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CAPITULO 2 SELECCIN DE MODELO DE TRANSPORTE, ZONIFICACIN Y METODOLOGA DE MODELACIN

2.1.

SELECCIN DE MODELO DE TRANSPORTE

2.1.1. Modelos de transporte Como se ha explicado en la propuesta tcnica, el sistema de modelos de transporte constituye una herramienta de anlisis y simulacin que sirve para analizar la situacin actual del sector transporte y para realizar proyecciones a mediano plazo y verificar el impacto de cambios en la infraestructura vial, sobre el sistema de transporte nacional. Existen muchos programas informticos en el mundo que permiten desarrollar y aplicar modelos de este tipo. Cabe destacar, sin embargo, la diferencia entre el modelo de transporte y el programa informtico con el cual ste se desarrolla. En el mbito de la planificacin de transportes, el modelo es una serie de relaciones, ecuaciones o algoritmos utilizados para describir la incidencia de una serie de caractersticas socioeconmicas de la poblacin o la regin en un servicio, como podra ser el tipo de viajes o la movilidad. El programa informtico es una herramienta que permite crear o aplicar los modelos de manera iterativa y veloz, adems de presentar los resultados de manera sinttica y grfica. Se considera, como se ha dicho lneas arriba, que el modelo debe ser una herramienta ms del anlisis sin que oculte las dems. Por ello, se debe optar por un modelo transparente y de simple uso, que tiene virtudes de flexibilidad en la aplicacin, que es robusto desde un punto de vista terico, y que tiene toda las calidades representativas y visuales de los software ms avanzados, especialmente con vnculos con los Sistemas de Informacin Geogrfica (SIG). 2.1.2. Seleccin de software Se puede distinguir tres grandes familias de programas informticos de planificacin de transportes: 1. Programas que permiten aplicar y desarrollar todos los modelos de demanda (generacin, distribucin y seleccin modal) y la asignacin de trfico sobre las redes. Se pueden destacar los programas siguientes: los antiguos TRANPLAN y MINUTP (EE.UU.) que luego fueron unidos en TP+ el cual unido al TRIPS (Gran Bretaa), dio el CUBE y su principal competidor, el EMME2 (Canad).

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Programas que permiten solamente aplicar la ltima etapa de la modelacin, es decir, la asignacin de trfico como: DAVIS (Francia), OPERA (Francia), QRS (EE.UU.), QVIEW (Gran Bretaa) y SATURN (Gran Bretaa). Programas que permiten aplicar modelos de interaccin entre el uso de suelos y el transporte, como: ME Plan (Gran Bretaa) y TRANUS (Venezuela).

El ltimo grupo de software debe considerarse como desarrollos de modelos ms que de software, dentro del cual se podra aplicar cualquier modelo, ya que corresponden a una concretizacin de la teora que consiste en que hay una interaccin entre el transporte y el uso de suelos. Estos programas tienen incluido modelos, y la modificacin de sus parmetros y de su lgica, no es posible. Si se usa este software, se acepta la teora uso de suelos/transporte. El inconveniente de este tipo de modelo, es la incapacidad de poder calibrar la interaccin, ya que sta, si se verifica, demora aos, por lo que se necesitan series histricas largas para que la calibracin tenga algn valor. En la mayora de los casos se adopta hiptesis o calibraciones de otros casos. No parece que para el PIT la localizacin de las actividades o el uso de suelos tenga un impacto significativo en el transporte actual, ya que la falta de informacin histrica puede hacer perder la credibilidad de la calibracin. En segundo lugar, se tiene que evitar un sistema de tipo caja negra en el cual slo los expertos Consultores sabrn lo que pasa y como funciona el sistema. Es posible, sin embargo, que el Sistema de Transporte futuro afecte la localizacin de actividades a largo plazo, como un factor dentro de varios (no el nico) y esto ser investigado en la tarea de proyeccin de la demanda con modelos economtricos transparentes. Por ello, se recomienda descartar este tipo de herramienta. La segunda categora de software podra utilizarse conjuntamente con otro software para tratar la demanda de transporte y las proyecciones. Pero parece ms eficaz no limitarse a este tipo de software ya que los mdulos de demanda de los software del primer grupo pueden ser muy tiles. Para el presente estudio est claro que la primera categora de programas de planificacin de transporte, se adapta al trabajo a realizar. Debido a que los antiguos programas (TRANPLAN, MINUTP y TRIPS) se unieron para crear una nueva generacin de software, representado por CUBE, se trata de comparar este software con EMME2. Esta comparacin se presenta en el Apndice 2/1. Las caractersticas tcnicas de los dos software comparados, son muy similares respecto a su capacidad y a sus requerimientos en sistema informtico. Los dos software cumplen con los requerimientos de desarrollo de las distintas etapas de modelacin. Sin embargo, el software CUBE une la experiencia y las ventajes logradas por sus antecedentes (TRANPLAN, TP+ y TRIPS). Este software se beneficia de los esfuerzos de desarrollo de sus antecesores y de la experiencia acumulada por sus usuarios, presentndose de una forma ms verstil que EMME2. Debido a esta versatilidad, la capacitacin que se brindar al personal del MTC ser mucho ms fcil y eficaz. Por todas estas razones, se recomend el uso del software CUBE para al Estudio del PIT. Esta propuesta fue luego aprobada por la supervisin.

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SISTEMA DE ZONAS

El sistema de zonas ya se present en la Parte 1 del Informe Final. Sin embargo, debido a que este sistema desempea un papel importante en el proceso de modelacin, es deseable recordar sus principios. El sistema de zonas utilizado, por la informacin recopilada, est basado en los siguientes criterios: Se emple como unidad geopoltica a la provincia, siendo consistente con este concepto, se trata de hacer coincidir los lmites provinciales y/o departamentales. En base a la informacin recopilada, se han tomado zonas homogneas en relacin al tamao de la poblacin y a las actividades econmicas. Se han tomado en cuenta los proyectos de desarrollo importantes, en particular en los campos mineros y agrcolas. En particular se tom la red de carreteras principales existentes y proyectadas a fin de permitir la asignacin de trnsito en cada tramo de la red, siendo sta consistente con el sistema de transporte. Tomando las experiencias pasadas, de agrupacin de zonas para el estudio del Plan Intermodal de Transportes, se analiz con el conjunto de zonas obtenidas llegando a tener una coincidencia con los sistemas de zonas de los estudios existentes.

Adems, los centroides de zona, considerados como los puntos de generacin y atraccin de viajes en el modelo de transporte, en aquellas zonas en que se encuentra localizado un puerto martimo o fluvial o un aeropuerto, son coincidentes. Por otro lado, se consideran como centroides los principales centros de produccin y de consumo de bienes y servicios para la regin. El sistema de zonas que se usa luego de la aprobacin de la supervisin, se describe en el Apndice 2/2 y el Mapa 2.1, que se adjunta al final de este captulo. Las zonas de este sistema son coincidentes con la divisin poltica del pas. Cada una de estas zonas incluye una o varias provincias. El Apndice 2/2 muestra para cada una de las zonas propuestas: - la poblacin proyectada en 2023, - el volumen de los principales cultivos en 2003 (en toneladas), - los puertos principales ubicados en la zona, - los mayores proyectos mineros y otros, ubicados en la zona. Se trat de construir zonas incluyendo una poblacin no menor a los 80,000/100,000 en 2023 para que tengan un nmero de viajes significativo. Sin embargo, se identificaron unas zonas de poblacin ms pequea donde se ubican proyectos importantes o puertos como: - Sechura (zona 7, Piura) donde se ubican los proyectos mineros de Bayvar, - Santa Mara de Nieva, Condorcanqui (zona 13, Amazonas) donde se ubica el proyecto de eje vial; El Reposo-Sarameriza, - Puerto Esperanza, Purus (zona 57, Ucayali) que incluye el proyecto vial; Atalaya-Puerto Esperanza,
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Chalhuanca, Aimaraes (zona 73, Apurmac) donde se ubica el proyecto minero de los Chancos, Iapari, Thuamanu (zona 83, Madre de Dios) que incluye el punto de partida del corredor Iapari-Puerto martimo del Sur, Mollendo, Islay (zona 102, Arequipa) donde se ubica el puerto de Matarani.

Adems, se identificaron algunas otras zonas de pequea poblacin que no pudieron agruparse con ninguna de sus zonas vecinas debido a sus particularidades, como: - Canta (zona 49, Lima), ubicada en una zona de transicin entre la costa y la sierra, - Matucana (zona 50, Lima), tambin ubicada entre la costa y la sierra, - Junn (zona 52), - Atalaya (zona 56, Ucayali), - Yauyos (zona 59, Lima), ubicada entre la costa y la sierra, - Paucartambo (zona 80, Cusco), - Manu (zona 81, Madre de Dios), - Yanaoca Canas (zona 84, Cusco), - Macusani, Carabaya (zona 88, Puno), - Sandia (zona 89, Puno), - Chivay, Caylloma (zona 96, Arequipa), - Caraveli (zona 97, Arequipa), - Aplao, Castilla (zona 98, Arequipa), - Cotahuasi, La Unin (zona 99, Arequipa), - Caman (zona 100, Arequipa), - Tarata (zona 106, Tacna). Se destacan algunas zonas de gran poblacin en 2023 (mayor de 500,000) que constituyen conurbaciones o grupos de ciudades cercanas, como: - Piura (zona 6, Piura), - Chiclayo (zona 15, Lambayeque), - Cajamarca (zona 19, Cajamarca), - Trujillo-Vir (zona 24, La Libertad), - Iquitos (zona 30, Loreto), - Chimbote (zona 31, Ancash), - Pucallpa (zona 38, Ucayali), - Hunuco (zona 40, Hunuco), - Lima-Callao (zona 48, Lima), - Huancayo (zona 61, Junn), - Cusco (zona 77, Cusco), y - Arequipa (zona 101, Arequipa). Los puertos no requieren ser representados por una zona especial; estos se ubican en zonas donde, como se mencion antes, por la importancia del puerto ya coinciden con un centroide. El trnsito que se genere por la importacin o exportacin al puerto no afecta el trnsito total de la zona con respecto a las dems zonas. Generalmente, el trnsito en relacin al puerto representa una parte no significativa del trnsito total. Los puertos pblicos principales en operacin, o potenciales coinciden con los centroides siguientes: - Paita (Paita, zona 3), - Bayvar (Sechura, zona 7), - Salaverry (Trujillo, zona 24), - Chimbote (Chimbote, zona 31),
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Callao (Lima, zona 48), General San Martn (Pisco, zona 65), San Nicols/San Juan (Nazca, zona 67), Matarani (Mollendo, Islay, zona 102), Ilo (Ilo, zona 103), Yurimaguas (Yurimaguas, zona 29), Iquitos (Iquitos, zona 30), Pucallpa (Pucallpa, zona 38), Puerto Maldonado (Puerto Maldonado, zona 82).

De la misma forma, los aeropuertos no requieren ser considerados una zona por s solos. Cabe sealar que los mismos, por estar tan cerca de las ciudades principales, estn generalmente incluidos en las mismas zonas que tiene por centroide la ciudad considerada. Las zonas externas abarcan los pases vecinos, Ecuador, Colombia, Brasil, Bolivia y Chile. Los centroides exteriores se conectarn a los puestos de cruce fronterizos terrestres o a los puertos fluviales como: - Aguas Verdes en la Ruta Nacional 1A (frontera con Ecuador), - La Tina en la Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (frontera con Ecuador), - Vado Grande en la Carretera Longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca (frontera con Ecuador), - Ro Canchis en la Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (frontera con Ecuador), - Puerto Iquitos, conectado al Brasil, - Iapari en la Ruta Nacional 26 (frontera con Brasil), - Puerto Maldonado conectado a Bolivia y Brasil, - Puerto Prado en la Carretera Longitudinal de la Selva Sur (frontera con Bolivia), - Desaguadero en la Carretera Longitudinal de la Sierra Sur (frontera con Bolivia), - La Concordia en la Panamericana Sur (frontera con Chile).

2.3.

METODOLOGA DE MODELACIN

El desarrollo de un modelo de transporte contempla los siguientes objetivos: - ayudar a preparar el diagnstico de la red vial actual, - prever la evolucin de la demanda de transporte y sus consecuencias sobre el funcionamiento de la red vial actual, con el propsito de identificar las necesidades de acondicionamientos, - simular los diferentes escenarios de acondicionamientos para medir sus eficiencias, - proporcionar los elementos necesarios a la evaluacin econmica de los proyectos. El desarrollo del modelo de transporte del P.I.T. incluy tres etapas: - Calibracin del modelo (sub-tarea 2.4 del Grfico 1.1 adjunto al final del Captulo 1). - Modelacin de la alternativa de referencia (sub-tarea 2.5 del Grfico 1.1 mencionado). - Modelacin de las alternativas de red de transporte (sub-tarea 2.6 del Grfico 1.1). El Grfico 2.1 presenta el algoritmo del modelo para cada una de las etapas mencionadas anteriormente. Los bloques sombreados corresponden a las etapas exgeneas que se cumplen con herramientas distintas de las del modelo de transporte.
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CALIBRACIN DEL MODELO DE TRANSPORTE (AO DE BASE 2004)

BASE DE DATOS RED VIAL

SUB MODELO DE EVALUACIN DE LOS COSTOS DE OPERACIN DE LOS VEHCULOS

SUB MODELO DE EVALUACIN DE LA CAPACIDAD DE LOS TRAMOS

VALOR DEL TIEMPO RED VIAL ACTUAL MODELIZADA

ASIGNACIN
TRFICOS LOCALES

CALIBRACIN

MATRICES ORIGEN-DESTINO ACTUALES


- VEHCULOS LIGEROS - TRANSPORTE DE PASAJEROS - TRANSPORTE DE CARGA

CONTEOS DE TRFICO

ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO

MODELACIN DE LA ALTERNATIVA DE REFERENCIA (FUTURO)

PROYECTOS VIALES COMPROMETIDOS RED VIAL DE REFERENCIA MATRICES 2013 - 2023

TENDENCIAS SOCIOECONMICAS (2013, 2023) PROYECTOS ESPECFICOS

DESARROLLO DE LOS FLUJOS EXTERIORES

ASIGNACIN TRFICO Y NIVEL DE SERVICIO POR TRAMO IDENTIFICACIN DE LOS PROYECTOS VIALES
MODELACIN DE LAS ALTERNATIVAS DE RED DE TRANSPORTE (FUTURO)

PROYECTOS VIALES DEL P.I.T.

RED VIAL CON PROYECTOS

PROYECTOS ESPECFICOS

ASIGNACIN

INDICADORES PARA LA EVALUACION SOCIOECONMICA

Grfico 2.1 - Algoritmo del modelo de transporte 2-6 Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 3, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005

2.3.1. Calibracin del modelo La fase de calibracin del modelo contempla reconstituir los flujos de trnsito observados en la red, tomando en cuenta los principales determinantes de estos flujos, esto quiere decir; la red de carreteras y sus caractersticas, los costos de operacin de los vehculos y los flujos origen-destino. Las informaciones relativas a las caractersticas de la red de carreteras son provenientes del inventario vial. Aquellas relativas a los costos de operacin de los vehculos son elaborados con ayuda del modelo HDM 4. Los flujos origen-destino son conocidos gracias a las encuestas origen-destino realizadas en el marco del PIT, as como otras realizadas anteriormente, en este ltimo caso, stas han sido objeto de un procesamiento especfico. Los elementos siguientes, originales en formato Excel o dBase, son importados en el modelo del PIT y convertidos bajo el formato Cube. - Grfico de la red vial, bajo formato de nodos con sus datos geogrficos y de tramos que relacionan dos nodos entre ellos. - Caractersticas de la red vial en trminos de condicin, de topografa, de entorno, de ancho de carretera. - Capacidad diaria calculada al exterior del modelo con ayuda de una hoja Excel, segn el mtodo descrito en el Highway Capacity Manual. - Datos relativos a los costos de operacin de los vehculos que permitirn afectar a cada tramo un costo de circulacin para cada tipo de vehculo tomado en cuenta por el modelo. Estos costos son calculados por un programa externo. - Valor del tiempo de los pasajeros que, aadidos a los costos de operacin de los vehculos, permiten calcular los costos de circulacin totales. - Datos de conteo en los tramos donde estos son disponibles. La base de clculo del modelo del PIT es diaria: los flujos de trfico reconstituidos son flujos de trnsito expresados en ndice Medio Diario anual y las capacidades son igualmente las capacidades diarias. Tres tipos de vehculos son tomados en cuenta por el modelo: - Vehculos ligeros (VL): esta categora es constituida por vehculos de particulares y por camionetas (excepto las camionetas rurales). - Vehculos de transporte de pasajeros (TP): se trata de camionetas rurales, microbuses y mnibuses. - Vehculos de transporte de carga (TC): esta categora comprende todos los vehculos de transporte de mercaderas. Con ayuda de todos estos elementos, el modelo se calibra de manera que los flujos de trnsito restituidos por el modelo sean los ms prximos posibles de los flujos de trnsito medidos. 2.3.2. Modelacin de la alternativa de referencia En el marco de la fase de modelacin de la alternativa de referencia, se procede por un lado al clculo de las matrices futuras y por otro lado, a la modelacin de la red vial llamada de referencia. Las matrices futuras son calculadas aplicando a la matriz del ao de base los coeficientes de crecimiento provenientes de las proyecciones socio-econmicas. Los coeficientes de crecimiento provenientes de las previsiones socio-econmicas son aplicadas a la matriz actual
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a fin de proyectar las matrices de demanda de transporte, en vehculos, hasta los horizontes 2013 y 2023. Este clculo es realizado con ayuda de un modelo de factor de crecimiento, llamado modelo FRATAR. Los flujos de trnsito locales crecen igualmente en funcin de la tasa de crecimiento prevista para cada zona. La red vial de referencia est constituida por la red existente actualmente, modificada tomando en cuenta los proyectos comprometidos. Estos son definidos como proyectos que han sido objeto de una decisin de realizacin y para los cuales hay disponible un financiamiento. Las matrices 2013 y 2023 son luego asignadas a la red de referencia. Los resultados provenientes de la asignacin de las matrices futuras sobre la red de referencia permiten identificar la insuficiencia de la red en trminos de capacidad, y contribuyen as a la elaboracin de la alternativa de la red de transporte a proponerse. 2.3.3. Modelacin de la alternativa de red de transporte La alternativa de red de transporte incluye los proyectos propuestos. Como se indic en la Seccin 2.3.2, los resultados de asignacin de la demanda futura a la red de referencia permiten la identificacin de los tramos que presentarn una deficiencia de capacidad en el futuro. Las deficiencias estructurales se identifican fuera del modelo de transporte, pero con base a las predicciones del modelo en lo que se refiere al volumen de trnsito por tramo, en particular, el trnsito de vehculos pesados. La asignacin de las matrices de demanda futura a la red de proyectos propuestos permite verificar que los proyectos considerados estn suficientemente dimensionados para responder a esta demanda, y si fuera el caso, ajustar los proyectos. Finalmente, la modelacin de la alternativa de red permite estimar los indicadores econmicos necesarios para la evaluacin de los proyectos. Estos indicadores incluyen los vehculoskilmetros y vehculos-horas, as como su valorizacin (costos de operacin de los vehculos y valor de tiempo). La estimacin de los beneficios de los usuarios asociados a los proyectos se hace mediante la comparacin entre los costos incurridos por los usuarios en la red de referencia y los incurridos en la red alternativa supuestamente menores. Debido a que la identificacin de los proyectos que conforman la alternativa se presenta en la Parte 4 del Informe Final, los resultados de modelacin de las mismas se incluyen en esa misma Parte 4.

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