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SISTEMA DE TRANSMISIN

I. OBJETIVOS :
Conocer el sistema completo de transmisin de potencia de automvil, comprobando las interrelaciones entre sus distintos componentes: Embrague Caja de cambios Diferencial Palieres

II. FUNDAMENTO TERICO:


El sistema de transmisin es el conjunto de elementos que tiene la misin de hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices. Para que la potencia generada por el motor llegue a las ruedas, se precisan unos elementos intermedios que, en conjunto, se denominan transmisin. Tambin es funcin de la transmisin conseguir velocidades diferentes en el motor y las ruedas para aprovechar mejor la potencia del motor y repartirla entre las ruedas, segn las

necesidades de marcha del vehculo. Los elementos que componen la cadena de la transmisin son, en orden desde el motor a las ruedas, el embrague, la caja de cambios, el diferencial y los semiejes o palieres.

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Tipos de transmisin: Motor delantero y traccin

Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee rbol de transmisin. Este sistema es muy empleado en turismos de pequea y mediana potencia. En la figura se representa esta disposicin en la que (M) es el motor, (E) el embrague, (C) la caja de velocidades y (R) el grupo reductor-diferencial.

Motor delantero y propulsin

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de rbol de transmisin. Su disposicin es algo ms compleja, utilizndose en camiones y turismos de grandes potencias. En la figura se representa esta disposicin en la que (M) es el motor, (E) el embrague, (C) la caja de velocidades, (A) el rbol de transmisin y (R) el eje reductor-diferencial.

Motor trasero y propulsin

Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee rbol de transmisin. Este sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeracin del motor. En la figura se representa esta disposicin en la que (M) es el motor, (E) el embrague, (C) la caja de velocidades y (R) el grupo reductor-diferencial.

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Propulsin doble

Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso est soportado por las ruedas traseras y mejor repartidas. Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros (A) y (B) motrices evitando as colocar un solo grupo cnico de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo cnico se reduce a la mitad, reducindose las dimensiones sobre todo las del par-cnico.

Transmisin total

Los dos ejes del vehculo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un diferencial cada uno. Con esta transmisin pueden, a voluntad del conductor, enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta frecuentemente en vehculos todo terreno (4 WD) y en camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construccin y obras pblicas.

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2.1.

EMBRAGUE

En cualquiera de las aplicaciones del motor de combustin, de explosin o diesel, es preciso interponer entre el motor y la transmisin un embrague, cuya misin es la de acoplar y separar ambos a voluntad. Si se pretende iniciar el movimiento de un vehculo sin disponer de embrague para que pueda girar libremente el motor, no se puede lograr, pues ste, hasta que no alcanza un cierto nmero de revoluciones no adquiere el "par" necesario para vencer la inercia del vehculo y, por otro lado, una vez alcanzado el par motor necesario, el motor no puede acoplarse bruscamente a los rganos de transmisin del movimiento que, al estar parados, ofrecen gran resistencia. Es necesario un rgano, el embrague, capaz de resbalar en los momentos iniciales del acoplamiento y realizar ste de forma progresiva. En los vehculos dotados de cajas de velocidades con engranajes, es preciso desacoplar el motor de las ruedas motrices para conseguir ponerlo en marcha, lo mismo que para efectuar los distintos cambios de velocidad, en que ha de separarse momentneamente el rbol motor del rbol primario para suprimir las presiones ejercidas por los dientes de los piones, que engranan en se momento. El embrague, colocado en prolongacin del cigeal, est intercalado entre el motor y la caja de velocidades, a quienes separa o acopla segn se pise o no el pedal que el conductor manda con su pie izquierdo. Normalmente el motor est "embragado" y su rotacin llega al cambio de marchas haciendo solidario el eje primario de ste, del giro del cigeal; cuando el conductor pisa el pedal, el motor queda desembragado y su giro no se comunica a la transmisin. A la salida del embrague, el giro del motor pasa a la caja de cambios donde unos engranajes lo transmiten hacia las ruedas, bien en su totalidad o desmultiplicado, o bien queda cortado en ella, segn la posicin que ocupe la palanca del cambio que manda los citados engranajes. Para maniobrar estos es necesario desembragar el motor, y el principal objeto del embrague es atender esta necesidad, es decir, que casi es un rgano auxiliar para el manejo de la caja de velocidades. 2.1.1. TIPOS DE EMBRAGUE: 2.1.1.1. El embrague de friccin:

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El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente. El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.

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Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el esfuerzo de rotacin del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se intuye que sus forros deban de ser de un material que se adhiera fcilmente a las superficies metlicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. El ms empleado es el formado en base de amianto impregnado de resina sinttica y prensado en armazn de hilos de cobre, a este material se le llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches, cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en l, ya que si rozasen con el volante motor y con el plato de presin, podran daarlos. El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en funcin del par a transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehculo en cuestin. En este dimensionado se mencionan los valores del dimetro exterior y del espesor del conjunto de guarniciones. Para otorgar flexibilidad al acoplamiento y conseguir una unin progresiva en las maniobras de embragado y desembragado, evitando los tirones, se dispone el disco de forma que el cubo estriado o ncleo (A), que se monta sobre el eje primario de la caja de cambios, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por medio de los muelles (C). El plato (B) est provisto de unos cortes radiales (D) por toda su periferia y cada una de la lengetas (E) formadas se doblan en uno u otro sentido, como se muestra en la figura de al lado. Adems, los discos de ferodo se unen al plato, que se enlaza con el cubo por medio de los muelles que estn repartidos por toda la circunferencia de unin. De esta forma, la transmisin del giro desde el ferodo al ncleo se realiza de forma elstica, mediante los muelles. Sin embargo, a pesar de este dispositivo de elasticidad del disco, se debe embragar progresivamente y con lentitud, para que exista resbalamiento al principio con el fin de que el movimiento del motor se transmita progresivamente a las ruedas. Ya que si se pretende acoplar bruscamente dicho movimiento se producira el calado del motor, debido a que es mucha la potencia que debe de desarrollar para vencer la inercia y poner en marcha el vehculo.

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El disco de embrague debe girar cada vez ms rpido hasta alcanzar la velocidad de giro del motor. Si al terminar la maniobra de embraga y al soltar el pedal el disco sigue patinando se quemara por el calor producido en el rozamiento, dicindose entonces que el embrague patina. Mecanismo de embrague El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presin, tambin llamado maza de embrague, que es un disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposicin de muelles helicoidales que ejercen la presin sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco. La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de accionamiento, a travs de los cuales se realiza la unin con la carcasa y el plato de presin. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos. Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo as una presin uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague. 2.1.1.2. El embrague de diafragma:

En la actualidad, los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas han sido sustituidos por los embragues de diafragma. Estos embragues estn constituidos por la Sistema de transmisin Pgina 7

carcasa, la maza de embrague que presiona al disco contra el volante motor y por el diafragma, que sustituye a los muelles helicoidales. El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono, provisto de unos cortes radiales, en el cual puede apreciarse una corona circular exterior y varios dedos elsticos, que hacen la funcin de las patillas en los embragues de muelles, transmitiendo la presin aplicada a sus extremos de la corona, que acta sobre el plato de presin sustituyendo a los muelles de los embragues convencionales. El plato de presin va unido a la carcasa de embrague mediante unas lminas elsticas que lo mantienen en posicin y al mismo tiempo permiten el desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y desembragado. A la carcasa tambin se le une el diafragma por medio de remaches y aros de acero, emplazados ambos en la zona media del anillo circular que conforma el diafragma. En otros modelos, la fijacin del diafragma a la carcasa se realiza por medio de un engatillado, en el cual el diafragma se fija a la carcasa por medio de un engatillado que hace de punto de apoyo para los movimiento que realiza el diafragma durante las acciones de embragado y desembragado. Las principales mejoras del embrague de diafragma frente al embrague convencional de muelles son:

Resulta ms sencilla su construccin. La fuerza ejercida sobre el plato de presin est repartida de manera ms uniforme.

Resulta ms fcil de equilibrar. Se requiere un menor esfuerzo en la accin de desembragado.

Accionamiento del embrague Para realizar las maniobras de embrague, se dispone de un sistema de mando cuyo accionamiento puede ser puramente mecnico o bien hidrulico. Los sistemas de accionamiento mecnico consisten en un cable de acero que va unidodesde el pedal de embrague por un extremo, hasta la horquilla de mando del embrague en el otro extremo. Con este sistema se consigue que al pisar el pedal de

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embrague se tire de la horquilla, desplazando el tope de embrague producindose as el desembragado. En posicin de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle del que va provisto determinan la altura de dicho pedal. En estas condiciones, la horquilla se mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se conoce como guarda de embrague y puede ser regulada con un tornillo. En el sistema clsico de mando del embrague mediante cable, pueden establecerse dos tipos: los de apoyo constante del cojinete de empuje y los de guarda en el cojinete de empuje, como el sistema mencionado anteriormente, en los cuales el cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma en la posicin de reposo. Esto sucede gracias a un muelle antagonista acoplado a la horquilla de desembrague. En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se suprime la guarda de desembrague, con lo cual el recorrido en vaco del pedal se elimina. Un sistema muy usado actualmente es el de mando del embrague con recuperacin automtica del juego de acoplamiento. Este sistema va provisto de un trinquete que se mantiene enclavado en un sector por la accin de un muelle, de manera que cuando se pisa el pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento tirando del cable. El cable va unido por su extremo opuesto a la horquilla de desembrague, que hace bascular aplicando el tope de embrague contra el diafragma para ejecutar la maniobra de desembrague. Al soltar el pedal, la accin del muelle sobre el sector dentado, tiende a mantener el cable tensado por resbalamiento del trinquete en los dientes de sierra del sector. Con este sistema se consigue que el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diafragma quede absorbido de forma automtica de manera que se va produciendo el desgaste del disco de embrague. Las longitudes de la horquilla de desembrague y del pedal, con respecto a sus correspondientes ejes de giro, estn determinadas de forma que el accionamiento del embrague resulte cmodo y el conductor no tenga un esfuerzo excesivo para ejecutar las maniobras. Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehculos se adopta un sistema de mando hidrulico. En este sistema el pedal de embrague acta sobre el mbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior impulsando fuera Sistema de transmisin Pgina 9

de l el lquido que contiene, envindolo al cilindro receptor, en el que la presin ejercida producir el desplazamiento de su pistn que, a su vez, provoca el desplazamiento del tope de embrague mediante un sistema de palancas. Si disponemos de los cilindros emisor y receptor de las medidas adecuadas, podemos lograr la multiplicacin ms adecuada del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal.

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FUNCIONAMIENTO DEL DIAFRAGMA

2.1.1.3.

Los embragues automticos:

Los embragues automticos efectan las maniobras de embragado y desembragado de forma autnoma sin necesidad de que el conductor deba accionar el pedal de embrague, que se suprime en este tipo de embragues. El cambio de velocidad en la aja de cambios puede lograrse manejando nicamente la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues. De entre la gran variedad de embragues automticos hay que destacar los embragues centrfugos y los hidrulicos, ya que estos, combinados con una caja de cambios automtica, son utilizados actualmente en un gran nmero de vehculos. 2.1.1.4. El embrague centrfugo:

Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que, cuando el motor alcanza un determinado rgimen de giro, la fuerza centrfuga los empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presin sobre la maza de embrague. Consiguindose as el embragado.

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Cuando el motor gira a ralent los contrapesos ocupan su posicin de reposo gracias a la accin de unos pequeos muelles y, con ello, el plato de presin deja en libertad al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del motor. Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma progresiva, la accin de embragado resulta igualmente progresiva. Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomticos. Estos embragues estn formados por un sistema de embrague convencional, disco y mecanismo, montados sobre la cara frontal de un tambor, que en su interior recibe el plato provisto de zapatas en su periferia. El plato est unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con l. Las zapatas son capaces de deslazarse hacia fuera por la accin de la fuerza centrfuga, haciendo solidario el tambor con el giro del plato. Con esta disposicin se consigue que siempre que el motor alcance un determinado rgimen de giro se consiga la accin de embragado del motor. 2.1.1.5. Embrague electromagntico:

Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento en los efectos de adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento. A causa de ese frotamiento estos embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se solucionan gracias al uso de embragues electromagnticos e hidrulicos, aunque generan otros inconvenientes propios. El sistema de embrague electromagntico est constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero. Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro por la accin del campo magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeracin del polvo magntico consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magntico no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado. Sistema de transmisin Pgina 12

En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo magntico, que tarda un cierto tiempo en completarse, adems del retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo. 2.1.1.6. El embrague automtico servo comandado:

Muchos modelos de vehculos montan actualmente un embrague de tipo automtico pilotado, donde las acciones de embragado y desembragado se efectan

automticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con lo cual ste se queda suprimido.

ste tipo de embrague automtico est formado por un embrague centrfugo, que se une al volante de inercia del motor, al que se le acopla mediante un mecanismo de rueda libre un sistema de embrague convencional. La rueda libre no permite girar al disco del embrague centrfugo a mayor velocidad que el motor, pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos embragues solidarios.

El embrague centrfugo acta en funcin de las revoluciones del motor, que realiza las acciones de embragado y desembragado a partir de un cierto valor de giro. El embrague convencional es gobernado por un mecanismo servoneumtico activado por una electrovlvula, que es mandada por la palanca del cambio de velocidad y por el pedal del acelerador. La marcha del vehculo partiendo de la situacin de parado comienza alrededor de las 1.000 revoluciones del motor, mientras que a partir de las 1.500 vueltas del motor ya puede ser transmitido todo el par motor, concluyendo por ello todo deslizamiento y permaneciendo conectado el embrague centrfugo durante todo el tiempo de marcha.

Con el vehculo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad se activa una electrovlvula capaz de poner en comunicacin el servo con la depresin creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la palanca de desembrague producindose el desembragado del motor. En cuanto se lleva la palanca del cambio a la posicin de una nueva velocidad se desactiva la electrovlvula interrumpiendo la comunicacin entre el servo y la depresin producida por el motor, con lo cual se logra el embragado. Esta maniobra se realiza de forma progresiva en funcin de la posicin Sistema de transmisin Pgina 13

del pedal del acelerador, que influye en la depresin transmitida al servo, lo que permite una conexin suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una conexin rpida sin excesivos deslizamientos en las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones.

2.1.1.7.

El embrague pilotado electrnicamente:

En diferencia al embrague automtico servo comandado el embrague pilotado electrnicamente es gobernado por un sistema electrnico de gestin que controla un circuito hidrulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho mdulo de gestin electrnica recibe informacin sobre la posicin de la palanca de cambios y del pedal del acelerador, as como la velocidad del vehculo y el rgimen del motor.

Con el vehculo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en posicin de embragado, independientemente si est en punto muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el vehculo. Para sacar la velocidad el sistema est provisto de un captador de esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que enva una seal al calculador electrnico que acciona el embrague. Permitiendo as sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor.

Al poner en marcha el vehculo y accionar la palanca del cambio de velocidades, un captador de esfuerzo manda una seal al mdulo electrnico, que activa el embrague permitiendo la seleccin de esta marcha. El arranque del vehculo se produce de manera progresiva con la posicin del acelerador.

Con el vehculo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el mdulo recibe seales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el captador de la posicin del acelerador indica que se ha levantado el pie del acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la posicin de la palanca del cambio enva una seal al mdulo que autoriza el embragado al acelerar.

La gestin electrnica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del cambio que un embrague convencional, adems que la conduccin del vehculo es mucho ms agradable el disco de embrague se desgasta bastante menos.

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2.1.1.8.

El embrague hidrulico:

Los embragues convencionales de friccin tienen el inconveniente de que su funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes. Estos pequeos defectos se evitan con el uso de embragues hidrulicos.

El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.

En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo.

Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la turbina es muy dbil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina.

Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energa cintica sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague.

Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%. Sistema de transmisin Pgina 15

2.2. 2.3. 2.4.

CAJA DE CAMBIOS DIFERENCIAL PALIERES

Los palieres son los ejes a travs de los cuales se transmite el movimiento desde el diferencial a las ruedas motrices. Uno de esos extremos va engarzado por medio de estras en el planetario correspondiente con el que se hace solidario. El otro extremo encaja en el cubo de la rueda, tambin solidariamente, para

transmitirle su giro. Los palieres van dentro de unas prolongaciones del crter del diferencial llamadas

trompetas, sobre las que articula la suspensin (las ballestas). En general es sencillo caer en la cuenta del desperfecto: En las marchas bajas (al principio, luego en todas) el palier que ya tiene mucho desgaste no transmite el movimiento.

Aqu podemos ver una ilustracin referente a los palieres.

Como detectar desgaste de palieres externos: Si al girar en curva cerrada, detecta un sonido cla-clac.

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Para no transmitir movimiento algn componente del palier debe estar fracturado o roto (canastilla o base). La transmisin de torque y potencia del motor hacia las ruedas pasa primero por la caja de cambios para determinar la relacin de engranajes con que giraran las ruedas. Sigue por la corona y el diferencial para absorber la diferencia de velocidad de las ruedas en externas e internas en las curvas, y por ultimo por los semiejes, juntas

homocinticas o palieres, que transfieren finalmente el torque a las ruedas.

Justamente, para permitir el movimiento independiente de las ruedas, cada palier tiene dos juntas o articulacin que le dan a la rueda mayor libertad en sus movimientos relativos verticales y transversales.

Segn la posicin de la caja de cambios y diferencial con respecto al motor, los palieres de cada lado son de distinta longitud. A veces (si la caja y motor son longitudinales) tiene un tamao idntico, algunas veces uno es un poco ms largo, pero otras (si la caja de cambios est en lnea con un motor transversal), un palier resulta mucho ms largo.

III. OBTENCIN DE PLANOS


Luego se procedi a la elaboracin de planos para una futura construccin del Sistema de transmisin. SIMULACIN DINMICA Se realiz la simulacin dinmica en pequeos sub-ensamblajes. Si se hubiera realizado una simulacin de ensamblajes muy grandes, el programa se hubiera colgado ya que el gasto computacional es muy elevado. Para la simulacin es necesaria la creacin de sistemas de coordenadas en las superficies donde se transmita movimiento. En este ejemplo, fue necesaria la creacin de un sistema de coordenadas en el eje del motor alojado en la torreta.

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Elaboradas en el programa Solidwork 2013 como piezas ensambladas, creando un pre diseo de su construccin. A continuacin se muestran las partes del sistema de transmisin, las cuales fueron

ENSAMBLAJE DEL ARBOL DE LEVAS:

ENSAMBLAJE DE VALVULA

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ENSAMBLAJE COMPLETO

IV. RESULTADOS
Fue posible cada uno de los movimientos de los componentes del Sistema de transmisin. De todas estas simulaciones se extrajeron ficheros de video. En ellos se aprecia con claridad los tipos de movimiento que realiza un sistema de transmisin. No se pudo realizar una simulacin del modelo completo, ya que por ser un modelo con muchas piezas, y cada una con muchos pares cinemticas, el programa se colgaba. Como una futura solucin, sera probar la simulacin en un ordenador muy potente o importar desde Solidwords 2013, versin con la cual es compatible con otras aplicaciones para simular como es la versin Visual Nastran Desktop. El objetivo principal de esta fue la visualizacin de cada uno de los grados de libertad que genera el sistema de transmisin. Sistema de transmisin Pgina 19

V.

CONCLUCIONES

A travs de este proyecto, se proponen dos alternativas del nuevo proceso de ensamble. A travs de la simulaci6n de los modelos de ambas alternativas, se muestran pronsticos de la capacidad instalada y tiempos de ciclo para el ensamble de los nuevos modelos. Para ambas propuestas se realizo una secuencia de operaciones para el nuevo proceso. Cabe mencionar que para estas propuestas se sigui el modelo que actualmente tiene la empresa. Este modelo fue corregido ya que presentaba algunas inconsistencias para las diferentes operaciones. Despus de analizar y comparar las dos propuestas, se recomienda que para adaptar el proceso actual a las nuevas especificaciones del ensamble y cumplir con el volumen requerido, se active y equipe el puesto de trabajo con el que se cuenta, para que se realice el ensamble del motor. Ambos puestos de trabajo deben seguir la misma secuencia de operaciones recomendada bajo la propuesta De esta forma se tendr la capacidad instalada para cumplir con el volumen pronosticado de producci6n con una holgura del 9% bajo el escenario de producci6n m probable. Al usar la simulacin como una herramienta para tomar decisiones en el diseo y modificacin de proceso, es posible encontrar resultados confiables. La simulacin nos da la ventaja de poder recrear diversos escenarios al hacer cambios en los modelos a simular, ahorrando recursos como tiempo y Faros por pruebas en las lneas de produccin.

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