ISSN: 2339-7071

Tercera edición: Noviembre de 2013 Boletín Internacional Rideport® (2013) Editor: Dr. Jesús E. Martínez Marín E-mail: jesusmartinez@rideport.org ISSN: 2339-7071 Depósito Legal: B. 22610-2013 E-mail Ediciones Rideport: editorial@rideport.org Comité Científico: Dr. Francesc Xavier Martínez de Osés (Universitat Politècnica de Catalunya) Dr. Hipólito Martell Flores (Universidad de Le Havre & CRIT) Arg. Ms.C. Eugenia Arena Morales (Universidad de Chile). Dra. Olga Delgado Ortega (Universitat Politècnica de Catalunya) Lic & Ing. Ms.C María de Lourdes Eguren Martí (Universitat de Barcelona) Lic. Ms.C Rosana Salama Benazar (Universidad Marítima del Caribe) Dr. Ernesto Madariaga Domínguez (Universidad de Cantabria) Ing. Ms.C María Millán Rodrígez (Universidad Tecnológica de Panamá) Dra. Cristina Steliana Mihailovici (Romanian Maritime Training Centre – CERONAV )

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Editorial: Hace algunos años, se nos preguntaba ¿Quién es Rideport?; no ha sido fácil explicar que somos una Red académica, es decir, que buscamos canalizar el conocimiento disperso en todo nuestro sector y ponerlo a disposición de quien lo necesite en un momento determinado. Rideport nació, como ya se ha comentado en otros boletines, de la vocación altruista por la divulgación; de la asesoría y de la naturaleza propia de las redes de valor, cuya característica exponencial, nunca deja de sorprendernos. Durante este año, hemos estado investigando sobre las nuevas tendencias y necesidades formativas en nuestro sector portuario, marítimo; logístico y en la mayoría de áreas relacionadas con el Comercio Internacional. Nosotros asumimos como propia la misión de la divulgación científica, para ello, hemos trabajado arduamente en la mejora continua de nuestra publicación central, este Boletín Internacional, que cada vez se encuentra mejor posicionado a nivel académico, sin dejar de ser, de momento, una publicación profesional. A su vez, ya hemos estado presentes en casi 20 eventos internacionales, entre ellos los más importantes e incluso algunos pioneros como ya se pueden visualizar en nuestra web, con todo esto, podemos decir que este año se ha consolidado la fortaleza de nuestra red, basada en la divulgación de conocimiento y la organización de proyectos que generen beneficios para la sociedad. Este año en nuestro Boletín hemos incorporado, no solo artículos de experimentados autores sino también, de algunos autores recién titulados universitarios, que superaron las evaluaciones de nuestro comité científico; a todos nuestro agradecimiento por sus aportaciones. Una vez más, bienvenidos al Boletín Internacional Rideport. Dr. Jesús E. Martínez Marín Presidente de Rideport y Editor del Boletín Internacional Rideport.
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AGRADECIMIENTOS:
 A todos los autores que han aportado sus contribuciones a este Boletín Internacional Rideport ®:

Ms.C Eugenia Arena Morales, Dr. Javier Moreno Rico, Dra. Alina Pascual Barrera, Dra. Cristina Steliana Mihailovici, Prof. Lic. Gustavo Chalier; Ms.C Reynaldo Montes de Oca Rivera, Ms.C Rosana Salama Benazar, Diplm. Oriol Bergés Bergadá, Diplm. Daniel Godés Gallardo, Diplm. Javier de Domingo Fernández-Villa de Rey, Diplm. Sergio Le Barz Folch, Diplm. Enrique Tintoré Pujol-Soliano y la Estudiante del Grado Universitario en Ingeniería Marina Laura Cobo Espósito , a los estudiantes del Grado Universitario en Ingeniería de Sistemas y Tecnología Naval en la Facultad de Náutica de Barcelona, Lidia Romero Tamayo y Joan Pau Anguera de Sojo Palerm, Diplm. Ismael Rosi y Lic. Marc Ximenis Sánchez   Al Autor de la Portada de esta edición de nuestro Boletín: Lic. Luis Napoleón Malpica González. A todos los miembros del Comité Científico, que han evaluado cada artículo de este Boletín: Dr. Francesc Xavier Martínez de Osés (Universitat Politècnica de Catalunya) , Dr. Hipólito Martell Flores (Universidad de Le Havre & CRIT), Arg. Ms.C. Eugenia Arena Morales (Universidad de Chile), Dra. Olga Delgado Ortega (Universitat Politècnica de Catalunya), Lic & Ing. Ms.C María de Lourdes Eguren Martí (Universitat de Barcelona), Lic. Ms.C Rosana Salama Benazar (Universidad Marítima del Caribe), Dr. Ernesto Madariaga Domínguez (Universidad de Cantabria), Ing. Ms.C María Millán Rodrígez (Universidad Tecnológica de Panamá), Dra. Cristina Steliana Mihailovici (Romanian Maritime Training Centre – CERONAV ) A la Lic. Zulma Dinelli, Organizadora del Congreso AAPA 2013 A la Dra. Olga Delgado Ortega, Directora de la conferencia 2013 Proudly Empowering Women in the Maritime. A todo el equipo de Consemar S.A. A todo el equipo de Corporación Marítima, en especial a la Lic. Natalia Mazas. A todas las Empresas e Instituciones, Colaboradoras Permamentes de Rideport. A la Junta Directiva de Rideport, por su gran espíritu de compromiso. Agradecimientos especiales a nuestra Vice-Presidenta Arq. Ms.C Eugenia Arena Morales por su incansable labor en Rideport y a la Lic & Ing. Ms.C María de Lourdes Eguren Martí, por toda la aportación que han brindado en el re-diseño de nuestra plataforma digital.

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ÍNDICE
ARTÍCULOS DE INVESTIGACIÓN INFRAESTRUCTURA EN EL BORDE COSTERO ............................................................................................ 7 Arq. Ms.C Eugenia Arena Morales......................................................................................................... EL PAPEL DE LOS INCOTERMS EN EL MERCADO INTERNACIONAL .......................................................... 10 Dra. Cristina Steliana Mihailovici........................................................................................................... DE ARROYO PAREJA A PUERTO ROSALES: LA HISTORIA DE UN DESARROLLO PORTUARIO ARGENTINO ... 15 Prof. Gustavo Chalier............................................................................................................................ ACCIDENTE MARÍTIMOS INDUCIDOS & “SLOW SHIPPING” ................................................................... 20 Lic. Ms.C Reynaldo Montes De Oca Rivera ............................................................................................ CONTAMINACIÓN BACTERIANA DEBIDO A LAS DESCARGAS DE EMISARIOS SUBMARINOS EN EL LITORAL VALENCIANO (ESPAÑA) ........................................................................................................................ 26 Dra. Alina Pascual Barrera.................................................................................................................... EFECTIVIDAD PORTUARIA EN LA CADENA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE .................................................. 39 Lic. Ms.C Rosana Salama Benazar ......................................................................................................... LA PROBLEMÁTICA DEL PORT VELL DE BARCELONA............................................................................... 49 Dr. Javier Moreno Rico. ........................................................................................................................ LA SEGURIDAD EN LA CADENA DE SUMINISTRO .................................................................................... 53 Diplm. Oriol Berges Bergadá*, Diplm. Daniel Godes Gallardo, Diplm. Javier de Domingo FernandezVilla de Rey y Diplm. Sergio Le Barz Folch............................................................................................. ADAPTACIÓN DEL PUERTO DE BARCELONA A LA CONSTRUCCIÓN NAVAL .............................................. 59 Laura Cobo Espósito, Lidia Romero Tamayo y Joan Pau Anguera de Sojo Palerm ................................... APLICACIÓN DESDE UN PUNTO DE VISTA PRÁCTICO Y POSIBILIDAD DE INTEGRACIÓN DE LOS CÓDIGOS ISM/ISPS............................................................................................................................................... 63 Diplm. Enrique Tintoré Pujol-Soliano .................................................................................................... EL COMPLEJO PORTUARIO “TÁNGER-MED” .......................................................................................... 66 Diplm. Ismael Rossi............................................................................................................................... ESTRATEGIAS DEL PUERTO DE BARCELONA PARA MEJORAR LA COMPETITIVIDAD Y LAS RELACIONES CON CHINA. ................................................................................................................................................. 72 Lic. Marc Ximenis Sánchez. ................................................................................................................... SEMINARIO PLATAFORMAS LOGÍSTICAS Y SUS IMPLICACIONES EN AUTOPISTAS DEL MAR, EDUCACIÓN Y FORMACIÓN......................................................................................................................................... 82

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EVENTOS 2013 RIDEPORT

SEMINARIO PLATAFORMAS LOGÍSTICAS Y SUS IMPLICACIONES EN AUTOPISTAS DEL MAR, EDUCACIÓN Y FORMACIÓN ..................................................................................................... 82 INTERNATIONAL CONFERENCE 2013 PROUDLY EMPOWERING WOMEN IN THE MARITIME ..... 86 XXII CONGRESO LATINOAMERICANO DE PUERTOS COLOMBIA 2013 ....................................... 91 Seminario sobre los Transitarios y su participación en las Autopistas del Mar ......................... 99
PROXIMOS EVENTOS RIDEPORT

1er Congreso Iberoamericano y exposición de transporte marítimo, fluvial y lacustre (Noviembre 4-6 Noviembre, Venezuela)................................................................................ 102 6th International Conference on Maritime Transport Barcelona, 25-27 June 2014 ................. 104 Proyecto DEVPORT................................................................................................................ 106
MENSAJES EDITORIAL RIDEPORT

LIBROS RECOMENDADOS ...................................................................................................... 107 COLABORADORES PERMANENTES ......................................................................................... 109

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INFRAESTRUCTURA EN EL BORDE COSTERO Arq. Ms.C Eugenia Arena Morales
Vicepresidenta y Co-Fundadora de RIDEPORT. Arquitecta Urbanista por la Universidad de Chile, Máster Internacional en Gestión Portuaria por la Universitat Politécnica de Catalunya (UPC). Directora Ejecutiva de R&G Ltda. Profesora de la Universidad de Chile. Especialista en Urbanismo Portuario. Autora de varios artículos y Ponencias en el área .

En la actualidad el tratamiento de los espacios públicos emplazados junto a los bordes de agua se ha convertido en el desafío inminente para las ciudades costeras, ribereñas y lacustres. Chile, a través del Ministerio de Obras Públicas, Dirección de Obras portuarias, apuesta a generar servicios de infraestructura de Borde Costero de nivel internacional con el objetivo de generar un país conectado al mar a través de su litoral, acercando sus ciudadanos a los recursos y oportunidades que éste ofrece.

Para ello, se encuentra en elaboración la política nacional que establecerá el marco de acción para la provisión de estos servicios de infraestructura de borde costero, por parte de actores públicos o privados. Esta política propicia la creación de espacios públicos en los frentes de agua de ciudades o entornos territoriales de valor paisajístico, ya sea de mar, ríos o lagos.

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Propicia potenciar estos espacios con el fin superior de alcanzar una mejor calidad de vida para los habitantes mediante el uso de estos bordes de agua (en mar-ríos o lagos de Chile) generando espacios públicos de borde costero para pasear, hacer deportes, disfrutar del ambiente marino, aprender acerca del patrimonio cultural marítimo, con mejores y diversos servicios para la gente, como restoranes, espacios educativos, servicios básicos y otros. Estos espacios son fundamentales para darles identidad a los lugares de emplazamiento. Son lugares únicos y ofrecen excelentes oportunidades para desarrollar “Espacios Públicos de Borde Costero” -en playas, caletas pesqueras, malecones o paseos costeros de protección de ribera, puertos comerciales, deportivos, terminales de pasajeros, de transbordadores, etc- con un enfoque de Gestión y Diseño integrado. Por su implicancia para el entorno sociocultural que les rodea, la planificación, diseño y construcción de estos espacios ya no pueden ser abordados en forma parcial, dando respuesta solo a un uso particular productivo en las costas de Chile, el rol actual del espacio público costero que la ciudadanía demanda y reclama es “integrador” y articulador de las diversas actividades que hoy se emplazan en este territorio, rompiendo la estacionalidad del verano, logrando un elemento urbano-territorial de relevancia que logra darle conexión y vitalidad al sistema del tejido ciudadano aportando una ventaja comparativa a su comunidad. A medida que la relación entre la ciudad o localidades costeras y su borde-agua se intensifican, este último se hace partícipe del ritmo cotidiano de sus habitantes, tomando un rol protagónico en la trama urbana-territorial. El tsunami ocurrido en el año 2010 deja una experiencia de aprendizaje que hoy se encuentra en estudio para la aplicación de criterios y normas de diseño internacionales. (Convenio de Colaboración JICA Chile-Japón). Estos eventos sísmicos seguidos de tsunamis forman parte de nuestra cultura que deben recordarse siempre, y traspasar de generación en generación, educar a la población. Es así como el borde costero cumple también con ser el elemento que auna y contiene los sistemas de alerta temprana, para la educación y protección de localidades y ciudades emplazadas en las costas, es en este contexto donde comienza a surgir una nueva manera de mirar y vivir estos espacios públicos vinculados al agua dulce o salada. Se entiende posterior a este evento que las costas deben ser usadas como espacios libres, donde los asentamientos humanos irregulares de tipo residencial deben ser controlados mediante la planificación urbano-territorial para proveer en estas zonas servicios de infraestructura de borde costero de revitalización de espacios públicos de alta calidad en sus diseños, que permitan flexibilidad, facilidad y articulación en su accesibilidad y evacuación, en donde funcionen los sistemas y redes de alerta temprana, señalización y vías de evacuación, logrando economías al país al evitar daños a viviendas o pérdidas de vidas humanas, evitando los complejos y costosos sistemas de emergencia que deben funcionar a nivel local con el objetivo de evacuar grandes zonas y su posterior reconstrucción.

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Esta política propicia este espacio público costero, como lugar de encuentro, servicio urbanoterritorial para una mejor calidad de vida de las personas, que contribuye a elevar la salud de la población, es hoy mucho más que arena y agua, más que espacios residuales en caletas pesqueras, más que un paseo costero, es, hoy, el elemento “integrador” de la cultura marítima de este país, el equivalente a las plazas o parques centrales de cada ciudad o localidad costera que logra ir conectando la gran diversidad de actividades de la costa, es el “centro neurálgico articulador” urbano o natural de alto valor paisají stico, donde se expone y luce la mejor cara de la comunidad informada y participativa del Chile de hoy.

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EL PAPEL DE LOS INCOTERMS EN EL MERCADO INTERNACIONAL Dra. Cristina Steliana Mihailovici

Doctora en Ciencias e Ingeniería Náuticas por la UPC. Máster en Administraciones y Empresariales Marítimos, por Academia Marítima Constanza .Licenciada en Administración y Dirección de Empresas – Management financiero – contable, por la Academia de Ciencias Económicas Bucarest. Actualmente: trabaja en CERONAV ROMANIAN MARITIME TRAINING CENTRE . Mail: cristina_mihailovici@yahoo.es

Resumen En un mundo de transacciones de intercambio de los productos básicos que necesitamos algunas reglas y acuerdos legales que eliminen y resolver el malentendido de las actividades de comercio internacional, una especie de la normalización del contenido comercial a largo plazo. Los INCOTERMS proporcionar una forma de normalización, ya que podrían determinar quién es responsable del transporte, ¿quién paga los gastos de envío y quién asume el riesgo de los daños y la pérdida de bienes.

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Introducción

La tradición de los términos comerciales que incorporan comenzó en Gran Bretaña en el siglo XIX. 1 Esta práctica alienta la armonización y la estandarización de las prácticas comerciales internacionales, las diferencias en la interpretación de los términos comerciales en varios países y ramas de la industria de poner palos en las ruedas. No había seguridad jurídica en cuanto al contenido real de lo que se acordó en el contrato de compraventa por referencia a un comercio a largo plazo los siguientes elementos: - La naturaleza de los productos: contenedores, productos manufacturados, productos a granel o productos, etc.; - Los medios de transporte: marítimo, no marítimo o multimodal; - Las condiciones de pago y los requisitos documentales establecidos por las presentes condiciones y capacidades de los y la eficiencia con la que el vendedor o el comprador puede cumplir con la obligación de entregar los bienes contratados.
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D. M. SASSOON, "Application of FOB and CIF Sales in common law countries", ETL 1981, 51-52; D. M. SASSOON, "The origin of FOB and CIF terms and the factors influencing their choice", J.Bus.L. 1967, 32-37.
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INCOTERMS 2010

INCOTERMS 2010 incluye dos nuevas reglas, pronunciado en Terminal (DAT) y entregado en el lugar (DAP), y elimina la Delivered at Frontier (DAF), Delivered Duty Ex-Ship (DES), Delivered Ex-Quay (DEQ) y Entregado sin pagar (DDU) designaciones. DAT sustituye a la actual DEQ, mientras DAP reemplaza DAF, DES y DDU. Las cláusulas de reciente creación DAP y DAT están exclusivamente concebidas para el transporte multimodal. DAT reemplaza al hasta ahora cláusula DEQ y mejor cumplirá con los requisitos de la logística portuaria moderna. Parece que DAP se considera más de una cláusula de copia de seguridad, y también es aplicable en los casos en que la recientemente derogada DAF y cláusulas DES fueron elegidos. Una modernización plantea en el caso de los "clásicos" cláusulas: FOB, CFR y CIF, que se consideraron para el transporte en barco. La transmisión del riesgo ya no tiene lugar cuando los bienes pasen la altura de la barandilla del barco, sino sólo cuando los bienes son en realidad sentados en la nave. La aplicación de los FOB, CFR y CIF cláusulas para el transporte multimodal es sin embargo en el comentario, expresamente desalentado. De hecho, esto tiene sentido porque el vendedor regularmente ya pierde el control sobre los bienes si los entrega al transportista. Las cláusulas CPT o CIP del Grupo C, donde el riesgo se transmitirá al comprador a la entrega al transportista, por tanto, más adecuadas para el transporte multimodal. Una verdadera novedad que ahora también se determina que es una de las partes debe hacer particular relacionada con la seguridad de información disponible. Contrato de transporte DAP plazo es similar a la DAT (vendedor retiene todos los riesgos en el movimiento de las mercancías hasta su entrega), pero el comprador se hace responsable de la descarga de las mercancías del vehículo que llega (carretera, ferrocarril, mar o aire). El vendedor debe firmar un contrato de transporte y también es responsable de despacho de exportación, pero no es responsable de despacho de importación. El DAT nuevas reglas DAP debe ayudar a simplificar las cuestiones relativas al tiempo y lugar en que se transfieren los riesgos. Bajo la nueva regla de DAT, el vendedor asume todos los riesgos inherentes a la circulación de las mercancías hasta su entrega. Las mercancías se considerarán entregadas cuando se descargan en un terminal llamado y puesto a disposición del comprador. El vendedor también tiene la responsabilidad de despachar las mercancías para la exportación, pero no tiene la obligación de ocuparse de los derechos de importación o de otras formalidades. Bajo DAP, el vendedor se reserva todos los riesgos inherentes a la circulación de las mercancías hasta su entrega, pero, a diferencia de DAT, la descarga de la mercancía de los medios de
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transporte es responsabilidad del comprador. Por lo tanto, la mercancía se considerará entregada cuando llegan al lugar acordado y están listos para la descarga por parte del comprador. Como DAT, el vendedor es responsable de despacho de exportación, pero no es responsable de despacho de importación.

Cambios INCOTERMS 2010 (Fuente: www.free-logitics.com) En el caso de la condición DDP, el vendedor es el que corre con todos los gastos y cargas derivadas de la obtención de documentos y mensajes electrónicos equivalentes del tipo mencionado, mientras que el comprador está obligado a proporcionar al vendedor, a petición suya, la asistencia en la obtención de los documentos. El vendedor reembolsará los gastos incurridos por el comprador al dar asistencia. El hecho de que los Incoterms no están relacionados con la transmisión de la propiedad demuestra la necesidad de encontrar una solución de los derechos / obligaciones operacionales relacionados con los bienes en el tráfico internacional, de acuerdo a la incapacidad hasta ahora para establecer un estándar para la transmisión de la propiedad. De hecho en este tema hay diferentes puntos de vista y soluciones diferentes.
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La condición FOB significa "libre a bordo" o, en otras palabras, que el vendedor entrega la mercadería cuando pasan por encima de la borda del buque en el puerto de embarque (en otras palabras, se aclaró). A partir de este momento, todos los costos y riesgos pasan al comprador. Esta cláusula, de acuerdo con la decisión de INCOTERMS, sería para uso exclusivo del transporte por mar o vías navegables. La cláusula CIF (costo, seguro y flete), por su parte, significa que el vendedor entrega la mercadería cuando pasan por encima de la borda del buque en el puerto de embarque (en otras palabras, se aclaró). Se diferencia de la cláusula FOB en la medida en que los costos de transporte y seguro (cobertura mínima) son también del vendedor hasta el puerto de destino. Esta cláusula, de acuerdo con el fallo de INCOTERMS, sería para uso exclusivo del transporte por mar o vías navegables. Para el transporte por carretera, la cláusula recomendada sería CIP. 3 El papel de los INCOTERMS INCOTERMS permitir a las partes a un acuerdo de compra para que una operación estandarizada tanto en el comercio nacional e internacional. Sirven el propósito de distribuir los riesgos y los costos, así como la determinación de cada uno de los derechos de las partes de la atención. De los INCOTERMS se plantea, por ejemplo: - El lugar de la entrega y de la transmisión del riesgo; - ¿Quién y en qué medida es responsable del transporte y quién sufraga los costes asociados a los mismos?; - ¿Quién es el responsable de las operaciones de carga y descarga y quién asumirá los costes asociados a los mismos? - ¿Qué partida tiene que cubrir el seguro de transporte? - ¿Qué partida se encarga de la exportación y / o formalidades de importación y maneja el despacho aduanero? - ¿Por qué era necesaria la revisión de los INCOTERMS? En el pasado, los INCOTERMS han utilizado a menudo incorrectamente, durante la negociación del contrato comprador y el vendedor suelen optar por las cláusulas INCOTERMS que no encajaban con los acuerdos, los bienes a ser transportados o la forma elegida de transporte. Por lo tanto, los INCOTERMS deben ser más comprensibles, más precisos y más fáciles de usar. Desde la última revisión de los INCOTERMS 2000, el proceso de transporte internacional se han desarrollado debido a las nuevas técnicas de transporte y numerosas modernizaciones INCOTERMS 2010 tiene en cuenta las modificaciones resultantes de la práctica también. Por ahora, no existen mayores requerimientos para la protección de los bienes contra toda forma de manipulación, la falsificación o el acceso de personas no autorizadas. Al mismo
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tiempo, las personas y los objetos deben ser protegidos de mercancías peligrosas. Estos aspectos han sido considerados por la revisión de los INCOTERMS también. Además, las nuevas normas se clasifican según el modo de transporte (transporte marítimo y multimodal), lo que refleja una consolidación y actualización de las normas entregadas, en sustitución de la clasificación precedente en familias de normas. 4 Conclusión INCOTERMS 2010 proporcionan una orientación útil adicional y aclarar las obligaciones. Por ejemplo, los términos revisados también detallan las normas relativas a la utilización de los procedimientos electrónicos, la información detallada sobre permisos relacionados con la seguridad de los envíos, y ofrecer asesoramiento en materia de comercio interior. En la definición de las ventas y términos de entrega, es importante entender las explicaciones detalladas de los INCOTERMS 2010 de actualización y reflejar la esencia de la palabra en el contrato. Tenemos que aclarar desde el principio que los INCOTERMS ocupan sólo de la relación entre vendedores y compradores en un contrato de venta y sólo algunos muy bien establecido como riesgo, costo, entrega, seguros y otras obligaciones de vendedor y el comprador que vamos a destacar en detalle en los capítulos posteriores. Además de todo esto, INCOTERMS hacer frente a las obligaciones de despacho aduanero de las mercancías para la exportación y la importación, el embalaje de las mercancías, la obligación del comprador de recibir la entrega, y comprobar si se han cumplido con sus obligaciones respectivas. Las necesidades del comercio internacional exigen una solución única y precisa, clara y fácil de aplicar obligaciones de las partes en relación con las mercancías.

Referencias 1. C. Debattista, "INCOTERMS y el contrato de transporte", en C. DEBATTISTA (ed.), INCOTERMS en la práctica, París, ICC Publicación n º 505, 1995, 15. 2. C. Debattista, "Incoterms 2010 normas y documentos en el comercio internacional Incoterms ® 2010 y otras normas de la CCI 3. Mihailovici, Cristina Steliana. INCOTERMS y el régimen jurídico de carga y descarga de estudio en particular del tráfico en el Mar Negro. Rodrigo, J. (director / a). Tesi doctoral, Universitat Politècnica de Catalunya, Departament de Ciència i Enginyeria Nautiques de 2012. 4. Rodrigo de Larrucea, JAIME (2009) - ¨ cláusulas contractuales de carga y descarga ¨ 5. X., INCOTERMS 2010, París, ICC Publicación no 715E de 2010

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DE ARROYO PAREJA A PUERTO ROSALES: LA HISTORIA DE UN DESARROLLO PORTUARIO ARGENTINO Prof. Gustavo Chalier
Profesor y Licenciado en Historia por la Universidad Nacional del Sur (Bahía Blanca, Argentina). Docente de la cátedra Introducción a las Ciencias Sociales (D) en la Universidad Nacional del Sur (Bahía Blanca, Argentina). Miembro de grupos de investigación y extensión sobre el tema de identidades y representaciones urbanas en la misma universidad. Docente del Instituto Superior de Formación Docente Nº 79 de la ciudad de Punta Alta. Investigador en el Archivo Histórico Municipal de la ciudad de Punta Alta, donde se especializa en el tema de inversiones extranjeras en la región, especialmente las ferro-portuarias.

Resumen: El presente trabajo es un resumen de múltiples artículos sobre el particular que forman parte de un proyecto de investigación más amplio y de largo plazo iniciado desde el Archivo Histórico Municipal de Punta Alta (Argentina) y que tiene por norte recuperar la historia del puerto comercial de la ciudad: el hoy denominado Puerto Rosales, pero que antaño fue conocido como Puerto de Arroyo Pareja, a raíz de encontrarse en la desembocadura de ese pequeño curso de agua. Historia llena de marchas y contramarchas pero que es fundamental para entender y proyectar la evolución socioeconómica de la ciudad y su región. Historia: Hacia 1900, la situación portuaria en el estuario de la Bahía Blanca, ubicado a unos 700 km. al sur de Buenos Aires, sobre el océano Atlántico, era particularmente compleja. En ella se yuxtaponían proyectos tanto estatales como privados que poseían muchas veces intereses contrapuestos. La puja por controlar el espacio, particularmente rico en fondeaderos naturales y recientemente incorporado al quehacer productivo nacional, fue la constante en su historia. El gobierno argentino se interesó por desarrollar en la región instalaciones portuarias comerciales que fueran alternativas a las implementadas por la compañía británica del Ferrocarril del Sud. Ella construyó su puerto de Ingeniero White en 1885 y en torno a él edificó su monopolio comercial, absorbiendo los

apostaderos contiguos pertenecientes a otras compañías británicas. Así controló al comercio de exportación e importación local, imponiendo tarifas elevadas a cambio de servicios no siempre eficientes.

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Esta circunstancia preocupó y molestó a los comerciantes de la próspera ciudad de Bahía Blanca. El resquemor a que se construyeran otros puertos rivales movió al Ferrocarril del Sud, a partir de 1900, a mejorar y ampliar sus instalaciones, pero sin poder absorber, sin embargo, la creciente actividad comercial y productiva de la región. La zona contigua a la población de Punta Alta (el fondeadero natural denominado Puerto Belgrano) es ideal por su cercanía al canal de acceso, su profundidad natural, y su proximidad a la desembocadura de la bahía, y casi no precisa de dragado para operar. Por ello fue objeto de varios proyectos privados que no se concretaron. Pero allí el Estado argentino construyó una imponente Base Naval, que ocupó buena parte de Puerto Belgrano. El gobierno, en 1903, se propuso montar un sitio de embarque comercial en el antepuerto de la Base Naval. En febrero de 1904 se promulgó la ley autorizando las obras de acondicionamiento comercial del Puerto Militar, comenzando a operar en agosto de ese año. La resolución fue resistida, al igual que el proyectos anteriores, por el Ferrocarril del Sud y su inmenso lobby y por- paradojalmente- los mismos comerciantes bahienses perjudicados por éste. Las razones de los últimos se explica en el temor que la concreción de un puerto exitoso a 30 km. de la ciudad pudiera aumentar desmesuradamente los fletes o hacer surgir un polo económico y demográfico rival que terminaría con la hegemonía que Bahía Blanca comenzaba a detentar en la zona. También parte de la Armada se opuso a lo que el almirante Atilio Barilari llamó "estas promiscuidades del guinche que carga a la vez cañones y fardos de lana". Paralelamente, otro actor entró a tallar en la zona. La búsqueda de una salida al mar por la zona de la bahía Blanca era la raison d'être de la compañía francesa del FC Rosario-Puerto Belgrano (RPB), evidenciado desde su mismo nombre: unir los casi mil kilómetros que separan el área de influencia francesa en torno a Rosario con el estuario. La empresa francesa Hersent, accionista del RPB y una de las mayores de Europa, obtuvo en 1906 la concesión para el mejoramiento del sitio comercial en la Base Naval. Se construyó un muelle en el antepuerto del apostadero militar, el llamado Muelle C con todos los servicios inherentes a la función, pero lo exiguo de sus dimensiones conspiró para que sea verdaderamente útil a los intereses del Ferrocarril. Problemas financieros de la empresa ferroviaria y presiones de diversos sectores vinculados a intereses británicos, provocaron que el gobierno hiciese lugar a la opción contractual por la que se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas. Fue lo que hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depósito de mercadería.
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Sin embargo, faltaba que el capital francés jugara su mejor carta. El 15 de septiembre de 1908, la ley N° 5574 se otorgó una concesión para levantar un puerto en Arroyo Pareja al ingeniero francés Abel Julien Pagnard, ex empleado de Hersent y representante de la empresa en la construcción del puerto de Rosario. Desvinculado laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo una excelente relación personal, integró la comisión oficial que en 1905 realizó estudios para el establecimiento de un puerto de aguas profundas en el estuario. Pagnard utilizó como base para su propio proyecto estos estudios y lo presentó al Estado. El 23 de enero de 1912 se constituyó en París la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca (cuyos accionistas eran Hersent y directivos del RPB) de la que Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del puerto. Los trabajos empezaron inmediatamente, en base a un plan monumental concebido por Pagnard: cinco mil metros de muelles, dique de carena, dársenas, grúas, galpones, vías férreas. Un colosal conjunto que afirmaba ser el mayor puerto de aguas profundas de América del Sur. La I Guerra Mundial frenó el ímpetu inicial. Inconvenientes técnicos y problemas con el personal retrasaron las obras. Tras haber obtenido sucesivas prórrogas por parte del gobierno, la compañía francesa no pudo concluir ni siquiera la primera sección prevista de un kilómetro de muelles. En 1920, se habilitaron trescientos metros, que son los que hoy constituyen la base del puerto. El RPB entonces tomó el gerenciamiento de las obras portuarias en 1921, pero tampoco así se logró completar el proyecto Pagnard. Hacia mediados de la década, el diputado nacional bahiense Mario Guido impulsó la creación de un muelle nacional en la bahía Blanca, con el propósito que sea el Estado y no compañías privadas las que controlen esa área sensible del comercio exterior. El RPB ofreció entonces al gobierno el puerto, previo pago de una suma en concepto de indemnización, para utilizar las construcciones existentes como base para las instalaciones portuarias estatales. Todas estas gestiones fueron entusiastamente apoyadas por el vecindario de Punta Alta. Pero el Estado rechazó la oferta de los franceses y, finalmente, el Muelle Nacional fue construido contiguo al muelle de Ingeniero White. La década del ‘30 trajo cambios notables en Arroyo Pareja: las firmas exportadoras Dreyfus y Bunge y Born lo destinaron como sitio de embarque alternativo a los saturados puertos de Bahía Blanca. Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta la escollera de piedra de quinientos metros (finalizada en 1933) sirvieron para acondicionar los muelles para la nueva actividad que, si bien era estacional, les otorgaba un inusual movimiento.

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Lograda la autonomía del gobierno de Bahía Blanca por parte de Punta Alta en 1945, se constituyó el Partido de Coronel Rosales y el puerto de Arroyo Pareja mudó su nombre por el de Puerto Rosales, en honor a ese héroe de la Independencia argentina y epónimo del nuevo distrito administrativo. Durante el gobierno de Juan D. Perón se llevó a cabo la nacionalización de los activos de las compañías foráneas. El traspaso de los bienes de las empresas francesas al Estado tuvo lugar el 17 de diciembre de 1947, marcando el fin de una era.

El puerto fue traspasado a la Armada Nacional que, a raíz de la situación internacional (inicio de la Guerra Fría y posibilidad de una nueva contienda mundial), pensó utilizar el muelle para instalaciones de defensa. Por ello desmanteló galpones, grúas y edificaciones desactivándolo en forma total para su uso comercial.

En 1961 se concretó la mayor obra portuaria en muchos años: la construcción de una terminal con un depósito petrolero y una boya de embarque, término de un oleoducto vinculado a pozos en la Patagonia nororiental. En 1973 se instaló una segunda boya, dotándose al complejo de una gran playa de tanques. Actualmente estas monoboyas representan el 50% de la facturación total de los puertos de la bahía Blanca (Ingeniero White incluido).

En 1967, el puerto pasó a depender de la Administración General de Puertos de la Nación, lográndose en esa época el dragado de los canales de acceso.

En mayo de 1993 quedó inaugurada la Administración de Puerto Rosales, paso previo a la transferencia de la estación la Provincia de Buenos Aires, concretada el 8 de julio de ese año. A partir de entonces, fueron varios los proyectos para potenciar el puerto y darle el impulso definitivo, y en especial desde la concreción del proyecto de Zona Franca en la región. A partir de 1998, el tema de la autonomía portuaria (el manejo de fondos propios, sin depender ni de la provincia ni del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca) se constituyó en una instancia de lucha por considerarse una herramienta válida para el definitivo despegue de Puerto Rosales.

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1 Ubicación relativa de Puerto Rosales

2 El estuario de Bahía Blanca

3Puertos en Puerto Belgrano

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ACCIDENTE MARÍTIMOS INDUCIDOS & “SLOW SHIPPING” Lic. Ms.C Reynaldo Montes De Oca Rivera
Licenciado en Ciencias Náuticas (Mención Máquinas) por la Universidad Marítima del Caribe y Capitán de Altura (Máquinas). Candidato en Doctor por la Universitat Politècnica de Catalunya. Maestría en Transporte Marítimo, Especialista en Inspecciones Navales por la misma Universidad. Fue el primer Vice-Rector Académico de esa casa de estudios y actualmente es el Coordinador de la Línea de Investigación en Seguridad Marítima.

La Organización Marítima Internacional, OMI, en su Res. MSC.255(84)2 (OMI, 2010) define al Siniestro marítimo como un acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente relacionado con la explotación de un buque dando lugar a cualquiera de las situaciones siguientes: .1 la muerte o las lesiones graves de una persona; .2 la pérdida de una persona que estuviera a bordo; .3 la pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque; .4 los daños materiales sufridos por un buque; .5 la varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje; .6 daños materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una persona; ó .7 daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves para el medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques. Sin embargo, un accidente marítimo no incluye la omisión o acto deliberado, con la intención de causar daño a la seguridad del buque, persona o ambiente. Ahora bien, en cuanto al conocimiento público de estos siniestros, anteriormente, casos como Titanic, tomaban mayor tiempo en ser divulgados, sin embargo en la actualidad, casos como Prestige o Costa Concordia, entre otros, lo hacen en tiempo real, lo cual promueve una reacción de la opinión pública más rápida y contundente, y esto aunado a que el sistema de transporte marítimo soporta en gran medida las formas de vida de la humanidad, cuyo comercio internacional es transportado en más del 90%, por vía marítima (International Shipping and World Trad 3) unas 8408 millones de toneladas de diversas cargas transportadas en 2010 (UNCTAD Review of Maritime Transport 2011, p.7) a bordo de 104304 buques mercantes autopropulsados =>100 GT, resalta el hecho de que este no es un sistema del cual podamos prescindir, y por tanto es imperativo conocer las causas que motivan los siniestros marítimos para minimizar su recurrencia. Esta actividad fundamental del transporte marítimo viene adaptándose a exigencias comerciales y tecnológicas, transformando lo que en el pasado era considerada por la sociedad como una actividad segura, a una insegura y de alto riesgo en el presente. Las modestas dimensiones de los buques del pasado, en contraste a las enormes de la actualidad,

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Resolución del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, adoptada el 16 de mayo de 2008 en su reunión 84. Adopción del Código de Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas para la Investigación de los aspectos de Seguridad de Siniestros y Sucesos Marítimos 3 Facts and figures (2009 p.7)

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representan en sí mismas mayor potencial de riesgos, bien por la pérdida de vidas y/o bienes, la contaminación ambiental, etc. Se avecinan mayores avances tecnológicos a los buques para disminuir los consumos de combustible, uso del gas licuado como combustible, la lubricación por aire del casco para disminuir la fricción con el mar y en consecuencia disminuir el consumo de combustible. En el puente ya es norma el uso de sistemas integrados ECDIS ( Electronic Chart Display and Information System), AIS (Automatic Identification System), LRIT (Long-range identification and tracking of ships), cartas de navegación electrónicas, nuevos métodos de rastreo de buques, entre otros. Estos avances tecnológicos supuestos a mejorar la seguridad marítima, probablemente activarán, como ya hicieron en el pasado, la adaptación y equilibrio del margen de seguridad aceptada por el operador (Homeostasis del riesgo) lo cual pudiera comprometer por cierto lapso, la seguridad. Los siniestros marítimos han dejado cantidades enormes de fallecidos, en 1820 durante el invierno del Mar del Norte, más de dos mil (2.000) buques naufragaron con la consecuente pérdida de la vida de más de veinte mil (20.000) personas4 , para ese entonces el Reino Unido (UK) adoptó la Ley de pasaje (Passengers Act), lo cual condujo al Parlamento inglés a la investigación de las causas de los naufragios, enfocados en diez factores determinantes, como el equipamiento inadecuado, fallas de construcción, exceso de carga o aseguramiento inapropiado de la misma, reparaciones inadecuadas, incompetencia del Capitán, etc. Boisson (op cit, p.50). Posteriormente durante 1848 Francia y el Reino Unido acordaron por escrito la primera regulación de la navegación en el mar relativo a las luces de navegación, continuando con regulaciones para evitar colisiones en el mar. Sin embargo la reiteración de siniestros y las múltiples acciones o normativas para minimizarlos, generó en la comunidad marítima mundial, la necesidad de su investigación para así determinar las causas y evitar en lo posible su recurrencia. Esto coadyuvó a la cooperación internacional y al advenimiento de formas comunes de investigarlos, y en enero del 2010 entró en vigor la Resolución MSC 255 (84) que impone en forma obligatoria internacionalmente, el Código de Investigación de Siniestros Marítimos. Sin embargo, a pesar de estos esfuerzos el índice de pérdidas de buques ha aumentado, de 1.3 en 2006 a 1.7 en 2010 (relación buques perdidos/número total de buques =>100GT) (IMO Document CWGSP12/3) (OMI, 2011). Y el índice de derrames al mar de 1970 al 2011, indica que el 2% son producto de fuegos o explosiones, otro 2% debido a colisiones, varadas el 3%, fallas del casco el 7%, fallas de los equipos el 21% y sorprendentemente el 64% restante de las causas de tales derrames, es por otra razón o no se conocen sus causas (estadísticas anuales de la International Tanker Owners Pollution Federation, ITOPF‘s) Y más aún, de 1989 a 2010 se perdieron (totalmente) 4443 buques y 18189 vidas como consecuencia (UPC, 2012). (R. Montes de Oca, O.Marquez, Jesús Martínez, 2012) Ante esta preocupación en diversas ramas de la industria, el mundo científico ha producido alternos pensamientos, entre ellos lo indicado por Charles Perrow en su libro NORMAL ACCIDENTS (Living with High-Risk Technologies) (Perrow, 1999) en el cual presenta la teoría del por qué los accidentes ocurren y ciertos de ellos de manera inevitable (los denomina Accidentes Normales o sistemas accidente) debido a que los Sistemas Productivos que construye la sociedad, son demasiado complejos y sus componentes o partes pueden
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Boisson (In “Le Courrier” 5 mai 1822, quoted in “Le Bureau Veritas 1828-1928, Editions du Centenaire, Paris, 1928, p.10)

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interactuar de forma inesperada por sus diseñadores u operadores, conduciendo así al accidente. También afirma que con este nuevo enfoque, se podría finalizar con acusaciones a personas y/o factores equivocados, como comúnmente sucede en la actualidad, y además detener los intentos de reparar los sistemas de una manera que sólo los hacen más riesgosos. Se basa en que no hay una buena gestión de las tecnologías de alto riesgo, que la investigación paciente de muchas catástrofes demuestra que en un determinado momento nadie sabía lo que estaba sucediendo en realidad, y aunque actuaban con la mejor práctica, los resultados eran peores. Remarca el desfase entre el Ser humano (quien va quedando atrás en la comprensión del sistema dado) y la Tecnología. Concluye Perrow, que la verdadera causa del accidente normal es la Complejidad del sistema, ya que todas las fallas pueden ser pequeñas en sí mismas y cada una tener un respaldo, pero en conjunto, es su interacción (coordinación compleja de fallas) la que explica el accidente, y estas se producen porque el sistema es complejo. Según mi propia interpretación de Perrow, (adicionando la homeostasis del riesgo) se desarrolla esta gráfica representativa de una posible secuencia hacia el accidente. (Ver Gráfico 1)
Gráfico 1: Accidentes Normales - Secuencia

Fuente: Propia

Otra producción del mundo científico que podríamos considerar, sumándola a la de Perrow, son las fallas de diseño planteadas por Henry Petroski (Design Paradigms, Case Histories of Error and Judgment in Engineering) (Petroski, 2010) o a su vez incluir a esta visión de Petroski, las modificaciones al diseño original que pudieren influir sobre las fallas, e impactar negativamente sobre los acoplamientos de algunas de las partes del sistema antes señalado por Perrow, haciéndolos fuertemente atados o rígidos, lo que facilitaría la generación de interacciones inesperadas y desconocidas. En fin, podemos suponer el molde de Perrow, potenciado por la visión de Petroski y esto conducirnos a la construcción mental errónea del operador y seguidamente tomar la decisión equivocada (aunque el operador pensaba era correcta) y consecuentemente detonar el siniestro. (Ver gráfico 1) Recordando el caso de la colisión en julio de 1956 de los Buques de pasaje Stockholm y el Andrea Doria, pudiera resultar claro para nosotros que de no haber tenido radar ambos buques, el Andrea Doria hubiere navegado a menor velocidad en la neblina espesa reinante, y
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ninguno de los dos hubiere producido tales cambios de rumbo. Mientras tanto al tener radares y detectarse mutuamente por él, entonces la velocidad se mantuvo alta, y en la aproximación de los buques ambos operadores, de ambos puentes, generaron imágenes mentales erróneas a la realidad y consecuentemente maniobraron hacia la colisión, aunque trataban de evitarla. Trayendo como consecuencia pérdida de vidas, el hundimiento del Andrea Doria y daños considerables al Stockholm. Al considerar el Siniestro catastrófico acontecido al petrolero Torrey Canyon en marzo de 1967, al encallar y romper su casco con la consecuente pérdida total de la nave y el derrame de su cargamento, generando esto una contaminación enorme en las aguas alrededor del semi-sumergido arrecife Seven Stones, próximo a las costas Inglesas. La nave se perdió totalmente. Aplicando la teoría de Dietrich Dörner (The Logic of Failure, Recognizing and Avoiding Error in Complex Situations) (Dörner) consideraríamos que fueron las decisiones del Capitán del petrolero, al tomar una ruta inusual y no recomendada en derrota hacia el puerto de Milford Haven, además de aceptar como verdadera la posición dada por el Piloto de guardia en la aproximación al arrecife, lo que causo el siniestro. Con la teoría de Henry Petroski, pudiéramos considerar que fue la modificación de las características físicas del casco de la nave (alargamiento de su eslora para mayor capacidad de carga) conllevando esto a la pérdida de maniobrabilidad debido a que el timón no se redimensionó para la nueva envergadura del buque, lo que al final causó el siniestro al no poder caer a babor rápidamente y evitar el arrecife. Con la teoría de Charles Perrow, consideraríamos que siendo tantas las presiones comerciales e inexactitud de los equipos, que se configuró un desfase en la dinámica de navegación que concluyó en desastre. Es de señalar que en todos los escenarios teóricos de este caso, la imagen mental errónea estuvo presente. Así mismo podemos inferir que los operadores del puente en el lujoso y ultra moderno buque de pasaje Costa Concordia, generaron, creyeron y decidieron según imágenes mentales erróneas, lo cual permitió que su nave contactara la roca sumergida con las catastróficas consecuencias conocidas. Sólo pensar en estos tres casos, permite vislumbrar que algo anterior al hecho mismo, se venía acumulando e inter relacionando en paralelo y con la consecuente reducción del margen adecuado de seguridad, al punto de permitir tomas de decisiones que condujeron al accidente. Si enfocamos esta fase final (decisión) podemos acercarnos a la teoría de Dietrich Dörner en la cual afirma lo proclives que somos a cometer errores... Nuestros cerebros no son fundamentalmente defectuosos; simplemente hemos desarrollado malos hábitos. Cuando fallamos a la hora de resolver un problema, lo hacemos por la tendencia a cometer un error aquí, un pequeño error allá, y estos se van acumulando, contribuyendo así a fracasar. Además sostiene que la violación de las normas de seguridad por parte del operador, es debido a que frecuentemente ya las ha violado antes (refuerzo negativo). Es así que Dorner postula la Complejidad y la inteligencia Operativa. En síntesis, sostiene que las causas de nuestros errores
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al manejar sistemas complejos son: la lentitud de nuestro pensamiento y la pequeña cantidad de información que podemos procesar en un determinado momento, nuestra tendencia a proteger nuestro sentido de competencia, la limitada capacidad de ingreso de información a nuestra memoria, y a nuestra tendencia a enfocarnos sólo en los problemas inmediatos. Tenemos así, que el ser humano queda en cierta medida rezagado ante los avances tecnológicos, y como posible reacción el operador actúa para equilibrar su zona de conformidad / satisfacción (homeostasis del riesgo) lo cual a mi manera de ver no es otra cosa que modificar el riesgo (aumentándolo) por vía dey lo que llamaré el Margen de Seguridad (disminuyéndolo) (antes sin radar a bordo se mantenía una actitud altamente cuidadosa, mientras que al tenerlo, aumenta se la velocidad, o los cambios de rumbo, etc.) Por ello la propuesta del Slow Shipping pudiera recuperar un mayor margen de seguridad, perdido ante el acelerado avance tecnológico, la homeostasis del riesgo en combinación con la las presiones de producción, o dicho de otra forma, mantener las actitudes preventivas anteriores (cuando el riesgo era mayor) en conjunción con los avances tecnológicos positivos en la disminución del riesgo. De esta forma evitando fallas (aumentando el margen de seguridad al bajar la presión de producción con el Slow Shippping) pudiera generarse el tiempo suficiente para adaptar a las personas y a los sistemas a evitar errores en situaciones complejas, lo cual requiere que el diseño de tales sistemas aprovechen nuestro talento natural de percepción, presentando a nuestra atención la información precisa que requerimos en el momento exacto. Esto me lleva a intentar iniciar la configuración de una nueva Teoría, la cual denominaré inicialmente como Accidentes Inducidos, basada en que los accidentes ocurren motivados a la vulneración, disminución o inexistencia de un Margen de Seguridad aceptable, generado entre otros por las presiones de producción, el avance tecnológico y la homeóstasis del riesgo. (Ver Gráfica 2)
Gráfica 2: Accidentes Inducidos / Riesgo y Margen de Seguridad

Vaivén del Margen de Seguridad: Aumento y disminución del Margen de Seguridad producto del Avance Tecnológico y la Homeostasis al Riesgo del Operador, quién al percibir mayor margen producto del avance tecnológico, entonces lo disminuye con acciones más riesgosas.
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a: Reducción del Margen de Seguridad por Homeostasis del Operador con el consecuente aumento del Riesgo b: Reducción del Margen de Seguridad por el aumento de la Presión de Producción con el consecuente aumento del Riesgo En los casos 1 y 2 el margen de seguridad resultó suficiente para que el Sistema se recuperara, mientras que en el caso 3 la Homeostasis al Riesgo del operador en combinación con el aumento de la Presión de Producción, disminuyeron el Margen de Seguridad al punto de eliminarlo vulnerando así el Sistema causando la catástrofe. Debemos aumentar el Margen de Seguridad, una forma pudiera ser mediante el “SLOW SHIPPING” lo cual significa por Ej. No aumentar imprudentemente la velocidad o realizar cambios de rumbos producto de avances tecnológicos que al proveernos de mejor información, alientan nuestra tendencia biológica a equilibrar nuestras sensaciones, y en este caso, el riesgo. El avance tecnológico nos hace sentir más seguro y entonces el Operador acciona hasta llegar al nivel de riesgo anterior (más alto).

Bibliografía

Dörner, D., s.f. The Logic of Failure, Recognizing and Avoiding Error in Complex Situations. s.l.:s.n. OMI, 2010. Código de investigación de Siniestros y Sucesos Marítimos, Londres: s.n. OMI, 2010. Código de investigación de Siniestros y Sucesos Marítimos MSC Res 255 (84), Londres: OMI. OMI, 2011. Documento GWGSP12-3, Londres: Organización Marítima Internacional, OMI. Organización Marítima Internacional, 2011. Documento GWGSP12-3, Londres: Organización Marítima Internacional, OMI. Perrow, C., 1999. Normal Accidents. New Jersey(NY): Princenton University Press. Petroski, H., 2010. Design Paradigms. 14th ed. New York(NY): Cambridge University Press. R. Montes de Oca, O.Marquez, Jesús Martínez, 2012. Inflatable Liferafts Servicing Station. En: M. d. Öses, ed. 5th Maritime Transport and Research. Barcelona, España: Universitat Politecnica Catalunya, UPC, pp. 800 - 830. US Senate, 1912. TITANIC DISASTER, Washington: Government Printing Office.

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CONTAMINACIÓN BACTERIANA DEBIDO A LAS DESCARGAS DE EMISARIOS SUBMARINOS EN EL LITORAL VALENCIANO (ESPAÑA) Dra. Alina Pascual Barrera
Doctora en Ciencias del Mar por la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Químico-Farmacéutico Biólogo por la Universidad Autónoma de Campeche, México. Maestría en Ciencias del Mar egresada del Centro de Investigación y Estudios Avanzados del Instituto Politécnico Nacional (CINVESTAV).Ha participado como autor y coautor de diversos artículos publicados en revistas científicas así como también en Congresos Internacionales. Se ha desempeñado como Auxiliar de Investigación en proyectos científicos; Docente de Tiempo competo para el Nivel Medio Superior y Superior; Instructora del Módulo III del programa de Competencias Docentes para el Nivel Medio Superior (PROFORDEMS) y Asesora de Proyectos para el proceso de Certificación (CERTIDEMS) del Diplomado en Competencias Docentes. Actualmente, es Coordinador Académico y Docente de tiempo completo para el Nivel Medio Superior en diversas asignaturas.

Resumen El litoral valenciano, uno de los principales destinos turísticos del Mediterráneo, recibe en el verano una elevada carga de turistas que generan grandes cantidades de agua residual urbana que finalmente es vertida al mar a través de los emisarios submarinos afectando de manera importante la calidad de las aguas costeras. Los efluentes transportados pueden llevar cantidades importantes de contaminantes, tales como compuestos tóxicos, nutrientes y bacterias patógenas, las cuales constituyen un peligro para la salud pública, especialmente si son vertidos de forma inadecuada. Con la finalidad de determinar la distribución espaciotemporal de la calidad bacteriológica (coliformes fecales y enterococos) del agua de mar en la zona del vertido y en las playas cercanas al área de influencia, se han realizado una serie de medidas de campo en 3 emisarios submarinos de la costa valenciana. Estos emisarios tienen diferentes características de vertido y corresponden a los emisarios de Cullera, Pinedo y Gandía. En el emisario de Cullera se llevaron a cabo 5 campañas de muestreo entre julio de 2002 y abril de 2003, en Pinedo se realizaron 2 campañas en los meses de marzo y julio del 2005 y para Gandía 5 campañas de muestreo entre abril del 2005 y mayo del 2006. Los resultados obtenidos fueron evaluados dentro del marco de la Directiva Europea sobre política del agua (Directiva 76/160/CE) que se encontraba vigente al momento de realizar las campañas. Esta normativa establece un valor máximo permisible de cumplimiento obligatorio para clasificar las aguas de baño como de “buena calidad” y un valor guía para “excelente calidad”. Para la concentración de coliformes fecales el valor obligatorio es de 2000 UFC/100 ml y el valor guía de 100 UFC/100 ml, mientras que para enterococos el valor obligatorio es de 200 UFC/100 ml y el valor guía de 100 UFC/100 ml. Los resultados indican que el contenido de coliformes fecales en la zona del vertido es superior al valor obligatorio, mientras que en las playas cercanas al área de influencia, las concentraciones son inferiores a dicho valor, a pesar de que en algunos puntos se supera el valor guía establecido por la Directiva Europea.

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Introducción Hoy en día, uno de los principales problemas que se presentan en las zonas costeras es la generación de grandes cantidades de agua residual que son vertidas al mar a través de los emisarios submarinos, afectando significativamente la calidad de las aguas de baño. Esta situación se presenta, actualmente, en la costa valenciana, localizada al este de la península Ibérica y considerado uno de los principales destinos turísticos del Mediterráneo que durante el verano recibe una elevada carga de turistas que generan grandes cantidades de agua residual urbana que es descargada al mar a través de los emisarios submarinos. La calidad de las aguas de este litoral valenciano es considerada un indicador medioambiental para la caracterización de las zonas de baño como soporte de la actividad turística, la cual es uno de los pilares básicos de su economía. Sin embargo, las grandes cantidades de agua residual que se generan durante la época estival, se han convertido en un problema de magnitud considerable, ya que los efluentes transportados a través de los emisarios submarinos pueden llevar cantidades importantes de compuestos tóxicos, nutrientes, y sobre todo, bacterias patógenas, que constituyen un peligro para la salud pública, especialmente si son vertidos cerca de la costa o sin el tratamiento adecuado sobre el medio receptor, que en ocasiones es incapaz de asimilar la carga de contaminantes en tan poco tiempo. De esta manera, se pueden producir severos episodios de contaminación que afectan negativamente la calidad de las aguas costeras. Por lo general, cuando se produce un vertido en un medio receptor se genera una rápida reducción en la concentración de las bacterias patógenas y otros contaminantes. Esta disminución puede ser debida a una dilución por procesos de mezcla o por autodepuración del medio receptor ocasionada por factores como la salinidad, radiación solar, temperatura, variaciones del pH, presencia de sustancias toxicas, competencia de nutrientes, depredación, entre otros (El-Sharkawi et al., 1989; Solic and Krstulovic, 1992; Alkan et al., 1995; Yang et al., 2000; Acevedo et al., 2005). En este artículo, se muestran los resultados obtenidos a partir de una serie de medidas de campo y de laboratorio realizadas en diferentes épocas del año en 3 emisarios submarinos, con distintas características de vertido, en un tramo de la costa valenciana (Cullera, Gandía y Pinedo), con la finalidad de determinar la distribución espacio temporal de la calidad bacteriológica (coliformes fecales y enterococos) del agua de mar en la zona del vertido y en las playas cercanas al área de influencia. Material y Método Área de estudio Este trabajo se ha realizado en la zona de influencia de 3 emisarios submarinos localizados en la costa mediterránea valenciana, específicamente en las localidades de Cullera, Gandía y Pinedo (Fig. 1). Estas tres zonas se caracterizan por tener un ambiente micromareal altamente
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influenciado por los vertidos de sus emisarios submarinos (Cullera, Gandía y Pinedo), cuyas descargas tienen un comportamiento altamente dependiente de la estación del año, ya que durante el verano, con el aumento del turismo y las actividades recreativas se generan grandes cantidades de agua residual urbana que es descargada por esta vía al ambiente marino/costero. El emisario de Cullera está localizado en el municipio costero del mismo nombre a 38 km al sur de la ciudad de Valencia. Este emisario está situado en la desembocadura del río Júcar, muy cerca de la costa y en una bahía que limita al norte con el Cabo Cullera, mientras que por el sur se encuentra abierta al mar. Estudios previos realizados en la zona de influencia de este emisario (Mösso et al., 2004, 2005; Mestres et al., 2004; Falco et al., 2005) han revelado que sus pequeñas dimensiones (910 m de longitud y no presenta orificios difusores), su proximidad a la costa y la presencia de corrientes influenciadas por el viento en la zona, provocan que la pluma del emisario y del río sean arrastradas hacia la porción norte, quedando atrapadas por la presencia del Cabo y retenida en la zona de playas, afectándolas severamente.

PINEDO

CULLERA

GANDIA

Figura 1. Localización geográfica de los emisarios submarinos en estudio en la costa valenciana. Por otro lado, en el municipio de Gandía se encuentra el emisario submarino del mismo nombre, el cual descarga agua residual a una distancia aproximada de 2000 m de la costa y a una profundidad de 17 m. Este emisario, al igual que el emisario de Cullera no tiene orificios difusores. Finalmente, en la localidad de Pinedo, se encuentra el emisario submarino de Pinedo, con una longitud de 5100 m y cuenta con 340 orificios difusores distribuidos a lo largo de dos tramos difusores de 560 m de longitud cada uno, dispuestos en forma de “Y”, los cuales vierten agua
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residual urbana tratada de forma primaria y secundaria a una profundidad media de vertido de 20 m. Campañas de muestreo Para la caracterización bacteriológica del agua de mar en la zona del vertido y en las playas cercanas al área de influencia, se realizaron una serie de campañas de campo en los emisarios submarinos de Cullera, Gandía y Pinedo. Estos trabajos experimentales formaron parte de diferentes proyectos científicos, de tal manera que la metodología y el desarrollo de las campañas son diferentes unas de otras, ya que fueron realizadas en función de la naturaleza del propio proyecto. De forma general, se intentó abarcar toda la extensión de la pluma del vertido en los distintos emisarios, así como también, determinar la influencia que este vertido pueda tener en la zona de las playas, por lo que las estaciones de muestreo en cada campaña variaron en función de su ubicación. En el emisario de Cullera, se realizaron 5 campañas de muestreo entre julio de 2002 y abril de 2003. Las muestras de agua se tomaron en 11 estaciones distribuidas a lo largo de la costa, específicamente en las playas (Fig. 2), desde la desembocadura del río Júcar en la parte sur hasta el Cabo Cullera en la parte norte de la bahía, así como también en la zona de influencia del emisario submarino. En todas las estaciones, marcadas como (P#), las muestras se tomaron a nivel superficial, con excepción de la estación en el emisario (marcada como M11) donde se muestrearon las profundidades de 0, 0.5, 1 y 5 metros.
Cullera Cape
P5 P4
P6 P1 P2

4341000

P3

4340000

P7 P8

Latitude (UTM)

4339000

P9

4338000

P10
4337000

Júcar river and marine outfall

P11

M11

4336000

4335000 736000

737000

738000

739000

740000

741000

Longitude (UTM)

Figura 2. Estaciones de muestreo en la Bahía de Cullera.

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En el emisario de Gandía se llevaron a cabo 5 campañas de muestreo entre abril del 2005 y mayo del 2006. Los puntos de muestreo fueron distribuidos en la zona de influencia del vertido del emisario submarino (Fig. 3), intentando capturar la pluma proveniente de dicho vertido, de tal manera que la localización de las estaciones en cada campaña fue distinta, así como también se tomaron muestras de agua a diferentes profundidades.

4321000

6 5

Latitude (UTM)

1 2

4320000

Marine outfall

3 4

GANDIA
4319000

4318000 745000

746000

747000

748000

749000

Longitude (UTM)

Figura 3. Estaciones de muestreo para la campaña de verano en la zona de influencia del emisario de Gandía. Finalmente en el emisario de Pinedo se realizaron 2 campañas de muestreo durante los meses de marzo y julio del 2005. En estas campañas se establecieron 3 estaciones de muestreo en la zona de influencia del vertido del emisario submarino (Fig. 4) y las muestras de agua se tomaron a diferentes profundidades.

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4372000

PINEDO
4370000

Latitude (UTM)

4368000

Marine outfall
4366000

P5 P1 P3

4364000

4362000 730000 732000 734000

Longitude (UTM)

Figura 4. Estaciones de muestreo en la zona de influencia del emisario de Pinedo. Las campañas también incluyeron medidas del campo de viento y las muestras de agua fueron analizadas en el laboratorio para determinar los diferentes grupos bacteriológicos (coliformes fecales y enterococos) mediante el método de filtración por membrana y siguiendo las indicaciones de APHA (1998). Los resultados se expresan en unidades formadoras de colonias en cada 100 ml de muestra (UFC/100 ml). Resultados y Discusión En este trabajo, se presentan los resultados obtenidos de la caracterización bacteriológica como una comparativa estacional, con una campaña de verano y una campaña de invierno o primavera. Estos resultados fueron evaluados dentro del marco de la Directiva Europea para calidad de aguas de baño (Directive 76/160/CE) que se encontraba vigente al momento de realizar las campañas de muestreo. Esta Directiva establece un valor guía y un valor obligatorio para clasificar las aguas de baño como “buenas” o de “excelente” calidad. Para los coliformes fecales, el valor obligatorio es de 2000 UFC/100 ml y el valor guía de 100 UFC/100 ml, mientras que para los enterococos el valor obligatorio es de 200 UFC/100 ml y el valor guía de 100 UFC/100 ml.

Cullera
En las figuras 5a y 5b se muestra la distribución de coliformes fecales y enterococos en la zona costera de la bahía de Cullera durante las campañas de julio y septiembre del 2002. Los datos de la campaña de julio corresponden a un periodo de mayor actividad turística, mientras que
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los datos de septiembre son de un período de menos turismo. Por otro lado, en las figuras 6a y 6b se presenta la concentración de coliformes fecales y enterococos para las mismas campañas a lo largo de la columna de agua para la estación M11 (cercana al punto de descarga del emisario submarino). En el análisis de los datos de julio, se puede observar que en todos los puntos la concentración de coliformes fecales fue más baja que el valor obligatorio recomendado por la normativa para calidad de aguas de baño (2000 UFC/100 ml), sin embargo todos los valores son superiores al valor guía de esta normativa (100 UFC/100 ml). Las concentraciones más altas fueron determinadas en la estación P1 (1800 CFU/100 ml) y las más bajas en P3 (66 CFU/100 ml). Estos puntos están localizados en la zona del Cabo Cullera (Fig. 7a y 7b), por lo que no están bajo la influencia de la descarga del emisario, por lo tanto, estos valores tan altos pueden deberse a alguna fuente puntual de contaminación como vertidos clandestinos que se filtran a través del macizo del Cabo Cullera. Sin embargo, esta distribución bacteriológica en la zona costera también puede deberse a la hidrodinámica en la bahía, ya que la circulación superficial está altamente influenciada por los vientos locales, ocasionando un transporte en función de la dirección del viento, que para la época estival son de componente S-SE (Mestres et al., 2004; Mösso et al., 2005; Falco et al., 2005), generando un transporte hacia la parte norte, donde la presencia del Cabo Cullera puede provocar una acumulación de los contaminantes transportados a la zona de playas. Por otro lado, la concentración de enterococos fue más baja que los límites de la normativa Europea, con concentraciones del rango de 1 – 8 UFC/100 ml, excepto en P1 (160 UFC /100 ml), debido probablemente al aporte de alguna fuente puntual en la zona del Cabo. En el caso de la estación M11, se presentan altas concentraciones de coliformes fecales con valores de 123 UFC /100 ml a 5 m de profundidad y 205 UFC /100 ml cerca de la superficie. En la campaña de septiembre, la concentración de bacterias fue más baja que los valores de la campaña de julio. Todos los puntos localizados en las playas tienen concentraciones de coliformes fecales por debajo del valor guía, excepto en P11 (113 UFC /100 ml) y P1 (1030 UFC /100 ml). Con respecto a las concentraciones de enterococos, todos las estaciones presentaron valores más bajos que los límites de la normativa, con concentraciones del rango de 1 – 70 UFC /100 ml. Los coliformes fecales medidos a lo largo de la columna de agua en M11 muestran concentraciones más bajas que las determinadas en julio, excediendo el valor guía en la superficie (187 UFC /100 ml), mientras que los enterococos fueron más bajos con rangos de 0 – 24 UFC /100 ml cerca de la superficie. Gandía La distribución bacteriológica de coliformes fecales y enterococos para las campañas de Gandía fueron determinadas en la zona de influencia del emisario submarino. En este trabajo

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se muestran estas distribuciones durante las campañas realizadas en el mes de julio del 2005 y mayo del 2006. En ambas campañas se determinaron las concentraciones de estas bacterias en 6 estaciones, marcadas como M1-M6 para la campaña de julio, y H1-H6 para la campaña de mayo. Las muestras de agua se tomaron a las profundidades de 0, 0.1, 0.5 y 1 m.

Coliformes Fecales (UFC/100 ml)

2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1P 2P 3P 4P 5P 6P 7P 8P 9P 10P 11P Estaciones playas

E2 (07/02) E5 (09/02)

Enterococos (UFC/100 ml)

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

E2 (07/02) E5 (09/02)

1P 2P 3P 4P 5P 6P 7P 8P 9P 10P 11P Estaciones playas

(a)

(b)

Figura 5. Distribución de coliformes fecales (a) y enterococos (b) a lo largo de la costa en la bahía de Cullera.

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(a)

(b)

Figura 6. Distribución vertical de coliformes fecales (a) y enterococos (b) en la estación M11.
4342000
4342000

4341000

P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8

1800 1650 1500 1350 1200 1050
Latitud (UTM)
4340000 4341000

P1 P2 P3 P4 P6 P5 P8

1000 900 800 700 600

4340000

Latitud (UTM)

4339000

P9

900 750

4339000

P9

500 400

4338000

P10 P11
4337000

600

4338000

M11

P10 P11
4337000

450 300 150

M11

300 200 100

4336000 736000

0
737000 738000 739000 740000 741000

0 4336000 736000 737000 738000 739000 740000 741000

Longitud (UTM)

Longitud (UTM)

(a)

(b)

Figura 7. Distribución superficial de coliformes fecales (a) y enterococos (b) en la bahía de Cullera. En el análisis de los datos, para la campaña de julio, se observa que las concentraciones más altas de coliformes fecales se determinaron en la estación M1 (Fig. 8), la cual presenta la mayor influencia del vertido, ligeramente por debajo de la superficie (a 0.5 m de profundidad), debido al efecto que la radiación solar tiene sobre estas bacterias reduciendo su
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concentración. En este punto, los valores de coliformes fecales presentaron un rango de concentración entre 21000-95000 UFC/100 ml, siendo superiores a los límites que establece la normativa Europea para calidad de aguas de baño. Los valores en M2 (160 – 780 UFC/100 ml) y M3 (78 – 420 UFC/100 ml) también exceden los valores de la normativa, debido, probablemente, a que se encuentran localizadas cerca de la zona de influencia de la descarga, mientras que en M4 (63 – 80 UFC/100 ml), M5 (8 – 31 UFC/100 ml) y M6 (16 – 28 UFC/100 ml) los valores son más bajos y no exceden estos límites. En el caso de los enterococos, solo en la estación M1 se presentan concentraciones superiores a los límites de la normativa, con un rango de valores de 1900-2600 UFC/100 ml, mientras que en los otros puntos las concentraciones no exceden estos límites Para la campaña del mes de mayo, las concentraciones de bacterias coliformes fueron más bajas que los valores encontrados en la campaña de julio. Las estaciones H6 (120 – 1400 UFC/100 ml), H1 (8 – 1600 UFC/100 ml) y H2 (22 – 630 UFC/100 ml) son las que presentaron los valores más altos para estas bacterias, debido a que están localizadas en la zona de mayor influencia del vertido que proviene del emisario submarino. También, estos valores son superiores al valor guía recomendado por la Directiva Europea.
0 -0.1 -0.2 -0.3

M6

M1

M2

M3

M4

90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0

Profundidad (m)

-0.4 -0.5 -0.6 -0.7 -0.8 -0.9 -1

Figura 8. Distribución vertical de coliformes fecales para la campaña de julio en el emisario de Gandía. Finalmente, las concentraciones de enterococos solo fueron determinadas en H1 (4- 36 UFC/100 ml), H2 (2 – 34 UFC/100 ml) y H6 (3 – 47 UFC/100 ml), con valores que no exceden los límites recomendados por la Directiva Europea para este tipo de bacterias. Pinedo La distribución de las bacterias coliformes y los enterococos, para las campañas en Pinedo, fueron localizadas en la zona de influencia del vertido durante las medidas realizadas en marzo
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y julio del 2005. En ambas campañas, la concentración de estas bacterias se determinaron en 3 estaciones (señaladas como P1, P3 y P5 en la campaña de marzo y P3, P7 y P8 en la campaña de julio) y a las profundidades de 0, 0.1, 0.5 y 1 m. Para la campaña de marzo, las altas concentraciones de coliformes fecales fueron determinadas en la estación que presentó la mayor influencia del vertido, P1. En este punto, la concentración de coliformes fecales tuvo un rango de valores entre 8000 -23000 UFC/100 ml, siendo superior al valor guía y obligatorio recomendado por la normativa Europea. Los valores en P3 (4700 - 12400 UFC/100 ml) también exceden estos límites, mientras que las concentraciones en P5 (83 - 130 UFC/100 ml) fueron más bajos y solo exceden el valor guía establecido por la Directiva Europea (100 CFU/100 ml). Esto puede deberse a que se encuentran lejos de la zona de influencia del vertido. La distribución en la superficie de estas bacterias se muestra en la figura 9, donde se pueden observar las concentraciones más altas en P1 y un trasportes de la pluma hacia el suroeste debido a la acción del viento, proveniente del noreste durante el muestreo, afectando a la estación P3.

Figura 9. Distribución superficial de coliformes fecales y campo de viento para la campaña de marzo en el emisario de Pinedo. En el caso de los enterococos, tanto en P1 (660 – 900 UFC/100 ml) como en P3 (480 – 980 UFC/100 ml) los valores exceden los límites recomendados por la Directiva Europea para este tipo de bacterias, mientras que en P5 (13 – 30 UFC/100 ml) las concentraciones no exceden estos límites. Para la campaña de julio, las concentraciones de bacterias coliformes fueron más bajas que los que se encontraron en la campaña de marzo, debido probablemente a que la pluma de la
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descarga no fue muestreada. En el caso de los coliformes fecales las concentraciones en estas 3 estaciones fueron más bajas que los límites recomendados por la Directiva Europea, con un rango de valores entre 9 – 12 UFC/100 ml en P3, 1 – 52 UFC/100 ml en P7 y finalmente 3 – 23 UFC/100 ml en P8. Finalmente, las concentraciones de enterococos fueron reportadas como no detectadas (nd) en todas las profundidades. Conclusiones La costa valenciana es uno de los principales destinos turísticos del Mediterráneo, que durante el verano incrementa su población y por consiguiente aumenta el volumen de agua residual que es descargado al mar a través de los emisarios submarinos, convirtiéndose en un problema de magnitud considerable. En la bahía de Cullera, la contaminación ha sido analizada a través de datos adquiridos en diferentes campañas de campo, las cuales mostraron que, en verano, la zona costera de la bahía esta moderadamente contaminada, con concentraciones de coliformes fecales que no superan los límites de la normativa Europea para calidad de aguas de baño, así como también en las playas cercanas al área de influencia de la descarga del emisario, donde las concentraciones fueron también bajas, a pesar de que en algunos puntos los valores guía recomendados por la normativa fueron excedidos. En esta zona, la morfología de la bahía, así como también la influencia de los vientos locales, favorecen el atrapamiento de las sustancias descargadas por el emisario submarino y el río Júcar hacia la parte norte de la bahía, en la zona del Cabo Cullera. Sin embargo, la naturaleza de esta zona, puede ser la responsable de encontrar altas concentraciones de coliformes fecales en la parte norte de la bahía, debido a las filtraciones de agua residual que se producen a través del karst como resultado de alguna fuga en el sistema de drenaje. Por otro lado, en las campañas de Gandía y Pinedo, la contaminación ha sido analizada en la zona de influencia de la descarga del emisario submarino. Estos resultados indican que las concentraciones de coliformes fecales en el área de influencia son imperativamente más altas que los valores que recomienda la Directiva Europea para calidad de las aguas de baño. Agradecimientos A los proyectos “Estuaries and Coastal Áreas, Bases and Tools for a more Sustainable Development (ECOSUD)” INCO (Ref. no. ICA4-CT-2001-10027), y “Desarrollo y optimización de

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técnicas para gestionar los vertidos de aguas residuales de emisarios submarinos (ARTEMISA)” Ref. no. REN2003-07585-C02-01/MAR. Referencias Acevedo-Merino, A., Garrido-Pérez, C., Nebot-Sanz, E., Sales-Márquez, D., (2005). Fenómenos de dilución y autodepuración de un vertido de aguas residuales urbanas en un ecosistema litoral: El caso del estuario del Río Iro (suroeste de España). Ciencias Marinas (2005), 31(1B): 221–230. Alkan, U., Elliot, D.J. and Evison, L.M., (1994). Significance of the effect of solar radiation, adsorption and sedimentation on the decline of enteric bacterial population in marine waters. Proc. IAWQ Int. Special. Conf. on Marine Disposal systems, pp. 45-67. Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo 2006/7/CEE, de 15 de febrero de 2006 relativa a la gestión de la calidad de las aguas de baño y por la que se deroga la Directiva 76/160/CEE Diario Oficial de la Unión Europea L 64/37. El-Sharkawi, F., El-Attar, L., Gawad, A.A. and Molazem, S., (1989). Some environmental factors affecting survival of fecal pathogens and indicator organisms in seawater. Wat. Sci. & Tech., 21 (1), 115-120. Falco S., Hermosilla Z., Romero I., Martínez R., Sierra J.P., Mösso C. and Mestres M. (2005). Spatial and Temporal Patterns of Water Quality in Cullera Bay. Journal of Coastal Research, SI (XX) Mestres M., Sánchez-Arcilla A., Sierra J.P., Mösso C., González del Río J. and Rodilla M. (2004). Basis and tools for a sustainable development of estuaries and coastal areas. A case of study from Cullera Bay. Management of Environmental Quality: An International Journal, 15(1), 2532. Mösso, C., Cateura, J., Sierra, J.P., Cupul, L., González-Marco D. and Puigdefábregas, J., (2004). Campañas de Campo ECOSUD. Informe de Vientos, Corrientes y Calidad del Agua. Report LIM/AHC-04-02, 45 pp. Mösso C., Sierra J.P., Mestres M., Cupul L., Falco S., Rodilla M., Sánchez-Arcilla A. and González del Río J. (2005). Topography Influence on the Wind-Induced Hydrodynamics in Cullera Bay. Journal of Coastal Research, SI (XX) Solic, M. and Krstulovic, N., (1992). Separate and combined effects of solar radiation, temperature, salinity and pH on the survival of faecal coliforms in seawater. Mar. Poll. Bull., 24(8), 411-416. Yang, L., (1995). Review of Marine Outfall System in Taiwan. Water Science & Technology 32(2), 257-264.

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EFECTIVIDAD PORTUARIA EN LA CADENA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE Lic. Ms.C Rosana Salama Benazar

Licenciada en Administración, Universidad Metropolitana de Caracas; Maestría en Transporte Marítimo y Especialista en Comercio Marítimo Internacional por la Universidad Marítima del Caribe. Candidata a Doctora por la Universitat Politècnica de Catalunya, en el Departamento de Ciencias e Ingeniería Náuticas. Actualmente es Coordinadora de la Línea de Investigación de Negocio Marítimo en la Dirección de Investigación y Post-grado de la Universidad Marítima del Caribe- Venezuela y Profesora en la

Especialización y en la Maestría: Transporte Multimodal y Comercio Internacional y Globalización Autora del Libro: Influencia de la Globalización sobre las líneas Navieras de Servicio Regular en la República Bolivariana de Venezuela.

Resumen: El presente artículo, explica la importancia dela efectividad portuaria y logística y plantea un caso de estudio específico: Los principales puertos venezolanos, y los efectos de la congestión portuaria en el comercio decembrino venezolano. Efectividad Portuaria: Un canal de distribución global con un sistema de transporte confiable es esencial en la economía mundial contemporánea (Siu Lee Lam, 2011), en la cual el modo de transporte dominante es el marítimo, ya que el 90% del volumen de comercio global es transportado por mar (United Nations Conference on trade and Development, 2010) La industria manufacturera en la cadena de suministro global depende de la logística de los servicios de transporte marítimo, por lo que la logística es un componente vital en la gerencia de la cadena de suministro (Siu Lee Lam, 2011). Al fallar la logística, no sólo puede fallar la producción de bienes terminados sino también su distribución, dejando de satisfacer la demanda en épocas pico. Desde su advenimiento en 1960, la contenerización ha traído como consecuencia la

integración de la cadena de suministro (Brooks, 2000); sin embargo, tradicionalmente el transporte marítimo comprende unos servicios bien definidos de actividades separadas, pero relacionadas, en las cuales cada participante es responsable por una parte del proceso (Siu Lee
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Lam, 2011). El negocio del transporte marítimo se caracteriza por la fragmentación de las unidades operativas y el requerimiento de un control intensivo de la red de trabajo (Graham, 1998) La eficiencia portuaria es un componente esencial en esa red de trabajo y constituye un criterio importante para la competitividad internacional de un país (Tongzon, 1989). La

eficiencia o productividad de un puerto o terminal de contenedores, depende de la eficiencia en el uso de la tierra, el capital y el trabajo (Dow & Leschine, 1990) En términos de la tierra, la literatura comúnmente ha utilizado como variable el área de la terminal. En lo que a equipos se refiere, se toman en cuenta el número de grúas gantry de muelle y de patio, así como los straddle carriers, el número de muelles y la longitud total de las terminales (Jim Wu & Goh, 2010). Para medir el capital, se utiliza como variable de entrada el valor neto del capital fijo, incluyendo la tierra, los edificios, los patios, muelles carreteras, depósitos y equipos (Liu, 1995), así como también el valor neto en libros del equipo fijo: edificios, tierra y equipos para manejar y movilizar la carga (Cullinane & Song, 2003). Por su parte, al medir la variable trabajo, ampliamente hablando, se toma en cuenta a los estibadores, las autoridades portuarias, los trabajadores de la terminal de contenedores o los gastos derivados de compromisos laborales (Jim Wu & Goh, 2010). En referencia a las variables que deben salir del sistema (el puerto) para medir la eficiencia, se toma comúnmente en cuenta el número de contenedores que pasan por él. Se han propuesto muchas otras variables para medir la eficiencia de un Puerto, tales como el número de remolcadores y la cantidad de retraso en el despacho de la mercancía (Tongzon, 2001), sin embargo, independientemente de cuáles sean esas variables, los puertos de hoy día deben estar preparados para la creciente demanda del tráfico contenedorizado. En la figura 1 se muestra que la tasa de aumento en la capacidad del tráfico contenedorizado se ha incrementado en los últimos 23 años.

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Figura 1: Capacidad de los buques portacontenedores en el largo plazo medida en Teu´s. Buques mayores a 100 GT
14.000.000 12.000.000 10.000.000

8.000.000
6.000.000 4.000.000 2.000.000 0 1987 1215215 1997 3089682 2007 9436377 2010 12824648

TEU´S Capacity

TEU´S Capacity

Fuente: (United Nations Conference on trade and Development, 2010)

En la figura 1 se observa que el total de TEU´s movilizados a nivel mundial en el año 1987 fue de 1.215.215, mientras que en el año 2010 fue de 12.824.648 TEU´s, lo que representa un significante aumento en cantidad y volumen. Por esta razón, mejorar la productividad y eficiencia portuaria se ha convertido en una tarea retadora y crítica en el desarrollo de muchos países (Turner, et al., 2004). Los puertos desarrollan una actividad de interés público, por lo que el Estado al que pertenecen debe intervenir estratégicamente en la regulación de éstos, y es mayormente el Estado, quien define cómo debe ser el sistema portuario en cada país y establece la política de gestión de los mismos (Estrada, 2007) En Venezuela, por orden presidencial, el gobierno tomó posesión y control de los puertos, cambiando la administración regional a una administración central. Las compañías privadas fueron nacionalizadas sin compensación alguna hasta los momentos. Ahora los puertos son manejados en conjunto, entre Bolipuertos, una compañía manejada por el Estado (con 51% de las acciones) y un consorcio llamado Asport (49% de las acciones), propiedad del gobierno cubano. Curiosamente, a Cuba (difícilmente el Singapur de las Américas), se le paga por asesorar las operaciones en los puertos venezolanos (The Economist, 2012) Durante el año 2012, gracias al aumento del gasto público antes de las elecciones presidenciales y a la falta de producción nacional, se ha observado un aumento en las importaciones, que llegan al país vía marítima, principalmente como carga suelta y carga
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contenerizada. En los primeros nueve meses del año 2012 las importaciones totalizaron más de 40 billones de dólares, en comparación con 27.4 billones de dólares en el mismo periodo del año 2010 (The Economist, 2012). Con el cambio de gestión en los puertos venezolanos, los comerciantes expresan que la infraestructura portuaria se ha deteriorado desde la nacionalización, gracias al pobre mantenimiento y la inexperiencia de la gerencia, añadiendo a esto, el tiempo que los buques tienen que esperar fondeados. Sólo la última semana de noviembre había 10 buques

fondeados esperando muelle en el Puerto de la Guaira, mientras que en Puerto Cabello (principal Puerto del país), había 18 buques. Para ahondar el problema, el Puerto de La Guaira está operando a sólo dos tercios de su capacidad normal, mientras se construye un nuevo terminal de contenedores, destinado a manejar la carga con el Mercosur, al cual entró Venezuela recientemente (The Economist, 2012). Venezuela entró a formar parte del Mercado Común del Sur, Mercosur, con el fin de eliminar barreras arancelarias a los productos comercializados con los países miembros (Brasil, Chile, Argentina, Uruguay y Paraguay); sin embargo, ésta no será una medida suficiente para aumentar el comercio entre los países miembros mientras los puertos venezolanos no se inserten en la modernización portuaria y se mejore tanto el hinterland portuario como las vías de acceso a los puertos y el transporte terrestre. El transporte marítimo, en efecto puede actuar como catalizador de las barreras al comercio, siempre y cuando se combata la falta de estandarización, de confianza, de compromiso y cooperación, de acceso y uso inadecuado de los sistemas de información y el rol pasivo mostrado por el gobierno (Lam, 2006). De acuerdo a Rusvel Gutiérrez, presidente de la Cámara Venezolana de Agentes Aduanales, sólo 4 muelles de los 24 del puerto de La Guaira están operativos. Hecho al cual no le encuentra explicación, ya que los trabajos de expansión que se realizan actualmente en el puerto afectan sólo la sección 8, no el área en los atracaderos (López, 2012) El problema portuario venezolano se ahonda, ya que además de la falta de muelles para atracar y las inspecciones aduaneras y fitosanitarias, las mercancías deben ser separadas para inspeccionarse de acuerdo a su correspondencia con los controles cambiarios de moneda extranjera y los exámenes antidrogas por parte de la guardia nacional. Luego que el buque llega, pueden pasar semanas antes de que la mercancía sea liberada. Entre todos los
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obstáculos, la mercancía puede tardar más días en llegar desde el puerto de La Guaira (el más cercano a Caracas) hasta Caracas, que en llegar desde China a Venezuela (The Economist, 2012). En Venezuela, la falla en el eslabón puerto de la cadena de suminsitro, adelantó la navidad en algunos casos en los que la mercancía naideña apareció en las tiendas a partir de Agosto, mientras que en otros, dejó de llegar. Los pinos naturales provenientes de canadá, con los que se acostumbra decorar la casa en Navidad, tienen más de tres semanas de retraso en el puerto de la Guaira para nacionalizar la mercancía, mientras que los comerciantes aseguran que los esperaban a más tardar, el 16 de Noviembre, ya que al no venderlos, los clientes también dejan de comprar las cintas, los adornos, las luces y otros productos utilizados para decorarlos (Sojo, 2012). Yiannis Assimakopoulos, gerente de Florandes, tienda ubicada en La Hoyada (un sector del centro de Caracas), afirma que “las cosas tardan más en llegar de La Guaira a nuestra tienda que de China a La Guaira” . Igualmente asegura que las fallas en el abastecimiento son constantes, pero en las últimas semanas la situación se ha empeorado (Sojo, 2012). La Cámara Venezolana de Juguetes, Deportes y Recreación también está preocupada por la llegada de su mercancía. Denuncian que la lentitud en los procesos de legalización de las importaciones, los cambios en permisologías y la prioridad que asegura se le da a las cargas de los entes oficiales, han contribuido al congestionamiento en los puertos de más del 60% de los jugetes que llegan al país. Elizabeth Rama, presidenta de la Cámara, señala que se han duplicado los ciclos de tiempo de carga y descarga, en comparación con años anteriores, lo que afecta a sus afiliados en costos de almacenaje, resguardo de los productos, pago a transportistas e incluso, pérdida de la mercancía por abandono legal. Por otra parte, el retraso pone el riesgo el abastecimiento de los productos (Sojo, 2012). El 15 de Noviembre, 30 buques permanecían en la bahía de Puerto Cabello, a la espera de un muelle para atracar. En una entrevista hecha a Neidy Rosal, miembro de la Comisión de Contraloría del Consejo legislativo del Estado Carabobo (donde se encuentra el puerto de Puerto Cabello), señaló, con base en un informe del movimiento portuario en esa entidad, que 14 de los 30 buques contienen alimentos como maíz blanco y amarillo, arroz y azúcar
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(necesarios para las comidas típicas navideñas) y, que según la información que manejan, los buques permanecen un promedio de 12 días en bahía, a la espera de la asignación de muelle. Además, cuando eso ocurre, el tiempo de descarga tarda cerca de 72 horas (Romero, 2012). De acuerdo al presidente de la Cámara de Agentes Aduanales, Gutierrez, R., el 11 de Diciembre aún permanecían furgones con pinos naturales y otros productos navideños en los muelles y 10 buques sin poder atracar. A los importadores se les solicita hasta Bs 5.000 (833 Euros a cambio oficial) para gestionar la salida de los furgones desde el muelle hacia los almacenes, para poder disponer del del acta de recepción y proceder a la nacionalización (López, 2012). La venta de pinos navideños cayó un 30% en comparación con el mismo período del año 2011 (Rodríguez, 2013) En adición al problema de retrasos por los controles gubernamentales, en la zona del puerto de Puerto Cabello “se ha ido la luz todos los días, por lo que el proceso administrativo se paraliza pues no cuentan con plantas eléctricas. Si no hay luz, no hay bancos, ni pago de aranceles, y eso trae un retardo adicional”, expresa la parlamentaria Neidy Rosal, señalando también que los tiempos de nacionalización duran hasta 18 días porque no hay una ventanilla única o un proceso único de revisión (Romero, 2012). (Martínez de Oses & Velásquez Correa, 2012) Al referirse a la ventanilla única de consignación de documentos expresan que tanto las Comunidades Portuarias como las Comunidades de Transporte de Carga se ven beneficiadas al reducir los procedimientos administrativos que involucran la generación, intercambio y verificación de documentos. Esta gestión documental dificulta la eficiencia y puede incluso, obstaculizar el flujo de los bienes. Ya que en ambas comunidades se cruzan diversos actores, ámbitos y dominios, las ventanillas únicas deben estar interconectadas con bases de datos oficiales, públicas y privadas que permitan realizar las comprobaciones de rutina en: a. La embarcación y los demás medios de transporte b. La mercancía c. Los servicios y suministros d. Los controles portuarios y de abanderamiento e. Los controles fitosanitarios f. Las aduanas
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g. Las terminales h. Las autoridades portuarias i. Los sistemas de control de tráfico j. Los servicios y sistemas de seguridad y protección k. Las reglamentaciones comerciales l. Los seguros Se puede afirmar que el flujo de información debe darse simultáneamente o anticipadamente al flujo de los bienes y pasajeros, lo que garantizaría en efecto la simplificación de los procedimientos administrativos en la ventanilla única bajo la premisa One Stop Shop (una única parada al hacer negocios). (Martínez de Oses & Velásquez Correa, 2012). En los puertos de la Guaira y Puerto Cabello, no sólo se carece de la mencionada ventanilla única, sino que a esto, hay que agregarle los problemas ya mencionados que afectan a toda la cadena de suministro al fallar el eslabón puerto, dadas las fallas en las principales variables de entrada y salida para medir la eficiencia portuaria, a decir, la disponibilidad de muelles, su dimensión, la fuerza de trabajo, los equipos disponibles para la carga, descarga y movilización de la mercancía y, el número de contenedores y buques que pasan por un puerto, por lo que los importadores que pudieron vender su mercancía navideña para que los clientes la disfrutaran esta temporada, fueron los comerciantes que colocaron la mercancía en las tiendas desde el mes de Agosto de 2012. A la fecha del 04 de Enero, aún permanecen contenedores con mercancía navideña en los puertos, así como buques fondeados esperando para poder atracar. Los comerciantes afirman que no se cumplieron las metas de nacionalización de la mercancía importada y que todavía hay un gran número de contenedores con productos de Navidad y otros rubros represados en el puerto de La Guaira. Siguen llegando buques, porque la economía del país es de puerto y 70% de los productos que se consume es importado, De acuerdo a Quintana, E. vicepresidente de Fedecámaras Vargas, el 03 de Enero “teníamos 5 buques fondeados en el puerto de la Guaira a la espera de muelle, 8 en puestos de atraque para desembarcar los contenedores y 6 en la planificación para descargar” (Rodríguez, 2013). Entre los contenedores represados en el Puerto se encuentran algunos con aceitunas, ingrediente de gran demanda en diciembre para preparar las Hallacas (plato típico navideño

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en Venezuela) y el pan de jamón (acompañante típico), los cuáles aún no tienen fecha de despacho (Rodríguez, 2013). No sólo los adornos navideños que estuvieron en las tiendas desde el mes de agosto fueron los que llenaron el espíritu navideño venezolano, sino también los juguetes y los alimentos provenientes de buques que llegaron durante ese mes. En particular, este año considero que el plato típico navideño debió cambiar de nombre de “Hallaca” a “Aca”, dado que el nombre “Hallaca” deriva de la mezcla de los ingredientes de allá (España) y Acá (Venezuela), y este año, ni siquiera las aceitunas o las alcaparras españolas estuvieron presentes en los anaqueles en la época decembrina. REFERENCIAS: [1]. Brooks, M. Sea Change in Liner Shdipping. Pergamon, Oxford, s.n. 2000 [2]. Cullinane, K. & Song, D.-W. A stochastic frontier model nof the productive efficiency of korean container terminals. Journal of Applied Economics, 35(3), pp. 251 - 267. 2003 [3]. Dow, T. & Leschine, T. Container terminal productivity: a perspective. Journal of Maritime Policy and management, 17(2), pp. 107 - 112. 1990 [4]. Estrada, L., 2007. El Cuadro de Mando Integral. Doctoral Thesis Universidad Politécnica de Madrid. 2007 [5]. Graham, M. Stability and competition in intermodal container shipping: finding a balance. Journal of Maritime Policy and Management, 25(2), pp. 129 - 147. 1998 [6]. Jim Wu, Y. -. C. & Goh, M. Container port efficiency in emerging and more advanced markets. Journal of Transportation Research, 46, pp. 1030 - 1042. 2010 [7]. Lam, J.,Managing container shipping supply chains, Proc of the International Association Of Maritime Economists Annual Conference 2006 [8]. Liu, Z. The comparative performance of public and private enterprises: the case of British ports. Journal of Transport, Economics and Policy, 29(3), pp. 263 - 274. 1995 [9]. López, L. 20 muelles siguen inoperativos en el puerto de La Guaira. El Nacional (Newspaper), p-5. Economy. 2012
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[10]. López, L. Continúa Represada Mercancía Navideña. El Nacional (Newspaper), p 11-12,. Economy. 2012 [11]. Martínez de Oses, X. F. & Velásquez Correa, S., 2012. “e” a New Paradigm in Navigation and Maritime Transport: “ELECTRONIC – ENHANCED - ENVIRONMENTAL”. Bulletin of Rideport, 1(1), pp. 10 -14. 2012 [12]. Martínez M, J. E. Impact of Logistics and Shipping In The Sustainable Development of Societies. Journal of Marine Technology and Environment- Vol-II, 2011 , pp 55-61. 2011 [13]. Rodríguez, D. M. Aceitunas y juguetes permanecen en contenedores. Mercancía de Navidad continúa en los puertos. El Nacional (Newspaper), 04/ 01, p. Economy 4. 04/01/2013 [14]. Romero, T. 30 buques permanecen en muelle de Puerto Cabello. El Nacional (Newspaper), 16/11, p. Ciudadanos 8. 2012 [15]. Siu Lee Lam, J., 2011. Patterns of Maritime Supply Chains: Slot Capacity Analysis. Journal of Transport Geography, Issue 19, pp. 366 - 374. [16]. Sojo, M. F. Sin llegar pinos y juguetes por congestionamiento en los puertos. El Nacional (Newspaper), 17/11, p. Ciudadanos 1. 2012 [17]. The Economist. Venezuela’s ports Cancelling Christmas. [Online] Available at: http://www.economist.com/news/americas/21567381-inefficiency-promotingautarky-perhaps-design-cancelling-christmas [Accessed: 09 12 2012]. [18]. Tongzon, J. The impact of wharfage costs on Victoria´s export oriented industries. Economic Papers: A journal of Applied Economics and Policy 8, pp. 58 - 64. 1989 [19]. Tongzon, J. Efficiency measurement of selected Australia and other international ports using data envelopment analysis. Journal of Transportation Research, 2(35), pp. 107 - 122. 2001

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[20]. Turner, H., Windle, R. & Dresner, M. North American container port productivity: 1984 1997. Journal of Transportation Research.Part E: Logistic and Transportation Review, 4(40), pp. 339 - 356. 2004 [21]. Web of the Ministery of Information of Venezuela http://www.minci.gob.ve/2012/08/modernizan-puerto-de-la-guaira/ [Accessed: 09 12 2012]. [22]. United Nations Conference on Trade and Development, U. Secretary´s Office Report, Geneva: United Nations. 2010

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LA PROBLEMÁTICA DEL PORT VELL DE BARCELONA Dr. Javier Moreno Rico.
Doctor por la Universidad Politécnica de Catalunya. Licenciado en Filosofía por la Universidad de Barcelona. Piloto de la Marina Mercante de 1ª Clase. Ha publicado diversos libros: El dic flotant i deposant del port de Barcelona. Construcció i posada en funcionament (1993) en colaboración con Francesc X. Barca, El sextante. Guia para su construcción y utilización (1993) en colaboración con Rosa Mª Ros y El vaixell-peix de Narcís Monturiol: mite i realitat (1999). También ha publicado numerosos artículos en múltiples revistas. En 1991, junto con Antoni Nicolau Martí, ganó el I Premi Bonaplata con el trabajo titulado Estudi històrico-arqueològic de l’edifici dels Magatzems Generals de Comerç del port de Barcelona. Actualmente centra su labor investigadora en la historia social de la marina mercante. Su página: http://naucher.blogspot.com.es/

Hace aproximadamente veinte años se produjo una remodelación importante de la zona más antigua del puerto de Barcelona. Los cambios en el transporte marítimo y en sus necesidades logísticas acaecidas por entonces convirtieron aquellos espacios portuarios en obsoletos y comportó su transformación para dedicarlos a nuevos usos a semejanza de lo realizado en otros importantes puertos del primer mundo. La Autoridad Portuaria de Barcelona, dueña absoluta de la zona, delimitó el espacio a transformar, lo bautizó como “Port Vell” y delegó la gestión en una empresa denominada Port 2000.

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En aquellos años, la experiencia en la transformación de antiguos espacios portuarios mostraba dos alternativas básicas: el norteamericano y el europeo. La primera ponía el acento en el ocio y el consumo. La segunda se decantaba por la difusión de la cultura marítima y el espacio público. En Barcelona, se optó por la primera y se tomó como ejemplo el puerto de Boston. No voy a entrar en detalles porque los frutos de aquella remodelación a la vista están pero si quisiera señalar que el proyecto se enfrentó a una importante oposición vecinal. Los ciudadanos se lamentaban de la destrucción sin contemplaciones del patrimonio histórico, de la nula atención a la cultura marítima de la ciudad, del carácter netamente mercantilista de la operación y de la naturaleza elitista de alguna de las instalaciones como era la denominada Marina del Port Vell. En el año 2010, el subarriendo de la Marina del Port Vell cambió de gestores a raíz de la entrada de un grupo inversor extranjero denominado Salamanca Group. Estos nuevos propietarios plantearon un plan de remodelación para convertir la Marina del Port Vell en una instalación dedicada exclusivamente a los denominados megayates. Este proyecto ha desatado la indignación de todos los grupos municipales de la oposición y de un buen número de vecinos aglutinados en torno a la Plataforma Salvem el Port Vell. Para los críticos, la ampliación de la Marina del Port Vell persigue en realidad unos objetivos especulativos en el entorno urbano y los intereses náuticos son un mero instrumento. Este es el aspecto clave del asunto. Salamanca Group con su remodelación no persigue tan sólo mejorar las instalaciones portuarias para adecuarlas mejor a las grandes esloras. Innecesariamente, introduce una serie de elementos entre los que destacan tres: la prolongación de la valla protectora en el tramo 15ª del muelle de España, la instalación de unas plataformas sobre la lámina de agua con el fin de que sirvan de parquing para automóviles y la construcción de dos edificios con una finalidad que nada tiene que ver con la marina deportiva: cafetería, sauna, gimnasio, sala de estar, etc…. Estas actuaciones, cuya único objetivo es configurar una marina elitista, son las que han provocado la indignación de los numerosos colectivos ciudadanos entre los que destaca la Síndica de Greuges.

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Otra cuestión que dará mucho que hablar es la creación del denominado Barcelona Clúster Náutico. Los planteamientos de la institución ha levantado muchos recelos. Para algunos, entre los que me cuento, no es más que una operación de distracción y que, en todo caso, tan sólo beneficiará a algunas asociaciones privadas, alimentadas con fondos públicos y esponsorizaciones privadas con trato fiscal preferente, como pueden ser el Consorcio El Far o la Federación para la Navegación Oceánica. La marginación de la Facultad de Náutica en el Clúster es, sencillamente un escándalo.

Por desgracia los males de la Facultad no terminan ahí. El rectorado de la UPC arrastra un déficit de 100 millones de euros. Para enjuagarlo ha ideado varias operaciones entre las que se encuentra la venta del edificio de la Facultad. Una maniobra que no sería factible si el entorno portuario del Port Vell no fuera una zona de especulación inmobiliaria en estos momentos. Esta posibilidad también ha levantado una amplia oposición por considerar que es un torpedo bajo la línea de flotación de la cultura marítima de Barcelona. Recordemos que la Facultad de
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Náutica se fundó en 1769 y ha impartido de forma ininterrumpida desde entonces con la salvedad de dos cursos durante la guerra contra los franceses. Ello la convierte en una institución de gran mérito. En cualquier parte, sería motivo de orgullo pero aquí es una simple moneda de cambio.

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LA SEGURIDAD EN LA CADENA DE SUMINISTRO

Diplm. Oriol Berges Bergadá*, Diplm. Daniel Godes Gallardo, Diplm. Javier de Domingo Fernandez-Villa de Rey y Diplm. Sergio Le Barz Folch

De izquierda a Derecha: Oriol Berges Bergadá*, Daniel Godes Gallardo, Javier de Domingo Fernandez-Villa de Rey y Sergio Le Barz Folch. Son Diplomados en Navegación Marítima por la Universitat Politècnica de Catalunya. Actualmente se está licenciando en Navegación y Transporte Marítimo en Barcelona también. *Además, Oriol Bergés es Máster en Dirección de Seguridad Privada (2012) por la Universitat de Barcelona.

1. Resumen Durante el día 11 de setiembre de 2001, acontecieron una serie de atentados terroristas en Estados Unidos en los que perecieron 2973 personas. A parte de las víctimas directas, otros acontecimientos tuvieron lugar a consecuencia de la crisis desatada los días siguientes: las bolsas occidentales se desplomaron, se paralizó y perdió una importante parte del sector financiero del país y lo más importante, se perdió la percepción de la seguridad. Analizando las consecuencias derivadas del atentado, se puede deducir que la seguridad es una parte muy importante en el sistema económico global, debiendo asegurar, que todos los procesos implicados en el comercio puedan desarrollarse sin impedimentos. Utilizando un conjunto de estrategias de gestión de la seguridad, es posible crear una sólida estructura impermeable a todo tipo de daño provocado por una amenaza.

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2. La Gestión de la Seguridad El desarrollo de políticas y marcos legislativos internacionales para la protección ha sido un avance dentro del ámbito de la seguridad. Dichas políticas pueden, en ocasiones, ser un inconveniente para el natural desarrollo de una actividad, pero hay que tener en cuenta que sin una efectiva protección, estas actividades podrían verse seriamente afectadas e incluso podrían dar lugar a la desaparición de la empresa, por lo tanto, es importante que toda empresa dedicada a la producción, venta o transporte de productos tenga prevista una estrategia de seguridad que asegure la continuidad de su actividad. Para poder elegir las estrategias más adecuadas para gestionar la seguridad en la empresa, en primer lugar se deberá detectar los riesgos a que se enfrenta, identificar las posibles amenazas en la cadena de suministros, descubrir cuáles son sus vulnerabilidades y una vez analizado el riesgo, se deberá tomar medidas para reducir la vulnerabilidad del sistema con los medios más adecuados, intentando siempre mantener el flujo normal de los procesos implicados en la cadena y no entorpecer sustancialmente la actividad. También, se deberá llevar a cabo unos procesos de investigación de todos los incidentes relacionados en la seguridad por insignificantes que sean. Para llevar a cabo estas acciones, será necesario acudir a la utilización de herramientas efectivas para la gestión de la seguridad, como la familia de normas ISO 28000.

3. Las normas ISO 28000

La familia de normas ISO 28000 (28000, 28001, 28002, 28003, 28004 y 28005) son un conjunto de normas establecidas por la Organización internacional de Normalización que definen las especificaciones de los sistemas de gestión de la seguridad para la cadena de suministro de una organización. Tienen como base central la evaluación y planificación de los riegos en la cadena de suministro y el establecimiento de medidas técnicas y organizativas que garanticen la seguridad de un servicio. Los objetivos de la norma ISO 28000 son tres; establecer un sistema de gestión de la seguridad, asegurar la conformidad con la política de gestión de seguridad establecida y demostrar dicha conformidad ante terceros para asegurar el cumplimiento de los requisitos exigidos por las iniciativas de seguridad internacionales (C-TPAT, IFS, CSI, OEA,...). El sistema de gestión que representa, está basado en la metodología llamada "Círculo de Deming" que propone un seguimiento infinito de sentido único de un círculo con cuatro cuadrantes en el que deberá realizarse una acción para poder realizar la siguiente. Estos cuadrantes responden a las acciones P (Plan), D (Do), C (Check) y A (Act).
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4. La iniciativa C-TPAT A partir de los atentados del 11 de septiembre de 2001, los Estados Unidos han procurado reforzar sus medidas de seguridad. Entre estas medidas encontramos la "Customs-Trade Partnership Against Terrorism" (C-TPAT), una iniciativa del gobierno norteamericano cuyo objetivo es fortalecer la seguridad de toda la cadena de suministro y la seguridad de sus fronteras a fin de evitar que la carga comercial sea contaminada con sustancias ilegales o no manifestadas, tales como armas, drogas o explosivos. Mediante esta alianza, la aduana norteamericana exige a las empresas importadoras de los Estados Unidos que fortalezcan la seguridad y comuniquen a sus socios las condiciones en relación a la seguridad para resguardar toda la cadena de distribución impidiendo así que los movimientos del comercio internacional sirvan como herramienta al terrorismo y al tráfico ilegal. Las empresas adheridas a la C-TPAT son consideradas de riesgo bajo y, por lo tanto, tienen menor probabilidad de ser examinadas. Esta designación está basada en el historial de cumplimiento de la empresa, el perfil de seguridad, y la validación de una cadena de suministro internacional. La certificación C-TPAT sólo puede ser emitida por la Aduana de Estados Unidos y para ser candidato a ella se debe cumplir con los principios establecidos por dicha dependencia. A pesar de que la C-TPAT es una medida voluntaria, el no tener dicha certificación no significa que no se pueda tener relaciones comerciales con los Estados Unidos; sin embargo, este reconocimiento se está convirtiendo en un requisito casi obligatorio para competir en igualdad de condiciones en el mercado norteamericano. 5. El OEA Como todas las iniciativas internacionales en materia de logística, la creación de la figura del Operador Económico Autorizado (OEA) asegura que la mercancía será segura para los demás durante su manipulación y transporte, sin afectar para ello en el tiempo dedicado a dichas operaciones y agilizando los trámites debido a formalidades aduaneras inspecciones. Las ventajas que la obtención de un certificado de OEA varían según el certificado solicitado así como los requisitos para su obtención, así tenemos: - El Certificado de Simplificaciones Aduaneras (OEAC), para su obtención es necesario historial aduanero, contable, logístico y solvencia financiera acreditada. - El Certificado de Seguridad y Protección (OEAS), además de lo descrito anteriormente deberá certificarse que los equipos y emplazamientos son seguros para la manipulación de las mercancías.

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- El Certificado de Simplificaciones y Protección (OEAF), para su obtención son necesarios los requisitos de los dos anteriores. Las ventajas de cada uno de ellos son la agilidad en trámites aduaneros para el primero, facilidades en materia de inspecciones de almacenes, fábricas, transporte, etc. para el segundo. Por último el tercer certificado será solicitado por aquéllos que quieran las ventajas de los certificados anteriores. Existen determinados beneficios adicionales y otros elementos intangibles a tener en cuenta. Por una parte, es probable que empresas que dispongan del certificado prefieran trabajar con operadores que estén en la misma situación. Además de la validez del estatuto OEA en todos los Estados miembros de la U.E., se prevé el reconocimiento mutuo de esta figura con otros países (EE.UU., Australia, Japón…). Podrán acceder al estatuto de OEA las personas que realizan actividades profesionales reguladas por la normativa aduanera y que estén establecidos en la UE. Todas ellas pueden estar comprendidas en la cadena logística, desde la fabricación hasta la entrega del producto, admitiendo múltiples variaciones de la cadena y sus posiciones. Para la entrega del certificado al solicitante debe pasar un período de 150 días desde la solicitud hasta la autorización para obtener el certificado pasando por la subsanación de errores en la solicitud, comunicación a otros Estados Miembros, informar de antecedentes que puedan desaconsejar la entrega del certificado por parte d otros Estados Miembros y consultas entre los Estados Miembros a partir de toda la información recibida. La emisión del certificado se realizará en un plazo prorrogativo de 60 días a partir de la autorización por parte de los Estados Miembros. 6. La iniciativa CSI El gobierno de Estados unidos implemento en el año 2002 la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI). Esta iniciativa supone un intento por mejorar la detección de amenazas a la seguridad. Mediante este proyecto se pretende disponer de la presencia de funcionarios estadounidenses en puertos de todo el mundo. La misión de estos funcionarios es controlar los contenedores de alto riesgo destinados a Estados Unidos antes de partir del puerto de origen. El programa CSI se basa en un sistema informático de intercambio de información. Con este sistema se agilizan los procedimientos aduaneros, portuarios y logísticos, evitando así desplazamientos y presentación de documentos en persona. Al principio, los funcionarios de EE.UU. estaban presentes en el puerto, a día de hoy, en el caso de Barcelona, los funcionarios están en el consulado norte-americano y se dirigen al puerto solo en caso de detectar contenedores de alto riesgo. Debemos tener en cuenta que el CSI también cuenta con tecnología de detección, para revisiones de los contenedores, y contenedores más eficientes, a prueba de manipulaciones.
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La implantación de este sistema representa una mejora significativa en la seguridad de un puerto así como una oportunidad de comercio con Estados Unidos. De momento se ha visto implantado en más de 60 puertos del mundo. Además del CSI, Estados Unidos (el Departamento de Energía) trabaja conjuntamente con la Agencia Central de administración Tributaria del Reino de España en el proyecto MEGAPORTS. Megaports es sistema de prevención de tráfico ilícito de material nuclear y radiactivo. En España está instalado en el puerto de Algeciras, el de Valencia y el de Barcelona. Estos puertos disponen de equipos detectores de radiación tanto portátiles como fijos. Con ellos supervisan todas las mercancías que por el puerto transitan. Estos aparatos no emiten radiación alguna por lo que son totalmente seguros para la salud. Megaports dispone de un Protocolo de Actuación que incluye aduana, autoridad portuaria, el Consejo de Seguridad Nuclear y el ministerio del Interior. El procedimiento requerido para el sistema es relativamente sencillo. Los camiones pasan por los detectores ubicados a la entrada y salida del puerto, a la velocidad adecuada. Si al pasar por ellos saltara la alarma de radiación, el conductor recibirá una serie de instrucciones, mediantes las cuales se inspeccionaría la documentación y carga del camión. La problemática de este sistema recae en las alarmas inofensivas. Sucede que a causa de la radiación natural de un puerto, de una mercancía o del clima, salta la alarma, poniendo en funcionamiento todo el proceso de inspección. Pero esta radiación inofensiva, que pueden contener materiales como granito, mármol o cemento, desencadena una preocupación innecesaria dentro del puerto. Por lo tanto, se debe trabajar para medir la radiación del puerto y de diferentes materiales, para calibrar los dispositivos correctamente y minimizar, o anular por completo, las alarmas inofensivas.

7 - Conclusiones

La cadena de suministro es la columna vertebral del negocio del comercio internacional y debe ser protegida. Para ello se utilizan sistemas de gestión que permiten gestionar el riesgo analizado. Hay que crear políticas y estrategias que garanticen dicha protección para mantener una buena imagen delante de clientes y Administraciones y que éstas no pierdan la confianza en las actividades de la empresa. Existe un conjunto de herramientas que sirven para certificar la seguridad en la cadena de suministro de la empresa. Pueden ser de carácter privado (ISO) o creadas por las Administraciones (C-TPAT, OEA) que garantizan que se cumplen un conjunto de condiciones sobre seguridad en el comercio internacional.
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No hay que bajar nunca la guardia cuando se habla de seguridad, pues, cuando la aplicación de medidas podría parecer, en un principio, un inconveniente que ralentiza significativamente la normal actividad de la empresa, éstas mismas medidas podrían salvar e impulsar la economía de la empresa. Referencias 1. Víctimas del 11s: http://www.abc.es/hemeroteca/historico-12-022008/abc/Internacional/cargos-de-asesinato-de-2973-personas-terrorismo-y-secuestro-deciviles_1641636820187.html 2. Redacción Barcelona, El terror sacude la economía mundial Wall Street no abre y las bolsas mundiales se hunden en un clima de pánico, La Vanguardia, miercoles 12 de setiembre de 2001, pg 58. http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/2001/09/12/pagina58/34169794/pdf.html?search=caida bolsa atentados 3. HENDRICKS, KEVIN B./ SINGHAL, VINOD R., "The effect of supply chain glitches on shareholder wealth", Journal of Operations Management, Volumen 21, Issue 5, Diciembre de 2003. 4. SANCHEZ GOMEZ-MERELO, MANUEL, "Manual para el Director de Seguridad", E.T. Estudios Técnicos S.A., Madrid, 2001. 5. Revista "Cargo Security nº 11", BASC, año V 2012. 6. Personas aptas para la obtención de certificado OEA: REGLAMENTO (CE) NO 648/2005 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 13 de abril de 2005 que modifica el Reglamento (CEE) no 2913/92 del Consejo por el que se aprueba el código aduanero comunitario. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2005:117:0013:0019:es:PDF 7. Plazos para la obtención del certificado OEA: Plazos de solicitud, autorización y entrega del certificado según el Manual del operador económico autorizado, versión de 29 de enero de 2008, Departamento de aduanas eII.EE SG de gestión aduanera, Agencia tributaria. 8. Normativa sobre impresos de solicitud de certificado OEA: Reglamento de Aplicación del Código Aduanero Anexo 1: Informaciones arancelarias vinculantes - Formulario de notificación, Anexo 1 quater: Solicitud certificado OEA.

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ADAPTACIÓN DEL PUERTO DE BARCELONA A LA CONSTRUCCIÓN NAVAL Laura Cobo Espósito, Lidia Romero Tamayo y Joan Pau Anguera de Sojo Palerm

Autores: De izquierda a derecha: Laura Cobo Espósito, Estudiante de Ingeniería Marina de la Facultad de Náutica de Barcelona Universitat Politècnica de Catalunya ; Lidia Romero Tamayo, y Joan Pau Angera de Sojo Palerm, Estudiantes de Ingeniería de Sistemas y Tecnología Naval en la Facultad de Náutica de Barcelona, Universitat Politècnica de Catalunya.

Se ha realizado el trabajo Adaptación del puerto de Barcelona a la construcción naval que tiene como objetivo llegar a comprender todos los cambios que se han ido haciendo en los puertos a lo largo de la historia, adaptándose a las modificaciones y mejoras de los buques, centrándose, más detenidamente en el Puerto de Barcelona.

El mundo marítimo ha evolucionado muchísimo desde sus inicios hasta la actualidad, esa es una realidad, como también lo es que para cada cambio hay repercusión, acción-reacción. Cada nuevo diseño, nuevos sistemas de a bordo, cambios en las dimensiones del buque, etc. necesita su correspondiente adaptación y aprobación, es por ello que los puertos también han modificado sus características a lo largo de la historia, pasando de ser en sus inicios, lugares en donde los barcos podían cargar/descargar sus mercancías o embarcar/desembarcar pasajeros a grandes infraestructuras en las cuales se pueden realizar muchísimas tareas, así como la manipulación, el almacenaje, la inspección y el control de la carga transportada, teniendo en cuenta la cantidad de empresas relacionadas o correlacionadas con el puerto y sectores en los que este se divide. El crecimiento de la ciudad de Barcelona y la construcción y el desarrollo del puerto fueron simultáneos. La época de expansión territorial de la Corona de Aragón coincidió con la construcción de las infraestructuras más importantes que se han realizado en el puerto. A
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medida que se descubrieron nuevos países de ultramar como los de América, los buques al igual que los astilleros y los muelles se fueron adaptando, construyendo atarazanas para albergar buques con mayores esloras y calados. Siguiendo la historia llegamos al punto donde nos encontramos actualmente, con las grandes infraestructuras construidas y con la adaptación necesaria para el atraque de cualquier tipo de embarcación. Empezando por las modificaciones relacionadas con el calado, el puerto de Barcelona ha tenido que ser dragado para así poder adaptarse a las necesidades de los buques de grandes dimensiones. Esta operación se realiza constantemente ya que con el paso del tiempo se van acumulando arena, piedras y otros materiales que arrastran el agua o los propios buques, lo que produce un gran impacto medioambiental perjudicando en gran medida al hábitat de algunas especies marinas. En cuanto a las modificaciones realizadas por el aumento de eslora constan las reformas de las infraestructuras como por ejemplo la ampliación de las instalaciones del astillero Barcelona Marina 92©, para permitir el acceso de buques de mayores dimensiones. También se han visto obligados a ampliar las instalaciones para el amarre de buques, ya que la fuerza ejercida es mayor cuanto mayor son las dimensiones. Para esto se han tenido que construir nuevos duques de alba y diseñar uñas que dispongan de más resistencia. Debido al cambio de eslora, se vio afectada la maniobrabilidad de los buques y la facilidad de evolución. Por ello el puerto ha de estar adaptado para facilitar el paso de las embarcaciones que quieran desplazarse por él. En el Puerto de Barcelona se dispone de un puente giratorio que comunica con el Centro Comercial el Maremágnum. Como última modificación destacable, el aumento de capacidad de los nuevos buques. El cambio a realizar para adecuarse a las nuevas características fue la ampliación de terreno para poder depositar la mercancía transportada, así como la ampliación del volumen de los tanques donde se almacenan los residuos oleosos, químicos y refinados, el gas licuado de petróleo y líquidos oleosos.

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El puerto de Barcelona En estos últimos años se han seguido distintos proyectos de reforma de grandes inversiones, para mejorar este sector tan importante en el transporte de enormes cantidades de mercancías. Los proyectos realizados en el Puerto de Barcelona son dedicados sobre todo a la ampliación del terreno, siendo la obra más destacada la ampliación Sud del Puerto que se ha ido acabando los últimos años. Para satisfacer las grandes ambiciones de crecimiento se ha tenido que desviar el río Llobregat hacia el Sur ya que es inviable aumentar terreno hacia la ciudad de Barcelona. También se ha invertido mucho capital en la reconstrucción y en el mantenimiento de los muelles, como la creación del espacio ubicado en el muelle Adossat, construido con el fin de dotar de mejores servicios y equipamientos a esta zona dedicada a cruceros. Se procura llevar al día las nuevas tecnologías y crear accesos viarios y ferroviarios para mejorar la comunicación al puerto y así facilitar el acceso al personal. Eso se ha ido viendo a lo largo de la última década con las construcciones del “Vial del Contradique del Puerto”, el acceso viario norte a MEPSA, la “Habilitación área para aparcamientos de camiones”, “Ampliación terminal ferroviaria Príncipe de España“… En los últimos años también se han realizado alguna obras particulares como han sido la construcción de la torre de control del Puerto, la remodelación del faro de Montjuïc, la construcción de una torre de control portuaria en el muelle de inflamables o el nuevo edificio del Punto de Inspección Fronterizo (PIF), entre otras. Se puede ver que la economía condiciona en muy gran medida la demanda, y dado que la oferta siempre está presente se puede llegar a crear una situación de inestabilidad, llegado el punto en que hay mucho servicio que dar o muchas construcciones por hacer, y no hay por otro lado el mismo auge en demanda. Esto es lo que ha ocurrido en los últimos años, cuando se ha pasado de un punto muy fructífero como pudo ser el año 2007 a la actualidad donde se pueden contemplar construcciones de buques que han llevado al armador a un punto muy crítico, o pedidos que dada la reducción de demanda ya no se pueden pagar. A pesar de ello siempre se ha de ir buscando posibilidad y oportunidades de lanzamiento al mercado, es más, en varias ocasiones se han podido oír, por ejemplo, casos en que un armador no se podía hacer cargo de la deuda que la construcción de un buque encargado le suponía, y cedía el pedido o finalmente por una razón u otra el barco era finalizado y entregado a otras manos, se puede ver que hay alguien que pierde, pero también alguien que gana. En
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situaciones de inestabilidad económica nunca sale perjudicado todo el mundo, puesto que esa situación no tiene porqué afectar a todas las clases por igual. Resumiendo, la crisis, los problemas tanto a nivel global como enfocados en el mundo marítimo, por regla general afectan a todo el mundo pero en diferentes medidas, y depende de la veloz modificación o adaptación que la recuperación sea rápida o tardía. Centrándose en el puerto de Barcelona, la situación es parecida, y a pesar de que éste es un puerto concurrido en cuanto a demanda y servicios, ya sea por su localización, su comunicación tanto externa (por mar) como interna (viaria y ferroviaria), la calidad del servicio o el corto tiempo en efectuarlo, la crisis financiera y económica ha hecho mella, dejando turbia la pregunta de cuándo se podrá remontar. Así que si se generaliza más, seguro que se podrían encontrar muchísimos puertos en los que las inestabilidades o necesidades varias han perjudicado mucho más a su funcionamiento, debido quizá a una mala gestión o (siguiendo en nuestro tema) al no saber adaptarse a las necesidades requeridas en el momento. La adaptación del puerto, de todos modos, es clave en el asunto. Es por esta razón que la mayor parte del dinero del que dispone anualmente el puerto de Barcelona va destinado a los cambios en infraestructuras, como pueden ser: remodelación de muelles, carreteras, construcción de diques, ampliación de zonas concretas, etc. Cada uno de estos cambios viene dado por la adaptación de necesidades determinadas y conllevará a una mejora o incluso a poder ofrecer nuevos servicios.

Se concluyó el trabajo con la valoración positiva de que el puerto de Barcelona hoy en día sigue siendo un puerto con críticas buenas y proyectos de futuro, buscando ampliar el territorio, prosperar y hacerse aún con unas mejores infraestructuras. Esto es así porque se ha sabido tomar las medidas oportunas y efectuar las modificaciones necesarias para adaptarse a todos los cambios que han ido sucumbiendo en el mundo marítimo, cosa que demostrada y opinada en el trabajo, es de vital importancia.

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APLICACIÓN DESDE UN PUNTO DE VISTA PRÁCTICO Y POSIBILIDAD DE INTEGRACIÓN DE LOS CÓDIGOS ISM/ISPS.

Diplm. Enrique Tintoré Pujol-Soliano

ENRIQUE TINTORÉ PUJOL-SOLIANO. Diplomado en Máquinas Navales, Universitat Politècnica de Catalunya.

Durante la primera experiencia a bordo de un buque mercante como Cadete de Máquinas se puede decir que todo es nuevo para uno mismo, ya que es cuando verdaderamente estás descubriendo la esencia de tus estudios, y cuál va a ser tu futuro a bordo de un buque mercante. Obviamente, como en todo lo nuevo de nuestro entorno, hay cosas que te interesan más, y hay cosas que te sorprenden menos. Recuerdo que mi primera travesía fue Singapur-Grecia, a través del Canal de Suez, por lo que debíamos cruzar el Océano Índico y el Golfo de Adén, principalmente conocido por los constantes ataques e intentos de secuestro que tienen lugar en esa zona, debido a la proximidad con las costas Somalíes. El hecho de tener que cruzar una zona tan peligrosa, hizo incrementar las medidas de protección a bordo del buque, instalando alambre de espino a lo largo de toda la borda. Presenciar tales preparaciones para intentar evitar cualquier tipo de maniobra de abordaje pirata, despertó mi curiosidad en relación con todos los temas de seguridad y protección del buque. A partir de ese momento, una de las cosas que más me intrigaron durante mi estancia a bordo, fue la manera en la que se aplicaban el código ISM, para la seguridad y la prevención de la contaminación y el código ISPS, para la protección de buques e instalaciones portuarias. El código ISM y el código ISPS, son códigos totalmente distintos, ambos escritos por la Organización Marítima Internacional. El código ISM, debe estar siempre aplicado a bordo de cualquier tipo de buque, tanto para realizar tareas de mantenimiento, como para realizar operaciones de carga, descarga o toma de combustible. Se podría resumir como un código que sirve para la prevención de riesgos laborales y para intentar impedir cualquier tipo de vertido al mar.

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Por otro lado, después de los atentados que tuvieron lugar el 11 septiembre del 2001, se decidió tomar una serie de medidas para mejorar la protección de los buques y las instalaciones portuarias por lo que se creó el código ISPS. A diferencia del código ISM, este código también se aplica a las instalaciones portuarias. Consiste en implantar unos niveles de protección a bordo del buque o a la instalación portuaria, según al posible riesgo al que esté sometido el buque. A medida que iban pasando los días a bordo, se me planteaban diferentes cuestiones en relación con ambos códigos. A pesar de ser códigos totalmente distintos, no me dejaba de sorprender la relación que existía entre ambos, ya que a la hora de aplicar ambos, no se miden las diferencias si no su efectividad, ya que la protección siempre es un complemento de seguridad, por lo que se me ocurrió pensar en una posible integración entre los dos códigos. Como todo, una cosa es la teoría y otra es la práctica, y hay que concienciarse que a la hora de aplicar medidas de seguridad y medidas de protección en un espacio tan complejo como un buque, no se puede cumplir con la normativa estipulada tal y como nos dicta el manual. Lo mas importante, es que la tripulación sea consciente de que tanto los objetivos del código ISM como los objetivos del código ISPS, son prevenir cualquier tipo de riesgo a la hora de desarrollar nuestras funciones a bordo de un buque y de reducir las posibilidades de cualquier suceso que afecte a la seguridad marítima. Dentro del código ISM, siempre se intentan aplicar todos los objetivos del código haciendo que se cumpla al máximo con las normas y los parámetros de seguridad establecidos. Siempre hay que destacar que el capitán es la figura de más alto rango a bordo y que por lo tanto tiene la máxima autoridad, por lo que es la persona que tiene la última palabra a la hora de tomar las decisiones con respecto a la protección y la seguridad. Los primeros días a bordo del buque, siempre consisten en una familiarización con el entorno, y por otro lado, se realizan diferentes ejercicios de simulacros de incendios o evacuación. La documentación necesaria está distribuida en diferentes salas como en la oficina del buque, sala de máquinas, puente de mando o el camarote del capitán. También se establecen auditorías para evaluar la gestión de la seguridad que se lleva a cabo a bordo del buque, incluso entrevistando a la tripulación. En el código ISPS, se aplican una serie de niveles mínimos de protección, los cuales aumentan cuando se navega en zonas peligrosas, hay que destacar que nunca un buque tendrá un nivel de protección inferior al nivel de protección establecido en una instalación portuaria. Igual que en la aplicación del código ISM, el capitán es la máxima autoridad, por lo que tiene la última palabra incluso si el buque cuenta con seguridad privada a bordo. Por un lado, la compañía tiene un oficial de protección que establece el nivel de protección que se debe aplicar a bordo del buque. Por otro lado, el buque cuenta con un oficial de protección, supervisando las medidas de protección del buque y en caso necesario, proponiendo posibles mejoras. El objetivo de integrar ambos códigos es que solo exista un manual, en el que se encuentren todas las medidas de seguridad, prevención de la contaminación y protección en un mismo libro, y que a partir de este nuevo manual, todos los países se rijan a partir de unos mismos
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principios para que la aplicación sea la misma tanto en buques con bandera de Liberia, como en buques con bandera Española. Después de estudiar los capítulos de ambos códigos, te das cuenta de que las similitudes no son tantas como se esperaba, pero las que hay, se pueden relacionar de manera clara, con el único objetivo de facilitar la aplicación y la gestión de las tareas de seguridad y protección de los oficiales a bordo. Por último, también plantear posibles mejoras aplicables en ambos códigos, como el desarrollo de auditorías conjuntas, y tener un mismo oficial de seguridad y protección a bordo del buque. Con las auditorías conjuntas, lo que se quiere conseguir es que la auditoría externa de seguridad y protección, en caso de ser necesarias en un mismo puerto, que se desarrolle con un mismo inspector. El propósito de esta actividad es disminuir las horas de espera y de papeleo que deben realizar los oficiales a bordo de los buques, ya que las tareas de trabajo que se deben llevar a cabo a bordo del buque por la tripulación suelen ser interrumpidas antes y durante el desarrollo de las auditorias para poner todo a punto para la inspección, y poder responder posibles preguntas de los miembros de las autoridades portuarias. Al querer nombrar a un mismo oficial para la seguridad y para la protección del buque, se quiere facilitar la relación entre el buque y la compañía naviera y entre el buque y las autoridades portuarias ya que todos los temas relacionados con el cumplimiento de normativas de seguridad y protección quedan delegados en una misma persona. Por otro lado, también se mejoraría la interacción entre el capitán y la aplicación de los sistemas de seguridad y protección ya que al delegar en una sola persona, el control se realiza de una manera más simple y fácil. Con este escrito simplemente se quiere compartir la posibilidad de plantearse evolucionar a la hora de aplicar los códigos ISM/ISPS, ya que son códigos que se aplican y se aplicarán siempre a lo largo de los años en el sector marítimo, barajando la posibilidad de facilitar el desarrollo de las funciones de la tripulación a bordo de los buques con respecto a los temas de seguridad y protección. Y reflejar desde un punto de vista práctico, la manera en que se aplican distintos capítulos de ambos códigos, ya que a la hora de la verdad, nada se puede aplicar exactamente como está estipulado.

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EL COMPLEJO PORTUARIO “TÁNGER-MED” Diplm. Ismael Rossi

Diplomado en Navegación Marítima por la Universitat Politécnica de Catalunya. Estudiante de Licenciatura en Náutica y Transporte Marítimo en la misma Universidad.

1. Introducción:
El complejo portuario pertenece a la ciudad de Tánger, ciudad que reconoció últimamente reformas profundas y creación de proyectos de desarrollo, entrando así al ámbito de la visión estratégica del Estado marroquí para el desarrollo de la zona Norte del país y transformarla a un polo industrial, comercial.

Respecto a la situación geográfica, se puede decir que el puerto de Tánger-Med (norte de Marruecos), permitirá ganar tiempo y reducir los costes. Es una palanca y oportunidad para atraer nuevas inversiones al país. En efecto, si la crisis mundial ha sido un obstáculo para las empresas y compañías multinacionales en el resto del mundo, al contrario, para Tánger-Med ha sido una nueva puerta de desarrollo en la nueva zona offshore, de bajo coste y mano de obra... Hoy en día y solo con la primera fase del proyecto puesta en servicio, Tánger-Med está ligado por una fuerte actividad comercial con diferentes puertos del mundo reconociendo así un tráfico muy importante de contenedores, hecho que permite captar millones de euros de inversiones por el sector privado y crear miles de puestos de trabajo. La segunda fase del proyecto está en construcción, lo que aumenta la capacidad de tráfico de contenedores a un
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nivel muy elevado. En total, el proyecto global ocupa 8 Km de diques, 8 Km de muelles y 1000 hectáreas de terreno, números que dibujan mega dimensiones y enorme capacidad comercial (8,5 millones de TEU a altura del 2016), clasificándose entre puertos de alto nivel de calidad y capacidad.

2. Finalidad y objetivo del proyecto:
Palanca de competitividad logística con el mundo; Desarrollo económico y social de la región del Estrecho; Nuevo polo industrial con dinámica territorial en el norte de Marruecos; Inversores de referencia mundial para un desarrollo sostenible; Crear puestos de trabajo.

3. Zona especial de desarrollo “Tánger-Mediterráneo”: Está formada por:
a) El complejo portuario:

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b) Zonas francas: Zona Franca logística (ZFL) 130 ha de área (en el puerto) Única zona aduanera entre la ZFL y el puerto Zona exclusivamente dedicada a actividades logísticas con posterior transferencia Zona Franca industrial (ZFI) 600 ha de área Industrias ligeras orientadas a la exportación Organización del espacio por sectores industriales; Zona Franca comercial (ZFC) 200 ha (en Fnideq / Alrededor de Ceuta) Actividades comerciales “B to B” relacionadas con ZFL Centros comerciales

Diversos operadores multinacionales

Desarrollo en sinergia con redistribución del sector turístico

c) Infraestructuras de apoyo:
Nuevos tramos de autopista desde el puerto a la red nacional de autopistas. Nuevas autovías gratuitas desde el puerto hasta la ciudad de Ceuta y entre las ciudades de Tánger y Tetuán. Nueva sección ferroviaria de 45 Km (puerto-red nacional).

4. Configuración del Complejo Portuario Tánger-Med:
TMSA “Tanger Mediterranean Special Agency”: Es una sociedad anónima con poder público. Su objetivo es de promover la zona especial de desarrollo. Misiones: - Autoridad portuaria (Puerto, capitanía marítima y reglamentación); 4.1. Autoridad de las zonas francas; Desarrollo de ZET-M (económico, territorial y social).

Tánger-Med Uno:

Es la primera fase del proyecto, que tiene las diferentes terminales del puerto. Área de 140 Ha; Contenedores: 1,6 Km de muelle; 1 Km de muelle Ro-Ro y granel; 2,6 Km de dique; Profundidad 16-18m; 8,7 Ha de vía ferroviaria.

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i. Terminales de contenedores: TC1: APM Terminals Tangier TC2: Eurogate Tanger

Longitud de muelle: 800 m Área: 40 Ha Capacidad: 1,5 millones de TEUs Equipamiento: 8 porticas en el muelle Super Post Panamax + 23 porticas Eco RTG Usuarios: Maersk + 20% Common users Puesta en servicio: 2007

Longitud de muelle: 812 m Área: 38 Ha Capacidad: 1,5 millones de TEUs 8 porticas en el muelle Super Post Panamax + 24 porticas Eco RTG Usuarios: 50% (CMA-CGM y MSC) + 50% Common users; Puesta en servicio: 2008.

ii. Terminal de hidrocarburos: Concesionada a Horizon Tangiers Terminals S.A. Usada para el abastecimiento de combustible a los buques en escala y cabotaje de productos refinados en el Estrecho. Area: 12 ha; Capacidad: 518000 m³; 19 tanques de almacenaje; 35 Km de pipelines; Usuarios: Afriquia + Aegean; Puesta en servicio 2011. iii. Terminal RO-RO (Car Carriers):

Concesionada al líder francés Geodis STVA. Principalmente usada para coches fabricados en la fábrica Renault que está al lado del puerto. Área: 20 ha; Profundidad de agua: 12-15m; Capacidad de un millón de coches por año; Usuarios: Renault + common users; Puesta en servicio: 2012.

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iv. Terminal de carga a granel: Explotada durante los 3 primeros años por TMSA y después pasara a Marsa Maroc. Área: 11 ha; Profundidad: 12-15 m; Equipos de manipulación horizontales y verticales; Puesta en servicio: 2010

v. Terminal de servicios extra: Los servicios prestados a los buques en el puerto son: Embarcaciones de prácticos; Embarcaciones de amarre; Remolcadores (Boluda Tánger); Embarcaciones de subministro (Boluda Tánger).

4.2.

Tánger-Med / Pasaje:

Lo gestiona, la misma agencia especial TMSA. Área: 39 ha; 8 atraques (4 con rampa removible y pasarela + 2 para buques grandes); - Profundidad de agua: 10-16 m; - Capacidad: 7 millones de pasajeros, 2 millones de vehículos y 700000 camiones al año. - Puesta en servicio: 2010 4.3. Tánger-Med Dos: Es la segunda y última fase del complejo portuario y del proyecto en general. Dedicado especialmente para contenedores Área: 126 ha; 2,8 Km de muelle + 4,8 Km de dique; Capacidad: 5,2 millones de TEUs; 2 Atraques de petroleros; 2 terminales de contenedores (TC4 concesionada a Marsa Maroc mientras que TC3 aún no está concesionada);

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Entra en servicio en 2015.

5. Conclusión: Con estas dimensiones tan grandes e instalaciones de última generación, el complejo portuario Tánger-Med está convirtiéndose a uno de los puertos más importantes del mundo, con garantías del certificado de calidad ISO 9001:2000, recibiendo así a los barcos más grandes del mundo como es el caso de Marco Polo.

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ESTRATEGIAS DEL PUERTO DE BARCELONA PARA MEJORAR LA COMPETITIVIDAD Y LAS RELACIONES CON CHINA. Lic. Marc Ximenis Sánchez.

Marc Ximenis Sánchez. Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo por la Universitat Politècnica de Catalunya y Diplomado en Navegación Marítima por la misma universidad. Actualmente trabaja en el Departamento de Operaciones de una importante consignataria de Barcelona.

El sector portuario ha cambiado radicalmente en los dos últimos siglos. Durante el siglo XIX y la primera mitad del siglo XX los puertos eran instrumentos del estado o de las potencias coloniales, y la entrada y salida del puerto se reservaba a temas de control del mercado. La competencia portuaria era mínima y los costes del puerto eran relativamente insignificantes en comparación con los elevados costes del transporte oceánico y terrestre. Como resultado, había pocos incentivos para mejorar la eficiencia portuaria. A lo largo de la primera década del siglo XXI, la industria portuaria ha evolucionado y el concepto de competencia portuaria y los factores que afectan a la competitividad han cambiado debido también al desarrollo de la tecnología y de las comunicaciones, y del uso del contenedor como método de manipulación de las mercancías. Es precisamente la invención del contenedor el que ha provocado que el tráfico marítimo haya sido uno de los grandes impulsores de la globalización. Los grandes volúmenes de carga han provocado el uso de buques portacontenedores con dimensiones cada vez mayores. Este fenómeno ha propiciado la ampliación i la mejora técnica y operativa de los puertos, pero también ha favorecido la concentración de las naviera y la racionalización de las rutas.

Tendencias del ámbito portuario y sus efectos en los puertos. Fuente: Elaboración propia a partir del documento “Análisis del potencial de los puertos del Mediterráneo español como puerta de entrada de China a Europa” (2010).
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Debido al aumento constante de las dimensiones de los buques, los puertos que los puedan acoger serán los que sean capaces de adaptar sus infraestructuras, de absorber eficazmente el aumento de carga y descarga de las grúas, de ofrecer unos servicios eficientes del despacho de aduanas, y el traslado de las mercancías sin ocasionar cuellos de botella en los accesos portuarios o congestión en el acceso al hinterland del puerto. El aumento del tráfico ha creado nuevas oportunidades a los puertos nuevos, pero al mismo tiempo los buques de mayor tamaño y las necesidades de rebajar los costes de las navieras han favorecido a los puertos más grandes. El aumento del tamaño de los buques también significa el transporte de más carga en un sólo buque, hecho que permite a las cadenas logísticas penetrar y llegar más lejos en el hinterland, y que influye en la necesidad de ofrecer unas buenas conexiones hasta que la mercancía llegue al destino final. De otro lado, hay una tendencia a la racionalización de las rutas y de los puertos de escala, en parte debido al incremento del tamaño de los buques, y en parte debido a la concentración del sector naviero. Así pues, las cadenas logísticas determinan en qué puertos se hace escala, y por lo tanto, los puertos compiten entre ellos para ser incluidos en las principales rutas marítimas. En la actualidad, los puertos se perciben como un componente necesario de eficiencia logística en el transporte oceánico. La disminución de los costes de manipulación de la carga y los servicios portuarios integrados con otros componentes de la red global de distribución son las principales directrices de los planes de mejora de la eficiencia portuaria. Gracias a la intensidad de capital y a las mejoras de eficiencia, el control del puerto por parte de la entidades públicas ha disminuido para dar paso al sector privado en un amplio abanico de actividades portuarias. Debido a la enorme competencia entre puertos, sobretodo en Europa, sólo algunos de ellos podrán formar parte de la cadena logística entre Asia y Europa. Los factores decisivos que harán que un puerto sea más competitivo que otro son muchos y cada puerto debe realizar su propio estudio de competitividad, pero hay algunos elementos clave que son determinantes, como son la situación geográfica, la accesibilidad a las instalaciones portuarias, la accesibilidad a los mercados interiores ya sea por carretera, ferrocarril o navegación interior, la cualidad de las instalaciones portuarias y la disponibilidad de suficientes grúas para manipular la carga, la existencia de líneas marítimas regulares, la diversificación del producto, la apuesta por las mercancías de alto valor añadido y el desarrollo del puerto en red, entre otros.

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Clasificación de los factores de competitividad portuaria según el grado de control y la velocidad de reacción del puerto. Fuente: Elaboración propia a partir del documento “Análisis del potencial de los puertos del Mediterráneo español como puerta de entrada de China a Europa” (2010)

Como se ve en la ilustración 2, no se clasifican los factores según el grado de importancia, sino según el control que ejerce el puerto sobre ellos, y sobre la velocidad de reacción en la modificación de los mismos. Por ejemplo, siempre es posible modificar la configuración de los muelles o ampliar la dotación de grúas, aunque éste cambio no es inmediato. Del mismo modo, se pueden mejorar los servicios al cliente, pero no resultará tan fácil controlar los factores relacionados con la situación geográfica del puerto. El acceso al hinterland se puede potenciar mediante infraestructuras terrestres, pero la proximidad a las principales rutas marítimas internacionales es una cuestión geográfica. Los puertos mediterráneos, por ejemplo, vuelven a situarse en la ruta marítima más transitada del mundo, hecho que no ocurría desde la Edad Media. Algunas características del Puerto de Barcelona que influyen en su competitividad: -Buena situación geográfica gracias a su proximidad a las grandes rutas transoceánicas y a los mercados de Europa, el Mediterráneo y el norte de África. Su proximidad con China respecto a sus competidores norte europeos ofrece la posibilidad de un ahorro en tiempo, combustible y emisiones de CO2, y por lo tanto de costes y externalidades negativas.

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Barcelona como puerta de entrada de la ruta Far East – Europa. Fuente: El Puerto de Barcelona, una estrategia de futuro, 2012.

-Accesibilidad al puerto: las obras de mejora del puerto pretenden, entre otras cosas, triplicar la red interna ferroviaria y aumentar la capacidad de transporte en 3 millones TEU/año. Los principales cuellos de botella se deben a la Ronda Litoral. -La estrategia del Puerto de Barcelona se centra en el desarrollo del puerto en red. Éste es un factor clave de éxito ya que se basa en la distribución de los servicios por todo el hinterland con la máxima coordinación, adaptabilidad al cliente, eficiencia y menor coste. El puerto en red se desarrolla a partir de la mejora de los accesos del Puerto y de la consolidación de la expansión portuaria mediante las terminales interiores, los puertos secos, las Zonas de Actividades Logísticas, etc. En Zaragoza, Madrid, Far, Perpiñán y Tolosa hay las terminales interiores del Puerto de Barcelona; y en Noaín, Arrúbal y Lyon hay las terminales interiores de los operadores logísticos privados. Mediante éstas terminales es también más fácil acceder a los mercados español y francés. A los mercados norteafricano e italiano se accede por transporte marítimo mediante las autopistas del mar.

Los pilares de la estrategia del Puerto de Barcelona. Fuente: El Puerto de Barcelona, una estrategia de futuro, 2012.

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-Acceso al hinterland: la proximidad a los mercados europeos, mediterráneo y norteafricano son una de las principales ventajas del Puerto de Barcelona. Para acceder a éstos mercados apuesta por el transporte por tren, pero hay algunos problemas debido a la falta de competitividad de la infraestructura ferroviaria.

La red del Puerto de Barcelona. Fuente: El puerto de Barcelona, una estrategia de futuro, 2012.

-La diversificación de los tráficos del Puerto ha atenuado el efecto de la crisis. Los puertos evolucionan hacia una estrategia de diversificación, y a no ser que haya un mercado cautivo, los puertos importantes deben atraer todo tipo de tráficos. -La terminal semiautomatizada BEST es un elemento diferenciador respecto a sus puertos en competencia. -Control de aduanas: una de las principales dificultades en el comercio con China son las inspecciones y los controles aduaneros de las mercancías que provienen del Lejano Oriente. El ratio de inspecciones es muy elevado, lo que conlleva un aumento de los costes y del retraso en la entrega de las mercancías. Esto se debe a que las aduanas españolas están orientadas a las mercancías y a su control (merchandise oriented), mientras que las aduanas europeas estan orientadas al cliente y a sus necesidades (bussiness oriented). -Costes portuarios: el concepto que se tiene del puerto es que sus costes portuarios son elevados. Esto se debe, en parte, al elevado coste del suelo logístico, debido a la proximidad con la ciudad de Barcelona.

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La competencia portuaria en el continente europeo se debe a motivos históricos, políticos y geográficos. Con una superficie menor a la de China, su línea de costa es muy superior y por lo tanto, hay multitud de puertos que compiten por los mismos mercados interiores o hinterland. En China, en cambio, las mercancías procedentes del inmenso interior acaban pasando a través de unos pocos puertos de la costa este, y que se distribuyen principalmente entre la región norte, centro y sur. En Europa, la distinción principal se efectúa entre los puertos del Atlántico Norte y los del Mediterráneo, y que a menudo compiten por los mismos hinterland, como Francia, Suiza y el sur de Alemania. Los puertos del Mediterráneo han aumentado su cuota de mercado en el tráfico marítimo entre un 25% y un 35%, respecto el 75% de los puertos del norte de Europa. El objetivo principal de los puertos del Mediterráneo, pues, es el de aumentar ésta cuota y conseguir más presencia en el tráfico entre Europa y China, muy concentrada en los puertos del norte. La mejora de los enlaces terrestres entre Europa del sur y del norte es uno de los grandes retos al que se enfrentan los puertos del Mediterráneo para potenciar su competitividad. Es imprescindible potenciar las líneas ferroviarias de mercancías, los servicios shuttle de ferrocarril desde los puertos, los enlaces por mar, y promover los nodos logísticos hacia el norte (Lyon). Tradicionalmente, las mercancías procedentes de China pasan por el Canal de Suez y por el Mediterráneo para después acabar en los puertos del norte europeo. Los puertos del Mediterráneo ofrecen un recorrido más corto y económico, consiguiendo un ahorro del 1520% de tiempo, es decir entre 6 y 8 días de tránsito entre la ida y la vuelta.

Ahorro de combustible y emisión de CO2 en el transporte marítimo entre Asia y Europa, a través del Puerto de Barcelona. Fuente: CEIBS, 2013.

El Puerto de Barcelona se encuentra mucho más cerca de la China que los del norte de Europa y puede ofrecer unos servicios competitivos y unas conexiones terrestres y marítimas con el
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actual hinterland, que se extiende por toda Europa y el norte de África. El objetivo principal del Puerto de Barcelona es convertirse en el principal gateway de la región para la concentración y distribución de las mercancías por toda Europa y el Mediterráneo. Ser el primer hub intermodal y logístico de las rutas transatlánticas, euroasiáticas y mediterráneas que busquen un puerto de entrada y salida de los mercados ibéricos, europeo i norteafricano. Su estrategia está enfocada al cliente y se basa en primer lugar, en mantener e incrementar el número de líneas marítimas oceánicas para poder servir mejor a los cargadores. En segundo lugar, y debido a que las líneas marítimas utilizan buques con tamaños cada vez mayores, aparecen nuevos requerimientos acerca de la profundidad del hinterland del Puerto, y por eso es necesaria una mayor oferta de servicios intermodales y el desarrollo de una red de servicios e infraestructuras portuarias en el hinterland y el foreland. El puerto en red ofrece una cadena logística integrada y unos servicios door-to-door. El aumento del comercio entre la China y Europa está provocando un incremento del volumen de la carga contenerizada y de los servicios logísticos y de infraestructuras para el transporte de mercancías entre ambos países. En el futuro se espera que las empresas chinas controlen más sus procesos de exportación y de transporte internacional. Actualmente la mayoría de las exportaciones chinas se efectúan en condiciones FOB, pero según algunos estudios llevados a cabo por el Puerto de Barcelona, en colaboración con la Casa Asia y la China Europe International Bussiness School (CEIBS), las empresas chinas empiezan a recurrir al CIF, controlando así la cadena logística hasta el puerto de destino. A este nuevo grupo de clientes potenciales es a quién hay que dirigir acciones de promoción y difusión de los puertos del Mediterráneo, y por eso es preciso la mejora de los servicios y de los enlaces terrestres. Así pues, aunque el Puerto de Barcelona no pueda competir con los puertos del norte de Europa a nivel de toneladas nominales de volumen de carga, sí que puede a nivel de toneladas de valor y de servicios eficientes y sostenibles. La diversificación y los servicios de valor añadido, así como el fomento de las relaciones comerciales con China son objetivos que aumentan la ventaja competitiva del puerto. El entendimiento con empresarios chinos puede resultar complicado debido a la diferencia cultural, social, económica y política entre Occidente y el Lejano Oriente, y es por eso que se deben incentivar las relaciones entre ambos mundos a través de las cadenas logísticas y unos objetivos comunes, y de ésta forma conseguir prosperidad mútua. BIBLIOGRAFIA Autoridad Portuaria de Barcelona, El Puerto de Barcelona, una estrategia de futuro, Carles Rúa del Departamento de Estrategia y Comercial, 2012. Autoridad Portuaria de Barcelona, Memoria Corporativa, Memoria Anual del Puerto de Barcelona 2011, A.P.B., 2011. [Consulta 15 abril 2013]<www.portdebarcelona.cat > Casa Àsia, Soler Matutes, J., Lijing Ye, Análisis del potencial de los puertos del Mediterráneo español como puerta de entrada de China en Europa, 2010. <www.casaasia.es>
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CEIBS (China Europe International Bussiness School), Organization of the Logistic Chain in the Chinese International Trade, Port of Barcelona Logistics Chair, 2007 [Consulta 10 abril 2013] <www.ceibs.edu> CEIBS (China Europe International Bussiness School), Traceability of the supply chain between: China and South Europe, Port of Barcelona Logistics Chair [Consulta 20 Març 2013]<www.ceibs.edu> CEIBS (China Europe International Bussiness School), Santiago Garcia-Milà, Los puertos como facilitadores de la cadena logística: ejemplos del Port de Barcelona , Port of Barcelona Logistics Chair, 2011 [Consulta 2 abril 2013] <www.ceibs.edu> Cerbán Jiménez, M.M. Competitividad Económica de los Puertos, Piniella, F. (ed.) Gestión Portuària y Logística, Universidad de Cádiz, 2009. ISBN: 978-84-7993-078-3 Estrada Llaquet, José Luís. Mejora de la competitividad de un puerto por medio de un nuevo modelo de gestión de la estrategia aplicando el cuadro de mando integral. Tesis Doctoral, Universidad Politécnica de Madrid, E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 2007. [Consulta 4 gener 2013 Freire Seoane, M.J.; González Laxe, F. Economía del transporte marítimo, Netbiblo, Instituto Universitario de Estudios Marítimos, 2003. Velarde, Marco G. Competitividad Portuària: Un análisis teórico, Instituto Panamericano de Ingenieria Naval, XIX Congreso de Ingenieria Naval, 2005. Winkelmans, W. Port Competitiveness and Port Competition , Two of a kind, 2003. World Bank, The evolution of ports in a competitive world, World Bank Port Reform Tool Kit, Module 2, 2003.

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EVENTOS

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SEMINARIO PLATAFORMAS LOGÍSTICAS Y SUS IMPLICACIONES EN AUTOPISTAS DEL MAR, EDUCACIÓN Y FORMACIÓN

Nota de Prensa: “La eficiencia de la logística en Europa es fundamental para el impulso y competitividad de las empresas”
Esta ha sido una de las conclusiones a las que se ha llegado durante el Seminario Plataformas Logísticas y sus implicaciones en Autopistas del Mar, educación y formación, organizado por Corporación Marítima y que se llevó a cabo en la sede de Zaragoza Logistic Center (ZLC), el pasado 30 de mayo, para disertar acerca de un tema de vital importancia económica y estratégica en Europa, si se toma en cuenta que la logística representa el 14% del PIB europeo, supone entre el 10 y el 15% del coste final de los productos y 6 países europeos fueron clasificados en 2012 entre los diez mejores a nivel mundial en materia de logística. Es por ello que en este encuentro se brindó un panorama general de la política de transporte europea, dentro de la cual, las plataformas logísticas tienen un importante rol, dando paso luego, al análisis de casos concretos expuestos por las empresas del sector; en una jornada iniciada con las palabras del Presidente de Corporación Marítima, Rafael Lobeto Lobo y de David Gonsalvez, Director de ZLC. Para introducir el tema de la política europea de transporte se contó con el Ing. Humberto Moyano, Evaluador de la Comisión Europea, quien expuso los lineamientos generales de la misma y cómo las empresas pueden optar a la financiación europea a través de la asistencia que ofrecen consultoras especializadas en el sector. Posteriormente participó el Prof. de la UPM, José Luis Almazán, quien como coordinador europeo del proyecto TrainMoS, del programa Ten-T, brindó los detalles de esta iniciativa académica que contribuye a la formación del recurso humano a nivel universitario para participar en las Autopistas del Mar (MoS), con las que se busca la intermodalidad eficiente del transporte masivo de mercancía en Europa. Durante su ponencia, Francisco Javier Chocarro, Responsable Gestión en Transporte y Almacenes de BSH España, explicó cuáles son las necesidades que busca cubrir una transnacional a la hora de utilizar una plataforma logística, como la de poseer una buena conexión con salidas de la ciudad, estar ubicada en una zona no saturada, tener conexión ferroviaria y con terminales marítimas, entre otras. Características presentes en PLAZA y por las cuales BSH España se decidió a utilizarla, para poder cumplir con el aumento de demanda que enfrentó a partir de 2006.

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En el panel Conectividad entre Plataformas Logísticas, donde participaron Jaime Mira, Director Técnico de la Fundación ICIL, Xavier Moline, Director General de TCB Railways y Ramón Vázquez, Presidente de ACTE—EUROPLATFORMS, se plantearon los tipos de plataformas logísticas y sus áreas funcionales, para luego detallar el proceso, desde que se recibe en puerto la mercancía, hasta que se redistribuye en los puntos más internos de territorio y viceversa. Por su parte, Fernando Liesa Carrera, Director de la Oficina de Financiación Externa y OTRI, como Coordinador del proyecto WINN (European Platform Driving KnoWledge to INNovations in Freight Logistics) financiado por la Comisión Europea, explicaba que la CE espera que este proyecto se convierta en la herramienta para construir y servir a la plataforma tecnológica europea en materia de logística. Esta iniciativa ha contribuido a que la CE tome en consideración las necesidades de la industria, conecte empresas europeas, centros de conocimiento y administraciones públicas, facilitando el desarrollo de una agenda de innovación. En el seminario también se contó con la participación de ponentes latinoamericanos a través de Juan Carlos Franco, Gerente de la Zona Franca Andina de Manizales de Colombia, quien destacó las oportunidades de cooperación en materia de transporte que existen en la zona, así como los proyectos que se están llevando a cabo para ser más competitivos a nivel mundial, a través de la aplicación de la intermodalidad en el transporte, entre otras estrategias. Uno de los puntos comunes sobre los que se ha debatido durante este encuentro, es la necesidad de concentrar los nodos logísticos según la demanda real de carga a transportar y no bajo la creencia de que toda ciudad europea, para ser eficiente, debe contar con uno de ellos. Entre los ponentes del seminario también participaron compartiendo sus conocimientos y experiencia, Erwin Arias, Alcalde de La Dorada, Colombia, Pedro Gayán, Director de Logística de Caladero S.L.U., Raúl Garcia, Director de IFS Zaragoza y Antonio Oro, de Aragon Exterior (AREX) La actividad final del seminario fue una ilustrativa visita realizada a las instalaciones de PLAZA (Plataforma Logística de Zaragoza), ADIF (Centro Logístico Ferroviario Zaragoza-Plaza) y TMZ (Terminal Marítimo de Zaragoza).

Corporación Marítima es una empresa de consultoría especializada en proyectos marítimos desde 1995 con demostrada experiencia en la creación y ejecución de proyectos marítimos europeos relacionados con los sectores portuario, logístico, de seguridad, medio ambiente y transporte, así como la consultoría estratégica a empresas y organismos que buscan su internacionalización en Iberoamérica. Zaragoza Logistics Center (ZLC) es un instituto de investigación promovido por el Gobierno de Aragón en colaboración con el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y adscrito a la Universidad de Zaragoza. Fundado a finales de 2003, el campus de ZLC se encuentra ubicado en la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA), el parque logístico más grande de Europa que sirve de laboratorio para la transferencia de nuevos conocimientos y procesos.

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SEMINARIOS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS Y SUS IMPLICACIONES EN LAS AUTOPISTAS DEL MAR, EDUCACIÓN Y FORMACIÓN

Algunas fotos del evento:

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INTERNATIONAL CONFERENCE 2013 PROUDLY EMPOWERING WOMEN IN THE MARITIME

NOTA DE PRENSA
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Algunas fotos del evento, realizadas por www.javinowell.es

Inauguración del Evento.

Karine Langlois de la Organización Marítima Internacional (OMI)

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Asistentes al evento.

Ponentes y Asistentes al evento.

Dra. Olga Delgado, Directora de la Conferencia

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XXII CONGRESO LATINOAMERICANO DE PUERTOS COLOMBIA 2013

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DECLARACIÓN DE BOGOTA, COLOMBIA La Delegación Latinoamericana de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias –AAPAen colaboración con las Sociedades Portuarias Regionales Colombianas de Barraquilla, Buenaventura, Cartagena y Santa Marta, se reunieron en Bogotá, Colombia, del 25 al 28 de Junio de 2013, para celebrar el XXII Congreso Latinoamericano de Puertos bajo el lema: “La Integración de los Puertos Latinoamericanos con el Mundo, en la era de los TLC’s y Mercados Comunes” Cerrando este Encuentro Anual -y ante un calificado auditorio de más de 400 ejecutivos de todo el continente-, el liderazgo latinoamericano de la AAPA, aprovecha esta especial ocasión para emitir la “Declaración de Bogotá”: Visto que la AAPA, Promueve políticas públicas que fortalecen y expanden las oportunidades para sus miembros; Alienta el desarrollo profesional en todas las facetas de la administración y operación portuaria; Crea las condiciones para que sus miembros compartan experiencias y conocimientos; Tiende a lograr la concientización de todos los sectores de la sociedad sobre el rol esencial y el valor económico que juegan los puertos; y Considerando, Los temas que se abordaron en el XXII Congreso Latinoamericano de Puertos en Bogotá, Colombia, esta Delegación DECLARA:  El propósito de fortalecer y promover la integración de nuestro sistema portuario y que la misma oficie de catalizadora y promotora de la integración de los países de toda América, a fin de crear un bloque sólido que contribuya al crecimiento y progreso de nuestro orden mundial de comercio. El objetivo de apuntar a la profesionalización del liderazgo latinoamericano a través de la formación y entrenamiento de todos sus miembros, aprovechando y utilizando los mecanismos que brinda la AAPA en sus programas de capacitación e instalando fuertemente los congresos anuales latinoamericanos, como caja de resonancia de la agenda portuaria internacional, La necesidad de que nuestros países avancen en el comercio de bienes –especialmente los intermedios- ampliando su oferta de productos primarios y diversificando sus

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producciones, de la misma manera que sus destinos y mercados, aprovechando la oportunidad que brindan los acuerdos de libre comercio. Que los Tratados de Libre Comercio -como herramienta fundamental para el desarrollo del comercio internacional y la promoción de la competitividad de los puertos y de la economía de nuestros países-, no queden solamente reflejados en documentos como una expresión de deseo, sino que se brinden los mecanismos para hacerlos realidad y se ejecuten efectivamente. El fortalecimiento de todos los dispositivos y elementos que componen la cadena logística, trabajando en la eficiencia y productividad, planificando a través de políticas públicas con una visión integradora de la logística que apunte a la eficiencia de todos los actores involucrados. La necesidad de contar con políticas de Estado que garanticen un marco político, institucional y regulatorio estable, a fin de contar con reglas de juego claras que promuevan las inversiones en materia portuaria y la competitividad del comercio internacional. Que los puertos latinoamericanos se comprometan fuertemente con sus comunidades, a través de programas de asistencia y Responsabilidad Social Empresaria para que –tanto ciudad como puerto- se desarrollen al mismo ritmo y se integren en objetivos comunes. Que la AAPA, como institución que nuclea a los principales puertos de todo el Continente, pueda unir los intereses de todos ellos, para el mejor aprovechamiento de las oportunidades que brinda la expansión del Canal de Panamá. Promover la protección del medioambiente, a partir del acuerdo firmado entre la AAPA y ECOPORTS, a fin de generar un mismo nivel de standard entre todos los puertos miembros de AAPA que, sin duda, los calificara y les dará ventajas comparativas, además de prepararlos para cumplir con las cada vez más intensivas normativas en materia medioambiental.

Hoy, 28 de junio de 2013, en Bogotá, Colombia, país que acogió el XXII Congreso Latinoamericano de Puertos, esta Delegación Latinoamericana de la AAPA, se compromete a trabajar en la profundización de cada uno de estos puntos y a abogar por el crecimiento y desarrollo sostenible de nuestros puertos, para que sigan siendo un componente esencial en la creación de riqueza, progreso y prosperidad para todos los pueblos del Continente Americano.

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LA AGENDA DE LOS PUERTOS, EL CANAL DE PANAMÁ, COMPETENCIA O COLABORACIÓN: EN AAPA BOGOTA SE PUSIERON LAS CARTAS SOBRE LA MESA

Por Dario Kogan, enviado especial de Revista Megatrade.

Con la presencia del ministro de Comercio, Industria y Turismo de Colombia, Sergio Díaz Granados y una importante asistencia de empresarios y funcionarios del negocio portuario, naviero y de la cadena logística en general de toda América, tuvo lugar entre el 25 y el 28 de junio, en el JW Marriot de Bogotá el XXII Congreso Latinoamericano de Puertos organizado por AAPA, la Asociación Americana de Autoridades Portuarias. El encuentro que en esta ocasión tuvo el lema "La integración de los puertos latinoamericanos con el mundo en la era de los TLC y mercados comunes" mostró una notable respuesta de asistentes de la región, desde EE.UU. hasta Argentina, con más de 400 inscriptos y un destacado número de expositores, que mostraron sus servicios portuarios y de empresas conexas en un espacio especialmente dedicado. El acto fue abierto por las autoridades de AAPA, entre ellos, el Continental Chairman of the board, Armando Duarte Peláez y la vicepresidente ejecutiva de la organización, Jean Godwin y fue cerrado por el titular de la organización, Kurt J. Nagle. Duarte Peláez, destacó la necesidad de integración entre los países de América, para crear un bloque sólido y puso el ejemplo de los nuevos acuerdos de los países del Pacífico y más puntualmente en el ámbito portuario, la creación de la asociación de puertos del Golfo de México. De hecho AAPA es una herramienta para esa integración a través de los programas de entrenamiento, para desarrollar nuevos líderes portuarios y de calificación, en la organización de este tipo de eventos para el mayor contacto entre los mismos puertos del continente y la mejora en la cadena logística, así como para promover la actividad en los organismos gubernamentales a la hora de tomar sus decisiones. "Necesitamos la unión de las Américas. Esto nos servirá para enfrentar los desafíos que se vienen", dijo Peláez, - verdadero factótum del encuentro. Por su parte, el ministro Díaz Granados trazó un balance sobre la posición de Colombia en el comercio internacional y destacó el crecimiento de los últimos años y los buenos fundamentales económicos que muestra el país, así como la necesidad de que el país avance en el comercio de bienes - especialmente los intermedios- y no quedarse solo en los productos primarios, como el carbón u otros minerales que hoy dominan el espectro; "aún el porcentaje de las exportaciones sobre el PBI es bajo", advirtió. Además señaló la necesidad de diversificar destinos y para ello, resulta indispensable aprovechar las oportunidades que representan los nuevos acuerdos comerciales, - fundamentalmente la alianza del Pacífico- y las redes que se tejan. En 2011 sólo 20% de las exportaciones colombianas tenían que ver con acuerdos comerciales, mientras que en el 2014 será más de 80%, dijo. Advirtió las inversiones que se requieren en infraestructura y la importancia que se le ha adjudicado a los puertos. "Hay que generar más conciencia en cuanto a que el comercio exterior genera empleo, transforma la economía y es factor de desarrollo", agregó y en materia de logística señaló la importancia que la producción industrial se acerque a las zonas portuarias para reducir los costos del transporte terrestre. Además habló de la facilitación que encaró el gobierno en ese sentido.

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"Pensamos en cómo estorbar menos", dijo y allí destacó la ventanilla única de comercio exterior, la reducción de los tiempos para aprobación de licencias y registros, medidas como que buques que tocan dos puertos del país se los controle en uno sólo de ellos, así como la implementación de módulos de inspección simultánea de organismos públicos. El congreso latinoamericano de AAPA en su primer día de actividad, tuvo destacadas presentaciones de especialistas que trataron el efecto de la economía mundial en la actividad portuaria como Walter Kemmsies de Moffat & Nichol, Ricardo Sánchez de CEPAL y Daniel Velandia, de Credicorp Capital; la situación de los puertos colombianos abordada por los directivos de los puertos de Barranquilla, Rene Puche, de Buenaventura, Jorge Gallegos Collazos, de Cartagena, Giovanni Benedetti y de Santa Marta, Mauricio Suarez. También expusieron la situación de otros puertos de la región, a cargo de Diego Uribe Exteverría de Ultramar de Chile, Paulo Castro Holanda de Docas de Ceará de Brasil, Robert West de WorleyParsons de EE.UU. y José Agustín Orihuela de Bolivariana de Puertos de Venezuela. De las exposiciones se pueden extraer muy interesantes conceptos. Por ejemplo, si se habla del dilema competencia o colaboración entre puertos, quedó en evidencia que no hay recetas uniformes, cada país se ajusta a su realidad. Para el presidente de la autoridad uruguaya de puertos, Alberto Díaz, en su país no hay espacio para la competencia, los puertos son tomados como un sistema y es el Estado el que decide para donde rumbean los privados. Esquema distinto a lo que puede ocurrir, por ejemplo, en Chile o en Argentina – aunque hay algunos que quieren cambiar esto-. Un dato interesante tiró Díaz; si bien más de la mitad de los contenedores que maneja Montevideo son de sus países vecinos, el transbordo no es negocio, si en cambio le garantiza conectividad de las líneas al comercio exterior uruguayo. Otro punto de interés fue el del representante del canal de Panamá, Rodolfo Sabonge, quien destacó la importancia de las obras de la nueva esclusa pero se mostró preocupado por las políticas de las navieras que siguen agregando capacidad aunque la previsión es que los volúmenes no crezcan. Especialmente en los tráficos con Europa. Además, se mostraron los nuevos desarrollos que se encaran en los puertos colombianos tanto en inversiones como en volúmenes, mayor interés oficial por desarrollar el transporte fluvial con las obras de adecuación para la navegación de más de 800 km del río Magdalena apuntando a un transporte más barato y ecológico y la instalación de nuevos puertos en sus márgenes. Por otro lado, hay quien siente cierto temor de que los gobiernos que concesionan los puertos a la actividad privada, luego se desentiendan de ellos. El gerente de puertos de la Administración Nacional de Infraestructura de Colombia, Manuel Campos García, señaló que hay que crear conciencia en los gobiernos de que si el puerto no invierte, las mercaderías no son competitivas. En ese sentido reconoció que existe desconocimiento en los funcionarios y no se entiende que esas inversiones son para que el comercio sea más ágil; "en la tarea de ese convencimiento la AAPA puede ser una buena herramienta", dijo. Por su parte Sánchez de CEPAL, destacó que en el ámbito logístico es necesario trabajar en eficiencia, productividad, analizar competencia y monopolio, desarrollar planificación a través
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de políticas públicas y tener una visión integradora de la logística para lograr la eficiencia en toda la cadena. Mostró el hecho positivo del aumento exponencial de terminales portuarias de contenedores en toda la región - de 33 en 2006 se pasó a 66 en 2013- pero aún falta mucho en infraestructura. Hay que evitar los costos que se van en los trámites que son importantes en el total de la cadena, dijo. "El sector privado necesita como socio un mejor sector público. El objetivo del Estado es crear las condiciones para que las empresas sean eficientes. El límite de la competencia entre terminales y puertos es cuando se los hace trabajar con costos marginales", advirtió y en cuanto al comercio señaló que para crecer no hay que cerrarse. Por otra parte, los directivos de los puertos Colombianos destacaron el crecimiento y los nuevos proyectos e inversiones en las diversas concesiones, buscando adecuarse a los buques más grandes, lo que implica más espacio de muelle, más calado y más equipos. Además destacaron el aporte que hacen a la comunidad que los circunda a través de programas de asistencia y responsabilidad social empresaria: "es necesario que el puerto se desarrolle al mismo ritmo que la ciudad", señaló uno de ellos. Benedetti de la sociedad portuaria de Cartagena destacó que viene creciendo a tasas elevadas triplicando el volumen de contenedores en siete años, aunque ahora las tasas se mantienen más estables. Destacó la necesidad de que Colombia se vea mucho más que un país "andino" y que le dé prioridad al desarrollo comercial a través de sus enormes costas. En cuanto a los TLC, señaló que son más fáciles firmarlos que llevarlos a la práctica y que si bien crecieron las exportaciones aún están muy concentradas en minerales. En cuanto al efecto de la apertura de la nueva esclusa del canal de Panamá, señaló que esto generará la operación de buques más grandes, un factor que se agrega a la concentración de las navieras y por ende más trasbordo. Puertos como Cartagena se preparan para ello con proyectos para ensanchar canales y mayor profundidad, pero no hay garantías. Los fuertes cambios en las tendencias del comercio y en las decisiones de los armadores pueden hacer variar cualquier pronóstico al respecto. Uribe Exteverría, de Ultramar, destacó el crecimiento del movimiento de contenedores en la región. Año a año se incorporan en A.L. 2 millones de teus. Advirtió sobre las dificultades del negocio naviero que pega en los puertos. De todos modos, se han hecho fuertes inversiones en los puertos en estos años, aunque en la brecha en infraestructura con respecto a la demanda aún es grande. Hay que avanzar no sólo en nuevos proyectos sino también en mejorar la infraestructura existente. Además esto se debe hacer en un marco político, institucional y regulatorio estable, dijo. Añadió un par de datos de interés: el efecto de la contenedorización en la promoción del comercio mundial, triplicó el de los tratados comerciales internacionales; además lograr una reducción de 10% de aranceles en la exportación es igual a una reducción de 4,3% en los costos logísticos locales. Uno de los puntos sustanciales que se trataron en el Congreso estuvo vinculado con los desarrollos de los puertos en material de protección medioambiental y la preocupación para reducir los gastos energéticos. Allí se dieron ejemplos claros de los esfuerzos que hacen las terminales de América Latina para responder a los nuevos desafíos. Cada vez hay más reglas, altos niveles de judicialización, dispersión normativa y presiones del comercio internacional para adoptar los llamados sellos verdes. Durante el encuentro se mostraron los ejemplos de diversos puertos como el de Arica en Chile, que trabajo para revertir elementos contaminantes del transporte de minerales y se enfocó en diversas medidas que hoy lo llevan a ser ejemplo como puerto verde, incluso el uso de energía solar, reduciendo notablemente los costos de energía.

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Pero más aún el Congreso fue el ámbito para la entrega de la primera certificación ECOPORT de enorme reconocimiento internacional, al puerto de Santa Marta como el primera terminal verde con esta calificación fuera de Europa Recordamos que la certificación Ecoport es auspiciada por ESPO, la organización europea de puertos, y sirve para gerenciar el medioambiente portuario, brindando herramientas para que los puertos validen por un auditor neutral, Lloyd’s Register, el standard. El entrenamiento es aportado por ESPO en colaboración con APPA. Precisamente durante el evento se firmó un acta de entendimiento entre las máximas autoridades de ESPO y APPA para promover esta herramienta y generar un mismo nivel de standard en todos los puertos en esta materia y que sin duda califica a los puertos y le da una ventaja comparativa, además de cumplir con los cada vez más intensivas exigencias para la protección del medio ambiente.

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Seminario sobre los Transitarios y su participación en las Autopistas del Mar Nota de Prensa: Exitosa jornada sobre “Los Transitarios y su participación en las Autopistas del Mar”

Corporación Marítima ha llevado a cabo en Barcelona el pasado 19 de septiembre con excelentes resultados, el seminario “Los Transitarios y su participación en las Autopistas del Mar” en el marco del proyecto TrainMoS de la Comisión Europea y con el apoyo Federación Española de Transitarios FETEIA. El encuentro fue inaugurado por Roger Marcet, Director General del Museo Marítimo; Rafael Lobeto Lobo, Presidente de Corporación Marítima; Antonio Días, Presidente de APAT y José Luis Almazán, Coordinador del Poryecto TrainMoS. Posteriormente el numeroso público asistente fue testigo de las ponencias: Política de Transporte de la UE y proyectos europeos de Autopistas del Mar de José Laranjeira Anselmo, Advisor MOS-DG-MOVE; El papel del Transitario en la Multimodalidad de Luca Spallarossa, Miembro del Consejo Directivo de Fedespedi Milano y Plataforma Tecnológica – Ventanilla única Aduanera- Blue Belt de Andrés González-Nandin, Jefe de Aduanas e IIEE. A estas ponencias se sumaron la de: e-freight y e-commerce en el mundo del operador logístico. Caso particular de Roberto Serrano, Director de ventas de INTTRA; Situación actual de la Formación en Autopistas del Mar en España de Adriana Díaz, Responsable de Formación de Escola Europea de Short Sea Shipping; Mejores prácticas formativas en Autopistas del Mar en Europa de Kirstin Christians, Responsable de Formación de FEDA German Business School así como la de Expectativas de conectividad europeas- nuevos mercados de Carlos Rua Costa, Responsable de proyectos de estrategia e innovación del Puerto de Barcelona.

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El evento fue clausurado con las palabras de Agustín Montori, Presidente de FETEIA y posteriormente los asistentes pudieron disfrutar de una visita y salida a navegación a bordo del Pailebote del siglo XIX Santa Eulalia.

Algunas fotos del Evento:

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PRÓXIMOS EVENTOS DEL SECTOR
(Haciendo click en las imágenes se puede acceder a la web de cada evento)
1er Congreso Iberoamericano y exposición de transporte marítimo, fluvial y lacustre (Noviembre 4-6 Noviembre, Venezuela)

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VENEZUELA SERÁ SEDE DEL PRIMER CONGRESO IBEROAMERICANO DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTEGRANDO CRITERIOS Y EXPERIENCIAS En una iniciativa que congregará reconocidas organizaciones internacionales y regionales a la par de profesionales y conferencistas expertos en la materia, provenientes de diferentes países, se realizara el Primer Congreso Iberoamericano y Exposición de Transporte Marítimo, Fluvial y Lacustre, IBEMAR 2013, desde el 4 y hasta el 6 de noviembre en las instalaciones del Hotel Marriott, ubicado en Playa Grande, Estado Vargas. Venezuela se convierte en la sede de este primer encuentro cuyo objetivo será la unificación de criterios y políticas, fundamentadas en experiencias particulares, que orientan la labor de empresas navieras en diversas naciones, así como el desempeño de profesionales del mar, como valiosas estrategias para impulsar la actividad y desarrollo del sector. IBEMAR 2013, emprenderá un programa de actividades que contemplará 27 ponencias de la mano de destacados profesionales de Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, España, México, Nicaragua, Panamá, Perú, Uruguay, y Venezuela, quienes abordarán interesantes tópicos relativos a la actividad marítima, fluvial y lacustre, con la participación especial de representantes de la Organización Marítima Internacional (OMI) como ente que integra a la “gente de mar”, así como COCATRAM (Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo) RIDEPORT ( Red Internacional de Expertos en Puertos y Costas) , y ANTAQ (Agencia Nacional de Transportes Aquaviários) Mientras que en representación de Venezuela, intervendrán Filiales de PDVSA , el Instituto Nacional de Canalizaciones, y la Universidad Marítima del Caribe, entre otras organizaciones. La temática que se tratará en las diferentes conferencias se centrará en aspectos como seguridad y prevención marítima, normativa legal, operatividad de buques, puertos ecológicos (protección medio ambiental – marítima) responsabilidad social en el marco de esta actividad, comercio y transporte marítimo, instituciones educativas que desarrollan una conciencia acuática, entre otros tópicos. IBEMAR 2013 procura ser un evento mayoritariamente verde. Es por ello que tanto presentaciones como elementos publicitarios de los patrocinadores estarán contenidos en dispositivo USB que recibirán los participantes al momento de su acreditación y retiro de material, a su llegada al evento. Será una oportunidad única para integrar criterios y experiencias en un evento por espacio de tres días para intercambiar visiones de la actividad marítima a nivel internacional. Para una mayor información las personas y empresas interesadas en participar en el encuentro pueden acceder a la página www.ibemar.com

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6th International Conference on Maritime Transport Barcelona, 25-27 June 2014

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6th International Conference on Maritime Transport Barcelona, 25-27 June 2014 El transporte marítimo de mercancías y pasajeros está experimentando un constante aumento significativo debido a la globalización de la economía, provocando una aceleración del comercio y la especialización de los buques y terminales portuarias , con el apoyo del concepto de comodalidad y su eco modalidad de cara al medio ambiente. Los Puertos, son el nodo decisivo y necesario en la cadena de transporte, debe servir al transporte marítimo como una infraestructura que proporciona un cambio suave entre los modos de transporte. Estos aspectos se enmarcan en los criterios de calidad y respeto al medio ambiente que las administraciones y la sociedad requieren. En este sentido, la protección del entorno portuario, la seguridad y la protección se han convertido en puntos clave para el desarrollo del transporte marítimo moderno. Además, la influencia del factor humano a bordo de los buques tiene que ser fuertemente considerada como un elemento decisivo para la seguridad de las operaciones, en entornos seguros y limpios. La Conferencia MT'14 debe será atendida por investigadores, científicos, académicos, profesionales, empresarios, y todas las personas involucradas en el transporte marítimo y también en la formación marítima de cualquier país. En su edición de 2014, las administraciones, instituciones y empresas encontrarán un foro para reunirse, intercambiar y discutir sus propios logros. Los directores de la Conferencia son Dr. F. Xavier Martínez de Osés, y la Dra. Marcel·la Castells Sanabra; los organizadores, la Dra. Olga Delgado Ortega, el Dr. Jesús E. Martínez Marín y el Dr. Juan Manuel De La Puente-Martorell. El Secretariado de la Conferencia el Sr. Jordi Mateu y la Sra. Lorena González. Toda la información está accesible en la web: http://mtconference.upc.edu/home y en el correo electrónico. mt@cen.upc.edu

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Proyecto DEVPORT

Presentación El tráfico marítimo representa más del 80% del transporte de carga internacional. Sin embargo, la investigación sobre el transporte marítimo, las organizaciones portuarias y el impacto territorial de estas actividades es una disciplina poco estudiada y dispersa entre laboratorios de Economía, Geografía o Planificación en Francia. El proyecto DEVPORT agrupa investigadores de diversas disciplinas y diferentes Universidades, involucrados en esta área con la finalidad de constituir una red de expertos que contribuya al desarrollo de esta área de investigación en la esfera académica, así como a desarrollo de la interacción con los organismos profesionales de la actividad marítima y portuaria. Esta misión de desarrollo conjunto de la investigación multidisciplinaria se basa en la difusión académica, la publicación de artículos y otros documentos de cada uno de los miembros del proyecto. El repertorio aparece en la sección "Publicaciones y Conferencias". Se ha hecho énfasis en la producción cartográfica ya que este medio es particularmente adecuado para la visualización de problemas a diferentes escalas así que para la representación de los desafíos de la circulación marítima de mercancías y del transporte terrestre que levan acabo los flujos. De esta manera, DEVPORT inaugura un taller que presenta mapas y gráficos realizados por los miembros del equipo en diversas fases de ejecución, croquis esquemáticos, modelos gráficos y mapas analíticos. Este proyecto es efectuado en el marco de un programa de investigación denominado "Passage portuaire" o transito portuario, que es parte del grupo de investigación “Gran Red de Transporte, Logística e Información” financiado por la región de “Haute-Normandie”. Este proyecto es parcialmente financiado por los fondos FEDER.

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LIBROS RECOMENDADOS

Transporte en Contenedor.(2.Ed) ISBN: 978-84-15340-67-6 - Depósito Legal: B-28.432-2012. Autores: Doctores Jaime Rodrigo de Larrucea, Ricard Marí Sagarra y Joan Martí Mallofre. (España, 2012) (1 Ed. España 2007) Es uno de los libros más completos sobre el contenedor escrito en español, la calidad de la investigación, así como el nivel detallado del mismo, no dejan duda de que está escrito por académicos con una amplia experiencia profesional y real del sector logístico. Rideport se honra en recomendar este libro; no solo para quienes estudian esta ciencia, sino para quienes deseen conocer este interesante mundo. Está disponible en las principales tiendas digitales

Gestión de Puertos Marítimos y Fluviales en Colombia. ISBN: Pendiente de Publicarse en Noviembre de 2013. Autores: Lic. Ms.C Ernesto Vergara Parra (Colombia, 2013) Excelente y muy completo estudio sobre la gestión de los Puertos en Colombia; otra de las obras de nuestro amigo y miembro de la Junta Directiva de Rideport. Este libro, recoge la normativa portuaria marítima y fluvial, así como la legislación relacionada con los temas aduanero, comercio exterior, ciudades puertos, ordenamiento territorial, ambiental, laboral y del transporte.. También contiene un análisis del aspecto institucional del sector Colombia, de los planes de expansión portuaria, del contrato de concesión y los modelos de gestión. Excelente libro que nos honramos en recomendar

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Visions for Global Tourism Industry - Creating and Sustaining Competitive Strategies. ISBN 978-953-51-0520-6. Editado por el Dr. Murat Kasimoglu (Croacia, 2012), escrito por uno o varios autores cada capítulo; es una publicación científica que ahonda en todos y cada uno de los aspectos relacionados con la industria del turismo, motor económico de muchísimos países. Cabe destacar que el capítulo 10, está escrito por el Presidente de Rideport, Dr. Jesús E. Martínez Marín, relacionado con la seguridad, titulado: Security Measures on the Internatioal Tourism..Es todo un placer para Rideport, recomendar su lectura, aún más, siendo una publicación científica de acceso gratuito, como no abundan muchas en el mercado.

Influencia de la Globalización sobre las líneas Navieras de Servicio Regular en la República Bolivariana de Venezuela. ISBN: 978-9606414-06-0 - Depósito Legal: If90520116231247. Autora. Lic. Ms.C Rosana Salama Benazar. Es un libro con un excelente enfoque, que trata la globalización desde el punto de vista marítimo y económico; así como sus efectos en las áreas sociales y culturales. La obra, muestra la visión que tienen los expertos marítimos sobre como la globalización se ve reflejada en sus empresas navieras, relacionado con el uso del idioma inglés, la tecnología y las comunicaciones electrónicas, y el cambio de filosofía laboral que ha surgido gracias a la evolución de la sociedad global. Un excelente libro que también nos honramos en recomendar

Más allá de la Borrasca. Autor: Lic. Ms.C Hugo Sergio Gómez Smith Autor. Lic. Ms.C Hugo Sergio Gómez Smith (México-2009); Trata de un trabajador de nombre Jorge de la flota petrolera mexicana que enferma de leucemia y como a través de la perseverancia personal y las ganas de superar esta terrible enfermedad con el apoyo de la empresa logra superar esta condición adversa. Como se comentó por parte de los trabajadores de esta empresa paraestatal, que esta enfermedad era causada por los materiales peligrosos que transportaba la flota petrolera surgió gran inquietud por los que laboraban en los barcos y lo que desencadeno una serie de estudios en el tema de la leucemia y de diversas enfermedades por lo que se llego a fundar el Hospital Picacho en el Distrito federal que es considerado como uno de los mejores de México. Rideport también recomienda su lectura, es un texto exquisito que ilustra la realidad de la gente de mar.

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Editor: Dr. Jesús E. Martínez Marín E-mail: jesusmartinez@rideport.org ISSN: 2339-7071 Depósito Legal: B. 22610-2013 E-mail Ediciones Rideport: editorial@rideport.org

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