importacin.

Cambios INCOTERMS 2010 (Fuente: www.free-logitics.com) En el caso de la condicin DDP, el vendedor es el que corre con todos los gastos y cargas derivadas de la obtencin de documentos y mensajes electrnicos equivalentes del tipo mencionado, mientras que el comprador est obligado a proporcionar al vendedor, a peticin suya, la asistencia en la obtencin de los documentos. El vendedor reembolsar los gastos incurridos por el comprador al dar asistencia. El hecho de que los Incoterms no estn relacionados con la transmisin de la propiedad demuestra la necesidad de encontrar una solucin de los derechos / obligaciones operacionales relacionados con los bienes en el trfico internacional, de acuerdo a la incapacidad hasta ahora para establecer un estndar para la transmisin de la propiedad. De hecho en este tema hay diferentes puntos de vista y soluciones diferentes.
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La condicin FOB significa "libre a bordo" o, en otras palabras, que el vendedor entrega la mercadera cuando pasan por encima de la borda del buque en el puerto de embarque (en otras palabras, se aclar). A partir de este momento, todos los costos y riesgos pasan al comprador. Esta clusula, de acuerdo con la decisin de INCOTERMS, sera para uso exclusivo del transporte por mar o vas navegables. La clusula CIF (costo, seguro y flete), por su parte, significa que el vendedor entrega la mercadera cuando pasan por encima de la borda del buque en el puerto de embarque (en otras palabras, se aclar). Se diferencia de la clusula FOB en la medida en que los costos de transporte y seguro (cobertura mnima) son tambin del vendedor hasta el puerto de destino. Esta clusula, de acuerdo con el fallo de INCOTERMS, sera para uso exclusivo del transporte por mar o vas navegables. Para el transporte por carretera, la clusula recomendada sera CIP. 3 El papel de los INCOTERMS INCOTERMS permitir a las partes a un acuerdo de compra para que una operacin estandarizada tanto en el comercio nacional e internacional. Sirven el propsito de distribuir los riesgos y los costos, as como la determinacin de cada uno de los derechos de las partes de la atencin. De los INCOTERMS se plantea, por ejemplo: - El lugar de la entrega y de la transmisin del riesgo; - Quin y en qu medida es responsable del transporte y quin sufraga los costes asociados a los mismos?; - Quin es el responsable de las operaciones de carga y descarga y quin asumir los costes asociados a los mismos? - Qu partida tiene que cubrir el seguro de transporte? - Qu partida se encarga de la exportacin y / o formalidades de importacin y maneja el despacho aduanero? - Por qu era necesaria la revisin de los INCOTERMS? En el pasado, los INCOTERMS han utilizado a menudo incorrectamente, durante la negociacin del contrato comprador y el vendedor suelen optar por las clusulas INCOTERMS que no encajaban con los acuerdos, los bienes a ser transportados o la forma elegida de transporte. Por lo tanto, los INCOTERMS deben ser ms comprensibles, ms precisos y ms fciles de usar. Desde la ltima revisin de los INCOTERMS 2000, el proceso de transporte internacional se han desarrollado debido a las nuevas tcnicas de transporte y numerosas modernizaciones INCOTERMS 2010 tiene en cuenta las modificaciones resultantes de la prctica tambin. Por ahora, no existen mayores requerimientos para la proteccin de los bienes contra toda forma de manipulacin, la falsificacin o el acceso de personas no autorizadas. Al mismo
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tiempo, las personas y los objetos deben ser protegidos de mercancas peligrosas. Estos aspectos han sido considerados por la revisin de los INCOTERMS tambin. Adems, las nuevas normas se clasifican segn el modo de transporte (transporte martimo y multimodal), lo que refleja una consolidacin y actualizacin de las normas entregadas, en sustitucin de la clasificacin precedente en familias de normas. 4 Conclusin INCOTERMS 2010 proporcionan una orientacin til adicional y aclarar las obligaciones. Por ejemplo, los trminos revisados tambin detallan las normas relativas a la utilizacin de los procedimientos electrnicos, la informacin detallada sobre permisos relacionados con la seguridad de los envos, y ofrecer asesoramiento en materia de comercio interior. En la definicin de las ventas y trminos de entrega, es importante entender las explicaciones detalladas de los INCOTERMS 2010 de actualizacin y reflejar la esencia de la palabra en el contrato. Tenemos que aclarar desde el principio que los INCOTERMS ocupan slo de la relacin entre vendedores y compradores en un contrato de venta y slo algunos muy bien establecido como riesgo, costo, entrega, seguros y otras obligaciones de vendedor y el comprador que vamos a destacar en detalle en los captulos posteriores. Adems de todo esto, INCOTERMS hacer frente a las obligaciones de despacho aduanero de las mercancas para la exportacin y la importacin, el embalaje de las mercancas, la obligacin del comprador de recibir la entrega, y comprobar si se han cumplido con sus obligaciones respectivas. Las necesidades del comercio internacional exigen una solucin nica y precisa, clara y fcil de aplicar obligaciones de las partes en relacin con las mercancas.

Referencias 1. C. Debattista, "INCOTERMS y el contrato de transporte", en C. DEBATTISTA (ed.), INCOTERMS en la prctica, Pars, ICC Publicacin n 505, 1995, 15. 2. C. Debattista, "Incoterms 2010 normas y documentos en el comercio internacional Incoterms 2010 y otras normas de la CCI 3. Mihailovici, Cristina Steliana. INCOTERMS y el rgimen jurdico de carga y descarga de estudio en particular del trfico en el Mar Negro. Rodrigo, J. (director / a). Tesi doctoral, Universitat Politcnica de Catalunya, Departament de Cincia i Enginyeria Nautiques de 2012. 4. Rodrigo de Larrucea, JAIME (2009) - clusulas contractuales de carga y descarga 5. X., INCOTERMS 2010, Pars, ICC Publicacin no 715E de 2010

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DE ARROYO PAREJA A PUERTO ROSALES: LA HISTORIA DE UN DESARROLLO PORTUARIO ARGENTINO Prof. Gustavo Chalier
Profesor y Licenciado en Historia por la Universidad Nacional del Sur (Baha Blanca, Argentina). Docente de la ctedra Introduccin a las Ciencias Sociales (D) en la Universidad Nacional del Sur (Baha Blanca, Argentina). Miembro de grupos de investigacin y extensin sobre el tema de identidades y representaciones urbanas en la misma universidad. Docente del Instituto Superior de Formacin Docente N 79 de la ciudad de Punta Alta. Investigador en el Archivo Histrico Municipal de la ciudad de Punta Alta, donde se especializa en el tema de inversiones extranjeras en la regin, especialmente las ferro-portuarias.

Resumen: El presente trabajo es un resumen de mltiples artculos sobre el particular que forman parte de un proyecto de investigacin ms amplio y de largo plazo iniciado desde el Archivo Histrico Municipal de Punta Alta (Argentina) y que tiene por norte recuperar la historia del puerto comercial de la ciudad: el hoy denominado Puerto Rosales, pero que antao fue conocido como Puerto de Arroyo Pareja, a raz de encontrarse en la desembocadura de ese pequeo curso de agua. Historia llena de marchas y contramarchas pero que es fundamental para entender y proyectar la evolucin socioeconmica de la ciudad y su regin. Historia: Hacia 1900, la situacin portuaria en el estuario de la Baha Blanca, ubicado a unos 700 km. al sur de Buenos Aires, sobre el ocano Atlntico, era particularmente compleja. En ella se yuxtaponan proyectos tanto estatales como privados que posean muchas veces intereses contrapuestos. La puja por controlar el espacio, particularmente rico en fondeaderos naturales y recientemente incorporado al quehacer productivo nacional, fue la constante en su historia. El gobierno argentino se interes por desarrollar en la regin instalaciones portuarias comerciales que fueran alternativas a las implementadas por la compaa britnica del Ferrocarril del Sud. Ella construy su puerto de Ingeniero White en 1885 y en torno a l edific su monopolio comercial, absorbiendo los

apostaderos contiguos pertenecientes a otras compaas britnicas. As control al comercio de exportacin e importacin local, imponiendo tarifas elevadas a cambio de servicios no siempre eficientes.

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Esta circunstancia preocup y molest a los comerciantes de la prspera ciudad de Baha Blanca. El resquemor a que se construyeran otros puertos rivales movi al Ferrocarril del Sud, a partir de 1900, a mejorar y ampliar sus instalaciones, pero sin poder absorber, sin embargo, la creciente actividad comercial y productiva de la regin. La zona contigua a la poblacin de Punta Alta (el fondeadero natural denominado Puerto Belgrano) es ideal por su cercana al canal de acceso, su profundidad natural, y su proximidad a la desembocadura de la baha, y casi no precisa de dragado para operar. Por ello fue objeto de varios proyectos privados que no se concretaron. Pero all el Estado argentino construy una imponente Base Naval, que ocup buena parte de Puerto Belgrano. El gobierno, en 1903, se propuso montar un sitio de embarque comercial en el antepuerto de la Base Naval. En febrero de 1904 se promulg la ley autorizando las obras de acondicionamiento comercial del Puerto Militar, comenzando a operar en agosto de ese ao. La resolucin fue resistida, al igual que el proyectos anteriores, por el Ferrocarril del Sud y su inmenso lobby y por- paradojalmente- los mismos comerciantes bahienses perjudicados por ste. Las razones de los ltimos se explica en el temor que la concrecin de un puerto exitoso a 30 km. de la ciudad pudiera aumentar desmesuradamente los fletes o hacer surgir un polo econmico y demogrfico rival que terminara con la hegemona que Baha Blanca comenzaba a detentar en la zona. Tambin parte de la Armada se opuso a lo que el almirante Atilio Barilari llam "estas promiscuidades del guinche que carga a la vez caones y fardos de lana". Paralelamente, otro actor entr a tallar en la zona. La bsqueda de una salida al mar por la zona de la baha Blanca era la raison d'tre de la compaa francesa del FC Rosario-Puerto Belgrano (RPB), evidenciado desde su mismo nombre: unir los casi mil kilmetros que separan el rea de influencia francesa en torno a Rosario con el estuario. La empresa francesa Hersent, accionista del RPB y una de las mayores de Europa, obtuvo en 1906 la concesin para el mejoramiento del sitio comercial en la Base Naval. Se construy un muelle en el antepuerto del apostadero militar, el llamado Muelle C con todos los servicios inherentes a la funcin, pero lo exiguo de sus dimensiones conspir para que sea verdaderamente til a los intereses del Ferrocarril. Problemas financieros de la empresa ferroviaria y presiones de diversos sectores vinculados a intereses britnicos, provocaron que el gobierno hiciese lugar a la opcin contractual por la que se reservaba el derecho de expropiacin, previa indemnizacin, cuando las obras estuviesen terminadas. Fue lo que hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depsito de mercadera.
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Sin embargo, faltaba que el capital francs jugara su mejor carta. El 15 de septiembre de 1908, la ley N 5574 se otorg una concesin para levantar un puerto en Arroyo Pareja al ingeniero francs Abel Julien Pagnard, ex empleado de Hersent y representante de la empresa en la construccin del puerto de Rosario. Desvinculado laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo una excelente relacin personal, integr la comisin oficial que en 1905 realiz estudios para el establecimiento de un puerto de aguas profundas en el estuario. Pagnard utiliz como base para su propio proyecto estos estudios y lo present al Estado. El 23 de enero de 1912 se constituy en Pars la Compaa del Puerto Comercial de Baha Blanca (cuyos accionistas eran Hersent y directivos del RPB) de la que Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del puerto. Los trabajos empezaron inmediatamente, en base a un plan monumental concebido por Pagnard: cinco mil metros de muelles, dique de carena, drsenas, gras, galpones, vas frreas. Un colosal conjunto que afirmaba ser el mayor puerto de aguas profundas de Amrica del Sur. La I Guerra Mundial fren el mpetu inicial. Inconvenientes tcnicos y problemas con el personal retrasaron las obras. Tras haber obtenido sucesivas prrrogas por parte del gobierno, la compaa francesa no pudo concluir ni siquiera la primera seccin prevista de un kilmetro de muelles. En 1920, se habilitaron trescientos metros, que son los que hoy constituyen la base del puerto. El RPB entonces tom el gerenciamiento de las obras portuarias en 1921, pero tampoco as se logr completar el proyecto Pagnard. Hacia mediados de la dcada, el diputado nacional bahiense Mario Guido impuls la creacin de un muelle nacional en la baha Blanca, con el propsito que sea el Estado y no compaas privadas las que controlen esa rea sensible del comercio exterior. El RPB ofreci entonces al gobierno el puerto, previo pago de una suma en concepto de indemnizacin, para utilizar las construcciones existentes como base para las instalaciones portuarias estatales. Todas estas gestiones fueron entusiastamente apoyadas por el vecindario de Punta Alta. Pero el Estado rechaz la oferta de los franceses y, finalmente, el Muelle Nacional fue construido contiguo al muelle de Ingeniero White. La dcada del 30 trajo cambios notables en Arroyo Pareja: las firmas exportadoras Dreyfus y Bunge y Born lo destinaron como sitio de embarque alternativo a los saturados puertos de Baha Blanca. Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta la escollera de piedra de quinientos metros (finalizada en 1933) sirvieron para acondicionar los muelles para la nueva actividad que, si bien era estacional, les otorgaba un inusual movimiento.

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Lograda la autonoma del gobierno de Baha Blanca por parte de Punta Alta en 1945, se constituy el Partido de Coronel Rosales y el puerto de Arroyo Pareja mud su nombre por el de Puerto Rosales, en honor a ese hroe de la Independencia argentina y epnimo del nuevo distrito administrativo. Durante el gobierno de Juan D. Pern se llev a cabo la nacionalizacin de los activos de las compaas forneas. El traspaso de los bienes de las empresas francesas al Estado tuvo lugar el 17 de diciembre de 1947, marcando el fin de una era.

El puerto fue traspasado a la Armada Nacional que, a raz de la situacin internacional (inicio de la Guerra Fra y posibilidad de una nueva contienda mundial), pens utilizar el muelle para instalaciones de defensa. Por ello desmantel galpones, gras y edificaciones desactivndolo en forma total para su uso comercial.

En 1961 se concret la mayor obra portuaria en muchos aos: la construccin de una terminal con un depsito petrolero y una boya de embarque, trmino de un oleoducto vinculado a pozos en la Patagonia nororiental. En 1973 se instal una segunda boya, dotndose al complejo de una gran playa de tanques. Actualmente estas monoboyas representan el 50% de la facturacin total de los puertos de la baha Blanca (Ingeniero White incluido).

En 1967, el puerto pas a depender de la Administracin General de Puertos de la Nacin, logrndose en esa poca el dragado de los canales de acceso.

En mayo de 1993 qued inaugurada la Administracin de Puerto Rosales, paso previo a la transferencia de la estacin la Provincia de Buenos Aires, concretada el 8 de julio de ese ao. A partir de entonces, fueron varios los proyectos para potenciar el puerto y darle el impulso definitivo, y en especial desde la concrecin del proyecto de Zona Franca en la regin. A partir de 1998, el tema de la autonoma portuaria (el manejo de fondos propios, sin depender ni de la provincia ni del Consorcio de Gestin del Puerto de Baha Blanca) se constituy en una instancia de lucha por considerarse una herramienta vlida para el definitivo despegue de Puerto Rosales.

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1 Ubicacin relativa de Puerto Rosales

2 El estuario de Baha Blanca

3Puertos en Puerto Belgrano

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ACCIDENTE MARTIMOS INDUCIDOS & SLOW SHIPPING Lic. Ms.C Reynaldo Montes De Oca Rivera
Licenciado en Ciencias Nuticas (Mencin Mquinas) por la Universidad Martima del Caribe y Capitn de Altura (Mquinas). Candidato en Doctor por la Universitat Politcnica de Catalunya. Maestra en Transporte Martimo, Especialista en Inspecciones Navales por la misma Universidad. Fue el primer Vice-Rector Acadmico de esa casa de estudios y actualmente es el Coordinador de la Lnea de Investigacin en Seguridad Martima.

La Organizacin Martima Internacional, OMI, en su Res. MSC.255(84)2 (OMI, 2010) define al Siniestro martimo como un acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente relacionado con la explotacin de un buque dando lugar a cualquiera de las situaciones siguientes: .1 la muerte o las lesiones graves de una persona; .2 la prdida de una persona que estuviera a bordo; .3 la prdida, presunta prdida o abandono de un buque; .4 los daos materiales sufridos por un buque; .5 la varada o avera de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje; .6 daos materiales causados en la infraestructura martima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una persona; .7 daos graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daos graves para el medio ambiente, como resultado de los daos sufridos por un buque o buques. Sin embargo, un accidente martimo no incluye la omisin o acto deliberado, con la intencin de causar dao a la seguridad del buque, persona o ambiente. Ahora bien, en cuanto al conocimiento pblico de estos siniestros, anteriormente, casos como Titanic, tomaban mayor tiempo en ser divulgados, sin embargo en la actualidad, casos como Prestige o Costa Concordia, entre otros, lo hacen en tiempo real, lo cual promueve una reaccin de la opinin pblica ms rpida y contundente, y esto aunado a que el sistema de transporte martimo soporta en gran medida las formas de vida de la humanidad, cuyo comercio internacional es transportado en ms del 90%, por va martima (International Shipping and World Trad 3) unas 8408 millones de toneladas de diversas cargas transportadas en 2010 (UNCTAD Review of Maritime Transport 2011, p.7) a bordo de 104304 buques mercantes autopropulsados =>100 GT, resalta el hecho de que este no es un sistema del cual podamos prescindir, y por tanto es imperativo conocer las causas que motivan los siniestros martimos para minimizar su recurrencia. Esta actividad fundamental del transporte martimo viene adaptndose a exigencias comerciales y tecnolgicas, transformando lo que en el pasado era considerada por la sociedad como una actividad segura, a una insegura y de alto riesgo en el presente. Las modestas dimensiones de los buques del pasado, en contraste a las enormes de la actualidad,

Resolucin del Comit de Seguridad Martima de la OMI, adoptada el 16 de mayo de 2008 en su reunin 84. Adopcin del Cdigo de Normas Internacionales y Prcticas Recomendadas para la Investigacin de los aspectos de Seguridad de Siniestros y Sucesos Martimos 3 Facts and figures (2009 p.7)

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representan en s mismas mayor potencial de riesgos, bien por la prdida de vidas y/o bienes, la contaminacin ambiental, etc. Se avecinan mayores avances tecnolgicos a los buques para disminuir los consumos de combustible, uso del gas licuado como combustible, la lubricacin por aire del casco para disminuir la friccin con el mar y en consecuencia disminuir el consumo de combustible. En el puente ya es norma el uso de sistemas integrados ECDIS ( Electronic Chart Display and Information System), AIS (Automatic Identification System), LRIT (Long-range identification and tracking of ships), cartas de navegacin electrnicas, nuevos mtodos de rastreo de buques, entre otros. Estos avances tecnolgicos supuestos a mejorar la seguridad martima, probablemente activarn, como ya hicieron en el pasado, la adaptacin y equilibrio del margen de seguridad aceptada por el operador (Homeostasis del riesgo) lo cual pudiera comprometer por cierto lapso, la seguridad. Los siniestros martimos han dejado cantidades enormes de fallecidos, en 1820 durante el invierno del Mar del Norte, ms de dos mil (2.000) buques naufragaron con la consecuente prdida de la vida de ms de veinte mil (20.000) personas4 , para ese entonces el Reino Unido (UK) adopt la Ley de pasaje (Passengers Act), lo cual condujo al Parlamento ingls a la investigacin de las causas de los naufragios, enfocados en diez factores determinantes, como el equipamiento inadecuado, fallas de construccin, exceso de carga o aseguramiento inapropiado de la misma, reparaciones inadecuadas, incompetencia del Capitn, etc. Boisson (op cit, p.50). Posteriormente durante 1848 Francia y el Reino Unido acordaron por escrito la primera regulacin de la navegacin en el mar relativo a las luces de navegacin, continuando con regulaciones para evitar colisiones en el mar. Sin embargo la reiteracin de siniestros y las mltiples acciones o normativas para minimizarlos, gener en la comunidad martima mundial, la necesidad de su investigacin para as determinar las causas y evitar en lo posible su recurrencia. Esto coadyuv a la cooperacin internacional y al advenimiento de formas comunes de investigarlos, y en enero del 2010 entr en vigor la Resolucin MSC 255 (84) que impone en forma obligatoria internacionalmente, el Cdigo de Investigacin de Siniestros Martimos. Sin embargo, a pesar de estos esfuerzos el ndice de prdidas de buques ha aumentado, de 1.3 en 2006 a 1.7 en 2010 (relacin buques perdidos/nmero total de buques =>100GT) (IMO Document CWGSP12/3) (OMI, 2011). Y el ndice de derrames al mar de 1970 al 2011, indica que el 2% son producto de fuegos o explosiones, otro 2% debido a colisiones, varadas el 3%, fallas del casco el 7%, fallas de los equipos el 21% y sorprendentemente el 64% restante de las causas de tales derrames, es por otra razn o no se conocen sus causas (estadsticas anuales de la International Tanker Owners Pollution Federation, ITOPFs) Y ms an, de 1989 a 2010 se perdieron (totalmente) 4443 buques y 18189 vidas como consecuencia (UPC, 2012). (R. Montes de Oca, O.Marquez, Jess Martnez, 2012) Ante esta preocupacin en diversas ramas de la industria, el mundo cientfico ha producido alternos pensamientos, entre ellos lo indicado por Charles Perrow en su libro NORMAL ACCIDENTS (Living with High-Risk Technologies) (Perrow, 1999) en el cual presenta la teora del por qu los accidentes ocurren y ciertos de ellos de manera inevitable (los denomina Accidentes Normales o sistemas accidente) debido a que los Sistemas Productivos que construye la sociedad, son demasiado complejos y sus componentes o partes pueden
4

Boisson (In Le Courrier 5 mai 1822, quoted in Le Bureau Veritas 1828-1928, Editions du Centenaire, Paris, 1928, p.10)

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interactuar de forma inesperada por sus diseadores u operadores, conduciendo as al accidente. Tambin afirma que con este nuevo enfoque, se podra finalizar con acusaciones a personas y/o factores equivocados, como comnmente sucede en la actualidad, y adems detener los intentos de reparar los sistemas de una manera que slo los hacen ms riesgosos. Se basa en que no hay una buena gestin de las tecnologas de alto riesgo, que la investigacin paciente de muchas catstrofes demuestra que en un determinado momento nadie saba lo que estaba sucediendo en realidad, y aunque actuaban con la mejor prctica, los resultados eran peores. Remarca el desfase entre el Ser humano (quien va quedando atrs en la comprensin del sistema dado) y la Tecnologa. Concluye Perrow, que la verdadera causa del accidente normal es la Complejidad del sistema, ya que todas las fallas pueden ser pequeas en s mismas y cada una tener un respaldo, pero en conjunto, es su interaccin (coordinacin compleja de fallas) la que explica el accidente, y estas se producen porque el sistema es complejo. Segn mi propia interpretacin de Perrow, (adicionando la homeostasis del riesgo) se desarrolla esta grfica representativa de una posible secuencia hacia el accidente. (Ver Grfico 1)
Grfico 1: Accidentes Normales - Secuencia

Fuente: Propia

Otra produccin del mundo cientfico que podramos considerar, sumndola a la de Perrow, son las fallas de diseo planteadas por Henry Petroski (Design Paradigms, Case Histories of Error and Judgment in Engineering) (Petroski, 2010) o a su vez incluir a esta visin de Petroski, las modificaciones al diseo original que pudieren influir sobre las fallas, e impactar negativamente sobre los acoplamientos de algunas de las partes del sistema antes sealado por Perrow, hacindolos fuertemente atados o rgidos, lo que facilitara la generacin de interacciones inesperadas y desconocidas. En fin, podemos suponer el molde de Perrow, potenciado por la visin de Petroski y esto conducirnos a la construccin mental errnea del operador y seguidamente tomar la decisin equivocada (aunque el operador pensaba era correcta) y consecuentemente detonar el siniestro. (Ver grfico 1) Recordando el caso de la colisin en julio de 1956 de los Buques de pasaje Stockholm y el Andrea Doria, pudiera resultar claro para nosotros que de no haber tenido radar ambos buques, el Andrea Doria hubiere navegado a menor velocidad en la neblina espesa reinante, y
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ninguno de los dos hubiere producido tales cambios de rumbo. Mientras tanto al tener radares y detectarse mutuamente por l, entonces la velocidad se mantuvo alta, y en la aproximacin de los buques ambos operadores, de ambos puentes, generaron imgenes mentales errneas a la realidad y consecuentemente maniobraron hacia la colisin, aunque trataban de evitarla. Trayendo como consecuencia prdida de vidas, el hundimiento del Andrea Doria y daos considerables al Stockholm. Al considerar el Siniestro catastrfico acontecido al petrolero Torrey Canyon en marzo de 1967, al encallar y romper su casco con la consecuente prdida total de la nave y el derrame de su cargamento, generando esto una contaminacin enorme en las aguas alrededor del semi-sumergido arrecife Seven Stones, prximo a las costas Inglesas. La nave se perdi totalmente. Aplicando la teora de Dietrich Drner (The Logic of Failure, Recognizing and Avoiding Error in Complex Situations) (Drner) consideraramos que fueron las decisiones del Capitn del petrolero, al tomar una ruta inusual y no recomendada en derrota hacia el puerto de Milford Haven, adems de aceptar como verdadera la posicin dada por el Piloto de guardia en la aproximacin al arrecife, lo que causo el siniestro. Con la teora de Henry Petroski, pudiramos considerar que fue la modificacin de las caractersticas fsicas del casco de la nave (alargamiento de su eslora para mayor capacidad de carga) conllevando esto a la prdida de maniobrabilidad debido a que el timn no se redimension para la nueva envergadura del buque, lo que al final caus el siniestro al no poder caer a babor rpidamente y evitar el arrecife. Con la teora de Charles Perrow, consideraramos que siendo tantas las presiones comerciales e inexactitud de los equipos, que se configur un desfase en la dinmica de navegacin que concluy en desastre. Es de sealar que en todos los escenarios tericos de este caso, la imagen mental errnea estuvo presente. As mismo podemos inferir que los operadores del puente en el lujoso y ultra moderno buque de pasaje Costa Concordia, generaron, creyeron y decidieron segn imgenes mentales errneas, lo cual permiti que su nave contactara la roca sumergida con las catastrficas consecuencias conocidas. Slo pensar en estos tres casos, permite vislumbrar que algo anterior al hecho mismo, se vena acumulando e inter relacionando en paralelo y con la consecuente reduccin del margen adecuado de seguridad, al punto de permitir tomas de decisiones que condujeron al accidente. Si enfocamos esta fase final (decisin) podemos acercarnos a la teora de Dietrich Drner en la cual afirma lo proclives que somos a cometer errores... Nuestros cerebros no son fundamentalmente defectuosos; simplemente hemos desarrollado malos hbitos. Cuando fallamos a la hora de resolver un problema, lo hacemos por la tendencia a cometer un error aqu, un pequeo error all, y estos se van acumulando, contribuyendo as a fracasar. Adems sostiene que la violacin de las normas de seguridad por parte del operador, es debido a que frecuentemente ya las ha violado antes (refuerzo negativo). Es as que Dorner postula la Complejidad y la inteligencia Operativa. En sntesis, sostiene que las causas de nuestros errores
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al manejar sistemas complejos son: la lentitud de nuestro pensamiento y la pequea cantidad de informacin que podemos procesar en un determinado momento, nuestra tendencia a proteger nuestro sentido de competencia, la limitada capacidad de ingreso de informacin a nuestra memoria, y a nuestra tendencia a enfocarnos slo en los problemas inmediatos. Tenemos as, que el ser humano queda en cierta medida rezagado ante los avances tecnolgicos, y como posible reaccin el operador acta para equilibrar su zona de conformidad / satisfaccin (homeostasis del riesgo) lo cual a mi manera de ver no es otra cosa que modificar el riesgo (aumentndolo) por va dey lo que llamar el Margen de Seguridad (disminuyndolo) (antes sin radar a bordo se mantena una actitud altamente cuidadosa, mientras que al tenerlo, aumenta se la velocidad, o los cambios de rumbo, etc.) Por ello la propuesta del Slow Shipping pudiera recuperar un mayor margen de seguridad, perdido ante el acelerado avance tecnolgico, la homeostasis del riesgo en combinacin con la las presiones de produccin, o dicho de otra forma, mantener las actitudes preventivas anteriores (cuando el riesgo era mayor) en conjuncin con los avances tecnolgicos positivos en la disminucin del riesgo. De esta forma evitando fallas (aumentando el margen de seguridad al bajar la presin de produccin con el Slow Shippping) pudiera generarse el tiempo suficiente para adaptar a las personas y a los sistemas a evitar errores en situaciones complejas, lo cual requiere que el diseo de tales sistemas aprovechen nuestro talento natural de percepcin, presentando a nuestra atencin la informacin precisa que requerimos en el momento exacto. Esto me lleva a intentar iniciar la configuracin de una nueva Teora, la cual denominar inicialmente como Accidentes Inducidos, basada en que los accidentes ocurren motivados a la vulneracin, disminucin o inexistencia de un Margen de Seguridad aceptable, generado entre otros por las presiones de produccin, el avance tecnolgico y la homestasis del riesgo. (Ver Grfica 2)
Grfica 2: Accidentes Inducidos / Riesgo y Margen de Seguridad

Vaivn del Margen de Seguridad: Aumento y disminucin del Margen de Seguridad producto del Avance Tecnolgico y la Homeostasis al Riesgo del Operador, quin al percibir mayor margen producto del avance tecnolgico, entonces lo disminuye con acciones ms riesgosas.
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a: Reduccin del Margen de Seguridad por Homeostasis del Operador con el consecuente aumento del Riesgo b: Reduccin del Margen de Seguridad por el aumento de la Presin de Produccin con el consecuente aumento del Riesgo En los casos 1 y 2 el margen de seguridad result suficiente para que el Sistema se recuperara, mientras que en el caso 3 la Homeostasis al Riesgo del operador en combinacin con el aumento de la Presin de Produccin, disminuyeron el Margen de Seguridad al punto de eliminarlo vulnerando as el Sistema causando la catstrofe. Debemos aumentar el Margen de Seguridad, una forma pudiera ser mediante el SLOW SHIPPING lo cual significa por Ej. No aumentar imprudentemente la velocidad o realizar cambios de rumbos producto de avances tecnolgicos que al proveernos de mejor informacin, alientan nuestra tendencia biolgica a equilibrar nuestras sensaciones, y en este caso, el riesgo. El avance tecnolgico nos hace sentir ms seguro y entonces el Operador acciona hasta llegar al nivel de riesgo anterior (ms alto).

Bibliografa

Drner, D., s.f. The Logic of Failure, Recognizing and Avoiding Error in Complex Situations. s.l.:s.n. OMI, 2010. Cdigo de investigacin de Siniestros y Sucesos Martimos, Londres: s.n. OMI, 2010. Cdigo de investigacin de Siniestros y Sucesos Martimos MSC Res 255 (84), Londres: OMI. OMI, 2011. Documento GWGSP12-3, Londres: Organizacin Martima Internacional, OMI. Organizacin Martima Internacional, 2011. Documento GWGSP12-3, Londres: Organizacin Martima Internacional, OMI. Perrow, C., 1999. Normal Accidents. New Jersey(NY): Princenton University Press. Petroski, H., 2010. Design Paradigms. 14th ed. New York(NY): Cambridge University Press. R. Montes de Oca, O.Marquez, Jess Martnez, 2012. Inflatable Liferafts Servicing Station. En: M. d. ses, ed. 5th Maritime Transport and Research. Barcelona, Espaa: Universitat Politecnica Catalunya, UPC, pp. 800 - 830. US Senate, 1912. TITANIC DISASTER, Washington: Government Printing Office.

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CONTAMINACIN BACTERIANA DEBIDO A LAS DESCARGAS DE EMISARIOS SUBMARINOS EN EL LITORAL VALENCIANO (ESPAA) Dra. Alina Pascual Barrera
Doctora en Ciencias del Mar por la Universitat Politcnica de Catalunya (UPC) Qumico-Farmacutico Bilogo por la Universidad Autnoma de Campeche, Mxico. Maestra en Ciencias del Mar egresada del Centro de Investigacin y Estudios Avanzados del Instituto Politcnico Nacional (CINVESTAV).Ha participado como autor y coautor de diversos artculos publicados en revistas cientficas as como tambin en Congresos Internacionales. Se ha desempeado como Auxiliar de Investigacin en proyectos cientficos; Docente de Tiempo competo para el Nivel Medio Superior y Superior; Instructora del Mdulo III del programa de Competencias Docentes para el Nivel Medio Superior (PROFORDEMS) y Asesora de Proyectos para el proceso de Certificacin (CERTIDEMS) del Diplomado en Competencias Docentes. Actualmente, es Coordinador Acadmico y Docente de tiempo completo para el Nivel Medio Superior en diversas asignaturas.

Resumen El litoral valenciano, uno de los principales destinos tursticos del Mediterrneo, recibe en el verano una elevada carga de turistas que generan grandes cantidades de agua residual urbana que finalmente es vertida al mar a travs de los emisarios submarinos afectando de manera importante la calidad de las aguas costeras. Los efluentes transportados pueden llevar cantidades importantes de contaminantes, tales como compuestos txicos, nutrientes y bacterias patgenas, las cuales constituyen un peligro para la salud pblica, especialmente si son vertidos de forma inadecuada. Con la finalidad de determinar la distribucin espaciotemporal de la calidad bacteriolgica (coliformes fecales y enterococos) del agua de mar en la zona del vertido y en las playas cercanas al rea de influencia, se han realizado una serie de medidas de campo en 3 emisarios submarinos de la costa valenciana. Estos emisarios tienen diferentes caractersticas de vertido y corresponden a los emisarios de Cullera, Pinedo y Ganda. En el emisario de Cullera se llevaron a cabo 5 campaas de muestreo entre julio de 2002 y abril de 2003, en Pinedo se realizaron 2 campaas en los meses de marzo y julio del 2005 y para Ganda 5 campaas de muestreo entre abril del 2005 y mayo del 2006. Los resultados obtenidos fueron evaluados dentro del marco de la Directiva Europea sobre poltica del agua (Directiva 76/160/CE) que se encontraba vigente al momento de realizar las campaas. Esta normativa establece un valor mximo permisible de cumplimiento obligatorio para clasificar las aguas de bao como de buena calidad y un valor gua para excelente calidad. Para la concentracin de coliformes fecales el valor obligatorio es de 2000 UFC/100 ml y el valor gua de 100 UFC/100 ml, mientras que para enterococos el valor obligatorio es de 200 UFC/100 ml y el valor gua de 100 UFC/100 ml. Los resultados indican que el contenido de coliformes fecales en la zona del vertido es superior al valor obligatorio, mientras que en las playas cercanas al rea de influencia, las concentraciones son inferiores a dicho valor, a pesar de que en algunos puntos se supera el valor gua establecido por la Directiva Europea.

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Introduccin Hoy en da, uno de los principales problemas que se presentan en las zonas costeras es la generacin de grandes cantidades de agua residual que son vertidas al mar a travs de los emisarios submarinos, afectando significativamente la calidad de las aguas de bao. Esta situacin se presenta, actualmente, en la costa valenciana, localizada al este de la pennsula Ibrica y considerado uno de los principales destinos tursticos del Mediterrneo que durante el verano recibe una elevada carga de turistas que generan grandes cantidades de agua residual urbana que es descargada al mar a travs de los emisarios submarinos. La calidad de las aguas de este litoral valenciano es considerada un indicador medioambiental para la caracterizacin de las zonas de bao como soporte de la actividad turstica, la cual es uno de los pilares bsicos de su economa. Sin embargo, las grandes cantidades de agua residual que se generan durante la poca estival, se han convertido en un problema de magnitud considerable, ya que los efluentes transportados a travs de los emisarios submarinos pueden llevar cantidades importantes de compuestos txicos, nutrientes, y sobre todo, bacterias patgenas, que constituyen un peligro para la salud pblica, especialmente si son vertidos cerca de la costa o sin el tratamiento adecuado sobre el medio receptor, que en ocasiones es incapaz de asimilar la carga de contaminantes en tan poco tiempo. De esta manera, se pueden producir severos episodios de contaminacin que afectan negativamente la calidad de las aguas costeras. Por lo general, cuando se produce un vertido en un medio receptor se genera una rpida reduccin en la concentracin de las bacterias patgenas y otros contaminantes. Esta disminucin puede ser debida a una dilucin por procesos de mezcla o por autodepuracin del medio receptor ocasionada por factores como la salinidad, radiacin solar, temperatura, variaciones del pH, presencia de sustancias toxicas, competencia de nutrientes, depredacin, entre otros (El-Sharkawi et al., 1989; Solic and Krstulovic, 1992; Alkan et al., 1995; Yang et al., 2000; Acevedo et al., 2005). En este artculo, se muestran los resultados obtenidos a partir de una serie de medidas de campo y de laboratorio realizadas en diferentes pocas del ao en 3 emisarios submarinos, con distintas caractersticas de vertido, en un tramo de la costa valenciana (Cullera, Ganda y Pinedo), con la finalidad de determinar la distribucin espacio temporal de la calidad bacteriolgica (coliformes fecales y enterococos) del agua de mar en la zona del vertido y en las playas cercanas al rea de influencia. Material y Mtodo rea de estudio Este trabajo se ha realizado en la zona de influencia de 3 emisarios submarinos localizados en la costa mediterrnea valenciana, especficamente en las localidades de Cullera, Ganda y Pinedo (Fig. 1). Estas tres zonas se caracterizan por tener un ambiente micromareal altamente
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influenciado por los vertidos de sus emisarios submarinos (Cullera, Ganda y Pinedo), cuyas descargas tienen un comportamiento altamente dependiente de la estacin del ao, ya que durante el verano, con el aumento del turismo y las actividades recreativas se generan grandes cantidades de agua residual urbana que es descargada por esta va al ambiente marino/costero. El emisario de Cullera est localizado en el municipio costero del mismo nombre a 38 km al sur de la ciudad de Valencia. Este emisario est situado en la desembocadura del ro Jcar, muy cerca de la costa y en una baha que limita al norte con el Cabo Cullera, mientras que por el sur se encuentra abierta al mar. Estudios previos realizados en la zona de influencia de este emisario (Msso et al., 2004, 2005; Mestres et al., 2004; Falco et al., 2005) han revelado que sus pequeas dimensiones (910 m de longitud y no presenta orificios difusores), su proximidad a la costa y la presencia de corrientes influenciadas por el viento en la zona, provocan que la pluma del emisario y del ro sean arrastradas hacia la porcin norte, quedando atrapadas por la presencia del Cabo y retenida en la zona de playas, afectndolas severamente.

PINEDO

CULLERA

GANDIA

Figura 1. Localizacin geogrfica de los emisarios submarinos en estudio en la costa valenciana. Por otro lado, en el municipio de Ganda se encuentra el emisario submarino del mismo nombre, el cual descarga agua residual a una distancia aproximada de 2000 m de la costa y a una profundidad de 17 m. Este emisario, al igual que el emisario de Cullera no tiene orificios difusores. Finalmente, en la localidad de Pinedo, se encuentra el emisario submarino de Pinedo, con una longitud de 5100 m y cuenta con 340 orificios difusores distribuidos a lo largo de dos tramos difusores de 560 m de longitud cada uno, dispuestos en forma de Y, los cuales vierten agua
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residual urbana tratada de forma primaria y secundaria a una profundidad media de vertido de 20 m. Campaas de muestreo Para la caracterizacin bacteriolgica del agua de mar en la zona del vertido y en las playas cercanas al rea de influencia, se realizaron una serie de campaas de campo en los emisarios submarinos de Cullera, Ganda y Pinedo. Estos trabajos experimentales formaron parte de diferentes proyectos cientficos, de tal manera que la metodologa y el desarrollo de las campaas son diferentes unas de otras, ya que fueron realizadas en funcin de la naturaleza del propio proyecto. De forma general, se intent abarcar toda la extensin de la pluma del vertido en los distintos emisarios, as como tambin, determinar la influencia que este vertido pueda tener en la zona de las playas, por lo que las estaciones de muestreo en cada campaa variaron en funcin de su ubicacin. En el emisario de Cullera, se realizaron 5 campaas de muestreo entre julio de 2002 y abril de 2003. Las muestras de agua se tomaron en 11 estaciones distribuidas a lo largo de la costa, especficamente en las playas (Fig. 2), desde la desembocadura del ro Jcar en la parte sur hasta el Cabo Cullera en la parte norte de la baha, as como tambin en la zona de influencia del emisario submarino. En todas las estaciones, marcadas como (P#), las muestras se tomaron a nivel superficial, con excepcin de la estacin en el emisario (marcada como M11) donde se muestrearon las profundidades de 0, 0.5, 1 y 5 metros.
Cullera Cape
P5 P4
P6 P1 P2

4341000

P3

4340000

P7 P8

Latitude (UTM)

4339000

P9

4338000

P10
4337000

Jcar river and marine outfall

P11

M11

4336000

4335000 736000

737000

738000

739000

740000

741000

Longitude (UTM)

Figura 2. Estaciones de muestreo en la Baha de Cullera.

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En el emisario de Ganda se llevaron a cabo 5 campaas de muestreo entre abril del 2005 y mayo del 2006. Los puntos de muestreo fueron distribuidos en la zona de influencia del vertido del emisario submarino (Fig. 3), intentando capturar la pluma proveniente de dicho vertido, de tal manera que la localizacin de las estaciones en cada campaa fue distinta, as como tambin se tomaron muestras de agua a diferentes profundidades.

4321000

6 5

Latitude (UTM)

1 2

4320000

Marine outfall

3 4

GANDIA
4319000

4318000 745000

746000

747000

748000

749000

Longitude (UTM)

Figura 3. Estaciones de muestreo para la campaa de verano en la zona de influencia del emisario de Ganda. Finalmente en el emisario de Pinedo se realizaron 2 campaas de muestreo durante los meses de marzo y julio del 2005. En estas campaas se establecieron 3 estaciones de muestreo en la zona de influencia del vertido del emisario submarino (Fig. 4) y las muestras de agua se tomaron a diferentes profundidades.

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4372000

PINEDO
4370000

Latitude (UTM)

4368000

Marine outfall
4366000

P5 P1 P3

4364000

4362000 730000 732000 734000

Longitude (UTM)

Figura 4. Estaciones de muestreo en la zona de influencia del emisario de Pinedo. Las campaas tambin incluyeron medidas del campo de viento y las muestras de agua fueron analizadas en el laboratorio para determinar los diferentes grupos bacteriolgicos (coliformes fecales y enterococos) mediante el mtodo de filtracin por membrana y siguiendo las indicaciones de APHA (1998). Los resultados se expresan en unidades formadoras de colonias en cada 100 ml de muestra (UFC/100 ml). Resultados y Discusin En este trabajo, se presentan los resultados obtenidos de la caracterizacin bacteriolgica como una comparativa estacional, con una campaa de verano y una campaa de invierno o primavera. Estos resultados fueron evaluados dentro del marco de la Directiva Europea para calidad de aguas de bao (Directive 76/160/CE) que se encontraba vigente al momento de realizar las campaas de muestreo. Esta Directiva establece un valor gua y un valor obligatorio para clasificar las aguas de bao como buenas o de excelente calidad. Para los coliformes fecales, el valor obligatorio es de 2000 UFC/100 ml y el valor gua de 100 UFC/100 ml, mientras que para los enterococos el valor obligatorio es de 200 UFC/100 ml y el valor gua de 100 UFC/100 ml.

Cullera
En las figuras 5a y 5b se muestra la distribucin de coliformes fecales y enterococos en la zona costera de la baha de Cullera durante las campaas de julio y septiembre del 2002. Los datos de la campaa de julio corresponden a un periodo de mayor actividad turstica, mientras que
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los datos de septiembre son de un perodo de menos turismo. Por otro lado, en las figuras 6a y 6b se presenta la concentracin de coliformes fecales y enterococos para las mismas campaas a lo largo de la columna de agua para la estacin M11 (cercana al punto de descarga del emisario submarino). En el anlisis de los datos de julio, se puede observar que en todos los puntos la concentracin de coliformes fecales fue ms baja que el valor obligatorio recomendado por la normativa para calidad de aguas de bao (2000 UFC/100 ml), sin embargo todos los valores son superiores al valor gua de esta normativa (100 UFC/100 ml). Las concentraciones ms altas fueron determinadas en la estacin P1 (1800 CFU/100 ml) y las ms bajas en P3 (66 CFU/100 ml). Estos puntos estn localizados en la zona del Cabo Cullera (Fig. 7a y 7b), por lo que no estn bajo la influencia de la descarga del emisario, por lo tanto, estos valores tan altos pueden deberse a alguna fuente puntual de contaminacin como vertidos clandestinos que se filtran a travs del macizo del Cabo Cullera. Sin embargo, esta distribucin bacteriolgica en la zona costera tambin puede deberse a la hidrodinmica en la baha, ya que la circulacin superficial est altamente influenciada por los vientos locales, ocasionando un transporte en funcin de la direccin del viento, que para la poca estival son de componente S-SE (Mestres et al., 2004; Msso et al., 2005; Falco et al., 2005), generando un transporte hacia la parte norte, donde la presencia del Cabo Cullera puede provocar una acumulacin de los contaminantes transportados a la zona de playas. Por otro lado, la concentracin de enterococos fue ms baja que los lmites de la normativa Europea, con concentraciones del rango de 1 8 UFC/100 ml, excepto en P1 (160 UFC /100 ml), debido probablemente al aporte de alguna fuente puntual en la zona del Cabo. En el caso de la estacin M11, se presentan altas concentraciones de coliformes fecales con valores de 123 UFC /100 ml a 5 m de profundidad y 205 UFC /100 ml cerca de la superficie. En la campaa de septiembre, la concentracin de bacterias fue ms baja que los valores de la campaa de julio. Todos los puntos localizados en las playas tienen concentraciones de coliformes fecales por debajo del valor gua, excepto en P11 (113 UFC /100 ml) y P1 (1030 UFC /100 ml). Con respecto a las concentraciones de enterococos, todos las estaciones presentaron valores ms bajos que los lmites de la normativa, con concentraciones del rango de 1 70 UFC /100 ml. Los coliformes fecales medidos a lo largo de la columna de agua en M11 muestran concentraciones ms bajas que las determinadas en julio, excediendo el valor gua en la superficie (187 UFC /100 ml), mientras que los enterococos fueron ms bajos con rangos de 0 24 UFC /100 ml cerca de la superficie. Ganda La distribucin bacteriolgica de coliformes fecales y enterococos para las campaas de Ganda fueron determinadas en la zona de influencia del emisario submarino. En este trabajo

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se muestran estas distribuciones durante las campaas realizadas en el mes de julio del 2005 y mayo del 2006. En ambas campaas se determinaron las concentraciones de estas bacterias en 6 estaciones, marcadas como M1-M6 para la campaa de julio, y H1-H6 para la campaa de mayo. Las muestras de agua se tomaron a las profundidades de 0, 0.1, 0.5 y 1 m.

Coliformes Fecales (UFC/100 ml)

2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1P 2P 3P 4P 5P 6P 7P 8P 9P 10P 11P Estaciones playas

E2 (07/02) E5 (09/02)

Enterococos (UFC/100 ml)

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

E2 (07/02) E5 (09/02)

1P 2P 3P 4P 5P 6P 7P 8P 9P 10P 11P Estaciones playas

(a)

(b)

Figura 5. Distribucin de coliformes fecales (a) y enterococos (b) a lo largo de la costa en la baha de Cullera.

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(a)

(b)

Figura 6. Distribucin vertical de coliformes fecales (a) y enterococos (b) en la estacin M11.
4342000
4342000

4341000

P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8

1800 1650 1500 1350 1200 1050


Latitud (UTM)
4340000 4341000

P1 P2 P3 P4 P6 P5 P8

1000 900 800 700 600

4340000

Latitud (UTM)

4339000

P9

900 750

4339000

P9

500 400

4338000

P10 P11
4337000

600

4338000

M11

P10 P11
4337000

450 300 150

M11

300 200 100

4336000 736000

0
737000 738000 739000 740000 741000

0 4336000 736000 737000 738000 739000 740000 741000

Longitud (UTM)

Longitud (UTM)

(a)

(b)

Figura 7. Distribucin superficial de coliformes fecales (a) y enterococos (b) en la baha de Cullera. En el anlisis de los datos, para la campaa de julio, se observa que las concentraciones ms altas de coliformes fecales se determinaron en la estacin M1 (Fig. 8), la cual presenta la mayor influencia del vertido, ligeramente por debajo de la superficie (a 0.5 m de profundidad), debido al efecto que la radiacin solar tiene sobre estas bacterias reduciendo su
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concentracin. En este punto, los valores de coliformes fecales presentaron un rango de concentracin entre 21000-95000 UFC/100 ml, siendo superiores a los lmites que establece la normativa Europea para calidad de aguas de bao. Los valores en M2 (160 780 UFC/100 ml) y M3 (78 420 UFC/100 ml) tambin exceden los valores de la normativa, debido, probablemente, a que se encuentran localizadas cerca de la zona de influencia de la descarga, mientras que en M4 (63 80 UFC/100 ml), M5 (8 31 UFC/100 ml) y M6 (16 28 UFC/100 ml) los valores son ms bajos y no exceden estos lmites. En el caso de los enterococos, solo en la estacin M1 se presentan concentraciones superiores a los lmites de la normativa, con un rango de valores de 1900-2600 UFC/100 ml, mientras que en los otros puntos las concentraciones no exceden estos lmites Para la campaa del mes de mayo, las concentraciones de bacterias coliformes fueron ms bajas que los valores encontrados en la campaa de julio. Las estaciones H6 (120 1400 UFC/100 ml), H1 (8 1600 UFC/100 ml) y H2 (22 630 UFC/100 ml) son las que presentaron los valores ms altos para estas bacterias, debido a que estn localizadas en la zona de mayor influencia del vertido que proviene del emisario submarino. Tambin, estos valores son superiores al valor gua recomendado por la Directiva Europea.
0 -0.1 -0.2 -0.3

M6

M1

M2

M3

M4

90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0

Profundidad (m)

-0.4 -0.5 -0.6 -0.7 -0.8 -0.9 -1

Figura 8. Distribucin vertical de coliformes fecales para la campaa de julio en el emisario de Ganda. Finalmente, las concentraciones de enterococos solo fueron determinadas en H1 (4- 36 UFC/100 ml), H2 (2 34 UFC/100 ml) y H6 (3 47 UFC/100 ml), con valores que no exceden los lmites recomendados por la Directiva Europea para este tipo de bacterias. Pinedo La distribucin de las bacterias coliformes y los enterococos, para las campaas en Pinedo, fueron localizadas en la zona de influencia del vertido durante las medidas realizadas en marzo
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y julio del 2005. En ambas campaas, la concentracin de estas bacterias se determinaron en 3 estaciones (sealadas como P1, P3 y P5 en la campaa de marzo y P3, P7 y P8 en la campaa de julio) y a las profundidades de 0, 0.1, 0.5 y 1 m. Para la campaa de marzo, las altas concentraciones de coliformes fecales fueron determinadas en la estacin que present la mayor influencia del vertido, P1. En este punto, la concentracin de coliformes fecales tuvo un rango de valores entre 8000 -23000 UFC/100 ml, siendo superior al valor gua y obligatorio recomendado por la normativa Europea. Los valores en P3 (4700 - 12400 UFC/100 ml) tambin exceden estos lmites, mientras que las concentraciones en P5 (83 - 130 UFC/100 ml) fueron ms bajos y solo exceden el valor gua establecido por la Directiva Europea (100 CFU/100 ml). Esto puede deberse a que se encuentran lejos de la zona de influencia del vertido. La distribucin en la superficie de estas bacterias se muestra en la figura 9, donde se pueden observar las concentraciones ms altas en P1 y un trasportes de la pluma hacia el suroeste debido a la accin del viento, proveniente del noreste durante el muestreo, afectando a la estacin P3.

Figura 9. Distribucin superficial de coliformes fecales y campo de viento para la campaa de marzo en el emisario de Pinedo. En el caso de los enterococos, tanto en P1 (660 900 UFC/100 ml) como en P3 (480 980 UFC/100 ml) los valores exceden los lmites recomendados por la Directiva Europea para este tipo de bacterias, mientras que en P5 (13 30 UFC/100 ml) las concentraciones no exceden estos lmites. Para la campaa de julio, las concentraciones de bacterias coliformes fueron ms bajas que los que se encontraron en la campaa de marzo, debido probablemente a que la pluma de la
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descarga no fue muestreada. En el caso de los coliformes fecales las concentraciones en estas 3 estaciones fueron ms bajas que los lmites recomendados por la Directiva Europea, con un rango de valores entre 9 12 UFC/100 ml en P3, 1 52 UFC/100 ml en P7 y finalmente 3 23 UFC/100 ml en P8. Finalmente, las concentraciones de enterococos fueron reportadas como no detectadas (nd) en todas las profundidades. Conclusiones La costa valenciana es uno de los principales destinos tursticos del Mediterrneo, que durante el verano incrementa su poblacin y por consiguiente aumenta el volumen de agua residual que es descargado al mar a travs de los emisarios submarinos, convirtindose en un problema de magnitud considerable. En la baha de Cullera, la contaminacin ha sido analizada a travs de datos adquiridos en diferentes campaas de campo, las cuales mostraron que, en verano, la zona costera de la baha esta moderadamente contaminada, con concentraciones de coliformes fecales que no superan los lmites de la normativa Europea para calidad de aguas de bao, as como tambin en las playas cercanas al rea de influencia de la descarga del emisario, donde las concentraciones fueron tambin bajas, a pesar de que en algunos puntos los valores gua recomendados por la normativa fueron excedidos. En esta zona, la morfologa de la baha, as como tambin la influencia de los vientos locales, favorecen el atrapamiento de las sustancias descargadas por el emisario submarino y el ro Jcar hacia la parte norte de la baha, en la zona del Cabo Cullera. Sin embargo, la naturaleza de esta zona, puede ser la responsable de encontrar altas concentraciones de coliformes fecales en la parte norte de la baha, debido a las filtraciones de agua residual que se producen a travs del karst como resultado de alguna fuga en el sistema de drenaje. Por otro lado, en las campaas de Ganda y Pinedo, la contaminacin ha sido analizada en la zona de influencia de la descarga del emisario submarino. Estos resultados indican que las concentraciones de coliformes fecales en el rea de influencia son imperativamente ms altas que los valores que recomienda la Directiva Europea para calidad de las aguas de bao. Agradecimientos A los proyectos Estuaries and Coastal reas, Bases and Tools for a more Sustainable Development (ECOSUD) INCO (Ref. no. ICA4-CT-2001-10027), y Desarrollo y optimizacin de

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tcnicas para gestionar los vertidos de aguas residuales de emisarios submarinos (ARTEMISA) Ref. no. REN2003-07585-C02-01/MAR. Referencias Acevedo-Merino, A., Garrido-Prez, C., Nebot-Sanz, E., Sales-Mrquez, D., (2005). Fenmenos de dilucin y autodepuracin de un vertido de aguas residuales urbanas en un ecosistema litoral: El caso del estuario del Ro Iro (suroeste de Espaa). Ciencias Marinas (2005), 31(1B): 221230. Alkan, U., Elliot, D.J. and Evison, L.M., (1994). Significance of the effect of solar radiation, adsorption and sedimentation on the decline of enteric bacterial population in marine waters. Proc. IAWQ Int. Special. Conf. on Marine Disposal systems, pp. 45-67. Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo 2006/7/CEE, de 15 de febrero de 2006 relativa a la gestin de la calidad de las aguas de bao y por la que se deroga la Directiva 76/160/CEE Diario Oficial de la Unin Europea L 64/37. El-Sharkawi, F., El-Attar, L., Gawad, A.A. and Molazem, S., (1989). Some environmental factors affecting survival of fecal pathogens and indicator organisms in seawater. Wat. Sci. & Tech., 21 (1), 115-120. Falco S., Hermosilla Z., Romero I., Martnez R., Sierra J.P., Msso C. and Mestres M. (2005). Spatial and Temporal Patterns of Water Quality in Cullera Bay. Journal of Coastal Research, SI (XX) Mestres M., Snchez-Arcilla A., Sierra J.P., Msso C., Gonzlez del Ro J. and Rodilla M. (2004). Basis and tools for a sustainable development of estuaries and coastal areas. A case of study from Cullera Bay. Management of Environmental Quality: An International Journal, 15(1), 2532. Msso, C., Cateura, J., Sierra, J.P., Cupul, L., Gonzlez-Marco D. and Puigdefbregas, J., (2004). Campaas de Campo ECOSUD. Informe de Vientos, Corrientes y Calidad del Agua. Report LIM/AHC-04-02, 45 pp. Msso C., Sierra J.P., Mestres M., Cupul L., Falco S., Rodilla M., Snchez-Arcilla A. and Gonzlez del Ro J. (2005). Topography Influence on the Wind-Induced Hydrodynamics in Cullera Bay. Journal of Coastal Research, SI (XX) Solic, M. and Krstulovic, N., (1992). Separate and combined effects of solar radiation, temperature, salinity and pH on the survival of faecal coliforms in seawater. Mar. Poll. Bull., 24(8), 411-416. Yang, L., (1995). Review of Marine Outfall System in Taiwan. Water Science & Technology 32(2), 257-264.

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EFECTIVIDAD PORTUARIA EN LA CADENA LOGSTICA DE TRANSPORTE Lic. Ms.C Rosana Salama Benazar

Licenciada en Administracin, Universidad Metropolitana de Caracas; Maestra en Transporte Martimo y Especialista en Comercio Martimo Internacional por la Universidad Martima del Caribe. Candidata a Doctora por la Universitat Politcnica de Catalunya, en el Departamento de Ciencias e Ingeniera Nuticas. Actualmente es Coordinadora de la Lnea de Investigacin de Negocio Martimo en la Direccin de Investigacin y Post-grado de la Universidad Martima del Caribe- Venezuela y Profesora en la

Especializacin y en la Maestra: Transporte Multimodal y Comercio Internacional y Globalizacin Autora del Libro: Influencia de la Globalizacin sobre las lneas Navieras de Servicio Regular en la Repblica Bolivariana de Venezuela.

Resumen: El presente artculo, explica la importancia dela efectividad portuaria y logstica y plantea un caso de estudio especfico: Los principales puertos venezolanos, y los efectos de la congestin portuaria en el comercio decembrino venezolano. Efectividad Portuaria: Un canal de distribucin global con un sistema de transporte confiable es esencial en la economa mundial contempornea (Siu Lee Lam, 2011), en la cual el modo de transporte dominante es el martimo, ya que el 90% del volumen de comercio global es transportado por mar (United Nations Conference on trade and Development, 2010) La industria manufacturera en la cadena de suministro global depende de la logstica de los servicios de transporte martimo, por lo que la logstica es un componente vital en la gerencia de la cadena de suministro (Siu Lee Lam, 2011). Al fallar la logstica, no slo puede fallar la produccin de bienes terminados sino tambin su distribucin, dejando de satisfacer la demanda en pocas pico. Desde su advenimiento en 1960, la contenerizacin ha trado como consecuencia la

integracin de la cadena de suministro (Brooks, 2000); sin embargo, tradicionalmente el transporte martimo comprende unos servicios bien definidos de actividades separadas, pero relacionadas, en las cuales cada participante es responsable por una parte del proceso (Siu Lee
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Lam, 2011). El negocio del transporte martimo se caracteriza por la fragmentacin de las unidades operativas y el requerimiento de un control intensivo de la red de trabajo (Graham, 1998) La eficiencia portuaria es un componente esencial en esa red de trabajo y constituye un criterio importante para la competitividad internacional de un pas (Tongzon, 1989). La

eficiencia o productividad de un puerto o terminal de contenedores, depende de la eficiencia en el uso de la tierra, el capital y el trabajo (Dow & Leschine, 1990) En trminos de la tierra, la literatura comnmente ha utilizado como variable el rea de la terminal. En lo que a equipos se refiere, se toman en cuenta el nmero de gras gantry de muelle y de patio, as como los straddle carriers, el nmero de muelles y la longitud total de las terminales (Jim Wu & Goh, 2010). Para medir el capital, se utiliza como variable de entrada el valor neto del capital fijo, incluyendo la tierra, los edificios, los patios, muelles carreteras, depsitos y equipos (Liu, 1995), as como tambin el valor neto en libros del equipo fijo: edificios, tierra y equipos para manejar y movilizar la carga (Cullinane & Song, 2003). Por su parte, al medir la variable trabajo, ampliamente hablando, se toma en cuenta a los estibadores, las autoridades portuarias, los trabajadores de la terminal de contenedores o los gastos derivados de compromisos laborales (Jim Wu & Goh, 2010). En referencia a las variables que deben salir del sistema (el puerto) para medir la eficiencia, se toma comnmente en cuenta el nmero de contenedores que pasan por l. Se han propuesto muchas otras variables para medir la eficiencia de un Puerto, tales como el nmero de remolcadores y la cantidad de retraso en el despacho de la mercanca (Tongzon, 2001), sin embargo, independientemente de cules sean esas variables, los puertos de hoy da deben estar preparados para la creciente demanda del trfico contenedorizado. En la figura 1 se muestra que la tasa de aumento en la capacidad del trfico contenedorizado se ha incrementado en los ltimos 23 aos.

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Figura 1: Capacidad de los buques portacontenedores en el largo plazo medida en Teus. Buques mayores a 100 GT
14.000.000 12.000.000 10.000.000

8.000.000
6.000.000 4.000.000 2.000.000 0 1987 1215215 1997 3089682 2007 9436377 2010 12824648

TEUS Capacity

TEUS Capacity

Fuente: (United Nations Conference on trade and Development, 2010)

En la figura 1 se observa que el total de TEUs movilizados a nivel mundial en el ao 1987 fue de 1.215.215, mientras que en el ao 2010 fue de 12.824.648 TEUs, lo que representa un significante aumento en cantidad y volumen. Por esta razn, mejorar la productividad y eficiencia portuaria se ha convertido en una tarea retadora y crtica en el desarrollo de muchos pases (Turner, et al., 2004). Los puertos desarrollan una actividad de inters pblico, por lo que el Estado al que pertenecen debe intervenir estratgicamente en la regulacin de stos, y es mayormente el Estado, quien define cmo debe ser el sistema portuario en cada pas y establece la poltica de gestin de los mismos (Estrada, 2007) En Venezuela, por orden presidencial, el gobierno tom posesin y control de los puertos, cambiando la administracin regional a una administracin central. Las compaas privadas fueron nacionalizadas sin compensacin alguna hasta los momentos. Ahora los puertos son manejados en conjunto, entre Bolipuertos, una compaa manejada por el Estado (con 51% de las acciones) y un consorcio llamado Asport (49% de las acciones), propiedad del gobierno cubano. Curiosamente, a Cuba (difcilmente el Singapur de las Amricas), se le paga por asesorar las operaciones en los puertos venezolanos (The Economist, 2012) Durante el ao 2012, gracias al aumento del gasto pblico antes de las elecciones presidenciales y a la falta de produccin nacional, se ha observado un aumento en las importaciones, que llegan al pas va martima, principalmente como carga suelta y carga
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contenerizada. En los primeros nueve meses del ao 2012 las importaciones totalizaron ms de 40 billones de dlares, en comparacin con 27.4 billones de dlares en el mismo periodo del ao 2010 (The Economist, 2012). Con el cambio de gestin en los puertos venezolanos, los comerciantes expresan que la infraestructura portuaria se ha deteriorado desde la nacionalizacin, gracias al pobre mantenimiento y la inexperiencia de la gerencia, aadiendo a esto, el tiempo que los buques tienen que esperar fondeados. Slo la ltima semana de noviembre haba 10 buques

fondeados esperando muelle en el Puerto de la Guaira, mientras que en Puerto Cabello (principal Puerto del pas), haba 18 buques. Para ahondar el problema, el Puerto de La Guaira est operando a slo dos tercios de su capacidad normal, mientras se construye un nuevo terminal de contenedores, destinado a manejar la carga con el Mercosur, al cual entr Venezuela recientemente (The Economist, 2012). Venezuela entr a formar parte del Mercado Comn del Sur, Mercosur, con el fin de eliminar barreras arancelarias a los productos comercializados con los pases miembros (Brasil, Chile, Argentina, Uruguay y Paraguay); sin embargo, sta no ser una medida suficiente para aumentar el comercio entre los pases miembros mientras los puertos venezolanos no se inserten en la modernizacin portuaria y se mejore tanto el hinterland portuario como las vas de acceso a los puertos y el transporte terrestre. El transporte martimo, en efecto puede actuar como catalizador de las barreras al comercio, siempre y cuando se combata la falta de estandarizacin, de confianza, de compromiso y cooperacin, de acceso y uso inadecuado de los sistemas de informacin y el rol pasivo mostrado por el gobierno (Lam, 2006). De acuerdo a Rusvel Gutirrez, presidente de la Cmara Venezolana de Agentes Aduanales, slo 4 muelles de los 24 del puerto de La Guaira estn operativos. Hecho al cual no le encuentra explicacin, ya que los trabajos de expansin que se realizan actualmente en el puerto afectan slo la seccin 8, no el rea en los atracaderos (Lpez, 2012) El problema portuario venezolano se ahonda, ya que adems de la falta de muelles para atracar y las inspecciones aduaneras y fitosanitarias, las mercancas deben ser separadas para inspeccionarse de acuerdo a su correspondencia con los controles cambiarios de moneda extranjera y los exmenes antidrogas por parte de la guardia nacional. Luego que el buque llega, pueden pasar semanas antes de que la mercanca sea liberada. Entre todos los
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obstculos, la mercanca puede tardar ms das en llegar desde el puerto de La Guaira (el ms cercano a Caracas) hasta Caracas, que en llegar desde China a Venezuela (The Economist, 2012). En Venezuela, la falla en el eslabn puerto de la cadena de suminsitro, adelant la navidad en algunos casos en los que la mercanca naidea apareci en las tiendas a partir de Agosto, mientras que en otros, dej de llegar. Los pinos naturales provenientes de canad, con los que se acostumbra decorar la casa en Navidad, tienen ms de tres semanas de retraso en el puerto de la Guaira para nacionalizar la mercanca, mientras que los comerciantes aseguran que los esperaban a ms tardar, el 16 de Noviembre, ya que al no venderlos, los clientes tambin dejan de comprar las cintas, los adornos, las luces y otros productos utilizados para decorarlos (Sojo, 2012). Yiannis Assimakopoulos, gerente de Florandes, tienda ubicada en La Hoyada (un sector del centro de Caracas), afirma que las cosas tardan ms en llegar de La Guaira a nuestra tienda que de China a La Guaira . Igualmente asegura que las fallas en el abastecimiento son constantes, pero en las ltimas semanas la situacin se ha empeorado (Sojo, 2012). La Cmara Venezolana de Juguetes, Deportes y Recreacin tambin est preocupada por la llegada de su mercanca. Denuncian que la lentitud en los procesos de legalizacin de las importaciones, los cambios en permisologas y la prioridad que asegura se le da a las cargas de los entes oficiales, han contribuido al congestionamiento en los puertos de ms del 60% de los jugetes que llegan al pas. Elizabeth Rama, presidenta de la Cmara, seala que se han duplicado los ciclos de tiempo de carga y descarga, en comparacin con aos anteriores, lo que afecta a sus afiliados en costos de almacenaje, resguardo de los productos, pago a transportistas e incluso, prdida de la mercanca por abandono legal. Por otra parte, el retraso pone el riesgo el abastecimiento de los productos (Sojo, 2012). El 15 de Noviembre, 30 buques permanecan en la baha de Puerto Cabello, a la espera de un muelle para atracar. En una entrevista hecha a Neidy Rosal, miembro de la Comisin de Contralora del Consejo legislativo del Estado Carabobo (donde se encuentra el puerto de Puerto Cabello), seal, con base en un informe del movimiento portuario en esa entidad, que 14 de los 30 buques contienen alimentos como maz blanco y amarillo, arroz y azcar
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(necesarios para las comidas tpicas navideas) y, que segn la informacin que manejan, los buques permanecen un promedio de 12 das en baha, a la espera de la asignacin de muelle. Adems, cuando eso ocurre, el tiempo de descarga tarda cerca de 72 horas (Romero, 2012). De acuerdo al presidente de la Cmara de Agentes Aduanales, Gutierrez, R., el 11 de Diciembre an permanecan furgones con pinos naturales y otros productos navideos en los muelles y 10 buques sin poder atracar. A los importadores se les solicita hasta Bs 5.000 (833 Euros a cambio oficial) para gestionar la salida de los furgones desde el muelle hacia los almacenes, para poder disponer del del acta de recepcin y proceder a la nacionalizacin (Lpez, 2012). La venta de pinos navideos cay un 30% en comparacin con el mismo perodo del ao 2011 (Rodrguez, 2013) En adicin al problema de retrasos por los controles gubernamentales, en la zona del puerto de Puerto Cabello se ha ido la luz todos los das, por lo que el proceso administrativo se paraliza pues no cuentan con plantas elctricas. Si no hay luz, no hay bancos, ni pago de aranceles, y eso trae un retardo adicional, expresa la parlamentaria Neidy Rosal, sealando tambin que los tiempos de nacionalizacin duran hasta 18 das porque no hay una ventanilla nica o un proceso nico de revisin (Romero, 2012). (Martnez de Oses & Velsquez Correa, 2012) Al referirse a la ventanilla nica de consignacin de documentos expresan que tanto las Comunidades Portuarias como las Comunidades de Transporte de Carga se ven beneficiadas al reducir los procedimientos administrativos que involucran la generacin, intercambio y verificacin de documentos. Esta gestin documental dificulta la eficiencia y puede incluso, obstaculizar el flujo de los bienes. Ya que en ambas comunidades se cruzan diversos actores, mbitos y dominios, las ventanillas nicas deben estar interconectadas con bases de datos oficiales, pblicas y privadas que permitan realizar las comprobaciones de rutina en: a. La embarcacin y los dems medios de transporte b. La mercanca c. Los servicios y suministros d. Los controles portuarios y de abanderamiento e. Los controles fitosanitarios f. Las aduanas
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g. Las terminales h. Las autoridades portuarias i. Los sistemas de control de trfico j. Los servicios y sistemas de seguridad y proteccin k. Las reglamentaciones comerciales l. Los seguros Se puede afirmar que el flujo de informacin debe darse simultneamente o anticipadamente al flujo de los bienes y pasajeros, lo que garantizara en efecto la simplificacin de los procedimientos administrativos en la ventanilla nica bajo la premisa One Stop Shop (una nica parada al hacer negocios). (Martnez de Oses & Velsquez Correa, 2012). En los puertos de la Guaira y Puerto Cabello, no slo se carece de la mencionada ventanilla nica, sino que a esto, hay que agregarle los problemas ya mencionados que afectan a toda la cadena de suministro al fallar el eslabn puerto, dadas las fallas en las principales variables de entrada y salida para medir la eficiencia portuaria, a decir, la disponibilidad de muelles, su dimensin, la fuerza de trabajo, los equipos disponibles para la carga, descarga y movilizacin de la mercanca y, el nmero de contenedores y buques que pasan por un puerto, por lo que los importadores que pudieron vender su mercanca navidea para que los clientes la disfrutaran esta temporada, fueron los comerciantes que colocaron la mercanca en las tiendas desde el mes de Agosto de 2012. A la fecha del 04 de Enero, an permanecen contenedores con mercanca navidea en los puertos, as como buques fondeados esperando para poder atracar. Los comerciantes afirman que no se cumplieron las metas de nacionalizacin de la mercanca importada y que todava hay un gran nmero de contenedores con productos de Navidad y otros rubros represados en el puerto de La Guaira. Siguen llegando buques, porque la economa del pas es de puerto y 70% de los productos que se consume es importado, De acuerdo a Quintana, E. vicepresidente de Fedecmaras Vargas, el 03 de Enero tenamos 5 buques fondeados en el puerto de la Guaira a la espera de muelle, 8 en puestos de atraque para desembarcar los contenedores y 6 en la planificacin para descargar (Rodrguez, 2013). Entre los contenedores represados en el Puerto se encuentran algunos con aceitunas, ingrediente de gran demanda en diciembre para preparar las Hallacas (plato tpico navideo

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en Venezuela) y el pan de jamn (acompaante tpico), los cules an no tienen fecha de despacho (Rodrguez, 2013). No slo los adornos navideos que estuvieron en las tiendas desde el mes de agosto fueron los que llenaron el espritu navideo venezolano, sino tambin los juguetes y los alimentos provenientes de buques que llegaron durante ese mes. En particular, este ao considero que el plato tpico navideo debi cambiar de nombre de Hallaca a Aca, dado que el nombre Hallaca deriva de la mezcla de los ingredientes de all (Espaa) y Ac (Venezuela), y este ao, ni siquiera las aceitunas o las alcaparras espaolas estuvieron presentes en los anaqueles en la poca decembrina. REFERENCIAS: [1]. Brooks, M. Sea Change in Liner Shdipping. Pergamon, Oxford, s.n. 2000 [2]. Cullinane, K. & Song, D.-W. A stochastic frontier model nof the productive efficiency of korean container terminals. Journal of Applied Economics, 35(3), pp. 251 - 267. 2003 [3]. Dow, T. & Leschine, T. Container terminal productivity: a perspective. Journal of Maritime Policy and management, 17(2), pp. 107 - 112. 1990 [4]. Estrada, L., 2007. El Cuadro de Mando Integral. Doctoral Thesis Universidad Politcnica de Madrid. 2007 [5]. Graham, M. Stability and competition in intermodal container shipping: finding a balance. Journal of Maritime Policy and Management, 25(2), pp. 129 - 147. 1998 [6]. Jim Wu, Y. -. C. & Goh, M. Container port efficiency in emerging and more advanced markets. Journal of Transportation Research, 46, pp. 1030 - 1042. 2010 [7]. Lam, J.,Managing container shipping supply chains, Proc of the International Association Of Maritime Economists Annual Conference 2006 [8]. Liu, Z. The comparative performance of public and private enterprises: the case of British ports. Journal of Transport, Economics and Policy, 29(3), pp. 263 - 274. 1995 [9]. Lpez, L. 20 muelles siguen inoperativos en el puerto de La Guaira. El Nacional (Newspaper), p-5. Economy. 2012
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[10]. Lpez, L. Contina Represada Mercanca Navidea. El Nacional (Newspaper), p 11-12,. Economy. 2012 [11]. Martnez de Oses, X. F. & Velsquez Correa, S., 2012. e a New Paradigm in Navigation and Maritime Transport: ELECTRONIC ENHANCED - ENVIRONMENTAL. Bulletin of Rideport, 1(1), pp. 10 -14. 2012 [12]. Martnez M, J. E. Impact of Logistics and Shipping In The Sustainable Development of Societies. Journal of Marine Technology and Environment- Vol-II, 2011 , pp 55-61. 2011 [13]. Rodrguez, D. M. Aceitunas y juguetes permanecen en contenedores. Mercanca de Navidad contina en los puertos. El Nacional (Newspaper), 04/ 01, p. Economy 4. 04/01/2013 [14]. Romero, T. 30 buques permanecen en muelle de Puerto Cabello. El Nacional (Newspaper), 16/11, p. Ciudadanos 8. 2012 [15]. Siu Lee Lam, J., 2011. Patterns of Maritime Supply Chains: Slot Capacity Analysis. Journal of Transport Geography, Issue 19, pp. 366 - 374. [16]. Sojo, M. F. Sin llegar pinos y juguetes por congestionamiento en los puertos. El Nacional (Newspaper), 17/11, p. Ciudadanos 1. 2012 [17]. The Economist. Venezuelas ports Cancelling Christmas. [Online] Available at: http://www.economist.com/news/americas/21567381-inefficiency-promotingautarky-perhaps-design-cancelling-christmas [Accessed: 09 12 2012]. [18]. Tongzon, J. The impact of wharfage costs on Victorias export oriented industries. Economic Papers: A journal of Applied Economics and Policy 8, pp. 58 - 64. 1989 [19]. Tongzon, J. Efficiency measurement of selected Australia and other international ports using data envelopment analysis. Journal of Transportation Research, 2(35), pp. 107 - 122. 2001

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[20]. Turner, H., Windle, R. & Dresner, M. North American container port productivity: 1984 1997. Journal of Transportation Research.Part E: Logistic and Transportation Review, 4(40), pp. 339 - 356. 2004 [21]. Web of the Ministery of Information of Venezuela http://www.minci.gob.ve/2012/08/modernizan-puerto-de-la-guaira/ [Accessed: 09 12 2012]. [22]. United Nations Conference on Trade and Development, U. Secretarys Office Report, Geneva: United Nations. 2010

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LA PROBLEMTICA DEL PORT VELL DE BARCELONA Dr. Javier Moreno Rico.


Doctor por la Universidad Politcnica de Catalunya. Licenciado en Filosofa por la Universidad de Barcelona. Piloto de la Marina Mercante de 1 Clase. Ha publicado diversos libros: El dic flotant i deposant del port de Barcelona. Construcci i posada en funcionament (1993) en colaboracin con Francesc X. Barca, El sextante. Guia para su construccin y utilizacin (1993) en colaboracin con Rosa M Ros y El vaixell-peix de Narcs Monturiol: mite i realitat (1999). Tambin ha publicado numerosos artculos en mltiples revistas. En 1991, junto con Antoni Nicolau Mart, gan el I Premi Bonaplata con el trabajo titulado Estudi histrico-arqueolgic de ledifici dels Magatzems Generals de Comer del port de Barcelona. Actualmente centra su labor investigadora en la historia social de la marina mercante. Su pgina: http://naucher.blogspot.com.es/

Hace aproximadamente veinte aos se produjo una remodelacin importante de la zona ms antigua del puerto de Barcelona. Los cambios en el transporte martimo y en sus necesidades logsticas acaecidas por entonces convirtieron aquellos espacios portuarios en obsoletos y comport su transformacin para dedicarlos a nuevos usos a semejanza de lo realizado en otros importantes puertos del primer mundo. La Autoridad Portuaria de Barcelona, duea absoluta de la zona, delimit el espacio a transformar, lo bautiz como Port Vell y deleg la gestin en una empresa denominada Port 2000.

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En aquellos aos, la experiencia en la transformacin de antiguos espacios portuarios mostraba dos alternativas bsicas: el norteamericano y el europeo. La primera pona el acento en el ocio y el consumo. La segunda se decantaba por la difusin de la cultura martima y el espacio pblico. En Barcelona, se opt por la primera y se tom como ejemplo el puerto de Boston. No voy a entrar en detalles porque los frutos de aquella remodelacin a la vista estn pero si quisiera sealar que el proyecto se enfrent a una importante oposicin vecinal. Los ciudadanos se lamentaban de la destruccin sin contemplaciones del patrimonio histrico, de la nula atencin a la cultura martima de la ciudad, del carcter netamente mercantilista de la operacin y de la naturaleza elitista de alguna de las instalaciones como era la denominada Marina del Port Vell. En el ao 2010, el subarriendo de la Marina del Port Vell cambi de gestores a raz de la entrada de un grupo inversor extranjero denominado Salamanca Group. Estos nuevos propietarios plantearon un plan de remodelacin para convertir la Marina del Port Vell en una instalacin dedicada exclusivamente a los denominados megayates. Este proyecto ha desatado la indignacin de todos los grupos municipales de la oposicin y de un buen nmero de vecinos aglutinados en torno a la Plataforma Salvem el Port Vell. Para los crticos, la ampliacin de la Marina del Port Vell persigue en realidad unos objetivos especulativos en el entorno urbano y los intereses nuticos son un mero instrumento. Este es el aspecto clave del asunto. Salamanca Group con su remodelacin no persigue tan slo mejorar las instalaciones portuarias para adecuarlas mejor a las grandes esloras. Innecesariamente, introduce una serie de elementos entre los que destacan tres: la prolongacin de la valla protectora en el tramo 15 del muelle de Espaa, la instalacin de unas plataformas sobre la lmina de agua con el fin de que sirvan de parquing para automviles y la construccin de dos edificios con una finalidad que nada tiene que ver con la marina deportiva: cafetera, sauna, gimnasio, sala de estar, etc. Estas actuaciones, cuya nico objetivo es configurar una marina elitista, son las que han provocado la indignacin de los numerosos colectivos ciudadanos entre los que destaca la Sndica de Greuges.

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Otra cuestin que dar mucho que hablar es la creacin del denominado Barcelona Clster Nutico. Los planteamientos de la institucin ha levantado muchos recelos. Para algunos, entre los que me cuento, no es ms que una operacin de distraccin y que, en todo caso, tan slo beneficiar a algunas asociaciones privadas, alimentadas con fondos pblicos y esponsorizaciones privadas con trato fiscal preferente, como pueden ser el Consorcio El Far o la Federacin para la Navegacin Ocenica. La marginacin de la Facultad de Nutica en el Clster es, sencillamente un escndalo.

Por desgracia los males de la Facultad no terminan ah. El rectorado de la UPC arrastra un dficit de 100 millones de euros. Para enjuagarlo ha ideado varias operaciones entre las que se encuentra la venta del edificio de la Facultad. Una maniobra que no sera factible si el entorno portuario del Port Vell no fuera una zona de especulacin inmobiliaria en estos momentos. Esta posibilidad tambin ha levantado una amplia oposicin por considerar que es un torpedo bajo la lnea de flotacin de la cultura martima de Barcelona. Recordemos que la Facultad de
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Nutica se fund en 1769 y ha impartido de forma ininterrumpida desde entonces con la salvedad de dos cursos durante la guerra contra los franceses. Ello la convierte en una institucin de gran mrito. En cualquier parte, sera motivo de orgullo pero aqu es una simple moneda de cambio.

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LA SEGURIDAD EN LA CADENA DE SUMINISTRO

Diplm. Oriol Berges Bergad*, Diplm. Daniel Godes Gallardo, Diplm. Javier de Domingo Fernandez-Villa de Rey y Diplm. Sergio Le Barz Folch

De izquierda a Derecha: Oriol Berges Bergad*, Daniel Godes Gallardo, Javier de Domingo Fernandez-Villa de Rey y Sergio Le Barz Folch. Son Diplomados en Navegacin Martima por la Universitat Politcnica de Catalunya. Actualmente se est licenciando en Navegacin y Transporte Martimo en Barcelona tambin. *Adems, Oriol Bergs es Mster en Direccin de Seguridad Privada (2012) por la Universitat de Barcelona.

1. Resumen Durante el da 11 de setiembre de 2001, acontecieron una serie de atentados terroristas en Estados Unidos en los que perecieron 2973 personas. A parte de las vctimas directas, otros acontecimientos tuvieron lugar a consecuencia de la crisis desatada los das siguientes: las bolsas occidentales se desplomaron, se paraliz y perdi una importante parte del sector financiero del pas y lo ms importante, se perdi la percepcin de la seguridad. Analizando las consecuencias derivadas del atentado, se puede deducir que la seguridad es una parte muy importante en el sistema econmico global, debiendo asegurar, que todos los procesos implicados en el comercio puedan desarrollarse sin impedimentos. Utilizando un conjunto de estrategias de gestin de la seguridad, es posible crear una slida estructura impermeable a todo tipo de dao provocado por una amenaza.

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2. La Gestin de la Seguridad El desarrollo de polticas y marcos legislativos internacionales para la proteccin ha sido un avance dentro del mbito de la seguridad. Dichas polticas pueden, en ocasiones, ser un inconveniente para el natural desarrollo de una actividad, pero hay que tener en cuenta que sin una efectiva proteccin, estas actividades podran verse seriamente afectadas e incluso podran dar lugar a la desaparicin de la empresa, por lo tanto, es importante que toda empresa dedicada a la produccin, venta o transporte de productos tenga prevista una estrategia de seguridad que asegure la continuidad de su actividad. Para poder elegir las estrategias ms adecuadas para gestionar la seguridad en la empresa, en primer lugar se deber detectar los riesgos a que se enfrenta, identificar las posibles amenazas en la cadena de suministros, descubrir cules son sus vulnerabilidades y una vez analizado el riesgo, se deber tomar medidas para reducir la vulnerabilidad del sistema con los medios ms adecuados, intentando siempre mantener el flujo normal de los procesos implicados en la cadena y no entorpecer sustancialmente la actividad. Tambin, se deber llevar a cabo unos procesos de investigacin de todos los incidentes relacionados en la seguridad por insignificantes que sean. Para llevar a cabo estas acciones, ser necesario acudir a la utilizacin de herramientas efectivas para la gestin de la seguridad, como la familia de normas ISO 28000.

3. Las normas ISO 28000

La familia de normas ISO 28000 (28000, 28001, 28002, 28003, 28004 y 28005) son un conjunto de normas establecidas por la Organizacin internacional de Normalizacin que definen las especificaciones de los sistemas de gestin de la seguridad para la cadena de suministro de una organizacin. Tienen como base central la evaluacin y planificacin de los riegos en la cadena de suministro y el establecimiento de medidas tcnicas y organizativas que garanticen la seguridad de un servicio. Los objetivos de la norma ISO 28000 son tres; establecer un sistema de gestin de la seguridad, asegurar la conformidad con la poltica de gestin de seguridad establecida y demostrar dicha conformidad ante terceros para asegurar el cumplimiento de los requisitos exigidos por las iniciativas de seguridad internacionales (C-TPAT, IFS, CSI, OEA,...). El sistema de gestin que representa, est basado en la metodologa llamada "Crculo de Deming" que propone un seguimiento infinito de sentido nico de un crculo con cuatro cuadrantes en el que deber realizarse una accin para poder realizar la siguiente. Estos cuadrantes responden a las acciones P (Plan), D (Do), C (Check) y A (Act).
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4. La iniciativa C-TPAT A partir de los atentados del 11 de septiembre de 2001, los Estados Unidos han procurado reforzar sus medidas de seguridad. Entre estas medidas encontramos la "Customs-Trade Partnership Against Terrorism" (C-TPAT), una iniciativa del gobierno norteamericano cuyo objetivo es fortalecer la seguridad de toda la cadena de suministro y la seguridad de sus fronteras a fin de evitar que la carga comercial sea contaminada con sustancias ilegales o no manifestadas, tales como armas, drogas o explosivos. Mediante esta alianza, la aduana norteamericana exige a las empresas importadoras de los Estados Unidos que fortalezcan la seguridad y comuniquen a sus socios las condiciones en relacin a la seguridad para resguardar toda la cadena de distribucin impidiendo as que los movimientos del comercio internacional sirvan como herramienta al terrorismo y al trfico ilegal. Las empresas adheridas a la C-TPAT son consideradas de riesgo bajo y, por lo tanto, tienen menor probabilidad de ser examinadas. Esta designacin est basada en el historial de cumplimiento de la empresa, el perfil de seguridad, y la validacin de una cadena de suministro internacional. La certificacin C-TPAT slo puede ser emitida por la Aduana de Estados Unidos y para ser candidato a ella se debe cumplir con los principios establecidos por dicha dependencia. A pesar de que la C-TPAT es una medida voluntaria, el no tener dicha certificacin no significa que no se pueda tener relaciones comerciales con los Estados Unidos; sin embargo, este reconocimiento se est convirtiendo en un requisito casi obligatorio para competir en igualdad de condiciones en el mercado norteamericano. 5. El OEA Como todas las iniciativas internacionales en materia de logstica, la creacin de la figura del Operador Econmico Autorizado (OEA) asegura que la mercanca ser segura para los dems durante su manipulacin y transporte, sin afectar para ello en el tiempo dedicado a dichas operaciones y agilizando los trmites debido a formalidades aduaneras inspecciones. Las ventajas que la obtencin de un certificado de OEA varan segn el certificado solicitado as como los requisitos para su obtencin, as tenemos: - El Certificado de Simplificaciones Aduaneras (OEAC), para su obtencin es necesario historial aduanero, contable, logstico y solvencia financiera acreditada. - El Certificado de Seguridad y Proteccin (OEAS), adems de lo descrito anteriormente deber certificarse que los equipos y emplazamientos son seguros para la manipulacin de las mercancas.

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- El Certificado de Simplificaciones y Proteccin (OEAF), para su obtencin son necesarios los requisitos de los dos anteriores. Las ventajas de cada uno de ellos son la agilidad en trmites aduaneros para el primero, facilidades en materia de inspecciones de almacenes, fbricas, transporte, etc. para el segundo. Por ltimo el tercer certificado ser solicitado por aqullos que quieran las ventajas de los certificados anteriores. Existen determinados beneficios adicionales y otros elementos intangibles a tener en cuenta. Por una parte, es probable que empresas que dispongan del certificado prefieran trabajar con operadores que estn en la misma situacin. Adems de la validez del estatuto OEA en todos los Estados miembros de la U.E., se prev el reconocimiento mutuo de esta figura con otros pases (EE.UU., Australia, Japn). Podrn acceder al estatuto de OEA las personas que realizan actividades profesionales reguladas por la normativa aduanera y que estn establecidos en la UE. Todas ellas pueden estar comprendidas en la cadena logstica, desde la fabricacin hasta la entrega del producto, admitiendo mltiples variaciones de la cadena y sus posiciones. Para la entrega del certificado al solicitante debe pasar un perodo de 150 das desde la solicitud hasta la autorizacin para obtener el certificado pasando por la subsanacin de errores en la solicitud, comunicacin a otros Estados Miembros, informar de antecedentes que puedan desaconsejar la entrega del certificado por parte d otros Estados Miembros y consultas entre los Estados Miembros a partir de toda la informacin recibida. La emisin del certificado se realizar en un plazo prorrogativo de 60 das a partir de la autorizacin por parte de los Estados Miembros. 6. La iniciativa CSI El gobierno de Estados unidos implemento en el ao 2002 la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI). Esta iniciativa supone un intento por mejorar la deteccin de amenazas a la seguridad. Mediante este proyecto se pretende disponer de la presencia de funcionarios estadounidenses en puertos de todo el mundo. La misin de estos funcionarios es controlar los contenedores de alto riesgo destinados a Estados Unidos antes de partir del puerto de origen. El programa CSI se basa en un sistema informtico de intercambio de informacin. Con este sistema se agilizan los procedimientos aduaneros, portuarios y logsticos, evitando as desplazamientos y presentacin de documentos en persona. Al principio, los funcionarios de EE.UU. estaban presentes en el puerto, a da de hoy, en el caso de Barcelona, los funcionarios estn en el consulado norte-americano y se dirigen al puerto solo en caso de detectar contenedores de alto riesgo. Debemos tener en cuenta que el CSI tambin cuenta con tecnologa de deteccin, para revisiones de los contenedores, y contenedores ms eficientes, a prueba de manipulaciones.
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La implantacin de este sistema representa una mejora significativa en la seguridad de un puerto as como una oportunidad de comercio con Estados Unidos. De momento se ha visto implantado en ms de 60 puertos del mundo. Adems del CSI, Estados Unidos (el Departamento de Energa) trabaja conjuntamente con la Agencia Central de administracin Tributaria del Reino de Espaa en el proyecto MEGAPORTS. Megaports es sistema de prevencin de trfico ilcito de material nuclear y radiactivo. En Espaa est instalado en el puerto de Algeciras, el de Valencia y el de Barcelona. Estos puertos disponen de equipos detectores de radiacin tanto porttiles como fijos. Con ellos supervisan todas las mercancas que por el puerto transitan. Estos aparatos no emiten radiacin alguna por lo que son totalmente seguros para la salud. Megaports dispone de un Protocolo de Actuacin que incluye aduana, autoridad portuaria, el Consejo de Seguridad Nuclear y el ministerio del Interior. El procedimiento requerido para el sistema es relativamente sencillo. Los camiones pasan por los detectores ubicados a la entrada y salida del puerto, a la velocidad adecuada. Si al pasar por ellos saltara la alarma de radiacin, el conductor recibir una serie de instrucciones, mediantes las cuales se inspeccionara la documentacin y carga del camin. La problemtica de este sistema recae en las alarmas inofensivas. Sucede que a causa de la radiacin natural de un puerto, de una mercanca o del clima, salta la alarma, poniendo en funcionamiento todo el proceso de inspeccin. Pero esta radiacin inofensiva, que pueden contener materiales como granito, mrmol o cemento, desencadena una preocupacin innecesaria dentro del puerto. Por lo tanto, se debe trabajar para medir la radiacin del puerto y de diferentes materiales, para calibrar los dispositivos correctamente y minimizar, o anular por completo, las alarmas inofensivas.

7 - Conclusiones

La cadena de suministro es la columna vertebral del negocio del comercio internacional y debe ser protegida. Para ello se utilizan sistemas de gestin que permiten gestionar el riesgo analizado. Hay que crear polticas y estrategias que garanticen dicha proteccin para mantener una buena imagen delante de clientes y Administraciones y que stas no pierdan la confianza en las actividades de la empresa. Existe un conjunto de herramientas que sirven para certificar la seguridad en la cadena de suministro de la empresa. Pueden ser de carcter privado (ISO) o creadas por las Administraciones (C-TPAT, OEA) que garantizan que se cumplen un conjunto de condiciones sobre seguridad en el comercio internacional.
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No hay que bajar nunca la guardia cuando se habla de seguridad, pues, cuando la aplicacin de medidas podra parecer, en un principio, un inconveniente que ralentiza significativamente la normal actividad de la empresa, stas mismas medidas podran salvar e impulsar la economa de la empresa. Referencias 1. Vctimas del 11s: http://www.abc.es/hemeroteca/historico-12-022008/abc/Internacional/cargos-de-asesinato-de-2973-personas-terrorismo-y-secuestro-deciviles_1641636820187.html 2. Redaccin Barcelona, El terror sacude la economa mundial Wall Street no abre y las bolsas mundiales se hunden en un clima de pnico, La Vanguardia, miercoles 12 de setiembre de 2001, pg 58. http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/2001/09/12/pagina58/34169794/pdf.html?search=caida bolsa atentados 3. HENDRICKS, KEVIN B./ SINGHAL, VINOD R., "The effect of supply chain glitches on shareholder wealth", Journal of Operations Management, Volumen 21, Issue 5, Diciembre de 2003. 4. SANCHEZ GOMEZ-MERELO, MANUEL, "Manual para el Director de Seguridad", E.T. Estudios Tcnicos S.A., Madrid, 2001. 5. Revista "Cargo Security n 11", BASC, ao V 2012. 6. Personas aptas para la obtencin de certificado OEA: REGLAMENTO (CE) NO 648/2005 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 13 de abril de 2005 que modifica el Reglamento (CEE) no 2913/92 del Consejo por el que se aprueba el cdigo aduanero comunitario. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2005:117:0013:0019:es:PDF 7. Plazos para la obtencin del certificado OEA: Plazos de solicitud, autorizacin y entrega del certificado segn el Manual del operador econmico autorizado, versin de 29 de enero de 2008, Departamento de aduanas eII.EE SG de gestin aduanera, Agencia tributaria. 8. Normativa sobre impresos de solicitud de certificado OEA: Reglamento de Aplicacin del Cdigo Aduanero Anexo 1: Informaciones arancelarias vinculantes - Formulario de notificacin, Anexo 1 quater: Solicitud certificado OEA.

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ADAPTACIN DEL PUERTO DE BARCELONA A LA CONSTRUCCIN NAVAL Laura Cobo Espsito, Lidia Romero Tamayo y Joan Pau Anguera de Sojo Palerm

Autores: De izquierda a derecha: Laura Cobo Espsito, Estudiante de Ingeniera Marina de la Facultad de Nutica de Barcelona Universitat Politcnica de Catalunya ; Lidia Romero Tamayo, y Joan Pau Angera de Sojo Palerm, Estudiantes de Ingeniera de Sistemas y Tecnologa Naval en la Facultad de Nutica de Barcelona, Universitat Politcnica de Catalunya.

Se ha realizado el trabajo Adaptacin del puerto de Barcelona a la construccin naval que tiene como objetivo llegar a comprender todos los cambios que se han ido haciendo en los puertos a lo largo de la historia, adaptndose a las modificaciones y mejoras de los buques, centrndose, ms detenidamente en el Puerto de Barcelona.

El mundo martimo ha evolucionado muchsimo desde sus inicios hasta la actualidad, esa es una realidad, como tambin lo es que para cada cambio hay repercusin, accin-reaccin. Cada nuevo diseo, nuevos sistemas de a bordo, cambios en las dimensiones del buque, etc. necesita su correspondiente adaptacin y aprobacin, es por ello que los puertos tambin han modificado sus caractersticas a lo largo de la historia, pasando de ser en sus inicios, lugares en donde los barcos podan cargar/descargar sus mercancas o embarcar/desembarcar pasajeros a grandes infraestructuras en las cuales se pueden realizar muchsimas tareas, as como la manipulacin, el almacenaje, la inspeccin y el control de la carga transportada, teniendo en cuenta la cantidad de empresas relacionadas o correlacionadas con el puerto y sectores en los que este se divide. El crecimiento de la ciudad de Barcelona y la construccin y el desarrollo del puerto fueron simultneos. La poca de expansin territorial de la Corona de Aragn coincidi con la construccin de las infraestructuras ms importantes que se han realizado en el puerto. A
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medida que se descubrieron nuevos pases de ultramar como los de Amrica, los buques al igual que los astilleros y los muelles se fueron adaptando, construyendo atarazanas para albergar buques con mayores esloras y calados. Siguiendo la historia llegamos al punto donde nos encontramos actualmente, con las grandes infraestructuras construidas y con la adaptacin necesaria para el atraque de cualquier tipo de embarcacin. Empezando por las modificaciones relacionadas con el calado, el puerto de Barcelona ha tenido que ser dragado para as poder adaptarse a las necesidades de los buques de grandes dimensiones. Esta operacin se realiza constantemente ya que con el paso del tiempo se van acumulando arena, piedras y otros materiales que arrastran el agua o los propios buques, lo que produce un gran impacto medioambiental perjudicando en gran medida al hbitat de algunas especies marinas. En cuanto a las modificaciones realizadas por el aumento de eslora constan las reformas de las infraestructuras como por ejemplo la ampliacin de las instalaciones del astillero Barcelona Marina 92, para permitir el acceso de buques de mayores dimensiones. Tambin se han visto obligados a ampliar las instalaciones para el amarre de buques, ya que la fuerza ejercida es mayor cuanto mayor son las dimensiones. Para esto se han tenido que construir nuevos duques de alba y disear uas que dispongan de ms resistencia. Debido al cambio de eslora, se vio afectada la maniobrabilidad de los buques y la facilidad de evolucin. Por ello el puerto ha de estar adaptado para facilitar el paso de las embarcaciones que quieran desplazarse por l. En el Puerto de Barcelona se dispone de un puente giratorio que comunica con el Centro Comercial el Maremgnum. Como ltima modificacin destacable, el aumento de capacidad de los nuevos buques. El cambio a realizar para adecuarse a las nuevas caractersticas fue la ampliacin de terreno para poder depositar la mercanca transportada, as como la ampliacin del volumen de los tanques donde se almacenan los residuos oleosos, qumicos y refinados, el gas licuado de petrleo y lquidos oleosos.

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El puerto de Barcelona En estos ltimos aos se han seguido distintos proyectos de reforma de grandes inversiones, para mejorar este sector tan importante en el transporte de enormes cantidades de mercancas. Los proyectos realizados en el Puerto de Barcelona son dedicados sobre todo a la ampliacin del terreno, siendo la obra ms destacada la ampliacin Sud del Puerto que se ha ido acabando los ltimos aos. Para satisfacer las grandes ambiciones de crecimiento se ha tenido que desviar el ro Llobregat hacia el Sur ya que es inviable aumentar terreno hacia la ciudad de Barcelona. Tambin se ha invertido mucho capital en la reconstruccin y en el mantenimiento de los muelles, como la creacin del espacio ubicado en el muelle Adossat, construido con el fin de dotar de mejores servicios y equipamientos a esta zona dedicada a cruceros. Se procura llevar al da las nuevas tecnologas y crear accesos viarios y ferroviarios para mejorar la comunicacin al puerto y as facilitar el acceso al personal. Eso se ha ido viendo a lo largo de la ltima dcada con las construcciones del Vial del Contradique del Puerto, el acceso viario norte a MEPSA, la Habilitacin rea para aparcamientos de camiones, Ampliacin terminal ferroviaria Prncipe de Espaa En los ltimos aos tambin se han realizado alguna obras particulares como han sido la construccin de la torre de control del Puerto, la remodelacin del faro de Montjuc, la construccin de una torre de control portuaria en el muelle de inflamables o el nuevo edificio del Punto de Inspeccin Fronterizo (PIF), entre otras. Se puede ver que la economa condiciona en muy gran medida la demanda, y dado que la oferta siempre est presente se puede llegar a crear una situacin de inestabilidad, llegado el punto en que hay mucho servicio que dar o muchas construcciones por hacer, y no hay por otro lado el mismo auge en demanda. Esto es lo que ha ocurrido en los ltimos aos, cuando se ha pasado de un punto muy fructfero como pudo ser el ao 2007 a la actualidad donde se pueden contemplar construcciones de buques que han llevado al armador a un punto muy crtico, o pedidos que dada la reduccin de demanda ya no se pueden pagar. A pesar de ello siempre se ha de ir buscando posibilidad y oportunidades de lanzamiento al mercado, es ms, en varias ocasiones se han podido or, por ejemplo, casos en que un armador no se poda hacer cargo de la deuda que la construccin de un buque encargado le supona, y ceda el pedido o finalmente por una razn u otra el barco era finalizado y entregado a otras manos, se puede ver que hay alguien que pierde, pero tambin alguien que gana. En
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situaciones de inestabilidad econmica nunca sale perjudicado todo el mundo, puesto que esa situacin no tiene porqu afectar a todas las clases por igual. Resumiendo, la crisis, los problemas tanto a nivel global como enfocados en el mundo martimo, por regla general afectan a todo el mundo pero en diferentes medidas, y depende de la veloz modificacin o adaptacin que la recuperacin sea rpida o tarda. Centrndose en el puerto de Barcelona, la situacin es parecida, y a pesar de que ste es un puerto concurrido en cuanto a demanda y servicios, ya sea por su localizacin, su comunicacin tanto externa (por mar) como interna (viaria y ferroviaria), la calidad del servicio o el corto tiempo en efectuarlo, la crisis financiera y econmica ha hecho mella, dejando turbia la pregunta de cundo se podr remontar. As que si se generaliza ms, seguro que se podran encontrar muchsimos puertos en los que las inestabilidades o necesidades varias han perjudicado mucho ms a su funcionamiento, debido quiz a una mala gestin o (siguiendo en nuestro tema) al no saber adaptarse a las necesidades requeridas en el momento. La adaptacin del puerto, de todos modos, es clave en el asunto. Es por esta razn que la mayor parte del dinero del que dispone anualmente el puerto de Barcelona va destinado a los cambios en infraestructuras, como pueden ser: remodelacin de muelles, carreteras, construccin de diques, ampliacin de zonas concretas, etc. Cada uno de estos cambios viene dado por la adaptacin de necesidades determinadas y conllevar a una mejora o incluso a poder ofrecer nuevos servicios.

Se concluy el trabajo con la valoracin positiva de que el puerto de Barcelona hoy en da sigue siendo un puerto con crticas buenas y proyectos de futuro, buscando ampliar el territorio, prosperar y hacerse an con unas mejores infraestructuras. Esto es as porque se ha sabido tomar las medidas oportunas y efectuar las modificaciones necesarias para adaptarse a todos los cambios que han ido sucumbiendo en el mundo martimo, cosa que demostrada y opinada en el trabajo, es de vital importancia.

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APLICACIN DESDE UN PUNTO DE VISTA PRCTICO Y POSIBILIDAD DE INTEGRACIN DE LOS CDIGOS ISM/ISPS.

Diplm. Enrique Tintor Pujol-Soliano

ENRIQUE TINTOR PUJOL-SOLIANO. Diplomado en Mquinas Navales, Universitat Politcnica de Catalunya.

Durante la primera experiencia a bordo de un buque mercante como Cadete de Mquinas se puede decir que todo es nuevo para uno mismo, ya que es cuando verdaderamente ests descubriendo la esencia de tus estudios, y cul va a ser tu futuro a bordo de un buque mercante. Obviamente, como en todo lo nuevo de nuestro entorno, hay cosas que te interesan ms, y hay cosas que te sorprenden menos. Recuerdo que mi primera travesa fue Singapur-Grecia, a travs del Canal de Suez, por lo que debamos cruzar el Ocano ndico y el Golfo de Adn, principalmente conocido por los constantes ataques e intentos de secuestro que tienen lugar en esa zona, debido a la proximidad con las costas Somales. El hecho de tener que cruzar una zona tan peligrosa, hizo incrementar las medidas de proteccin a bordo del buque, instalando alambre de espino a lo largo de toda la borda. Presenciar tales preparaciones para intentar evitar cualquier tipo de maniobra de abordaje pirata, despert mi curiosidad en relacin con todos los temas de seguridad y proteccin del buque. A partir de ese momento, una de las cosas que ms me intrigaron durante mi estancia a bordo, fue la manera en la que se aplicaban el cdigo ISM, para la seguridad y la prevencin de la contaminacin y el cdigo ISPS, para la proteccin de buques e instalaciones portuarias. El cdigo ISM y el cdigo ISPS, son cdigos totalmente distintos, ambos escritos por la Organizacin Martima Internacional. El cdigo ISM, debe estar siempre aplicado a bordo de cualquier tipo de buque, tanto para realizar tareas de mantenimiento, como para realizar operaciones de carga, descarga o toma de combustible. Se podra resumir como un cdigo que sirve para la prevencin de riesgos laborales y para intentar impedir cualquier tipo de vertido al mar.

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Por otro lado, despus de los atentados que tuvieron lugar el 11 septiembre del 2001, se decidi tomar una serie de medidas para mejorar la proteccin de los buques y las instalaciones portuarias por lo que se cre el cdigo ISPS. A diferencia del cdigo ISM, este cdigo tambin se aplica a las instalaciones portuarias. Consiste en implantar unos niveles de proteccin a bordo del buque o a la instalacin portuaria, segn al posible riesgo al que est sometido el buque. A medida que iban pasando los das a bordo, se me planteaban diferentes cuestiones en relacin con ambos cdigos. A pesar de ser cdigos totalmente distintos, no me dejaba de sorprender la relacin que exista entre ambos, ya que a la hora de aplicar ambos, no se miden las diferencias si no su efectividad, ya que la proteccin siempre es un complemento de seguridad, por lo que se me ocurri pensar en una posible integracin entre los dos cdigos. Como todo, una cosa es la teora y otra es la prctica, y hay que concienciarse que a la hora de aplicar medidas de seguridad y medidas de proteccin en un espacio tan complejo como un buque, no se puede cumplir con la normativa estipulada tal y como nos dicta el manual. Lo mas importante, es que la tripulacin sea consciente de que tanto los objetivos del cdigo ISM como los objetivos del cdigo ISPS, son prevenir cualquier tipo de riesgo a la hora de desarrollar nuestras funciones a bordo de un buque y de reducir las posibilidades de cualquier suceso que afecte a la seguridad martima. Dentro del cdigo ISM, siempre se intentan aplicar todos los objetivos del cdigo haciendo que se cumpla al mximo con las normas y los parmetros de seguridad establecidos. Siempre hay que destacar que el capitn es la figura de ms alto rango a bordo y que por lo tanto tiene la mxima autoridad, por lo que es la persona que tiene la ltima palabra a la hora de tomar las decisiones con respecto a la proteccin y la seguridad. Los primeros das a bordo del buque, siempre consisten en una familiarizacin con el entorno, y por otro lado, se realizan diferentes ejercicios de simulacros de incendios o evacuacin. La documentacin necesaria est distribuida en diferentes salas como en la oficina del buque, sala de mquinas, puente de mando o el camarote del capitn. Tambin se establecen auditoras para evaluar la gestin de la seguridad que se lleva a cabo a bordo del buque, incluso entrevistando a la tripulacin. En el cdigo ISPS, se aplican una serie de niveles mnimos de proteccin, los cuales aumentan cuando se navega en zonas peligrosas, hay que destacar que nunca un buque tendr un nivel de proteccin inferior al nivel de proteccin establecido en una instalacin portuaria. Igual que en la aplicacin del cdigo ISM, el capitn es la mxima autoridad, por lo que tiene la ltima palabra incluso si el buque cuenta con seguridad privada a bordo. Por un lado, la compaa tiene un oficial de proteccin que establece el nivel de proteccin que se debe aplicar a bordo del buque. Por otro lado, el buque cuenta con un oficial de proteccin, supervisando las medidas de proteccin del buque y en caso necesario, proponiendo posibles mejoras. El objetivo de integrar ambos cdigos es que solo exista un manual, en el que se encuentren todas las medidas de seguridad, prevencin de la contaminacin y proteccin en un mismo libro, y que a partir de este nuevo manual, todos los pases se rijan a partir de unos mismos
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principios para que la aplicacin sea la misma tanto en buques con bandera de Liberia, como en buques con bandera Espaola. Despus de estudiar los captulos de ambos cdigos, te das cuenta de que las similitudes no son tantas como se esperaba, pero las que hay, se pueden relacionar de manera clara, con el nico objetivo de facilitar la aplicacin y la gestin de las tareas de seguridad y proteccin de los oficiales a bordo. Por ltimo, tambin plantear posibles mejoras aplicables en ambos cdigos, como el desarrollo de auditoras conjuntas, y tener un mismo oficial de seguridad y proteccin a bordo del buque. Con las auditoras conjuntas, lo que se quiere conseguir es que la auditora externa de seguridad y proteccin, en caso de ser necesarias en un mismo puerto, que se desarrolle con un mismo inspector. El propsito de esta actividad es disminuir las horas de espera y de papeleo que deben realizar los oficiales a bordo de los buques, ya que las tareas de trabajo que se deben llevar a cabo a bordo del buque por la tripulacin suelen ser interrumpidas antes y durante el desarrollo de las auditorias para poner todo a punto para la inspeccin, y poder responder posibles preguntas de los miembros de las autoridades portuarias. Al querer nombrar a un mismo oficial para la seguridad y para la proteccin del buque, se quiere facilitar la relacin entre el buque y la compaa naviera y entre el buque y las autoridades portuarias ya que todos los temas relacionados con el cumplimiento de normativas de seguridad y proteccin quedan delegados en una misma persona. Por otro lado, tambin se mejorara la interaccin entre el capitn y la aplicacin de los sistemas de seguridad y proteccin ya que al delegar en una sola persona, el control se realiza de una manera ms simple y fcil. Con este escrito simplemente se quiere compartir la posibilidad de plantearse evolucionar a la hora de aplicar los cdigos ISM/ISPS, ya que son cdigos que se aplican y se aplicarn siempre a lo largo de los aos en el sector martimo, barajando la posibilidad de facilitar el desarrollo de las funciones de la tripulacin a bordo de los buques con respecto a los temas de seguridad y proteccin. Y reflejar desde un punto de vista prctico, la manera en que se aplican distintos captulos de ambos cdigos, ya que a la hora de la verdad, nada se puede aplicar exactamente como est estipulado.

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EL COMPLEJO PORTUARIO TNGER-MED Diplm. Ismael Rossi

Diplomado en Navegacin Martima por la Universitat Politcnica de Catalunya. Estudiante de Licenciatura en Nutica y Transporte Martimo en la misma Universidad.

1. Introduccin:
El complejo portuario pertenece a la ciudad de Tnger, ciudad que reconoci ltimamente reformas profundas y creacin de proyectos de desarrollo, entrando as al mbito de la visin estratgica del Estado marroqu para el desarrollo de la zona Norte del pas y transformarla a un polo industrial, comercial.

Respecto a la situacin geogrfica, se puede decir que el puerto de Tnger-Med (norte de Marruecos), permitir ganar tiempo y reducir los costes. Es una palanca y oportunidad para atraer nuevas inversiones al pas. En efecto, si la crisis mundial ha sido un obstculo para las empresas y compaas multinacionales en el resto del mundo, al contrario, para Tnger-Med ha sido una nueva puerta de desarrollo en la nueva zona offshore, de bajo coste y mano de obra... Hoy en da y solo con la primera fase del proyecto puesta en servicio, Tnger-Med est ligado por una fuerte actividad comercial con diferentes puertos del mundo reconociendo as un trfico muy importante de contenedores, hecho que permite captar millones de euros de inversiones por el sector privado y crear miles de puestos de trabajo. La segunda fase del proyecto est en construccin, lo que aumenta la capacidad de trfico de contenedores a un
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nivel muy elevado. En total, el proyecto global ocupa 8 Km de diques, 8 Km de muelles y 1000 hectreas de terreno, nmeros que dibujan mega dimensiones y enorme capacidad comercial (8,5 millones de TEU a altura del 2016), clasificndose entre puertos de alto nivel de calidad y capacidad.

2. Finalidad y objetivo del proyecto:


Palanca de competitividad logstica con el mundo; Desarrollo econmico y social de la regin del Estrecho; Nuevo polo industrial con dinmica territorial en el norte de Marruecos; Inversores de referencia mundial para un desarrollo sostenible; Crear puestos de trabajo.

3. Zona especial de desarrollo Tnger-Mediterrneo: Est formada por:


a) El complejo portuario:

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b) Zonas francas: Zona Franca logstica (ZFL) 130 ha de rea (en el puerto) nica zona aduanera entre la ZFL y el puerto Zona exclusivamente dedicada a actividades logsticas con posterior transferencia Zona Franca industrial (ZFI) 600 ha de rea Industrias ligeras orientadas a la exportacin Organizacin del espacio por sectores industriales; Zona Franca comercial (ZFC) 200 ha (en Fnideq / Alrededor de Ceuta) Actividades comerciales B to B relacionadas con ZFL Centros comerciales

Diversos operadores multinacionales

Desarrollo en sinergia con redistribucin del sector turstico

c) Infraestructuras de apoyo:
Nuevos tramos de autopista desde el puerto a la red nacional de autopistas. Nuevas autovas gratuitas desde el puerto hasta la ciudad de Ceuta y entre las ciudades de Tnger y Tetun. Nueva seccin ferroviaria de 45 Km (puerto-red nacional).

4. Configuracin del Complejo Portuario Tnger-Med:


TMSA Tanger Mediterranean Special Agency: Es una sociedad annima con poder pblico. Su objetivo es de promover la zona especial de desarrollo. Misiones: - Autoridad portuaria (Puerto, capitana martima y reglamentacin); 4.1. Autoridad de las zonas francas; Desarrollo de ZET-M (econmico, territorial y social).

Tnger-Med Uno:

Es la primera fase del proyecto, que tiene las diferentes terminales del puerto. rea de 140 Ha; Contenedores: 1,6 Km de muelle; 1 Km de muelle Ro-Ro y granel; 2,6 Km de dique; Profundidad 16-18m; 8,7 Ha de va ferroviaria.

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i. Terminales de contenedores: TC1: APM Terminals Tangier TC2: Eurogate Tanger

Longitud de muelle: 800 m rea: 40 Ha Capacidad: 1,5 millones de TEUs Equipamiento: 8 porticas en el muelle Super Post Panamax + 23 porticas Eco RTG Usuarios: Maersk + 20% Common users Puesta en servicio: 2007

Longitud de muelle: 812 m rea: 38 Ha Capacidad: 1,5 millones de TEUs 8 porticas en el muelle Super Post Panamax + 24 porticas Eco RTG Usuarios: 50% (CMA-CGM y MSC) + 50% Common users; Puesta en servicio: 2008.

ii. Terminal de hidrocarburos: Concesionada a Horizon Tangiers Terminals S.A. Usada para el abastecimiento de combustible a los buques en escala y cabotaje de productos refinados en el Estrecho. Area: 12 ha; Capacidad: 518000 m; 19 tanques de almacenaje; 35 Km de pipelines; Usuarios: Afriquia + Aegean; Puesta en servicio 2011. iii. Terminal RO-RO (Car Carriers):

Concesionada al lder francs Geodis STVA. Principalmente usada para coches fabricados en la fbrica Renault que est al lado del puerto. rea: 20 ha; Profundidad de agua: 12-15m; Capacidad de un milln de coches por ao; Usuarios: Renault + common users; Puesta en servicio: 2012.

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iv. Terminal de carga a granel: Explotada durante los 3 primeros aos por TMSA y despus pasara a Marsa Maroc. rea: 11 ha; Profundidad: 12-15 m; Equipos de manipulacin horizontales y verticales; Puesta en servicio: 2010

v. Terminal de servicios extra: Los servicios prestados a los buques en el puerto son: Embarcaciones de prcticos; Embarcaciones de amarre; Remolcadores (Boluda Tnger); Embarcaciones de subministro (Boluda Tnger).

4.2.

Tnger-Med / Pasaje:

Lo gestiona, la misma agencia especial TMSA. rea: 39 ha; 8 atraques (4 con rampa removible y pasarela + 2 para buques grandes); - Profundidad de agua: 10-16 m; - Capacidad: 7 millones de pasajeros, 2 millones de vehculos y 700000 camiones al ao. - Puesta en servicio: 2010 4.3. Tnger-Med Dos: Es la segunda y ltima fase del complejo portuario y del proyecto en general. Dedicado especialmente para contenedores rea: 126 ha; 2,8 Km de muelle + 4,8 Km de dique; Capacidad: 5,2 millones de TEUs; 2 Atraques de petroleros; 2 terminales de contenedores (TC4 concesionada a Marsa Maroc mientras que TC3 an no est concesionada);

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Entra en servicio en 2015.

5. Conclusin: Con estas dimensiones tan grandes e instalaciones de ltima generacin, el complejo portuario Tnger-Med est convirtindose a uno de los puertos ms importantes del mundo, con garantas del certificado de calidad ISO 9001:2000, recibiendo as a los barcos ms grandes del mundo como es el caso de Marco Polo.

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ESTRATEGIAS DEL PUERTO DE BARCELONA PARA MEJORAR LA COMPETITIVIDAD Y LAS RELACIONES CON CHINA. Lic. Marc Ximenis Snchez.

Marc Ximenis Snchez. Licenciado en Nutica y Transporte Martimo por la Universitat Politcnica de Catalunya y Diplomado en Navegacin Martima por la misma universidad. Actualmente trabaja en el Departamento de Operaciones de una importante consignataria de Barcelona.

El sector portuario ha cambiado radicalmente en los dos ltimos siglos. Durante el siglo XIX y la primera mitad del siglo XX los puertos eran instrumentos del estado o de las potencias coloniales, y la entrada y salida del puerto se reservaba a temas de control del mercado. La competencia portuaria era mnima y los costes del puerto eran relativamente insignificantes en comparacin con los elevados costes del transporte ocenico y terrestre. Como resultado, haba pocos incentivos para mejorar la eficiencia portuaria. A lo largo de la primera dcada del siglo XXI, la industria portuaria ha evolucionado y el concepto de competencia portuaria y los factores que afectan a la competitividad han cambiado debido tambin al desarrollo de la tecnologa y de las comunicaciones, y del uso del contenedor como mtodo de manipulacin de las mercancas. Es precisamente la invencin del contenedor el que ha provocado que el trfico martimo haya sido uno de los grandes impulsores de la globalizacin. Los grandes volmenes de carga han provocado el uso de buques portacontenedores con dimensiones cada vez mayores. Este fenmeno ha propiciado la ampliacin i la mejora tcnica y operativa de los puertos, pero tambin ha favorecido la concentracin de las naviera y la racionalizacin de las rutas.

Tendencias del mbito portuario y sus efectos en los puertos. Fuente: Elaboracin propia a partir del documento Anlisis del potencial de los puertos del Mediterrneo espaol como puerta de entrada de China a Europa (2010).
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Debido al aumento constante de las dimensiones de los buques, los puertos que los puedan acoger sern los que sean capaces de adaptar sus infraestructuras, de absorber eficazmente el aumento de carga y descarga de las gras, de ofrecer unos servicios eficientes del despacho de aduanas, y el traslado de las mercancas sin ocasionar cuellos de botella en los accesos portuarios o congestin en el acceso al hinterland del puerto. El aumento del trfico ha creado nuevas oportunidades a los puertos nuevos, pero al mismo tiempo los buques de mayor tamao y las necesidades de rebajar los costes de las navieras han favorecido a los puertos ms grandes. El aumento del tamao de los buques tambin significa el transporte de ms carga en un slo buque, hecho que permite a las cadenas logsticas penetrar y llegar ms lejos en el hinterland, y que influye en la necesidad de ofrecer unas buenas conexiones hasta que la mercanca llegue al destino final. De otro lado, hay una tendencia a la racionalizacin de las rutas y de los puertos de escala, en parte debido al incremento del tamao de los buques, y en parte debido a la concentracin del sector naviero. As pues, las cadenas logsticas determinan en qu puertos se hace escala, y por lo tanto, los puertos compiten entre ellos para ser incluidos en las principales rutas martimas. En la actualidad, los puertos se perciben como un componente necesario de eficiencia logstica en el transporte ocenico. La disminucin de los costes de manipulacin de la carga y los servicios portuarios integrados con otros componentes de la red global de distribucin son las principales directrices de los planes de mejora de la eficiencia portuaria. Gracias a la intensidad de capital y a las mejoras de eficiencia, el control del puerto por parte de la entidades pblicas ha disminuido para dar paso al sector privado en un amplio abanico de actividades portuarias. Debido a la enorme competencia entre puertos, sobretodo en Europa, slo algunos de ellos podrn formar parte de la cadena logstica entre Asia y Europa. Los factores decisivos que harn que un puerto sea ms competitivo que otro son muchos y cada puerto debe realizar su propio estudio de competitividad, pero hay algunos elementos clave que son determinantes, como son la situacin geogrfica, la accesibilidad a las instalaciones portuarias, la accesibilidad a los mercados interiores ya sea por carretera, ferrocarril o navegacin interior, la cualidad de las instalaciones portuarias y la disponibilidad de suficientes gras para manipular la carga, la existencia de lneas martimas regulares, la diversificacin del producto, la apuesta por las mercancas de alto valor aadido y el desarrollo del puerto en red, entre otros.

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Clasificacin de los factores de competitividad portuaria segn el grado de control y la velocidad de reaccin del puerto. Fuente: Elaboracin propia a partir del documento Anlisis del potencial de los puertos del Mediterrneo espaol como puerta de entrada de China a Europa (2010)

Como se ve en la ilustracin 2, no se clasifican los factores segn el grado de importancia, sino segn el control que ejerce el puerto sobre ellos, y sobre la velocidad de reaccin en la modificacin de los mismos. Por ejemplo, siempre es posible modificar la configuracin de los muelles o ampliar la dotacin de gras, aunque ste cambio no es inmediato. Del mismo modo, se pueden mejorar los servicios al cliente, pero no resultar tan fcil controlar los factores relacionados con la situacin geogrfica del puerto. El acceso al hinterland se puede potenciar mediante infraestructuras terrestres, pero la proximidad a las principales rutas martimas internacionales es una cuestin geogrfica. Los puertos mediterrneos, por ejemplo, vuelven a situarse en la ruta martima ms transitada del mundo, hecho que no ocurra desde la Edad Media. Algunas caractersticas del Puerto de Barcelona que influyen en su competitividad: -Buena situacin geogrfica gracias a su proximidad a las grandes rutas transocenicas y a los mercados de Europa, el Mediterrneo y el norte de frica. Su proximidad con China respecto a sus competidores norte europeos ofrece la posibilidad de un ahorro en tiempo, combustible y emisiones de CO2, y por lo tanto de costes y externalidades negativas.

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Barcelona como puerta de entrada de la ruta Far East Europa. Fuente: El Puerto de Barcelona, una estrategia de futuro, 2012.

-Accesibilidad al puerto: las obras de mejora del puerto pretenden, entre otras cosas, triplicar la red interna ferroviaria y aumentar la capacidad de transporte en 3 millones TEU/ao. Los principales cuellos de botella se deben a la Ronda Litoral. -La estrategia del Puerto de Barcelona se centra en el desarrollo del puerto en red. ste es un factor clave de xito ya que se basa en la distribucin de los servicios por todo el hinterland con la mxima coordinacin, adaptabilidad al cliente, eficiencia y menor coste. El puerto en red se desarrolla a partir de la mejora de los accesos del Puerto y de la consolidacin de la expansin portuaria mediante las terminales interiores, los puertos secos, las Zonas de Actividades Logsticas, etc. En Zaragoza, Madrid, Far, Perpin y Tolosa hay las terminales interiores del Puerto de Barcelona; y en Noan, Arrbal y Lyon hay las terminales interiores de los operadores logsticos privados. Mediante stas terminales es tambin ms fcil acceder a los mercados espaol y francs. A los mercados norteafricano e italiano se accede por transporte martimo mediante las autopistas del mar.

Los pilares de la estrategia del Puerto de Barcelona. Fuente: El Puerto de Barcelona, una estrategia de futuro, 2012.

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-Acceso al hinterland: la proximidad a los mercados europeos, mediterrneo y norteafricano son una de las principales ventajas del Puerto de Barcelona. Para acceder a stos mercados apuesta por el transporte por tren, pero hay algunos problemas debido a la falta de competitividad de la infraestructura ferroviaria.

La red del Puerto de Barcelona. Fuente: El puerto de Barcelona, una estrategia de futuro, 2012.

-La diversificacin de los trficos del Puerto ha atenuado el efecto de la crisis. Los puertos evolucionan hacia una estrategia de diversificacin, y a no ser que haya un mercado cautivo, los puertos importantes deben atraer todo tipo de trficos. -La terminal semiautomatizada BEST es un elemento diferenciador respecto a sus puertos en competencia. -Control de aduanas: una de las principales dificultades en el comercio con China son las inspecciones y los controles aduaneros de las mercancas que provienen del Lejano Oriente. El ratio de inspecciones es muy elevado, lo que conlleva un aumento de los costes y del retraso en la entrega de las mercancas. Esto se debe a que las aduanas espaolas estn orientadas a las mercancas y a su control (merchandise oriented), mientras que las aduanas europeas estan orientadas al cliente y a sus necesidades (bussiness oriented). -Costes portuarios: el concepto que se tiene del puerto es que sus costes portuarios son elevados. Esto se debe, en parte, al elevado coste del suelo logstico, debido a la proximidad con la ciudad de Barcelona.

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La competencia portuaria en el continente europeo se debe a motivos histricos, polticos y geogrficos. Con una superficie menor a la de China, su lnea de costa es muy superior y por lo tanto, hay multitud de puertos que compiten por los mismos mercados interiores o hinterland. En China, en cambio, las mercancas procedentes del inmenso interior acaban pasando a travs de unos pocos puertos de la costa este, y que se distribuyen principalmente entre la regin norte, centro y sur. En Europa, la distincin principal se efecta entre los puertos del Atlntico Norte y los del Mediterrneo, y que a menudo compiten por los mismos hinterland, como Francia, Suiza y el sur de Alemania. Los puertos del Mediterrneo han aumentado su cuota de mercado en el trfico martimo entre un 25% y un 35%, respecto el 75% de los puertos del norte de Europa. El objetivo principal de los puertos del Mediterrneo, pues, es el de aumentar sta cuota y conseguir ms presencia en el trfico entre Europa y China, muy concentrada en los puertos del norte. La mejora de los enlaces terrestres entre Europa del sur y del norte es uno de los grandes retos al que se enfrentan los puertos del Mediterrneo para potenciar su competitividad. Es imprescindible potenciar las lneas ferroviarias de mercancas, los servicios shuttle de ferrocarril desde los puertos, los enlaces por mar, y promover los nodos logsticos hacia el norte (Lyon). Tradicionalmente, las mercancas procedentes de China pasan por el Canal de Suez y por el Mediterrneo para despus acabar en los puertos del norte europeo. Los puertos del Mediterrneo ofrecen un recorrido ms corto y econmico, consiguiendo un ahorro del 1520% de tiempo, es decir entre 6 y 8 das de trnsito entre la ida y la vuelta.

Ahorro de combustible y emisin de CO2 en el transporte martimo entre Asia y Europa, a travs del Puerto de Barcelona. Fuente: CEIBS, 2013.

El Puerto de Barcelona se encuentra mucho ms cerca de la China que los del norte de Europa y puede ofrecer unos servicios competitivos y unas conexiones terrestres y martimas con el
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actual hinterland, que se extiende por toda Europa y el norte de frica. El objetivo principal del Puerto de Barcelona es convertirse en el principal gateway de la regin para la concentracin y distribucin de las mercancas por toda Europa y el Mediterrneo. Ser el primer hub intermodal y logstico de las rutas transatlnticas, euroasiticas y mediterrneas que busquen un puerto de entrada y salida de los mercados ibricos, europeo i norteafricano. Su estrategia est enfocada al cliente y se basa en primer lugar, en mantener e incrementar el nmero de lneas martimas ocenicas para poder servir mejor a los cargadores. En segundo lugar, y debido a que las lneas martimas utilizan buques con tamaos cada vez mayores, aparecen nuevos requerimientos acerca de la profundidad del hinterland del Puerto, y por eso es necesaria una mayor oferta de servicios intermodales y el desarrollo de una red de servicios e infraestructuras portuarias en el hinterland y el foreland. El puerto en red ofrece una cadena logstica integrada y unos servicios door-to-door. El aumento del comercio entre la China y Europa est provocando un incremento del volumen de la carga contenerizada y de los servicios logsticos y de infraestructuras para el transporte de mercancas entre ambos pases. En el futuro se espera que las empresas chinas controlen ms sus procesos de exportacin y de transporte internacional. Actualmente la mayora de las exportaciones chinas se efectan en condiciones FOB, pero segn algunos estudios llevados a cabo por el Puerto de Barcelona, en colaboracin con la Casa Asia y la China Europe International Bussiness School (CEIBS), las empresas chinas empiezan a recurrir al CIF, controlando as la cadena logstica hasta el puerto de destino. A este nuevo grupo de clientes potenciales es a quin hay que dirigir acciones de promocin y difusin de los puertos del Mediterrneo, y por eso es preciso la mejora de los servicios y de los enlaces terrestres. As pues, aunque el Puerto de Barcelona no pueda competir con los puertos del norte de Europa a nivel de toneladas nominales de volumen de carga, s que puede a nivel de toneladas de valor y de servicios eficientes y sostenibles. La diversificacin y los servicios de valor aadido, as como el fomento de las relaciones comerciales con China son objetivos que aumentan la ventaja competitiva del puerto. El entendimiento con empresarios chinos puede resultar complicado debido a la diferencia cultural, social, econmica y poltica entre Occidente y el Lejano Oriente, y es por eso que se deben incentivar las relaciones entre ambos mundos a travs de las cadenas logsticas y unos objetivos comunes, y de sta forma conseguir prosperidad mtua. BIBLIOGRAFIA Autoridad Portuaria de Barcelona, El Puerto de Barcelona, una estrategia de futuro, Carles Ra del Departamento de Estrategia y Comercial, 2012. Autoridad Portuaria de Barcelona, Memoria Corporativa, Memoria Anual del Puerto de Barcelona 2011, A.P.B., 2011. [Consulta 15 abril 2013]<www.portdebarcelona.cat > Casa sia, Soler Matutes, J., Lijing Ye, Anlisis del potencial de los puertos del Mediterrneo espaol como puerta de entrada de China en Europa, 2010. <www.casaasia.es>
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CEIBS (China Europe International Bussiness School), Organization of the Logistic Chain in the Chinese International Trade, Port of Barcelona Logistics Chair, 2007 [Consulta 10 abril 2013] <www.ceibs.edu> CEIBS (China Europe International Bussiness School), Traceability of the supply chain between: China and South Europe, Port of Barcelona Logistics Chair [Consulta 20 Mar 2013]<www.ceibs.edu> CEIBS (China Europe International Bussiness School), Santiago Garcia-Mil, Los puertos como facilitadores de la cadena logstica: ejemplos del Port de Barcelona , Port of Barcelona Logistics Chair, 2011 [Consulta 2 abril 2013] <www.ceibs.edu> Cerbn Jimnez, M.M. Competitividad Econmica de los Puertos, Piniella, F. (ed.) Gestin Porturia y Logstica, Universidad de Cdiz, 2009. ISBN: 978-84-7993-078-3 Estrada Llaquet, Jos Lus. Mejora de la competitividad de un puerto por medio de un nuevo modelo de gestin de la estrategia aplicando el cuadro de mando integral. Tesis Doctoral, Universidad Politcnica de Madrid, E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 2007. [Consulta 4 gener 2013 Freire Seoane, M.J.; Gonzlez Laxe, F. Economa del transporte martimo, Netbiblo, Instituto Universitario de Estudios Martimos, 2003. Velarde, Marco G. Competitividad Porturia: Un anlisis terico, Instituto Panamericano de Ingenieria Naval, XIX Congreso de Ingenieria Naval, 2005. Winkelmans, W. Port Competitiveness and Port Competition , Two of a kind, 2003. World Bank, The evolution of ports in a competitive world, World Bank Port Reform Tool Kit, Module 2, 2003.

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EVENTOS

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SEMINARIO PLATAFORMAS LOGSTICAS Y SUS IMPLICACIONES EN AUTOPISTAS DEL MAR, EDUCACIN Y FORMACIN

Nota de Prensa: La eficiencia de la logstica en Europa es fundamental para el impulso y competitividad de las empresas
Esta ha sido una de las conclusiones a las que se ha llegado durante el Seminario Plataformas Logsticas y sus implicaciones en Autopistas del Mar, educacin y formacin, organizado por Corporacin Martima y que se llev a cabo en la sede de Zaragoza Logistic Center (ZLC), el pasado 30 de mayo, para disertar acerca de un tema de vital importancia econmica y estratgica en Europa, si se toma en cuenta que la logstica representa el 14% del PIB europeo, supone entre el 10 y el 15% del coste final de los productos y 6 pases europeos fueron clasificados en 2012 entre los diez mejores a nivel mundial en materia de logstica. Es por ello que en este encuentro se brind un panorama general de la poltica de transporte europea, dentro de la cual, las plataformas logsticas tienen un importante rol, dando paso luego, al anlisis de casos concretos expuestos por las empresas del sector; en una jornada iniciada con las palabras del Presidente de Corporacin Martima, Rafael Lobeto Lobo y de David Gonsalvez, Director de ZLC. Para introducir el tema de la poltica europea de transporte se cont con el Ing. Humberto Moyano, Evaluador de la Comisin Europea, quien expuso los lineamientos generales de la misma y cmo las empresas pueden optar a la financiacin europea a travs de la asistencia que ofrecen consultoras especializadas en el sector. Posteriormente particip el Prof. de la UPM, Jos Luis Almazn, quien como coordinador europeo del proyecto TrainMoS, del programa Ten-T, brind los detalles de esta iniciativa acadmica que contribuye a la formacin del recurso humano a nivel universitario para participar en las Autopistas del Mar (MoS), con las que se busca la intermodalidad eficiente del transporte masivo de mercanca en Europa. Durante su ponencia, Francisco Javier Chocarro, Responsable Gestin en Transporte y Almacenes de BSH Espaa, explic cules son las necesidades que busca cubrir una transnacional a la hora de utilizar una plataforma logstica, como la de poseer una buena conexin con salidas de la ciudad, estar ubicada en una zona no saturada, tener conexin ferroviaria y con terminales martimas, entre otras. Caractersticas presentes en PLAZA y por las cuales BSH Espaa se decidi a utilizarla, para poder cumplir con el aumento de demanda que enfrent a partir de 2006.

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En el panel Conectividad entre Plataformas Logsticas, donde participaron Jaime Mira, Director Tcnico de la Fundacin ICIL, Xavier Moline, Director General de TCB Railways y Ramn Vzquez, Presidente de ACTEEUROPLATFORMS, se plantearon los tipos de plataformas logsticas y sus reas funcionales, para luego detallar el proceso, desde que se recibe en puerto la mercanca, hasta que se redistribuye en los puntos ms internos de territorio y viceversa. Por su parte, Fernando Liesa Carrera, Director de la Oficina de Financiacin Externa y OTRI, como Coordinador del proyecto WINN (European Platform Driving KnoWledge to INNovations in Freight Logistics) financiado por la Comisin Europea, explicaba que la CE espera que este proyecto se convierta en la herramienta para construir y servir a la plataforma tecnolgica europea en materia de logstica. Esta iniciativa ha contribuido a que la CE tome en consideracin las necesidades de la industria, conecte empresas europeas, centros de conocimiento y administraciones pblicas, facilitando el desarrollo de una agenda de innovacin. En el seminario tambin se cont con la participacin de ponentes latinoamericanos a travs de Juan Carlos Franco, Gerente de la Zona Franca Andina de Manizales de Colombia, quien destac las oportunidades de cooperacin en materia de transporte que existen en la zona, as como los proyectos que se estn llevando a cabo para ser ms competitivos a nivel mundial, a travs de la aplicacin de la intermodalidad en el transporte, entre otras estrategias. Uno de los puntos comunes sobre los que se ha debatido durante este encuentro, es la necesidad de concentrar los nodos logsticos segn la demanda real de carga a transportar y no bajo la creencia de que toda ciudad europea, para ser eficiente, debe contar con uno de ellos. Entre los ponentes del seminario tambin participaron compartiendo sus conocimientos y experiencia, Erwin Arias, Alcalde de La Dorada, Colombia, Pedro Gayn, Director de Logstica de Caladero S.L.U., Ral Garcia, Director de IFS Zaragoza y Antonio Oro, de Aragon Exterior (AREX) La actividad final del seminario fue una ilustrativa visita realizada a las instalaciones de PLAZA (Plataforma Logstica de Zaragoza), ADIF (Centro Logstico Ferroviario Zaragoza-Plaza) y TMZ (Terminal Martimo de Zaragoza).

Corporacin Martima es una empresa de consultora especializada en proyectos martimos desde 1995 con demostrada experiencia en la creacin y ejecucin de proyectos martimos europeos relacionados con los sectores portuario, logstico, de seguridad, medio ambiente y transporte, as como la consultora estratgica a empresas y organismos que buscan su internacionalizacin en Iberoamrica. Zaragoza Logistics Center (ZLC) es un instituto de investigacin promovido por el Gobierno de Aragn en colaboracin con el Instituto Tecnolgico de Massachusetts (MIT) y adscrito a la Universidad de Zaragoza. Fundado a finales de 2003, el campus de ZLC se encuentra ubicado en la Plataforma Logstica de Zaragoza (PLAZA), el parque logstico ms grande de Europa que sirve de laboratorio para la transferencia de nuevos conocimientos y procesos.

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SEMINARIOS PLATAFORMAS LOGSTICAS Y SUS IMPLICACIONES EN LAS AUTOPISTAS DEL MAR, EDUCACIN Y FORMACIN

Algunas fotos del evento:

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INTERNATIONAL CONFERENCE 2013 PROUDLY EMPOWERING WOMEN IN THE MARITIME

NOTA DE PRENSA
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Algunas fotos del evento, realizadas por www.javinowell.es

Inauguracin del Evento.

Karine Langlois de la Organizacin Martima Internacional (OMI)

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Asistentes al evento.

Ponentes y Asistentes al evento.

Dra. Olga Delgado, Directora de la Conferencia

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XXII CONGRESO LATINOAMERICANO DE PUERTOS COLOMBIA 2013

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DECLARACIN DE BOGOTA, COLOMBIA La Delegacin Latinoamericana de la Asociacin Americana de Autoridades Portuarias AAPAen colaboracin con las Sociedades Portuarias Regionales Colombianas de Barraquilla, Buenaventura, Cartagena y Santa Marta, se reunieron en Bogot, Colombia, del 25 al 28 de Junio de 2013, para celebrar el XXII Congreso Latinoamericano de Puertos bajo el lema: La Integracin de los Puertos Latinoamericanos con el Mundo, en la era de los TLCs y Mercados Comunes Cerrando este Encuentro Anual -y ante un calificado auditorio de ms de 400 ejecutivos de todo el continente-, el liderazgo latinoamericano de la AAPA, aprovecha esta especial ocasin para emitir la Declaracin de Bogot: Visto que la AAPA, Promueve polticas pblicas que fortalecen y expanden las oportunidades para sus miembros; Alienta el desarrollo profesional en todas las facetas de la administracin y operacin portuaria; Crea las condiciones para que sus miembros compartan experiencias y conocimientos; Tiende a lograr la concientizacin de todos los sectores de la sociedad sobre el rol esencial y el valor econmico que juegan los puertos; y Considerando, Los temas que se abordaron en el XXII Congreso Latinoamericano de Puertos en Bogot, Colombia, esta Delegacin DECLARA: El propsito de fortalecer y promover la integracin de nuestro sistema portuario y que la misma oficie de catalizadora y promotora de la integracin de los pases de toda Amrica, a fin de crear un bloque slido que contribuya al crecimiento y progreso de nuestro orden mundial de comercio. El objetivo de apuntar a la profesionalizacin del liderazgo latinoamericano a travs de la formacin y entrenamiento de todos sus miembros, aprovechando y utilizando los mecanismos que brinda la AAPA en sus programas de capacitacin e instalando fuertemente los congresos anuales latinoamericanos, como caja de resonancia de la agenda portuaria internacional, La necesidad de que nuestros pases avancen en el comercio de bienes especialmente los intermedios- ampliando su oferta de productos primarios y diversificando sus

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producciones, de la misma manera que sus destinos y mercados, aprovechando la oportunidad que brindan los acuerdos de libre comercio. Que los Tratados de Libre Comercio -como herramienta fundamental para el desarrollo del comercio internacional y la promocin de la competitividad de los puertos y de la economa de nuestros pases-, no queden solamente reflejados en documentos como una expresin de deseo, sino que se brinden los mecanismos para hacerlos realidad y se ejecuten efectivamente. El fortalecimiento de todos los dispositivos y elementos que componen la cadena logstica, trabajando en la eficiencia y productividad, planificando a travs de polticas pblicas con una visin integradora de la logstica que apunte a la eficiencia de todos los actores involucrados. La necesidad de contar con polticas de Estado que garanticen un marco poltico, institucional y regulatorio estable, a fin de contar con reglas de juego claras que promuevan las inversiones en materia portuaria y la competitividad del comercio internacional. Que los puertos latinoamericanos se comprometan fuertemente con sus comunidades, a travs de programas de asistencia y Responsabilidad Social Empresaria para que tanto ciudad como puerto- se desarrollen al mismo ritmo y se integren en objetivos comunes. Que la AAPA, como institucin que nuclea a los principales puertos de todo el Continente, pueda unir los intereses de todos ellos, para el mejor aprovechamiento de las oportunidades que brinda la expansin del Canal de Panam. Promover la proteccin del medioambiente, a partir del acuerdo firmado entre la AAPA y ECOPORTS, a fin de generar un mismo nivel de standard entre todos los puertos miembros de AAPA que, sin duda, los calificara y les dar ventajas comparativas, adems de prepararlos para cumplir con las cada vez ms intensivas normativas en materia medioambiental.

Hoy, 28 de junio de 2013, en Bogot, Colombia, pas que acogi el XXII Congreso Latinoamericano de Puertos, esta Delegacin Latinoamericana de la AAPA, se compromete a trabajar en la profundizacin de cada uno de estos puntos y a abogar por el crecimiento y desarrollo sostenible de nuestros puertos, para que sigan siendo un componente esencial en la creacin de riqueza, progreso y prosperidad para todos los pueblos del Continente Americano.

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LA AGENDA DE LOS PUERTOS, EL CANAL DE PANAM, COMPETENCIA O COLABORACIN: EN AAPA BOGOTA SE PUSIERON LAS CARTAS SOBRE LA MESA

Por Dario Kogan, enviado especial de Revista Megatrade.

Con la presencia del ministro de Comercio, Industria y Turismo de Colombia, Sergio Daz Granados y una importante asistencia de empresarios y funcionarios del negocio portuario, naviero y de la cadena logstica en general de toda Amrica, tuvo lugar entre el 25 y el 28 de junio, en el JW Marriot de Bogot el XXII Congreso Latinoamericano de Puertos organizado por AAPA, la Asociacin Americana de Autoridades Portuarias. El encuentro que en esta ocasin tuvo el lema "La integracin de los puertos latinoamericanos con el mundo en la era de los TLC y mercados comunes" mostr una notable respuesta de asistentes de la regin, desde EE.UU. hasta Argentina, con ms de 400 inscriptos y un destacado nmero de expositores, que mostraron sus servicios portuarios y de empresas conexas en un espacio especialmente dedicado. El acto fue abierto por las autoridades de AAPA, entre ellos, el Continental Chairman of the board, Armando Duarte Pelez y la vicepresidente ejecutiva de la organizacin, Jean Godwin y fue cerrado por el titular de la organizacin, Kurt J. Nagle. Duarte Pelez, destac la necesidad de integracin entre los pases de Amrica, para crear un bloque slido y puso el ejemplo de los nuevos acuerdos de los pases del Pacfico y ms puntualmente en el mbito portuario, la creacin de la asociacin de puertos del Golfo de Mxico. De hecho AAPA es una herramienta para esa integracin a travs de los programas de entrenamiento, para desarrollar nuevos lderes portuarios y de calificacin, en la organizacin de este tipo de eventos para el mayor contacto entre los mismos puertos del continente y la mejora en la cadena logstica, as como para promover la actividad en los organismos gubernamentales a la hora de tomar sus decisiones. "Necesitamos la unin de las Amricas. Esto nos servir para enfrentar los desafos que se vienen", dijo Pelez, - verdadero facttum del encuentro. Por su parte, el ministro Daz Granados traz un balance sobre la posicin de Colombia en el comercio internacional y destac el crecimiento de los ltimos aos y los buenos fundamentales econmicos que muestra el pas, as como la necesidad de que el pas avance en el comercio de bienes - especialmente los intermedios- y no quedarse solo en los productos primarios, como el carbn u otros minerales que hoy dominan el espectro; "an el porcentaje de las exportaciones sobre el PBI es bajo", advirti. Adems seal la necesidad de diversificar destinos y para ello, resulta indispensable aprovechar las oportunidades que representan los nuevos acuerdos comerciales, - fundamentalmente la alianza del Pacfico- y las redes que se tejan. En 2011 slo 20% de las exportaciones colombianas tenan que ver con acuerdos comerciales, mientras que en el 2014 ser ms de 80%, dijo. Advirti las inversiones que se requieren en infraestructura y la importancia que se le ha adjudicado a los puertos. "Hay que generar ms conciencia en cuanto a que el comercio exterior genera empleo, transforma la economa y es factor de desarrollo", agreg y en materia de logstica seal la importancia que la produccin industrial se acerque a las zonas portuarias para reducir los costos del transporte terrestre. Adems habl de la facilitacin que encar el gobierno en ese sentido.

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"Pensamos en cmo estorbar menos", dijo y all destac la ventanilla nica de comercio exterior, la reduccin de los tiempos para aprobacin de licencias y registros, medidas como que buques que tocan dos puertos del pas se los controle en uno slo de ellos, as como la implementacin de mdulos de inspeccin simultnea de organismos pblicos. El congreso latinoamericano de AAPA en su primer da de actividad, tuvo destacadas presentaciones de especialistas que trataron el efecto de la economa mundial en la actividad portuaria como Walter Kemmsies de Moffat & Nichol, Ricardo Snchez de CEPAL y Daniel Velandia, de Credicorp Capital; la situacin de los puertos colombianos abordada por los directivos de los puertos de Barranquilla, Rene Puche, de Buenaventura, Jorge Gallegos Collazos, de Cartagena, Giovanni Benedetti y de Santa Marta, Mauricio Suarez. Tambin expusieron la situacin de otros puertos de la regin, a cargo de Diego Uribe Exteverra de Ultramar de Chile, Paulo Castro Holanda de Docas de Cear de Brasil, Robert West de WorleyParsons de EE.UU. y Jos Agustn Orihuela de Bolivariana de Puertos de Venezuela. De las exposiciones se pueden extraer muy interesantes conceptos. Por ejemplo, si se habla del dilema competencia o colaboracin entre puertos, qued en evidencia que no hay recetas uniformes, cada pas se ajusta a su realidad. Para el presidente de la autoridad uruguaya de puertos, Alberto Daz, en su pas no hay espacio para la competencia, los puertos son tomados como un sistema y es el Estado el que decide para donde rumbean los privados. Esquema distinto a lo que puede ocurrir, por ejemplo, en Chile o en Argentina aunque hay algunos que quieren cambiar esto-. Un dato interesante tir Daz; si bien ms de la mitad de los contenedores que maneja Montevideo son de sus pases vecinos, el transbordo no es negocio, si en cambio le garantiza conectividad de las lneas al comercio exterior uruguayo. Otro punto de inters fue el del representante del canal de Panam, Rodolfo Sabonge, quien destac la importancia de las obras de la nueva esclusa pero se mostr preocupado por las polticas de las navieras que siguen agregando capacidad aunque la previsin es que los volmenes no crezcan. Especialmente en los trficos con Europa. Adems, se mostraron los nuevos desarrollos que se encaran en los puertos colombianos tanto en inversiones como en volmenes, mayor inters oficial por desarrollar el transporte fluvial con las obras de adecuacin para la navegacin de ms de 800 km del ro Magdalena apuntando a un transporte ms barato y ecolgico y la instalacin de nuevos puertos en sus mrgenes. Por otro lado, hay quien siente cierto temor de que los gobiernos que concesionan los puertos a la actividad privada, luego se desentiendan de ellos. El gerente de puertos de la Administracin Nacional de Infraestructura de Colombia, Manuel Campos Garca, seal que hay que crear conciencia en los gobiernos de que si el puerto no invierte, las mercaderas no son competitivas. En ese sentido reconoci que existe desconocimiento en los funcionarios y no se entiende que esas inversiones son para que el comercio sea ms gil; "en la tarea de ese convencimiento la AAPA puede ser una buena herramienta", dijo. Por su parte Snchez de CEPAL, destac que en el mbito logstico es necesario trabajar en eficiencia, productividad, analizar competencia y monopolio, desarrollar planificacin a travs
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de polticas pblicas y tener una visin integradora de la logstica para lograr la eficiencia en toda la cadena. Mostr el hecho positivo del aumento exponencial de terminales portuarias de contenedores en toda la regin - de 33 en 2006 se pas a 66 en 2013- pero an falta mucho en infraestructura. Hay que evitar los costos que se van en los trmites que son importantes en el total de la cadena, dijo. "El sector privado necesita como socio un mejor sector pblico. El objetivo del Estado es crear las condiciones para que las empresas sean eficientes. El lmite de la competencia entre terminales y puertos es cuando se los hace trabajar con costos marginales", advirti y en cuanto al comercio seal que para crecer no hay que cerrarse. Por otra parte, los directivos de los puertos Colombianos destacaron el crecimiento y los nuevos proyectos e inversiones en las diversas concesiones, buscando adecuarse a los buques ms grandes, lo que implica ms espacio de muelle, ms calado y ms equipos. Adems destacaron el aporte que hacen a la comunidad que los circunda a travs de programas de asistencia y responsabilidad social empresaria: "es necesario que el puerto se desarrolle al mismo ritmo que la ciudad", seal uno de ellos. Benedetti de la sociedad portuaria de Cartagena destac que viene creciendo a tasas elevadas triplicando el volumen de contenedores en siete aos, aunque ahora las tasas se mantienen ms estables. Destac la necesidad de que Colombia se vea mucho ms que un pas "andino" y que le d prioridad al desarrollo comercial a travs de sus enormes costas. En cuanto a los TLC, seal que son ms fciles firmarlos que llevarlos a la prctica y que si bien crecieron las exportaciones an estn muy concentradas en minerales. En cuanto al efecto de la apertura de la nueva esclusa del canal de Panam, seal que esto generar la operacin de buques ms grandes, un factor que se agrega a la concentracin de las navieras y por ende ms trasbordo. Puertos como Cartagena se preparan para ello con proyectos para ensanchar canales y mayor profundidad, pero no hay garantas. Los fuertes cambios en las tendencias del comercio y en las decisiones de los armadores pueden hacer variar cualquier pronstico al respecto. Uribe Exteverra, de Ultramar, destac el crecimiento del movimiento de contenedores en la regin. Ao a ao se incorporan en A.L. 2 millones de teus. Advirti sobre las dificultades del negocio naviero que pega en los puertos. De todos modos, se han hecho fuertes inversiones en los puertos en estos aos, aunque en la brecha en infraestructura con respecto a la demanda an es grande. Hay que avanzar no slo en nuevos proyectos sino tambin en mejorar la infraestructura existente. Adems esto se debe hacer en un marco poltico, institucional y regulatorio estable, dijo. Aadi un par de datos de inters: el efecto de la contenedorizacin en la promocin del comercio mundial, triplic el de los tratados comerciales internacionales; adems lograr una reduccin de 10% de aranceles en la exportacin es igual a una reduccin de 4,3% en los costos logsticos locales. Uno de los puntos sustanciales que se trataron en el Congreso estuvo vinculado con los desarrollos de los puertos en material de proteccin medioambiental y la preocupacin para reducir los gastos energticos. All se dieron ejemplos claros de los esfuerzos que hacen las terminales de Amrica Latina para responder a los nuevos desafos. Cada vez hay ms reglas, altos niveles de judicializacin, dispersin normativa y presiones del comercio internacional para adoptar los llamados sellos verdes. Durante el encuentro se mostraron los ejemplos de diversos puertos como el de Arica en Chile, que trabajo para revertir elementos contaminantes del transporte de minerales y se enfoc en diversas medidas que hoy lo llevan a ser ejemplo como puerto verde, incluso el uso de energa solar, reduciendo notablemente los costos de energa.

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Pero ms an el Congreso fue el mbito para la entrega de la primera certificacin ECOPORT de enorme reconocimiento internacional, al puerto de Santa Marta como el primera terminal verde con esta calificacin fuera de Europa Recordamos que la certificacin Ecoport es auspiciada por ESPO, la organizacin europea de puertos, y sirve para gerenciar el medioambiente portuario, brindando herramientas para que los puertos validen por un auditor neutral, Lloyds Register, el standard. El entrenamiento es aportado por ESPO en colaboracin con APPA. Precisamente durante el evento se firm un acta de entendimiento entre las mximas autoridades de ESPO y APPA para promover esta herramienta y generar un mismo nivel de standard en todos los puertos en esta materia y que sin duda califica a los puertos y le da una ventaja comparativa, adems de cumplir con los cada vez ms intensivas exigencias para la proteccin del medio ambiente.

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Seminario sobre los Transitarios y su participacin en las Autopistas del Mar Nota de Prensa: Exitosa jornada sobre Los Transitarios y su participacin en las Autopistas del Mar

Corporacin Martima ha llevado a cabo en Barcelona el pasado 19 de septiembre con excelentes resultados, el seminario Los Transitarios y su participacin en las Autopistas del Mar en el marco del proyecto TrainMoS de la Comisin Europea y con el apoyo Federacin Espaola de Transitarios FETEIA. El encuentro fue inaugurado por Roger Marcet, Director General del Museo Martimo; Rafael Lobeto Lobo, Presidente de Corporacin Martima; Antonio Das, Presidente de APAT y Jos Luis Almazn, Coordinador del Poryecto TrainMoS. Posteriormente el numeroso pblico asistente fue testigo de las ponencias: Poltica de Transporte de la UE y proyectos europeos de Autopistas del Mar de Jos Laranjeira Anselmo, Advisor MOS-DG-MOVE; El papel del Transitario en la Multimodalidad de Luca Spallarossa, Miembro del Consejo Directivo de Fedespedi Milano y Plataforma Tecnolgica Ventanilla nica Aduanera- Blue Belt de Andrs Gonzlez-Nandin, Jefe de Aduanas e IIEE. A estas ponencias se sumaron la de: e-freight y e-commerce en el mundo del operador logstico. Caso particular de Roberto Serrano, Director de ventas de INTTRA; Situacin actual de la Formacin en Autopistas del Mar en Espaa de Adriana Daz, Responsable de Formacin de Escola Europea de Short Sea Shipping; Mejores prcticas formativas en Autopistas del Mar en Europa de Kirstin Christians, Responsable de Formacin de FEDA German Business School as como la de Expectativas de conectividad europeas- nuevos mercados de Carlos Rua Costa, Responsable de proyectos de estrategia e innovacin del Puerto de Barcelona.

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El evento fue clausurado con las palabras de Agustn Montori, Presidente de FETEIA y posteriormente los asistentes pudieron disfrutar de una visita y salida a navegacin a bordo del Pailebote del siglo XIX Santa Eulalia.

Algunas fotos del Evento:

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PRXIMOS EVENTOS DEL SECTOR


(Haciendo click en las imgenes se puede acceder a la web de cada evento)
1er Congreso Iberoamericano y exposicin de transporte martimo, fluvial y lacustre (Noviembre 4-6 Noviembre, Venezuela)

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VENEZUELA SER SEDE DEL PRIMER CONGRESO IBEROAMERICANO DE TRANSPORTE MARTIMO INTEGRANDO CRITERIOS Y EXPERIENCIAS En una iniciativa que congregar reconocidas organizaciones internacionales y regionales a la par de profesionales y conferencistas expertos en la materia, provenientes de diferentes pases, se realizara el Primer Congreso Iberoamericano y Exposicin de Transporte Martimo, Fluvial y Lacustre, IBEMAR 2013, desde el 4 y hasta el 6 de noviembre en las instalaciones del Hotel Marriott, ubicado en Playa Grande, Estado Vargas. Venezuela se convierte en la sede de este primer encuentro cuyo objetivo ser la unificacin de criterios y polticas, fundamentadas en experiencias particulares, que orientan la labor de empresas navieras en diversas naciones, as como el desempeo de profesionales del mar, como valiosas estrategias para impulsar la actividad y desarrollo del sector. IBEMAR 2013, emprender un programa de actividades que contemplar 27 ponencias de la mano de destacados profesionales de Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, Espaa, Mxico, Nicaragua, Panam, Per, Uruguay, y Venezuela, quienes abordarn interesantes tpicos relativos a la actividad martima, fluvial y lacustre, con la participacin especial de representantes de la Organizacin Martima Internacional (OMI) como ente que integra a la gente de mar, as como COCATRAM (Comisin Centroamericana de Transporte Martimo) RIDEPORT ( Red Internacional de Expertos en Puertos y Costas) , y ANTAQ (Agencia Nacional de Transportes Aquavirios) Mientras que en representacin de Venezuela, intervendrn Filiales de PDVSA , el Instituto Nacional de Canalizaciones, y la Universidad Martima del Caribe, entre otras organizaciones. La temtica que se tratar en las diferentes conferencias se centrar en aspectos como seguridad y prevencin martima, normativa legal, operatividad de buques, puertos ecolgicos (proteccin medio ambiental martima) responsabilidad social en el marco de esta actividad, comercio y transporte martimo, instituciones educativas que desarrollan una conciencia acutica, entre otros tpicos. IBEMAR 2013 procura ser un evento mayoritariamente verde. Es por ello que tanto presentaciones como elementos publicitarios de los patrocinadores estarn contenidos en dispositivo USB que recibirn los participantes al momento de su acreditacin y retiro de material, a su llegada al evento. Ser una oportunidad nica para integrar criterios y experiencias en un evento por espacio de tres das para intercambiar visiones de la actividad martima a nivel internacional. Para una mayor informacin las personas y empresas interesadas en participar en el encuentro pueden acceder a la pgina www.ibemar.com

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6th International Conference on Maritime Transport Barcelona, 25-27 June 2014

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6th International Conference on Maritime Transport Barcelona, 25-27 June 2014 El transporte martimo de mercancas y pasajeros est experimentando un constante aumento significativo debido a la globalizacin de la economa, provocando una aceleracin del comercio y la especializacin de los buques y terminales portuarias , con el apoyo del concepto de comodalidad y su eco modalidad de cara al medio ambiente. Los Puertos, son el nodo decisivo y necesario en la cadena de transporte, debe servir al transporte martimo como una infraestructura que proporciona un cambio suave entre los modos de transporte. Estos aspectos se enmarcan en los criterios de calidad y respeto al medio ambiente que las administraciones y la sociedad requieren. En este sentido, la proteccin del entorno portuario, la seguridad y la proteccin se han convertido en puntos clave para el desarrollo del transporte martimo moderno. Adems, la influencia del factor humano a bordo de los buques tiene que ser fuertemente considerada como un elemento decisivo para la seguridad de las operaciones, en entornos seguros y limpios. La Conferencia MT'14 debe ser atendida por investigadores, cientficos, acadmicos, profesionales, empresarios, y todas las personas involucradas en el transporte martimo y tambin en la formacin martima de cualquier pas. En su edicin de 2014, las administraciones, instituciones y empresas encontrarn un foro para reunirse, intercambiar y discutir sus propios logros. Los directores de la Conferencia son Dr. F. Xavier Martnez de Oss, y la Dra. Marcella Castells Sanabra; los organizadores, la Dra. Olga Delgado Ortega, el Dr. Jess E. Martnez Marn y el Dr. Juan Manuel De La Puente-Martorell. El Secretariado de la Conferencia el Sr. Jordi Mateu y la Sra. Lorena Gonzlez. Toda la informacin est accesible en la web: http://mtconference.upc.edu/home y en el correo electrnico. mt@cen.upc.edu

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Proyecto DEVPORT

Presentacin El trfico martimo representa ms del 80% del transporte de carga internacional. Sin embargo, la investigacin sobre el transporte martimo, las organizaciones portuarias y el impacto territorial de estas actividades es una disciplina poco estudiada y dispersa entre laboratorios de Economa, Geografa o Planificacin en Francia. El proyecto DEVPORT agrupa investigadores de diversas disciplinas y diferentes Universidades, involucrados en esta rea con la finalidad de constituir una red de expertos que contribuya al desarrollo de esta rea de investigacin en la esfera acadmica, as como a desarrollo de la interaccin con los organismos profesionales de la actividad martima y portuaria. Esta misin de desarrollo conjunto de la investigacin multidisciplinaria se basa en la difusin acadmica, la publicacin de artculos y otros documentos de cada uno de los miembros del proyecto. El repertorio aparece en la seccin "Publicaciones y Conferencias". Se ha hecho nfasis en la produccin cartogrfica ya que este medio es particularmente adecuado para la visualizacin de problemas a diferentes escalas as que para la representacin de los desafos de la circulacin martima de mercancas y del transporte terrestre que levan acabo los flujos. De esta manera, DEVPORT inaugura un taller que presenta mapas y grficos realizados por los miembros del equipo en diversas fases de ejecucin, croquis esquemticos, modelos grficos y mapas analticos. Este proyecto es efectuado en el marco de un programa de investigacin denominado "Passage portuaire" o transito portuario, que es parte del grupo de investigacin Gran Red de Transporte, Logstica e Informacin financiado por la regin de Haute-Normandie. Este proyecto es parcialmente financiado por los fondos FEDER.

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LIBROS RECOMENDADOS

Transporte en Contenedor.(2.Ed) ISBN: 978-84-15340-67-6 - Depsito Legal: B-28.432-2012. Autores: Doctores Jaime Rodrigo de Larrucea, Ricard Mar Sagarra y Joan Mart Mallofre. (Espaa, 2012) (1 Ed. Espaa 2007) Es uno de los libros ms completos sobre el contenedor escrito en espaol, la calidad de la investigacin, as como el nivel detallado del mismo, no dejan duda de que est escrito por acadmicos con una amplia experiencia profesional y real del sector logstico. Rideport se honra en recomendar este libro; no solo para quienes estudian esta ciencia, sino para quienes deseen conocer este interesante mundo. Est disponible en las principales tiendas digitales

Gestin de Puertos Martimos y Fluviales en Colombia. ISBN: Pendiente de Publicarse en Noviembre de 2013. Autores: Lic. Ms.C Ernesto Vergara Parra (Colombia, 2013) Excelente y muy completo estudio sobre la gestin de los Puertos en Colombia; otra de las obras de nuestro amigo y miembro de la Junta Directiva de Rideport. Este libro, recoge la normativa portuaria martima y fluvial, as como la legislacin relacionada con los temas aduanero, comercio exterior, ciudades puertos, ordenamiento territorial, ambiental, laboral y del transporte.. Tambin contiene un anlisis del aspecto institucional del sector Colombia, de los planes de expansin portuaria, del contrato de concesin y los modelos de gestin. Excelente libro que nos honramos en recomendar

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Visions for Global Tourism Industry - Creating and Sustaining Competitive Strategies. ISBN 978-953-51-0520-6. Editado por el Dr. Murat Kasimoglu (Croacia, 2012), escrito por uno o varios autores cada captulo; es una publicacin cientfica que ahonda en todos y cada uno de los aspectos relacionados con la industria del turismo, motor econmico de muchsimos pases. Cabe destacar que el captulo 10, est escrito por el Presidente de Rideport, Dr. Jess E. Martnez Marn, relacionado con la seguridad, titulado: Security Measures on the Internatioal Tourism..Es todo un placer para Rideport, recomendar su lectura, an ms, siendo una publicacin cientfica de acceso gratuito, como no abundan muchas en el mercado.

Influencia de la Globalizacin sobre las lneas Navieras de Servicio Regular en la Repblica Bolivariana de Venezuela. ISBN: 978-9606414-06-0 - Depsito Legal: If90520116231247. Autora. Lic. Ms.C Rosana Salama Benazar. Es un libro con un excelente enfoque, que trata la globalizacin desde el punto de vista martimo y econmico; as como sus efectos en las reas sociales y culturales. La obra, muestra la visin que tienen los expertos martimos sobre como la globalizacin se ve reflejada en sus empresas navieras, relacionado con el uso del idioma ingls, la tecnologa y las comunicaciones electrnicas, y el cambio de filosofa laboral que ha surgido gracias a la evolucin de la sociedad global. Un excelente libro que tambin nos honramos en recomendar

Ms all de la Borrasca. Autor: Lic. Ms.C Hugo Sergio Gmez Smith Autor. Lic. Ms.C Hugo Sergio Gmez Smith (Mxico-2009); Trata de un trabajador de nombre Jorge de la flota petrolera mexicana que enferma de leucemia y como a travs de la perseverancia personal y las ganas de superar esta terrible enfermedad con el apoyo de la empresa logra superar esta condicin adversa. Como se coment por parte de los trabajadores de esta empresa paraestatal, que esta enfermedad era causada por los materiales peligrosos que transportaba la flota petrolera surgi gran inquietud por los que laboraban en los barcos y lo que desencadeno una serie de estudios en el tema de la leucemia y de diversas enfermedades por lo que se llego a fundar el Hospital Picacho en el Distrito federal que es considerado como uno de los mejores de Mxico. Rideport tambin recomienda su lectura, es un texto exquisito que ilustra la realidad de la gente de mar.

ISSN 2339-7071 - Depsito Legal: DL B. 22610-2013 - Copyright 2013- RIDEPORT: www.rideport.org . Inscrito en el Registro Nacional de Asociaciones de Espaa, Grupo I, Seccin I, Nmero 60071

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