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MANTENCIN DE MOTORES DIESEL

Especialista Tcnico Enrique Contreras Edicin N1 Lugar de Edicin INACAP Capacitacin Revisin N0 Fecha de Revisin Marzo 2001 Numero de Serie MAT-0900-00-004

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REA MECNICA REA MECNICA


CONTENIDOS

E
PGINA

CAPTULO I LA CONSTRUCCIN PRINCIPAL DEL MOTOR CAPTULO II LA CMARA DE COMBUSTIN


LA CULATA DEL CILINDRO UBICACIN DE LOS PUERTOS DE ADMISIN Y ESCAPE UBICACIN DE LOS PUERTOS DE ADMISIN EN TIPO DE INYECCIN DIRECTA EMPAQUETADURA DE LA CULATA DEL CILINDRO EL BLOQUE DEL CILINDRO Y LAS CAMISAS LA CAMISA DEL CILINDRO

3 4
9 10 11 12 14 15

CAPTULO III LOS PISTONES


TIPOS DE PISTONES LOS ANILLOS DEL PISTN OPERACIN DE LOS ANILLOS DEL PISTN

16
17 18 20

CAPTULO IV EL CIGEAL
LAS BIELAS DEL CIGEAL LOS COJINETES EL AMORTIGUADOR DE TORSIN

23
24 25 27

CAPTULO V LAS VLVULAS


LOS MECANISMOS DE LAS VLVULAS TIPOS DE VLVULAS LOS RESORTES DE LAS VLVULAS LOS IMPULSORES ENGRANAJE DE SINCRONIZACIN LA RUEDA VOLANTE

29
29 30 31 33 33 34

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REA MECNICA

CONTENIDOS

PGINA

CAPTULO VI EL SISTEMA DE LUBRICACIN


VISIN GLOBAL LA BOMBA DE ACEITE ENFRIADOR DE ACEITE TIPOS DE FILTROS DE ACEITE AJUSTES DE LA PRESIN DEL ACEITE

35 35 37 39 40 42

CAPTULO VII SISTEMA DE ENFRIAMIENTO


VISIN GLOBAL LA BOMBA DE AGUA EL TERMOSTATO EL EMBRAGUE DEL VENTILADOR EL RADIADOR

44
44 45 47 48 50

CAPTULO VIII EL SISTEMA DE ADMISIN DE AIRE Y ESCAPE


EL MLTIPLE DE ADMISIN EL MLTIPLE DE ESCAPE

54
54 55

CAPTULO IX EL FILTRO DE AIRE


ELEMENTO FILTRANTE DEL TIPO SECO ELEMENTO FILTRANTE DEL TIPO HMEDO TIPO DE BAO DE ACEITE

56
57 57 58

CAPTULO X EL TURBOCARGADOR
LA TURBINA EL INYECTOR DE AIRE LOS COJINETES EL CONTROL DEL TURBOCARGADOR ENFRIADOR INTERMEDIO DEL AIRE

59
60 61 62 62 64

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CAPTULO
MOTOR

I / LA CONST RUCCIN PRINCIPAL DEL

Fig. 1: DIBUJO DE UN MOTOR DE 4 CICLOS Y 6 CILINDROS, CON VLVULAS SUPERIORES

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Los cilindros, las cmaras de combustin y los mecanismos que activan las vlvulas constituyen las partes principales del motor. El dibujo que se presenta a continuacin es de un motor de cuatro ciclos y seis cilindros en lnea, con vlvulas superiores, que muestra la ubicacin y la forma de las diferentes partes dentro del motor.

CAPTULO II / LA CMARA DE COMBUSTIN


En los motores Diesel, se inyecta el combustible a la cmara de combustin, en la forma de un aerosol atomizado mediante las boquillas de inyeccin. Despus de esto, se mezcla el combustible con el aire y ocurre la autoignicin. Para lograr una buena combustin, se requiere una buena mezcla del combustible inyectado y el aire. Cada uno de estos tipos de cmaras tiene sus propias caractersticas. Existen dos tipos generales de cmaras de combustin; el tipo sencillo y aquellos que tienen cmaras auxiliares. A continuacin, se presenta las diferencias bsicas.

TIPOS DE CMARA DE COMBUSTIN


MOTORES GRANDES CMARA SENCILLA: TIPO DE INYECCIN DIRECTA MOTORES MEDIANOS

CMARA AUXILIAR: TIPO DE CMARA DE PRE-COMBUSTIN TIPO DE CMARA DE REMOLINO

MOTORES PEQUEOS

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1. TIPO DE INYECCIN DIRECTA En la Figura 2, se muestra un ejemplo de la inyeccin directa. La cmara de combustin est formada por la parte superior del pistn y la parte inferior de la culata del cilindro. La boquilla de inyeccin inyecta directamente el combustible bajo alta presin a esta cmara, en donde ocurre la combustin. Para asegurar una combustin completa en este tipo de cmara, es necesario mejorar la mezcla combustible-aire, haciendo un remolino de aire. Se logra esto mediante la combinacin del remolino y el microrremolino en el puerto de admisin del aire, que se conoce como el Sistema de Micromezclado de Hino (S.M.M.H.). A continuacin, se mencionan los aspectos importantes de los sistemas de inyeccin directa. La forma de la cmara de combustin es sencilla; la superficie es comparativamente pequea y por esto la eficiencia de la combustin es alta y hay un consumo bajo de combustible. Debido a la simplicidad de la construccin de la culata del cilindro, raras veces se presentan daos debido a distorsiones pequeas por calor. Es relativamente fcil arrancar el motor, y por esto, no se hace necesario un precalentamiento a temperaturas normales. En comparacin con el tipo con cmara auxiliar, el remolino de aire es ms dbil, as que la presin de la inyeccin del combustible puede ser tan alto como 170 a 230 kg/cm2 (2417 a 3270 lb/pulg.2), y se puede utilizar una boquilla de aperturas mltiples. La capacidad de encendido del combustible y las condiciones de la atomizacin influyen en la sensibilidad de la combustin. 2.1 TIPO DE PRECOMBUSTIN

En la Figura 4, se muestra cmo se ubica la cmara de precombustin en la parte superior de la cmara principal de combustin, y est formada por la cabeza del cilindro y la superficie superior del pistn. La boquilla de inyeccin roca el combustible en la cmara de precombustin, en donde se quema una parte del combustible. Conjuntamente con esta precombustin, se da un aumento en la presin y la temperatura, lo cual causa la expulsin del combustible a la cmara de combustin principal, en donde se mezclan bien el combustible y el aire mediante la accin del remolino. As, ocurre la combustin de dos etapas dentro de este tipo de cmara de combustin.

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El volumen de la cmara de precombustin constituye entre el 25 y el 45 por ciento del volumen total de la cmara de combustin, y hay pasajes pequeos ubicados entre la cmara de precombustin y la cmara principal de combustin.

BOQUILLA DE INYECCIN CMARA DE COMBUTIN

PISTN

Fig. 2: EL TIPO DE INYECCIN DIRECTA

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Fig. 3: FORMAS DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN DE INYECCIN DIRECTA Y CONDICIONES DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE

BUJA DE CALENTAMIENTO CMARA DE PRECOMBUSTON BOQUILLA DE INYECCIN

Fig. 4 TIPO DE CMARA DE PRECOMBUSTIN

Los aspectos principales de las cmaras de precombustin son los siguientes: La accin de chorro que resulta de la combustin de parte del combustible en la cmara de precombustin, causa la combustin en la cmara principal, y mejora la ignicin del combustible y las condiciones del atomizado. Esto, a su vez, reduce el golpeteo del diesel y asegura una operacin silenciosa del motor. La presin de inyeccin del combustible es relativamente baja, de 100 a 120 kg/cm2 (1422 a 1706 lb/pulg.2). Se produce una buena mezcla del combustible con el aire. La estructura de la culata del cilindro es complicada.

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BOQUILLA DE INYECCIN

El rea de la cmara de combustin es grande, as que hay una prdida importante del calor y el consumo de combustible es alto. Se hace necesario un precalentamiento, ya que los pasajes pequeos hacen que sea difcil aumentar la temperatura de la cmara de precombustin. 2.2 TIPO REMOLINO

BOQUILLA DE INYECCIN CMARA DE REMOLINO PASAJE CMARA PRINCIPAL DE COMBUSTIN PASAJE

Fig. 5: TIPO DE CMARA DE REMOLINO

La presin de la inyeccin del combustible es aproximadamente igual a la utilizada en el tipo de cmara de precombustin. Los aspectos principales de las cmaras de combustin de remolino son los siguientes: Debido la fuerte accin de remolino, se da una buena mezcla del combustible-aire y la presin media efectiva es alta. El consumo de combustible es aproximadamente igual a la cmara de precombustin.

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Las cmaras de remolino se caracterizan por una cmara esfrica dentro de la culata del cilindro. Durante la compresin, se establece un remolino fuerte en la cmara de combustin de tipo remolino, hacia la cul las boquillas de inyeccin rocan el combustible. La cmara est diseada para que ocurra una ignicin suficiente en la de combustin.

Este diseo es comparativamente apropiado para motores de altas revoluciones, as que hay posibilidad de un mbito amplio de velocidad de rotacin. La estructura de la culata del cilindro es complicada. La posibilidad de ignicin del combustible es sensible, as que ocurre fcilmente el golpeteo del diesel. De la misma forma que el tipo de cmara de precombustin, se necesita el precalentamiento cundo arranca el motor.

Como parte fundamental de la cmara de combustin, la culata del cilindro est continuamente sujeta a calor y presin. Por lo tanto, generalmente las culatas del cilindro son fabricadas de hierro fundido, pero algunas piezas son hechas de una aleacin de aluminio, debido a la necesidad de la transferencia del calor y la capacidad de enfriamiento. La estructura de la culata del cilindro vara segn la ubicacin del puerto de admisin, la estructura de la cmara de combustin, la ubicacin de las boquillas de inyeccin y el nmero de vlvulas. Todo lo anterior tiene un impacto de gran influencia en el desempeo de motor.

Fig. 6: LA CABEZA DEL CILINDRO

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LA CULATA DEL CILINDRO

PUERTO DE ADMISIN

TUBO DE ENFRIAMIENTO

FIg. 7: LA ESTRUCTURA DE LA CULATA DEL CILINDRO

UBICACIN DE LOS PUERTOS DE ADMISIN Y ESCAPE


En la Figura 8, se muestra la ubicacin de los puertos de admisin y escape. Los dos tipos principales de distribucin son: Del flujo cruzado. El contraflujo. En el tipo de flujo cruzado, los puertos de admisin y de escape estn uno frente al otro. En el tipo de contraflujo, los puertos de admisin y de escape estn orientados hacia el mismo lado.

FIG. 8: UBICACIN DE LOS PUERTOS DE ADMISIN Y ESCAPE


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UBICACIN DEL PUERTO


DIRECTA

DE ADMISIN EN EL TIPO DE INYECCIN

PUERTO DE ADMISIN

Fig. 9: PUERTO DE ADMISIN EN UN CILINDRO DEL TIPO DE INYECCIN DIRECTA

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En un cilindro con inyeccin directa, la admisin del aire causa un remolino en el aire y se utiliza al mximo el efecto del remolino del puerto de admisin. Es por esto que este tipo de puerto se llama PUERTO DE ADMISIN.

EMPAQUETADURA DE LA CULATA DEL CILINDRO


Esta sella el espacio entre las caras del bloque de cilindros y la culata del cilindro, contra fugas de los gases de combustin, el agua de enfriamiento y el aceite. Por esta razn, tiene que soportar presiones y temperaturas altas. Los tipos principales de empaquetaduras de la culata del cilindro son de metal, compuestos y aislantes.

LMINA DE ACERO SUAVE

LMINA DE LA CMARA DE COMBUSTIN

Fig. 10: EL EMPAQUE LAMINADO


LMINA DE ACERO INOXIDABLE

LMINA DE ACERO SUAVE

LMINA DE LA CMARA DE COMBUSTIN

Fig. 11: EL EMPAQUE METAL-ASBESTO


MATERIA COMPRIMIDA (asbesto y hule) LMINA DE ACERO SUAVE

LMINA DE LA CMARA DE COMBUSTIN

Fig. 12: EL EMPAQUE TIPO SANDWICH


ASBESTO LMINA DE ACERO

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Se puede encontrar los tres tipos en los motores ; sin embargo, se utilizar el tipo de acero y asbesto para esta explicacin. Adems de la construccin compuesta de acero y asbesto, hay un anillo de acero inoxidable insertado en la estructura, que sirve como aro de refuerzo sellador contra los gases, alrededor de la periferia exterior de la cmara de combustin. Tambin se aplica un compuesto sellador de ltex a una lmina batidora que sirve como sellador de aceite y se usa un anillo de hule en los orificios de agua para un sello positivo.

HUECO DE LA VARILLA DE EMPUJE

ORIFICIO PARA EL AGUA

Fig. 13: EL EMPAQUE DE LA CABEZA


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EL BLOQUE DE CILINDROS Y LAS CAMISAS


Adems de las funciones del diseo bsico de las muoneras de los cojinetes del cigeal, existen conductos dentro de ellas para el paso del agua refrigerante y del aceite lubricante. Se ha dado suficiente consideracin a la necesidad de soportar altas presiones en los momentos de combustin y las vibraciones causadas por la rotacin.

BLOQUE DE CILINDROS

CAMISA

CIGEAL

RBOL DE LEVAS

Fig. 14: EL BLOQUE DE CILINDROS Y LA CAMISA

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LA CAMISA DEL CILINDRO


Hay camisas de tipo mojado y tipo seco. Por lo general, se usa la camisa de tipo mojado dentro del motor grande de tipo diesel, y la humedad viene de la condensacin producida por el agua de enfriamiento que entra en contacto directo con el bloque en la parte exterior de la camisa. Mientras que las camisas de tipo seco, se encuentran en muchos motores pequeos, y son secos debido a que toda la superficie exterior de la camisa entra en contacto cercano con el bloque de cilindros.

Fig. 15: CORTE TRANSVERSAL DEL BLOQUE DE CILINDROS

Se fabrican las camisas de un hierro fundido especial y algunas de un acero tubular de una aleacin especial [el grosor de la pared vara de 1 a 1,5 mm (0,039 a 0,059 pulg.)]. Primero se barrena y despus se inserta en el bloque, o de otra forma, se inserta primero dentro del bloque y luego se barrena para terminar la superficie interior. Despus de barrenar la camisa, la superficie interior recibe un acabado cromado para mejorar su resistencia a la abrasin. Algunas de las superficies cromadas reciben un procesamiento para producir en ellas propiedades de autolubricacin.

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CAPTULO III / LOS PI STONES


Los pistones que se utilizan en los motores de diesel tienen que ser mucho ms resistentes que aquellos que se utilizan en los motores de gasolina. Los pistones ms comunes, de aleaciones de aluminio, son diseados con una forma ahusada u ovalada, como se muestra en la Figura 16. Esto se debe a que la conduccin termal de estas porciones es mayor que las otras.

LIGERAMENTE MENOR QUE DEL DIMETRO EN (D).

LA FORMA ELPTICA DEL FALDN PISTN DEBER SER LIGERAMENTE MENOR EN EL DIMETRO (A) QUE POR LAS CARAS DE EMPUJE DEL DIMETRO (B).

EL FALDN DEL PISTN DEBER DISMINUIR GRADUALMENTE DE MODO QUE EN EL DIAMETRO (C) SEA ALGO MENOR QUE EN EL (D).

Fig. 16: LAS DIMENSIONES DE LOS PISTONES

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TIPOS DE PISTONES

Los pistones de faldn slido No hay ranuras en el faldn el cual es cilndrico y muy sencillo.

Fig.17: PISTN DE FALDN SLIDO

Los pistones de faldn de zapata El faldn est recortado en las caras circulares de trabajo, para reducir el peso y para reducir el rea de trabajo que entra en contacto con el cilindro. La superficie superior del pistn est diseada para evitar que el combustible inyectado entre en contacto con la pared del cilindro y para mejorar la mezcla del aire comprimido de alta temperatura. Dentro de muchos motores de inyeccin directa, la cavidad en la superficie superior del pistn es comparativamente profunda. En muchos motores con cmaras de precombustin, la superficie superior del pistn es plana, o tiene una forma levemente cncava.
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Fig. 18: PISTN DE FALDN DE ZAPATA

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Los pistones desplazados El pasador del pistn de un pistn desplazado est levemente desplazado hacia la izquierda o hacia la derecha del pistn, para evitar el golpe del pistn y para reducir la vibracin de la camisa del cilindro.

Fig. 19: PISTN DESPLAZADO

LOS ANILLOS DEL PISTN


Los anillos del pistn deben tener resistencia al desgaste, fortaleza, resistencia trmica y deben retener el aceite. TIPOS DE ANILLOS DEL PISTN : De compresin. De aceite. Tanto los anillos de compresin como los de aceite deben ser fabricados de una aleacin especial de acero.

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Por lo general, las superficies de los anillos tienen un cromado duro en las caras exterior, superior e inferior. Los anillos con cromado tienen una resistencia al desgaste y caractersticas superiores de transferencia del calor. Adems, para que los anillos de compresin puedan evitar fenmenos anormales (lo que ser explicado ms adelante), tales como la trepidacin, son delgadas, y esto aumenta la presin sobre la superficie.

ANILLO SUPERIOR

ANILLO SEGUNDO

ANILLO TERCERO

ANILLO DE ALERCE

Anillos de compresin

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Fig. 21: ANILLOS DE COMPRESIN

TIPO DE DORTADOR

EXPANSIN EN ESPIRAL

TIPO DE BISEL

ANILLO DE ACEITE ENSAMBLADO

OPERACIN DE LOS ANILLOS DEL PISTN


Los anillos del tipo de cara de barril La cara de trabajo d e un anillo tipo barril es un arco circular. Se reduce el desgaste anormal en el contacto inicial para mantener la pelcula de aceite en la pared del cilindro de una forma uniforme y se evita el rayado. Adems, durante las carreras de combustin y compresin, los gases de combustin y la presin de la compresin ejercen un esfuerzo sobre las superficies posterior y superior del anillo, lo cual causa un contacto cercano con la pared del cilindro. As se evita la fuga de los gases y la fuga de la compresin. Adems, se evita una prdida hacia arriba del aceite por medio del anillo del pistn. Por lo general, este tipo de anillo es el anillo superior en un juego de anillos en un pistn.

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ANILLOS DE ACEITE

Fig. 23: Tipo cara de barril

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Los anillos de tipo de cara ahusada La cara de trabajo de un anillo tipo ahusado est ahusada y el contacto lineal con la pared del cilindro mejora el contacto y brinda un sello excelente contra los gases. Adems, el anillo resbala sobre aceite en la carrera hacia arriba y en la carrera hacia abajo. Se recoge el aceite de la forma mostrada en la Figura 24. Por lo general, se utiliza este tipo de anillo para el segundo y tercer anillo en el pistn.

Fig. 24: TIPO DE CARA AHUSADA

Los anillos del tipo de bisel interior Como se muestra en la Figura 25 (1), la cara de un anillo tipo bisel interior se mantiene pareja con la pared del cilindro, cuando aumenta la presin de los gases de la combustin. Cuando la presin de los gases de combustin no est presente, los bordes superior e inferior A y B del anillo forman un contacto lineal con el pistn, de la forma indicada en la Figura 25 (2). El aceite pasa por la cara posterior del anillo para evitar q ue se levante. Adems, el borde inferior del anillo, C, hace contacto lineal con la pared del cilindro, de la misma forma que el anillo del tipo de cara ahusada, y recoge el aceite. Por lo general, se utiliza este tipo de anillo para el segundo y tercer anillo en el pistn.

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Fig. 25: TIPO DE BISEL INTERIOR

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CAPTULO IV / EL CIGEAL
Como se muestra en la Figura 26, en el cigeal se encuentra los muones del cigeal, los codos del cigeal, los brazos del cigeal y los contrapesos.

MUON DEL CIGEAL

CODO DEL CIGEAL

CONTRAPESO

BRAZO DEL CIGEAL

Fig. 26: EL CIGEAL

Debido al hecho que los cigeales estn sujetos a cargas pesadas y velocidades altas de rotacin, su fuerza, rigidez y resistencia al desgaste deben ser altas. Adems, deben estar balanceadas esttica y dinmicamente para poder girar sin vibracin. Por lo general, los cigeales son forjados de acero al carbono o de una aleacin especial de acero, luego son trabajados mecnicamente. Para impartir la alta resistencia al desgaste que necesitan los muones y los codos del cigeal, reciben un endurecimiento por induccin, y despus un endurecimiento de su superficie, y finalmente son pulidos.

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Para evitar el desequilibrio axial, se utiliza contrapesos, y para evitar concentraciones de tensin, los codos y los muones estn unidas con un filete liso de radio R, de la forma mostrada en la Figura 27. Para hacer ms livianos y rgidos a los cigeales, los codos son huecos y las superficies de las caras de los muones principales y de las bielas son endurecidas por induccin.

Fig. 27: EL FILETE DE LA CARA DEL CODO Y EL MUN

LAS BIELAS DEL CIGEAL


Las bielas conectan los pistones al cigeal. Estn conectados a los pistones mediante el pasador del pistn en su extremo pequeo, y estn conectados al cigeal en su extremo grande, el cual tiene un cojinete dividido. Las bielas del cigeal deben tener la fuerza y rigidez para aguantar cargas compresivas, tensoras y de torsin. Las bielas son forjadas de acero al carbono o acero cromado, y tienen una gran fuerza mecnica. Para hacer las bielas livianas, se fabrican en la forma de I, como se puede ver en la Figura 28.

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BIELA

BUJE

TAPA DEL COJINETE

FORROS O INSERTOS DEL COJINETE

Fig. 28: PARTES Y FUNCIN DE LA BIELA DEL CIGEAL

LOS COJINETES
Los cojinetes son del tipo de aleacin de plomo-estao (o indio), aleacin de plomo-cobre sobre una placa de respaldo de acero suave. La aleacin de cobre-plomo de uso general en cojinetes se llama kelmet. En este cojinete de estructura de tres metales, la aleacin de plomo-estao (sobrepuesta) debe ser resistente a la corrosin y carga de los artculos rotatorios. SOBREESPUESTA METAL DE RESPALDO

METAL DE KELMET

Fig. 29: LA CONSTRUCCIN DEL COJINETE


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EL GROSOR DEL COJINETE


Por lo general, los cojinetes son ms gruesos en el sentido vertical (con respecto a la superficie correspondiente) que en sentido horizontal. Esto se debe a que las cargas aplicadas son mayores en el sentido vertical. El hacer el cojinete ms grueso en el sentido vertical evita el ruido de golpe del cojinete, ya que se evita que la luz vertical de cojinete se haga demasiado grande. Para lograr esto, y para efectuar el ensamble con el eje de la muonera, se hace el dimetro interno ms grande en el sentido horizontal, y esto tambin mejora la lubricacin con el aceite.

Fig. 30: El grosor del metal

LA DILATACIN DEL COJINETE


Se hace levemente ms grande el dimetro exterior de cojinete que el dimetro interior de la caja del cojinete. La dimensin a se llama dilatacin y la elasticidad producida de esta manera mejora la forma en que calza con la caja del cojinete cuando est ensamblado. La dilatacin tambin reduce la fatiga que viene de la carga repetida.

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Fig. 31: LA DILATACIN DEL METAL

EL SUBTAMAO DEL COJINETE


Los dimetros internos de los cojinetes son, por 1o general, alrededor de 0,25 mm (0,0098 pulg.) subcalibrados, y esto se conoce como el subtamao del cojinete.

EL COJINETE DEL EXTREMO PEQUEO DE LA BIELA (BUSHING)


Por lo general, el cojinete del extremo pequeo de la biela es un bushing fabricado en forma cilndrica, con bronce o bronce fosforado comprimido y luego centrado sobre una placa de acero.

EL AMORTIGUADOR DE TORSIN
La presin de la combustin sobre el cigeal causa variaciones en la torsin, que generan vibraciones torsionales. Cuando el motor est operando a revoluciones altas, esta vibracin torsional puede causar fracturas por fatiga en un cigeal largo. Para evitar esto, se hace necesario tener amortiguadores torsionales o lograr hacer la rigidez torsional muy alta. El amortiguador torsional gira a la misma velocidad que la seccin de poleas, cuando el cigeal est girando a una velocidad constante. Cuando el cigeal genera una vibracin torsional, el hule en la montura de las poleas se distorsiona, para mantener a la polea girando a una velocidad constante, y su efecto es de reducir la vibracin torsional.

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Fig. 32: LA VIBRACIN TORSIONAL DEL CIGEAL

HULE

Fig. 33: EL AMORTIGUADOR TORSIONAL DEL CIGEAL

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CAPTULO V / LAS VLV ULAS


LOS MECANISMOS DE LAS VLVULAS
Se transfiere la rotacin del cigeal mediante el rbol de levas, el cual mueve los balancines (o brazos oscilantes) para abrir y cerrar las vlvulas. Hay dos tipos de sistemas de vlvulas; con vlvulas superiores (OHV) y con rbol de levas superior (OHC).

RBOL DE LEVAS
El rbol de levas est construido de acero al carbono ordinario forjado o acero especial fundido. Debido al hecho que las partes de leva y de mun tienen que ser resistentes al desgaste, por lo general, las superficies son endurecidas mediante el endurecimiento por induccin.

LOS BRAZOS BALANCINES


Por lo general, los balancines son forjados de acero al carbono ordinario, y las caras que entran en contacto con el sistema de vlvulas reciben un endurecimiento de superficie.

VARILLA DE EMPUJE

TAPA DEL VSTAGO SELLO DEL VSTAGO

IMPULSOR RBOL DE LEVAS CONDUCTO PRINCIPAL Fig. 34: EL SISTEMA DE VLVULA SUPERIOR (OHV)
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RBOL DE LEVAS BALANCN

VLVULA

Fig. 35: EL SISTEMA DE RBOL DE LEVAS SUPERIOR (OHC)

TIPOS DE VLVULAS
De admisin. De escape. El sistema de vlvulas tanto de admisin como de escape, se abren y cierran en intervalos de tiempo. Dentro de un motor de cuatro ciclos, los pistones efectan dos carreras ascendentes y descendentes, para completar las carreras de admisin, compresin, combustin y escape. Las vlvulas de admisin y escape se abren y se cierran una vez cada una.

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LA VLVULA DE ADMISIN Para lograr una vlvula de admisin resistente a la corrosin para la operacin a temperaturas bajas, se fabrica de un acero especial martenstico, el cual es una aleacin del acero al carbono, silicio y cromo. Adems de su resistencia excelente a la corrosin, otros aspectos del material de la vlvula de admisin son; caractersticas buenas de transferencia del calor, un coeficiente bajo de expansin y una dureza suficiente .

LA VLVULA DE ESCAPE Para lograr una vlvula de escape resistente a las temperaturas altas, se fabrica de un acero especial martenstico, el cual es una aleacin del acero al carbono, cromo y nquel (acero alto en nquel y cromo). Adems de su resistencia excelente a las temperaturas, el acero tiene adems una resistencia alta a la corrosin. Adems, la cabeza de la vlvula de escape est fabricada de un material con resistencia superior al calor, y su vstago est fabricado de un material con resistencia superior al desgaste. La cabeza y el vstago son soldados, y tanto la cara como el vstago de la vlvula reciben un revestimiento de estelita, aplicada por llama, el cual tiene una resistencia excelente al desgaste.

LOS RESORTES DE LAS VLVULAS


Los resortes de las vlvulas requieren la fuerza de resorte suficiente para asegurar un cierre oportuno de la vlvula, segn el movimiento de la leva. Adems, debido al hecho del estiramiento y compresin repetidos del resorte de la vlvula, como respuesta a la velocidad de rotacin, debe tener una resistencia fuerte a la fatiga. Por esto, se fabrican los resortes con un acero especial, que es un acero de cromo-vanadio o un acero cromo - silicio. Los dos son aceros para resortes resistentes al calor. Como se indica en la Figura 36, el resorte de la vlvula se comprime repentinamente en un extremo, la onda compresiva pasa por el resorte de una v uelta a la siguiente vuelta, y sta se refleja en el otro extremo del resorte. Como se puede ver la onda compresiva se devuelve en un perodo. Si este perodo est sincronizado con el perodo de la velocidad de apertura y cierre de la vlvula, debido a la leva, puede ocurrir una vibracin anormal causada por la resonancia entre la vlvula y el resorte.
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Se conoce este fenmeno como oscilacin y ocurre fcilmente a revoluciones altas. Si la oscilacin ocurre, puede causar la flotacin de la vlvula y la misma puede daarse. Por esta razn, se utiliza resortes dobles con un paso irregular para evitar la oscilacin.

Fig. 36: LA MOCIN DE ONDA COMPRESIVA DEL RESORTE DE VLVULA

En la Figura 37 (1), se muestra un ensamble doble de resortes (uno dentro del otro). Por lo general, el resorte interno y el externo estn arrollados en sentidos opuestos. El propsito de esto es evitar que los resortes se aparejan y para mayor estabilidad. Adems, se ensambla los resortes con pasos irregulares con la masa grande y el paso pequeo hacia la cabeza de cilindros, de la forma que muestra en la Figura 37 (2).

(1) RESORTE DOBLE

(2) PASO IRREGULAR

Fig. 37: LOS RESORTES DE LA VLVULA

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LOS IMPULSORES
Los impulsores son fabricados de un acero especial que tiene buenas caractersticas de durabilidad contra la compresin y de resistencia al desgaste.

El propsito del engranaje de sincronizacin es asegurar que los intervalos de apertura y cierre de las vlvulas se transmiten en forma correcta desde el engranaje del cigeal, el engranaje del rbol de levas, el engranaje de la bomba de inyeccin y el pin de enlace. Por lo general, se introduce la rotacin del engranaje del cigeal al pin de enlace, para su transmisin a los otros engranajes. Adems, hay una marca de alineacin estampada en la cara de los engranajes del cigeal, de enlace, de la bomba de inyeccin, de la bomba de aceite, y del rbol de levas, para su ensamblaje correcto. Hay que estar absolutamente seguro que las marcas de alineacin estn alineadas correctamente, en el momento del ensamblaje. La alineacin incorrecta de cualquiera de las marcas de alineacin de los engranajes puede causar un desempeo reducido del motor y una vida til del motor corta.

ENGRANAJE DEL RBOL DE LEVAS

PIN DE ENLACE

ENGRANAJE IMPULSOR DE LA BOMBA DE INYECCIN

ENGRANAJE IMPULSOR DE LA BOMBA DE ACEITE

ENGRANAJE DEL CIGEAL

MARCAS DE ALINEACIN

Fig. 38: EL TREN DE ENGRANAJES


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ENGRANAJE DE SINCRONIZACIN

LA RUEDA VOLANTE
El cigeal est sujeto a fuerzas altas de torsin en la carrera de combustin, pero la fuerza que trabaja sola en las carreras de admisin, de compresin y de escape tendera a parar la rotacin y darle vuelta al cigeal en el otro sentido, eliminando as la rotacin. Por esta razn, se ha montado un volante en el extremo del cigeal, y se utiliza su inercia para lograr una rotacin suave, mediante la reduccin de cualquier cambio en la fuerza de torsin. El volante est fabricado de hierro fundido y est montado firmemente en el extremo posterior del cigeal. Adems, hay marcas de sincronizacin estampadas en la periferia del volante de la manera que se muestra a continuacin, para revisar y ajustar la luz de la vlvula y la sincronizacin de la inyeccin del combustible. El engranaje de anillo est ajustado en el volante por contraccin.

Fig. 39: EL VOLANTE Y EL HUECO DE INSPECCIN DE LA CAJA DEL VOLANTE

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C APTULO VI / EL SIST EMA DE LUBRICACIN


UNA VISIN GLOBAL
Dentro de un motor, hay muchas piezas que giran y rozan. Estas hacen un contacto directo de metal con metal, y causan una prdida de energa y el agarrotamiento por la friccin. Los sistemas de lubricacin surten de aceite a estas partes con friccin y producen una capa delgada que evita el contacto directo entre las partes metlicas. El sistema de lubricacin tiene la funcin de: Enviar el aceite bajo presin, de filtrar, enfriar, circular y ajustar la presin del aceite. En esta seccin, se vern las funciones de circulacin y ajuste de la presin del aceite. En comparacin con los motores de gasolina, los mtodos de combustin del motor diesel son diferentes y las cargas aplicadas sobre cada parte son mayores. Por lo tanto, el aceite se ensucia fcilmente y las temperaturas son ms altas, lo cual significa que, por lo general, el mtodo de filtracin es del tipo combinado, y hay un enfriador del aceite. Para motores pequeos, el mtodo de filtracin es del tipo de flujo completo y puede ser que no haya un enfriador de aceite.

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Fig. 40 LA CIRCULACIN DEL ACEITE

En el tipo combinado, como se muestra en la Figura 40, la circulacin se da de la siguiente manera: Primero, la bomba de aceite enva el aceite en el crter a travs del colador de aceite, en donde se remueve las partculas relativamente grandes. Se enva la mayor parte del aceite presurizado al enfriador de aceite, en donde se enfra. Se enva una parte al filtro de desvo, para filtrado, y luego se devuelve al crter. Se filtra de nuevo el aceite del enfriador mediante el filtro de flujo completo, y de all se enva a la galera de aceite en el bloque de cilindros. Desde este lugar, se distribuye cada seccin de lubricacin.

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El aceite enviado a travs de los cojinetes de las muoneras pasa por el conducto del aceite dentro del cigeal para entrar en contacto con los codos del cigeal, lubricar los cojinetes de las bielas, y a la vez, lubricar las camisas de los cilindros y los pistones. Adems, el chorro de enfriamiento del pistn, que est ubicado debajo de la parte inferior de la camisa, enfra el pistn mediante la atomizacin del aceite. El aceite que ha lubricado los cojinetes del rbol de levas, pasa por el conducto de aceite en el bloque de cilindros y la culata del cilindro, y entra al eje de los balancines para lubricar las superficies de contacto de los balancines, los vstagos de las vlvulas y las varillas de empuje. Se utiliza el aceite que se enva al pin de enlace de sincronizacin, para lubricar los cojinetes y los engranajes de sincronizacin. Se lubrica la bomba de inyeccin y el compresor de aire con el aceite en la galera de aceite. El aceite que circula a cada seccin de lubricacin se devuelve al crter de aceite.

LA BOMBA DE ACEITE
La bomba de aceite est montada en el bloque de cilindros, conectada mediante un tubo de aceite al filtro de aceite y succiona el aceite del crter de aceite para enviarlo bajo presin a las secciones de lubricacin. Las Figuras 41 y 42 muestran los dos tipos de bombas de aceite, que son una bomba de engranaje y una bomba rotatoria.

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SELLO INTERNO FORMADO AQU

ENTRADA

SELLO INTERNO FORMADO AQU

Fig. 41 BOMBA DE ENGRANAJES


ANILLO DEL ROTOR ROTOR INTERNO

ENTRADA

SALIDA

Fig. 42 BOMBA ROTATORIA

La bomba de aceite que se muestra en la Figura 43 es una bomba del tipo de engranaje, se monta en la parte delantera inferior del bloque de cilindros y est impulsada directamente por el cigeal. Se utiliza este tipo de bomba de aceite con una vlvula de seguridad para evitar una carga anormal al sistema impulsor, debido al aumento anormal en la presin del aceite en el clima fro. [La presin de apertura de la vlvula de seguridad es de 8 kg/cm2 (113,8 lb/pulg.2)]. El engranaje impulsor y el engranaje impulsado estn montados en el eje impulsor de la bomba aceite por presin, y no se pueden remover.

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SALIDA

Fig. 43: LA BOMBA DE ACEITE

ENFRIADOR DE ACEITE
La viscosidad del aceite cambia con la temperatura. Se utiliza un aceite con un ndice de viscosidad alta en los motores, pero esto puede variar con las condiciones de operacin. Conforme sube la temperatura del aceite, disminuye la viscosidad y el aceite pierde su desempeo mecnico. Cuando la temperatura est entre 125 y 130C (257 a 266F), el aceite lubricante repentinamente pierde su capacidad de lubricar. No debe utilizarse el aceite ordinario para lubricacin a una temperatura mayor de 85C (185F), y cuando aumenta la temperatura del aceite, se hace necesario el uso de un enfriador del aceite dentro del sistema lubricante. Por otro lado, el aceite fro podra requerir un calentamiento inmediatamente despus de arrancar el motor, hasta que alcance a una temperatura apropiada de operacin. Adems cuando la temperatura del aceite es baja, la resistencia al flujo dentro del enfriador de aceite es alta, y la presin de alimentacin aumenta anormalmente, y por esto, est prevista la vlvula de seguridad para brindar un desvo alrededor del filtro directo de aceite.

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FLUJO DE ACEITE

DEFLECTOR SALIDA

ENTRADA

FLUJO DE AGUA

CONCHA (CUBIERTA) FUNDICIN DEL EXTREMO PAQUETE DE TUBOS

Fig. 44: EL ENFRIADOR DE ACEITE

TIPOS DE FILTROS DE ACEITE


Filtro del tipo de papel. Filtro tipo centrfugo. a) FILTRO DEL TIPO DE PAPEL

Dependiendo del tipo de aplicacin, se utiliza el filtro de papel para muchos tipos de filtracin, como por ejemplo, de flujo completo, de desvo y el tipo combinado. En la Figura 45, se puede apreciar un ejemplo del tipo de filtro de papel, y el aceite corre a a l entrada, a travs del cuerpo y el elemento, donde se filtra y se descarga por la salida y se conduce hacia la galera de aceite.

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ELEMENTO

Fig. 45 FILTRO TIPO PAPEL

b)

FILTRO TIPO CENT RFUGO

Los filtros de aceite del tipo centrfugo son filtros de desvo, y, como se muestra en la Figura 46, hay un eje en el centro del cuerpo del filtro. El rotor que hace girar el eje, est insertado en un bushing, tiene un empaque exterior y est montado en la tapa mediante una contratuerca. El aceite del puerto de entrada oprime contra la vlvula de cierre, abrindola, y de esta manera entra el rea del rotor desde el centro del eje. Entonces el aceite corre por el tubo y mediante la boquilla, se descarga dentro del cuerpo. Las ventajas del tipo centrfugo incluyen una buena eficiencia de filtracin, un efecto de atascamiento reducido por parte de la materia extraa y un perodo largo de lubricacin. Adems, no hay que reemplazar piezas cuando se limpia el filtro. El aceite que se descarga en el cuerpo del filtro hace girar el rotor del filtro de aceite del tipo centrfugo, a una gran velocidad. Se remueve la materia extraa en el aceite dentro del rotor mediante la fuerza centrfuga; se acumula en la pared del rotor y el aceite limpiador lo devuelve al crter por el drenaje. Adems, la vlvula de cierre que est montada en el cuerpo del filtro se mantiene cerrada hasta que se alcance una presin preprogramada. Y el flujo del aceite al rotor est bloqueado para evitar una lubricacin insuficiente durante la operacin del motor a velocidades bajas.

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Fig. 46: EL FILTRO DE ACEITE DEL TIPO CENTRFUGO

AJUSTE DE LA PRESIN DEL ACEITE


La presin del aceite que se suple a las reas lubricadas vara como resultado de: La viscosidad del aceite. Las condiciones en el sistema de lubricacin. Las funciones de la bomba de aceite. La velocidad de rotacin del motor y otras causa. Por lo tanto, es necesario hacer ajustes, para mantener la presin' del aceite en un nivel alto. En la Figura 47, se puede apreciar que hay vlvulas previstas en cada parte del sistema de lubricacin, para controlar la presin. La vlvula de relieve est montada en la bomba d e aceite, y se abre cuando la presin del aceite llega a un nivel preprogramado. Parte del aceite se devuelve al lado de la entrada, para mantener la presin del aceite.

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Se ha montado vlvulas de desvo en el filtro de aceite y el enfriador del aceite, diseadas para abrirse cuando el filtro de aceite o el enfriador del aceite se atascan, o cuando la temperatura del aceite es baja y la resistencia al flujo es anormalmente alta, para prevenir la falta de envo aceite a las secciones de lubricacin. La vlvula reguladora est montada cerca de la galera de aceite y se abre cuando la presin del aceite llega a un nivel preprogramado, para permitir el escape de parte del aceite hacia el crter, y as, evitar que la presin del aceite alcance niveles demasiado altos.

VLVULA REGULADORA DE PRESIN

Fig. 47: EL SISTEMA DE CONTROL DE LA PRESIN DEL ACEITE

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C APTULO VII / EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO


UNA VISIN GLOBAL
El propsito del sistema de enfriamiento es mantener el motor a una temperatura apropiada durante la operacin del motor. Para lograr satisfactoriamente este propsito, el sistema est previsto de una bomba de refrigerante, un radiador, un termostato y un abanico. Se bombea el agua refrigerante dentro del sistema de enfriamiento dentro del bloque de cilindros y la camisa de agua de la culata del cilindro, y se circula por el camino del desvo. Cuando la temperatura del agua excede una temperatura fija, el termostato se abre y el agua corre al radiador, para su enfriamiento. As, el motor siempre se mantiene en la temperatura apropiada.

TERMOSTATO CAMISA DE AGUA

TAPN DE PRESIN

DERIVACIN

FLUJO DE AIRE

VENTILADOR MANGUERA REFRIGERANTE BOMBA DE AGUA RADIADOR

Fig. 48 : EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

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LA BOMBA DE AGUA
LA ESTRUCTURA
En la Figura 49, se muestra cmo la bomba de agua est compuesta de un cuerpo de bomba, el impulsor, el eje del impulsor, los roles, y el sello. El eje de la bomba est soportado dentro del cuerpo de la bomba por los rodamientos, y tiene un impulsor y un sello montados sobre el mismo eje, para que todo gire en conjunto. Los rodamientos son de bola y son del tipo de un solo anillo, y estn ensamblados alrededor del eje de la bomba, como dos juegos de rodamientos. Como se muestra en la Figura 49, el impulsor es de tipo radial o centrfugo, segn la forma de las aspas, y est montado en el eje por presin. La unidad del sello del impulsor est montada en el eje de la bomba pare evitar la fuga del agua. El asiento del sello de la bomba tiene una empaquetadura de sello y una unidad de resortes para hacer presin contra el impulsor .
TAPN CUERPO POLEA

IMPELENTE

INSERTO DE CERMICA

JUNTA CUBIERTA

CONJUNTO DE SELLO

CONJUNTO DE FLECHA Y COJINETE BOLA DE HULE

Fig. 49 : ESTRUCTURA DE LA BOMBA DE AGUA


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IMPULSOR TIPO RADIAL

IMPULSOR TIPO CENTRFUGO

Fig. 50 : TIPOS DE IMPULSORES

LAS FUNCIONES
El engranaje impulsor de la bomba est impulsado por el engranaje del cigeal, cuando giran juntos para impulsar la bomba a velocidad alta. El agua refrigerante en el tanque inferior del radiador entra desde el puerto de entrada del cuerpo de la bomba al centro del impulsor, de la manera que est indicada en la Figura 51. La fuerza centrfuga del impulsor enva el agua bajo presin desde el puerto de salida a la camisa de agua de los cilindros.

AL BLOQUE DE LOS CILINDROS

DEL TANQUE DE AGUA INFERIOR DEL RADIADOR

Fig. 51: LA CIRCULACIN DEL AGUA EN LA BOMBA DE AGUA

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EL TERMOSTATO
El termostato est instalado dentro del paso del agua, para controlar el caudal del agua refrigerante y para regular las temperaturas del agua refrigerante. El rango de temperatura ms apropiado para el agua refrigerante es desde los 80C a los 90C (176 a 194F). Para mantener esta temperatura, el termostato cierra el paso del agua cuando la temperatura del agua est demasiado baja y causa un incremento de la temperatura a un nivel apropiado. Adems, si la temperatura del agua est demasiado alta, el termostato se abre para permitir la circulacin del agua refrigerante por el radiador para el enfriamiento. En la Figura 52 se muestra cmo trabaja el termostato.

TERMOSTATO TIPO SIN BLOQUEO

TERMOSTATO DEL TIPO DE BLOQUEO COMPLETO

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Fig 52: TIPOS DE TERMOSTATOS

El termostato que se muestra en la Figura 52 (1), es incapaz de abrir o cerrar el paso del desvo, pero su estructura es sencilla. De los otros termostatos, que s pueden abrir o cerrar el paso del desvo, el que se muestra en la Figura 52 (2), puede cerrar por completo el paso del desvo. El que se muestra en la Figura 52 (3), puede tener un rea de paso mucho ms grande. Adems, cuando se cierra el paso principal, como se muestra en la Figura 52 (4), se permite la fuga de una pequea parte del agua al lado del desvo. Hay algunas otras caractersticas, pero uno de los termostatos ms usados es como el que se muestra en la Figura 52 (2). Los motores pequeos tienen un termostato, pero los motores grandes tienen tasas volumtricas altas del caudal del agua refrigerante, y para cerrar el paso principal cuando un termostato falla, por lo general se instala de dos a cuatro termostatos, cuando se utilizan termostatos mltiples. Se utiliza dos tipos diferentes para temperaturas diferentes de apertura de la vlvula y para la sobrepresin del agua refrigerante, debido al cambio de la temperatura del agua. De esta manera, se evita la oscilacin del motor.

EL EMBRAGUE DEL VENTILADOR


La velocidad de rotacin del embrague del ventilador est controlada automticamente por la temperatura del aire que ha pasado por el radiador. Las siguientes son las ventajas del uso del embrague del ventilador: Se reduce la energa consumida por el ventilador. Se acorta el tiempo requerido para la operacin del calentador del motor, hasta que el motor llegue a una temperatura apropiada.
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TERMOSTATO TIPO DE BLOQUEO PARCIAL

Se reduce el ruido del ventilador. En la Figura 53, se muestra un embrague viscoso, constituido por la muonera, la caja del acoplamiento, el rotor del acoplamiento y el dispositivo bimetlico. Un sensor mide la temperatura del aire que ha pasado por el radiador, y el aceite viscoso (aceite de silicona) corre y se descarga para controlar automticamente la rotacin del ventilador.

BIMETLICO

ROTOR CAJA

EJE

Fig. 53: EMBRAGUE DE ABANICO DE TIPO VISCOSO

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RODAMIENTO

EL RADIADOR
En la Figura 54, se puede ver que el radiador tiene tanto un tanque superior como uno inferior, para aumentar al mximo el efecto del enfriamiento por el aire, lo cual hace que la superficie del ncleo de enfriamiento sea lo ms gran posible. El ncleo est dividido en los tubos de agua y una aleta de aire. El tipo de aleta puede ser de placa o corrugada pero en la mayora de los motores diesel, se utiliza aletas corrugadas.

REBALSE

TAPA DEL RADIADOR DEPSITO SUPERIOR

NCLE DEL RADIADOR DEPSITO INFERIOR

LLAVE DEL DRENAJE

Fig. 54 EL RADIADOR

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PASAJE DE AIRE Y TUBOS DE ENFRIAMIENTO

CABEZAL SUPERIOR TUBO DE AGUA ALETA DE ENFRIAMIENTO

Fig. 55: ALETAS DEL TIPO DE PLACA

TUBOS DE AGUA CABEZAL SUPERIOR

PASAJES DE AIRE Y ALETASDE ENFRIAMIENTO TUBOS DE AGUA

Fig. 56: ALETAS DEL TIPO CORRUGADO


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LA TAPA DEL RADIADOR


La tapa del radiador es la tapa del suministro agua, y a la vez, un dispositivo de control de la presin dentro del sistema de enfriamiento. Cuando la temperatura es alta, el agua se expande y el aire por encima del lquido se comprime, por lo que se aplica presin. An cuando la temperatura del agua refrigerante est por encima de los 100C (212F), el agua no hierve, y la diferencia de temperatura, con relacin a la atmsfera ambiental es muy grande. Por esta razn, el efecto del refrigerante es muy grande. Debido a esto, el efecto refrigerante es muy grande y el ncleo del radiador puede ser de un tamao menor, ms liviano y con una superficie menor. Una tapa del radiador a presin, como la que se muestra en la Figura 57, tiene una vlvula de presin y una vlvula de vaco, para mantener la presin especificada dentro del sistema de enfriamiento. Las dos vlvulas tienen resortes para un sellado firme. Si la presin dentro del sistema de enfriamiento exceda la presin especificada. la vlvula de presin empuja al resorte de la vlvula, de la manera ilustrada en la Figura 57 (1), y se abre para liberar la presin interna. De la misma manera, si se enfra el agua refrigerante, el vapor dentro del sistema de enfriamiento puede condensarse, y si se reduce el volumen del agua refrigerante, la presin dentro del radiador se volver negativa. En estos momentos, se abre la vlvula d e vaco, de la manera ilustrada en la Figura 57 (2), para permitir la entrada de aire desde el exterior, y para evitar la deformacin del radiador.

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Fig. 57 (1): LA VLVULA DE PRESIN ABIERTA

Fig. 57 (2): LA VLVULA DE VACO ABIERTA

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CAPTULO
ESCAPE

VIII SISTEMA DE ADMISIN DE AIRE Y

La Figura 58 muestra los mltiples de admisin y escape.

Fig. 58 :LOS MLTIPLES DE ADMISIN Y ESCAPE

M LTIPLE DE ADMISIN
El mltiple de admisin toma aire del filtro de aire y lo distribuye equitativamente a cada cilindro. Para lograr esto, el mltiple de admisin tiene la forma, el largo y el dimetro ptimos. La eficiencia de admisin es alta, para reducir la resistencia del aire de admisin al mnimo posible, y para minimizar la influencia intermitente de los perodos de apertura traslapada de las la vlvulas de admisin. Se ha diseado la forma, el largo y el dimetro del mltiple de admisin (que incluye el tubo de la toma del aire), para aparearlo con las vlvulas de admisin y trabajar con ellas para aumentar el volumen del aire admitido, mediante la utilizacin del efecto de pulsacin generado en el mltiple de admisin, dependiendo en cada tipo de motor.
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M LTIPLE DE ESCAPE
El mltiple de escape recoge los gases de escape descargados de cada cilindro y los enva al tubo de escape. Se aumenta la eficiencia del escape, con la fabricacin del mltiple de escape con la forma, el largo y el dimetro ptimo, y la utilizacin del efecto de pulsacin del gas del escape para reducir al mnimo posible, la resistencia del gas de escape y para minimizar la influencia intermitente de los perodos de apertura traslapada de las vlvulas de escape.

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CAPTULO IX / EL FILTRO DE AIRE


El filtro de aire es del tipo ciclnico seco, y el elemento tiene ms que suficiente superficie de filtracin para una vida larga en la eliminacin del polvo y el carbn del aire. Se suministra una vlvula para remover automticamente el polvo del recolector de polvo. Adems, el indicador de polvo est en la parte superior del filtro de aire, para que se pueda revisar visualmente la condicin del elemento, y as confirmar el momento de la limpieza.

CUERPO

ELEMENTO

ABRAZADERA

DEFLETOR

POLVERA

Fig. 59: EL FILTRO DE AIRE

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ELEMENTO FILTRANTE DEL TIPO SECO


Este tipo de elemento tiene una utilizacin amplia y remueve partculas muy finas de polvo del aire. Por lo tanto, debe limpiarse el elemento filtrante peridicamente.

ELEMENTO

COPA DE POLVO

Fig. 60: LA ESTRUCTURA DEL ELEMENTO FILTRANTE

ELEMENTO FILTRANTE DEL TIPO HMEDO


Se utiliza un aceite especial en el papel filtrante, y se ensucia el aceite, porque el polvo se pega al papel filtrante. Este tipo de elemento de filtro tiene capas de filtros para repetir la operacin de la eliminacin del polvo. Debido a esto, ya que n o se puede limpiar el elemento, como en el filtro seco, debe cambiarse el elemento cuando se ensucia.
CAMPANA

ELEMENTO

ACEITE

Fig. 61: ELEMENTO FILTRANTE HMEDO


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TIPO DE BAO DE ACEITE


El aire de admisin impacta con el aceite en depsito de aceite y esto remueve la mayor parte del polvo del aire. Se remueve el resto del polvo que ha quedado mediante el paso del aire por un filtro hecho de lana de acero. ELEMENTO DEL FILTRO

AIRE EXTERIOR

ACEITE

HACIA EL MOTOR
Fig. 62: EL TIPO BAO DE ACEITE

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CAPTULO X / EL TURBOCARBURADOR
En la Figura 63, se indica cmo el turbocargador es un dispositivo que tiene una turbina y un compresor montados coaxialmente. La energa de los gases de escape hace girar a la turbina y la fuerza rotatoria impulsa en compresor para alimentar (turbocargar) volmenes grandes de aire comprimido a los cilindros.

CILINDRO DEL MOTOR

COMPRESOR DESCARGA DE LOS GASES DE ESCAPE ENTRADA DE AIRE AMBIENTAL TURBINA

Fig. 63: EL ABASTECIMIENTO DE AIRE AL CILINDRO

Debido a que los motores turbocargados fuerzan la alimentacin del aire a los cilindros, deben admitir volmenes ms grandes de aire de lo que utilizan tos motores sin turbocargadores, para el mismo volumen de desplazamiento del motor. Por lo tanto, debe aumentarse el suministro de combustible, y esto aumenta la potencia generada por el motor, lo cual, a su vez, aumenta el consumo de combustible. Adems, se enfra el aire muy caliente y comprimido, mediante un enfriador de aire intermedio, para aumentar la eficiencia de admisin.

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1.- EJE 2.- ALOJAMIENTO DEL SOPLADOR 3.- RUEDA DE TURBINA

4.- ALOJAMIENTO CENTRAL 5.- RUEDA DEL COMPRESOR 6.- ALOJAMIENTO DEL COMPRESOR

Fig. 64: UNA VISTA EN CORTE DEL TURBOCARGADOR

LA TURBINA
Mediante la boquilla de la caja de la turbina, se acelera el gas de escape y se dirige un chorro sobre las aspas de la turbina, para aplicar una fuerza rotacional al eje de la turbina. Un anillo sellador y un protector del calor estn ensamblados en el espacio entre la caja de la turbina y la muonera, para cortar el paso al calor del gas de escape y evitar el deterioro del aceite en la muonera.

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EL INYECTOR DE AIRE (COMPRESOR)


El impulsor del compresor recibe la fuerza rotacional del eje de la turbina, aspira aire a la caja del compresor, lo comprime, y luego enva el aire comprimido al mltiple de admisin. Adems, la cara posterior del impulsor del compresor tiene una placa posterior y una estructura de anillo sellador doble, que sirve como sello en el lado del compresor, para evitar la fuga en el suministro del aire y del aceite. Adems, se ha fabricado el impulsor del compresor de una aleacin de aluminio, con durabilidad alta y una forma especial, que se conoce como un impulsor ultra curvado hacia atrs (I.U.C.H.A.).

COMPRESOR I.U.C.H.A.
Se ha mejorado los ngulos de las aspas del impulsor (A y B) mediante el diseo exclusivo de Hino, de modo que, cuando la energa del gas de escape est baja, la potencia del compresor sigue alta, an con revoluciones bajas. Comparado con los turbocargadores convencionales, estos turbocargadores mejorados tienen un mbito de revoluciones ms amplio y una eficiencia mayor en la compresin del aire.

NGULO RECTO DEL NGULO DEL ASPA B

B (NGULO) A

EL ASPA EST RECLINADA HACIA A, B (I.U.C.H.A.)

A (HACIA ATRS)

(IMPULSOR RADIAL ORDINARIO)

90

Fig. 65: LA FORMA DEL IMPULSOR

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LOS COJINETES
LOS COJINETES DE MANGA DEL EJE
Los cojinetes de manga del eje son cojinetes flotantes, para evitar que se quemen. El aceite entra al interior y al exterior de estos cojinetes: esto crea dos pelculas de aceite. Los cojinetes giran como compaeros a una velocidad levemente menor que la del eje de la turbina, y sirven como amortiguador debido a las dos pelculas de aceite.

LOS COJINETES DE EMPUJE


Se aumenta la oscilacin de los gases de escape y el empuje residual sobre el impulsor del compresor, pero se recibe el empuje en el cojinete de empuje, para que este resultado no afecte la rotacin del eje.

EL CONTROL DEL TURBOCARBURADOR


Los motores diesel, con excepcin de los grandes, tienen dispositivos de control del turbocargador, que producen un efecto turbocargador excelente, especialmente en los mbitos alto, medio y bajo de revoluciones, y para aumentar la torsin y mejorar el consumo de combustible a revoluciones bajas y medias. Esto significa que, en los mbitos bajo y medio de revoluciones, el turbocargador gira a revoluciones altas, se aumenta la presin de refuerzo, se suple volmenes grandes de aire a los cilindros, y se aumenta el torque. Por esta razn, en los mbitos bajo y medio de revoluciones, la turbina debe girar a altas revoluciones, pero en esta condicin, si se aumenta las revoluciones del motor, aumentar la energa del gas de escape y se aumentar la presin de refuerzo, lo cual resultara en una reduccin de la durabilidad del motor. Entonces, hay que controlar la presin de refuerzo. Por lo general, el controlador es del itpo de desvo (el tipo de puerto de deshecho), de la forma que se muestra en figura 66.

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REA MECNICA

TURBOCARBURADOR

ENTRADA DE AIRE

VLVULA DE ADMISIN

MLTIPLE DE ENTRADA

MLTIPLE DE ESCAPE

Fig. 66: LA OPERACIN DE LA VLVULA DE DESVO DE LOS GASES DE ESCAPE

Cuando la presin de refuerzo llega a su valor de regulacin, la salida del compresor, debido al turbocargador, hace presin sobre el diafragma de control del desvo de los gases de escape, y se abre la vlvula de desvo de los gases de escape, lo que permite que parte de los gases de escape fluyan por el desvo, alrededor de la turbina, y mantienen las revoluciones de la turbina y el compresor ms bajas. Como resultado, segn se muestra en Figura 67, por encima de cierta cantidad de revoluciones, la presin est controlada, para que no exceda un valor especificado. Adems, si por casualidad fuera a fallar el sistema de desvo de los gases de escape, y la presin de refuerzo fuera a aumentar anormalmente, se ha previsto una vlvula de desahogo para reducir la presin de refuerzo y proteger al motor por medio de este aspecto de seguridad.

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REA MECNICA

VLVULA DE ESCAPE

CRUCE

Fig. 67: LA PRESIN DE REFUERZO Y LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR

ENFRIADOR INTERMEDIO DEL AIRE


El enfriador intermedio del aire enfra al aire de refuerzo que ha sido calentado por la compresin. Se aumenta la densidad para que sea mayor el volumen de aire que entra al motor. Como resultado, el abastecimiento de combustible est mejorado y esto produce un aumento en la potencia de salida. Adems, con este resultado se reduce tanto los gases de escape nocivos como la carga de combustible. Los enfriadores intermedios pueden ser del tipo de enfriamiento por aire o por agua. El tipo de enfriador intermedio enfriado por aire se instala en forma separada, adelante del radiador, para el agua refrigerante del motor, y sirve como el enfriador del aire de refuerzo, como se muestra en la Figura 68.

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REA MECNICA

TURBOCARBURADOR

MLTIPLE DE ESCAPE

RADIADOR

MLTIPLE DE ADMISIN

Fig. 68: EL ENFRIADOR INTERMEDIO DE AIRE

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REA MECNICA

ENFRIADOR INTERMEDIO

TUBO DE ESCAPE