funcionamiento

Es el funcionamiento de una caja de cambios secuencial (como las de todas las motos) de 5 velocidades (pero en esencia todos funcionan igual tengan el numero de marchas k tengan) EJES PRIMARIO Y SECUNDARIO (Caja de 5 velocidades; en una de 4 o de 6 es lo mismo pero con un pion menos o uno mas respectivamente) Como se puede observar en la imagen, las cajas de cambio de las motos solo tienen 2 ejes

From clutch: desde el embrague To Sprocket: hacia el pion de salida El primario (el de arriba en la foto) recibe el movimiento del embrague (que a su vez va engranado con un pion al ciweal) en sentido inverso al orden de marcha de la moto En el estan cada uno de los piones primarios de cada marcha (en este caso 5) y en el secundario (el de abajo) tambien Los piones marcados con una X son a su vez piones y sincronizadores (estos giran solidarios a el eje en el que van montados) En la imagen la caja esta en punto muerto SINCRONIZADORES La funcion de los sincronizadores, como su nombre indica es la de sincronizar (igualar las velocidades del eje y del pion y hacerlos solidarios) los 2 ejes para que engrane la marcha deseada) Como se puede apreciar, aqui no hay sincronizadores aparte, sino k son algunos de los piones (para ahorrar espacio)

Como se puede ver en la foto el sincronizador lleva el estriado B igual k el estriado A del eje correspondiente y los dientes C encajan en el pion k llevan a su lado (para hacer que gire solidario a el) Aqui podeis ver otro:

Solo los sincronizadores giran solidarios a sus ejes, el resto de piones giran locos MARCHAS ENGRANADAS Aqui podeis ver como engranarian las marchas (las flechas pequeas indican hacia donde se mueve el sincornizador correspondiente) Las flechas blancas largas indican el movmiento k se produce desde el embrague hacia el pion de salida de la caja de cambios PUNTO MUERTO:

PRIMERA:

SEGUNDA:

TERCERA:

CUARTA:

QUINTA:

HORQUILLAS SELECTORAS Para que los sincros se muevan debe haber un elemento k los mueva

Ese elemento son las horquillas selectoras

El eje donde van las horquillas permanece fijo en los carteres de la caja de cambios Lo k se mueven son las horquillas (las piezas marrones k van en ese eje) y como estas a su vez van encajadas en los sincronizadores, pos hacen k se muevan hacia delante o hacia detras para k engranen una u otra marcha EL TAMBOR SELECTOR Para determinar la posicion de las horquillas y asi la marcha engranada, es necesario que las horquillas permanezcan fijas sin moverse involuntariamente Para ello esta el tambor selector:

Como se aprecia tiene 3 acanaladuras La forma de las acanaladuras determina la posicion de las horquillas y asi la marcha engranada Detalle del tambor montado encima de las horquillas:

Otro detalle (aqui se aprecia tambien como encajan las horquillas en los sincronizadores)

SELECTOR YA MONTADO Como habreis podido observar, el tambor selector lleva en un lado una especie de estrella Las hendiduras de la estrella son las k determinan la posicion del tambor y por lo tanto la marcha engranada Si os dais cuenta, hay una hendidura mas ancha k el resto (esa no seria de ninguna marcha), que es lo que impide k se pueda pasar de 1 a 5 en este caso sin pasar por el resto de marchas, y tambien que no se pueda pasar de 5 a 1 sin pasar por el resto de marchas (Por eso se llaman cambios secuenciales, porque cada marcha es una secuencia)

Si sabeis un poco de ingles sabreis leer lo k pone, si no os lo traduzco: Neutral: Punto muerto (si os fijais bien, una de las puntas de la estrella es mas baja k el resto; sirve pa determinar donde esta el punto muerto; generalmente entre 1 y 2) 15 Gear: 15 marcha Shift Pawl: Pedal de cambio

Stopper plate end of shift drum: viene a ser un bloqueo (supongo k x la tuerca) pa k no se separen la estrella y el selector) Luego hay un mecanismo k determina hacia donde gira el selector si movemos el pedal hacia arriba o hacia abajo (pero sinceramente no se en k parte de la caja va) Creo k es esto (esta partido si os dais cuenta), pero no lo se seguro:

Averas en cajas de cambio

CAJAS MANUALES - Ausencia de bolillos de seguridad. Son los elementos encargados de que no puedan entrar 2 marchas a la vez, si por la ausencia de los bolillos llegasen a entrar el eje secundario se quedara bloqueado ya que las 2 marchas lo obligaran a girar a 2 velocidades distintas. - La cajera de los rodamientos sobre los cuales se apoyan el tren fijo puede estar chafado, esta rotura dara lugar a ruidos y molestias para el conductor. Para solucionar la avera se tendran que substituir los rodamientos daados por unos nuevos. - El mecanismo para el cuentakilmetros esta partido, esta rotura puede haberse producido al quitar el cambio de marchas del vehculo, sera necesario cambiarlo por uno nuevo. - Suenan las marchas al intentar introducirlas, puede ser causa de que el mando de embrague este desajustado (cable destensado o sistema hidrulico defectuoso), lo que es causa de que el desembrague no sea completo al pisar el pedal, se puede solucionar tensando el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidrulico de mando. Otra posible causa seria el desgaste de los conjuntos sincronizadores, la solucin sera desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados.

- Las marchas entran con dificultad, la causa puede ser un desajuste en el mando de embrague, la solucin sera tensar el cable y ajustar su tope. La avera tambin puede ser causa de que el varillaje de accionamiento del cambio, la solucin es ajustar o lubricar. CAJAS AUTOMATICAS - Se produce un resbalamiento en todas las marchas, esto puede ser causa de un nivel de aceite bajo o una avera interna del cambio, la solucin sera reponer aceite o efectuar una reparacin general... - Aceleracin pobre a bajas velocidades, puede ser causa de nivel de aceite bajo o de que el convertidor de par averiado (no acta el rodamiento unidireccional del reactor). La solucin seria reponer el nivel de aceite o sustituir el convertidor. - La caja no cambia de marcha, puede ser causa de un mal ajuste del mando, se puede solucionar ajustando y verificando las presiones.

EJE DE TRANSMISION - El eje de transmisin produce ruido, puede ser causa de una falta de lubricacin en las crucetas universales, un desequilibrio en el eje propulsor o un defecto en el rodamiento central, estos problemas se pueden solucionar revisando las crucetas universales, alineando el equilibrado del eje propulsor sustituir el rodamiento. - Se produce un golpeteo en el eje de transmisin, este golpeteo puede ser producido por una holgura en el conjunto de transmisin o en el diferencial, la solucin sera revisar el conjunto eje transmisin/diferencial. DIFERENCIAL - El diferencial produce un sireneo al acelerar y retener, puede ser causa de un mal ajuste o desgaste en el conjunto pion-corona o un rodamiento conjunto diferencial o pion de ataque deteriorado, la solucin podra ser ajustar el conjunto pion-corona o sustituir el rodamiento y reajustar el conjunto. - Ruidos en curvas, puede ser causa de una holgura excesiva o daos en planetarios y satlites, la solucin sera reparar el conjunto diferencial.

- Falta de estabilidad en el diferencial, puede ser causa de friccin en el mecanismo autoblocante con desgaste o dao o mecanismo autoajustable bloqueado, la solucin podra ser reparar el conjunto diferencial o sustituir el mecanismo autoajustable. SEMIEJE DE TRANSMISION - Se producen chasquidos al rodar con la direccin girada a tope, puede ser causa de falta de grasa en las crucetas o rodamientos de agujas de las crucetas oxidados, con agujas rotas o daos internos en las juntas homocinticas. Para solucionar esta avera sera conveniente engrasar y revisar el estado de los fuelles protectores de goma o reparar los conjuntos cardan u homocinticos. - Holgura en las transmisiones al acelerar o retener, la causa podra ser un desgaste o rotura de los rodamientos de las crucetas. Tuerca de la mangueta floja, estras de la mangueta desgastada o desgastes en los dados o juntas trpode de salida del diferencial. Las posibles soluciones serian reparar los conjuntos cardan u homocinticos, apretar la tuerca de mangueta al par especificado, sustituir la mangueta y los elementos daados. EMBRAGUE - Retiembla al arrancar o cambiar la marcha, puede ser causa de que el cable de mando se agarra y no retorna correctamente, las gomas de apoyo del motor estn deterioradas, el disco engrasado o desgastado, la superficies de friccin y del palto de presin rayada o los muelles de diafragma deformados. Las soluciones para cada caso serian engrasar o sustituir el cable, sustituir las gomas de apoyo, sustituir el disco, rectificar las superficies de friccin o sustituir las piezas afectadas, sustituir los muelles de diafragma. - Patina el embrague, las posibles causas son que el tope de la palanca de desembrague esta desajustado, el pedal no retorna debido al debilitamiento del muelle de retroceso, el asbesto del disco impregnado de posibles fugas a travs del retenedor del cigeal, el disco puede estar desgastado, el muelle de diafragma puede estar roto o cedido. Las soluciones, respectivamente, son: Ajustar el tope del cable, sustituir el muelle, sustituir el disco y poner nuevos retenes, sustituir el disco, sustituir el conjunto muelle del diafragma. - Desgaste prematuro del embrague, puede ser causa de conducir habitualmente con el pie apoyado en el pedal de embrague, la solucin es sustituir el disco y evitar el hbito en lo sucesivo.
Tipos

Cajas de cambio: multiplicar y desmultiplicar

ste es un claro ejemplo de lo que yo suelo llamar pregunta trampa. Son aquellas en las que, respondas lo que respondas, te la juegas; como cuando mi novia me mira y dice: Qu tal me queda mi nuevo corte de pelo?. S que conteste lo que conteste voy a salir mal parado y no vale fingir que estoy dormido. La respuesta en este caso puede ser todo lo complicada que uno quiera. Hay publicaciones devarios tomos al respecto, por lo que tratar de ser lo ms esquemtico y claro posible. Si ves que me dejo algo en el tintero, no dudes en realizar un comentario para intentar aclararlo. Empezamos

Existen dos motivos por los que no puede haber una conexin directa entre el giro del motor y el de las ruedas: El primero es poder encender el motor con el coche parado. Para ello, necesitamos un

Tipos de cajas de cambio: embragues

sistema que desacople el propulsor de la transmisin. Este mecanismo es el embrague(o el convertidor de par). El otro motivo es que la mecnica funciona en un rango de revoluciones (normalmente, entre 750 rpm del ralent y 6.000 rpm). As, las ruedas de nuestro coche slo podran girar en ese intervalo de vueltas, lo cual limitara las velocidades a las que podramos circular. Adems, el motor nicamente entrega fuerza en un campo de revoluciones, por lo que, para iniciar la marcha en una cuesta -por ejemplo-, no tendramos par suficiente. Con la caja de cambios podemos adaptar dicho par del motor a las necesidades de velocidad o fuerza que tengamos
Sistema de doble embrague multidisco.

En contra de lo que podamos pensar, la esencia de los cambios actuales existe casi desde el inicio de los artilugios mecnicos. En mi opinin, la primera caja de cambios surge con el invento del reloj. Si lo analizas, un reloj analgico hace que un movimiento repetido a velocidad constante (ya sea el pndulo, un muelle al destensarse, un piezoelctrico vibrando) se transforme, como mnimo, en otros 3 movimientos que giran a diferentes velocidades: la del segundero, el minutero y las horas. El reloj mecnico se cree que se invent a finales del siglo X, as que es fcil comprender que el primer automvil (aparecido en el siglo XIX), ya tena una caja de cambios muy parecida a las manuales que existen hoy en da. Lo que s que ha variado es el embrague y la forma en que se acciona. Los primeros funcionaban simplemente destensando y tensando una correa que una el eje de la rueda con el volante motor. Con el aumento de potencia de los propulsores, se hizo patente que no era suficiente, as que ms o menos en 1900 empezaron a emplearse embragues cnicos. El conductor accionaba una palanca que mova un cono forrado de cuero (para aumentar la friccin y que fuese reparable: es ms barato cambiar un forro de cuero que hacer un cono metlico nuevo) que entraba en otro cono hueco. stos eran muy bruscos y pesados de manejar, as que all por los aos 20, se cree que fue en Francia, se invent un embrague de disco que era, bsicamente, como el actual. En realidad son dos discos: uno gira solidario a la transmisin y el otro est atornillado al motor (maza de embrague o plato de presin) y tiene unos muelles que son los que hacen de prensa contra el disco de la caja de cambios, de forma que giren solidarios o, si pisamos el pedal y vencemos esos muelles, desacopla el motor de la caja de cambios. Dependiendo del mando que accione estos muelles, tendremos los siguientes embragues: Mecnicos: una varilla o un cable tira de la palanca que comprime los muelles para liberar el disco de embrague. Electromagnticos: el disco y la maza estn fabricados en material ferromagntico. Haciendo pasar una corriente elctrica por una bobina, se imantan y giran solidarios (o se separan, si cortamos el paso de corriente). Hidrulicos: en este caso es un mbolo (cilindro esclavo) el que acciona la palanca del embrague. La presin hidrulica la generamos con otro mbolo que est en el pedal que pisamos (cilindro maestro). Neumticos: igual que los hidrulicos, pero funcionan por vaco o por aire comprimido. Normalmente aparecen en camiones o maquinaria pesada. Robotizados: en realidad son embragues hidrulicos o neumticos, pero, en lugar de pisar un pedal, es un circuito hidrulico con electrovlvulas el que acciona el mecanismo. Segn el tipo de disco, tenemos: Monodisco: ya sea en seco o en bao de aceite, un slo disco de embrague. Multidisco: tambin en seco o en bao de aceite, pueden ser dos (como en los famosos DSG) o varios (como en las motos) A mediados de los aos 30 del siglo XX surge un nuevo tipo de embrague denominado convertidor hidrulico de par, gracias al que nacen las cajas de cambio automticas.

Tipos de cajas de cambio: Manuales

En realidad, los distintos tipos de cajas de cambio dependen ms de cmo es el mecanismo que acopla y desacopla el motor a la transmisin, de ah que nos hayamos detenido tanto en el apartado anterior. La caja de cambios en s tiene muchas menos variedades; bsicamente hay tres, segn losengranajes que conforman las distintas relaciones de cambio: De dientes rectos: tienen la ventaja de ser muy robustas y permiten cambiar de marcha sin utilizar el embrague. Suelen utilizarse en competicin. Son muy ruidosas y de accionamiento tosco, al carecer de mecanismos de sincronizado. De dientes helicoidales: los engranajes tienen el dentado inclinado, siguiendo una curva helicoide. Son menos ruidosas y su accionamiento es ms sencillo gracias al trabajo de unos discos intermedios llamados sincros. Son las llamadas cajas de cambio sincronizadas. Esos discos evitan que, al cambiar de marcha, coincidan dos dientes enfrentados. Asimismo, igualan las velocidades de giro para hacer ms fcil el accionamiento y que las marchas no rasquen. De trenes epicicloidales: las distintas relaciones de cambio se consiguen variando lasvelocidades de rotacin relativas en un juego de piones epicicloidales. Son las ms empleadas en los cambios automticos tradicionales con convertidor de par. Para frenar uno u otro elemento del tren epicicloidal se aplica presin hidrulica a unos discos que los bloquean o bien se utilizan embragues electromagnticos.

Tipos de cajas de cambio: Transaxle de Toyota

La verdadera genialidad de Toyota en sus modelos hbridos es cmo ha conseguido acoplar los motores elctricos a la transmisin. La caja de cambios del Prius, Auris HSD, etc, es un tren epicicloidal en el que las distintas relaciones se consiguen mediante la combinacin de las velocidades relativas del sistema de engranajes. Dos motores elctricos varan las rotaciones, acelerando o frenando los satlites o las coronas. Las ltimas generaciones combinan dos trenes epicicloidales para conseguir un mayor nmero de relaciones.

Tipos de cajas de cambio: Transmisin manual

Las cajas de cambio manuales estn formadas por un embrague de disco simple o mltiple, en seco o en aceite, y un sistema de engranajes de dientes rectos o helicoidales sincronizados. Lo ms habitual es la combinacin de un embrague monodisco en seco, cuyo accionamiento es hidrulico, y una caja helicoidal sincronizada accionada por una timonera de cables.

Tipos de cajas de cambio: Cambios semi-automticos

Este tipo de cajas de cambio naci a causa de las pesadas direcciones sin asistencia y las altas prestaciones que a mediados de los aos 30 del siglo XX empezaban a alcanzar los automviles. Marcas como Delage producan coches capaces de llegar a velocidades muy elevadas; soltar una mano del volante en esas circunstancias era una temeridad. Por ello, proliferaron una serie de cajas de cambio con preselector. El conductor escoga la relacin con un pequeo boliche que se manejaba suave y rpidamente, volva a aferrarse al volante con ambas manos y, para que la caja de cambios metiese esa marcha, ya a punto de entrar en la curva, deba pisar un pedal de embrague. El accionamiento era electromagntico; eran muy fiables y ms fciles de manejar de lo que pueda parecer. Tenan la peculiaridad de contar el mismo nmero de relaciones hacia delante que hacia atrs. Los principales fabricantes de estos cambios eran Cotal y Wilson. Su elevado precio y peso las fueron dejando en desuso y en los aos 60 slo los autobuses y camiones las utilizaban.

tipos de cajas de cambio: Cambios automticos

Aqu el conductor no necesita intervenir para nada ms que cambiar el sentido de la marcha o estacionar. Tanto el embrague como las marchas funcionan de manera completamente autnoma -o, si lo queremos, podemos seleccionarlas de forma manual con palancas, levas, teclas, etc.- y distinguimos los siguientes sistemas: Caja automtica convencional con convertidor de par. Se trata de una caja de cambios de trenes epicicloidales y convertidor de par. Son robustas, pero tienen dos

inconvenientes: elpeso y las prdidas por resbalamiento del convertidor hidrulico. Son las denominadasTiptronic del grupo VAG, Steptronic de BMW, etc. Poco a poco, su uso se reduce, debido a sus prdidas energticas y al aumento del consumo de combustible que suponen. Caja de cambios manual robotizada de disco simple. Bsicamente, es una caja de cambios manual de embrague monodisco a la que se le aade un sistema formado por electrovlvulas y una unidad de control que acciona el embrague y el selector del cambio. Los pioneros en comercializar este tipo de cajas de cambio fueron BMW con los famosos SMG y Alfa Romeo con los Selespeed. Antes, su funcionamiento no era demasiado fino, ni fiable. Ahora, han mejorado mucho en las ltimas generaciones y estn proliferando bastante gracias a su reducido coste de produccin. Aqu tenemos las empleadas por PSA en los Peugeot 308 y Citron C4 Picasso , o la novsima ASG presentada en el VW Up! y en el Seat Mii. Caja de cambios manual robotizada de doble disco hmedo : Se encuadran aqu las famosas cajas de cambio de doble embrague del grupo VAG llamadas DSG y las PDK de Porsche. Se trata de un invento de la marca de Stuttgart para la competicin. Su idea bsica es que cunto ms tiempo tardamos en cambiar de marcha, menos tiempo est el motor empujando y peores cronos hacemos. A Porsche se le ocurri reducir segundos lanzando un cambio de doble embrague. .